Ases da Luftwaffe

Por sugestão de alguns autores ocidentais, criteriosamente aceita pelos compiladores nacionais, os ases alemães são considerados os pilotos de caça mais produtivos da Segunda Guerra Mundial e, consequentemente, na história, que alcançaram brigas de cães sucesso fabuloso. Apenas os ases da Alemanha nazista e seus aliados japoneses são acusados ​​de contas de vitória contendo mais de cem aeronaves. Mas se os japoneses têm apenas um desses pilotos - eles lutaram com os americanos, então os alemães já tinham 102 pilotos "ganhando" mais de 100 vitórias no ar. A maioria dos pilotos alemães, com exceção de quatorze: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller e Josef Priller, assim como os pilotos noturnos Hans-Wolfgang Schnaufer e Helmut Lent, a maioria de suas "vitórias" foram alcançadas, é claro, em Frente Oriental, e dois deles - Erich Hartmann e Gerhard Barkhorn - registraram mais de 300 vitórias.

O número total de vitórias no ar, conquistadas por mais de 30 mil pilotos de caça alemães e seus aliados, é descrito matematicamente pela lei dos grandes números, mais precisamente, a “curva gaussiana”. Se construirmos esta curva apenas nos resultados dos primeiros cem melhores caças alemães(os aliados da Alemanha não entrarão mais lá) com um número total pilotos, o número de vitórias declaradas por eles excederá 300-350 mil, o que é quatro a cinco vezes mais número vitórias declaradas pelos próprios alemães - 70 mil abatidos e catastroficamente (a ponto de perder qualquer objetividade) excede a estimativa de historiadores sóbrios e politicamente imparciais - 51 mil abatidos em batalhas aéreas, dos quais 32 mil na Frente Oriental. Assim, o coeficiente de confiabilidade das vitórias dos ases alemães está na faixa de 0,15-0,2.

A ordem de vitória para os ases alemães foi ditada pela liderança política da Alemanha nazista, intensificada com o colapso da Wehrmacht, não exigia confirmação formal e não tolerava as revisões adotadas no Exército Vermelho. Toda a "precisão" e "objetividade" das reivindicações alemãs de vitória, tão insistentemente mencionadas nos trabalhos de alguns "pesquisadores", curiosamente, cultivadas e publicadas ativamente na Rússia, são na verdade reduzidas a preencher as colunas de longas e bem colocadas questionários padrão, e a escrita, mesmo que seja caligráfica, mesmo que seja em tipo gótico, não tem nada a ver com vitórias aéreas.

Aces of the Luftwaffe, que registrou mais de 100 vitórias

Erich Alfred Bubi Hartmann - primeiro ás da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial, 352 vitórias, coronel, Alemanha.

Erich Hartmann nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach em Württemberg. Seu pai é Alfred Erich Hartmann e sua mãe é Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Passou a infância com seu irmão mais novo na China, onde seu pai, sob o patrocínio de seu primo- Cônsul alemão em Xangai, trabalhou como médico. Em 1929, assustados com os eventos revolucionários na China, os Hartmans retornaram à sua terra natal.

Desde 1936, E. Hartman pilotava planadores no clube de aviação sob a orientação de sua mãe, uma atleta-piloto. Aos 14 anos, recebeu o diploma de piloto de planador. Ele pilota aviões desde os 16 anos. Desde 1940, ele foi treinado no 10º regimento de treinamento da Luftwaffe em Neukurn, perto de Koenigsberg, depois na 2ª escola de voo no subúrbio de Gatow, em Berlim.

Depois de se formar com sucesso na escola de aviação, Hartman foi enviado para Zerbst - para a 2ª Escola de Aviação de Caça. Em novembro de 1941, Hartmann decolou pela primeira vez no 109º Messerschmitt, o caça com o qual fez sua distinta carreira de vôo.

E. Hartman começou o trabalho de combate em agosto de 1942 como parte do 52º Esquadrão de Caça, que lutou no Cáucaso.

Hartman teve sorte. O 52º foi o melhor esquadrão alemão na Frente Oriental. Os melhores pilotos alemães lutaram em sua composição - Hrabak e von Bonin, Graf e Krupinski, Barkhorn e Rall ...

Erich Hartmann era um homem de estatura média, com cabelos loiros e brilhantes e olhos azuis brilhantes. Seu caráter é alegre e inexplorado, com sentimento bom humor, habilidades óbvias de vôo, a mais alta arte de tiro aéreo, perseverança, coragem pessoal e nobreza impressionaram os novos camaradas.

14 de outubro de 1942 Hartman fez sua primeira surtida na região de Grozny. Durante esta surtida, Hartman cometeu quase todos os erros que um jovem piloto de combate pode cometer: ele se afastou do ala e não conseguiu seguir sua ordem, abriu fogo em sua aeronave, ele mesmo caiu na zona de fogo, perdeu a orientação e pousou “ de barriga para baixo” a 30 km do seu aeroporto.

Hartman, de 20 anos, conquistou sua primeira vitória em 5 de novembro de 1942, derrubando um Il-2 de assento único. Durante o ataque da aeronave de ataque soviética e o caça de Hartman foi fortemente danificado, mas o piloto novamente conseguiu pousar o carro danificado na "barriga" na estepe. A aeronave não foi submetida a restauração e foi desativada. O próprio Hartman imediatamente "doente com febre" e acabou no hospital.

A próxima vitória de Hartman foi registrada apenas em 27 de janeiro de 1943. A vitória foi registrada sobre o MiG-1. Dificilmente foi o MiG-1, que foi produzido e entregue às tropas antes mesmo da guerra em uma pequena série de 77 veículos, mas "superexposições" semelhantes em documentos alemães suficiente. Hartman voa como ala com Dammers, Grislavsky, Zwerneman. De cada um desses pilotos fortes ele pega um novo, reabastecendo seu potencial tático e de voo. A pedido do sargento-mor Rossmann, Hartman torna-se seguidor de V. Krupinski, um notável ás da Luftwaffe (197 "vitórias", a 15ª consecutiva das melhores), distinguido, como parecia a muitos, pela intemperança e teimosia.

Foi Krupinski quem apelidou Hartman Bubi, em inglês "Baby" - baby, um apelido que permaneceu com ele para sempre.

Hartmann fez 1.425 Einsatz e participou de 800 rabarbaras durante sua carreira. Suas 352 vitórias incluíram muitas surtidas com várias aeronaves inimigas derrubadas no mesmo dia, a melhor conquista em uma surtida foi seis aeronave soviética abatido em 24 de agosto de 1944. Isso incluiu três Pe-2s, dois Yaks, um Airacobra. O mesmo dia acabou sendo seu melhor dia também, com 11 vitórias em duas surtidas, em sua segunda surtida ele se tornou a primeira pessoa na história a abater 300 aeronaves em combates aéreos.

Hartman lutou no céu não apenas contra aeronaves soviéticas. Nos céus da Romênia, ao leme de seu Bf 109, ele também se encontrou com pilotos americanos. Hartman tem vários dias em sua conta quando relatou várias vitórias ao mesmo tempo: em 7 de julho - cerca de 7 abatidos (2 Il-2 e 5 La-5), em 1, 4 e 5 de agosto - cerca de 5 e em 7 de agosto - novamente imediatamente cerca de 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 de janeiro de 1944 - cerca de 6 abatidos; 1 de fevereiro - cerca de 5; 2 de março - imediatamente cerca de 10; 5 de maio cerca de 6; 7 de maio cerca de 6; 01 de junho cerca de 6; 4 de junho - cerca de 7 Yak-9; 5 de junho cerca de 6; 6 de junho - cerca de 5; 24 de junho - cerca de 5 "Mustangs"; 28 de agosto "abandonou" 11 "Aircobra" em um dia (registro diário de Hartman); 27 a 5 de outubro; 22 a 6 de novembro; 23 a 5 de novembro; 4 de abril de 1945 - novamente 5 vitórias.

Depois de uma dúzia de "vitórias" "ganhas" em 2 de março de 1944, E. Hartmann, e com ele o tenente V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese e G. Barkhorn foram convocados ao Führer no Berghof para apresentar prêmios. O tenente E. Hartman, que naquela época já havia contabilizado 202 aeronaves soviéticas "abatidas", foi condecorado com as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro.

O próprio Hartman foi abatido mais de 10 vezes. Basicamente, ele "chocou com os destroços do avião soviético abatido por ele" (uma interpretação favorita de suas próprias perdas na Luftwaffe). Em 20 de agosto, “voando sobre o Il-2 em chamas”, ele foi novamente abatido e fez outro pouso forçado na área do rio Donets e caiu nas mãos dos “asiáticos” - soldados soviéticos. Habilmente fingindo um ferimento e acalmando a vigilância de soldados descuidados, Hartman fugiu, pulando do corpo do "caminhão" que o carregava, e voltou para o seu no mesmo dia.

Como símbolo da separação forçada de sua amada Ursula Petch, Hartman pintou um coração sangrando perfurado por uma flecha em seu avião e desenhou um grito "índio" sob a cabine: "Karaya".

Os leitores dos jornais alemães o conheciam como o “Diabo Negro da Ucrânia” (o apelido foi inventado pelos próprios alemães) e liam com prazer ou com irritação (no contexto da retirada do exército alemão) sobre todas as novas façanhas desse piloto “promovido”.

No total, Hartman registrou 1404 missões, 825 batalhas aéreas, 352 vitórias foram contadas, das quais 345 eram aeronaves soviéticas: 280 eram caças, 15 Il-2s, 10 bombardeiros bimotores, o restante era U-2 e R-5.

Três vezes Hartman também foi levemente ferido. Como comandante do 1º Esquadrão do 52º Esquadrão de Caça, que estava baseado em um pequeno aeródromo perto de Strakovnice na Tchecoslováquia, no final da guerra, Hartman sabia (ele viu as unidades soviéticas avançando subindo ao céu) que o Exército Vermelho estava prestes a capturar este aeródromo também. Ele deu a ordem para destruir as aeronaves restantes e seguiu para o oeste com todo o seu pessoal para se render ao Exército dos EUA. Mas naquela época havia um acordo entre os aliados, segundo o qual todos os alemães que deixassem os russos deveriam ser transferidos de volta na primeira oportunidade.

