Alexander Zhibrov/ Kirovograd foto do arquivo do autor

Major A. Dudkin

No final de dezembro de 1979, um esquadrão de aeronaves Yak-28R do 39º Regimento de Aviação de Reconhecimento Separado (ORAL) voou do aeródromo de Balkhash para o aeródromo Mary 2. Logo esta unidade começou a realizar voos de reconhecimento sobre o Afeganistão. O autor atuou na 39ª ORAL como piloto do Yak 28R e participou desses eventos, que descreveu no artigo “Pomba da Paz sobre o Afeganistão”, colocado em “AiV”, nº 3 "98. Agora oferecemos aos leitores mais uma de seu material, contando sobre o trabalho de combate no céu afegão de outra unidade do 39º regimento.

No início de janeiro de 1980, o comandante do 39º ORAP recebeu a próxima tarefa - formar um grupo operacional de quatro MiG-25RB e enviá-lo imediatamente para o aeródromo de Karshi (TurkVO).

Em 4 de janeiro, quatro "vinte e cinco" foram preparados com vários conjuntos de equipamentos de reconhecimento e o pessoal do grupo foi selecionado. Incluiu cinco pilotos: o comandante do grupo operacional, vice. c-ra da 39ª ORAP p/p-k Mufazalov, comandante do 1º AE, Sr. Gennady Shcherbinin, comandante de voo, Sr. Anatoly Lopatin, chefe. tiro aéreo e treinamento tático Sr. Anatoly Dudkin, art. piloto k-n Andrey Dobrynin.

Um pedido de voo já havia sido apresentado, mas, como costuma acontecer na aviação, o clima interferiu nos eventos. Estava nevoeiro, nevava e o grupo teve que ficar mais de uma semana sentado na sala de recreação perto da TV, xadrez e gamão. As condições climáticas melhoraram apenas após 12 de janeiro, e quatro tripulações voaram imediatamente para Karshi. Cerca de 30 técnicos e o Sr. Dobrynin chegaram lá no An-12.

De fato, os preparativos para voos de reconhecimento aéreo começaram imediatamente. O grupo tinha duas tarefas principais: inteligência eletrônica (RTR) ao longo das fronteiras com o Irã e o Paquistão; fotografia aérea de áreas designadas da área.

O teste mais "pesado" acabou com a colocação do grupo. O comandante da 87ª ORAP local, como chefe sênior da aviação, alocou um banheiro ou lavatório abandonado de 3x4 m de tamanho para sua sede, onde os trabalhos começaram após um "reparo" de 3 horas. O pessoal de voo e técnico foi colocado num quartel desprovido de quaisquer comodidades para 150 pessoas.O trabalho dos pilotos está geralmente associado a um grande stress psicofísico, e as tripulações de uma aeronave como o MiG-25, mais ainda. Recordando aquela viagem, os pilotos do MiG gostavam de comparar suas condições de preparação para voos e descanso com as de seus colegas no exterior voando o SR-71 e o U-2 (um artigo detalhado apareceu no Foreign Military Review, que forneceu comida abundante para pensamento). Para o nosso grupo, “tudo era mais fácil” e eles ganhavam “mais”: todos recebiam dinheiro de campo por 1 rublo. 50 kop. por dia + subsídio*. Além disso, os pilotos do grupo Yakov que estavam sentados em Mary pagaram 1 rublo. para um hotel, e os pilotos do MiG não foram cobrados pela habitação espartana e "remaram dinheiro com uma pá".

O trabalho de combate começou assim que o tempo permitiu. Particularmente impressionante foi o primeiro vôo, que foi realizado pelo Sr. Dudkin, que recebeu a tarefa de conduzir RTR ao longo da fronteira a uma altitude de 9.000 m. Ao longo dos anos de serviço, ele teve repetidamente "sorte" em casos especiais: Concordo plenamente últimos anos 3 ou 4 vezes o motor parou em voo; ao pousar em uma aeronave que passou por manutenção de rotina no TEC, uma roda caiu; durante o alinhamento, a rotação do motor aumentou involuntariamente para o “máximo”, etc. Então, naquela época, outro teste caiu sobre o lote de Anatoly. O crepúsculo estava começando, uma formação estava ocorrendo no aeródromo regimento de caça, que, ao que parece, foi especialmente apertado para assistir à espetacular decolagem do MiG-25. E devo dizer que o espetáculo superou todas as expectativas. O fato é que, ao preparar a aeronave para a partida, o técnico fechou torto o gargalo do tanque de combustível na área das quilhas. Quando o piloto taxiou para a pista e deu o impulso máximo aos motores, o combustível derrubou a tampa e foi para a cauda. Então Dudkin ligou o pós-combustor, e uma imagem impressionante apareceu diante dos olhos do "público" atônito: um MiG-25 decola, e atrás dele uma tocha "pós-combustor" de 30 a 35 metros de comprimento!

"O conteúdo em dinheiro (salário) do comandante de voo na época era de pouco mais de 400 rublos por mês." Abordagem padrão com um vôo em círculo, a chamada caixa.

Os vôos foram liderados pelo Sr. Shcherbinin, ao lado de quem no KDP estava o p/p-k Mufazalov e alguém do regimento local. Enquanto avaliavam a situação, o avião decolou da pista. O chefe local aconselhou: “Ele está com fogo, deixe-o virar e pular!”. Mas. Confiante em altamente qualificado seu piloto, os oficiais da 39ª ORAP tomaram uma decisão diferente. Como resultado, seguiu-se o comando: "Faça uma aproximação de 2x180" e aterrisse imediatamente!

E assim Tolya Dudkin começou a fazer a ponte na pista. Um piloto experiente, na época com cerca de 40 anos, conseguiu moer de forma limpa uma aeronave com um grande peso de voo (quase 40 toneladas) a uma velocidade de 450-440 km / h. O fogo parou depois que o pós-combustor foi desligado. O trem de pouso sobreviveu, o pára-quedas queimado no contêiner saiu e o avião rolou pelo menos 200-300 metros, mas permaneceu intacto. O piloto, só abrindo o lampião e olhando as quilhas, percebeu qual era o problema: "A cauda estava fumegando e tudo... estava em querosene".

Nosso grupo não teve mais incidentes no ar, mas dois incidentes ocorreram no solo. Um soldado morreu em fevereiro serviço militar que erroneamente bebiam algum tipo de álcool desnaturado em vez de álcool. Duas semanas depois, o comandante da 87ª ORAP, por volta da meia-noite, deu a volta nos "postes" do aeródromo e quis olhar pela janela do quartel-general do nosso grupo. E ali, quatro pilotos tinham acabado de derramar 100 gramas cada... O que motivou o comandante do regimento - não sei, mas para olhar pela janela da rua, tive que encontrar uma rachadura no blecaute que a cobria , e até mesmo tentar não cair. O coronel vigilante irrompeu no quartel-general, acusou os pilotos do MiG-25 de embriaguez em massa (embora apenas dois tivessem tempo para beber), levou-os como “coisas”. doca "garrafa e gritos" vou chamar Moscou "fugiu". Ele só conseguiu chegar à sede distrital em Alma-Ata, levantou um alarido e logo quatro pilotos da 39ª ORAP foram substituídos. As casas não tiraram conclusões organizacionais fortes, mas foram abaladas na reunião do partido.

Nossos MiGs não sobrevoavam o Afeganistão há muito tempo. Os voos foram realizados esporadicamente, ao longo das fronteiras da República Democrática do Afeganistão e em modos que não revelavam todas as vantagens da aeronave: principalmente, a uma altitude de 9000 m. , MiG-21R, An-30, muito caro , e arriscado. No final de março ou no início de abril, o grupo voltou para casa - para Balkhash. No total, ela teve cerca de 30 missões em sua conta.

O domínio do MiG-25 nas Forças Armadas da URSS foi confiado aos Centros de uso em combate e reciclagem de pessoal de voo em Lipetsk (aviação de linha de frente) e Savostleyka (aviação de defesa aérea). As principais unidades de combate foram o 47º Regimento de Aviação de Reconhecimento de Guardas Separados (OGRAP) em Shatalovo perto de Moscou e um regimento de interceptação em Pravdinsk (Gorkovskaya, agora Região de Níjni Novgorod.). Posteriormente, unidades aéreas estacionadas em várias regiões de um grande país, bem como localizadas no território da Polônia e da RDA, onde os grupos estavam localizados, foram armadas com novas aeronaves. tropas soviéticas. Quase todos os exércitos e distritos de defesa aérea receberam interceptadores. Por exemplo, no 8º exército separado havia quatro unidades aéreas armadas com o MiG-25: o 146º GIAP em Vasilkov perto de Kyiv, o 738º IAP em Zaporozhye, o 933º IAP em Dnepropetrovsk e o 83º IAP em Rostov. Segundo o estado, cada regimento de três esquadrões deveria ter 30 veículos de combate e 4-6 “faíscas”. Dentro aviação de primeira linha Os MiG-25 entraram em regimentos de aviação de reconhecimento separados e foram representados na maioria dos distritos militares e grupos de tropas no exterior. Assim, no Distrito Militar dos Cárpatos, os “vinte e cinco” estavam localizados em Kolomyia, o 48º ORAP (Balkhash), na Ásia Central - o 39º ORAP (Balkhash), no Grupo de Forças do Norte - o 164º OGRP (Brzheg , depois Kshiva). A frota de aeronaves desses regimentos era mista: como regra, um esquadrão voou o Yak-28R, o outro voou os MiGs, com várias modificações que diferiam no equipamento alvo. As aeronaves de contramedidas eletrônicas MiG-25BM foram montadas em três esquadrões, que se tornaram parte do 931º OGRAP (Grupo das Forças Soviéticas na Alemanha, Werneuchen), o 10º ORAP (Distrito Militar da Bielorrússia, Shchuchin) e o 115º regimento aéreo EW separado (Grupo do Norte das Forças, Brzeg).

