Imediatamente após o fim da Grande Guerra Patriótica, a União Soviética, que ainda não havia se levantado da devastação, começou a implementar projeto grandioso. As forças dos prisioneiros da Diretoria Principal de Campos do NKVD da URSS na tundra subpolar praticamente desabitada lançaram uma construção em grande escala da Great Northern Railway, uma estrada de 1.400 quilômetros que deveria conectar parte europeia países com o delta Yenisei. Apenas seis anos após o início das obras, dezenas de milhares de construtores deixaram rapidamente a estrada já meio construída.

Mesmo antes das revoluções de 1917, na esteira do desenvolvimento explosivo das ferrovias na Rússia, os engenheiros desenvolveram rotas alternativas que mais ou menos duplicavam a Grande Rota Siberiana, que hoje conhecemos como Ferrovia Transiberiana. Quase imediatamente após a conclusão, em 1916, da construção desta ferrovia, que ligava a parte européia do império à costa do Pacífico, entusiastas apresentaram os primeiros projetos de uma rodovia semelhante em regiões do norte país, que, por sua vez, deveria conectar Murmansk, um porto livre de gelo no Mar de Barents, com o Ob, Surgut, Yenisei, Costa norte Lago Baikal e depois vá para o Estreito Tártaro que separa o continente e Sakhalin.

É claro que a desordem revolucionária e a Guerra Civil que se seguiu não contribuíram para a implementação prática do colossal projeto em termos de custos financeiros e trabalhistas. No entanto, em 1924, a futura Rodovia Transpolar, que foi chamada de Great Northern Railway em documentos oficiais, foi apresentada em um mapa. desenvolvimento de perspectiva ferrovias da URSS. No entanto, antes da guerra, o Estado preferia concentrar-se no desenvolvimento de outra Grande Rota do Norte – a rota marítima.

A construção da ferrovia Pechora, que ligava a cidade de Kotlas, pode ser considerada o início da criação da Rodovia Transpolar em sentido amplo. região de Arkhangelsk com Vorkuta polar. Construída por prisioneiros da Diretoria Principal de Campos do NKVD da URSS (Gulag) em 1937-1941, a estrada recebeu importância estratégica, abrindo o acesso ao carvão de coque de alta qualidade da bacia de Pechora para a metalurgia soviética.

O primeiro trem da nova linha, no final de dezembro de 1941.

É difícil documentar a cadeia de eventos que obrigou os construtores a ir mais para o leste ao longo do Círculo Polar Ártico, a maioria dos documentos ainda são confidenciais. No entanto, quase todos os pesquisadores estão inclinados a acreditar que a decisão de implantar em 1947 a construção ativa da ferrovia em áreas que eram completamente inconvenientes para isso foi pessoalmente líder soviético, professor e amigo de todas as crianças I. V. Stalin. Ele é até creditado com uma frase que supostamente lançou as bases para um poderoso projeto de construção: “Devemos enfrentar o Norte, a Sibéria não é coberta por nada do Norte, e Situação politica muito perigoso."

É difícil garantir a autenticidade da citação, mas o fato permanece o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 22 de abril de 1947. Segundo o documento, no Golfo de Ob (Baía Mar de Kara, em que o Ob flui) na área de Cape Kamenny um novo grande porto marítimo com uma vila residencial, e da estação Chum na estrada Pechora (sul de Vorkuta) um Estrada de ferro com 500 quilômetros de extensão. No fragmento do mapa, o ponto vermelho nº 1 marca o ponto de partida da rodovia em perspectiva, e o ponto vermelho nº 2 marca o Cabo Kamenny.

Para realizar os trabalhos, já em 28 de abril, no âmbito da Direção Principal de Campos de Construção Ferroviária (GULZhDS, uma das divisões do sistema Gulag), foram formados os departamentos de construção nº 501, encarregados da construção de a linha principal, e o nº 502, que se dedicava a trabalhos de Porto Maritimo. O trabalho foi realizado em um ritmo característico da época e ainda mais acelerado pela atenção da liderança do país. Já em dezembro de 1947, apenas oito meses após a publicação do decreto pertinente, o movimento operário abriu no trecho de 118 quilômetros de Chum - Sob, e a estrada cruzou Vale do Rio Os Urais Polares - a junção de Sob já estava no território da região de Tyumen.

Um ano depois, em dezembro de 1948, os construtores avançaram até a estação Labytnangi na margem esquerda do Ob, em frente a Salekhard. No entanto, ao mesmo tempo, de repente ficou claro que era simplesmente impossível criar um novo porto marítimo na Baía de Ob, na área do mesmo Cabo Kamenny. Estudos hidrográficos realizados em paralelo com as obras em geral mostraram que a baía é rasa e, mesmo após o aprofundamento do fundo, ainda não poderá receber grandes navios oceânicos.

Assim, de abril de 1947 a dezembro de 1948, entrou em operação a rota de 196 quilômetros Chum - Labytnangi. Era completamente incompreensível o que fazer a seguir, dada a futilidade da antiga direção norte "Ob". Em 29 de janeiro de 1949, após uma reunião entre Stalin, Beria e o chefe do GULZhDS "Naftalia" Frenkel, foi emitido outro decreto do Conselho de Ministros da URSS, que determinava um novo local para a construção do mesmo "grande base intermediária de comunicações marítimas." Foi decidido transferi-lo para a área da cidade de Igarka, na região de Turukhansk do Território de Krasnoyarsk, ou seja, mais de mil quilômetros a leste, na margem direita do Yenisei, onde o porto marítimo funcionava desde o final da década de 1920. Assim era esta cidade polar no início da década de 1950, naquela época cerca de 20 mil pessoas viviam aqui.

Em vez de uma estrada relativamente modesta de 500 quilômetros Chum - Cape Kamenny, nasceu uma ideia grandiosa para construir uma verdadeira Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka comprimento total 1.482 quilômetros, dos quais 1.286 ainda não foram construídos. A estrada no mapa da Rússia está marcada com uma linha vermelha (clique para abrir uma imagem maior).

Então, por que, com persistência possível, provavelmente apenas sob Stalin, uma pessoa na década de 1940 tecnologicamente não mais avançada começou a construir uma ferrovia colossal na tundra subpolar deserta? Sobre quais ricos depósitos de óleo-mãe e gás-pai contêm subsolo Sibéria Ocidental, os geólogos soviéticos ainda apenas adivinhavam. Provavelmente a principal motivação liderança soviética e o líder dos povos em particular, havia o desejo de criar um substituto do Norte rota marítima, não sujeito ao congelamento sazonal, com acesso a um novo porto marítimo ártico, distante das fronteiras do país.

Os eventos da Grande Guerra Patriótica mostraram insegurança Ártico soviético do ataque externo. Certamente a memória de Stalin ainda estava fresca na operação "Wunderland" ("País das Maravilhas"), realizada pela Kriegsmarine no verão de 1942 no mar de Kara para impedir a passagem de comboios aliados do leste para Murmansk. Submarinos alemães torpedearam vários navios soviéticos, e o cruzador pesado Almirante Speer chegou a bombardear o porto de Dikson, localizado na saída da Baía de Yenisei para o Oceano Ártico.

Um novo porto em Igarka, que, muito possivelmente, também foi considerado uma base promissora Frota do Norte, parecia muito mais confiável nesse sentido. Além disso, a região industrial de Norilsk, com suas maiores reservas de níquel no país e estrategicamente importante para a indústria de defesa, estava localizada nas imediações. Também poderia ser conectado a sistema unificado ferrovias da URSS.