Em maio de 1945, o major Hartman foi entregue às autoridades de ocupação soviéticas. No julgamento, Hartman insistiu em suas 352 vitórias, com respeito enfático, lembrando seus companheiros de armas e o Fuhrer com desafio. O curso deste julgamento foi relatado a Stalin, que falou do piloto alemão com desprezo satírico. A autoconfiança de Hartman, é claro, irritou os juízes soviéticos (o ano era 1945), e ele foi condenado a 25 anos nos campos. A sentença sob as leis da justiça soviética foi comutada, e Hartman foi sentenciado a dez anos e meio em campos de prisioneiros de guerra. Ele foi solto em 1955.

Voltando para sua esposa na Alemanha Ocidental, ele imediatamente retornou à aviação. Concluiu com sucesso e rapidez o curso de avião a jato, e desta vez os americanos se tornaram seus professores. Hartman voou F-86 Sabres e F-104 Starfighters. A última máquina, durante a operação ativa na Alemanha, acabou sendo extremamente mal sucedida e trouxe a morte a 115 pilotos alemães em tempos de paz! Hartman falou com desaprovação e aspereza sobre isso. caça a jato(o que estava certo), impediu sua adoção pela Alemanha e perturbou suas relações tanto com o comando da Bundes-Luftwaffe quanto com os altos militares americanos. Ele foi aposentado com o posto de coronel em 1970.

Após ser transferido para a reserva, trabalhou como piloto instrutor em Hangelare, perto de Bonn, e atuou na equipe de acrobacias de Adolf Galland "Dolfo". Em 1980, ele adoeceu gravemente e teve que se separar da aviação.

É interessante que o Comandante-em-Chefe da União Soviética e, em seguida, da Força Aérea Russa, General do Exército P.S. Deinekin, aproveitando o aquecimento relações Internacionais no final dos anos 80 - início dos anos 90, várias vezes ele expressou insistentemente seu desejo de se encontrar com Hartmann, mas não encontrou entendimento mútuo com oficiais militares alemães.

O Coronel Hartman foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Gerhard Gerd Barkhorn, segundo ás da Luftwaffe (Alemanha) - 301 vitórias aéreas.

Gerhard Barkhorn nasceu em Königsberg, Prússia Oriental, em 20 de março de 1919. Em 1937, Barkhorn foi aceito na Luftwaffe como Fanenjunker (classificação de candidato a oficial) e começou seu treinamento de voo em março de 1938. Depois de se formar no treinamento de vôo, ele foi selecionado como tenente e no início de 1940 foi aceito no 2º Esquadrão de Caça "Richthofen", conhecido por antigas tradições de combate que foram formadas nas batalhas da Primeira Guerra Mundial.

A estreia em combate de Gerhard Barkhorn na Batalha da Inglaterra não foi muito bem sucedida. Ele não derrubou uma única aeronave inimiga, mas ele mesmo deixou duas vezes um carro em chamas com um pára-quedas e uma vez sobre o Canal da Mancha. Somente durante a 120ª surtida (!), que ocorreu em 2 de julho de 1941, Barkhorn conseguiu abrir uma conta com suas vitórias. Mas depois disso, seus sucessos ganharam uma estabilidade invejável. A centésima vitória veio a ele em 19 de dezembro de 1942. No mesmo dia, Barkhorn derrubou 6 aviões e em 20 de julho de 1942 - 5. Ele também derrubou 5 aviões antes disso, em 22 de junho de 1942. Em seguida, o desempenho do piloto diminuiu um pouco - e ele atingiu a marca de duzentos apenas em 30 de novembro de 1943.

Aqui está como Barkhorn comenta sobre as ações do inimigo:

“Alguns pilotos russos nem olhavam ao redor e raramente olhavam para trás.

Eu derrubei muitos daqueles que nem estavam cientes da minha presença. Apenas alguns deles eram páreo para pilotos europeus, o resto não tinha a flexibilidade necessária no combate aéreo.

Embora não seja explicitamente expresso, pode-se inferir da leitura que Barkhorn era um mestre em ataques surpresa. Ele preferia ataques de mergulho na direção do sol ou vinha de baixo atrás da cauda de uma aeronave inimiga. Ao mesmo tempo, ele não se esquivou do clássico combate de giro, principalmente quando pilotava seu amado Me-109F, mesmo a versão equipada com apenas um canhão de 15 mm. Mas nem todos os russos sucumbiram ao ás alemão tão facilmente: “Uma vez em 1943, resisti a uma batalha de quarenta minutos com um piloto russo teimoso e não consegui nenhum resultado. Eu estava tão molhada de suor, como se tivesse acabado de sair do banho. Eu me pergunto se foi tão difícil para ele quanto foi para mim. O russo voou no LaGG-3, e nós dois realizamos todas as manobras acrobáticas concebíveis e inconcebíveis no ar. Eu não podia pegá-lo, e ele não podia me pegar. Este piloto pertencia a um dos regimentos de aviação de guardas, no qual estavam reunidos os melhores ases soviéticos.

Deve-se notar que um duelo individual com duração de quarenta minutos foi quase um recorde. Normalmente havia outros lutadores por perto, prontos para intervir na luta, ou naqueles casos raros Quando dois aviões inimigos realmente convergiam no céu, um deles, via de regra, já tinha uma vantagem em posição. Na batalha descrita acima, ambos os pilotos lutaram, evitando posições desfavoráveis ​​para si. Barkhorn era cauteloso com as ações inimigas (provavelmente por causa de sua experiência com caças da RAF), e as razões para isso foram as seguintes: primeiro, ele alcançou suas inúmeras vitórias voando mais surtidas do que muitos outros especialistas; em segundo lugar, em 1.104 missões, com um tempo de voo de 2.000 horas, seu avião foi abatido nove vezes.

Em 31 de maio de 1944, com 273 vitórias em sua conta, Barkhorn retornou ao seu aeródromo após completar uma missão de combate. Nesta surtida, ele foi atingido por um Airacobra soviético, foi abatido e ferido na perna direita. Aparentemente, o piloto que derrubou Barkhorn foi o excelente ás soviético Capitão F. F. Arkhipenko (30 vitórias pessoais e 14 em grupo), mais tarde Herói da União Soviética, que naquele dia foi registrada a vitória sobre o Me-109 na quarta surtida. Barkhorn, fazendo sua sexta saída do dia, conseguiu escapar, mas ficou fora de ação por quatro longos meses. Depois de retornar ao JG 52, ele trouxe as vitórias pessoais para 301, e depois foi transferido para a Frente Ocidental e nomeado comandante do JG 6 " Horst Wessel". Desde então, ele não teve mais sucesso em batalhas aéreas. Alistado logo no grupo de ataque Galland JV 44, Barkhorn aprendeu a pilotar o jato Me-262. Mas já na segunda surtida, o avião foi atingido, perdeu tração e Barkhorn ficou gravemente ferido durante um pouso de emergência.

No total, durante a Segunda Guerra Mundial, o Major G. Barkhorn fez 1104 missões.

Alguns pesquisadores observam que Barkhorn era 5 cm mais alto que Hartman (cerca de 177 cm de altura) e 7-10 kg mais pesado.

Ele chamou o Me-109 G-1 com as armas mais leves possíveis: dois MG-17 (7,92 mm) e um MG-151 (15 mm) seu carro favorito, preferindo a leveza e, consequentemente, a manobrabilidade de seu carro, o poder de suas armas.

Após a guerra, o ás alemão nº 2 voltou a voar como parte da nova Força Aérea da Alemanha Ocidental. Em meados dos anos 60, enquanto testava uma aeronave VTOL, ele "caiu" e caiu com seu Kestrel. Quando o Barkhorn ferido foi arrastado com dificuldade e lentamente carro quebrado, ele, apesar dos ferimentos mais graves, não perdeu o senso de humor e murmurou à força: "Trezentos e segundos..."

Em 1975, G. Barkhorn se aposentou com o posto de major-general.

No inverno, em uma tempestade de neve, perto de Colônia, em 6 de janeiro de 1983, junto com sua esposa, Gerhard Barkhorn sofreu um grave acidente de carro. Sua esposa morreu imediatamente e ele próprio morreu no hospital dois dias depois - em 8 de janeiro de 1983.

Ele foi enterrado no Cemitério Militar de Durnbach em Tegernsee, Alta Baviera.

O major da Luftwaffe G. Barkhorn foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Gunter Rall - terceiro ás da Luftwaffe, 275 vitórias.

O terceiro ás da Luftwaffe em termos de número de vitórias contadas é Gunther Rall - 275 aeronaves inimigas abatidas.

Rall lutou contra a França e a Inglaterra em 1939-1940, depois na Romênia, Grécia e Creta em 1941. De 1941 a 1944 lutou na Frente Oriental. Em 1944, ele retorna aos céus da Alemanha e luta contra a aviação dos Aliados Ocidentais. Toda a sua rica experiência de combate foi adquirida como resultado de mais de 800 "rabarbars" (batalhas aéreas) realizados no Me-109 de várias modificações - de Bf 109 B-2 a Bf 109 G -14. Rall foi gravemente ferido três vezes e abatido oito vezes. Em 28 de novembro de 1941, em uma tensa batalha aérea, seu avião ficou tão danificado que, durante um pouso de emergência "de barriga para baixo", o carro simplesmente se desfez e Rall quebrou a coluna em três lugares. Não havia esperança de um retorno ao dever. Mas depois de dez meses de tratamento no hospital, onde conheceu sua futura esposa, ele foi restaurado à saúde e reconhecido como apto para o trabalho de vôo. No final de julho de 1942, Rall decolou novamente de seu avião e, em 15 de agosto, sobre o Kuban, conquistou sua 50ª vitória. Em 22 de setembro de 1942, ele marcou sua 100ª vitória. Posteriormente, Rall lutou pelo Kuban, pelo Kursk Bulge, pelo Dnieper e Zaporozhye. Em março de 1944, ele superou a conquista de V. Novotny, tendo conquistado 255 vitórias aéreas e, até 20 de agosto de 1944, liderou a lista de ases da Luftwaffe. Em 16 de abril de 1944, Rall conquistou sua última vitória, a 273ª, na Frente Oriental.