Os pilotos foram retreinados para o novo material de uma variedade de aeronaves, incluindo aquelas tão diferentes em voo e características de decolagem e pouso como o MiG-17 e o Yak-27. Este processo causou a menor dificuldade para aqueles que serviram anteriormente no Su-9 ou Su-7, dos quais o MiG-25 diferia favoravelmente em maior “volatilidade”, menor velocidade de pouso e a melhor vista da cabine. Foi mais difícil para os pilotos acostumados a caças leves. Pilotar o "vigésimo quinto" exigiu muito esforço - a carga na alça chegou a 16 kgf, tantos se acostumaram a trabalhar com o controle de pitch não do próprio RUS, mas com o joystick de efeito trimmer localizado nele, até o buracos foram limpos dedão luvas de voo. Em termos de manobrabilidade, o pesado MiG estava mais próximo dos bombardeiros. Ele tinha um limite operacional na sobrecarga 4,4 d, e no ângulo de ataque 14 °. Embora acrobacias complexas não estivessem incluídas no programa de treinamento de combate, mas que piloto de caça resistiria à tentação de girar o "barril" em uma aeronave tão poderosa! Portanto, em muitos regimentos de defesa aérea, os comandantes até incentivavam a iniciativa de seus subordinados, que dominavam os elementos da acrobacia.

Houve muitos casos de estol em unidades de combate, embora a aeronave "avisasse" o piloto sobre a aproximação de um regime perigoso pela ocorrência de tremores. Basicamente, eles foram permitidos por pilotos com pouca experiência, mas houve incidentes com ases. Por exemplo, em 16 de julho de 1984, um MiG-25PU do 933º IAP caiu, no qual o tenente V. Semenov e o Sr. A. Lemesh morreram. Neste voo fatal, Lemesh teve que trabalhar em cabine fechada a retirada da aeronave de uma situação difícil para alta altitude. Como resultado de um erro de pilotagem, o carro caiu em uma pirueta, da qual conseguiu sair, mas então um dos pilotos puxou o manche, o avião caiu novamente e a altura não foi suficiente para rebater. -tirar. A tripulação não teve tempo de ejetar. Parar durante a aproximação de pouso era um perigo particular. Valeu a pena permitir uma perda de velocidade, e o MiG começou a “desmoronar”. Se o piloto não tinha experiência ou perdeu a calma, uma série de outros erros se seguiu: os motores - para pós-combustão e manche - para si mesmos. Ao mesmo tempo, a situação só piorou, porque. antes de ligar o pós-combustor, os bicos se abriram, ocorreu uma falha de empuxo de curto prazo, ao mesmo tempo em que a aeronave levantou o nariz e perdeu ainda mais velocidade. O colapso tornou-se inevitável. Na melhor das hipóteses, isso levou à perda do carro, mas também ocorreram desastres. Assim, em 8 de julho de 1980, um piloto do 146º GIAP st. Tenente A. Rassolov. Por causa do medo de perder velocidade, os pilotos, via de regra, aterrissaram "vinte quintos" não aos 290 km / h previstos nas instruções, mas a 300-320 km / he ainda mais.

Os motores R15B-300 se distinguiam pela gula imoderada, tinham baixa resposta do acelerador (a saída do vôo inativo para “máximo” levava pelo menos 14 s), mas eram considerados muito confiáveis. Há muitos casos em que eles continuaram a trabalhar depois de cair nas entradas de ar de pássaros e até gansos selvagens robustos. No entanto, Power Point deu surpresas desagradáveis. O ex-comandante do 146º GIAP A.M. Andreev. “Em 28 de maio de 1987, voamos em pares a uma altitude de cerca de 12.000 m, e na frente de cerca de 30 quilômetros e 3.000 m acima estava uma “faísca” do nosso regimento, que era pilotado pelo Sr. Markov e Sr. Chernyshev. Claro, não vimos este avião, mas de repente notamos rastro, o que era muito atípico para uma altitude tão alta. Pelas conversas de rádio, ficou claro que o Spark tinha um motor com defeito e havia um vazamento de combustível. Obviamente, o fogo não começou devido à falta de oxigênio em alta altitude. Depois de soltar o ala, comecei a alcançar o veículo de emergência para acompanhá-lo. Foi decidido pousar no aeródromo de dispersão de Popelnya, mas não foi necessário ... Chernyshev e Markov começaram a descer e, quando os alcancei, a altitude já era de cerca de 11.000. 25 tinha um recurso: em velocidade supersônica, reagir ao deslizamento com adernamento vigoroso, que era muito difícil de se defender). Os pilotos eliminaram com dificuldade o rolo, e então vejo como o bico esquerdo se alarga e depois o direito. Tudo! É necessário ejetar, pois a qualquer segundo pode ocorrer uma explosão. Tendo recebido o comando, a tripulação deixou o avião em segurança, que imediatamente abaixou o nariz e mergulhou nas nuvens. Ele caiu 5-8 km de Popelnya, e não explodiu e praticamente não queimou, porque. quase todo o querosene vazou no ar. Durante a investigação do acidente, verificou-se que devido a um defeito de fabricação, o endireitador do compressor foi destruído, cujos fragmentos percorreram o caminho do motor, destruindo tudo em seu caminho.

Contramedidas eletrônicas de aeronaves MiG-25BM do 4º TsBPiPLS. Lipetsk, final dos anos 80

Interceptadores MiG-25 PDS do 146º GIAP. Vasilkov, meados da década de 1980.

Os eventos se desenrolaram de forma ainda mais dramática em 31 de julho de 1987, durante voos noturnos no aeródromo do 48º OGRAP em Kolomyia. Durante a decolagem do MiG-25RB, que foi pilotado pelo Sr. Yu.M. Leve, os dois motores pegaram fogo. Abastecido em 80%, o avião conseguiu acelerar para 360 km / h nessa época. Passemos às memórias deste piloto. “Decolagem realizada. Ele removeu o trem de pouso, os flaps, desligou os pós-combustores, relatou ao diretor de voo (RP) o que havia acontecido. A altura na época era de 800 m. Ao comando do RP, ele ligou o dreno de combustível e começou a pousar de acordo com o esquema padrão (caixa). Antes da passagem da unidade de longo alcance, o terceiro tanque explodiu, no qual, após drenar o querosene, restava muito vapor de combustível, transformando-o em uma bomba. O avião empinou e então começou a entrar em uma espiral descendente. Ele não reagiu às ações das autoridades, a comunicação com a República da Polônia cessou. A uma altitude de 220 m, a uma velocidade de 400 km/h e uma margem esquerda de 60°, ejetei. O paraquedas encheu. O avião capotou e caiu no curso inverso, pousando sob um prédio residencial em construção. Felizmente ninguém ficou ferido no chão." A comissão de inquérito sobre este incidente chegou à conclusão de que o incêndio começou devido à destruição da porca de união de uma das linhas de combustível. Durante o "debriefing" o comandante do 14º VA, tenente-general E.V. Tsokolaev chamou os assassinos daqueles que enviaram o avião para pousar em círculo, como resultado do qual o carro ficou no ar por 20 minutos. Deve-se notar também que os danos causados ​​à população local foram estimados em 39.000 rublos. e totalmente compensada, e a casa destruída foi restaurada por construtores militares.

Os pilotos se acostumaram com todos os recursos da aeronave rapidamente e, no geral, a avaliaram muito bem. Foi considerado uma honra voar na aeronave mais rápida e mais alta, eles estavam orgulhosos de tal serviço. O treinamento de combate foi realizado de forma intensiva, ninguém economizava querosene naquela época e um tempo de voo anual de 100 horas era a norma para um piloto. Aproximadamente 10% dos voos foram realizados com aceleração até valores máximos M e acesso ao tecto. Nesses modos, os pilotos dos regimentos de reconhecimento praticavam não apenas a fotografia, mas também o bombardeio estratosférico, que era realizado em modo automático ou semi-automático usando o sistema Peleng, que colocava a aeronave em ponto desejado 40 km do alvo, e o piloto tinha apenas que apertar o botão de combate. Voltemos mais uma vez às memórias de Yu.M. Legkov. “Esta aeronave se justificou muito bem como bombardeiro, principalmente as aeronaves de última série, equipadas com o sistema Peleng-DM. A eficácia do bombardeio prático da estratosfera foi excelente. É claro que as bombas de 500 kg em queda livre usadas no MiG-25 não foram projetadas para impacto pontual, e os acertos com desvios de 1000-1200 m do centro do alvo foram considerados excelentes. Isso não é surpreendente, porque em caso de guerra, os "vinte e cinco" atacariam grandes instalações industriais, cidades, atingindo o território do qual munição tão poderosa inevitavelmente causaria séria destruição. O que dizer sobre o uso armas nucleares!