A propósito, esses lugares não eram estranhos a Stalin. Certa vez, em 1914-1917, aqui, na vila de Kureika, Território de Turukhansk, 170 quilômetros ao sul de Igarka, ele serviu como elo. Depois da guerra, a cabana sobrevivente, onde o futuro generalíssimo viveu pela vontade do sangrento regime czarista, coberto com um pavilhão especial, transformando-o em museu, que, no entanto, não sobreviveu à luta contra o culto à personalidade.

A segunda etapa da construção da Rodovia Transpolar já começou. O Departamento de Construção nº 502, que anteriormente lidava com o porto na área de Cabo Kamenny, foi incluído em uma subdivisão semelhante nº 501 e instruiu a estrutura unida para trabalhar no trecho do rio Salekhard - Nadym - Pur. Ao mesmo tempo, foi formada a gerência de construção nº 503 em Igarka, que deveria puxar a ferrovia do lado oposto, zona leste. Ambos os exércitos de construtores deveriam se encontrar no rio Pur. Em documentos e literatura, a Rodovia Transpolar tem sido muitas vezes referida como "Edifício-501" ou "Edifício-503" - dependendo do que se trata. seção vai Fala.

O principal problema da Rodovia Transpolar foi a velocidade com que foi construída. Agora é difícil dizer o que causou tal assalto e emergência. Outros pesquisadores propensos a teorias da conspiração consideram a construção dessa ferrovia como uma das etapas da preparação da URSS e de Stalin pessoalmente para a Terceira Guerra Mundial. Seja como for, na mesma resolução de Janeiro do Conselho de Ministros, que determinou nova faixa rodovia, continha outra tese fundamental: deveria ser construída de acordo com "condições técnicas leves". O movimento de trabalho dos trens em seções separadas foi planejado para abrir em 1952, e toda a estrada deveria estar pronta em 1955.

Assumiu-se que a nova rota de 1.300 quilômetros será executada em paralelo círculo polar, será de via única com desvios a cada 9-14 km (total de 106 desvios) e estações a cada 40-60 km (28 estações). velocidade média o movimento do trem com paradas nos desvios deveria ser de cerca de 40 km/h, incluindo aceleração e desaceleração. Rendimento - 6 pares de trens por dia. Nas estações de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka, os principais depósitos foram organizados e nas estações de Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - reviravoltas.

O trabalho foi realizado de fato sem estimativas de projeto, principalmente pela Direção Principal de Acampamentos de Construção Ferroviária. No total, havia 290 mil presos nessa divisão do Gulag, grande parte concentrada nos canteiros de obras 501 e 503, os mais setentrionais do país.

Uma estrada de inverno foi colocada ao longo de toda a rodovia por trens de tratores especiais. As colunas de produção dos dois departamentos do GULZhDS estavam localizadas ao longo dele. Eles foram construídos principalmente em um curto temporada de verão. Para começar, foi construído um aterro relativamente baixo de dois metros (principalmente de mistura de pedra-areia importada), sobre o qual foram colocados dormentes e trilhos. Todo o trabalho foi realizado em um clima acentuadamente continental com invernos longos e severos (até oito meses) e verões e outonos curtos, frios e chuvosos. Em média, os construtores conseguiram construir cerca de 100 quilômetros da ferrovia por temporada.

A rodovia transpolar foi construída em condições extremas permafrost. As tecnologias da década de 1940 e a velocidade de construção exigida não permitiram que a ferrovia fosse devidamente equipada, como, por exemplo, os chineses fizeram 70 anos depois com a linha principal Qinghai-Tibet. Após o início de temperaturas positivas na Sibéria Ocidental, começou o degelo ativo do solo superficial e do permafrost sob ele, o que levou a deformações regulares e generalizadas do leito da estrada e de suas estruturas de engenharia. De fato, uma parte significativa da estrada, feita em temporadas passadas, teve que ser reconstruída com o advento de uma nova. As reparações do talude, reforço da lona, ​​pontes e outras infraestruturas prosseguiram de forma contínua, todos os anos.

O clima tornou o trabalho na área de construção de rodovias excepcionalmente difícil. No inverno, os prisioneiros que trabalhavam nos canteiros de obras 501 e 503 eram cobertos de neve e atormentados pela geada; no verão, eram superados pelas chuvas, lama intransponível e onipresentes nuvens de insetos de vários graus de sede de sangue.

Ao longo de todo o percurso, foram organizados pequenos assentamentos de construtores civis, administração e prisioneiros do campo anexados a eles. Havia poucos materiais de construção locais nas condições da tundra subpolar; na maioria dos casos, a madeira era importada de fora. Enquanto se tratava da construção de habitações mais ou menos importantes, os construtores eram obrigados a viver em tendas e abrigos. Aos poucos, eles foram substituídos por quartéis pelas forças de seus futuros habitantes. Os restos de muitos acampamentos e assentamentos ainda são encontrados regularmente ao longo da Transpolyarnaya.

O acampamento médio aqui era um perímetro cercado com arame farpado de 500 × 500 metros com torres de vigia, quartéis residenciais de um andar, uma sala de jantar e uma cela de punição. Uma dessas formações abrigava de 500 a 1000 pessoas. Fora do perímetro havia casas de guardas e trabalhadores civis, uma loja, um balneário, armazéns e um clube.

E é assim que a vila de Ermakovo era antes e agora, um dos maiores canteiros de obras (até 15 mil habitantes), localizado na margem esquerda do Yenisei, não muito longe de Igarka. Aqui, aliás, era a sede da construção nº 503 (metade leste da estrada), conseguiram até construir uma central elétrica, um depósito, um clube, uma clínica, seis lojas, um hotel, uma casa de dez anos escola, um lar infantil, onde eram entregues os filhos de mães presas, um restaurante e alguns outros elementos do grande terreno habitual, mas uma infra-estrutura tão rara aqui.

Em comparação com outros campos do sistema Gulag, a construção do Transpolyarnaya foi relativamente boa. Aqui, as condições de trabalho extremamente difíceis dos prisioneiros eram um pouco compensadas por um padrão alimentar mais alto. O canteiro de obras tinha até seu próprio teatro móvel. A mortalidade, de acordo com as lembranças de testemunhas oculares sobreviventes, foi relativamente baixa.

Além das dezenas de milhares de pessoas disponibilizadas pelo GULZhDS, foram muitos os membros do Komsomol e outros entusiastas que aqui chegaram, de facto, ao chamado do coração e ao bilhete correspondente.

Além do clima, o trabalho na linha Salekhard - Igarka foi complicado por seu afastamento do continente. qualidade Materiais de construção"no local" estavam praticamente ausentes, eles foram forçados a serem entregues de Salekhard ao longo dos quilômetros já construídos da estrada ou usando a Rota do Mar do Norte através de Igarka.

A estrada cruzava pequenos rios em pontes de madeira. Pontes através principais rios Barabanikha e Makovskaya foram construídos de forma muito mais completa: de metal em suportes de concreto de 60 e 100 metros de comprimento, respectivamente. No entanto, a deformação e destruição devido ao degelo e subsequente congelamento dos solos não escaparam a nenhuma das estruturas construídas de acordo com “condições técnicas leves”.

Nenhuma ponte foi construída sobre os grandes rios siberianos Ob e Yenisei. Balsas especiais foram usadas no verão, travessias de gelo foram construídas no inverno.

