... o esquadrão perdeu 80 pilotos em um período de tempo bastante curto,
dos quais 60 nunca derrubaram um único avião russo
/Mike Speke "Ases da Luftwaffe"/

Caiu com um rugido ensurdecedor Cortina de Ferro", e nos meios mídia de massa Rússia independente surgiu uma tempestade de revelações de mitos soviéticos. O tema da Grande Guerra Patriótica tornou-se o mais popular - o povo soviético inexperiente ficou chocado com os resultados dos ases alemães - petroleiros, submarinistas e, especialmente, pilotos da Luftwaffe.
Na verdade, o problema é este: 104 pilotos alemães têm uma conta de 100 ou mais aeronaves abatidas. Entre eles estão Erich Hartmann (352 vitórias) e Gerhard Barkhorn (301), que mostraram resultados absolutamente fenomenais. Além disso, Harmann e Barkhorn conquistaram todas as suas vitórias na Frente Oriental. E eles não foram exceção - Gunther Rall (275 vitórias), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - também lutaram na frente soviético-alemã.

Ao mesmo tempo, os 7 melhores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka foram capazes de superar a barra de 50 aeronaves inimigas abatidas. Por exemplo, Três Vezes Herói União Soviética Ivan Kozhedub destruído em brigas de cães 64 aeronaves alemãs (mais 2 Mustangs americanos abatidos por engano). Alexander Pokryshkin é um piloto sobre quem, segundo a lenda, os alemães alertaram pelo rádio: “Akhtung! Pokryshkin in der Luft!”, registrou “apenas” 59 vitórias aéreas. O pouco conhecido ás romeno Constantin Contacuzino tem aproximadamente o mesmo número de vitórias (segundo várias fontes, de 60 a 69). Outro romeno, Alexandru Serbanescu, abateu 47 aeronaves na Frente Oriental (outras 8 vitórias permaneceram “não confirmadas”).

A situação é muito pior para os anglo-saxões. Os melhores ases foram Marmaduke Pettle (cerca de 50 vitórias, África do Sul) e Richard Bong (40 vitórias, EUA). Um total de 19 britânicos e pilotos americanos conseguiu derrubar mais de 30 aeronaves inimigas, enquanto os britânicos e americanos lutavam nos melhores caças do mundo: o inimitável P-51 Mustang, P-38 Lightning ou o lendário Supermarine Spitfire! Por outro lado, o melhor ás da Royal Air Force não teve a chance de lutar em uma aeronave tão maravilhosa - Marmaduke Pettle conquistou todas as suas cinquenta vitórias, voando primeiro no velho biplano Gladiator e depois no desajeitado Hurricane.
Nesse contexto, os resultados dos ases de caça finlandeses parecem completamente paradoxais: Ilmari Yutilainen abateu 94 aeronaves e Hans Wind - 75.

Que conclusão pode ser tirada de todos esses números? Qual é o segredo do incrível desempenho dos caças da Luftwaffe? Talvez os alemães simplesmente não soubessem contar?
A única coisa que pode ser afirmada com um alto grau de certeza é que as contas de todos os ases, sem exceção, são exageradas. Exaltar os sucessos dos melhores lutadores é uma prática padrão da propaganda estatal, que, por definição, não pode ser honesta.

Alemão Meresyev e sua "coisa"

Como um exemplo interessante, proponho considerar o incrível piloto de bombardeiro Hans-Ulrich Rudel. Este ás é menos conhecido que o lendário Erich Hartmann. Rudel praticamente não participou de batalhas aéreas, você não encontrará seu nome nas listas dos melhores lutadores.
Rudel é famoso por ter feito 2.530 missões. Ele pilotou o bombardeiro de mergulho Junkers-87, no final da guerra ele se mudou para o leme do Focke-Wulf 190. Durante sua carreira de combate, ele destruiu 519 tanques, 150 canhões autopropulsados, 4 trens blindados, 800 caminhões e carros, dois cruzadores, um destróier e danificou fortemente o encouraçado Marat. No ar, ele derrubou dois aviões de ataque Il-2 e sete caças. Ele pousou seis vezes em território inimigo para salvar as tripulações de Junkers naufragados. A União Soviética colocou uma recompensa de 100.000 rublos na cabeça de Hans-Ulrich Rudel.

Apenas o epítome de um fascista

Ele foi abatido 32 vezes por fogo de retorno do solo. No final, a perna de Rudel foi arrancada, mas o piloto continuou a voar de muleta até o fim da guerra. Em 1948, fugiu para a Argentina, onde se tornou amigo do ditador Perón e organizou um clube de montanhismo. Fez a subida para o pico mais alto Andes - Aconcágua (7 quilômetros). Em 1953 ele voltou para a Europa e se estabeleceu na Suíça, continuando a falar bobagem sobre o renascimento do Terceiro Reich.
Sem dúvida, este piloto excepcional e controverso foi um ás duro. Mas para qualquer pessoa acostumada a analisar cuidadosamente os eventos, uma questão importante deve surgir: como foi estabelecido que Rudel destruiu exatamente 519 tanques?

Claro, não havia armas fotográficas ou câmeras nos Junkers. O máximo que Rudel ou seu operador de rádio artilheiro puderam notar foi a cobertura de uma coluna de veículos blindados, ou seja, possíveis danos aos tanques. A velocidade de saída do Yu-87 de um mergulho é superior a 600 km / h, enquanto as sobrecargas podem chegar a 5g, em tais condições não é realista ver qualquer coisa com precisão no solo.
Desde 1943, Rudel mudou-se para a aeronave de ataque antitanque Yu-87G. As características deste "lappet" são simplesmente repugnantes: max. velocidade em vôo nivelado - 370 km / h, taxa de subida - cerca de 4 m / s. Dois canhões VK37 (calibre 37 mm, cadência de tiro de 160 rds/min) tornaram-se a aeronave principal, com apenas 12 (!) projéteis por canhão. Armas poderosas montadas nas asas, ao disparar, criavam um grande momento de virada e balançavam a aeronave leve, de modo que disparar em rajadas era inútil - apenas tiros de atirador único.

E aqui está um relatório engraçado sobre os resultados dos testes de campo do canhão de avião VYa-23: em 6 missões no Il-2, os pilotos do 245º regimento de aviação de assalto, com um consumo total de 435 projéteis, alcançaram 46 acertos em coluna do tanque(10,6%). Deve-se supor que em condições reais de combate, sob intenso fogo antiaéreo, os resultados serão muito piores. Cadê ás alemão com 24 rodadas a bordo do Stukka!

Além disso, acertar um tanque não garante sua derrota. Um projétil perfurante de blindagem (685 gramas, 770 m/s) disparado do canhão VK37 perfurou 25 mm de blindagem em um ângulo de 30° em relação ao normal. Ao usar munição sub-calibre, a penetração da blindagem aumentou 1,5 vezes. Além disso, devido à própria velocidade da aeronave, a penetração da blindagem na realidade era cerca de 5 mm a mais. Por outro lado, a espessura do casco blindado dos tanques soviéticos era inferior a 30-40 mm apenas em algumas projeções, e não havia nada para sonhar em acertar um KV, IS ou arma autopropulsada pesada na testa ou na lateral.
Além disso, romper a blindagem nem sempre leva à destruição do tanque. Escalões com veículos blindados danificados chegaram regularmente a Tankograd e Nizhny Tagil, que foram restaurados em pouco tempo e enviados de volta para a frente. E o reparo de rolos e chassis danificados foi realizado no local. Neste momento, Hans-Ulrich Rudel desenhou outra cruz para o tanque "destruído".

Outra pergunta para Rudel está relacionada às suas 2.530 missões. De acordo com alguns relatos, nos esquadrões de bombardeiros alemães foi aceito como um incentivo para contar uma surtida difícil para várias surtidas. Por exemplo, o capitão capturado Helmut Putz, comandante do 4º destacamento do 2º grupo do 27º esquadrão de bombardeiros, explicou o seguinte durante o interrogatório: “... em condições de combate, consegui fazer 130-140 missões noturnas e um número de surtidas com uma missão de combate complexa foram creditados a mim, como outros, por 2-3 partidas. (protocolo de interrogatório datado de 17/06/1943). Embora seja possível que Helmut Putz, tendo sido capturado, tenha mentido, tentando reduzir sua contribuição aos ataques às cidades soviéticas.

Hartmann contra todos

Há uma opinião de que os ases-pilotos encheram suas contas descontroladamente e lutaram "por conta própria", sendo uma exceção à regra. E o principal trabalho na frente foi realizado por pilotos de qualificação média. Este é um equívoco profundo: em um sentido geral, pilotos de "qualificação média" não existem. Há ases ou suas presas.
Por exemplo, vamos pegar o lendário regimento aéreo Normandy-Neman, que lutou em caças Yak-3. Dos 98 pilotos franceses, 60 não obtiveram uma única vitória, mas os 17 pilotos “selecionados” derrubaram 200 aeronaves alemãs em batalhas aéreas (no total, o regimento francês dirigiu 273 aeronaves com uma suástica no chão).
Um padrão semelhante foi observado na 8ª Força Aérea dos EUA, onde de 5.000 pilotos de caça, 2.900 não obtiveram uma única vitória. Apenas 318 pessoas registraram 5 ou mais aeronaves abatidas.
O historiador americano Mike Spike descreve o mesmo episódio relacionado às ações da Luftwaffe na Frente Oriental: "... o esquadrão perdeu 80 pilotos em um período bastante curto de tempo, dos quais 60 não derrubaram uma única aeronave russa. "
Então, descobrimos que os pilotos ases são a principal força da Força Aérea. Mas fica a pergunta: qual o motivo dessa enorme lacuna entre a atuação dos ases da Luftwaffe e os pilotos da coalizão Anti-Hitler? Mesmo se você dividir as contas incríveis dos alemães pela metade?

Uma das lendas sobre a insolvência das grandes contas dos ases alemães está ligada à sistema incomum contagem de aeronaves abatidas: pelo número de motores. Caça monomotor - uma aeronave abatida. Bombardeiro de quatro motores - quatro aeronaves derrubadas. De fato, para os pilotos que lutaram no Ocidente, foi introduzido um deslocamento paralelo, no qual para a destruição da "Fortaleza Voadora" voando em ordem de batalha, o piloto foi creditado com 4 pontos, por um bombardeiro danificado que "caiu" do ordem de batalha e tornou-se presa fácil para outros lutadores, o piloto foi registrado 3 pontos, porque. ele fez a maior parte do trabalho - romper o fogo do furacão das Fortalezas Voadoras é muito mais difícil do que atirar em um único avião danificado. E assim por diante: dependendo do grau de participação do piloto na destruição do monstro de 4 motores, ele recebeu 1 ou 2 pontos. O que aconteceu então com esses pontos de recompensa? Eles devem ter sido convertidos em Reichsmarks de alguma forma. Mas tudo isso não tinha nada a ver com a lista de aeronaves abatidas.

A explicação mais prosaica para o fenômeno da Luftwaffe é que os alemães não tinham escassez de alvos. A Alemanha lutou em todas as frentes com a superioridade numérica do inimigo. Os alemães tinham 2 tipos principais de caças: Messerschmitt-109 (34 mil foram produzidos de 1934 a 1945) e Focke-Wulf 190 (13 mil foram produzidos na versão de caça e 6,5 mil na versão de avião de ataque) - um total de 48 mil lutadores.
Ao mesmo tempo, cerca de 70 mil Yaks, Lavochkins, I-16 e MiG-3 passaram pela Força Aérea do Exército Vermelho durante os anos de guerra (excluindo 10 mil caças fornecidos sob Lend-Lease).
No teatro de operações da Europa Ocidental, os caças da Luftwaffe foram combatidos por cerca de 20 mil Spitfires e 13 mil Hurricanes and Tempests (esta é a quantidade de aeronaves que visitaram a Royal Air Force de 1939 a 1945). E quantos mais combatentes a Grã-Bretanha conseguiu sob Lend-Lease?
Desde 1943, caças americanos apareceram na Europa - milhares de Mustangs, P-38s e P-47s araram os céus do Reich, escoltando bombardeiros estratégicos durante os ataques. Em 1944, durante os desembarques na Normandia, a aviação aliada tinha uma superioridade numérica de seis vezes. “Se houver aviões de camuflagem no céu, esta é a Força Aérea Real, se houver aviões de prata, a Força Aérea dos EUA. Se não há aviões no céu, é a Luftwaffe”, os soldados alemães brincaram com tristeza. Como os pilotos britânicos e americanos poderiam ter grandes contas em tais condições?
Outro exemplo - a aeronave de ataque Il-2 se tornou a aeronave de combate mais massiva da história da aviação. Durante os anos de guerra, foram produzidos 36.154 aviões de ataque, dos quais 33.920 Ils entraram no exército. Em maio de 1945, a Força Aérea do Exército Vermelho incluía 3.585 Il-2 e Il-10, outros 200 Il-2 faziam parte da aviação naval.

Em uma palavra, os pilotos da Luftwaffe não tinham superpoderes. Todas as suas realizações são explicadas apenas pelo fato de que havia muitas aeronaves inimigas no ar. Os ases de caças aliados, pelo contrário, precisavam de tempo para detectar o inimigo - de acordo com as estatísticas, mesmo os melhores pilotos soviéticos tinham uma média de 1 batalha aérea para 8 missões: eles simplesmente não conseguiam encontrar o inimigo no céu!
Em um dia sem nuvens, a uma distância de 5 km, um caça da Segunda Guerra Mundial é visível como uma mosca em uma vidraça do canto mais distante da sala. Na ausência de radares nas aeronaves, o combate aéreo foi mais uma coincidência inesperada do que um evento regular.
É mais objetivo contar o número de aeronaves abatidas, levando em consideração o número de missões de pilotos. Visto deste ângulo, a conquista de Erich Hartmann empalidece em comparação: 1.400 missões, 825 combates aéreos e "apenas" 352 aeronaves abatidas. Este número é muito melhor para Walter Novotny: 442 missões e 258 vitórias.