No treinamento de combate de caças, muita atenção foi dada à interceptação de alvos de alta altitude movendo-se em alta velocidade supersônica, que eram os mesmos MiG-25. Eles imitaram a aeronave de reconhecimento estratégico americano SR-71, que na época em que os "vinte quintos" foram usados ​​no sistema de defesa aérea soviético era a única aeronave da OTAN operando em tais altitudes e velocidades. O MiG-25 não conseguiu acompanhar o Black Bird, e o Black Bird teve que ser atingido no backlog ou em rota de colisão, enquanto a velocidade de aproximação era superior a 1,5 km / s, e o piloto tinha apenas 10- 15 s para completar o início. Uma vez por ano, os regimentos de defesa aérea voavam para os campos de treinamento para tiro ao alvo real. Nem todos os pilotos tiveram que realizá-los, e raramente algum deles conseguiu realizar uma dúzia de lançamentos em toda a sua carreira. Segundo relatos, os pilotos dos "vinte e cinco" nunca tiveram que usar armas contra aeronaves intrusas. Com menos frequência do que outros, eles foram criados para interceptar balões automáticos, provavelmente, caçar "bolas" em tal aeronave era muito caro.

Mas o serviço de reconhecimento do MiG-25 na verdade começou com episódio de combate, após o que as lendas sobre o superavião russo se espalharam pelo mundo. Como se sabe, União Soviética prestou uma ajuda significativa estados árabes constantemente em guerra com Israel. Equipamento militar foi generosamente fornecido ao Oriente Médio, e grandes grupos de conselheiros e especialistas militares também foram enviados. Nesta situação, por iniciativa do MAP, decidiu-se enviar cinco dos mais recentes MiG-25R / RB para o Egito (um dos quais foi considerado reserva) e testá-los lá em condições reais de combate. Para isso, foi formado o 63º destacamento de aviação separado, liderado por um experiente piloto de testes, coronel A.S. Bezhe-veterinários. Além de pilotos militares, representantes da indústria da aviação, incl. deputado Ministro A. V. Minaev, deputado designer-chefe do OKB-155 L. Shengelaya e piloto de testes da fábrica de aeronaves Gorky V.G. Gordienko. No início da primavera Em 1971, aeronaves semi-desmontadas foram transportadas por aeronaves de transporte An-22 para o aeródromo Cairo West, localizado a 17 km da capital egípcia. Após a montagem por especialistas da fábrica, Gordienko voou. Ele lembra: “A preparação para o primeiro voo foi tensa, bastante nervosa. O aeródromo está cheio de equipamentos, não há para onde recorrer, e até a ameaça constante dos Mirages israelenses... Mas, felizmente, tudo correu bem, sem excessos.

Scouts MiG-25RB (direita) e MiG-25RBF com um tanque de combustível externo do 164º OGRAP. MiG-25RBF faz um voo de reconhecimento sobre a área de água Mar Báltico. Krzywy (Polônia), outono de 1991

Treinamento MiG-25RU do 48º OGRAP. Kolomyia, final dos anos 1980.

Purga de ar quente do compartimento da cabine

Piloto em traje de compensação de alta altitude

Os Vigésimo Quintos eram muito vulneráveis ​​durante a decolagem e o pouso, então nessas fases do voo eles decidiram cobri-los com unidades MiG-21 pilotadas por pilotos soviéticos. “Tive que taxiar para a pista sem nenhum comando”, continua Gordienko. “O primeiro par de MiG-21 passa por cima de mim a 20 metros, eu saio atrás deles e o próximo par de cobertura vem por trás a 4-5 quilômetros. O resto neste momento está lá em cima, esperando. Após a decolagem, a uma altitude de 50 m, tento me afastar do aeródromo por 50-70 km, isso é para que fosse impossível detectar de onde eu estava decolando, pensamos tão ingenuamente, e então eu vou acima. Claro, os MiGs não conseguiram me acompanhar e tiveram que cortar minha rota por dentro. Depois de completar a tarefa, desço a uma altura de 300-400 m, freio, libero imediatamente o trem de pouso e me sento. Quase todos os nossos voos aconteceram de acordo com esse esquema... Tudo é como na guerra. No total, Gordienko realizou 19 missões sobre o território do Egito. Um deles teve um incidente infeliz. “De alguma forma, na confusão, apenas metade do combustível foi abastecido. Bem, como sempre, eu decolo, ganho altitude, depois olho, mas o combustível já está acabando e é impossível realizar troca de rádio. Eu tive que sentar. Tudo deu certo, mas o escândalo sobre isso foi grandioso.

Embora os pilotos do MiG-25 fossem proibidos de entrar no ar, um dia eles tiveram que entrar em contato. “Foi decidido: em caso de emergência a bordo, ligue para o número “013”, que significava “vou fazer um pouso de emergência. E então o comandante do grupo Alexander Savvich Bezhevets decolou, e naquele momento eu estava na torre de controle de vôo. Imediatamente após a decolagem, um trem de pouso principal não retraiu, travou em uma posição intermediária, após 3-4 minutos, “013” é ouvido no alto-falante. Percebemos que Sasha pousaria em caso de emergência. Nós olhamos, faz um círculo, drena combustível, vem para o pouso. Mas deu tudo certo, o carro não pegou fogo, apenas rabiscou um pouco na faixa. Sanya, é claro, saiu pálido da cabine e então, pela única vez, pilotos árabes se aproximaram de nós e, em solidariedade, apertaram a mão de Sanya.

As missões de combate começaram em maio, realizadas apenas por pilotos militares. Primeiro, eles trabalharam em "seu" território na zona da linha de frente, depois na península ocupada do Sinai e depois no próprio Israel, chegando até a espaço aéreo sobre Tel Aviv. Os ataques ocorreram a uma altitude de mais de 20 km com aceleração para uma velocidade de M = 2,5-2,8. Os batedores contornaram as áreas onde os sistemas de defesa aérea Nike-Hercules e Hawk deveriam ser implantados. Os israelenses constantemente levantaram grandes grupos de caças F-4 Phantom para interceptar os MiGs, mas não conseguiram obter o avião milagroso. Permanecendo invulneráveis, os pilotos soviéticos trouxeram filmes fotográficos exclusivos de cada voo. Como lembra Gordienko, “a qualidade das fotos era incrível. Uma vez passei pelo aeródromo de Benesueta, onde estavam nossos MiG-21, e de uma altura de mais de 20.000 m dei alguns tiros. Tão claramente os barcos na baía e até os remos lançados na água eram claramente visíveis. O 63º destacamento trabalhou no Egito até o verão de 1972. Durante esse período, ocorreu uma rotação de pessoal. (Para mais detalhes, veja Aero-Hobby, No. 4 "94, pp. 18-21.) Os dados obtidos pelos aviadores soviéticos foram usados ​​no planejamento da guerra" Apocalipse”, que começou em 6 de outubro de 1973 com um ataque maciço da Força Aérea Egípcia às posições israelenses no Sinai.

No auge desse conflito, o 154º esquadrão aéreo separado, formado com base no 47º OGRAP, foi enviado ao Egito, que foi implantado no mesmo Cairo Oeste. Foi chefiado pelo comandante do regimento, tenente N. Chudin. A unidade incluía quatro MiG-25RB. A partir de 18 de outubro, os pilotos do "vigésimo quinto" realizaram 4 missões na linha de frente, fornecendo ao comando informações valiosas de inteligência. O destacamento continuou suas atividades após o armistício. A situação permaneceu tensa, as partes retiraram reservas para a linha de separação e, em 15 de dezembro, um par de MiG-25 foi enviado para reconhecimento das forças inimigas. Quando aeronave soviética já estavam a caminho de casa, os israelenses foram capazes de interceptar com bastante sucesso quatro Phantoms, um dos quais disparou dois mísseis da distância máxima no veículo de fuga do Sr. V. Mashtakov. Os dados de velocidade fenomenais do MiG tornaram possível desta vez evitar a derrota: os mísseis se autodestruíram muito atrás dele. Esta missão ao Egito terminou em agosto de 1974, e em Próximo ano"vinte e cinco" fizeram outra curta viagem às margens do Nilo.