Rails, é claro, também foram entregues do continente. No total, os pesquisadores encontraram 16 tipos diferentes deles na pista, incluindo pré-revolucionários e troféus.

Em agosto de 1952, conforme planejado, o movimento operário foi aberto na seção Salekhard - Nadym, em março Próximo ano entre assentamentos havia até um trem de passageiros funcionando. No entanto, sua velocidade (e a velocidade dos trens de carga utilizados para abastecer a construção), devido à qualidade extremamente ruim da linha férrea, era baixa e em média 15 km/h, nem perto de atingir os indicadores padrão. Mas mesmo em tal situação, os descarrilamentos de trem eram frequentes e onipresentes.

Na primavera de 1953, um total de cerca de 700 quilômetros da Grande Rota do Norte havia sido construído, mais da metade de toda a extensão da rodovia, mas em 25 de março de 1953, outro decreto do Conselho de Ministros da URSS foi emitido, segundo o qual a construção da ferrovia Salekhard - Igarka foi interrompida. Uma evacuação imediata e rápida da força de trabalho começou. De acordo com a maioria das estimativas, em poucos meses do interflúvio do Ob e Yenisei foi levado para terra grande até 100 mil pessoas.

Tal decisão voluntarista à primeira vista foi explicada de maneira muito simples: em 5 de março de 1953, Stalin morreu e, com ele, a Rodovia Transpolar foi aparentemente desativada e depois finalmente abandonada. A ferrovia, construída em um ritmo sem precedentes em condições naturais extremas, acabou sendo desnecessária para o país.

No total, 3,2 bilhões de rublos foram literalmente enterrados no solo e nos pântanos da tundra polar da Sibéria Ocidental, tão necessária para a que se ergue das ruínas União Soviética. Este montante ascendeu a 12,5% dos investimentos de capital da URSS na construção ferroviária para o plano quinquenal de 1946-1950 e cerca de 2% de todos os investimentos de capital da URSS no mesmo período. Quantas vidas foram reivindicadas pelos canteiros de obras 501 e 503, é impossível estabelecer com certeza.

Construção, equipamentos ferroviários e outros recursos materiais que poderiam ser evacuados foram retirados da rodovia, o restante foi simplesmente abandonado, como, por exemplo, este depósito próximo ao rio Taz com várias locomotivas a vapor da série Ov, as lendárias "ovelhas" , a locomotiva a vapor mais massiva Império Russo. O troço com eles foi isolado do resto da estrada, pelo que as locomotivas a vapor ficaram aqui como uma espécie de monumento à “construção do século”.

A estrada estava condenada a uma morte rápida. A qualidade extremamente baixa de construção e as condições climáticas e condições naturais causou sua rápida degradação. Uma tela que desmoronou e amassou em ângulos impensáveis, pontes erguendo-se com montes, restos podres antigos acampamentos- tal espetáculo é agora apresentado pela Rodovia Transpolar, a fracassada Grande caminho do norte e a atual Estrada Morta, o sonho de muitos amantes de objetos abandonados.

Pouco sobreviveu a ela. No final da década de 1940, uma linha de telégrafo e telefone foi instalada ao longo de toda a rodovia, o que garantiu uma comunicação confiável com Igarka. Por muito tempo, até a década de 1980, os especialistas do Ministério das Comunicações da URSS que o serviam eram os únicos que usavam os restos da Transpolyarnaya regularmente para o propósito pretendido, movendo-se por ela em vagões improvisados.

Em 1955, outro ministério - comunicações - assumiu em seu balanço a linha férrea Chum - Labytnangi, a primeira linha da rodovia. Funciona com sucesso até hoje.

Depois que o desenvolvimento das reservas de hidrocarbonetos mais ricas da Sibéria Ocidental começou nas décadas de 1960 e 1970, a ferrovia retornou a essas regiões. Um ramal foi construído para Nadym e Novo Urengoy, mas não do oeste ou do leste, de Salekhard ou Igarka, mas do sul, de Tyumen. A Gazprom também construiu um ramal na Península de Yamal, conectando os campos locais de petróleo e gás com a linha Chum-Labytnangi, perto da estação de Obskaya.

Além disso, atualmente, as autoridades russas retomaram o projeto da rodovia na direção latitudinal, de Nadym a Salekhard. Agora está em pleno andamento a construção de uma autoestrada correspondente, que deverá ser seguida por uma ferrovia. Quem sabe, talvez algum dia, o projeto de longa data da Great Northern Railway, sonhado antes mesmo da revolução, seja realizado. Petróleo e gás são grandes motivadores.

Em São Petersburgo, não apenas os edifícios estão desaparecendo, mas também as ferrovias. O Kanoner decidiu encontrar todos os caminhos e infraestrutura abandonados da cidade. A lista é atualizada gradualmente.

Centro

O caminho para a usina termelétrica e a usina de Ladoga

A ferrovia ao longo da margem esquerda do Neva levava da estação Navalochnaya à usina termelétrica e à usina Ladoga no aterro Sinopskaya. Desde o final do século 20, praticamente não é utilizado, mas os próprios trilhos permaneceram, incluindo quase toda a extensão do talude de Sinop ao longo da parede litorânea. Ponte ferroviária sobre canal de desvio, localizado a oeste da ponte Shlisselburg, foi desmontado na virada de 2010 e 2011. Os trilhos enferrujados perto da ponte Alexander Nevsky permaneceram até cerca de 2013.

Agora você pode encontrar alguns lembretes do caminho. Trata-se de um semáforo na rua Melnichnaya, em frente à casa 4, uma escada de concreto que desce até os trilhos no Deminskiy Garden, um posto de guarda na avenida Obukhovskaya Oborony, 8, prédio 2 (havia uma versão que seria demolida por causa de uma intercâmbio, mas a casa foi salva), bem como vários dormentes em frente à casa 10 em Melnichnaya.

Norte

Caminho para a Usina Termelétrica do Noroeste

Em 1994, a construção da Usina Termelétrica do Noroeste começou em 3º Konnaya Lakhta, 34. Ao mesmo tempo, uma ferrovia foi trazida para lá da estação Morskaya da linha Sestroretskaya. No território da usina termelétrica, foi criada a estação Lakhta-Technical. Agora o caminho está abandonado. Em alguns lugares, árvores crescem entre os trilhos e, em alguns lugares, os trilhos foram desmontados.

Ponte sobre o Rio Negro

A ponte metálica sobre o Rio Negro foi montada com rebites, o que provavelmente remonta ao período pré-revolucionário. A ferrovia Sestroretskaya passou por ela. Após a guerra, uma travessia de concreto armado foi construída em duas trilhas logo a jusante. É verdade que eles colocam a tela em apenas uma faixa, e a segunda metade está vazia e é usada apenas por pedestres. Ponte Velha parou de ser usado e agora está caindo aos pedaços.

Linha Ozerkovskaya

A rua Solunskaya com sua forma preservou a memória da linha Ozerkovskaya da ferrovia Primorskaya. Ele saiu da Estação Primorsky (ficava no local da atual casa número 15 ao longo da Primorsky Prospekt) ao longo do lado leste da Kolomyazhsky Prospekt e depois passou pela Rua Solunskaya.

Em 1948, parte do ramal de Ozerkovskaya foi entregue à ferrovia Malaya Oktyabrskaya (infantil): uma ferrovia de bitola estreita foi colocada ao norte ao longo da antiga rota na seção da interseção da Kolomyazhsky Prospekt e Kotelnikov Alley ao norte. NO sentido sul o caminho contornava o aeródromo do comandante até Staraya Derevnya.