Amigos parabenizam Alexander Pokryshkin (extrema direita) por receber a terceira estrela do Herói da União Soviética

É muito interessante acompanhar como os pilotos ases começaram suas carreiras. O lendário Pokryshkin nas primeiras missões demonstrou habilidades de pilotagem, audácia, intuição de vôo e tiro de atirador. E o craque fenomenal Gerhard Barkhorn não conquistou uma única vitória nas primeiras 119 missões, mas ele mesmo foi derrubado duas vezes! Embora haja uma opinião de que Pokryshkin também não correu bem: o soviético Su-2 se tornou seu primeiro avião abatido.
De qualquer forma, Pokryshkin tem sua própria vantagem sobre os melhores ases alemães. Hartman foi abatido quatorze vezes. Barkhorn - 9 vezes. Pokryshkin nunca foi abatido! Outra vantagem do herói milagroso russo: ele conquistou a maioria de suas vitórias em 1943. Em 1944-45. Pokryshkin abateu apenas 6 aeronaves alemãs, concentrando-se no treinamento de jovens e gerenciando a 9ª Divisão Aérea de Guardas.

Em conclusão, deve-se dizer que não se deve ter tanto medo das altas pontuações dos pilotos da Luftwaffe. Isso, pelo contrário, mostra que inimigo formidável a União Soviética derrotou e por que a Vitória é de tão alto valor.

Aces Luftwaffe Segunda Guerra Mundial

O filme fala sobre os famosos pilotos ases alemães: Erich Hartmann (352 aviões inimigos abatidos), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) e outros. Imagens raras de entrevistas com Hartman e Galland são apresentadas, bem como um noticiário exclusivo de batalhas aéreas.

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Aeronaves de aeronaves de ataque do Exército Vermelho durante a Segunda Guerra Mundial. 22 de maio de 2018

Olá queridos.
Aqui neste post falei sobre os pilotos de caça soviéticos e suas máquinas aladas. E nos comentários, notei com razão que quase sempre a glória e a honra especiais vão exclusivamente para os lutadores, enquanto outros pilotos são de alguma forma ligeiramente privados. Vamos, pelo menos parcialmente, restaurar a justiça e lembrar hoje alguns pilotos de aeronaves de ataque muito famosos. Apenas alguns... Todos os Heróis da União Soviética. Posteriormente, duas vezes.
Como no primeiro caso, dados de 2 de maio de 1945.
Então...
capitão da guarda Vladimir Aleksenko
comandante de esquadrão do 15º Regimento de Aviação de Assalto da Guarda (277ª Divisão de Aviação de Assalto, 1º Exército Aéreo, 3ª Frente Bielorrussa)
292 surtidas bem sucedidas. Por sua conta, dezenas de aeronaves abatidas e destruídas em aeródromos, 33 tanques, 118 veículos, 53 vagões ferroviários, 85 vagões, 15 veículos blindados, 10 depósitos de munição, 27 peças de artilharia, 54 canhões antiaéreos, 12 morteiros e centenas de soldados e oficiais inimigos destruídos.

Begeldinov Talgat. Capitão da guarda.
comandante de esquadrão do 144º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas (9ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas, 1º Corpo de Aviação de Assalto de Guardas, 2º Exército Aéreo, 1ª Frente Ucraniana).
305 missões para atacar as forças terrestres inimigas, abateu 7 aeronaves em batalhas aéreas
destruiu 21 tanques, cinco canhões autopropulsados, 37 veículos, duas locomotivas, sete vagões ferroviários e cinco aeronaves,



capitão da guarda Anatoly Brandys comandante de esquadrão do 75º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas da 1ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas do 1º Exército Aéreo da 3ª Frente Bielorrussa. 227 surtidas, destruíram 24 aeronaves inimigas no solo.

Musa Gareev
Major, navegador do 76º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas da 1ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas do 1º Exército Aéreo da 3ª Frente Bielorrussa

Alexandre Efimov
Capitão da Guarda Comandante do Esquadrão do 10º Regimento de Aviação de Bombardeiros da Guarda da 270ª Divisão de Aviação de Bombardeiros do 8º Exército Aéreo da Frente Sul.
No total, durante os anos de guerra, Efimov fez 288 missões na aeronave de ataque Il-2, durante as quais ele pessoalmente e como parte de um grupo destruiu 85 aeronaves inimigas em aeródromos (que é maior conquista entre os pilotos soviéticos de todos os tipos de aviação) e 8 aeronaves abatidas em batalhas aéreas, destruídas um grande número de homens e equipamentos do inimigo.

Strelchenko Vladimir
navegador do 948º Regimento de Aviação de Assalto (308ª Divisão de Aviação de Assalto, 3º Corpo de Aviação de Assalto, 15º Exército Aéreo, Frente de Bryansk) Major V.I. em um grupo de 12 aeronaves inimigas.

capitão Vasily Mykhlyk
navegador do 566º Regimento de Aviação de Assalto. Durante a guerra, ele fez 188 missões no avião de ataque Il-2 para atacar a mão de obra e equipamentos inimigos.

E esta é apenas uma pequena parte dos heróis ....
Tenha uma boa hora do dia.

Um enorme fluxo de informações que literalmente desmoronou em recentemente em todos nós, às vezes desempenha um papel extremamente negativo no desenvolvimento do pensamento dos caras que vêm nos substituir. E não se pode dizer que esta informação seja deliberadamente falsa. Mas em sua forma "nua", sem explicação razoável, às vezes carrega um caráter monstruoso e inerentemente simplesmente destrutivo.

Como isso pode ser?

Vou dar um exemplo. Mais de uma geração de meninos em nosso país cresceu com firme convicção no fato de que nossos ilustres pilotos Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin são os melhores ases da guerra passada. E ninguém nunca discutiu com isso. Nem aqui nem no exterior.

Mas um dia comprei na loja um livro infantil "Aviação e Aeronáutica" da série enciclopédica "Eu Conheço o Mundo" de uma editora muito famosa. O livro, publicado com uma tiragem de trinta mil exemplares, acabou por ser realmente muito "informativo"...

Aqui, por exemplo, na seção "Aritmética desanimada", são dados números bastante eloquentes sobre batalhas aéreas durante a Grande Guerra Patriótica. Cito literalmente: “Três vezes Heróis da União Soviética, pilotos de caça A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub abateu 59 e 62 aeronaves inimigas, respectivamente. Mas o ás alemão E. Hartman derrubou 352 aeronaves durante os anos de guerra! E ele não estava sozinho. Além dele, a Luftwaffe tinha mestres do combate aéreo como G. Barkhorn (301 aeronaves abatidas), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... No total, 104 pilotos da Força Aérea Alemã haviam mais de cem aeronaves abatidas cada, e os dez primeiros destruíram um total de 2.588 aviões inimigos!”

Ás soviético, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o ás soviético mais produtivo, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942. Mikhail Baranov é um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o mais produtivo no momento de sua morte, e muitas de suas vitórias foram conquistadas no período inicial e mais difícil da guerra. Se não fosse por sua morte acidental, ele teria sido o mesmo piloto famoso de Pokryshkin ou Kozhedub - ases da Segunda Guerra Mundial.

É claro que qualquer criança que veja esse número de vitórias aéreas imediatamente terá a ideia de que não é nossa, mas pilotos alemães eram os melhores ases do mundo, e nossos "Ivans" estavam tão longe deles (a propósito, os autores das publicações acima mencionadas por algum motivo não forneceram dados sobre as conquistas dos melhores pilotos ases de outros países : o americano Richard Bong, o britânico James Johnson e o francês Pierre Klosterman com suas 40, 38 e 33 vitórias aéreas, respectivamente). O próximo pensamento que passará pela mente dos caras, é claro, será que os alemães voaram em aeronaves muito mais avançadas. (Devo dizer que durante a pesquisa, nem mesmo alunos, mas alunos de uma das universidades de Moscou reagiram de maneira semelhante aos números apresentados de vitórias aéreas).

Mas como você trata essas figuras, à primeira vista, blasfemas?

É claro que qualquer aluno, se estiver interessado neste tópico, entrará na Internet. O que ele vai encontrar lá? É fácil verificar... Vamos digitar no buscador a frase "O melhor craque da Segunda Guerra Mundial".

O resultado parece bastante esperado: um retrato do loiro Erich Hartmann, pendurado com cruzes de ferro, é exibido na tela do monitor, e a página inteira está repleta de frases como: “Os pilotos alemães são considerados os melhores ases da Segunda Guerra Mundial, especialmente aqueles que lutaram na Frente Oriental...”

Aqui estão aqueles em! Não só os alemães se tornaram os melhores ases do mundo, mas eles derrotaram acima de tudo não algum tipo de britânico, americano ou francês com poloneses, mas nossos caras.

Então, é possível que a verdade verdadeira tenha sido exposta em um livro educativo e nas capas de cadernos, levando o conhecimento de tios e tias para as crianças? O que eles queriam dizer com isso? Por que tivemos pilotos tão negligentes? Provavelmente não. Mas por que os autores de muitas publicações impressas e informações penduradas nas páginas da Internet, citando muitos fatos aparentemente interessantes, não se preocuparam em explicar aos leitores (especialmente aos jovens): de onde vieram esses números e o que eles significam .

Talvez alguns dos leitores achem a narração adicional desinteressante. Afinal, esse tema já foi discutido mais de uma vez nas páginas de publicações sérias sobre aviação. E com isso, tudo fica claro. Vale a pena repetir? Isso é apenas até meninos simples nosso país (considerando a circulação de revistas técnicas especializadas), essa informação nunca chegou. E não virá. Sim, há meninos. Mostre as figuras acima ao seu professor de história do ensino médio e pergunte o que ele pensa sobre isso e o que ele dirá para as crianças sobre isso? Mas os meninos, tendo visto os resultados das vitórias aéreas de Hartman e Pokryshkin no verso do caderno do aluno, provavelmente perguntarão a ele sobre isso. Receio que o resultado o choque profundamente... É por isso que o material apresentado abaixo não é nem mesmo um artigo, mas sim um pedido a você, caro leitor, para ajudar seus filhos (e talvez até seus professores) a lidar com alguns números "impressionantes". Além disso, na véspera de 9 de maio, todos nos lembraremos novamente daquela guerra distante.

De onde vieram esses números?

Mas realmente, de onde veio, por exemplo, uma figura como as 352 vitórias de Hartman em batalhas aéreas? Quem pode confirmá-lo?

Acontece que ninguém. Além disso, toda a comunidade da aviação sabe há muito tempo que os historiadores tiraram essa figura das cartas de Erich Hartmann para sua noiva. Então, a primeira pergunta que surge é: o jovem embelezou seus méritos militares? São conhecidas as declarações de alguns pilotos alemães de que em estágio final guerras vitórias aéreas Hartman foi simplesmente creditado para fins de propaganda, porque o regime nazista em colapso, juntamente com a mítica arma milagrosa, também precisava de um super-herói. É interessante que muitas das vitórias reivindicadas por Hartman não sejam confirmadas pelas perdas daquele dia de nossa parte.

O estudo de documentos de arquivo do período da Segunda Guerra Mundial provou de forma convincente que absolutamente todos os tipos de tropas em todos os países do mundo pecaram com pós-escritos. Não é por acaso que logo após o início da guerra, o princípio da contabilidade mais rigorosa de aeronaves inimigas abatidas foi introduzido em nosso exército. O avião foi considerado abatido somente depois que as tropas terrestres descobriram seus destroços e, assim, confirmaram a vitória aérea.

Os alemães, assim como os americanos, não precisavam de confirmação das forças terrestres. O piloto poderia voar e relatar: "Eu derrubei o avião". O principal é que a metralhadora de filme deve pelo menos registrar o acerto de balas e projéteis no alvo. Às vezes, permitia marcar muitos "pontos". Sabe-se que durante a "Batalha da Inglaterra" os alemães reivindicaram 3.050 aviões britânicos abatidos, enquanto os britânicos perderam apenas 910.

A partir disso, a primeira conclusão deve ser tirada: nossos pilotos foram creditados com aeronaves realmente abatidas. Para os alemães - vitórias aéreas, às vezes nem levando à destruição de uma aeronave inimiga. E muitas vezes essas vitórias eram míticas.

Por que nossos ases não tiveram 300 ou mais vitórias aéreas?

Tudo o que mencionamos um pouco acima não se aplica à própria habilidade dos pilotos ases. Vamos considerar esta questão: os pilotos alemães poderiam abater o número declarado de aeronaves? E se pudessem, por quê?

IA Pokryshkin, G. K. Jukov e I.N. Kozhedub

Curiosamente, Hartman, Barkhorn e outros pilotos alemães, em princípio, poderiam ter mais de 300 vitórias aéreas. E devo dizer que muitos deles estavam fadados a se tornarem ases, pois eram os verdadeiros reféns do comando nazista, que os jogou na guerra. E eles lutaram, via de regra, do primeiro ao último dia.

Os pilotos-aces da Inglaterra, dos EUA e da União Soviética eram protegidos e apreciados pelo comando. A liderança dos militares listados força do ar pensei o seguinte: desde que um piloto derrubou 40-50 aeronaves inimigas, isso significa que ele é um piloto muito experiente que pode ensinar uma dúzia de jovens talentosos a voar. E deixe cada um deles abater pelo menos uma dúzia de aeronaves inimigas. Então o total de aeronaves destruídas será muito maior do que se fossem derrubadas por um profissional que permaneceu na frente.

Lembremos que nosso melhor piloto de caça Já em 1944, o comando da Força Aérea proibiu Alexander Pokryshkin de participar de batalhas aéreas, confiando-lhe o comando de uma divisão de aviação. E deu certo. Ao final da guerra, muitos pilotos de sua formação tinham mais de 50 vitórias aéreas confirmadas em sua conta de combate. Então, Nikolai Gulaev derrubou 57 aeronaves alemãs. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka marcou cinquenta aeronaves inimigas.

O comando da Força Aérea dos EUA fez o mesmo, lembrando seu melhor ás Richard Bong do front.

Devo dizer que muitos pilotos soviéticos não podiam se tornar ases apenas pela razão de que muitas vezes simplesmente não tinham um inimigo à sua frente. Cada piloto estava ligado à sua unidade e, portanto, a uma determinada seção da frente.

Os alemães, no entanto, eram diferentes. Pilotos experientes eram constantemente transferidos de um setor da frente para outro. Cada vez eles se encontravam no ponto mais quente, no meio das coisas. Por exemplo, durante toda a guerra, Ivan Kozhedub subiu aos céus apenas 330 vezes e realizou 120 batalhas aéreas, enquanto Hartman fez 1425 missões e participou de 825 batalhas aéreas. Sim, nosso piloto, com todo o seu desejo, não conseguia nem ver tantos aviões alemães no céu quanto Hartman captou à vista!