Acidente do MiG-25PDS do 146º GIAP. Vasilkov, 12 de março de 1984 O motivo foi a limpeza espontânea do trem de pouso na decolagem

MiG-25BM do 10º ORAP. O mesmo avião após o acidente em 19 de setembro de 1986. A causa foi um incêndio no motor. O piloto G. Shepelev ejetou com sucesso a uma altitude de mais de 16.000 m, enquanto o assento que funcionou corretamente separou-se dele a uma altitude de 3.000 m

No futuro, os pilotos do MiG-25 foram tipo diferente reconhecimento, realizando voos ao longo da fronteira da URSS e países pacto de Varsóvia. Assim, eles estavam envolvidos em atividades semelhantes ao trabalho de colegas americanos que pilotaram o SR-71. Às vezes, os MiGs voavam para o espaço aéreo de estados vizinhos. Por exemplo, as autoridades iranianas relataram repetidamente tais incidentes, e uma vez um MiG-25 foi interceptado por um par de F-14, que atingiu a distância de lançamento de seus mísseis Phoenix de longo alcance, mas não chegou ao seu uso. Em janeiro de 1980, decidiu-se usar "vinte e cinco" no Afeganistão. Para isso, a força-tarefa do 39º ORAP, que incluía quatro aeronaves com vários conjuntos de equipamentos de reconhecimento, foi transferida para o aeródromo de Karshi, localizado no Turcomenistão. Foi chefiado pelo deputado comandante do regimento, tenente Mufazalov. Os voos foram realizados ao longo da fronteira do Afeganistão, principalmente a uma altitude de até 9.000 me velocidade subsônica. No entanto, o trabalho de combate desta unidade não durou muito: depois de completar cerca de 30 missões, ele foi chamado de volta para casa. (Para mais detalhes, ver "AiV", No. 6 "2002, p. 40.) Ressalta-se que entre outras aeronaves de reconhecimento da aviação de linha de frente, o MiG-25 se destacou não apenas nas características de voo, mas também nas capacidades de seu equipamento, especialmente projetado para realizar reconhecimento de rádio, o que permitiu que o "vigésimo quinto" permanecesse um meio eficaz de inteligência do exército até o final da operação.

O sistema de armas do MiG-25P também deu a esta aeronave vantagens sobre outros interceptadores soviéticos modernos. Por exemplo, a versão do radar Smerch instalado no "vigésimo quinto" tornou possível detectar um alvo a uma distância quase duas vezes maior que uma estação semelhante do pesado Tu-128. No entanto, as características dos mísseis R-40 estavam no nível não apenas do R-4 - o "calibre principal" da máquina Tupolev, mas também do R-98 usado no Su-15. O uso da estação Sapphire no MiG-25PD tornou a aeronave ainda mais "vista" e capaz de trabalhar em alvos contra o fundo do solo. O alcance de aplicação do R-40RD aumentou. O míssil R-60, que reabasteceu o arsenal do interceptador, aumentou significativamente seu potencial de combate. Ao disparar no hemisfério traseiro, tinha quase o mesmo alcance de lançamento do R-40T e o superava significativamente em termos de capacidade destrutiva da ogiva, embora pesasse quase 10 vezes menos. No entanto, o tempo passou e a obsolescência das armas MiG-25 tornou-se cada vez mais perceptível, especialmente no contexto dos caças Su-27 e MiG-31 de 4ª geração. No entanto, os "vinte quintos" continuaram em serviço e sobreviveram ao colapso da URSS em formação de combate.

O MiG-25RBF do 931º OGRAP está preparado para sair da cobertura. Werneuchen (Alemanha), 1991

O local de descanso habitual para os técnicos eram as enormes entradas de ar e bicos do MiG-25

A grande maioria das falhas nos interceptadores "vigésimo quinto" e nas aeronaves de reconhecimento estavam relacionadas à eletrônica. No entanto, esta imagem também é típica para outras aeronaves criadas na época, incl. e no estrangeiro. marca Famílias de MiG-25 começaram a vazar para soldas tanques de combustível, que apareceram em muitas aeronaves após 10 a 12 anos de operação. Como regra, esses defeitos nos tanques da fuselagem foram eliminados pelos soldadores de fábrica nas prateleiras, mas foi possível lidar com um vazamento na asa apenas nas condições do ARZ. Muitas vezes, os aviões continuavam a voar com pequenas rachaduras, enquanto gotículas de querosene se acumulavam no chão ao longo das costuras das asas, como suor no corpo de uma poderosa criatura viva cansada. Microfissuras invisíveis a olho nu também apareceram nas superfícies laterais do vidro da cabine, o que às vezes causava a destruição de uma parte do velame durante o vôo em alta altitude e velocidade. Um capacete de pressão e um traje de compensação de alta altitude salvaram o piloto, mas nesse momento a pessoa experimentou um sério estresse.

No assistência em terra o avião não foi considerado difícil. No entanto, a substituição de pequenas peças com falha era um processo muito trabalhoso que levava muito tempo. O que podemos dizer sobre a substituição das enormes rodas do trem de pouso principal, que pareciam tornar a aeronave relacionada ao trator da Bielorrússia. Esta operação exigia o levantamento de toda a máquina com macacos especiais, foi realizada por quatro pessoas que raramente conseguiam gerenciar mais de 3 horas. Às vezes, esse procedimento precisava ser realizado após um pouso de um jovem piloto, embora as rodas de pilotos experientes tenham sobrevivido com segurança a 30 pousos. As operações mais demoradas foram realizadas no TEC regimental. Por exemplo, os motores foram substituídos lá, o que levou de 2 a 3 dias.

A suspensão dos mísseis R-40 deveria ser realizada usando guinchos montados em postes, mas muito mais frequentemente isso era feito manualmente, usando o método “hey, uh!”. Esforçados, oito companheiros levaram nos ombros um “brinquedo” que pesava meia tonelada e, sob a estrita orientação de um dos armeiros, ligaram-no à APU. Eles filmaram da mesma forma. Operações necessárias trabalho bem coordenado toda a equipe, porque o erro de até mesmo um “jogador” pode levar a danos a um foguete caro (um copo de um buscador térmico custa o mesmo que Zhiguli). E houve muitos casos assim. P-40s foram lançados, atingidos contra postes, mas na maioria das vezes as ogivas dos mísseis, que tropeçaram na APA, petroleiros, tratores e outros veículos "pilotados" por ases do aeródromo, sofreram.

No momento em que o MiG-25 foi entregue às tropas, era o avião de combate mais pesado da aviação de linha de frente e defesa aérea (pesava 2-4 vezes mais que outros, com exceção do Tu-128). Com rodas estreitas, criava cargas pesadas no pavimento de concreto dos aeródromos, tantas vezes as placas da pista e as pistas de táxi rachavam sob seu peso. Rolar no chão ameaçava com grandes problemas, especialmente durante o degelo da primavera e as chuvas de outono: em baixa velocidade, o avião simplesmente caía no chão ao longo dos cubos das rodas e, em alta velocidade, poderia ser gravemente ferido, deixando suas “pernas” em solo macio.

A história sobre o MiG-25 não pode prescindir da parte “contendo álcool”. 180 litros de SHS (mistura de álcool-água de 40-45%) - para resfriar o gerador, 50 litros de produto puro - para resfriar o radar (em aeronaves de reconhecimento - até 90 litros para resfriar o compartimento de equipamentos especiais) e 5 litros - para o sistema anti-gelo do dossel tornou a aeronave a mais popular entre o pessoal. O apelido "deli" está firmemente enraizado nele e será preservado por séculos. Nos primeiros anos de operação do SVS, era para amortizar 60 litros por hora de voo, gradativamente essa taxa foi reduzida várias vezes, mas ainda assim, cada técnico de aeronave teve acesso a uma fonte quase inesgotável de umidade milagrosa. Isso possibilitou satisfazer as necessidades de organismos cansados ​​pelo serviço, bem como resolver todos os tipos de problemas cotidianos. Em um país de escassez total, o álcool era o verdadeiro equivalente universal, e todos os que serviam no regimento "vinte e cinco" podem falar sobre o sistema bem estabelecido de troca de "moeda líquida" por vários bens domésticos. Adquiriu um alcance especial durante a campanha antiálcool de Gorbachev, quando se tornou um problema conseguir álcool nas lojas. No entanto, nem toda alma eslava conseguiu sobreviver felizmente à abundância de bebida gratuita - o “mar de vodka” arruinou o destino de muitos oficiais e alferes que mergulharam nele.

Em geral, o MiG-25 tornou-se Força Aérea Soviética e aviação de defesa aérea com uma aeronave de referência. Ele permitiu que o trabalho de combate fosse realizado em altitudes e velocidades que até recentemente pareciam fantásticas. A máquina, sem dúvida, desempenhou um papel significativo no fortalecimento da capacidade de defesa do país. Obviamente, o fato de os americanos terem abandonado a produção do B-70, retirado o B-58 de serviço e reduzido significativamente a produção do SR-71, é o mérito desta aeronave.

Os editores e o autor expressam seus sinceros agradecimentos pela ajuda prestada na preparação do artigo, A.M. Andreev, N. N. Ganze, S.A. Grachev, Yu. M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Praça, G. E. Khmelnitsky e funcionários do Zaporizhia ARZ “MiGremont”. Também é usada uma entrevista inédita que o falecido V.S. Savin fez em 1992 com o piloto de testes V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser. No. 02045127, construído em 1976) do 48º OGRAP da Força Aérea Ucraniana. Em 2001, a aeronave tornou-se uma exposição do museu da aviação em Vinnitsa. Emblemas, listras coloridas e flechas não foram aplicados nas superfícies internas das quilhas.

Um dos vários MiG-25BMs recebidos pela Força Aérea Iraquiana em 1986-88. A aeronave foi usada na guerra Irã-Iraque

MiG-25RBF (ser. No. 02032317) do 931º OGRAP da Força Aérea da URSS. Alemanha, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (construído em 1977) do 933º IAP de Defesa Aérea da URSS. Dnepropetrovsk, 1984-86

Comandantes de regimento

No exército ativo:

• 22/06/41 - 28/06/41 (39 bap)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
• 16/12/42 - 04/04/43 (39 ba)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 unidades)

Formado em 1936 em Stary Bykhov como 39 bap. Ele estava armado com bombardeiros SB.