Como o melhor ás alemão da época, foi nomeado comandante do II por Göring. / JG 11, que fez parte defesa Aérea Reich e nova modificação armada "109" - G-5. Defendendo Berlim em 1944 dos ataques dos britânicos e americanos, Rall lutou mais de uma vez com aeronaves da Força Aérea dos EUA. Certa vez, os Thunderbolts prenderam firmemente seu avião sobre a capital do Terceiro Reich, danificando seu controle, e uma das rajadas dadas na cabine foi cortada polegar no mão direita. Rall ficou em estado de choque, mas voltou ao serviço algumas semanas depois. Em dezembro de 1944, tornou-se chefe da escola de treinamento de comandantes de aviação de caça da Luftwaffe. Em janeiro de 1945, o Major G. Rall foi nomeado comandante do 300º Grupo Aéreo de Caça (JG 300), armado com o FV-190D, mas não obteve mais vitórias. Foi difícil obter uma vitória sobre o Reich - aviões caídos caíram sobre o território alemão e só então receberam a confirmação. Não como nas estepes de Don ou Kuban, onde bastava relatar a vitória, confirmar o ala e a declaração em vários formulários impressos.

Durante sua carreira de combate, o Major Rall fez 621 missões, contabilizando 275 aeronaves “abatidas”, das quais apenas três foram abatidas sobre o Reich.

Depois da guerra, quando um novo Exército alemão- A Bundeswehr, G. Rall, que não se considerava senão um piloto militar, juntou-se à Bundes-Luftwaffe. Aqui ele imediatamente retornou ao trabalho de vôo e dominou o F-84 Thunderjet e várias modificações do F-86 Sabre. A habilidade do major, e depois do tenente Oberst Rall, foi muito apreciada pelos especialistas militares americanos. No final dos anos 50, foi nomeado para o Bundes-Luftwaffe Art. inspetor que supervisiona a reciclagem de pilotos alemães para o novo caça supersônico F-104 Starfighter. A reciclagem foi realizada com sucesso. Em setembro de 1966, G. Rall foi premiado com o posto de general de brigada e um ano depois - major general. Naquela época, Rall liderou a divisão de caças Bundes-Luftwaffe. No final dos anos 80, o tenente-general Rall foi demitido da Bundes-Luftwaffe do cargo de inspetor-geral.

G. Rall veio à Rússia várias vezes, conversou com ases soviéticos. Sobre o Herói da União Soviética, Major General da Aviação G. A. Baevsky, que conhecia bem o alemão e se comunicou com Rall na demonstração de aeronaves em Kubinka, essa comunicação causou uma impressão positiva. Georgy Arturovich achou a posição pessoal de Rall bastante modesta, inclusive em relação à sua conta de três dígitos, mas como interlocutor - uma pessoa interessante que entende profundamente as preocupações e necessidades dos pilotos e da aviação.

Gunther Rall morreu em 4 de outubro de 2009. O tenente-general G. Rall foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro; Grã-Cruz Federal dos Dignos com uma Estrela (uma cruz do VI grau dos VIII graus); Ordem da Legião dos Dignos (EUA).

Adolf GALLAND - excelente organizador Luftwaffe, que registrou 104 vitórias em Frente ocidental, tenente general.

Levemente burguês em seus hábitos e feitos refinados, ele era um homem versátil e corajoso, um piloto e estrategista excepcionalmente talentoso, líderes políticos e a maior autoridade entre os pilotos alemães, e ainda assim deixaram sua marca brilhante na história das guerras mundiais do século 20.

Adolf Galland nasceu na família de um gerente na cidade de Westerholt (agora dentro dos limites de Duisburg) em 19 de março de 1912. Galland, como Marselha, tinha raízes francesas: seus ancestrais huguenotes fugiram da França no século 18 e se estabeleceram na propriedade do conde von Westerholt. Galland era o segundo mais velho de seus quatro irmãos. A educação na família foi baseada em rígidos princípios religiosos, enquanto o rigor do pai suavizou significativamente a mãe. Com primeiros anos Adolf tornou-se caçador, tendo obtido seu primeiro troféu - uma lebre - aos 6 anos de idade. Uma paixão precoce pela caça e sucessos na caça também é característica de alguns outros pilotos de caça notáveis, em particular para A. V. Vorozheykin e E. G. Pepelyaev, que encontraram não apenas entretenimento na caça, mas também uma ajuda significativa para sua dieta escassa. Obviamente, as habilidades de caça adquiridas - a capacidade de se esconder, atirar com precisão, seguir a trilha - tiveram um efeito benéfico na formação do caráter e nas táticas dos futuros ases.

Além da caça, o jovem e enérgico Galland estava ativamente interessado em tecnologia. Esse interesse o levou em 1927 à escola de planadores em Gelsenkirchen. A graduação da escola de planadores, a capacidade adquirida de planar, encontrar e selecionar correntes de ar foi muito útil para o futuro piloto. Em 1932, depois de terminar o colegial, Adolf Galland entrou escola alemã comunicações aéreas em Braunschweig, onde se formou em 1933. Pouco depois de deixar a escola, Galland recebeu um convite para cursos de curta duração pilotos militares, secretos na Alemanha na época. Depois de concluir os cursos, Galland foi enviado para a Itália para um estágio. A partir do outono de 1934, Galland voou como co-piloto no Junkers G-24 de passageiros. Em fevereiro de 1934, Galland foi convocado para o exército, em outubro foi promovido ao posto de tenente e enviado ao serviço de instrutor em Schleichsheim. Quando a criação da Luftwaffe foi anunciada em 1º de março de 1935, Galland foi transferido para o 2º Grupo do 1º Esquadrão de Caça. Possuindo excelente aparelho vestibular e habilidades vasomotoras impecáveis, ele rapidamente se tornou um excelente piloto acrobático. Nesses anos, sofreu vários acidentes que quase lhe custaram a vida. Apenas uma perseverança excepcional, e às vezes astúcia, permitiu que Galland permanecesse na aviação.

Em 1937, foi enviado para a Espanha, onde realizou 187 missões para atacar o biplano Xe-51B. Ele não teve vitórias aéreas. Para lutas na Espanha, ele foi premiado com a Cruz Espanhola Alemã em ouro com espadas e diamantes.

Em novembro de 1938, ao retornar da Espanha, Galland tornou-se comandante do JG433, reequipado com o Me-109, mas antes do início das hostilidades na Polônia, foi enviado para outro grupo armado com biplanos XSh-123. Na Polônia, Galland fez 87 missões, recebeu o posto de capitão.

Em 12 de maio de 1940, o capitão Galland conquistou suas primeiras vitórias, derrubando três furacões ingleses de uma só vez no Me-109. Em 6 de junho de 1940, quando foi nomeado comandante do 3º Grupo do 26º Esquadrão de Caça (III./JG 26), Galland tinha 12 vitórias. Em 22 de maio, ele derrubou o primeiro Spitfire. Em 17 de agosto de 1940, em uma reunião na propriedade Goering de Karinhalle, o major Galland foi nomeado comandante do 26º esquadrão. Em 7 de setembro de 1940, ele participou de um ataque maciço da Luftwaffe em Londres, composto por 648 caças cobrindo 625 bombardeiros. Para o Me-109, este foi um voo quase no alcance máximo, mais de duas dúzias de Messerschmitts no caminho de volta, sobre Calais, ficaram sem combustível e seus aviões caíram na água. Galland também teve problemas com combustível, mas seu carro foi salvo pela habilidade do piloto de planador sentado nele, que chegou à costa francesa.

Em 25 de setembro de 1940, Galland foi convocado a Berlim, onde Hitler o presenteou com a terceira Folha de Carvalho da história à Cruz de Cavaleiro. Galland, em suas palavras, pediu ao Fuhrer que não "rebaixasse a dignidade dos pilotos ingleses". Hitler concordou imediatamente com ele, declarando que lamentava que a Inglaterra e a Alemanha não trabalhassem juntas como aliadas. Galland caiu nas mãos de jornalistas alemães e rapidamente se tornou uma das figuras mais "promovidas" na Alemanha.

Adolf Galland foi fumante pesado charutos, consumindo até vinte charutos diariamente. Até o Mickey Mouse, invariavelmente adornando as laterais de todos os seus veículos de combate, era invariavelmente retratado com um charuto na boca. No cockpit de seu caça havia um isqueiro e um porta-charutos.

Na noite de 30 de outubro, anunciando a destruição de dois Spitfires, Galland marcou sua 50ª vitória. Em 17 de novembro, tendo abatido três Hurricanes sobre Calais, Galland com 56 vitórias saiu por cima entre os ases da Luftwaffe. Após sua 50ª vitória reivindicada, Galland foi promovido ao posto de tenente-coronel. Uma pessoa criativa, ele propôs várias inovações táticas, posteriormente adotadas pela maioria dos exércitos do mundo. Assim, apesar dos protestos dos "bombardeiros", ele considerou a opção mais bem-sucedida para escoltar os bombardeiros a "caça" livre ao longo da rota de seu voo. Outra de suas inovações foi o uso de uma unidade aérea do quartel-general, composta por um comandante e os pilotos mais experientes.

Depois de 19 de maio de 1941, quando Hess voou para a Inglaterra, os ataques na ilha praticamente cessaram.

Em 21 de junho de 1941, um dia antes do ataque à União Soviética, o Messerschmitt de Galland, olhando para o Spitfire que ele derrubou, foi abatido em um ataque frontal de cima por outro Spitfire. Galland foi ferido no lado e no braço. Com dificuldade, ele conseguiu abrir a lanterna emperrada, soltar o pára-quedas do suporte da antena e pousar com relativa segurança. É interessante que no mesmo dia, por volta das 12h40, o Me-109 de Galland já foi abatido pelos britânicos, e ele pousou em emergência "de barriga" na área de Calais.

Quando Galland foi levado ao hospital na noite do mesmo dia, chegou um telegrama de Hitler dizendo que o tenente-coronel Galland foi o primeiro na Wehrmacht a receber as espadas da Cruz de Cavaleiro, e uma ordem contendo a proibição da participação de Galland em sortidas. Galland fez todo o possível e impossível para contornar essa ordem. Em 7 de agosto de 1941, o tenente-coronel Galland obteve sua 75ª vitória. Em 18 de novembro, ele anunciou sua próxima, já 96ª, vitória. Em 28 de novembro de 1941, após a morte de Melders, Goering nomeou Galland para o cargo de inspetor de aviões de combate da Luftwaffe, ele recebeu o posto de coronel.

Em 28 de janeiro de 1942, Hitler presenteou Galland com os diamantes à sua Cruz de Cavaleiro com Espadas. Ele se tornou o segundo cavalheiro deste o maior prêmio Alemanha nazista. 19 de dezembro de 1942, ele foi premiado com o posto de major-general.