A propósito, tendo se tornado ases famosos, os pilotos da Luftwaffe não receberam uma indulgência da morte. Literalmente todos os dias eles tinham que participar de batalhas aéreas. Então aconteceu que eles lutaram até a morte. E só o cativeiro ou o fim da guerra poderiam salvá-los da morte. Apenas alguns dos ases da Luftwaffe sobreviveram. Hartman e Barkhorn tiveram sorte. Eles se tornaram famosos apenas porque sobreviveram milagrosamente. Mas o quarto ás alemão de maior sucesso, Otto Kittel, morreu durante uma batalha aérea com caças soviéticos em fevereiro de 1945.

Um pouco antes, o mais famoso ás alemão Walter Nowotny encontrou sua morte (em 1944 ele foi o primeiro dos pilotos da Luftwaffe a levar sua pontuação de combate para 250 vitórias aéreas). O comando hitlerista, tendo concedido ao piloto todas as ordens mais altas do Terceiro Reich, instruiu-o a liderar a formação dos primeiros caças a jato Me-262 (ainda "brutos" e inacabados) e jogou o famoso ás no setor mais perigoso da guerra aérea - para repelir ataques à Alemanha por bombardeiros pesados ​​americanos. O destino do piloto estava selado.

A propósito, Hitler também queria colocar Erich Hartman em um caça a jato, mas o cara esperto saiu dessa situação perigosa, tendo conseguido provar aos seus superiores que seria mais útil se fosse novamente colocado no velho e confiável Bf 109. Essa decisão permitiu que Hartman salvasse sua vida da morte inevitável e se tornasse, no final, o melhor ás da Alemanha.

A evidência mais importante de que nossos pilotos não eram inferiores aos ases alemães na habilidade de conduzir batalhas aéreas é expressa com eloquência por algumas figuras que não gostam muito de lembrar no exterior, e alguns de nossos jornalistas da imprensa "livre", que se comprometem a escrever sobre aviação, simplesmente não sabem.

Por exemplo, os historiadores da aviação sabem que o esquadrão de caças mais produtivo da Luftwaffe que lutou na Frente Oriental foi o 54º Grupo Aéreo Green Heart de elite, no qual os melhores ases da Alemanha foram reunidos às vésperas da guerra. Assim, dos 112 pilotos do 54º esquadrão, que invadiram o espaço aéreo de nossa Pátria em 22 de junho de 1941, apenas quatro sobreviveram até o fim da guerra! Um total de 2.135 caças deste esquadrão foram deixados na forma de sucata em vasto espaço de Ladoga a Lvov. Mas foi o 54º esquadrão que se destacou entre outros esquadrões de caça da Luftwaffe, pois durante os anos de guerra teve o maior número de nível baixo perdas em batalhas aéreas.

É interessante notar outra fato pouco conhecido, que poucos prestam atenção, mas que caracteriza muito bem tanto os nossos pilotos quanto os alemães: já no final de março de 1943, quando a supremacia aérea ainda pertencia aos alemães, brilhantes “corações verdes” brilhavam orgulhosamente nas laterais dos Messerschmitts e os Focke-Wulfs do 54º esquadrão, os alemães pintaram com uma tinta cinza-esverdeada fosca para não tentar os pilotos soviéticos, que consideravam uma questão de honra “encher” algum craque.

Qual avião é melhor?

Todos os que, de uma forma ou de outra, se interessaram pela história da aviação, provavelmente tiveram que ouvir ou ler as declarações de "especialistas" que os ases alemães tinham mais vitórias não apenas por causa de sua habilidade, mas também porque eles pilotavam os melhores aviões.

Ninguém discute o fato de que um piloto pilotando uma aeronave mais avançada terá certa vantagem em combate.

Hauptmann Erich Hartmann ( Erich Hartmann) (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante, Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos mais produtivos da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas em sua conta de combate, respectivamente. No canto inferior esquerdo da imagem - autógrafo de E. Hartmann.

De qualquer forma, o piloto de uma aeronave mais rápida sempre poderá alcançar o inimigo e, se necessário, sair da batalha...

Mas eis o que é interessante: toda a experiência mundial da guerra aérea sugere que no combate aéreo geralmente não é a aeronave que é melhor que vence, mas aquela em que o melhor piloto se senta. Naturalmente, tudo isso se aplica a aeronaves da mesma geração.

Embora os Messerschmitts alemães (especialmente no início da guerra) tenham superado nossos MiGs, Yaks e LaGGs em vários indicadores técnicos, descobriu-se que em condições reais guerra total que foi travada na Frente Oriental, sua superioridade técnica não era tão óbvia.

Os ases alemães conquistaram suas principais vitórias no início da guerra na Frente Oriental graças à experiência adquirida em campanhas militares anteriores nos céus da Polônia, França e Inglaterra. Ao mesmo tempo, a maior parte dos pilotos soviéticos (com algumas exceções daqueles que conseguiram lutar na Espanha e Khalkhin Gol) não tinha experiência de combate.

Mas um piloto bem treinado, que conhece os méritos de sua própria aeronave e da aeronave inimiga, sempre pode impor suas táticas de combate aéreo ao inimigo.

Na véspera da guerra, nossos pilotos começaram a dominar os mais recentes caças Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Sem a experiência tática necessária, habilidades sólidas no controle de aeronaves, sem saber atirar corretamente, eles ainda entraram na batalha. Por isso sofreram grandes perdas. Nem sua coragem nem heroísmo poderiam ajudar. Eu só precisava ganhar experiência. E isso levou tempo. Mas não havia tempo para isso em 1941.

Mas os pilotos que sobreviveram às ferozes batalhas aéreas Período inicial wars, mais tarde tornaram-se famosos ases. Eles não apenas derrotaram os próprios nazistas, mas também ensinaram jovens pilotos a lutar. Agora você pode ouvir muitas vezes declarações de que durante os anos de guerra, jovens mal treinados vieram para regimentos de caças de escolas de aviação, que se tornaram presas fáceis para ases alemães.

Mas, ao mesmo tempo, por algum motivo, tais autores esquecem de mencionar que já em regimentos de caça camaradas seniores continuaram a treinar jovens pilotos, sem poupar tempo nem esforço. Eles tentaram torná-los caças aéreos experientes. Aqui está um exemplo típico: de meados do outono de 1943 até o final do inverno de 1944, cerca de 600 missões foram feitas no 2º Regimento de Aviação de Guardas apenas para treinar jovens pilotos!

Para os alemães, no final da guerra, a situação era pior do que nunca. Os esquadrões de caças, que estavam armados com os caças mais modernos, foram enviados não disparados, meninos preparados às pressas, que foram imediatamente enviados para a morte. Os pilotos "sem cavalos" dos grupos aéreos de bombardeiros derrotados também caíram em esquadrões de caças. Estes últimos tinham vasta experiência em navegação aérea e eram capazes de voar à noite. Mas eles não podiam, em pé de igualdade com nossos pilotos de caça, conduzir batalhas aéreas manobráveis. Aqueles poucos "caçadores" experientes que ainda permaneciam nas fileiras não podiam de forma alguma mudar a situação. Não, mesmo a tecnologia mais avançada poderia salvar os alemães.

Quem foi abatido e como?

As pessoas que estão longe da aviação não têm ideia de que os pilotos soviéticos e alemães foram colocados em condições completamente diferentes. Pilotos de caça alemães, e Hartmann entre eles, muitas vezes se engajaram na chamada "caça livre". Sua principal tarefa era destruir aeronaves inimigas. Eles podiam voar quando bem entendessem e para onde bem entendessem.

Se viam um único avião, corriam para ele como lobos contra uma ovelha indefesa. E se eles encontrassem um inimigo forte, eles imediatamente deixavam o campo de batalha. Não, não foi covardia, mas um cálculo preciso. Por que ter problemas se em meia hora você pode novamente encontrar e “encher” com calma outra “ovelha” indefesa. Foi assim que os ases alemães ganharam seus prêmios.

É interessante notar o fato de que, já após a guerra, Hartman mencionou que mais de uma vez partiu às pressas para seu território depois que foi informado pelo rádio que um grupo de Alexander Pokryshkin apareceu no ar. Ele claramente não queria medir sua força com o famoso ás soviético e ter problemas.

E o que aconteceu conosco? Para o comando do Exército Vermelho, o objetivo principal era desferir poderosos ataques de bombardeio ao inimigo e cobrir as forças terrestres do ar. Os ataques de bombardeio aos alemães foram realizados por aviões de ataque e bombardeiros - aeronaves relativamente lentas e representando um saboroso petisco para os caças alemães. Os caças soviéticos constantemente tinham que acompanhar bombardeiros e aviões de ataque em seu voo para o alvo e de volta. E isso significava que, em tal situação, eles teriam que conduzir não uma batalha aérea ofensiva, mas defensiva. Naturalmente, todas as vantagens em tal batalha estavam do lado do inimigo.

Cobrindo forças terrestres de ataques aviação alemã, nossos pilotos também foram colocados em condições muito difíceis. A infantaria constantemente queria ver os caças da estrela vermelha no céu. Assim, nossos pilotos foram forçados a "zumbir" sobre a linha de frente, voando para frente e para trás em baixa velocidade e baixa altitude. Entretanto, os "caçadores" alemães de grande altura apenas escolhiam a sua próxima "vítima" e, tendo desenvolvido velocidade tremenda em um mergulho, abateu nossos aviões com a velocidade da luz, cujos pilotos, mesmo quando viram o atacante, simplesmente não tiveram tempo de se virar ou ganhar velocidade.

Comparados aos alemães, nossos pilotos de caça foram autorizados a voar caça livre nao tao frequente. Portanto, os resultados foram mais modestos. Infelizmente, a caça gratuita para nossos caças era um luxo inacessível ...

O fato de que a caça livre permitiu marcar um número significativo de "pontos" é evidenciado pelo exemplo de pilotos franceses do regimento Normandie-Niemen. Nosso comando cuidou dos "aliados" e tentou não enviá-los para cobrir as tropas ou em incursões mortais para escoltar aviões de ataque e bombardeiros. Os franceses tiveram a oportunidade de praticar a caça livre.

E os resultados falam por si. Assim, em apenas dez dias em outubro de 1944, os pilotos franceses derrubaram 119 aeronaves inimigas.

Na aviação soviética, não apenas no início da guerra, mas também em seu estágio final, havia muitos bombardeiros e aeronaves de ataque. Mas na composição da Luftwaffe durante a guerra houve sérias mudanças. Para repelir os ataques de bombardeiros inimigos, eles precisavam constantemente de mais e mais caças. E chegou o momento em que o alemão indústria da aviação acabou por ser simplesmente incapaz de produzir bombardeiros e caças ao mesmo tempo. Portanto, já no final de 1944, a produção de bombardeiros na Alemanha parou quase completamente, e apenas os caças começaram a deixar as oficinas das fábricas de aeronaves.

E isso significa que os ases soviéticos, ao contrário dos alemães, não encontraram com tanta frequência grandes alvos lentos no ar. Eles tiveram que lutar exclusivamente com caças Messerschmitt Bf 109 de alta velocidade e os mais recentes caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw 190, que eram muito mais difíceis de derrubar em combate aéreo do que um desajeitado transportador de bombas.

Deste Messerschmitt, derrubado no desembarque, danificado em batalha, Walter Novotny, que já foi o ás nº 1 da Alemanha, acabava de ser removido. Mas sua carreira de piloto (como, de fato, a própria vida) poderia muito bem ter terminado neste episódio…

Além disso, no final da guerra, o céu sobre a Alemanha estava literalmente repleto de Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Peões, Yaks e Shops. E se cada voo do ás alemão (se ele conseguisse decolar) terminasse com o acúmulo de pontos (o que ninguém realmente considerava), os pilotos da aviação aliada ainda precisavam procurar um alvo aéreo. Muitos pilotos soviéticos lembraram que, desde o final de 1944, seus relatos pessoais de vitórias aéreas haviam parado de crescer. Os aviões alemães não eram mais vistos no céu com tanta frequência, e as missões de combate dos regimentos de caça eram realizadas principalmente com o objetivo de reconhecimento e ataque às forças terrestres inimigas.

Para que serve um lutador?

À primeira vista, esta questão parece muito simples. Qualquer pessoa que não esteja familiarizada com a aviação responderá sem hesitação: é necessário um caça para abater aeronaves inimigas. Mas é tudo tão simples? Como você sabe, a aviação de caça faz parte da força aérea. A Força Aérea é parte integrante do exército.

A tarefa de qualquer exército é derrotar o inimigo. É claro que todas as forças e meios do exército devem estar unidos e dirigidos para derrotar o inimigo. O exército é liderado por seu comando. E o resultado das operações militares depende de como o comando consegue organizar a gestão do exército.

A abordagem do comando soviético e alemão acabou sendo diferente. O comando da Wehrmacht instruiu seus caças a ganhar a supremacia aérea. Em outras palavras, os caças alemães tiveram que abater estupidamente todas as aeronaves inimigas vistas no ar. O herói foi quem derrubou mais aeronaves inimigas.

Devo dizer que esta abordagem foi muito impressionada pelos pilotos alemães. Eles aderiram de bom grado a esta "competição", considerando-se verdadeiros caçadores.

E tudo ficaria bem, mas essa é apenas a tarefa que os pilotos alemães não completaram. Muitos aviões foram derrubados, mas qual é o ponto? Todos os meses havia mais e mais aviões soviéticos, bem como aviões aliados no ar. Cubra seu forças terrestres do ar, os alemães ainda não podiam. E a perda de aviões bombardeiros só tornou a vida mais difícil para eles. Isso por si só sugere que os alemães perderam completamente a guerra aérea em termos estratégicos.

O comando do Exército Vermelho via as tarefas da aviação de caça de uma maneira completamente diferente. Os pilotos de caça soviéticos, antes de tudo, tiveram que cobrir as forças terrestres dos ataques de bombardeiros alemães. E eles também tiveram que proteger aviões de ataque ao solo e bombardeiros durante seus ataques a posições Exército alemão. Em outras palavras, a aviação de caça não agiu por conta própria, como os alemães, mas apenas no interesse das forças terrestres.

Foi um trabalho árduo e ingrato, durante o qual nossos pilotos geralmente não recebiam glória, mas a morte.