Em 1964, após a tragédia, quando no cruzamento com a 3ª linha no 1º semestre (por engano, costuma-se dizer que com a 2ª Rua Nikitinskaya) um caminhão basculante colidiu com um pneu motorizado, decidiu-se remover o trecho de Kolomyag para Staraya Derevnya, e em 1991 os trilhos foram desmontados da rua Tessalônica. Desde então, tornou-se uma rodovia de pleno direito. Verdade, quebrado em alguns lugares.

O caminho para a planta em homenagem a Klimov

Na segunda metade do século 20, a planta em homenagem a V. Ya. Klimov (agora OJSC Klimov, parte da United Engine Corporation of Rostec) recebeu um local na margem norte da pedreira Shuvalov. Eles montaram uma estação de teste lá. Para a entrega de combustível combustível, uma ferrovia foi instalada da estação Shuvalovo através do parque florestal Novoorlovsky. Mais tarde, foi feita uma ramificação dele para o Federal Reserve.

Em 1999, uma ferrovia infantil foi colocada no caminho para a fábrica de Klimov; para isso, eles colocaram um terceiro trilho no meio. Três estações foram feitas - Shuvalovo, Lesnaya (perto do rio Kamenka) e Beregovaya (perto do Fiztekh na atual Academician Khariton Street). No entanto, a rota funcionou por um ano. Foi fechado, o terceiro trilho foi roubado e a própria estrada de acesso agora é usada apenas para o Rosrezerv.

O caminho para a planta "Svetlana"

A fábrica "Svetlana" foi fundada no final do século XIX. Foi construído na agora extinta Bolshoi Latkinsky Prospekt (correu quase paralela à Svetlanovsky Prospekt). Antes da guerra, uma estrada de acesso da estação de Udelnaya foi trazida para a empresa; começava aproximadamente no cruzamento da Udelny Prospekt e Kubanskaya Street e passava ao longo da fronteira do Parque Udelny. Quando em 1954 eles construíram um "Stalinka" na rua Nezhinskaya 4, foi cuidadosamente colocado ao longo do aterro - para isso eles tiveram que cortar uma esquina.

NO hora russa JSC "Svetlana" parou de usar a estrada de acesso. E em 2004, segundo testemunhas oculares, os trilhos foram desmontados - durante a reforma da Avenida Engels, a travessia da avenida também foi removida. Ao mesmo tempo, os dormentes permaneceram ao longo de toda a extensão da peça de ferro, a cabine de passagem, os semáforos e uma coluna de concreto restritiva são preservados.

O caminho para a fábrica russa de diesel

O caminho foi para a fábrica russa de diesel, localizada na Bolshoi Sampsonevsky Prospekt, 30. Não se sabe exatamente quando a ferrovia foi colocada. Não é visível na fotografia aérea pré-guerra, mas na década de 1970 já existia. A propósito, em 1957, aqui, ao lado da casa 12, foi instalada uma locomotiva a vapor, na qual Lenin retornou da Finlândia em 1917, ou seja, havia pelo menos um beco sem saída aqui.

Perto da casa número 6, o ramal se bifurcava e formava uma estação. Perto dali, na casa 8, havia um semáforo. Agora há um gramado no lugar dos trilhos.

Até 2010, havia barreiras na Lesnoy Prospekt em frente ao cruzamento com a Neishlotsky Lane. Durante a reconstrução trilhos de bonde eles foram desmontados.

Um posto de afluência foi preservado do caminho - uma pequena casa ao lado do posto de gasolina em 12 Neishlotsky e um lava-jato. Em abril de 2012, estava pegando fogo, mas agora está invisível.

O caminho para a fábrica de Krasny Vyborzhets

O caminho vai da estação Finlyandskaya-Tovarnaya até o local norte da fábrica de Krasny Vyborzhets (Kondratievskiy Prospekt, 6). Atravessa duas ruas - Mineralnaya e Arsenalnaya. Ambos os cruzamentos não são usados ​​desde pelo menos o início de 2010. No início de 2018, as barreiras e semáforos em Arsenalnaya foram desmontados; em Mineralnaya eles permanecem em março de 2018.

O caminho para o Instituto Politécnico

Complexo Instituto Politécnico foi construído em 1899-1903. Presumivelmente, ao mesmo tempo, sua própria linha ferroviária foi trazida para ele da estação de Ruchi. Corria ao longo do lado sul da atual Fidelity Street. Na verdade, quando esta rua foi construída, a ferrovia foi preservada ao longo dela.

O ramo foi removido por volta da década de 1980. Ao mesmo tempo, os veteranos afirmaram que em 2006 viram os restos de barreiras no cruzamento das ruas Vernosti e Butlerova (o correspondente de Kanoner não os encontrou). Ele é preservado, mas gradualmente coberto por uma clareira no Parque Piskarevsky, ao sul do cruzamento de Fidelity e Karpinsky - os trilhos passaram por ele. Mas perto de Ruchi, sob o viaduto Ruchievsky, você ainda pode ver pedaços de trilhos, incluindo flechas, bem como colunas de concreto.

O caminho para as fábricas de Khimvolokno e Plastpolimer

A planta de pó Okhtinsky está localizada no derramamento de Okhtinsky. Foi criado por Pedro I no próprio início do XVIII século. Vários edifícios sobreviveram até hoje. final do XIX século; não há prédios antigos. Nos tempos soviéticos, a fábrica era dividida em duas empresas: Khimvolokno (Rua Khimikov, 28) e Plastpolymer (Rua Communy, 67).

A ferrovia foi colocada para ambos. Ele ia da estação Rzhevka através da Praça Rzhevskaya, ao longo do lado estranho da Rua Rzhevskaya (há uma ponte de madeira sobre o Burnt Creek) e depois se ramificava em dois caminhos. Um (em Khimvolokno) ao norte da ponte Capsule atravessou o derramamento de Okhtinsky (dois aterros, um semáforo e travessas de madeira foram preservados). Outro (para "Plastpolimer") partiu do caminho principal no cruzamento com a rua Krasin.

As faixas foram desmontadas por volta de 2006-2007.

Leste

Seguindo em frente com a perspectiva de Zotovsky

Anteriormente, a Zotovsky Prospekt cruzava a linha férrea de Vsevolozhsk no cruzamento. Em agosto de 2005, foi inaugurado o Viaduto Industrial no alinhamento da Avenida Industrial. Depois disso, a travessia foi desmontada. Dele havia um posto de proteção de travessia.

O caminho para a fábrica Lentrublit

A estrada de acesso da estação de carga de Okhta ao território da fábrica de Lentrublit (rua Magnitogorskaya, 51) foi desmontada, provavelmente nos anos 2000. Atravessou a rua Magnitogorskaya entre as casas 32 e 34. O posto ferroviário de um andar (51, letra Y), construído em 1956, e vários dormentes de madeira no terreno baldio em frente permaneceram na memória.

O caminho para a planta LVMB

Da estação de Okhta havia uma estrada de acesso à fábrica mecânica da Leningradskaya base naval(estrada Novomalinovskaya, 15). Foi parcialmente preservado (há um cruzamento na rua Yakornaya perto da casa 17) e depois foi desmontado. Ele se aproximou da fábrica da LVMB por uma rota curva sob o viaduto da Linha Ferroviária de Conexão (ao longo da Rua Partizanskaya, ao sul) e caminhou pela Estrada Novomalinovskaya, que aqui tem uma forma semicircular devido ao caminho. A caixa ferroviária de madeira, construída em 1949, sobreviveu; ela está no final da rua Partizanskaya atrás da cerca.