Em 22 de maio de 1943, Galland voou o Me-262 pela primeira vez e ficou surpreso com as possibilidades de abertura de um turbojato. Ele insistiu no uso rápido de combate desta aeronave, garantindo que um esquadrão Me-262 fosse igual em força a 10 comuns.

Com a inclusão da aviação norte-americana na guerra aérea e a derrota na Batalha de Kursk A posição da Alemanha tornou-se desesperadora. Em 15 de junho de 1943, Galland, apesar de fortes objeções, foi nomeado comandante do caça do grupo Sicília. Com a energia e o talento de Galland, eles tentaram salvar a situação no sul da Itália. Mas em 16 de julho, cerca de cem bombardeiros americanos atacaram o aeródromo de Vibo-Valentia e destruíram os caças da Luftwaffe. Galland, tendo rendido o comando, retornou a Berlim.

O destino da Alemanha estava selado, e nem a dedicação dos melhores pilotos alemães, nem o talento de designers notáveis ​​poderiam salvá-lo.

Galland era um dos generais mais talentosos e sensatos da Luftwaffe. Ele tentou não expor seus subordinados a riscos injustificados, avaliou sobriamente a situação atual. Graças à experiência acumulada, Galland conseguiu evitar grandes perdas no esquadrão que lhe foi confiado. Excelente piloto e comandante, Galland tinha um talento raro para analisar todas as características estratégicas e táticas da situação.

Sob o comando de Galland, a Luftwaffe realizou uma das mais brilhantes operações de cobertura aérea para navios, com o codinome "Thunderbolt". O esquadrão de caças sob o comando direto de Galland cobriu do ar a saída do cerco dos encouraçados alemães Scharnhorst e Gneisenau, bem como o cruzador pesado Prinz Eugen. Tendo realizado a operação com sucesso, a Luftwaffe e a frota destruíram 30 aeronaves britânicas, perdendo 7 veículos. Galland chamou essa operação de "melhor hora" de sua carreira.

No outono de 1943 - na primavera de 1944, Galland voou secretamente mais de 10 missões no FV-190 A-6, marcando dois bombardeiros americanos. Em 1 de dezembro de 1944, Galland foi promovido ao posto de tenente-general.

Após o fracasso da operação de Bodenplatte, quando cerca de 300 caças da Luftwaffe foram perdidos, ao custo de 144 britânicos e 84 aviões americanos, Goering 12 de janeiro de 1945 removeu Galland do cargo de inspetor de aviões de combate. Isso causou o chamado motim dos caças. Como resultado, vários ases alemães foram rebaixados e Galland caiu prisão domiciliar. Mas logo uma campainha tocou na casa de Galland: o ajudante de Hitler, von Belof, disse a ele: "O Fuhrer ainda o ama, general Galland".

Diante de uma defesa em desintegração, o tenente-general Galland foi instruído a formar um novo grupo de caças dos melhores ases alemães e combater bombardeiros inimigos no Me-262. O grupo recebeu o nome semi-místico JV44 (44 como metade do número 88, indicando o número do grupo que lutou com sucesso na Espanha) e entrou na batalha no início de abril de 1945. Como parte do JV44, Galland marcou 6 vitórias, foi abatido (aterrissou na faixa) e ferido em 25 de abril de 1945.

No total, o tenente-general Galland fez 425 missões, somando 104 vitórias.

Em 1º de maio de 1945, Galland, junto com seus pilotos, rendeu-se aos americanos. Em 1946-1947, Galland foi recrutado pelos americanos para trabalhar no departamento histórico da Força Aérea dos EUA na Europa. Mais tarde, na década de 60, Galland deu palestras nos Estados Unidos sobre as ações da aviação alemã. Na primavera de 1947, Galland foi libertado do cativeiro. Galland passou esse momento difícil para muitos alemães na propriedade de sua antiga admiradora, a viúva Baronesa von Donner. Ele dividiu entre as tarefas domésticas, vinho, charutos e caça ilegal na época.

No decorrer Julgamentos de Nuremberg Quando os defensores de Goering redigiram um extenso documento e, tentando assiná-lo com as principais figuras da Luftwaffe, levaram-no a Galland, ele leu o papel com atenção e depois o rasgou resolutamente de cabeça para baixo.

“Eu pessoalmente saúdo este julgamento, porque só assim podemos descobrir quem é o responsável por tudo isso”, disse Galland na época.

Em 1948, ele conheceu seu velho conhecido, o projetista de aeronaves alemão Kurt Tank, que criou os caças Focke-Wulf e, talvez, o melhor caça a pistão da história, o Ta-152. O tanque estava prestes a embarcar para a Argentina, onde um grande contrato o aguardava, e convidou Galland para acompanhá-lo. Ele concordou e, tendo recebido um convite do próprio presidente Juan Perón, logo partiu. A Argentina, como os Estados Unidos, emergiu da guerra incrivelmente rica. Galland recebeu um contrato de três anos para a reorganização da Força Aérea Argentina, realizada sob a liderança do comandante-em-chefe argentino Juan Fabri. O flexível Galland conseguiu encontrar pleno contato com os argentinos e ficou feliz em passar conhecimento para quem não tinha experiência de combate pilotos e seus comandantes. Na Argentina, Galland pilotava quase todos os dias todos os tipos de aeronaves que via por lá, mantendo sua forma de voo. Logo a baronesa von Donner veio para Galland com seus filhos. Foi na Argentina que Galland começou a trabalhar em um livro de memórias, mais tarde chamado The First and Last. Alguns anos depois, a baronesa deixou Galland e Argentina quando se tornou amigo de Sylvinia von Donhoff. Em fevereiro de 1954, Adolf e Silvinia se casaram. Para Galland, que já tinha 42 anos na época, este é o primeiro casamento. Em 1955, Galland deixou a Argentina e participou de competições de aviação na Itália, onde conquistou um honroso segundo lugar. Na Alemanha, o Ministro da Defesa convidou Galland para retomar o cargo de inspetor - comandante do avião de combate da Bundes Luftwaffe. Galland pediu tempo para pensar. Neste momento, o poder mudou na RFA, o pró-americano Franz-Josef Strauss tornou-se Ministro da Defesa, que nomeou o general Kummhuber, um antigo oponente de Galland, para o cargo de inspetor.

Galland mudou-se para Bonn e entrou no negócio. Ele se divorciou de Sylvinia von Donhoff e se casou com sua jovem secretária, Hannelise Ladwein. Logo Galland teve filhos - um filho e três anos depois uma filha.

Ao longo de sua vida, até os 75 anos, Galland voou ativamente. Quando não havia aviação militar para ele, ele se viu na aviação leve e esportiva. Com a idade, Galland dedicou cada vez mais tempo a reuniões com seus antigos associados, com veteranos. Sua autoridade entre os pilotos alemães de todos os tempos foi excepcional: ele foi o líder honorário de várias sociedades de aviação, presidente da Associação de Pilotos de Caça Alemães e membro de dezenas de aeroclubes. Em 1969, Galland viu e "atacou" a espetacular piloto Heidi Horn, ao mesmo tempo ex-chefe de uma empresa de sucesso, e iniciou uma "luta" de acordo com todas as regras. Logo ele se divorciou de sua esposa, e Heidi, incapaz de resistir aos "ataques vertiginosos do velho ás", concordou em se casar com Galland, de 72 anos.

Adolf Galland, um dos sete pilotos de caça alemães premiados com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, e todos os outros prêmios estatutários.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe No. 4 ace, 267 vitórias, Alemanha.

Este excelente piloto de caça não se parecia, digamos, com o arrogante e espetacular Hans Philipp, ou seja, ele não correspondia em nada à imagem de um piloto ás criada pelo ministério de propaganda imperial alemão. Um homem baixo, quieto e modesto com uma leve gagueira.

Ele nasceu em Kronsdorf (agora Korunov na República Tcheca) nos Sudetos, depois na Áustria-Hungria, em 21 de fevereiro de 1917. Observe que em 17 de fevereiro de 1917 nasceu o notável ás soviético K. A. Evstigneev.

Em 1939, Kittel foi aceito na Luftwaffe e logo foi designado para o 54º esquadrão (JG 54).

Kitel anunciou suas primeiras vitórias já em 22 de junho de 1941, mas em comparação com outros especialistas da Luftwaffe, seu início foi modesto. Até o final de 1941, ele tinha apenas 17 vitórias em seu crédito. No início, Kittel mostrou habilidade sem importância no tiro aéreo. Em seguida, camaradas seniores iniciaram seu treinamento: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny e outros pilotos do grupo aéreo Green Heart. Eles não desistiram até que sua paciência fosse recompensada. Em 1943, Kittel encheu os olhos e, com invejável constância, começou a registrar suas vitórias sobre aeronaves soviéticas uma após a outra. Sua 39ª vitória, conquistada em 19 de fevereiro de 1943, foi a 4.000ª vitória reivindicada pelos pilotos do 54º esquadrão durante os anos de guerra.

Quando, sob os golpes esmagadores do Exército Vermelho, as tropas alemãs começaram a recuar para o oeste, os jornalistas alemães encontraram uma fonte de inspiração em um piloto modesto, mas excepcionalmente talentoso, o tenente Otto Kittel. Até meados de fevereiro de 1945, seu nome não sai das páginas dos periódicos alemães, aparece regularmente nas filmagens da crônica militar.

Em 15 de março de 1943, após a 47ª vitória, Kittel foi derrubado e pousou a 60 km da linha de frente. Em três dias, sem comida e sem fogo, ele percorreu essa distância (atravessou o Lago Ilmen à noite) e retornou à unidade. Kittel foi premiado com a Cruz Alemã em Ouro e o título de Sargento-Chefe. Em 6 de outubro de 1943, o Sargento-Chefe Major Kittel foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro, recebeu botoeiras de oficial, alças de ombro e todo o 2º Esquadrão do 54º Grupo de Caça sob seu comando. Mais tarde, ele foi promovido a tenente e premiado com as Folhas de Carvalho, e depois as Espadas à Cruz de Cavaleiro, que, como na maioria dos outros casos, ele foi dado pelo Fuhrer. De novembro de 1943 a janeiro de 1944 foi instrutor na escola de aviação da Luftwaffe em Biarritz, França. Em março de 1944, ele retornou ao seu esquadrão, para a frente russa. O sucesso não virou a cabeça de Kittel: até o fim de sua vida ele permaneceu uma pessoa modesta, trabalhadora e despretensiosa.