Por todo período pré-guerra ele participou de todos os desfiles aéreos sobre Moscou.

Em setembro de 1939, ele participou da captura do leste da Polônia.

No inverno de 1939-40. participou da guerra com a Finlândia.

Antes do início da guerra, ele fazia parte do 10º jardim, com sede em Pinsk, Zhabitsy.

Até 22/06/41, estava armado com 43 aeronaves SB (incluindo 2 defeituosas), além de 9 Pe-2, que as tripulações ainda não dominavam.

Em 22 de junho de 1941, o aeródromo de Pinsk foi bombardeado quatro vezes. 25 SBs e 5 Pe-2s foram queimados no chão. Às 07:18 SB, eles atacaram os cruzamentos do Bug perto da vila de Melnik. Ao retornar, ataques de caças alemães derrubaram todas as aeronaves do grupo. No mesmo dia, o regimento recebeu ordem de evacuação para a região de Gomel.

No outono de 1941, os remanescentes do regimento operaram perto de Moscou, com base em Ramenskoye. Até outubro, uma aeronave permanecia na unidade. Em meados de outubro de 1941, o regimento foi enviado a Engels para reorganização, onde recebeu aeronaves Pe-2.

Desde dezembro de 1942, ele fazia parte do 202 bad.

04/04/43 convertido para 39 ou mais.

Em fevereiro de 1942, por distinção nas batalhas pela libertação da cidade de Nikopol, o regimento recebeu o nome honorário de Nikopol.

Em abril de 1945, o regimento foi condecorado com a Ordem de Alexander Nevsky pelo desempenho exemplar de atribuições de comando em batalhas contra os invasores nazistas durante a captura de Budapeste.

Em 1954, o regimento foi baseado na cidade de Samarcanda do Uzbek SSR. Em 1952-53 mudou de aeronaves a hélice Pe-2 para aeronaves a jato Il-28R. Em conexão com deficiente aeródromo para aviões a jato em 1956, o regimento foi transferido para a cidade de Fergana da Uz.SSR. Em 1960, devido à redução das Forças Armadas da URSS, 39 orap foram dissolvidas e 334 orae foram criadas em sua base com a transferência da Bandeira do Regimento para ela e a preservação da unidade militar número 53898. . Em 1968, 334 orae foram redistribuídos para a cidade de Balkhash. E com base nisso, 39 unidades foram novamente restauradas. Em dias pacíficos, 39 orap e 334 orae, realizando fotografias aéreas, deram grande contribuição para a criação mapas topográficos regiões montanhosas das repúblicas da Ásia Central.

Outra linda reportagem fotográfica do famoso jornalista cazaquistão Grigory Bedenko é publicada no recurso da Internet Voxpopuli.kz. Treinamento centro de aviação, localizada na cidade de Balkhash, na costa norte do maior lago cazaque, treina jovens pilotos para força do ar. Leia mais sobre como o processo é construído.



Em geral, os jornalistas realmente não satisfazem o Balkhash Aviation Center com sua atenção. É um longo caminho a percorrer, não há novidades especiais - um serviço de rotina diária: voos, manutenção, chegada e partida de cadetes. Os caras não eram avessos a se exibir na frente da câmera.








Formar-se Bakyt Nurbaevich Dzhumanov, vice-comandante da unidade militar 53898 por questões ideológicas e trabalho educativo. O oficial político cuidou de mim cuidadosamente durante o tiroteio e realmente queria obter um bom relatório. Ele comandou a aeronave voando no ar, orientando-os para os melhores ângulos.

Neste dia, os voos eram simples: decolar, subir até 600 metros, sair para o círculo a uma velocidade de 300 km/h. Em seguida, um pouso simulado. É quando o avião toca a pista com as três rodas, mas não diminui a velocidade, mas corre ao longo da pista e decola novamente. Demora cerca de 15 minutos para uma volta (decolagem e pouso), 20 - juntamente com taxiar até o estacionamento.
Abaixo está um vídeo muito atmosférico tirado do L-39. À esquerda, o lago, a cidade de mesmo nome, é claramente visível. A Usina de Mineração e Metalúrgica Balkhash fuma. Então, depois de uma curva à direita, a placa passa por uma enorme pedreira onde o minério de cobre é extraído a céu aberto.

Os voos continuam em dois turnos: o primeiro das 7:00 às 13:00, o segundo - das 15:00 às 21:00. A segunda é frequentada por cadetes mais experientes que receberam permissão para voar em tempo escuro dias.


O centro de treinamento de aviação da NWO foi criado com base no 39º reconhecimento separado regimento de aviação, que foi transferida para Balkhash em 1967. O próprio regimento foi formado em 1937 na cidade de Bykhov (Bielorrússia). Os pilotos desta unidade de combate lutaram nas frentes da Grande Guerra Patriótica. Em seguida, ela foi transferida para Osh (Quirguistão).




Em 2002, o esquadrão L-39, que faz parte do 715º ​​Regimento de Aviação de Caça, foi realocado aqui da base aérea de Lugovaya (região de Zhambyl). Os MiG-25 já haviam sido retirados de serviço no Cazaquistão.


Hoje, a principal tarefa do Centro é a formação de cadetes que estudam no instituto militar das Forças defesa Aérea(Aktobe), e o treinamento do pessoal de voo das unidades de combate do Distrito Militar do Norte.


L-39s foram transferidos para a Força Aérea do Cazaquistão da Rússia nos anos 90. Hoje, nossa frota dessas aeronaves é composta por 17 aeronaves. Todos eles estão em condições operacionais.


Preparar uma aeronave para um voo é um trabalho bastante árduo para a equipe técnica do Centro. O L-39 tem muitas escotilhas com conectores que precisam ser abertos e fechados. O instrutor e o cadete sentados na cabine também devem estar conectados aos sistemas de comunicação, sistema de oxigênio prenda com cuidado no assento ejetável. Tudo é como em um lutador de combate. E ao mesmo tempo, muito mais fácil.


Após a manutenção da aeronave, o piloto-instrutor assina em um diário especial.




Enquanto os aviões estão sendo atendidos, os instrutores explicam seus erros aos cadetes.

Samat Mukaev (foto à direita), navegador do esquadrão, capitão. Samat vem da aldeia de Martuk, região de Aktobe, ele tem 30 anos. Graduado pelo Instituto Militar do Distrito Militar do Norte em 2007. Por distribuição, ele acabou no Centro de Aviação de Treinamento de Balkhash, e está servindo aqui desde então. Mais de 5 anos engajados em atividades de instrutor. O tempo total de voo do L-39 é de 800 horas.

VOX: Samat, como você trabalha com cadetes?

- Os cadetes chegam até nós e começam o treinamento de solo - são disciplinas teóricas que eles passam antes do início dos voos. Então, depois de passar nos testes, eles recebem permissão para voar. Os primeiros voos são introdutórios - familiarização com o equipamento do aeródromo, com a manobrabilidade da aeronave. No futuro, eles começam a voar em círculo e continuam a voar até que o primeiro voo independente seja concluído. Depois de realizarem o primeiro voo circular a solo, passam para acrobacias simples e complexas na zona, voos a baixa altitude, bem como voos em grupo, em rota e em uso de combate.

VOX: Como é a comunicação a bordo?

- Em voo há contato contínuo com o cadete. Perguntamos constantemente sobre o estado de saúde, sugerimos os detalhes do voo, o que procurar. A primeira e mais importante coisa: o cadete deve aprender a pensar em três dimensões - obter uma orientação visual e correlacioná-la com as leituras dos instrumentos. A princípio, todos os voos são realizados pelo instrutor, o cadete observa. Então o cadete controla a aeronave e nós controlamos suas ações. Se ele faz algo errado, intervimos na gestão.


Atualmente, estudam no Centro 34 cadetes do 3º ano do Instituto Militar do Distrito Militar do Norte.


Os cadetes são divididos em 12 grupos, cada um com 3 pessoas. 12 instrutores voam diretamente com os cadetes.Todos os cadetes moram na unidade há cerca de 6 meses.


Uma vez por semana, aos domingos, eles podem sair de licença para a cidade. Geralmente de manhã até meio-dia.
Há uma proibição estrita de álcool durante as férias.





O aeródromo do Balkhash Training Aviation Center, além de sua função principal, serve como base de salto para aeronaves militares e helicópteros. Durante sua permanência na unidade, conseguiu afastar os militares EC-145 . Um chegou de Semey, o segundo foi para Astana.Essas máquinas são construídas no Cazaquistão.

O comandante pediu para tirar uma foto de grupo. Para fazer isso, os cadetes tiveram que empurrar o avião para o ponto certo - a luz era bastante forte.

Askar Izbasov, coronel, comandante do Centro de Treinamento de Aviação Balkhash.

VOX: Askar Gadylshievich, conte-nos sobre o programa de treinamento.