Não surpreendentemente, as perdas de combatentes soviéticos foram enormes. No entanto, isso não significa que nossos aviões eram muito piores e os pilotos eram mais fracos que os alemães. NO este caso o resultado da batalha foi determinado não pela qualidade do equipamento e habilidade do piloto, mas pela necessidade tática, por uma ordem de comando estrita.

Aqui, provavelmente, qualquer criança perguntará: “E que tipo de táticas de batalha estúpidas são essas, que tipo de ordens idiotas, pelas quais aviões e pilotos morreram em vão?”

É aqui que começa o mais importante. E você precisa entender que, de fato, essa tática não é estúpida. Afinal, a principal força de ataque de qualquer exército são suas forças terrestres. Um ataque a bomba contra tanques e infantaria, depósitos de armas e combustível, pontes e cruzamentos pode enfraquecer muito as capacidades de combate das forças terrestres. Um ataque aéreo bem sucedido pode mudar radicalmente o curso de uma operação ofensiva ou defensiva.

Se uma dúzia de caças são perdidos em combate aéreo enquanto protegem alvos terrestres, mas nenhuma bomba inimiga atinge, por exemplo, um depósito de munição, isso significa que a missão de combate dos pilotos de caça foi concluída. Mesmo ao custo de suas vidas. Caso contrário, uma divisão inteira, deixada sem projéteis, pode ser esmagada pelas forças inimigas que avançam.

O mesmo pode ser dito sobre voos para escoltar aeronaves de ataque. Se destruíssem o depósito de munições, bombardeassem a estação ferroviária, entupissem de escalões de equipamento militar, destruiu o centro defensivo da defesa, isso significa que eles deram uma contribuição significativa para a vitória. E se, ao mesmo tempo, os pilotos de caça deram aos bombardeiros e aviões de ataque a oportunidade de romper o alvo através das barreiras aéreas do inimigo, mesmo que perdessem seus companheiros, também venceriam.

E esta é realmente uma verdadeira vitória aérea. O principal é que a tarefa definida pelo comando seja concluída. Uma tarefa que pode mudar radicalmente todo o curso das hostilidades neste setor da frente. De tudo isso, a conclusão se sugere: os caças alemães são caçadores, os caças da Força Aérea do Exército Vermelho são os defensores.

Com o pensamento da morte...

Não importa o que digam, não há pilotos destemidos (assim como petroleiros, soldados de infantaria ou marinheiros) que não tenham medo da morte. Há covardes e traidores suficientes na guerra. Mas, na maioria das vezes, nossos pilotos, mesmo nos momentos mais difíceis do combate aéreo, aderiram à regra não escrita: "morra você mesmo, mas ajude seu companheiro". Às vezes, não tendo mais munição, eles continuavam a lutar, cobrindo seus companheiros, iam ao aríete, querendo infligir o máximo de dano ao inimigo. E tudo porque defenderam sua terra, sua casa, seus parentes e amigos. Defenderam sua pátria.

Os fascistas que atacaram nosso país em 1941 se consolaram com o pensamento de dominação mundial. Naquela época, os pilotos alemães não podiam nem pensar que teriam que sacrificar suas vidas por alguém ou por alguma coisa. Somente em seus discursos patrióticos eles estavam prontos para dar suas vidas pelo Führer. Cada um deles, como qualquer outro invasor, sonhava em receber uma boa recompensa após a conclusão bem-sucedida da guerra. E para obter um pedaço saboroso, você tinha que viver até o fim da guerra. Neste estado de coisas, não foi heroísmo e auto-sacrifício para alcançar um grande objetivo que veio à tona, mas cálculo frio.

Não se esqueça que os meninos do país soviético, muitos dos quais mais tarde se tornaram pilotos militares, foram criados de maneira um pouco diferente de seus pares na Alemanha. Eles tomaram um exemplo de defensores altruístas de seu povo como, por exemplo, o herói épico Ilya Muromets, o príncipe Alexander Nevsky. Então na memória do povo ainda estava fresco façanhas militares heróis lendários Guerra Patriótica de 1812, heróis da Guerra Civil. E, em geral, os alunos soviéticos foram criados principalmente em livros, cujos heróis eram verdadeiros patriotas da pátria.

Fim da guerra. Jovens pilotos alemães recebem uma missão de combate. Em seus olhos - desgraça. Erich Hartman disse sobre eles: “Esses jovens vêm até nós e são abatidos quase imediatamente. Eles vêm e vão como ondas no surf. Isso é um crime... acho que nossa propaganda é a culpada aqui.”

Seus pares da Alemanha também sabiam o que amizade, amor, patriotismo e pátria. Mas não esqueça que na Alemanha, com sua séculos de história cavalaria, este último conceito era especialmente próximo de todos os meninos. Leis cavalheirescas, honra cavalheiresca, glória cavalheiresca, destemor foram colocadas em primeiro plano. Não é coincidência que mesmo a principal condecoração do Reich tenha sido a cruz de cavaleiro.

É claro que qualquer menino em seu coração sonhava em se tornar um cavaleiro famoso.

No entanto, não esqueça que toda a história da Idade Média indica que a principal tarefa do cavaleiro era servir ao seu mestre. Não à pátria, não ao povo, mas ao rei, duque, barão. Mesmo os lendários cavaleiros andantes independentes eram, em sua essência, os mercenários mais comuns, ganhando dinheiro com a habilidade de matar. E todas essas cruzadas cantadas pelos cronistas? Decomposição da água limpa.

Não é por acaso que as palavras cavaleiro, lucro e riqueza são inseparáveis ​​uma da outra. Também é bem conhecido de todos que os cavaleiros raramente morriam no campo de batalha. NO impasse geralmente se entregavam. O resgate subsequente do cativeiro era um assunto bastante comum para eles. Comércio geral.

E é de admirar que o espírito cavalheiresco, inclusive em manifestações negativas, teve um impacto direto caráter moral futuros pilotos da Luftwaffe.

O comando estava bem ciente disso, porque ele próprio se considerava uma cavalaria moderna. Com todo o desejo, não poderia forçar seus pilotos a lutar da maneira que os pilotos de caça soviéticos lutavam - não poupando forças nem a própria vida. Pode parecer estranho para nós, mas acontece que mesmo na carta da aviação de caça alemã estava escrito que o próprio piloto determina suas ações em combate aéreo e ninguém pode proibi-lo de deixar a batalha se considerar necessário.

Os rostos desses pilotos mostram que temos guerreiros vitoriosos à nossa frente. A imagem mostra mais pilotos de caça de sucesso 1ª Divisão de Aviação de Caça Guardas Frota do Báltico: Tenente Selyutin (19 vitórias), Capitão Kostylev (41 vitórias), Capitão Tatarenko (29 vitórias), Tenente Coronel Golubev (39 vitórias) e Major Baturin (10 vitórias)

É por isso que os ases alemães nunca cobriram suas tropas no campo de batalha, é por isso que eles não defenderam seus bombardeiros tão abnegadamente quanto nossos combatentes fizeram. Como regra, os caças alemães apenas abriram caminho para seus bombardeiros, tentaram amarrar as ações de nossos interceptadores.

A história da última guerra mundial está repleta de fatos de como os ases alemães, enviados para escoltar bombardeiros, abandonaram suas alas quando a situação aérea não estava a seu favor. A prudência de um caçador e o auto-sacrifício revelaram-se conceitos incompatíveis para eles.

Como resultado, foi a caça aérea que se tornou a única solução aceitável para todos. A liderança da Luftwaffe relatou orgulhosamente seus sucessos na luta contra aeronaves inimigas, a propaganda de Goebbels contou com entusiasmo ao povo alemão sobre os méritos militares dos ases invencíveis, e eles, trabalhando a chance que tinham de permanecer vivos, marcaram pontos com todos os seu poder.

Talvez algo tenha mudado na cabeça dos pilotos alemães apenas quando a guerra chegou ao território da própria Alemanha, quando os bombardeiros anglo-americanos começaram a literalmente varrer cidades inteiras da face da terra. Mulheres e crianças morreram às dezenas de milhares sob bombardeios aliados. O horror paralisou a população civil. Só então, tomados de medo pela vida de seus filhos, esposas, mães, pilotos alemães das Forças de Defesa Aérea desinteressadamente começaram a se precipitar em batalhas aéreas mortais com um inimigo em menor número, e às vezes até foram atropelar "fortalezas voadoras".

Mas já era tarde demais. Naquela época, quase não havia pilotos experientes na Alemanha, nem um número suficiente de aeronaves. Pilotos ases individuais e meninos treinados às pressas, mesmo com suas ações desesperadas, não podiam mais salvar a situação.

Os pilotos que naquela época lutavam na Frente Oriental, pode-se dizer, ainda tiveram sorte. Praticamente desprovidos de combustível, eles quase não subiram no ar e, portanto, pelo menos sobreviveram até o final da guerra e permaneceram vivos. Quanto ao famoso esquadrão de caças “Coração Verde” mencionado no início do artigo, seus últimos ases agiram com bastante cavalheirismo: nos aviões restantes, eles voaram para se render aos “amigos-cavaleiros” que os entendem - os britânicos e os americanos.

Acho que, depois de ler todos os itens acima, você provavelmente pode responder à pergunta de seus filhos sobre se os pilotos alemães eram os melhores do mundo? Eles eram realmente uma ordem de magnitude superior aos nossos pilotos em sua habilidade?

nota triste

Não faz muito tempo, vi em uma livraria uma nova edição do mesmo livro infantil sobre aviação, com o qual acabei de iniciar o artigo. Na esperança de que a segunda edição seja diferente da primeira não apenas com uma nova capa, mas também dê aos caras alguma explicação inteligível para uma atuação tão fantástica dos ases alemães, abri o livro na página que me interessava. Infelizmente, tudo permaneceu inalterado: 62 aeronaves derrubadas por Kozhedub pareciam números ridículos no contexto das 352 vitórias aéreas de Hartman. Tal é a aritmética sombria...

Ases da Luftwaffe

Por sugestão de alguns autores ocidentais, cuidadosamente aceita pelos compiladores nacionais, os ases alemães são considerados os pilotos de caça mais produtivos da Segunda Guerra Mundial e, consequentemente, na história, que alcançaram fabulosos sucessos em batalhas aéreas. Apenas os ases da Alemanha nazista e seus aliados japoneses são acusados ​​de contas de vitória contendo mais de cem aeronaves. Mas se os japoneses têm apenas um desses pilotos - eles lutaram com os americanos, então os alemães já tinham 102 pilotos "ganhando" mais de 100 vitórias no ar. A maioria dos pilotos alemães, com exceção de quatorze: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller e Josef Priller, assim como os pilotos noturnos Hans-Wolfgang Schnaufer e Helmut Lent, a maior parte de suas "vitórias" foram alcançadas, é claro, na Frente Oriental, e dois deles - Erich Hartmann e Gerhard Barkhorn - registraram mais de 300 vitórias.

O número total de vitórias no ar, conquistadas por mais de 30 mil pilotos de caça alemães e seus aliados, é descrito matematicamente pela lei dos grandes números, mais precisamente, a “curva gaussiana”. Se construirmos essa curva apenas com base nos resultados dos primeiros cem dos melhores caças alemães (os aliados da Alemanha não entrarão mais lá) com um número total conhecido de pilotos, o número de vitórias declaradas por eles excederá 300- 350 mil, o que é quatro a cinco vezes mais do que o número de vitórias declaradas pelos próprios alemães , - 70 mil abatidos, e catastroficamente (a ponto de perder qualquer objetividade) excede a estimativa de historiadores sóbrios e politicamente imparciais - 51 mil abatidos em batalhas aéreas, dos quais 32 mil na Frente Oriental. Assim, o coeficiente de confiabilidade das vitórias dos ases alemães está na faixa de 0,15-0,2.

A ordem de vitória para os ases alemães foi ditada pela liderança política da Alemanha nazista, intensificada com o colapso da Wehrmacht, não exigia formalmente confirmação e não tolerava as revisões adotadas no Exército Vermelho. Toda a "exatidão" e "objetividade" das reivindicações alemãs de vitória, tão insistentemente mencionadas nos escritos de alguns "pesquisadores", curiosamente, cultivadas e publicadas ativamente na Rússia, são na verdade reduzidas a preencher as colunas de longas e bem colocadas questionários padrão, e a escrita, mesmo que seja caligráfica, mesmo que seja em tipo gótico, não tem nada a ver com vitórias aéreas.

Aces of the Luftwaffe, que registrou mais de 100 vitórias

Erich Alfred Bubi Hartmann - primeiro ás da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial, 352 vitórias, Coronel, Alemanha.

Erich Hartmann nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach em Württemberg. Seu pai é Alfred Erich Hartmann e sua mãe é Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Infância com irmão mais novo passou na China, onde seu pai, sob o patrocínio de seu primo - o cônsul alemão em Xangai, trabalhou como médico. Em 1929, assustados com os eventos revolucionários na China, os Hartmans retornaram à sua terra natal.

Desde 1936, E. Hartman pilotava planadores no clube de aviação sob a orientação de sua mãe, uma atleta-piloto. Aos 14 anos, recebeu o diploma de piloto de planador. Ele pilota aviões desde os 16 anos. Desde 1940, ele foi treinado no 10º regimento de treinamento da Luftwaffe em Neukurn, perto de Koenigsberg, depois na 2ª escola de voo no subúrbio de Gatow, em Berlim.

Depois de se formar com sucesso na escola de aviação, Hartman foi enviado para Zerbst - para a 2ª Escola de Aviação de Caça. Em novembro de 1941, Hartmann decolou pela primeira vez no 109º Messerschmitt, o caça com o qual fez sua distinta carreira de vôo.

E. Hartman começou o trabalho de combate em agosto de 1942 como parte do 52º Esquadrão de Caça, que lutou no Cáucaso.

Hartman teve sorte. O 52º foi o melhor esquadrão alemão na Frente Oriental. Os melhores pilotos alemães lutaram em sua composição - Hrabak e von Bonin, Graf e Krupinski, Barkhorn e Rall ...

Erich Hartmann era um homem de estatura média, com cabelos louros e brilhantes e olhos azuis brilhantes. Seu caráter - alegre e inexplorado, com um bom senso de humor, habilidades de vôo óbvias, a mais alta arte de tiro aéreo, perseverança, coragem pessoal e nobreza impressionaram os novos companheiros.