A partir do outono de 1944, o esquadrão de Kittel lutou no "caldeirão" da Curlândia, na Letônia Ocidental. Em 14 de fevereiro de 1945, enquanto fazia a 583ª surtida, ele atacou um grupo Il-2, mas foi abatido, provavelmente de canhões. Nesse dia, as vitórias sobre o FV-190 foram registradas para os pilotos que pilotavam o Il-2 - o vice-comandante de esquadrão do 806º regimento de aviação de assalto, tenente V. Karaman e o tenente do 502º Regimento de Aviação de Guardas, V. Komendat .

Na época de sua morte, Otto Kittel tinha 267 vitórias (das quais 94 foram IL-2), e ele era o quarto na lista dos ases aéreos mais bem sucedidos na Alemanha e o mais piloto produtivo daqueles que lutaram no caça FV-190.

Capitão Kittel foi premiado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro 1ª e 2ª Classe, a Cruz Alemã em Ouro.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe No. 5 ace, 258 vitórias.

Embora o Major Walter Nowotny seja considerado o quinto ás da Luftwaffe em termos de número de veículos abatidos, durante a guerra ele foi o ás mais famoso da Segunda Guerra Mundial. Nowotny ocupou um lugar de honra junto com Galland, Melders e Graf em popularidade no exterior, seu nome foi um dos poucos que se tornou conhecido por trás das linhas de frente durante a guerra e foi discutido pelo público aliado, assim como foi com Boelcke, Udet e Richthofen no tempo da Primeira Guerra Mundial.

Novotny gozava de fama e respeito entre os pilotos alemães como nenhum outro piloto. Apesar de toda a sua coragem e obsessão no ar, ele era um homem encantador e amigável no chão.

Walter Nowotny nasceu no norte da Áustria, na cidade de Gmünde, em 7 de dezembro de 1920. Meu pai era ferroviário, dois irmãos eram oficiais da Wehrmacht. Um deles foi morto perto de Stalingrado.

Walter Nowotny cresceu excepcionalmente talentoso em termos de esportes: ele ganhou em corrida, lançamento de dardo e competições esportivas. Ele se juntou à Luftwaffe em 1939 aos 18 anos e frequentou uma escola de pilotos de caça em Schwechat, perto de Viena. Como Otto Kittel, ele foi designado para o JG54 e fez dezenas de missões antes de conseguir superar a excitação febril e adquirir a "caligrafia de um lutador".

Em 19 de julho de 1941, ele conquistou as primeiras vitórias no céu sobre a Ilha Ezel, no Golfo de Riga, conquistando três caças soviéticos I-153 “abatidos”. Então Novotny descobriu e lado reverso medalhas quando um habilidoso e determinado piloto russo o derrubou e o mandou para "beber água". Já era noite quando Novotny remou em um bote de borracha até a praia.

Em 4 de agosto de 1942, tendo reequipado com o Gustav (Me-109G-2), Novotny atribuiu 4 aeronaves soviéticas de uma só vez e um mês depois foi premiado com a Cruz de Cavaleiro. Em 25 de outubro de 1942, V. Novotny foi nomeado comandante do 1º destacamento do 1º grupo do 54º esquadrão de caças. Gradualmente, o grupo foi reequipado com veículos relativamente novos - FV-190A e A-2. Em 24 de junho de 1943, ele marcou o 120º "abatido", que foi a base para conceder as Folhas de Carvalho à Cruz de Cavaleiro. Em 1º de setembro de 1943, Novotny registrou 10 aeronaves soviéticas "abatidas" de uma só vez. Isso está longe do limite para os pilotos da Luftwaffe.

Emil Lang preencheu seus formulários para até 18 aviões soviéticos derrubados em um dia (no final de outubro de 1943 na região de Kiev - uma resposta bastante esperada de um ás alemão irritado à derrota da Wehrmacht no Dnieper, e a Luftwaffe - sobre o Dnieper), e Erich Rudorfer "abatido"

13 aeronaves soviéticas para 13 de novembro de 1943. Observe que para os ases soviéticos e 4 aeronaves inimigas abatidas por dia foram uma vitória extremamente rara e excepcional. Isso diz apenas uma coisa - sobre a confiabilidade das vitórias por um lado e por outro: a confiabilidade calculada das vitórias entre os pilotos soviéticos é 4-6 vezes maior que a confiabilidade das "vitórias" registradas pelos ases da Luftwaffe.

Em setembro de 1943, com 207 "vitórias", o tenente V. Novotny tornou-se o piloto mais produtivo da Luftwaffe. Em 10 de outubro de 1943, ele marcou sua 250ª "vitória". Na imprensa alemã da época, surgiu uma verdadeira histeria sobre isso. Em 15 de novembro de 1943, Novotny registrou sua última, 255ª, vitória na Frente Oriental.

Ele continuou o trabalho de combate quase um ano depois, já na Frente Ocidental, no jato Me-262. Em 8 de novembro de 1944, decolando à frente da troika para interceptar bombardeiros americanos, ele abateu um Liberator e um caça Mustang, que se tornou sua última, 257ª, vitória. O Me-262 Novotny foi danificado e a caminho de seu próprio aeródromo foi abatido pelo Mustang ou pelo fogo de sua própria artilharia antiaérea. Morreu o major V. Novotny.

Novi, como seus companheiros eram chamados, tornou-se uma lenda da Luftwaffe durante sua vida. Ele foi o primeiro a conseguir 250 vitórias aéreas.

Nowotny tornou-se o oitavo oficial alemão a receber a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes. Foi ainda condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe, a Cruz Alemã de Ouro; Ordem da Cruz da Liberdade (Finlândia), medalhas.

Wilhelm "Willi" Batz - o sexto ás da Luftwaffe, 237 vitórias.

Butz nasceu em 21 de maio de 1916 em Bamberg. Após treinamento de recrutamento e um meticuloso exame médico, em 1º de novembro de 1935, ele foi designado para a Luftwaffe.

Tendo terminado curso inicial piloto de caça, Butz foi promovido a instrutor em escola de aviação em Bad Eilbing. Ele foi distinguido pela incansável e uma verdadeira paixão por voar. No total, durante o serviço de treinamento e instrutor, ele voou 5240 horas!

A partir do final de 1942 ele serviu na peça de reposição do JG52 2./ ErgGr "Ost". A partir de 1º de fevereiro de 1943, atuou como ajudante no II. /JG52. A primeira aeronave abatida - LaGG-3 - foi registrada para ele em 11 de março de 1943. Em maio de 1943 foi nomeado comandante do 5./JG52. Butz alcançou sucesso significativo apenas durante a Batalha de Kursk. Até 9 de setembro de 1943, 20 vitórias foram registradas para ele e até o final de novembro de 1943 - outras 50.

Além disso, a carreira de Batz foi bem como a carreira de um famoso piloto de caça na Frente Oriental muitas vezes desenvolvida. Em março de 1944, Batz derruba seu 101º avião. No final de maio de 1944, durante sete missões, ele abateu até 15 aeronaves. Em 26 de março de 1944, Batz recebeu a Cruz de Cavaleiro, e em 20 de julho de 1944, as Folhas de Carvalho para ele.

Em julho de 1944, ele lutou pela Romênia, onde derrubou um bombardeiro B-24 Liberator e dois caças R-51B Mustang. No final de 1944, Batz já tinha 224 vitórias aéreas em sua conta de combate. Em 1945 tornou-se comandante do II. /JG52. 21 de abril de 1945 foi premiado.

No total, durante os anos de guerra, Batz fez 445 (segundo outras fontes - 451) missões e abateu 237 aeronaves: 232 na Frente Oriental e, modestamente, 5 na Ocidental, entre os dois últimos bombardeiros quadrimotores. Ele voou em aeronaves Me-109G e Me-109K. Nas batalhas, Batz foi ferido três vezes e abatido quatro vezes.

Ele morreu na clínica Mauschendorf em 11 de setembro de 1988. Cavaleiro da Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas (Nº 145, 21/04/1945), Cruz Alemã em Ouro, Cruz de Ferro 1ª e 2ª classe.

Hermann Graf - 212 vitórias contadas oficialmente, nono ás da Luftwaffe, coronel.

Hermann Graf nasceu em Engen, perto do Lago Baden, em 24 de outubro de 1912. Filho de um simples ferreiro, ele, por sua origem e educação ruim não conseguiu fazer uma carreira militar rápida e bem-sucedida. Depois de se formar na faculdade e trabalhar por algum tempo na serralheria, foi para o serviço oficial na prefeitura. Ao mesmo tempo, o fato de Herman ser um excelente jogador de futebol teve um papel primordial, e os primeiros raios de glória o douraram como atacante da seleção local. time de futebol. Herman começou sua jornada no céu como piloto de planador em 1932, e em 1935 foi aceito na Luftwaffe. Em 1936 ele foi aceito na escola de aviação em Karlsruhe e se formou em 25 de setembro de 1936. Em maio de 1938, aprimorou suas qualificações como piloto e, tendo evadido o retreinamento em veículos multimotores, como suboficial, insistiu em ser designado para o segundo destacamento do JG51, armado com Me-109 E -1 lutadores.

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... o esquadrão perdeu 80 pilotos em um período de tempo bastante curto,
dos quais 60 nunca derrubaram um único avião russo
/Mike Speke "Ases da Luftwaffe"/

Com um rugido ensurdecedor, a Cortina de Ferro desabou, e na mídia Rússia independente surgiu uma tempestade de revelações de mitos soviéticos. O tema mais popular foi a Grande Guerra Patriótica - inexperiente homem soviético ficou chocado com os resultados dos ases alemães - petroleiros, submarinistas e, especialmente, pilotos da Luftwaffe.
Na verdade, o problema é este: 104 piloto alemão ter uma conta de 100 ou mais aeronaves abatidas. Entre eles estão Erich Hartmann (352 vitórias) e Gerhard Barkhorn (301), que mostraram resultados absolutamente fenomenais. Além disso, Harmann e Barkhorn conquistaram todas as suas vitórias na Frente Oriental. E eles não foram exceção - Gunther Rall (275 vitórias), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - também lutaram na frente soviético-alemã.