- Os cadetes do segundo, terceiro e quarto anos estudam de fevereiro a setembro, eles estão aqui. O programa inclui voos para desenvolver técnicas de pilotagem: voar em círculo, depois acrobacias simples e depois complexas. Para os cadetes que são treinados nos tópicos de aviação de linha de frente e aviação de transporte militar, o programa diverge ainda mais. Isso ocorre após o cadete realizar a primeira surtida solo no L-39. Geralmente em algum lugar após o 77º vôo - no nível de 14 horas. O cadete atinge certas habilidades. Primeiro, permitimos a ele a pilotagem mais simples - voando em círculo. Depois, dependendo da especialização: voos ao longo da rota, para uso em combate, voos noturnos, em condições climáticas adversas. Quase todos os pilotos militares cazaques que servem em unidades de combate da Força Aérea foram treinados por nós. Apenas alguns oficiais foram treinados na Rússia, Krasnodar e Turquia. Há um piloto treinado na Índia. Nossa equipe de instrutores de voo tem o suficiente alto nível, e no futuro podemos formar jovens pilotos no âmbito do CSTO.

VOX: Existe algum abordagens especiais?

— Treinamos jovens pilotos para que não apenas profundo conhecimento, mas eles poderiam desinteressadamente correr riscos se surgisse a necessidade. Faremos todos os esforços para tornar esses caras o tipo de lutador necessário para proteger nosso grande país. Temos o 9º território do mundo, e mantê-lo em tal situação difícil que se desenvolveu no mundo de hoje é muito difícil. Precisamos de algumas qualidades especiais das pessoas.

Agora, sem aviação, não brigando. Todos os conflitos armados modernos começaram com uma operação ofensiva aérea. Saddam Hussein, tendo um grande número forças terrestres, ainda perdeu a guerra no Iraque. A situação na Síria. Tenho certeza de que a aviação é o futuro.

VOX: Seus aviões ainda são de fabricação soviética. Por quanto tempo estarão em uso?

— Nossos aviões foram revisados ​​em fábricas na República Tcheca e na Ucrânia. Seu recurso foi estendido por muitos anos. Existem, é claro, veículos modernos - muitos veículos modernos que poderiam ser adquiridos, mas o L-39 ainda nos permite resolver as tarefas atribuídas às estruturas de treinamento do Ministério da Defesa. isto A tendência geral. Por exemplo, nos Estados Unidos, onde os veículos de 5ª geração já estão em serviço, eles ainda usam equipamentos arcaicos para treinar pessoas - o caça F-5A, que participou da Guerra do Vietnã.

VOX: No entanto, o rearmamento do Cazaquistão o exército está chegando. Nosso liderança militar de olho no mais recente Yak-130 russo. Este avião voará para Astana em junho para a exposição KADEX-2016.

- Claro, no futuro eles substituirão o L-39. Existe essa possibilidade. É claro que, se tivermos a oportunidade de comprar essas máquinas e elas se mostrarem bem em operação em outros países, as aceitaremos com prazer. O problema do nosso país é o clima. Ele é muito complicado. Ainda é difícil dizer como o Yak-130 se comportará em tais condições. De qualquer forma, eles virão até nós - e teremos que explorá-los. Portanto, esta aeronave deve ser devidamente estudada e testada antes de comprá-la.

O intervalo entre as decolagens dos dois lados é mínimo.As decolagens e aterrissagens são praticadas ao automatismo.

Anvar Shangireev 22. Ele vem da cidade de Kapchagay, região de Almaty. Cursando o 4º ano do Instituto Militar do Distrito Militar do Nordeste. O estágio está ocorrendo em Balkhash pelo segundo ano.

- Este aeródromo é complicado pelo fato de haver um grande corpo de água nas proximidades. Devido à diferença de temperatura, o vento está mudando constantemente. O tempo está mudando. Há nebulosidade, mas depois de 15 minutos desaparece. Toda vez que você precisa se adaptar a essas condições em constante mudança. Mas, por outro lado, esta situação tem um efeito positivo no processo de formação de jovens pilotos - aprendemos a tomar decisões rapidamente.

Memórias de um piloto Yak-28R

Na noite de 24 de dezembro de 1979, nosso 39º ORAP, baseado no aeródromo de Balkhash, foi alertado. Oito tripulações do esquadrão Yak-28R prepararam mapas para o voo ao longo da rota Balkhash-Mary e "recomendaram" levar mapas do Afeganistão de várias escalas. A causa oficial da comoção foi o exercício, para participação no qual foi necessário voar para o Turcomenistão por apenas alguns dias. No nariz estava Ano Novo, que iam se encontrar em casa, e as esposas até começaram a pedir o que trazer do sul. Obviamente, apenas o comandante do regimento, o coronel Yu.A. Timchenko, e seu vice, tenente A.N. Barsukov, conheciam a verdadeira tarefa. .

Na manhã de 25 de dezembro, oito tripulações voaram para o aeródromo de Ma-ry-2, tornando-se o grupo operacional da 39ª ORAP. Composição da tripulação de voo:

O comandante do grupo p / p-k A.N. Barsukov, chefe de inteligência do regimento, Sr. P. Tsvetinsky;
- comandante do 2º AE p / p-k V.I. Gorbashevsky, navegador do AE Mr. N.V. Zyablov;
- Deputado Comandante da AE Sr. P.P. Shemonaev, vice. o navegador AE Dr. V. Gorbatov;
- Deputado Comandante da AE para assuntos políticos, Sr. V.N. Shishkin, cedo. comunicações do regimento, Sr. P.K.Tupaev;
- comandante de voo, Sr. V.P. Roslyakov, navegador de voo, oficial sênior V. Gabidulin;
- comandante de voo, Sr. A. Khomenko, navegador de voo, sênior l-t S. Bobrov;
- comandante de voo, Sr. A.P. Saganovsky, cedo. Regimento PDS K-nG Yagofarov;
- arte. piloto st.l-t V. Sukhanov, st. navegador st. Tenente A. Kisloe.

O nível de treinamento da tripulação era muito alto. Todos tinham 1ª classe e um tempo total de voo de 800 a 2100 horas. Dois terços serviram na Alemanha, e esta é uma verdadeira escola em todos os aspectos. Entre os pilotos na técnica de pilotagem, o p / p-ki Barsukov e Gorbashevsky, o Sr. Shemonaev e o Shishkin, o Sr. Roslyakov, que podiam pagar tudo o que a aeronave era capaz, foram especialmente distinguidos. Em homenagem especial foram os voos em altitude extremamente baixa (LMA) a 5-15 metros do solo.

O grupo incluía 25-30 técnicos, liderados pelo vice-comandante do esquadrão do IAS, Sr. Stelmakh. Em Mary, eles foram transferidos para o AN-12 e, posteriormente, foram feitas substituições entre o pessoal de terra uma ou duas vezes por mês. As aeronaves também mudaram: aquelas que tiveram sérios problemas de funcionamento ou desenvolveram um recurso inter-regular foram destiladas para Balkhash. 7-9 de nossos iaques estavam constantemente nos prefeitos, dois deles - na versão noturna e um treinamento, e a "faísca" quase nunca era usada, porque. o reconhecimento meteorológico não foi realizado e um novo piloto teve que ser retirado apenas uma vez. Tornei-me este piloto, tendo entrado no grupo, em geral, por acaso. Oficialmente, apenas pilotos da 1ª e 2ª classes estiveram envolvidos nos combates, tive a 3ª, mas vários desembarques na UMP não foram suficientes para conseguir a 2ª. E quando o oficial político do grupo adoeceu, eles me prometeram que registrariam o número perdido de desembarques longe de sua base. Primeiro dirigi algumas pranchas até Mary e depois fiquei lá. P / p-para Barsukov me levou ao Yak-28U ao longo da rota Mary-Kushka-Herat-Mary para me familiarizar com a área de hostilidades e com próximo dia com o Sr. Tupaev, começamos a participar de voos de reconhecimento. Em março, o tenente sênior Ershov, que chegou do 149º BAP, substituiu meu navegador.

O grupo começou a trabalhar quase imediatamente após a chegada. Antes do Ano Novo, 4-5 voos foram concluídos, tarefa principal que estava fotografando os aeródromos da DRA e, pelo caminho, realizando reconhecimento aéreo. Os voos foram realizados sem nenhuma manobra, a uma altitude média (2000-4000 m), e após o desenvolvimento, os pilotos ficaram surpresos ao notar baterias de defesa aérea e caças em chapas fotográficas.

A véspera de Ano Novo "por tristeza" foi comemorada com muita violência. Havia neblina em toda a área, e o trabalho de combate não era esperado. Mas em 2 de janeiro, às 23h30, o alarme soou. No desfiladeiro a sudeste de Mazar-i-Sharif, dushmans bloquearam um batalhão de fuzileiros motorizados, que sofreu perdas muito pesadas. Devido ao nevoeiro em todos os aeródromos, a aviação não pôde apoiá-lo. Então decidiu-se enviar aeronaves de reconhecimento de Mary e Karshi com um conjunto de equipamentos para fotografia noturna SOU-2. As tripulações Yakov receberam a tarefa de passar a baixa altitude sobre a disposição das tropas com um SDA em funcionamento para desmoralizar o inimigo. Shemonaev - Gorbatov e Shishkin - Tupaev foi em missão. Deram 30 minutos para se preparar, e os navegadores tiveram que traçar a rota já no ar. Na área alvo, a borda inferior das nuvens estava a uma altitude de 5.000 m, o que facilitou um pouco a tarefa. Em geral, nossas tripulações voaram com bastante sucesso, embora em um avião o SDA não tenha ligado. Informações sobre a eficácia deste ataque não foram recebidas pelo grupo.