14 de outubro de 1942 Hartman fez sua primeira surtida na região de Grozny. Durante essa surtida, Hartman cometeu quase todos os erros que um jovem piloto de combate pode cometer: ele se afastou do ala e não conseguiu seguir sua ordem, abriu fogo em sua aeronave, ele mesmo caiu na zona de fogo, perdeu a orientação e pousou “ de barriga para baixo” a 30 km do seu aeroporto.

Hartman, de 20 anos, conquistou sua primeira vitória em 5 de novembro de 1942, derrubando um Il-2 de assento único. Durante o ataque da aeronave de ataque soviética e o caça de Hartman foi fortemente danificado, mas o piloto novamente conseguiu pousar o carro danificado na "barriga" na estepe. A aeronave não foi submetida a restauração e foi desativada. O próprio Hartman imediatamente "doente com febre" e acabou no hospital.

A próxima vitória de Hartman foi registrada apenas em 27 de janeiro de 1943. A vitória foi registrada sobre o MiG-1. Dificilmente foi o MiG-1, que foi produzido e entregue às tropas antes mesmo da guerra em uma pequena série de 77 veículos, mas há muitas dessas "superexposições" em documentos alemães. Hartman voa como ala com Dammers, Grislavsky, Zwerneman. De cada um desses fortes pilotos, ele tira algo novo, reabastecendo seu potencial tático e de voo. A pedido do sargento-mor Rossmann, Hartman torna-se o seguidor de V. Krupinski, um notável ás da Luftwaffe (197 "vitórias", a 15ª consecutiva das melhores), distinguido, como parecia a muitos, pela intemperança e teimosia.

Foi Krupinski quem apelidou Hartman Bubi, em inglês "Baby" - baby, um apelido que permaneceu com ele para sempre.

Hartmann fez 1.425 Einsatz e participou de 800 rabarbaras durante sua carreira. Suas 352 vitórias incluíram muitas surtidas com várias aeronaves inimigas abatidas no mesmo dia, a melhor conquista em uma surtida foi seis aeronaves soviéticas abatidas em 24 de agosto de 1944. Isso incluiu três Pe-2s, dois Yaks, um Airacobra. O mesmo dia acabou sendo seu melhor dia também, com 11 vitórias em duas surtidas, em sua segunda surtida ele se tornou a primeira pessoa na história a abater 300 aeronaves em combates aéreos.

Hartman lutou no céu não apenas contra aeronaves soviéticas. Nos céus da Romênia, ao leme de seu Bf 109, ele também se encontrou com pilotos americanos. Hartman tem vários dias em sua conta quando relatou várias vitórias ao mesmo tempo: em 7 de julho - cerca de 7 abatidos (2 Il-2 e 5 La-5), em 1, 4 e 5 de agosto - cerca de 5 e em 7 de agosto - novamente imediatamente cerca de 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 de janeiro de 1944 - cerca de 6 abatidos; 1 de fevereiro - cerca de 5; 2 de março - imediatamente cerca de 10; 5 de maio cerca de 6; 7 de maio cerca de 6; 01 de junho cerca de 6; 4 de junho - cerca de 7 Yak-9; 5 de junho cerca de 6; 6 de junho - cerca de 5; 24 de junho - cerca de 5 "Mustangs"; 28 de agosto "abandonou" 11 "Airacobra" em um dia (registro diário de Hartman); 27 a 5 de outubro; 22 a 6 de novembro; 23 a 5 de novembro; 4 de abril de 1945 - novamente 5 vitórias.

Depois de uma dúzia de "vitórias" "ganhas" em 2 de março de 1944, E. Hartmann, e com ele o tenente V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese e G. Barkhorn foram convocados ao Führer no Berghof para apresentar prêmios. O tenente E. Hartman, que naquela época havia contabilizado 202 “abatidos” aeronave soviética, foi premiado com as Folhas de Carvalho para a Cruz de Cavaleiro.

O próprio Hartman foi abatido mais de 10 vezes. Basicamente, ele "chocou com os destroços do avião soviético abatido por ele" (uma interpretação favorita próprias perdas na Luftwaffe). Em 20 de agosto, “voando sobre o Il-2 em chamas”, ele foi novamente abatido e fez outro pouso forçado na área do rio Donets e caiu nas mãos dos “asiáticos” - soldados soviéticos. Habilmente fingindo um ferimento e acalmando a vigilância de soldados descuidados, Hartman fugiu, pulando do corpo do "caminhão" que o carregava, e voltou para o seu no mesmo dia.

Como símbolo da separação forçada de sua amada Ursula Petch, Hartman pintou um coração sangrando perfurado por uma flecha em seu avião e desenhou um grito "índio" sob a cabine: "Karaya".

Os leitores dos jornais alemães o conheciam como o “Diabo Negro da Ucrânia” (o apelido foi inventado pelos próprios alemães) e liam com prazer ou com irritação (no contexto da retirada do exército alemão) sobre todas as novas façanhas desse piloto “promovido”.

No total, Hartman registrou 1404 missões, 825 batalhas aéreas, 352 vitórias foram contadas, das quais 345 eram aeronaves soviéticas: 280 eram caças, 15 Il-2s, 10 bombardeiros bimotores, o restante eram U-2 e R-5.

Três vezes Hartman também foi levemente ferido. Como comandante do 1º Esquadrão do 52º Esquadrão de Caça, que estava baseado em um pequeno aeródromo perto de Strakovnice na Tchecoslováquia, no final da guerra, Hartman sabia (ele viu as unidades soviéticas avançando subindo ao céu) que o Exército Vermelho estava prestes a capturar este aeródromo também. Ele deu a ordem para destruir as aeronaves restantes e seguiu para o oeste com todo o seu pessoal para se render ao Exército dos EUA. Mas naquela época havia um acordo entre os aliados, segundo o qual todos os alemães que deixassem os russos deveriam ser transferidos de volta na primeira oportunidade.

Em maio de 1945, o major Hartman foi entregue às autoridades de ocupação soviéticas. No julgamento, Hartman insistiu em suas 352 vitórias, com respeito enfático, lembrando seus companheiros de armas e o Fuhrer com desafio. O curso desse julgamento foi relatado a Stalin, que falou do piloto alemão com desprezo satírico. A autoconfiança de Hartman, é claro, irritou os juízes soviéticos (o ano era 1945), e ele foi condenado a 25 anos nos campos. A sentença sob as leis da justiça soviética foi comutada e Hartman foi sentenciado a dez anos e meio em campos de prisioneiros de guerra. Ele foi solto em 1955.

Voltando para sua esposa na Alemanha Ocidental, ele imediatamente retornou à aviação. Concluiu com sucesso e rapidez o curso de avião a jato, e desta vez os americanos se tornaram seus professores. Hartman voou F-86 Sabres e F-104 Starfighters. A última máquina, durante a operação ativa na Alemanha, acabou sendo extremamente mal sucedida e trouxe a morte a 115 pilotos alemães em tempos de paz! Hartman falou com desaprovação e aspereza sobre isso. caça a jato(o que estava certo), impediu sua adoção pela Alemanha e perturbou suas relações tanto com o comando da Bundes-Luftwaffe quanto com os altos militares americanos. Ele foi aposentado com o posto de coronel em 1970.

Após ser transferido para a reserva, trabalhou como piloto instrutor em Hangelare, perto de Bonn, e atuou na equipe de acrobacias de Adolf Galland "Dolfo". Em 1980, ele adoeceu gravemente e teve que se separar da aviação.

É interessante que o Comandante-em-Chefe da União Soviética e, em seguida, da Força Aérea Russa, General do Exército P.S. Deinekin, aproveitando o aquecimento relações Internacionais no final dos anos 80 - início dos anos 90, várias vezes ele expressou insistentemente seu desejo de se encontrar com Hartmann, mas não encontrou entendimento mútuo com oficiais militares alemães.

O Coronel Hartman foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Gerhard Gerd Barkhorn, segundo ás da Luftwaffe (Alemanha) - 301 vitórias aéreas.

Gerhard Barkhorn nasceu em Königsberg, Prússia Oriental, 20 de março de 1919. Em 1937, Barkhorn foi aceito na Luftwaffe como Fanenjunker (classificação de candidato a oficial) e começou seu treinamento de voo em março de 1938. Depois de se formar no treinamento de voo, ele foi selecionado como tenente e no início de 1940 foi aceito no 2º Esquadrão de Caça "Richthofen", conhecido por antigas tradições de combate que foram formadas nas batalhas da Primeira Guerra Mundial.

A estreia em combate de Gerhard Barkhorn na Batalha da Inglaterra não foi muito bem sucedida. Ele não derrubou uma única aeronave inimiga, mas ele mesmo deixou duas vezes um carro em chamas com um pára-quedas e uma vez sobre o Canal da Mancha. Somente durante a 120ª surtida (!), que ocorreu em 2 de julho de 1941, Barkhorn conseguiu abrir uma conta com suas vitórias. Mas depois disso, seus sucessos ganharam uma estabilidade invejável. A centésima vitória veio a ele em 19 de dezembro de 1942. No mesmo dia, Barkhorn derrubou 6 aviões e em 20 de julho de 1942 - 5. Ele também derrubou 5 aviões antes disso, em 22 de junho de 1942. Então o desempenho do piloto diminuiu um pouco - e ele atingiu a marca de duzentos apenas em 30 de novembro de 1943.

Aqui está como Barkhorn comenta sobre as ações do inimigo:

“Alguns pilotos russos nem olhavam ao redor e raramente olhavam para trás.

Eu derrubei muitos daqueles que nem estavam cientes da minha presença. Apenas alguns deles eram páreo para pilotos europeus, o resto não tinha a flexibilidade necessária no combate aéreo.

Embora não seja explicitamente expresso, pode-se inferir da leitura que Barkhorn era um mestre em ataques surpresa. Ele preferia ataques de mergulho na direção do sol ou vinha de baixo atrás da cauda de uma aeronave inimiga. Ao mesmo tempo, ele não se esquivou do clássico combate de giro, especialmente quando pilotava seu amado Me-109F, mesmo a versão equipada com apenas um canhão de 15 mm. Mas nem todos os russos sucumbiram ao ás alemão tão facilmente: “Uma vez em 1943, resisti a uma batalha de quarenta minutos com um piloto russo teimoso e não consegui nenhum resultado. Eu estava tão molhada de suor, como se tivesse acabado de sair do banho. Eu me pergunto se foi tão difícil para ele quanto foi para mim. O russo voou no LaGG-3, e nós dois realizamos todas as manobras acrobáticas concebíveis e inconcebíveis no ar. Eu não podia pegá-lo, e ele não podia me pegar. Este piloto pertencia a um dos regimentos de aviação de guardas, no qual estavam reunidos os melhores ases soviéticos.

Deve-se notar que um duelo individual com duração de quarenta minutos foi quase um recorde. Normalmente havia outros lutadores por perto, prontos para intervir na luta, ou naqueles casos raros Quando dois aviões inimigos realmente convergiam no céu, um deles, via de regra, já tinha uma vantagem em posição. Na batalha descrita acima, ambos os pilotos lutaram, evitando posições desfavoráveis ​​para si. Barkhorn era cauteloso com as ações inimigas (provavelmente por causa de sua experiência com caças da RAF), e as razões para isso foram as seguintes: primeiro, ele alcançou suas inúmeras vitórias voando mais surtidas do que muitos outros especialistas; em segundo lugar, em 1.104 missões, com um tempo de voo de 2.000 horas, seu avião foi abatido nove vezes.

Em 31 de maio de 1944, com 273 vitórias em sua conta, Barkhorn retornou ao seu aeródromo após completar missão de combate. Nesta surtida, ele foi atingido por um Airacobra soviético, foi abatido e ferido na perna direita. Aparentemente, o piloto que derrubou Barkhorn foi o excelente ás soviético Capitão F. F. Arkhipenko (30 vitórias pessoais e 14 em grupo), mais tarde Herói da União Soviética, que naquele dia foi registrada a vitória sobre o Me-109 na quarta surtida. Barkhorn, fazendo sua sexta saída do dia, conseguiu escapar, mas ficou fora de ação por quatro longos meses. Depois de retornar ao JG 52, ele trouxe as vitórias pessoais para 301, e depois foi transferido para a Frente Ocidental e nomeado comandante do JG 6 " Horst Wessel". Desde então, ele não teve mais sucesso em batalhas aéreas. Alistado logo no grupo de ataque Galland JV 44, Barkhorn aprendeu a pilotar o jato Me-262. Mas já na segunda surtida, o avião foi atingido, perdeu impulso e Barkhorn ficou gravemente ferido durante um pouso de emergência.

No total, durante a Segunda Guerra Mundial, o Major G. Barkhorn fez 1104 missões.

Alguns pesquisadores observam que Barkhorn era 5 cm mais alto que Hartman (cerca de 177 cm de altura) e 7-10 kg mais pesado.

Ele chamou o Me-109 G-1 com as armas mais leves possíveis: dois MG-17 (7,92 mm) e um MG-151 (15 mm) seu carro favorito, preferindo a leveza e, consequentemente, a manobrabilidade de seu carro, o poder de suas armas.

Após a guerra, o ás alemão nº 2 voltou a voar como parte da nova Força Aérea da Alemanha Ocidental. Em meados dos anos 60, enquanto testava uma aeronave VTOL, ele "caiu" e caiu com seu Kestrel. Quando o ferido Barkhorn foi lentamente e com dificuldade retirado do carro destruído, ele, apesar dos ferimentos mais graves, não perdeu o senso de humor e murmurou com força: "Trezentos e segundos..."

Em 1975, G. Barkhorn se aposentou com o posto de major-general.

No inverno, em uma tempestade de neve, perto de Colônia, em 6 de janeiro de 1983, junto com sua esposa, Gerhard Barkhorn sofreu um grave acidente de carro. Sua esposa morreu imediatamente e ele próprio morreu no hospital dois dias depois - em 8 de janeiro de 1983.

Ele foi enterrado no Cemitério Militar de Durnbach em Tegernsee, Alta Baviera.

O Major Luftwaffe G. Barkhorn foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Gunter Rall - terceiro ás da Luftwaffe, 275 vitórias.

O terceiro ás da Luftwaffe em termos de número de vitórias contadas é Gunther Rall - 275 aeronaves inimigas abatidas.