Ao mesmo tempo, os 7 melhores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka foram capazes de superar a barra de 50 aeronaves inimigas abatidas. Por exemplo, três vezes Herói da União Soviética Ivan Kozhedub destruiu 64 aeronaves alemãs em batalhas aéreas (mais 2 Mustangs americanos abatidos por engano). Alexander Pokryshkin é um piloto sobre quem, segundo a lenda, os alemães alertaram pelo rádio: “Akhtung! Pokryshkin in der Luft!”, registrou “apenas” 59 vitórias aéreas. O pouco conhecido ás romeno Constantin Contacuzino tem aproximadamente o mesmo número de vitórias (segundo várias fontes, de 60 a 69). Outro romeno, Alexandru Serbanescu, abateu 47 aeronaves na Frente Oriental (outras 8 vitórias permaneceram “não confirmadas”).

Muito situação pior nos anglo-saxões. Os melhores ases foram Marmaduke Pettle (cerca de 50 vitórias, África do Sul) e Richard Bong (40 vitórias, EUA). No total, 19 pilotos britânicos e americanos conseguiram abater mais de 30 aeronaves inimigas, enquanto os britânicos e americanos lutaram nos melhores caças do mundo: o inimitável P-51 Mustang, P-38 Lightning ou o lendário Supermarine Spitfire! Por outro lado, melhor ás A Royal Air Force não teve a chance de lutar em uma aeronave tão maravilhosa - Marmaduke Pettle conquistou todas as suas cinquenta vitórias, voando primeiro no velho biplano Gladiator e depois no desajeitado Hurricane.
Nesse contexto, os resultados dos ases de caça finlandeses parecem completamente paradoxais: Ilmari Yutilainen abateu 94 aeronaves e Hans Wind - 75.

Que conclusão pode ser tirada de todos esses números? Qual é o segredo do incrível desempenho dos caças da Luftwaffe? Talvez os alemães simplesmente não soubessem contar?
A única coisa que pode ser afirmada com um alto grau de certeza é que as contas de todos os ases, sem exceção, são exageradas. Exaltar os sucessos dos melhores lutadores é uma prática padrão da propaganda estatal, que, por definição, não pode ser honesta.

Alemão Meresyev e sua "coisa"

Como exemplo interessante Proponho considerar o incrível piloto de bombardeiro Hans-Ulrich Rudel. Este ás é menos conhecido que o lendário Erich Hartmann. Rudel praticamente não participou de batalhas aéreas, você não encontrará seu nome nas listas dos melhores lutadores.
Rudel é famoso por ter feito 2.530 missões. Ele pilotou o bombardeiro de mergulho Junkers-87, no final da guerra ele se mudou para o leme do Focke-Wulf 190. Durante sua carreira de combate, ele destruiu 519 tanques, 150 canhões autopropulsados, 4 trens blindados, 800 caminhões e carros, dois cruzadores, um destróier e danificou fortemente o encouraçado Marat. No ar, ele derrubou dois aviões de ataque Il-2 e sete caças. Ele pousou seis vezes em território inimigo para salvar as tripulações de Junkers naufragados. A União Soviética colocou uma recompensa de 100.000 rublos na cabeça de Hans-Ulrich Rudel.

Apenas o epítome de um fascista

Ele foi abatido 32 vezes por fogo de retorno do solo. No final, a perna de Rudel foi arrancada, mas o piloto continuou a voar de muleta até o fim da guerra. Em 1948, fugiu para a Argentina, onde se tornou amigo do ditador Perón e organizou um clube de montanhismo. Ele escalou o pico mais alto dos Andes - a cidade de Aconcágua (7 quilômetros). Em 1953 ele voltou para a Europa e se estabeleceu na Suíça, continuando a falar bobagem sobre o renascimento do Terceiro Reich.
Sem dúvida, este piloto excepcional e controverso foi um ás duro. Mas para qualquer pessoa acostumada a analisar cuidadosamente os eventos, uma questão importante deve surgir: como foi estabelecido que Rudel destruiu exatamente 519 tanques?

Claro, não havia armas fotográficas ou câmeras nos Junkers. O máximo que Rudel ou seu operador de rádio artilheiro puderam notar foi a cobertura de uma coluna de veículos blindados, ou seja, possíveis danos aos tanques. A velocidade de saída do Yu-87 de um mergulho é superior a 600 km / h, enquanto as sobrecargas podem chegar a 5g, em tais condições não é realista ver qualquer coisa com precisão no solo.
Desde 1943, Rudel mudou-se para a aeronave de ataque antitanque Yu-87G. As características deste "lappet" são simplesmente repugnantes: max. velocidade em vôo nivelado - 370 km / h, taxa de subida - cerca de 4 m / s. Dois canhões VK37 (calibre 37 mm, cadência de tiro de 160 rds/min) tornaram-se a aeronave principal, com apenas 12 (!) projéteis por canhão. Armas poderosas montadas nas asas, ao disparar, criavam um grande momento de virada e balançavam a aeronave leve, de modo que disparar em rajadas era inútil - apenas tiros de atirador único.

E aqui está um relatório engraçado sobre os resultados dos testes de campo do canhão de avião VYa-23: em 6 missões no IL-2, os pilotos do 245º regimento de aviação de assalto, com um consumo total de 435 projéteis, alcançaram 46 acertos em a coluna do tanque (10,6%). Deve-se supor que em condições reais de combate, sob intenso fogo antiaéreo, os resultados serão muito piores. Onde está o ás alemão com 24 projéteis a bordo do Stukka!

Além disso, acertar um tanque não garante sua derrota. Um projétil perfurante de blindagem (685 gramas, 770 m/s) disparado do canhão VK37 perfurou 25 mm de blindagem em um ângulo de 30° em relação ao normal. Ao usar munição sub-calibre, a penetração da blindagem aumentou 1,5 vezes. Também, tendo em vista própria velocidade aeronave, a penetração da blindagem na realidade foi de cerca de 5 mm a mais. Por outro lado, a espessura do casco blindado dos tanques soviéticos era apenas em algumas projeções inferiores a 30-40 mm, e não havia nada para sonhar em acertar um KV, IS ou arma autopropulsada pesada na testa ou na lateral.
Além disso, romper a blindagem nem sempre leva à destruição do tanque. Escalões com veículos blindados destruídos chegaram regularmente a Tankograd e Nizhny Tagil, que foram restaurados em pouco tempo e enviados de volta para a frente. E o reparo de rolos e chassis danificados foi realizado no local. Neste momento, Hans-Ulrich Rudel desenhou outra cruz para o tanque "destruído".

Outra pergunta para Rudel está relacionada às suas 2.530 missões. De acordo com alguns relatos, nos esquadrões de bombardeiros alemães foi aceito como um incentivo para contar uma surtida difícil para várias surtidas. Por exemplo, o capitão capturado Helmut Putz, comandante do 4º destacamento do 2º grupo do 27º esquadrão de bombardeiros, explicou o seguinte durante o interrogatório: “... em condições de combate, consegui fazer 130-140 missões noturnas e um número de surtidas com uma missão de combate complexa foram creditados a mim, como outros, por 2-3 partidas. (protocolo de interrogatório datado de 17/06/1943). Embora seja possível que Helmut Putz, tendo sido capturado, tenha mentido, tentando reduzir sua contribuição aos ataques às cidades soviéticas.

Hartmann contra todos

Há uma opinião de que os ases-pilotos encheram suas contas descontroladamente e lutaram "por conta própria", sendo uma exceção à regra. E o principal trabalho na frente foi realizado por pilotos de qualificação média. Este é um equívoco profundo: em um sentido geral, pilotos de "qualificação média" não existem. Há ases ou suas presas.
Por exemplo, vamos pegar o lendário regimento aéreo Normandy-Neman, que lutou em caças Yak-3. Dos 98 pilotos franceses, 60 não obtiveram uma única vitória, mas os 17 pilotos “selecionados” derrubaram 200 aeronaves alemãs em batalhas aéreas (no total, o regimento francês dirigiu 273 aeronaves com uma suástica no chão).
Um padrão semelhante foi observado na 8ª Força Aérea dos EUA, onde de 5.000 pilotos de caça, 2.900 não obtiveram uma única vitória. Apenas 318 pessoas registraram 5 ou mais aeronaves abatidas.
O historiador americano Mike Spike descreve o mesmo episódio relacionado às ações da Luftwaffe na Frente Oriental: "... o esquadrão perdeu 80 pilotos em um período de tempo bastante curto, dos quais 60 não derrubaram uma única aeronave russa. "
Então, descobrimos que os pilotos ases força principal Força do ar. Mas a questão permanece: qual é o motivo dessa enorme lacuna entre o desempenho dos ases da Luftwaffe e dos pilotos Coalizão anti-Hitler? Mesmo se você dividir as contas incríveis dos alemães pela metade?

Uma das lendas sobre a insolvência das grandes contas dos ases alemães está ligada à sistema incomum contagem de aeronaves abatidas: pelo número de motores. Caça monomotor - uma aeronave abatida. Bombardeiro de quatro motores - quatro aeronaves derrubadas. De fato, para os pilotos que lutaram no Ocidente, foi introduzido um deslocamento paralelo, no qual pela destruição da "Fortaleza Voadora" voando em formação de batalha, o piloto foi creditado com 4 pontos, pelo bombardeiro danificado, que "caiu "da formação de batalha e tornou-se presa fácil de outros caças, o piloto foi registrado 3 pontos, porque. ele fez a maior parte do trabalho - romper o fogo do furacão das Fortalezas Voadoras é muito mais difícil do que atirar em um único avião danificado. E assim por diante: dependendo do grau de participação do piloto na destruição do monstro de 4 motores, ele recebeu 1 ou 2 pontos. O que aconteceu então com esses pontos de recompensa? Eles devem ter sido convertidos em Reichsmarks de alguma forma. Mas tudo isso não tinha nada a ver com a lista de aeronaves abatidas.