O caminho para as fábricas "Red Weaver" e Paperwork

No inicio poder soviético foi construída uma via férrea de acesso à fábrica de Krasny Tkach (Aterro Oktyabrskaya, 50) e à Fábrica de Papel Volodarsky (Aterro Oktyabrskaya, 54). Ambas as zonas industriais foram entregues ao desenvolvimento residencial pelo CJSC BFA-desenvolvimento. A ferrovia partiu da estação de Neva sob viaduto atual ao longo da qual vai a Rua Narodnaya.

Na década de 1940 junto lado sul trilhos pavimentaram o caminho para Prudy (em 1964 foi renomeado para Rua Novoselov). Devido ao fechamento de fábricas nos tempos russos, a linha não foi mais usada e, em dezembro de 2011, foi desmontada e, em 2012, os antigos cruzamentos da Dalnevostochny e da Avenida Bolchevique foram asfaltados.

No entanto, ainda há um semáforo - na casa 45 ao longo da Rua Novoselov.

Caminho para a Ilha Suja

Era uma vez uma estrada de acesso da Linha Ferroviária do Porto à Ilha Gryazny. Isso levou à usina de hidrólise de Leningrado (agora CJSC Petrospirt), que ocupou toda a ilha. Aos poucos, a filial foi desmantelada, e agora um aterro está em seu lugar. Mas havia uma ponte ferroviária de madeira sobre o rio Olkhovka. acesso livre não há caminho para isso, mas a travessia é visível por trás da cerca.

O caminho para o armazém de Lenobpotrebsoyuz

Entre as ruas de Marechal Govorov e Ivan Chernykh (35 Ivan Chernykh Street) havia um complexo de armazéns da União do Consumidor de Leningrado. Uma estrada de acesso se aproximou dele da rua Govorova. Foi removido no período de 2009 a 2011, depois de alguns anos a flecha a leste da travessia foi desmontada. Agora há um semáforo no caminho.

Anteriormente, a linha Varshavskaya partia da estação de mesmo nome exatamente para o sul e, depois de Dunaisky Prospekt, virou suavemente para o sudeste e se fundiu com a atual linha de Varsóvia na estação Shosseinaya. Permaneceu quando Stalinkas foram construídos ao longo dele na década de 1950 e, em seguida, na década de 1960, Khrushchevs. Foi removido em 1967: no trecho da Linha de Conexão ao Shosseynaya, as rotas de trem foram tomadas para a Linha do Báltico (leia abaixo).

A construção da antiga tela começou na década de 1980 - no local entre Basseynaya e Leninsky, continuou na década de 1990 e concluída em meados dos anos 2000 com a construção do Yantarny Bereg e Aurora boreal"de LEK (agora "L1"). Como parte do desenvolvimento, a avenida entre Krasnoputilovskaya e Galstyan Street permaneceu livre de casas.

Há restos mais visíveis. No início da rua Varshavska, há um viaduto acima dela, ao longo do qual a Linha de Conexão cruzava o caminho para Varsóvia. Perto do "Continente do Móveis", um pouco ao norte do "Korpusny proezd", no solo é preservado túnel rodoviário; foi construído na década de 1960 sob os trilhos para conectar os dois sites da Elektrosila, e em 2008 foi parcialmente desmontado.

Perto da corrente complexo de compras"Leto" A linha de Varsóvia passou por baixo da ponte, ao longo da qual, por sua vez, corre a linha ferroviária de Okruzhnaya. Mas a ponte foi decidida a não ser demolida - a passagem ocidental da Rodovia Pulkovskoye foi aberta sob ela. Um pouco mais adiante, resta um talude, emoldurado por cinturões florestais. A seção de 600 metros foi preservada atrás de uma concessionária de carros e postos de gasolina na rodovia Pulkovskoye, 42-44. Empresas privadas o desenterraram parcialmente, criaram estacionamentos e calçadas, mas as fileiras de árvores ainda são claramente visíveis. Há também um edifício ferroviário abandonado.

Nos tempos russos, o processo de desaparecimento do movimento de Varsóvia continua. Em 2001, a estação ferroviária de Varshavsky foi fechada e todos os trens foram transferidos para o Báltico. E em 2012, quase todos os trilhos da estação foram desmontados. Resta apenas uma: a exposição do Museu das Ferrovias Russas deve ser levada para um novo local, que está sendo construído ao lado da estação ferroviária de Baltiysky. E acima da estrada há um viaduto de automóveis, ao longo do qual você pode dirigir da Moskovsky Prospekt à rodovia Mitrofanevsky. E no futuro, ZAO SSMO LenspetsSMU construirá um bairro residencial Galaktika em vez dos trilhos.

Via de conexão entre as linhas de Varsóvia e do Báltico

Antes do encerramento de um troço da linha férrea de Varsóvia em 1967, foi construída uma via de ligação da estação Korpusnoe Shosse a Broneva. Como parte do projeto, foi construído um viaduto de concreto armado sobre a nova via, ao longo da qual passa a Linha de Ligação.

Após o fechamento da estação ferroviária de Varshavsky e os planos de desenvolvimento para o desenvolvimento da via (leia acima), a via de conexão tornou-se desnecessária. Em 2013, ainda havia trilhos e em 2014 eles estavam ausentes. Um reservatório oblongo se formou sob o viaduto, uma vez que o aterro foi removido junto com os trilhos, e os últimos dormentes (ao sul do viaduto) foram removidos presumivelmente no verão de 2016 - eles ainda estavam lá na primavera. E em 2014-2016, uma subestação foi construída no local da seção da via (rua Roshchinskaya, 3, prédio 2).

ramo de conexão

Na primeira metade do século 20, havia uma linha que partia da estação ferroviária de Varshavsky (do Bull Post), atravessava Moskovsky Prospekt ao sul da casa 91 e depois conectava com o atual forma existente ao longo da rua Chernigovskaya.

Em 1930, ocorreu um acidente no cruzamento: um bonde e trem de carga. Isso aconteceu, em especial, pelo fato de as barreiras não terem sido fechadas. Quase imediatamente, o cruzamento foi fechado e, em 1938, um prédio residencial foi construído na rua Moskovsky, 106, localizada bem no local dos trilhos.

A parte leste do ramal de conexão permaneceu à vista: o caminho vai direto para a casa 106. A estação de mercadorias Badaevskaya também está localizada lá. E no lado oeste de Moskovsky, os trilhos foram removidos, mas a forma e a localização dos edifícios dão uma ideia de como eles se encontram. No mesmo local, na casa 6 da rua Malaya Mitrofanevskaya, foi preservado um semáforo.

O caminho para o 161º armazém militar

O armazém militar está localizado no complexo de edifícios das lojas do intendente na rua Yaltinskaya, 10. O caminho ia até ele da linha ferroviária de Varsóvia ao longo do ramal de conexão e atravessava a rodovia Mitrofanievskoe. A travessia de Mitrofanevsky ainda está preservada, embora os trilhos tenham sido desmontados para o leste.

Arrendar para a Central Térmica Central

No passado, da Rua Chernigovskaya até a Central Térmica (Aterro do Canal Obvodny, 76, letra U) havia uma estrada ferroviária de acesso. Atravessou o cruzamento das ruas Kievskaya e Bulavskogo. O caminho foi desmontado não antes de 2007, mas o mais tardar em 2011. A antiga ferrovia lembra a configuração dos trechos e uma casa térrea ao norte do cruzamento (Aterro do Canal Obvodny, 76, letra Sh), listado nos documentos como “o edifício da guarita e dos interruptores”.