Rall lutou contra a França e a Inglaterra em 1939-1940, depois na Romênia, Grécia e Creta em 1941. De 1941 a 1944 lutou na Frente Oriental. Em 1944, ele retorna aos céus da Alemanha e luta contra a aviação dos aliados ocidentais. Toda a sua rica experiência de combate foi adquirida como resultado de mais de 800 "rabarbars" (batalhas aéreas) realizados no Me-109 de várias modificações - de Bf 109 B-2 a Bf 109 G -14. Rall foi gravemente ferido três vezes e abatido oito vezes. Em 28 de novembro de 1941, em uma tensa batalha aérea, seu avião ficou tão danificado que, durante um pouso de emergência "de barriga para baixo", o carro simplesmente desmoronou e Rall quebrou a coluna em três lugares. Não havia esperança de um retorno ao dever. Mas depois de dez meses de tratamento no hospital, onde conheceu sua futura esposa, ele foi restaurado à saúde e reconhecido como apto para o trabalho de vôo. No final de julho de 1942, Rall decolou novamente de seu avião e, em 15 de agosto, sobre o Kuban, conquistou sua 50ª vitória. Em 22 de setembro de 1942, ele marcou sua 100ª vitória. Posteriormente, Rall lutou pelo Kuban, pelo Kursk Bulge, pelo Dnieper e Zaporozhye. Em março de 1944, ele superou a conquista de V. Novotny, tendo conquistado 255 vitórias aéreas e, até 20 de agosto de 1944, liderou a lista de ases da Luftwaffe. Em 16 de abril de 1944, Rall conquistou sua última, 273ª, vitória na Frente Oriental.

Como o melhor ás alemão da época, foi nomeado comandante do II por Göring. / JG 11, que fazia parte da defesa aérea do Reich e armado com a nova modificação "109" - G-5. Defendendo Berlim em 1944 dos ataques dos britânicos e americanos, Rall lutou mais de uma vez com aeronaves da Força Aérea dos EUA. Certa vez, os Thunderbolts prenderam firmemente seu avião sobre a capital do Terceiro Reich, danificando seu controle, e uma das rajadas dadas na cabine foi cortada dedão na mão direita. Rall ficou em estado de choque, mas voltou ao serviço algumas semanas depois. Em dezembro de 1944, tornou-se chefe da escola de treinamento de comandantes de aviação de caça da Luftwaffe. Em janeiro de 1945, o Major G. Rall foi nomeado comandante do 300º Grupo Aéreo de Caça (JG 300), armado com o FV-190D, mas não obteve mais vitórias. Foi difícil obter uma vitória sobre o Reich - aviões caídos caíram sobre o território alemão e só então receberam a confirmação. Não como nas estepes de Don ou Kuban, onde bastava relatar a vitória, confirmar o ala e a declaração em vários formulários impressos.

Durante sua carreira de combate, o Major Rall fez 621 missões, calculou 275 aeronaves “abatidas”, das quais apenas três foram abatidas sobre o Reich.

Após a guerra, quando um novo exército alemão foi criado - a Bundeswehr, G. Rall, que não se imaginava senão como piloto militar, juntou-se à Bundes-Luftwaffe. Aqui ele imediatamente retornou ao trabalho de vôo e dominou o F-84 Thunderjet e várias modificações do F-86 Sabre. A habilidade do major, e depois do tenente Oberst Rall, foi muito apreciada pelos especialistas militares americanos. No final dos anos 50, foi nomeado para o Bundes-Luftwaffe Art. inspetor que supervisiona a reciclagem de pilotos alemães para o novo caça supersônico F-104 Starfighter. A reciclagem foi realizada com sucesso. Em setembro de 1966, G. Rall foi premiado com o posto de general de brigada e, um ano depois - major general. Naquela época, Rall liderou a divisão de caças Bundes-Luftwaffe. No final dos anos 80, o tenente-general Rall foi demitido da Bundes-Luftwaffe do cargo de inspetor-geral.

G. Rall veio à Rússia várias vezes, conversou com ases soviéticos. Sobre o herói da União Soviética, major-general da aviação G. A. Baevsky, que conhecia bem o alemão e se comunicou com Rall na demonstração de aeronaves em Kubinka, essa comunicação causou uma impressão positiva. Georgy Arturovich achou a posição pessoal de Rall bastante modesta, inclusive em relação à sua conta de três dígitos, e como interlocutor - uma pessoa interessante que entende profundamente as preocupações e necessidades dos pilotos e da aviação.

Gunther Rall morreu em 4 de outubro de 2009. O tenente-general G. Rall foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro; Grã-Cruz Federal dos Dignos com uma Estrela (uma cruz do VI grau dos VIII graus); Ordem da Legião dos Dignos (EUA).

Adolf GALLAND - excelente organizador Luftwaffe, que registrou 104 vitórias em Frente ocidental, tenente general.

Levemente burguês em seus hábitos e feitos refinados, ele era um homem versátil e corajoso, um piloto e estrategista excepcionalmente talentoso, líderes políticos e a maior autoridade entre os pilotos alemães, e ainda assim deixaram sua marca brilhante na história das guerras mundiais do século 20.

Adolf Galland nasceu na família de um gerente na cidade de Westerholt (agora dentro dos limites de Duisburg) em 19 de março de 1912. Galland, como Marselha, tinha raízes francesas: seus ancestrais huguenotes fugiram da França no século 18 e se estabeleceram na propriedade do conde von Westerholt. Galland era o segundo mais velho de seus quatro irmãos. A educação na família foi baseada em rígidos princípios religiosos, enquanto o rigor do pai suavizou significativamente a mãe. A PARTIR DE primeiros anos Adolf tornou-se caçador, tendo obtido seu primeiro troféu - uma lebre - aos 6 anos de idade. Uma paixão precoce pela caça e sucessos na caça também é característica de alguns outros pilotos de caça notáveis, em particular para A. V. Vorozheykin e E. G. Pepelyaev, que encontraram não apenas entretenimento na caça, mas também uma ajuda significativa para sua dieta escassa. Obviamente, as habilidades de caça adquiridas - a capacidade de se esconder, atirar com precisão, seguir a trilha - tiveram um efeito benéfico na formação do caráter e nas táticas dos futuros ases.

Além da caça, o jovem e enérgico Galland estava ativamente interessado em tecnologia. Esse interesse o levou em 1927 à escola de planadores em Gelsenkirchen. Graduação da escola de planadores, a capacidade adquirida de planar, encontrar e selecionar correntes de ar foi muito útil para o futuro piloto. Em 1932, depois de terminar o ensino médio, Adolf Galland entrou na Escola Alemã de Comunicações Aéreas em Braunschweig, da qual se formou em 1933. Pouco depois de deixar a escola, Galland recebeu um convite para cursos de curta duração para pilotos militares, secretos na Alemanha na época. Depois de concluir os cursos, Galland foi enviado para a Itália para um estágio. A partir do outono de 1934, Galland voou como co-piloto no Junkers G-24 de passageiros. Em fevereiro de 1934, Galland foi convocado para o exército, em outubro foi promovido ao posto de tenente e enviado ao serviço de instrutor em Schleichsheim. Quando a criação da Luftwaffe foi anunciada em 1 de março de 1935, Galland foi transferido para o 2º Grupo do 1º Esquadrão de Caça. Possuindo um excelente aparelho vestibular e habilidades vasomotoras impecáveis, ele rapidamente se tornou um excelente piloto acrobático. Nesses anos, sofreu vários acidentes que quase lhe custaram a vida. Apenas uma perseverança excepcional, e às vezes astúcia, permitiu que Galland permanecesse na aviação.

Em 1937, ele conseguiu uma direção para a Espanha, onde fez 187 missões de combate para atacar um biplano Xe-51B. Ele não teve vitórias aéreas. Para lutas na Espanha, ele foi premiado com a Cruz Espanhola Alemã em ouro com espadas e diamantes.

Em novembro de 1938, ao retornar da Espanha, Galland tornou-se comandante do JG433, reequipado com o Me-109, mas antes do início das hostilidades na Polônia, foi designado para outro grupo armado com biplanos XSh-123. Na Polônia, Galland fez 87 missões, recebeu o posto de capitão.

Em 12 de maio de 1940, o capitão Galland conquistou suas primeiras vitórias, derrubando três furacões ingleses de uma só vez no Me-109. Em 6 de junho de 1940, quando foi nomeado comandante do 3º Grupo do 26º Esquadrão de Caça (III./JG 26), Galland tinha 12 vitórias. Em 22 de maio, ele derrubou o primeiro Spitfire. Em 17 de agosto de 1940, em uma reunião na propriedade Goering de Karinhalle, o major Galland foi nomeado comandante do 26º esquadrão. Em 7 de setembro de 1940, ele participou de um ataque maciço da Luftwaffe em Londres, composto por 648 caças cobrindo 625 bombardeiros. Para o Me-109, este foi um voo quase no alcance máximo, mais de duas dúzias de Messerschmitts no caminho de volta, sobre Calais, ficaram sem combustível e seus aviões caíram na água. Galland também teve problemas com combustível, mas seu carro foi salvo pela habilidade do piloto de planador sentado nele, que chegou à costa francesa.

Em 25 de setembro de 1940, Galland foi convocado a Berlim, onde Hitler o presenteou com a terceira Folha de Carvalho da história à Cruz de Cavaleiro. Galland, em suas palavras, pediu ao Fuhrer que não "rebaixasse a dignidade dos pilotos ingleses". Hitler concordou imediatamente com ele, declarando que lamentava que a Inglaterra e a Alemanha não trabalhassem juntas como aliadas. Galland caiu nas mãos de jornalistas alemães e rapidamente se tornou uma das figuras mais "promovidas" na Alemanha.

Adolf Galland era um ávido fumante de charutos, consumindo até vinte charutos diariamente. Até o Mickey Mouse, invariavelmente adornando as laterais de todos os seus veículos de combate, era invariavelmente retratado com um charuto na boca. No cockpit de seu caça havia um isqueiro e um porta-charutos.

Na noite de 30 de outubro, anunciando a destruição de dois Spitfires, Galland marcou sua 50ª vitória. Em 17 de novembro, tendo abatido três Hurricanes sobre Calais, Galland com 56 vitórias saiu por cima entre os ases da Luftwaffe. Após sua 50ª vitória reivindicada, Galland foi promovido ao posto de tenente-coronel. Uma pessoa criativa, ele propôs várias inovações táticas, posteriormente adotadas pela maioria dos exércitos do mundo. Assim, apesar dos protestos dos "bombardeiros", ele considerou a opção mais bem-sucedida para escoltar os bombardeiros a "caça" livre ao longo da rota de seu voo. Outra de suas inovações foi o uso de uma unidade aérea do quartel-general, composta por um comandante e os pilotos mais experientes.

Depois de 19 de maio de 1941, quando Hess voou para a Inglaterra, os ataques na ilha praticamente cessaram.

Em 21 de junho de 1941, um dia antes do ataque à União Soviética, o Messerschmitt de Galland, olhando para o Spitfire que ele derrubou, foi abatido em um ataque frontal de cima por outro Spitfire. Galland foi ferido no lado e no braço. Com dificuldade, ele conseguiu abrir a lanterna emperrada, soltar o pára-quedas do suporte da antena e pousar com relativa segurança. É interessante que no mesmo dia, por volta das 12h40, o Me-109 de Galland já foi abatido pelos britânicos, e ele pousou em emergência "de barriga" na área de Calais.

Quando Galland foi levado para o hospital na noite do mesmo dia, chegou um telegrama de Hitler dizendo que o tenente-coronel Galland foi o primeiro na Wehrmacht a receber as espadas da Cruz de Cavaleiro, e uma ordem contendo a proibição da participação de Galland em sortidas. Galland fez todo o possível e impossível para contornar essa ordem. Em 7 de agosto de 1941, o tenente-coronel Galland obteve sua 75ª vitória. Em 18 de novembro, ele anunciou sua próxima, já 96ª, vitória. Em 28 de novembro de 1941, após a morte de Melders, Goering nomeou Galland para o cargo de inspetor de aviões de combate da Luftwaffe, ele recebeu o posto de coronel.

Em 28 de janeiro de 1942, Hitler presenteou Galland com os diamantes à sua Cruz de Cavaleiro com Espadas. Ele se tornou o segundo detentor deste maior prêmio da Alemanha nazista. 19 de dezembro de 1942, ele foi premiado com o posto de major-general.

Em 22 de maio de 1943, Galland voou o Me-262 pela primeira vez e ficou surpreso com as possibilidades de abertura de um turbojato. Ele insistiu no uso rápido de combate desta aeronave, garantindo que um esquadrão Me-262 fosse igual em força a 10 comuns.

Com a inclusão da aviação norte-americana na guerra aérea e a derrota na Batalha de Kursk, a posição da Alemanha tornou-se desesperadora. Em 15 de junho de 1943, Galland, apesar das fortes objeções, foi nomeado comandante aviação de caça Grupo Sicília. Com a energia e o talento de Galland, eles tentaram salvar a situação no sul da Itália. Mas em 16 de julho, cerca de cem bombardeiros americanos atacaram o aeródromo de Vibo-Valentia e destruíram os caças da Luftwaffe. Galland, tendo rendido o comando, retornou a Berlim.

O destino da Alemanha estava selado, e nem a dedicação dos melhores pilotos alemães, nem o talento de designers notáveis ​​poderiam salvá-lo.

Galland era um dos generais mais talentosos e sensatos da Luftwaffe. Ele tentou não expor seus subordinados a riscos injustificados, avaliou sobriamente a situação atual. Graças à experiência acumulada, Galland conseguiu evitar grandes perdas no esquadrão que lhe foi confiado. Excelente piloto e comandante, Galland tinha um talento raro para analisar todas as características estratégicas e táticas da situação.

Sob o comando de Galland, a Luftwaffe realizou uma das mais brilhantes operações de cobertura aérea para navios, com o codinome "Thunderbolt". O esquadrão de caças sob o comando direto de Galland cobriu do ar a saída do cerco dos encouraçados alemães Scharnhorst e Gneisenau, bem como o cruzador pesado Prinz Eugen. Tendo realizado a operação com sucesso, a Luftwaffe e a frota destruíram 30 aeronaves britânicas, perdendo 7 veículos. Galland chamou essa operação de "melhor hora" de sua carreira.

No outono de 1943 - na primavera de 1944, Galland voou secretamente mais de 10 missões no FV-190 A-6, marcando dois bombardeiros americanos. Em 1 de dezembro de 1944, Galland foi promovido ao posto de tenente-general.