A explicação mais prosaica para o fenômeno da Luftwaffe é que os alemães não tinham escassez de alvos. A Alemanha lutou em todas as frentes com a superioridade numérica do inimigo. Os alemães tinham 2 tipos principais de caças: Messerschmitt-109 (34 mil foram produzidos de 1934 a 1945) e Focke-Wulf 190 (13 mil foram produzidos na versão de caça e 6,5 mil na versão de avião de ataque) - um total de 48 mil lutadores.
Ao mesmo tempo, cerca de 70 mil Yaks, Lavochkins, I-16 e MiG-3 passaram pela Força Aérea do Exército Vermelho durante os anos de guerra (excluindo 10 mil caças fornecidos sob Lend-Lease).
No teatro de operações da Europa Ocidental, os caças da Luftwaffe foram combatidos por cerca de 20 mil Spitfires e 13 mil Hurricanes and Tempests (esta é a quantidade de aeronaves que visitaram a Royal Air Force de 1939 a 1945). E quantos mais combatentes a Grã-Bretanha conseguiu sob Lend-Lease?
Desde 1943, caças americanos apareceram na Europa - milhares de Mustangs, P-38s e P-47s araram os céus do Reich, escoltando bombardeiros estratégicos durante os ataques. Em 1944, durante os desembarques na Normandia, a aviação aliada tinha uma superioridade numérica de seis vezes. “Se houver aviões de camuflagem no céu, esta é a Força Aérea Real, se houver aviões de prata, a Força Aérea dos EUA. Se não há aviões no céu, é a Luftwaffe”, brincou tristemente soldados alemães. Como os pilotos britânicos e americanos poderiam ter grandes contas em tais condições?
Outro exemplo - a aeronave de ataque Il-2 se tornou a aeronave de combate mais massiva da história da aviação. Durante os anos de guerra, foram produzidos 36.154 aviões de ataque, dos quais 33.920 Ils entraram no exército. Em maio de 1945, a Força Aérea do Exército Vermelho incluía 3.585 Il-2 e Il-10, outros 200 Il-2 faziam parte da aviação naval.

Em uma palavra, os pilotos da Luftwaffe não tinham superpoderes. Todas as suas realizações são explicadas apenas pelo fato de que havia muitas aeronaves inimigas no ar. Os ases dos caças aliados, pelo contrário, precisavam de tempo para detectar o inimigo - de acordo com as estatísticas, mesmo os melhores pilotos soviéticos tiveram uma média de 1 batalha aérea para 8 missões: eles simplesmente não conseguiram encontrar o inimigo no céu!
Em um dia sem nuvens, a uma distância de 5 km, um caça da Segunda Guerra Mundial é visível como uma mosca em uma vidraça do canto mais distante da sala. Na ausência de radares nas aeronaves, o combate aéreo foi mais uma coincidência inesperada do que um evento regular.
É mais objetivo contar o número de aeronaves abatidas, levando em consideração o número de missões de pilotos. Visto deste ângulo, a conquista de Erich Hartmann empalidece em comparação: 1.400 missões, 825 combates aéreos e "apenas" 352 aeronaves abatidas. Este número é muito melhor para Walter Novotny: 442 missões e 258 vitórias.

Amigos parabenizam Alexander Pokryshkin (extrema direita) por receber a terceira estrela do Herói da União Soviética

É muito interessante acompanhar como os pilotos ases começaram suas carreiras. O lendário Pokryshkin nas primeiras missões demonstrou habilidades de pilotagem, audácia, intuição de vôo e tiro de atirador. E o craque fenomenal Gerhard Barkhorn não conquistou uma única vitória nas primeiras 119 missões, mas ele mesmo foi derrubado duas vezes! Embora haja uma opinião de que Pokryshkin também não correu bem: o soviético Su-2 se tornou seu primeiro avião abatido.
De qualquer forma, Pokryshkin tem sua própria vantagem sobre os melhores ases alemães. Hartman foi abatido quatorze vezes. Barkhorn - 9 vezes. Pokryshkin nunca foi abatido! Outra vantagem do herói milagroso russo: ele conquistou a maioria de suas vitórias em 1943. Em 1944-45. Pokryshkin abateu apenas 6 aeronaves alemãs, concentrando-se no treinamento de jovens e gerenciando a 9ª Divisão Aérea de Guardas.

Em conclusão, deve-se dizer que não se deve ter tanto medo das altas pontuações dos pilotos da Luftwaffe. Isso, pelo contrário, mostra que inimigo formidável a União Soviética derrotou e por que a Vitória é de tão alto valor.

Aces Luftwaffe Segunda Guerra Mundial

O filme fala sobre os famosos pilotos ases alemães: Erich Hartmann (352 aviões inimigos abatidos), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) e outros. Fotos raras de entrevistas com Hartman e Galland são apresentadas, bem como um noticiário exclusivo de batalhas aéreas.

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Aeronaves de aeronaves de ataque do Exército Vermelho durante a Segunda Guerra Mundial. 22 de maio de 2018

Olá querido.
Aqui neste post falei sobre os pilotos de caça soviéticos e suas máquinas aladas. E nos comentários, eles notaram para mim com razão que quase sempre glória e honra especiais vão exclusivamente para os lutadores, enquanto outros pilotos são de alguma forma ligeiramente privados. Vamos, pelo menos parcialmente, restaurar a justiça e lembrar hoje alguns pilotos de aeronaves de ataque muito famosos. Apenas alguns... Todos os Heróis da União Soviética. Posteriormente, duas vezes.
Como no primeiro dados de caso em 2 de maio de 1945.
Então...
capitão da guarda Vladimir Aleksenko
comandante do esquadrão do 15º Guardas de Assalto regimento de aviação(277ª Divisão de Aviação de Assalto, 1º Exército Aéreo, 3ª Frente Bielorrussa)
292 surtidas bem sucedidas. Por sua conta, dezenas de aeronaves abatidas e destruídas em aeródromos, 33 tanques, 118 veículos, 53 vagões ferroviários, 85 vagões, 15 veículos blindados, 10 depósitos de munição, 27 peças de artilharia, 54 canhões antiaéreos, 12 morteiros e centenas de soldados e oficiais inimigos destruídos.

Begeldinov Talgat. Capitão da Guarda.
comandante de esquadrão do 144º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas (9ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas, 1º Corpo de Aviação de Assalto de Guardas, 2º Exército Aéreo, 1ª Frente Ucraniana).
305 missões para atacar as forças terrestres inimigas, abateu 7 aeronaves em batalhas aéreas
destruiu 21 tanques, cinco canhões autopropulsados, 37 veículos, duas locomotivas, sete vagões ferroviários e cinco aeronaves,



capitão da guarda Anatoly Brandys comandante de esquadrão do 75º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas da 1ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas do 1º Exército Aéreo da 3ª Frente Bielorrussa. 227 surtidas, destruíram 24 aeronaves inimigas no solo.

Musa Gareev
Major, navegador do 76º Regimento de Aviação de Assalto de Guardas da 1ª Divisão de Aviação de Assalto de Guardas do 1º Exército Aéreo da 3ª Frente Bielorrussa

Alexandre Efimov
Capitão da Guarda Comandante do Esquadrão do 10º Regimento de Aviação de Bombardeiros da Guarda da 270ª Divisão de Aviação de Bombardeiros do 8º Exército Aéreo da Frente Sul.
No total, durante os anos de guerra, Efimov fez 288 missões na aeronave de ataque Il-2, durante as quais ele pessoalmente e como parte de um grupo destruiu 85 aeronaves inimigas em aeródromos (que é maior conquista entre pilotos soviéticos todos os ramos da aviação) e 8 aeronaves abatidas em batalhas aéreas, destruídas um grande número de homens e equipamentos do inimigo.

Strelchenko Vladimir
navegador do 948º regimento de aviação de assalto (308ª divisão de aviação de assalto, 3º corpo de aviação de assalto, 15º exército aéreo, Bryansk Front) Major V. I. Strelchenko fez 192 missões, em 75 batalhas aéreas ele pessoalmente derrubou 1 e em um grupo de 12 aeronaves inimigas.

capitão Vasily Mykhlyk
navegador do 566º Regimento de Aviação de Assalto. Durante a guerra, ele fez 188 missões no avião de ataque Il-2 para atacar a mão de obra e equipamentos inimigos.

E esta é apenas uma pequena parte dos heróis ....
Tenha uma boa hora do dia.

Toda guerra é uma dor terrível para qualquer povo que ela afete de uma forma ou de outra. Ao longo de sua história, a humanidade conheceu muitas guerras, duas das quais foram guerras mundiais. A Primeira Guerra Mundial destruiu quase completamente a Europa e levou à queda de alguns grandes impérios como russo e austro-húngaro. Mas ainda mais terrível em sua escala foi a Segunda Guerra Mundial, na qual muitos países de quase todo o mundo estiveram envolvidos. Milhões de pessoas morreram e mais ainda ficaram sem teto sobre suas cabeças. Este terrível evento ainda afeta o homem moderno de uma forma ou de outra. Seus ecos podem ser encontrados ao longo de nossas vidas. Essa tragédia deixou muitos mistérios, disputas sobre as quais não se acalmam há décadas. Ele tomou sobre si o fardo mais pesado nesta batalha não pela vida, mas pela morte, então não muito forte da revolução e guerras civis e apenas a União Soviética, que estava construindo sua indústria militar e civil. A raiva irreconciliável e o desejo de lutar contra os invasores que invadiram a integridade territorial e a liberdade do estado proletário se instalaram nos corações das pessoas. Muitos foram para a frente voluntariamente. Ao mesmo tempo, as capacidades industriais evacuadas foram reorganizadas para a produção de produtos para as necessidades da frente. A luta assumiu a escala de uma luta verdadeiramente popular. É por isso que é chamada de Grande Guerra Patriótica.

Quem são os ases?

Tanto o exército alemão quanto o soviético eram bem treinados e equipados com equipamentos, aeronaves e outras armas. O pessoal era de milhões. A colisão dessas duas máquinas de guerra deu origem a seus heróis e seus traidores. Um daqueles que podem legitimamente ser considerados heróis são os ases da Segunda Guerra Mundial. Quem são eles e por que são tão famosos? Um ás pode ser considerado uma pessoa que alcançou tais alturas em seu campo de atividade que poucas pessoas conseguiram conquistar. E mesmo em um negócio tão perigoso e terrível como os militares, sempre houve profissionais. Tanto a URSS como Forças aliadas e a Alemanha nazista tinham pessoas que mostravam melhores pontuações de acordo com o número de equipamentos destruídos ou mão de obra do inimigo. Este artigo falará sobre esses heróis.

A lista de ases da Segunda Guerra Mundial é extensa e inclui muitos indivíduos famosos por suas façanhas. Eles eram um exemplo para toda uma nação, eram adorados, admirados.