O caminho para os armazéns do armazém vegetal de Moscou

A ferrovia existe desde pelo menos os tempos pré-guerra. Em seguida, ele serviu apenas o armazém de vegetais de Moscou na rua Predportovaya, 6. Após a guerra, o caminho foi alongado. Na década de 1970, a rua Kubinskaya foi colocada e um cruzamento foi feito no cruzamento com a ferrovia. Desde pelo menos 2015, a agência não é utilizada, e o posto de realocação está parado desde copos quebrados. Em 2019, eles querem remover a mudança. Aliás, ali perto, 80 metros ao norte, havia outra travessia; agora está pavimentado.

Caminho para DSC

Nos tempos soviéticos, entre as ruas Blagodatnaya e Kuznetsovskaya, a leste da Avenida Yuri Gagarin, havia o Kuznetsovsky DSK (DSK No. 4). Uma estrada de acesso da Linha Ferroviária de Conexão levava a ela.

Perto da casa 63 atravessou a rua Blagodatnaya; houve uma transferência. Presumivelmente, foi desmontado não antes do verão de 2007 como desnecessário: os edifícios do DSK foram vendidos na década de 1990. Até 2012, quando a rua foi reformada, as bases das barreiras nas calçadas permaneceram.

Até hoje, o prédio de um andar da mudança de plantão foi preservado. Agora está fechado por uma cerca alta.

O caminho para a planta "Stroyfarfor"

A linha férrea de acesso levava da linha de Moscou (aproximadamente do viaduto Alexander Ferma) às fábricas de Keramika e Stroyfarfor. Em 2012, eles foram demolidos e agora está sendo construído um complexo residencial do grupo LSR. Depois disso, a pista foi usada por um depósito de metal na rua Sofiyskaya, 61, prédio 2. E em setembro de 2017, o cruzamento da rua Sofiyskaya foi desmontado.

O caminho para a fábrica de processamento de carne "Samson"

Uma estrada de via única da linha Okruzhnaya, perto da estação de Srednerogatskaya, até a fábrica de processamento de carne Samson, na rodovia Moskovskoye 13, foi supostamente construída na década de 1930, quando os primeiros edifícios da empresa foram erguidos. O caminho tinha a forma da letra C. Dentro da "letra" na década de 1960, foram construídas as estufas do empreendimento Leto, criado na fazenda estatal de Teplichny.

Quando em 2010-2011 eles formaram terra para o desenvolvimento residencial de antigas estufas, foi preservada a configuração da ferrovia, juntamente com seu direito de passagem, e edifícios residenciais foram construídos ao longo dela. No lugar dos antigos trilhos, uma praça agora foi colocada em alguns lugares (na parte norte), e em alguns lugares o território coberto de auto-semeadura é cercado, em alguns lugares há travessas de concreto armado (na parte oeste papel). Um fragmento dos trilhos pode ser visto na estrada da passagem intra-quarto nordeste da casa 36, ​​prédio 4, ao longo da rodovia Pulkovskoye.

O caminho para o NPO "Lenstroyrobot"

A Rua Melnichnaya, perto da casa 13, é atravessada por uma linha férrea que anteriormente levava ao território do NPO Lenstroyrobot (Rua Professor Kachalov, 11). Agora os trilhos ainda estão deitados, mas o pavimento de Melnichnaya é colocado em cima deles.

Subúrbios

Ramo Separado - Nariz de Raposa

Em 1894, a linha ferroviária Lakhta - Razdelnaya foi inaugurada com um ramal para o Golfo da Finlândia, onde foi organizado um cais. Os vapores partiram dele para Kronstadt. O tráfego de passageiros ao longo do ramal de três quilômetros havia cessado em 1928. Ao mesmo tempo, a estação Lisiy Nos, localizada no cais, foi liquidada e seu nome foi dado à estação Razdelnaya.

Durante os anos de guerra, os ramos voltaram a ser usados; a carga foi transportada para a baía ao longo dela e de lá foram enviadas para Kronstadt e Lomonosov. A rota foi chamada de Pequena Estrada da Vida.

Posteriormente, um fragmento deste ramo de Mariinsky Prospekt ao Golfo da Finlândia foi desmontado, em vez de equipar uma cartilha. E construído nova maneira- do Mariinsky na direção direta da barragem. Uma estação Lisiy Nos - Export foi feita perto da barragem. Muito provavelmente, foi utilizado antes do final da construção da barragem, nomeadamente até 2011. E em 2012, a peça de ferro foi vendida em leilão como “bens móveis sujeitos a alienação”. No entanto, a empresa vencedora Transport LLC não começou a desmantelar até hoje, e os trilhos abandonados, juntamente com semáforos e barracas, preservam a memória da história pré-revolucionária e militar da vila.

Ramo Imperial

Em 1895, uma filial foi construída da estação Alexandrvskaya para o Pavilhão do Czar (35b, Academic Avenue). A entrada foi feita desde Gatchina, e para chegar de Tsarskoye Selo Petersburg, o trem com o imperador teve que mudar de direção em Aleksandrovskaya. O ramal sobreviveu até hoje e até recentemente era usado como via de acesso à fábrica de Sofia (Pavilhão Uritsky, 1), que surgiu no local dos antigos galpões de locomotivas e carruagens do ramal imperial.

Na rota, uma ponte sobre o Kuzminka foi preservada, ou melhor, um bueiro (está completamente no corpo do aterro). É de vão único abobadado com verga semicircular. As fachadas são forradas a pedra natural - calcário e granito, o arco é forrado a alvenaria de leque. Agora o tubo está em boas condições.

Em 1897-1898, um segundo ramo foi construído - do Pavilhão do Czar ao norte. Era necessário para que o trem não parasse em Alexandrovskaya ao se mudar para São Petersburgo e voltar. Do ramo havia dois pilares em ruínas da ponte sobre o Kuzminka, que acabou na água após a criação do reservatório Upper Kuzminsky. Os pilares são de calcário e granito, conservando-se as zonas de estuque e cornijas.

A terceira linha ferroviária, chamada Imperial, foi construída em 1899-1902. Era um caminho independente de um pavilhão especial na estação ferroviária de Vitebsk (Zagorodny Prospekt, 52, letra P) até o pavilhão do czar. Três pontes em ruínas estão localizadas nesta rota - a leste do cemitério de Kuzminsky, no território do Buffer Park, em frente à casa 5, ao longo do Detskoselsky Boulevard e no final da Rua Pesochnaya. O primeiro foi sobre o rio Kuzminka, o resto - sobre as estradas. Em todos os casos, dois pilares arruinados permaneceram e, em Pesochnaya, foram transformados em portões de jardinagem.

A forma de horticultura a sudeste do cruzamento da Rua Leningradskaya e Peterburgskoye Shosse é explicada pelo fato de que o ramo imperial girava ao longo dela.

Os amantes das ferrovias encontraram pontes cobertas de vegetação nos campos a sudeste da interseção da Vitebsky Prospekt e da via Expressa para Moscou, bem como não muito longe da estação do Museu da Locomotiva.

Linha Varshavskaya, pista duplicada

Uma fotografia aérea de 1942 na vila de Aleksandrovskaya mostra uma ferrovia que corria no alinhamento da Rua Novye Mesta. No final da Rekhkolovsky Lane, um aterro coberto de grama permaneceu. Para que servia a via e quando os trilhos foram removidos, não foi possível estabelecer.