Após o fracasso da operação de Bodenplatte, quando cerca de 300 caças da Luftwaffe foram perdidos, ao custo de 144 aeronaves britânicas e 84 americanas, Goering removeu Galland do cargo de inspetor de aviação de caça em 12 de janeiro de 1945. Isso causou o chamado motim dos caças. Como resultado, vários ases alemães foram rebaixados e Galland foi colocado em prisão domiciliar. Mas logo uma campainha tocou na casa de Galland: o ajudante de Hitler, von Belof, disse a ele: "O Fuhrer ainda o ama, general Galland".

Diante de uma defesa em ruínas, o tenente-general Galland foi instruído a formar um novo grupo de caças de os melhores ases Alemanha e no Me-262 para dar batalha aos bombardeiros inimigos. O grupo recebeu o nome semi-místico JV44 (44 como metade do número 88, denotando o número do grupo que lutou com sucesso na Espanha) e entrou na batalha no início de abril de 1945. Como parte do JV44, Galland marcou 6 vitórias, foi abatido (aterrissou na faixa) e ferido em 25 de abril de 1945.

No total, o tenente-general Galland fez 425 missões, somando 104 vitórias.

Em 1º de maio de 1945, Galland, junto com seus pilotos, rendeu-se aos americanos. Em 1946-1947, Galland foi recrutado pelos americanos para trabalhar no departamento histórico da Força Aérea dos EUA na Europa. Mais tarde, na década de 60, Galland deu palestras nos Estados Unidos sobre as ações da aviação alemã. Na primavera de 1947, Galland foi libertado do cativeiro. Galland passou esse momento difícil para muitos alemães na propriedade de sua antiga admiradora, a viúva Baronesa von Donner. Ele dividiu entre as tarefas domésticas, vinho, charutos e caça ilegal na época.

Durante Julgamentos de Nuremberg Quando os defensores de Goering redigiram um extenso documento e, tentando assiná-lo com as principais figuras da Luftwaffe, levaram-no a Galland, ele leu atentamente o papel e depois o rasgou resolutamente de alto a baixo.

“Eu pessoalmente saúdo este julgamento, porque só assim podemos descobrir quem é o responsável por tudo isso”, disse Galland na época.

Em 1948, ele se encontrou com seu velho conhecido - o projetista de aeronaves alemão Kurt Tank, que criou os caças Focke-Wulf e, talvez, o melhor caça a pistão da história - o Ta-152. O tanque estava prestes a embarcar para a Argentina, onde um grande contrato o aguardava, e convidou Galland para acompanhá-lo. Ele concordou e, tendo recebido um convite do próprio presidente Juan Perón, logo partiu. A Argentina, como os Estados Unidos, emergiu da guerra incrivelmente rica. Galland recebeu um contrato de três anos para a reorganização da Força Aérea Argentina, realizada sob a liderança do comandante-em-chefe argentino Juan Fabri. O flexível Galland conseguiu encontrar pleno contato com os argentinos e ficou feliz em passar conhecimento para pilotos e seus comandantes que não tinham experiência em combate. Na Argentina, Galland pilotava quase todos os dias todos os tipos de aeronaves que via por lá, mantendo sua forma de voo. Logo a baronesa von Donner veio para Galland com seus filhos. Foi na Argentina que Galland começou a trabalhar em um livro de memórias, mais tarde chamado The First and Last. Alguns anos depois, a baronesa deixou Galland e Argentina quando se tornou amigo de Sylvinia von Donhoff. Em fevereiro de 1954, Adolf e Silvinia se casaram. Para Galland, que já tinha 42 anos na época, este é o primeiro casamento. Em 1955, Galland deixou a Argentina e participou de competições de aviação na Itália, onde conquistou um honroso segundo lugar. Na Alemanha, o Ministro da Defesa convidou Galland para retomar o cargo de inspetor - comandante do avião de combate da Bundes Luftwaffe. Galland pediu tempo para pensar. Nesta época, o poder mudou na Alemanha, o pró-americano Franz-Josef Strauss tornou-se Ministro da Defesa, que nomeou o general Kummhuber, um antigo oponente de Galland, para o cargo de inspetor.

Galland mudou-se para Bonn e entrou no negócio. Ele se divorciou de Sylvinia von Donhoff e se casou com sua jovem secretária, Hannelise Ladwein. Logo Galland teve filhos - um filho e três anos depois uma filha.

Ao longo de sua vida, até os 75 anos, Galland voou ativamente. Quando não havia aviação militar para ele, ele se viu na aviação leve e esportiva. Com a idade, Galland dedicou cada vez mais tempo a reuniões com seus antigos associados, com veteranos. Sua autoridade entre os pilotos alemães de todos os tempos foi excepcional: ele foi o líder honorário de várias sociedades de aviação, presidente da Associação de Pilotos de Caça Alemães e membro de dezenas de aeroclubes. Em 1969, Galland viu e "atacou" a espetacular piloto Heidi Horn, ao mesmo tempo ex-chefe de uma empresa de sucesso, e iniciou uma "luta" de acordo com todas as regras. Logo ele se divorciou de sua esposa, e Heidi, incapaz de resistir aos "ataques vertiginosos do velho ás", concordou em se casar com Galland, de 72 anos.

Adolf Galland, um dos sete pilotos de caça alemães a receber a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, e todos os outros prêmios estatutários.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe No. 4 ace, 267 vitórias, Alemanha.

Este excelente piloto de caça não era nada como, digamos, o arrogante e espetacular Hans Philipp, ou seja, ele não correspondia em nada à imagem de um piloto ás criada pelo ministério de propaganda imperial alemão. Um homem baixo, quieto e modesto com uma leve gagueira.

Ele nasceu em Kronsdorf (agora Korunov na República Tcheca) nos Sudetos, depois na Áustria-Hungria, em 21 de fevereiro de 1917. Observe que em 17 de fevereiro de 1917 nasceu o notável ás soviético K. A. Evstigneev.

Em 1939, Kittel foi aceito na Luftwaffe e logo foi designado para o 54º esquadrão (JG 54).

Kitel anunciou suas primeiras vitórias já em 22 de junho de 1941, mas em comparação com outros especialistas da Luftwaffe, seu início foi modesto. Até o final de 1941, ele tinha apenas 17 vitórias em seu crédito. No início, Kittel mostrou habilidade sem importância no tiro aéreo. Em seguida, camaradas seniores iniciaram seu treinamento: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny e outros pilotos do grupo aéreo Green Heart. Eles não desistiram até que sua paciência fosse recompensada. Em 1943, Kittel encheu os olhos e, com invejável constância, começou a registrar suas vitórias sobre aeronaves soviéticas uma após a outra. Sua 39ª vitória, conquistada em 19 de fevereiro de 1943, foi a 4.000ª vitória reivindicada pelos pilotos do 54º esquadrão durante os anos de guerra.

Quando, sob os golpes esmagadores do Exército Vermelho, as tropas alemãs começaram a recuar para o oeste, os jornalistas alemães encontraram uma fonte de inspiração em um piloto modesto, mas excepcionalmente talentoso, o tenente Otto Kittel. Até meados de fevereiro de 1945, seu nome não sai das páginas dos periódicos alemães, aparece regularmente nas filmagens da crônica militar.

Em 15 de março de 1943, após a 47ª vitória, Kittel foi derrubado e pousou a 60 km da linha de frente. Em três dias, sem comida e sem fogo, ele percorreu essa distância (atravessou o Lago Ilmen à noite) e retornou à unidade. Kittel foi premiado com a Cruz Alemã em Ouro e o título de Sargento-Chefe. Em 6 de outubro de 1943, Oberfeldwebel Kittel foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro, recebeu botoeiras de oficial, alças de ombro e todo o 2º Esquadrão do 54º Grupo de Caça sob seu comando. Mais tarde, ele foi promovido a tenente e premiado com as Folhas de Carvalho, e depois as Espadas à Cruz de Cavaleiro, que, como na maioria dos outros casos, ele foi dado pelo Fuhrer. De novembro de 1943 a janeiro de 1944 foi instrutor na escola de aviação da Luftwaffe em Biarritz, França. Em março de 1944, ele retornou ao seu esquadrão, para a frente russa. O sucesso não virou a cabeça de Kittel: até o final de sua vida ele permaneceu uma pessoa modesta, trabalhadora e despretensiosa.

A partir do outono de 1944, o esquadrão de Kittel lutou na "caldeira" Kurland na Letônia Ocidental. Em 14 de fevereiro de 1945, enquanto fazia a 583ª surtida, ele atacou um grupo Il-2, mas foi abatido, provavelmente de canhões. Nesse dia, as vitórias sobre o FV-190 foram registradas para os pilotos que pilotavam o Il-2 - o vice-comandante de esquadrão do 806º regimento de aviação de assalto, tenente V. Karaman e o tenente do 502º Regimento de Aviação de Guardas, V. Komendat .

À época de sua morte, Otto Kittel tinha 267 vitórias (das quais 94 foram Il-2), e era o quarto na lista dos ases aéreos mais produtivos da Alemanha e o piloto mais produtivo dos que lutaram no FV -190 lutador.

Capitão Kittel foi premiado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe No. 5 ace, 258 vitórias.

Embora o major Walter Nowotny seja considerado o quinto ás da Luftwaffe em termos de número de veículos abatidos, durante a guerra ele foi o ás mais famoso da Segunda Guerra Mundial. Nowotny ocupou um lugar de honra junto com Galland, Melders e Graf em popularidade no exterior, seu nome foi um dos poucos que se tornou conhecido por trás das linhas de frente durante a guerra e foi discutido pelo público aliado, assim como foi com Boelcke, Udet e Richthofen no tempo da Primeira Guerra Mundial.

Nowotny gozava de fama e respeito entre os pilotos alemães como nenhum outro piloto. Com toda a sua coragem e obsessão no ar, ele era encantador e pessoa amigável no chão.

Walter Nowotny nasceu no norte da Áustria, na cidade de Gmünde, em 7 de dezembro de 1920. Meu pai era ferroviário, dois irmãos eram oficiais da Wehrmacht. Um deles foi morto perto de Stalingrado.

Walter Nowotny cresceu excepcionalmente talentoso em termos de esportes: ele ganhou em corrida, lançamento de dardo e competições esportivas. Ele se juntou à Luftwaffe em 1939 aos 18 anos e frequentou uma escola de pilotos de caça em Schwechat, perto de Viena. Como Otto Kittel, ele foi designado para o JG54 e fez dezenas de missões antes de conseguir superar a excitação febril e adquirir a "caligrafia de um lutador".

19 de julho de 1941 conquistou as primeiras vitórias no céu sobre a ilha de Ezel no Golfo de Riga, marcando três "abatidos" lutador soviético I-153. Então Novotny descobriu e lado reverso medalhas quando um habilidoso e determinado piloto russo o derrubou e o mandou para "beber água". Já era noite quando Novotny remou em um bote de borracha até a praia.

Em 4 de agosto de 1942, tendo reequipado com o Gustav (Me-109G-2), Novotny atribuiu 4 aeronaves soviéticas de uma só vez e um mês depois foi premiado com a Cruz de Cavaleiro. Em 25 de outubro de 1942, V. Novotny foi nomeado comandante do 1º destacamento do 1º grupo do 54º esquadrão de caças. Gradualmente, o grupo foi reequipado com veículos relativamente novos - FV-190A e A-2. Em 24 de junho de 1943, ele marcou o 120º "abatido", que foi a base para conceder as Folhas de Carvalho à Cruz de Cavaleiro. Em 1º de setembro de 1943, Novotny registrou 10 aeronaves soviéticas "abatidas" de uma só vez. Isso está longe do limite para os pilotos da Luftwaffe.

Emil Lang preencheu formulários para si mesmo, tanto quanto 18 aviões soviéticos abatidos em um dia (no final de outubro de 1943 na região de Kyiv - uma resposta bastante esperada de um ás alemão irritado à derrota da Wehrmacht no Dnieper, e a Luftwaffe - sobre o Dnieper), e Erich Rüdorfer "abatido"

13 aeronaves soviéticas para 13 de novembro de 1943. Observe que para os ases soviéticos e 4 aeronaves inimigas abatidas por dia foram uma vitória extremamente rara e excepcional. Isso diz apenas uma coisa - sobre a confiabilidade das vitórias por um lado e por outro: a confiabilidade calculada das vitórias entre os pilotos soviéticos é 4-6 vezes maior que a confiabilidade das "vitórias" registradas pelos ases da Luftwaffe.

Em setembro de 1943, com 207 "vitórias", o tenente V. Novotny tornou-se o piloto mais produtivo da Luftwaffe. Em 10 de outubro de 1943, ele marcou sua 250ª "vitória". Na imprensa alemã da época, surgiu uma verdadeira histeria sobre isso. Em 15 de novembro de 1943, Novotny registrou sua última, 255ª, vitória na Frente Oriental.

Ele continuou o trabalho de combate quase um ano depois, já na Frente Ocidental, no jato Me-262. Em 8 de novembro de 1944, decolando à frente da troika para interceptar bombardeiros americanos, ele abateu um Liberator e um caça Mustang, que se tornou sua última, 257ª, vitória. O Me-262 Novotny foi danificado e a caminho de seu próprio aeródromo foi abatido pelo Mustang ou pelo fogo de sua própria artilharia antiaérea. Morreu o major V. Novotny.

Novi, como seus companheiros eram chamados, tornou-se uma lenda da Luftwaffe durante sua vida. Ele foi o primeiro a conseguir 250 vitórias aéreas.

Nowotny tornou-se o oitavo oficial alemão a receber a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes. Foi ainda condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe, a Cruz Alemã de Ouro; Ordem da Cruz da Liberdade (Finlândia), medalhas.

Wilhelm "Willi" Batz - o sexto ás da Luftwaffe, 237 vitórias.

Butz nasceu em 21 de maio de 1916 em Bamberg. Após treinamento de recrutamento e um meticuloso exame médico, em 1º de novembro de 1935, ele foi designado para a Luftwaffe.

Tendo terminado curso inicial treinando como piloto de caça, Batz foi transferido como instrutor para uma escola de voo em Bad Eilbing. Ele foi distinguido pela incansável e uma verdadeira paixão por voar. No total, durante o serviço de treinamento e instrutor, ele voou 5240 horas!