Gradualmente, o grupo foi atraído para o trabalho de combate. Todos já entendiam que a viagem de negócios se arrastaria por muito tempo. As condições de alojamento revelaram-se, como se costuma dizer, melhores do que se pode imaginar: quartos duplos num hotel. (O pessoal de outro grupo operacional do 39º ORAP em quatro MiG-25RBs estava em Karshi e morava em um quartel para 150 pessoas.) A propósito, no mesmo hotel acima de nós morava o comandante da base aérea p / p-k Morozov - o futuro primeiro Ministro da Defesa da Ucrânia. A atmosfera dentro do nosso grupo era muito boa, calma. Como o piloto mais jovem, meus camaradas mais velhos me deram todo tipo de ajuda. Eles falaram sobre as peculiaridades de pilotar nas montanhas, especialmente na Primeira Guerra Mundial, aconselharam em nenhum caso a "escavar" e não se envolver em baixa altitude. Essas conversas foram extremamente úteis, permitiram ganhar experiência rapidamente, especialmente porque na União em tais condições praticamente não era necessário voar. Se, durante a execução da missão, a tripulação se encontrasse em alguma situação difícil por culpa própria, mais tarde, “com um copo de chá”, ele definitivamente compartilharia os detalhes. A equipe de engenharia e técnica esteve muito atenta às menores observações das tripulações de voo, envidando todos os esforços para eliminar as avarias identificadas. Para eles, a lei era sempre a mesma - o avião deveria estar em ordem e pronto para decolar a qualquer momento.

Normalmente, às 17 horas, relatórios de reconhecimento e ordens de combate vinham da sede do TurkVO. Depois disso, o comandante do grupo reuniu sete tripulantes em um quarto de hotel (o oitavo estava descansando), para o qual estabeleceu uma tarefa para o dia seguinte. O Sr. Tsvetinsky trouxe o relatório de reconhecimento: grupos de bandos rebeldes, rotas de caravanas, áreas com forte defesa aérea, etc. Depois disso, as tripulações se prepararam para os voos. Acordamos às 6h e às 8h o primeiro avião decolou. Atrás dele, com um intervalo de 20 minutos, outros saíram, e às 12 horas todos já estavam voltando. Se o tempo permitisse, eram realizadas duas missões por dia - após esclarecimento da tarefa e almoço, as tripulações estavam novamente no ar e retornavam às 16 horas. Os voos foram realizados em equipamentos comuns. Antes da partida, eles entregaram documentos, receberam uma pistola Makarov e 2 pentes. Não havia recomendações claras sobre como se comportar em caso de ejeção, e o principal postulado em situações de emergência foi considerado - puxe com todas as suas forças para a União, se não puder - pousar em qualquer aeródromo da DRA! Sempre voamos com o PTB, porque mesmo que a área de reconhecimento estivesse a 150-200 km da fronteira, a duração dos voos era de 1,5 a 2 horas. Durante a busca visual, os voos na área alvo foram realizados em baixa altitude. Se após a decisão tarefa específica o combustível restante permitido, as tripulações "melhoraram suas habilidades" na Primeira Guerra Mundial, descendo sobre o terreno plano (principalmente estradas e aldeias) para 5-10 m.

As tarefas do nosso grupo incluíam: realizar fotografia aérea (AF) e compilar esquemas fotográficos, álbuns de fotos assentamentos, estradas, aeródromos, passagens, terrenos, áreas fortificadas, fortalezas; busca de caravanas e bandos de rebeldes, fotografando-os e transmitindo coordenadas ao se aproximar do aeródromo da base; esclarecimento de relatórios de inteligência, identificação de áreas com forte defesa aérea; controle fotográfico das áreas de combate; detecção de locais de queda de aeronaves, etc. Foi dada atenção considerável ao controle geral do território, para o qual havia uma atribuição tácita a cada tripulação de determinadas áreas do Afeganistão, o que possibilitou notar mudanças na situação do solo. Muitas vezes, tarefas simplesmente estúpidas eram recebidas, por exemplo, trabalho no sudeste da DRA. Havia combustível suficiente para voar para frente e para trás enquanto voava a uma altitude de 10.000 m, mas você ainda tinha que realizar o reconhecimento perto do solo! Ao realizar tais tarefas, era necessário economizar querosene e, mesmo assim, os aviões retornaram ao aeródromo com um saldo perigosamente pequeno. Repetidamente teve que pousar nos aeródromos de salto afegãos. Por duas vezes eles quiseram transferir nosso grupo para Kandahar, mas para decolar deste aeródromo, localizado a uma altitude de 1200 m, o Yak-28R precisou usar pós-combustão, o que foi proibido por telegrama do Comandante-em-Chefe da Força Aérea P.S. Kutakhov em 1976.

Tarefas particularmente difíceis e perigosas foram consideradas no VF do terreno nas proximidades de Fayzabad, Cabul, Jalalabad, etc. baixa altitude e baixa velocidade, o que exigia técnicas de pilotagem de joias. Muitas vezes eu tive que trabalhar em condições climáticas difíceis, porque. Janeiro-fevereiro nessa região é caracterizado por clima instável. A decisão de realizar os voos foi tomada pelo p/p-k Barsukov após analisar o boletim meteorológico na área do aeródromo. O clima na DRA raramente foi levado em consideração - basicamente a decisão sobre a possibilidade de completar a missão em condições específicas foi tomada pela tripulação. Devo dizer que nossos pilotos sempre tentaram completar a tarefa, muitas vezes violando todas as regras e instruções. Eles voaram em uma tempestade, entraram nos desfiladeiros sob a borda inferior das nuvens, descendo 2000-2500 m abaixo dos picos das montanhas. Se era perigoso romper as nuvens, eles procuravam uma "janela" dentro de um raio de 40 a 50 km e, em seguida, pressionando o solo, foram para a área de reconhecimento. Especialmente tem a conversa mais forte. Quando você vai a uma velocidade de 900 km/h, a impressão é como se alguém estivesse batendo na fuselagem com uma marreta. Então, como estava tremendo no Afeganistão, nunca vi nenhum lugar em 25 anos de serviço.

Tivemos que fazer alguns ajustes em nossos voos por causa de nossa base no aeródromo Mary-2. O fato é que caças voaram de lá para praticar lançamentos de mísseis em alvos não tripulados. Seu programa foi projetado para 10 a 12 dias, e dois regimentos geralmente trabalhavam em um mês. Eles sempre partiam para disparar com um curso - ao norte e, portanto, decolavam apenas com esse curso, independentemente da direção do vento. Nos dias de seus voos, realizamos o primeiro espalhamento às 8h00 para sul, e o segundo com vento de cauda deixou de ser realizado, porque. com PTB não havia banda suficiente. A maioria dos pilotos de caça nunca tinha visto o Yak-28R e reagiu de forma muito interessante à nossa aeronave. Ouvindo que nós voamos com eles no DRA, eles perguntaram surpresos: "Por quê?" - e começou a procurar armas ou suspensões de mísseis.

Os voos de reconhecimento exigiam uma abordagem não convencional. As equipes executavam tarefas de forma criativa, tomavam decisões independentes, não esperavam instruções de cima, tentavam calcular cuidadosamente cada abordagem para fotografar. Praticamente não havia tarefas fáceis, e as mais difíceis foram realizadas pelas tripulações do p / p-kov-Barsukov e Gorbashevsky, as tripulações de Roslyakov e Khomenko. Os voos mais difíceis foram escolhidos pelo comandante do regimento, coronel Timchenko, e pelo navegador do regimento, coronel Grishin, que chegaram em meados de março. O prazo de sua estadia no Mers foi limitado a uma semana e, tendo completado 10 a 12 voos, partiram para Balkhash.

Em janeiro-fevereiro, estava acontecendo a chamada "guerra das passagens" - o comando esperava destruir os caminhos nas passagens com bombardeios e ataques de assalto e, assim, interromper o movimento de caravanas com armas do Paquistão e do Irã. No interesse dessas operações, nossas tripulações também realizaram fotografia aérea. Um desses vôos quase terminou tragicamente. Em 20 ou 22 de fevereiro, foi recebida uma tarefa para fotografar uma parte do terreno na região da fronteira afegã-iraniana a oeste de Herat. A tripulação de Roslyakov - Gabidulin calculou a rota e informou que era impossível concluir a tarefa sem violar a fronteira. Eles enviaram um telegrama para Tashkent. Daí veio o comando - para executar sem violar. A rota foi recalculada repetidas vezes convencida de que 3-4 km do território iraniano teriam que ser "agarrados". Enviaram outro telegrama. Desta vez, a resposta veio de Moscou: "Siga sem violação". Com isso, a tripulação partiu para uma missão.