A aviação é sem dúvida um dos ramos mais românticos, mas ao mesmo tempo perigosos das forças armadas. Como qualquer técnica pode falhar a qualquer momento, o trabalho do piloto é considerado muito honroso. Requer contenção de ferro, disciplina, a capacidade de se controlar em qualquer situação. Portanto, os ases da aviação foram tratados com grande respeito. Afinal, para poder mostrar um bom resultado em tais condições, quando sua vida depende não apenas da tecnologia, mas também de você mesmo, - mais elevado grau arte militar. Então, quem são eles - os ases da Segunda Guerra Mundial, e por que suas façanhas são tão famosas?

Um dos pilotos ases soviéticos mais produtivos foi Ivan Nikitovich Kozhedub. Oficialmente, durante seu serviço nas frentes da Grande Guerra Patriótica, ele abateu 62 aeronaves alemãs, e ele também é creditado com 2 caças americanos, que destruiu no final da guerra. Este piloto recordista serviu na 176ª Guarda regimento de caça e voou em uma aeronave La-7.

O segundo mais bem sucedido durante a guerra foi Alexander Ivanovich Pokryshkin (que recebeu o título de Herói da União Soviética três vezes). Ele lutou no sul da Ucrânia, na região do Mar Negro, libertou a Europa dos nazistas. Durante seu serviço, ele derrubou 59 aeronaves inimigas. Ele não parou de voar mesmo quando foi nomeado comandante da 9ª Divisão de Aviação da Guarda, e conquistou algumas de suas vitórias aéreas já nessa posição.

Nikolai Dmitrievich Gulaev é um dos pilotos militares mais famosos, que estabeleceu um recorde - 4 missões para uma aeronave destruída. No total, durante seu serviço militar, ele destruiu 57 aeronaves inimigas. Premiado duas vezes com o título honorário de Herói da União Soviética.

Também pontuação máxima foi e derrubou 55 aviões alemães. Kozhedub, que serviu por algum tempo com Evstigneev no mesmo regimento, falou com muito respeito sobre esse piloto.

Mas, apesar do fato de que as tropas de tanques estavam entre as mais numerosas do exército soviético, ases de tanque da Segunda Guerra Mundial, por algum motivo, não foram encontrados na URSS. Por que isso é assim é desconhecido. É lógico supor que muitas pontuações pessoais foram deliberadamente superestimadas ou subestimadas, portanto, para citar o número exato de vitórias dos mestres mencionados acima batalha de tanques não parece possível.

Ases do tanque alemão

Mas o alemão ases do tanque A Segunda Guerra Mundial tem uma dimensão muito maior lista de conquistas. Isso se deve em grande parte ao pedantismo dos alemães, que documentaram tudo estritamente, e tiveram muito mais tempo para lutar do que seus "colegas" soviéticos. O exército alemão iniciou operações ativas em 1939.

O tanqueiro alemão número 1 é o Hauptsturmführer Michael Wittmann. Ele lutou em muitos tanques (Stug III, Tiger I) e destruiu 138 veículos durante toda a guerra, bem como 132 instalações de artilharia autopropulsada de vários países inimigos. Por seus sucessos, ele foi repetidamente premiado com várias ordens e sinais do Terceiro Reich. Morto em ação em 1944 na França.

Você também pode destacar um ás do tanque como Para aqueles que estão de alguma forma interessados ​​na história do desenvolvimento tropas de tanques Terceiro Reich, o livro de suas memórias "Tigres na Lama" será muito útil. Durante os anos de guerra, este homem destruiu 150 canhões e tanques autopropulsados ​​​​soviéticos e americanos.

Kurt Knispel é outro petroleiro recordista. Ele derrubou 168 tanques e canhões autopropulsados ​​do inimigo por seu serviço militar. Cerca de 30 carros não estão confirmados, o que não permite que ele alcance Wittmann em termos de resultados. Knispel foi morto em batalha perto da vila de Vostits, na Tchecoslováquia, em 1945.

Além disso, Karl Bromann teve bons resultados - 66 tanques e canhões autopropulsados, Ernst Barkmann - 66 tanques e canhões autopropulsados, Erich Mausberg - 53 tanques e canhões autopropulsados.

Como pode ser visto a partir desses resultados, tanto os ases dos tanques soviéticos quanto os alemães da Segunda Guerra Mundial sabiam como lutar. É claro que a quantidade e a qualidade dos veículos de combate soviéticos eram uma ordem de magnitude maior que a dos alemães, no entanto, como a prática mostrou, ambos foram usados ​​com bastante sucesso e se tornaram a base de alguns modelos de tanques do pós-guerra.

Mas a lista de ramos militares em que seus mestres se distinguiram não termina aí. Vamos falar um pouco sobre ases-submariners.

Mestres da Guerra Submarina

Assim como no caso de aviões e tanques, os mais bem-sucedidos são os marinheiros alemães. Durante os anos de sua existência, os submarinistas da Kriegsmarine afundaram 2603 navios dos países aliados, cujo deslocamento total chega a 13,5 milhões de toneladas. Este é um número realmente impressionante. E os ases submarinos alemães da Segunda Guerra Mundial também podiam se gabar de impressionantes pontuações pessoais.

O submarino alemão mais produtivo é Otto Kretschmer, que possui 44 navios, incluindo 1 destróier. O deslocamento total dos navios afundados por ele é de 266629 toneladas.

Em segundo lugar está Wolfgang Luth, que enviou 43 navios inimigos para o fundo (e de acordo com outras fontes - 47) com um deslocamento total de 225.712 toneladas.

Ele também era um famoso ás do mar que até conseguiu afundar o navio de guerra britânico Royal Oak. Foi um dos primeiros oficiais a receber folhas de carvalho para Prien e destruiu 30 navios. Morto em 1941 durante um ataque a um comboio britânico. Ele era tão popular que sua morte foi escondida do povo por dois meses. E no dia do seu funeral, foi declarado luto em todo o país.

Tais sucessos dos marinheiros alemães também são bastante compreensíveis. O fato é que a Alemanha iniciou uma guerra naval em 1940, com o bloqueio da Grã-Bretanha, esperando assim minar sua grandeza marítima e, aproveitando isso, realizar uma captura bem-sucedida das ilhas. No entanto, muito em breve os planos dos nazistas foram frustrados, pois os Estados Unidos entraram na guerra com sua grande e poderosa frota.

O marinheiro soviético mais famoso frota submarina- Alexandre Marinesko. Ele afundou apenas 4 navios, mas o que! Forro de passageiros pesado "Wilhelm Gustloff", transporte "General von Steuben", bem como 2 unidades de baterias flutuantes pesadas "Helene" e "Siegfried". Por suas façanhas, Hitler colocou o marinheiro na lista de inimigos pessoais. Mas o destino de Marinesko não deu certo. Ele caiu em desgraça com as autoridades soviéticas e morreu, e suas façanhas não foram mais comentadas. O grande marinheiro recebeu o prêmio de Herói da União Soviética apenas postumamente em 1990. Infelizmente, muitos ases da URSS da Segunda Guerra Mundial terminaram suas vidas de maneira semelhante.

Também famosos submarinistas da União Soviética são Ivan Travkin - afundou 13 navios, Nikolai Lunin - também 13 navios, Valentin Starikov - 14 navios. Mas Marinesko liderou a lista dos melhores submarinistas da União Soviética, pois causou o maior dano à marinha alemã.

Precisão e Furtividade

Bem, como não se lembrar de lutadores famosos como atiradores de elite? Aqui a União Soviética toma a merecida palma da Alemanha. Os franco-atiradores soviéticos da Segunda Guerra Mundial tiveram recordes de serviço muito altos. Em muitos aspectos, esses resultados foram alcançados graças à massificação treinamento estadual população civil disparando com várias armas. Cerca de 9 milhões de pessoas receberam o distintivo de atirador Voroshilovsky. Então, quais são os atiradores mais famosos?

O nome de Vasily Zaitsev assustou os alemães e inspirou coragem na soldados soviéticos. Esse cara comum, um caçador, matou 225 soldados da Wehrmacht com seu rifle Mosin em apenas um mês de combates perto de Stalingrado. Entre os nomes de atiradores de destaque estão Fedor Okhlopkov, que (durante toda a guerra) foi responsável por cerca de mil nazistas; Semyon Nomokonov, que matou 368 soldados inimigos. Havia também mulheres entre os atiradores. Então um exemplo - famosa Lyudmila Pavlichenko, que lutou perto de Odessa e Sebastopol.

Os atiradores de elite alemães são menos conhecidos, embora na Alemanha desde 1942 houvesse várias escolas de atiradores de elite que se dedicavam ao treinamento profissional. Entre os atiradores alemães de maior sucesso estão Matthias Hetzenauer (345 mortos), (257 destruídos), Bruno Sutkus (209 soldados mortos a tiros). Também um famoso atirador dos países do bloco de Hitler é Simo Hayha - este finlandês matou 504 soldados do Exército Vermelho durante os anos de guerra (de acordo com relatórios não confirmados).

Assim, o treinamento de franco-atiradores da União Soviética era incomensuravelmente maior do que o de tropas alemãs, que permitiu aos soldados soviéticos usar o orgulhoso título de ases da Segunda Guerra Mundial.

Como eles se tornaram ases?

Assim, o conceito de "ás da Segunda Guerra Mundial" é bastante extenso. Como já mencionado, essas pessoas alcançaram resultados realmente impressionantes em seu trabalho. Isso foi alcançado não apenas devido ao bom treinamento do exército, mas também devido a excelentes qualidades pessoais. Afinal, para um piloto, por exemplo, coordenação e reação rápida são muito importantes, para um franco-atirador - a capacidade de esperar o momento certo para, às vezes, disparar um único tiro.

Assim, é impossível determinar quem teve os melhores ases da Segunda Guerra Mundial. Ambos os lados cometeram heroísmo sem paralelo, o que permitiu distinguir peso total pessoas individuais. Mas só se pode tornar-se um mestre treinando duro e aprimorando suas habilidades de combate, já que a guerra não tolera fraqueza. É claro que as linhas secas das estatísticas não serão capazes de transmitir a uma pessoa moderna todas as dificuldades e dificuldades que os profissionais de guerra experimentaram durante sua formação em um pedestal honorário.

Nós, a geração que vive sem saber dessas coisas terríveis, não devemos esquecer as façanhas de nossos antecessores. Eles podem se tornar uma inspiração, um lembrete, uma memória. E devemos tentar fazer tudo para garantir que eventos tão terríveis como as guerras passadas não voltem a acontecer.