A partir do final de 1942 ele serviu na peça de reposição do JG52 2./ ErgGr "Ost". A partir de 1º de fevereiro de 1943, atuou como ajudante no II. /JG52. A primeira aeronave abatida - LaGG-3 - foi registrada para ele em 11 de março de 1943. Em maio de 1943 foi nomeado comandante do 5./JG52. Butz alcançou sucesso significativo apenas durante a Batalha de Kursk. Até 9 de setembro de 1943, ele registrou 20 vitórias e até o final de novembro de 1943 - outras 50.

Além disso, a carreira de Batz foi bem como a carreira de um famoso piloto de caça na Frente Oriental muitas vezes desenvolvida. Em março de 1944, Batz derruba seu 101º avião. No final de maio de 1944, durante sete missões, ele abateu até 15 aeronaves. Em 26 de março de 1944, Batz recebeu a Cruz de Cavaleiro e, em 20 de julho de 1944, as Folhas de Carvalho para ele.

Em julho de 1944, lutou pela Romênia, onde derrubou um bombardeiro B-24 Liberator e dois caças R-51B Mustang. No final de 1944, Batz já tinha 224 vitórias aéreas em sua conta de combate. Em 1945 tornou-se comandante do II. /JG52. 21 de abril de 1945 foi premiado.

No total, durante os anos de guerra, Batz fez 445 (segundo outras fontes - 451) missões e abateu 237 aeronaves: 232 na Frente Oriental e, modestamente, 5 na Ocidental, entre os dois últimos bombardeiros quadrimotores. Ele voou em aeronaves Me-109G e Me-109K. Nas batalhas, Batz foi ferido três vezes e abatido quatro vezes.

Ele morreu na clínica Mauschendorf em 11 de setembro de 1988. Cavaleiro da Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas (Nº 145, 21/04/1945), Cruz Alemã em Ouro, Cruz de Ferro 1ª e 2ª classe.

Hermann Graf - 212 vitórias contadas oficialmente, nono ás da Luftwaffe, coronel.

Hermann Graf nasceu em Engen, perto do Lago Baden, em 24 de outubro de 1912. Filho de um simples ferreiro, ele, por sua origem e baixa escolaridade, não conseguiu fazer uma carreira militar rápida e bem-sucedida. Depois de se formar na faculdade e trabalhar por algum tempo na serralheria, foi para o serviço oficial na prefeitura. Ao mesmo tempo, o fato de Herman ser um excelente jogador de futebol desempenhou um papel primordial, e os primeiros raios de glória o douraram como atacante do time de futebol local. Herman começou sua jornada no céu como piloto de planador em 1932, e em 1935 foi aceito na Luftwaffe. Em 1936 ele foi aceito na escola de vôo em Karlsruhe e se formou em 25 de setembro de 1936. Em maio de 1938, aprimorou suas qualificações como piloto e, tendo evadido o retreinamento em veículos multimotores, como suboficial, insistiu em ser designado para o segundo destacamento do JG51, armado com Me-109 E -1 lutadores.

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Ases - "stormtroopers"

Ases - "stormtroopers"

Faz sentido completar o capítulo, que fala sobre navios-tanque alemães específicos - ases, com uma breve visão geral das armas autopropulsadas que lutaram com armas de assalto. Como mencionado acima, eles e, além disso, os tripulantes dos Jagdpanzers, com certas reservas, podem ser incluídos na mesma lista dos navios-tanque. Além disso, deve-se ter em mente que a arma de assalto Garanhão III foi o veículo blindado mais maciço da Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial, e muitos navios-tanque alemães (Witman, por exemplo) começaram ou terminaram suas carreiras de combate nele.

Hans Sandrock, da divisão de armas de assalto Hermann Goering, e Franz Lang, da 232ª divisão, encabeçam a lista dos "stormtroopers" mais produtivos, mas gostaria de me debruçar sobre várias outras armas autopropulsadas com mais detalhes.

Por exemplo, Bodo Spranz, que começou seu serviço em 1938 na artilharia, em agosto de 1940, após o retreinamento no 6º regimento de artilharia de treinamento, tornou-se um dos primeiros oficiais de artilharia de assalto. Ele foi nomeado comandante de pelotão no 185º Batalhão de Armas de Assalto do Grupo de Exércitos Norte. Logo, no entanto, ele foi chamado de volta à Alemanha para passagem curso adicional treinamento, após o qual ele retornou à sua unidade já como comandante de bateria. Desde junho de 1943, Spranz é comandante de bateria do 237º batalhão de armas de assalto. Foi durante seu serviço na 237ª divisão que ele recebeu a Cruz de Cavaleiro e Folhas de Carvalho. No mesmo período, ele foi premiado com o posto de capitão. Em abril de 1944, Sprantz foi chamado de volta da Frente Oriental para a escola de artilharia de assalto em Magdeburg.

Bodo Spranz é creditado com 76 vitórias, mas surpreendentemente, ele não é mencionado pelo cantor de vitórias alemãs, Franz Kurowski. Não há uma palavra sobre Shprants no livro “Sturmgeshütz em batalha”, nem no certificado sobre as divisões 185 ou 237, embora tenha sido enquanto servia na segunda que ele ganhou a Cruz de Cavaleiro e Folhas de Carvalho para ele ao mesmo tempo , com um pedido que era raro.

Josef Brandner também começou seu serviço militar na artilharia. Além disso, ele serviu inicialmente em exército austríaco, e depois do Anschluss já na Wehrmacht. Em agosto de 1941, com o posto de tenente, ele foi enviado para Juteborg para ser retreinado em armas de assalto. Em 10 de setembro de 1941, Brandner foi designado para o 202º Batalhão de Armas de Assalto como oficial técnico, ou seja, vice-comandante. Em maio de 1942, tornou-se comandante da 2ª bateria. Em 15 de novembro de 1942, por conta de seu canhão autopropulsado, que levava o nome de Phonix, havia 45 tanques. Por esses sucessos, ele recebeu a Cruz Alemã Dourada.

StuG III Ausf.D. A cabeça da mira do periscópio e o tubo estéreo instalado na escotilha aberta do comandante são claramente visíveis.

Bodo Sprantz

Além disso - mais interessante. Na descrição da carreira de combate de Brandner, é indicado que ele nocauteou o 50º tanque durante os combates na região de Cherkassy na primavera de 1944. Acontece que de maio a novembro de 1942, ou seja, em seis meses, ele derrubou 45 tanques e depois em 1,5 anos - apenas 5. E isso apesar do fato de a 202ª divisão ter participado da Batalha de Kursk e de batalhas na Ucrânia no outono de 1943 - no inverno de 1944. É estranho de alguma forma.

StuG III Ausf.B com tropas de infantaria blindada. Operação Barbarossa, Ucrânia, 1941

Para as batalhas perto de Cherkassy, ​​Brandner foi apresentado à Cruz de Cavaleiro, mas o prêmio não aconteceu.

Na fase final da guerra, Brandner comandou a 912ª brigada de armas de assalto, que se destacou durante os combates na Curlândia. No período de 27 de outubro a 6 de novembro e de 19 a 22 de novembro, a brigada repeliu com sucesso os ataques das tropas soviéticas na área entre Dobele e Auce. Nestas batalhas, os comandantes da 1ª e 2ª baterias foram feridos. O comandante da brigada, major Karstens, também não pôde mais desempenhar suas funções. Em 17 de dezembro, ele foi substituído pelo capitão Brandner.

Em 21 de dezembro, outra batalha eclodiu para a Curlândia. Desta vez, o comando soviético preparou um poderoso ataque em ambos os lados de Saldus, cujo objetivo era dividir o grupo alemão e destruí-lo pedaço por pedaço.

A primeira arma de assalto Ausf.F armada com um canhão de 75 mm com um comprimento de cano de 48 calibres

Quando o inimigo começou a preparação da artilharia, a 912ª brigada, juntamente com unidades da 11ª divisão de infantaria, ocuparam posições nos arredores da cidade. As ações decisivas de Brandner, que habilmente liderou a batalha, permitiram que as tropas alemãs mantivessem suas posições e infligissem ao inimigo grandes perdas. Para esta operação, ele foi novamente apresentado à Cruz de Cavaleiro. Em sua apresentação para o prêmio, o comandante da 11ª Divisão de Infantaria, General Feuerbend, escreveu: “No primeiro dia da batalha, a 912ª brigada avançou em direção ao inimigo que avançava e destruiu sua vanguarda de tanques. Este primeiro contra-ataque foi decisivo. O inimigo foi derrotado e privado da oportunidade de dividir o Grupo de Exércitos da Curlândia em partes. Desta vez aconteceu a premiação. A Cruz de Cavaleiro foi concedida a Josef Brandner em 17 de março de 1945. Pouco antes disso - em 1º de março - ele foi oficialmente nomeado comandante da brigada. Mas o posto de major foi concedido a ele apenas em 24 de abril de 1945.

No início da Operação Cidadela, quase todas as armas de assalto receberam telas laterais, as chamadas Schurzen

Tanque em chamas T-34. Kursk Bulge, julho de 1943

A 912ª Brigada de Assalto, conhecida no Caldeirão da Curlândia como Brigadas Brandner, também participou da quarta batalha pela Curlândia, que começou em 25 de janeiro e durou até 3 de fevereiro de 1945. O comando soviético mais uma vez tentou romper as defesas alemãs na área de Saldus e novamente falhou. A 912ª brigada teve que repelir de seis a sete ataques de tanques inimigos diariamente. Só na floresta de Gobas, 77 tanques soviéticos foram destruídos. Em uma das batalhas, Brandner liderou um contra-ataque por três canhões da bateria do quartel-general e destruiu seu 57º tanque.

Após a evacuação tropas alemãs a brigada recebeu reforços das Ilhas Moonsund, incluindo vários canhões de assalto e obuses. Além disso, por iniciativa própria, Brandner formou uma bateria de escolta de infantaria de três pelotões, que poderia ser enviada a qualquer um que estivesse em situação de crise unidade de artilharia. Em uma composição tão atualizada, a “brigada Brandner” entrou na batalha na próxima, quinta consecutiva, batalha pela Curlândia, que durou de 20 de fevereiro a 11 de março de 1945. Quando em uma das parcelas tropas soviéticas conseguiu romper, toda a brigada sob o comando de Brandner entrou em batalha. Em duas horas, 45 tanques inimigos foram derrubados e a brecha na linha de frente foi fechada por unidades da 205ª Divisão de Infantaria. Pouco depois, o comandante da brigada destruiu seu 60º e depois o 61º tanque. Na saída da batalha, seu carro foi atingido diretamente por uma arma antitanque soviética, mas Brandner não ficou ferido.

Em 18 de março de 1945, as tropas soviéticas atacaram novamente, avançaram dois quilômetros da linha ferroviária Saldus-Liepaja e começaram a bombardeá-la. Brandner ultrapassou a 2ª bateria, que estava se desdobrando perto da fábrica de fósforos, e a liderou em direção à vanguarda do tanque inimigo. Todos os tanques soviéticos que romperam foram destruídos.

Wolfgang von Bostel

No final de abril de 1945, o Major Brandner foi apresentado ao Oak Leaves to the Knight's Cross, mas por razões óbvias, o prêmio não aconteceu. Brandner se recusou a ser evacuado do bolsão de Kurland por avião e, junto com sua brigada, se rendeu às tropas soviéticas em 8 de maio de 1945. Ele voltou do cativeiro em janeiro de 1948. Josef Brandler morreu em Viena em 1996.

StuG 40 Ausf.G em camuflagem de inverno. Frente Oriental, inverno de 1944

Devo dizer que muitos ases de tanques alemães se distinguem pela longevidade invejável. Assim, por exemplo, Bodo Spratz morreu em 2007, aos 87 anos. Na Curlândia, outro oficial “stormtrooper”, Wolfgang Hans Geiner Paul von Bostel, encerrou sua carreira militar. Artilheiro antitanque, ingressou na artilharia de assalto apenas em abril de 1944, quando, após concluir os cursos apropriados, foi enviado para servir como comandante de pelotão na 1023ª divisão de caça-tanques da 23ª Divisão de Infantaria, equipada com canhões de assalto. Batalhas ferozes estavam acontecendo no território da Letônia. Ao longo de dois dias em agosto de 1944, von Bostel derrubou 11 tanques soviéticos. No início de setembro, ele elevou sua pontuação de combate para 20 veículos, pelos quais recebeu a Cruz de Cavaleiro. O prêmio foi entregue a ele no hospital, onde curou uma ferida grave. Devo dizer que von Bostel teve azar nesse sentido - ele foi ferido 10 vezes!

A arma de assalto StuG 40 Ausf.G está lutando em uma vila russa. Frente Oriental, 1944

Em janeiro de 1945, o tenente von Bostel foi nomeado comandante da 2ª Bateria do 205º Batalhão de Destruidores de Tanques. Nesta capacidade, ele terminou a guerra. Acreditava-se que von Bostel no final da guerra recebeu as Folhas de Carvalho para a Cruz de Cavaleiro, mas isso não é confirmado por estudos pós-guerra. Como o major Brandner, o tenente von Bostel se rendeu em 8 de maio de 1945. Ele passou oito anos em cativeiro soviético.

Aqui estão três breves biografias militares de oficiais de artilharia de assalto. Com certas diferenças, eles estão unidos pelo fato de que todos eles foram artilheiros no passado, eles não entraram na artilharia de assalto imediatamente, mas na maioria das vezes conseguiram suas vitórias na segunda metade da guerra. Ou seja, numa época em que a artilharia de assalto era usada quase exclusivamente como destruidor antitanque.

Destruiu o SU-85 na Rua Mogilev, 1944. A julgar pela falta de escotilha do motorista, a instalação da máscara arrancou os parafusos e a cúpula do comandante voando no local da soldagem, a munição explodiu no carro.

Portanto, a alta proporção de "stormtroopers" na lista de ases de tanques alemães não é acidental. Os destinos de muitos outros oficiais de artilharia de assalto são aproximadamente os mesmos, por isso não é interessante continuar descrevendo-os.

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Ases - "stormtroopers" Faz sentido completar o capítulo sobre tanques alemães específicos - ases com uma breve visão geral dos artilheiros autopropulsados ​​que lutaram com armas de assalto. Como mencionado acima, eles e, além disso, os membros da tripulação dos Jagdpanzers, com certas reservas, podem ser

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