Vetka Pushkin - Kolpino

A linha com a estação intermediária Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka foi construída em 1932. Um trem de 10 vagões circulava em ambas as direções cinco vezes por dia. Durante a guerra, a ferrovia foi desmontada e depois restaurada. Funcionou até meados da década de 1960. Desde então, muitos caminhos desapareceram.

No entanto, até recentemente, um viaduto foi preservado, ao longo do qual a Rodovia de Moscou cruzava os trilhos (ou melhor, não os trilhos, mas o local onde eles ficavam). O viaduto foi demolido na primavera de 2013. Em vez disso, foi construído um circuito de passagem superior para uma inversão de marcha, mas ainda não foi aberto.

Agora à esquerda da linha maneira ativa para a zona industrial "Vostochnaya" (entre a rodovia Podbelsky e a rua Promyshlennaya), bem como vários dormentes de concreto ao longo da rua Toropetskaya.

Estação Izhora

A estação chamada Izhory foi inaugurada em 1911 em Ust-Izhora. Na década de 1940, a rua que passava ao seu lado chamava-se Rua da Estação. Na década de 1950, a vila de Metallostroy foi construída perto de Ust-Izhora. Ele está localizado a noroeste da estação de Izhora e, portanto, uma nova parada foi criada na linha ferroviária Volkhovstroevsky - o quilômetro 19 (no alinhamento da rua Sadovaya de Metallostroy). Mais tarde, o nome de Izhora foi transferido para ele, e o antigo Izhora deixou de atender passageiros.

Até hoje, uma estação ferroviária de madeira de um andar (Rua da Estação, 37) foi preservada perto dos trilhos. Está vago desde 2013. O prédio foi destruído. A fachada frontal, voltada para a ferrovia, foi pintada por vândalos. Em 5 de julho de 2017, a estação foi incendiada.

Estruturas perto da estação Izhorsky Zavod

Anteriormente, dois trilhos adicionais estavam localizados ao longo do lado nordeste da linha férrea de Moscou, na seção entre a rodovia Ust-Izhorskoe e a rua Kolpinskaya Uritskogo (traçado em uma fotografia aérea alemã de 1942). Eles se cruzaram por meio de um viaduto de concreto armado. Para reduzir o ângulo de elevação, um dos trilhos corria em meio túnel. Como se pode supor, essas estradas eram necessárias para o movimento seguro do trem para o outro lado da linha (agora o viaduto em Rybatsky, perto da passagem de Vagonny, serve a esse propósito).

Vários vestígios dos antigos edifícios foram preservados. O meio-túnel se transformou em uma longa lagoa - 650 metros de comprimento. É oficialmente listado como um corpo de água. Há também um viaduto de concreto armado: um primer quebrado passa por baixo dele e a própria ponte está coberta de grama. A ponte em arco de pedra sobre o rio Izhora, datada de 1847, é usada como ponte para pedestres, e apenas os encontros permanecem do viaduto de pedra sobre a rua Zagorodnaya.

O caminho para a 55ª usina metalúrgica

Em Strelna, no final da rua Lvovskaya, foram preservados os restos do caminho que levava da Ferrovia do Báltico à 55ª usina metalúrgica. Não há trilhos de trem deixados fora da faixa de rodagem.

26 de fevereiro de 2012

Este ramo tem sido lendário desde a sua criação. Pergunte por que?" - Responderei. Provavelmente, muitos de vocês viram o primeiro filme sonoro soviético "Start in Life", ou pelo menos ouviram falar dele. Há cenas em que crianças de rua estão construindo uma ferrovia, que é necessária nessas áreas como ar para fornecer mercadorias à população e às empresas. Este é o ramo "Dzerzhinskaya" - "Panki", no qual a seção "Dzerzhinskaya - Yanichkino" está agora abandonada (desde 1997). A cidade de Dzerzhinsky agora está conectada com Moscou e Lyubertsy apenas por serviço de ônibus.

No site "Yanichkino" - "Boys" - "Panki" o tráfego regular de mercadorias é realizado. As estações Yanichkino e Malchiki estão fechadas para passageiros, não há tráfego de passageiros aqui há 15 anos... (A estação Panki está operando, como parte da direção Kazan das Ferrovias de Moscou) Este ramo pode ser chamado de um exemplo vívido de como os ferroviários, incapazes de resistir à concorrência de ônibus e microônibus, foram obrigados a interromper a circulação de trens elétricos no local que liga dois grandes cidades perto de Moscou- Lyubertsy e Dzerzhinsky ...

Tudo começou com o fato de que, em 1989, na cidade de Dzerzhinsky, eles decidiram se livrar do cruzamento e das barreiras na rua Sovetskaya ...

Endereço: Região de Moscou, distrito de Lyuberetsky, cidade de Dzerzhinsky, rua Academician Zhukov (antiga rua Sovetskaya), começando na casa nº 34
Como chegar lá: de metrô até a estação de metrô "Kuzminki", depois pelo ônibus número 370 até a parada "Ploshchad St. Nicholas", depois caminhe em direção à Universidade e ao anel viário de Moscou 200 metros até o cruzamento da rua com os trilhos do trem. Mais adiante nos caminhos para Lyubertsy
Calculadora: 28 rublos de metrô de qualquer estação para Kuzminki, 60 rublos de ônibus número 470 até o final. Total: 88 rublos

Em que. Assim, o ponto de partida da nossa viagem será o portão e a vedação da Oficina Líder e Cooperativa de Construção. É neles que descansam ferrovias vindo de Lyubertsy

Neste local até 1989 (desde a construção em 1933) existia uma plataforma de estação
"Dzerzhinskaya" da direção Kazan das Ferrovias de Moscou. O próprio ramo terminou um pouco mais longe - bem no antigo Dzerzhinsky
cemitérios. Agora, no final do ramal, a passagem está fechada... recentemente A propósito, nós só fomos aqui
ônibus de quatro carros, pendurados ao longo da rota "Panki" - "Dzerzhinskaya" não
mais de dez vezes por dia. A ausência de uma conexão direta com Moscou naqueles anos foi considerada
uma desvantagem significativa. Mas foi mais do que pago pela possibilidade de viagens rápidas e gratuitas -
afinal, era uma era "pré-catraca". Sim, e Lyubertsy ainda era uma cidade bastante arrojada.
Os controladores apareciam lá com pouca frequência e, portanto, as bilheterias em "Punks", "Boys"
e "Yanichkino" não eram muito populares =)

Em 1989, decidiu-se eliminar as barreiras na Rua Sovetskaya (agora Akademika Zhukov) e a plataforma ...
mudou-se para o outro lado da rua. Então ela ficou por cerca de nove anos, após o que ela foi desmantelada

Vamos lá, olhando a velha travessia...A foto mostra como o ônibus se movetrilhos de trem ... Ele também viaja de Lyubertsy - é o concorrente muito vitorioso ...

Aqui estava a mesma estação "Dzerzhinskaya" no período de 1989 a 1997 ... Na foto
você pode ver a estrutura ferroviária - o depósito de locomotivas. Agora abandonado...

Do lado esquerdo, ao longo do percurso do nosso movimento, são visíveis os restos dos suportes da plataforma.

Nas paredes do depósito de locomotivas, anarquistas locais nos mostram seu trabalho

Vamos dar uma última olhada na cidade civilizada de Dzerzhinsky e mergulhar na cidade selvagem e abandonada
e às vezes obsceno =)

Pilares são visíveis em todos os lugares - suportes do antigo rede de contatos galhos...