Depois que o Yak-28 desceu na área de reconhecimento, foi relatado do posto de comando da defesa aérea que um casal decolou da base aérea iraniana Mashhad e se dirigiu para lá. Logo ela também caiu e, como nosso batedor, desapareceu das telas de radar. O posto de comando ficou em silêncio, mas eles não informaram em lugar nenhum. Roslyakov e Gabidulin trabalharam lá por 20 minutos, é claro, violaram a fronteira, como esperado, por 3-4 km, após o que começaram a retornar pela estrada Gurian-Herat. Eles caminharam a uma altitude de 600 m, realizando reconhecimento simultaneamente. Após 5-7 minutos, o piloto olhou para a esquerda e notou a sombra do avião. Um minuto depois, ele olhou para a direita - havia outra sombra! Virando-se bruscamente, Roslyakov viu um par de F-14 com mísseis suspensos a 70-100 metros. Sem dizer uma palavra ao navegador, ele jogou o avião no chão e, agarrando-se a ele, a uma altura de 10 a 20 m no velocidade máxima começou a sair em direção a Herat. Para Gabidulin, uma evolução tão acentuada foi uma surpresa completa - ele se preparou calmamente para o reconhecimento na próxima área e colocou mapas em sua pasta, que agora se espalhava pelo cockpit. "O que você está fazendo?!" - gritou o navegador na SPU, mas em resposta ouviu apenas uma coisa: "Cala a boca, cala a boca!!". (O piloto decidiu não deixar vestígios do encontro com os caças "inimigos" no gravador da aeronave.) Aos gritos do navegador, Roslyakov manobrou perto do solo, percebendo que os mísseis Tomcat a tal altura não tinham medo de dele. A dupla iraniana ficou em seu rabo o tempo todo e continuou perseguindo, mesmo quando o Yak cruzou fronteira soviética na área de Kushki e foi mais para o norte. Somente depois de se aprofundar para 40-50 km, os pilotos do F-14 voltaram a si e, acenando com as asas em despedida, voltaram a si mesmos na mesma altitude extremamente baixa. Alguns minutos depois, depois deles, o Yak girou 180 ° e a tripulação se dirigiu para uma nova área de reconhecimento, trabalhou lá e completou com sucesso o voo em seu aeródromo. Em nosso grupo, eles decidiram não relatar o que havia acontecido ao topo, só que agora começamos a voar com o sistema de alerta de radiação de radar ligado.

No início de março, nosso grupo começou a receber atribuições diárias de voos para avaliação situação geral na região de Chaghcharan. A guarnição de tropas do governo estacionadas lá na fortaleza era constantemente atacada por dushmans e, em resposta, suas posições eram processadas por Su-17 e "plataformas giratórias" de Shindand.

O tempo naqueles dias estava bom, mas um dia das 11h00 de repente houve um "cumulus" de até 6-8 pontos. Nessas condições, o PareSu-17 teve que ser concluído. Os pilotos acertaram de um mergulho, completaram a manobra na direção do cume e apenas uma aeronave ultrapassou as nuvens. O wingman faltou literalmente alguns metros - ele pegou o topo da montanha, rasgou a fuselagem e explodiu do outro lado do cume. Os destroços do avião caíram na geleira. O piloto está morto. Nossas tripulações de Gorbashevsky e Roslyakov fotografaram o local do acidente deste Su-17. Então o Sr. Roslyakov levou o esquema para o regimento "seco" no aeródromo de Shindand. Nos dias seguintes, toda a aviação do 40º Exército trabalhou neste desfiladeiro, e durante duas semanas não recebemos pedidos de reconhecimento naquela área.

A defesa aérea dos "espíritos" naquela época era fraca. De acordo com o reconhecimento, houve casos isolados do uso de Red AI MANPADS, capazes de atingir alvos que se deslocam a uma velocidade de 700-720 km / h. Portanto, em qualquer altitude, voamos a uma velocidade de cerca de 900 km / h. Áreas onde o inimigo usou como meio de defesa aérea arma, incluindo o DShK, tentou contornar, realizando manobras antiaéreas. No entanto, com o crescimento das hostilidades, as perdas na aviação começaram a aumentar. As missões de combate do nosso grupo passaram a ser realizadas apenas em pares, e uma aeronave repetidora começou a ser alocada para manter a comunicação constante. No entanto, para operar em formação em terreno montanhoso, era necessário algum preparo, e nunca havíamos voado em duplas antes. Talvez essa circunstância tenha sido uma das razões para reduzir nossa missão. A viagem terminou tão inesperadamente quanto começou. Em 10 de abril, foi recebida uma ordem para retornar à base em Balkhash. Nos últimos 4 meses, cada tripulação completou de 25 a 48 missões. As habilidades de vôo melhoraram significativamente. Os aviadores agora se sentiam confiantes nas montanhas: ao sul de Shindand havia uma fortaleza que ficava na borda de uma rocha alta (como o Ninho da Andorinha), que era fotografada apenas de baixo contra o céu, passando por baixo dela em posição invertida. É verdade que, como os próprios pilotos disseram mais tarde, essas "competições" quase terminaram em desastre duas vezes.

Um ano depois, quase toda a tripulação de voo foi premiado com encomendas Estrela Vermelha, e p/p-ki Barsukov e Gorbashevsky com as Ordens da Bandeira Vermelha de Batalha. Em Balkhash, 80% dos Yak-28Rs que estiveram na guerra mostraram folga excessiva nos locais onde os consoles das asas estavam conectados. O motivo era simples: cargas aumentadas, típicas de voos com grande massa em baixas altitudes e altas velocidades. O defeito identificado foi comunicado ao distrito e a Moscou. No entanto, a solução para o problema voltou ao nível do esquadrão. Tendo se abstido de voar por duas semanas, eles foram retomados sob a responsabilidade do comandante.

Além do nosso grupo, as tripulações do 87º ORAP, baseado no aeródromo de Karshi, voaram o Yak-28R para o Afeganistão. Ao contrário de nós, eles trabalharam durante toda a guerra, atendendo aos pedidos do quartel-general do TurkVO e do 40º Exército à medida que chegavam. Em abril de 1980, um elo desse regimento foi transferido para Kandahar, o que talvez tenha sido outro motivo para o fim da missão do nosso grupo. O Yak-28R foi baseado em Kandahar por um longo tempo, enquanto as tripulações mudavam a cada 5-6 meses.

A participação no épico afegão do 87º regimento não ocorreu sem perdas. Em 18 de março de 1981, um esquadrão voou em alerta para o aeródromo de Kokaydy e no dia seguinte começou a realizar missões de combate de lá. No início da manhã, um casal taxiou para o início: o líder - o comandante do voo, Sr. A.A. Litvinenko, com o navegador do voo, tenente sênior A.E. Sede da AE Sr. V.P. Bochkov com um navegador cedo. PDS pelo Sr. V.K. Kuleshov. Litvinenko trouxe o impulso do motor para 85% do valor nominal e, após o relatório de prontidão de Bochkov, deu o comando para decolar. Na corrida de decolagem, o ala ultrapassou o líder e decolou, enquanto a primeira aeronave continuou se movendo pela pista e sua velocidade não ultrapassou 260 km / h. A borda da pista já era visível, mas o piloto não fez nada até que o navegador começou a gritar por cima da SPU: "Pare de decolar!!" Litvinenko removeu o impulso e novamente, ao comando do navegador, soltou o pára-quedas. Mas era tarde demais. Avião ligado alta velocidade desceu ao solo e correu para uma vala que passava a 350 m da faixa. O trem de pouso traseiro quebrou, o tanque de combustível foi perfurado, após o que começou um incêndio. O Yak-28R percorreu mais 200-250 m, quebrou o suporte frontal na vala seguinte, pulou em uma pequena colina, caiu e congelou. O fogo cresceu diante de nossos olhos. O piloto saltou da cabine e correu para o navegador, porque. ele, embora tenha aberto a escotilha com antecedência, não conseguiu sair imediatamente - sua cadeira avançou. Após 30 segundos, Mishin conseguiu sair sozinho, sobreviveu ao estresse mais forte, até conseguiu tirar o ZSh sem soltar a alça (mais tarde eles tentaram repetir esse truque no regimento - ninguém conseguiu!), E saindo, ele fechou a escotilha atrás dele. Esta última circunstância deixou os técnicos que chegaram a tempo para o carro bastante preocupados, que decidiram que Mishin havia permanecido na cabine. Enquanto isso, cilindros de dióxido de carbono e oxigênio começaram a estourar no avião. Não houve vítimas: os "socorristas" e a tripulação conseguiram fugir, e apenas o navegador, que ganhou hematomas, recebeu danos. As verdadeiras causas do acidente ainda não foram esclarecidas. Muito provavelmente, o piloto cometeu um erro - ele não levou os motores ao máximo.

Na primavera de 1987, a 87ª ORAP perdeu sua tripulação, que estava realizando as operações militares das áreas fortificadas nas proximidades de Mazar-i-Sharif. Obviamente, devido à nebulosidade, o piloto sênior M. Chisteev e o navegador S.V. Povarenkov decidiram completar a missão em baixa altitude. Na área de combate, eles passaram sob as nuvens, tiraram fotos e, muito provavelmente, seu Yak-28R foi atingido por um míssil Stinger MANPADS. O avião foi controlado por algum tempo, mas rapidamente perdeu querosene - aparentemente, além do motor, a explosão danificou o tanque de combustível. A tripulação conseguiu relatar: "Os motores pararam. Estou perdendo combustível. Estamos ejetando." Não foi possível encontrá-los. Os batedores deixaram o avião sobre a área ocupada pelos dushmans, e só se pode adivinhar o que os esperava.

Em conclusão, quero observar que, na minha opinião, o Yak-28R foi a aeronave mais adequada para resolver tarefas de reconhecimento na DRA, especialmente em comparação com o MiG-21R.