Imediatamente, à direita, há um edifício ferroviário abandonado
Fábrica de Produtos de Concreto Armado Dzerzhinsky (DZZHBI)

E então de repente! Entre as árvores nuas - semáforo! Isso é realmente antigo e raridade)
A navegação semáfora foi quase completamente eliminada no início dos anos 2000. Aqui
o tempo parou em 1997, deixando para trás ruínas e raridades...
Embora... Mais adiante nas fotos ficará claro que as raridades não pararam por aí =)

Novamente suportes e abóbadas de galhos de árvores. Um espetáculo fascinante. Às vezes parece
que você está andando por um túnel branco como a neve...

Tudo isso às vezes é complementado por cercas estranhas de empresas locais ... A própria tela
não pode ver por causa da neve. Voltaremos aqui no verão. Enquanto isso, siga em frente!

À direita vemos as estruturas do DZZHBI acima mencionado

Sair mais ou menos área aberta. Aqui vemos garagens (GSK-35) e bastante ativamente
usado moradores locais um caminho que cruza os caminhos perpendiculares a eles ...

Vista da filial para o microdistrito Donskoy da cidade de Dzerzhinsky. Como veremos mais adiante - é construído
não apenas esses Khrushchevs maçantes

Novamente entramos nos "matos" =)

Garagens-garagens novamente... E à esquerda, FSUE "Soyuz" é uma das principais empresas do complexo militar-industrial da Federação Russa...

Alguns restos maravilhosos de cercas. Costumava haver hortas ao longo deste ramo...

Outro suporte. A própria rede de contatos, é claro, se foi...

E aqui, de fato, está a cerca do ramo mecânico experimental da Empresa Unitária do Estado Federal Soyuz. Atrás dele tanto
vários vagões...

Um antigo automóvel de passageiros que atrai a atenção no território da OMZ FSUE "Soyuz"...

Aqui está a mesma casa que destrói a ideia da área de Donskoy como área de Khrushchev.
Existem várias dessas casas.

Gradualmente, saímos para a seção do ramo, embora raramente, mas já usada. Venha aqui às vezes
os trens que servem FSUE "Soyuz" chegam e, em particular, sua planta mecânica experimental

O portão da planta mecânica experimental FSUE "Soyuz" e a própria planta. À esquerda é visível saindo de um monte de neve
limitador sem saída. Aqui tudo está previsto para manobras =)

O edifício original da GSK "Nauka-40"

Ops! Outro indicador de que esta seção do ramo está sendo usada.
E raramente é usado.
Um viajante feminino limpa as flechas da neve..

Tapumes do depósito de locomotivas...

casa do viajante

E aqui está o próprio depósito de locomotivas. Dizem que dentro desta sala é
uma locomotiva diesel de manobra que sai muito raramente ...
O edifício da esquerda, ligeiramente enraizado no solo, é uma antiga horta com um
nome "CHP-22". Aparentemente, serviu CHPP-22 "Alekseevo",
que está localizado nas proximidades da área da Rua Energetikov e do anel viário de Moscou

É aqui que as raridades começam novamente. Para começar - arte de garagem GSK-96 e pingentes em
paredes da garagem. As inscrições entregam e mostram o clima pré-eleitoral dos cidadãos =)
Bem, eles também dizem que as portas devem ser trancadas com chave =)

Garagem-galpão, estragado de um vagão de trem:

Outro celeiro feito de um antigo vagão de trem...

Tem um sinal interessante... vagão 8Т46 Foi ela quem sugeriu que o carro pertencia a
empresa de defesa. Quem se importa - uma foto da placa do carro. Você não vai mais vê-la lá porque...

...para um troféu! =)))

Aqui vamos para os arredores da cidade de Dzerzhinsky. A rua Lenina cruza o ramal à frente...

Parece engraçado - querosene em um baklakh de cinco litros suspenso =)

À esquerda na foto vemos a construção de um clube desportivo. Parou por causa da crise e porque
que o organizador do canteiro de obras, o lendário Dynamite (também conhecido como Vladimir Turchinsky), morreu.
De acordo com o Plano Geral até 2020, este edifício está previsto para ser convertido em jardim de infância...

Nesta foto à direita - a mesma construção de longo prazo de um clube esportivo-jardim de infância ...

garagens locais em novamente provar o famoso ditado que temos
primeiro esta mesma palavra é escrita, e só então as paredes são construídas =))
Peço desculpas pelos palavrões na foto, mas, caramba, que épico!!! =)

Vamos nos voltar para a cidade de Dzerzhinsky - Lenin Street e movendo-se ...

Encruzilhada novamente. Mas rapidamente termina, e ao longe já se vê uma inscrição, dizendo que
que estamos deixando a cidade de Dzerzhinsky ...

Aqui é a fronteira da cidade de Dzerzhinsky e distrito de Lyubertsy. Os trilhos são claramente visíveis aqui.
Uma semana antes das filmagens, eles foram limpos e tiveram um bom rolo...

Vista do galho para a planta Lyubertsy "Silicato"

Lindas vistas de uma filial com postes de uma rede de contatos...

Além disso, o ramo perde lentamente seu toque de abandono. A partir de portão aberto planta "Silicato"
o TEM-2 de manobra sai, em direção a Lyubertsy para dar a volta
sob o viaduto "Boys" (Oktyabrsky Prospekt) e continuar as manobras conhecidas por ele sozinho

Planta Lyubertsy "Silicato"...

Vagões de carga, atrás deles na pista adjacente ChME-3, e por sua vez atrás dele um
em verde - a cor tradicional das estações da direção Kazan da Estação Ferroviária de Moscou - Yanichkino.
Ou melhor, sua estação. Também fechado devido ao cancelamento do tráfego de passageiros...

E esta é uma filial no CHPP-22. Ela está longe daqui. Mas esta forma é uma das mais utilizadas.
Portanto, a foto mostra que uma travessia foi organizada na rodovia Dzerzhinsky (Lyubertsy). Deixei
há uma casa de um ferroviário que administra barreiras...

Inesperadamente encontramos mais um semáforo. Aqui está melhor preservado. Parece até
ainda usado, apesar da árvore crescer dentro dele =)

Alguns tipos de locomotiva diesel de manobra ChME-3 nas aproximações da estação Yanichkino ...

limite da estação. Estamos muito perto de "Yanichkino" ... Mas, infelizmente, a entrada é
fechado e guardado por pessoas que vigiam da casa para todos os curiosos...

Vagões de carga...

Tudo o mesmo ChME-3. Atrás - sete quilômetros da estação "Dzerzhinskaya" ...

Aqui está uma casa tão original que pode ser vista no cruzamento de um galho com uma passagem de pedestres.
Aparentemente, era uma vez, além da travessia de pedestres, havia uma travessia...

E aqui está o ponto final de nossa jornada - a estação "Yanichkino". Infelizmente, a estação não pôde ser removida devido a
os motivos descritos acima. No entanto, mais adiante o ramo finalmente deixa de ser abandonado - nele
trens de carga passam regularmente. E apenas o tráfego de passageiros não existe desde 1997 ...

Existem opções para o lançamento de ônibus ferroviários ao longo deste ramal, mas também são muito improváveis.
Para um ônibus regular iniciar é mais fácil e mais barato. E o mais importante - já existe ... Todos podem
ir da cidade de Dzerzhinsky para a estação Lyubertsy na rota 20

Obrigado pela sua atenção!