O transporte público elétrico está desaparecendo lenta mas seguramente das ruas das cidades russas. Os trólebus e bondes na maioria dos lugares tornaram-se os chamados "meios sociais de transporte". Seus passageiros são em sua maioria pensionistas, redes e carruagens raramente são reparadas ou atualizadas. Nos últimos dez anos, cerca de 20 cidades se livraram completamente de seus sistemas de transporte elétrico. Urbanistas mundialmente famosos dizem: a Rússia, plenamente consciente disso, está repetindo o caminho da Europa e da América há meio século. Eles também pensavam que o futuro pertence aos carros, mas os bondes não o têm.

Um funcionário do Departamento de Transportes deixou escapar que queria mudar de transportadora na rota de ônibus, mas não conseguiu. O Departamento de Transportes falhou!

Em quase todos os casos, as razões apontadas são a baixa rentabilidade e a incapacidade de competir com os ônibus particulares. Normalmente, tais decisões das autoridades são recebidas com folga moradores. Assim, uma pesquisa no portal na região de Sverdlovsk mostrou que mais de 74% dos que votaram em mil são contra a eliminação do transporte elétrico; um estudo semelhante, embora menor, na região de Amur produziu resultados semelhantes. Os funcionários que defendem da boca para fora o “transporte ecológico” estão simultaneamente tomando decisões que são quase impossíveis para as empresas de transporte se recuperarem. Assim, em março de 2015, um trólebus em Kamensk-Uralsky "morreu" - o chefe do governo regional afirmou que, além de continuar a operação desse transporte, "não há outras opções" e, paralelamente, milhões de dívidas a empresas de energia pela eletricidade acumulada. Como resultado, a razão para a eliminação do transporte elétrico parecia objetiva. Em outras cidades, as rotas podem ser duplicadas por transportadoras particulares de ônibus, e o transporte municipal é removido para ruas secundárias e, após um ou dois anos de perdas, há uma razão adequada para eliminá-lo.

Segundo o administrador do maior site temático em Runet "Transporte elétrico urbano" Mikhail Isakov, na Rússia ainda existem exemplos de boa governança - por exemplo, Krasnodar. Mas na maioria das vezes é sobre problemas. Em alguns locais, o desgaste de equipamentos e redes chega a 90%. Portanto, o destino do bonde em Novocherkassk não é claro ( região de Rostov), onde o transporte funciona mais por inércia, até à primeira avaria grave.

- Com o dinheiro da cidade, você pode de alguma forma apoiar alguma coisa, mas não se pode falar em desenvolvimento algum. Já imaginou quanto dinheiro você precisa investir na construção da linha? Ok, se o bonde e o bonde? Isso é muito dinheiro. Muito depende de como as autoridades o tratam. Se for do jeito que está agora, em algum lugar algo se desenvolverá um pouco, em algum lugar permanecerá no mesmo nível. Em algumas cidades, algo pode, infelizmente, fechar completamente. Você pode, é claro, tentar resistir a isso. Em Rostov, recentemente conseguimos defender a linha do bonde. Algo está sendo feito de cima, mas não de forma muito eficaz. Sobre o que você pode falar se um dia um funcionário do Departamento de Transportes deixou escapar que queria mudar de transportadora na rota de ônibus, mas não conseguiu. Você entende? O Departamento de Transportes falhou! Tem algumas firmas que pertencem a algumas pessoas lá... Não é só isso.

Os opositores do transporte elétrico costumam fazer tais argumentos: está "amarrado" às linhas, é mais lento que os pequenos ônibus; ao contrário do último, você precisa gastar dinheiro para suportar sua infraestrutura. Os trólebus, entre outras coisas, não têm faixas de tráfego separadas e acabam nos mesmos engarrafamentos que os carros. A questão do respeito ao meio ambiente é considerada controversa: para a produção de eletricidade, o combustível ainda é queimado em algum lugar. Como mostra a experiência do urbanista internacional Vukan Vuchik ( Universidade da Pensilvânia, EUA), em qualquer um, exceto no mais curto prazo, e para qualquer cidade relativamente grande, os ônibus realmente perdem. Com infraestrutura mais cara, o transporte elétrico é muito mais barato de manter. Além disso, ele é uma rede de segurança em caso de crises de combustível, que mais cedo ou mais tarde acontecem em todos os lugares. , que ajudou a planejar redes em Belgrado, Washington, Cidade do México e Roma, comentou à Radio Liberty sobre o que está acontecendo em Blagoveshchensk e outras cidades russas:

Os moradores estão comprando mais ativamente carros particulares onde as autoridades não planejaram adequadamente o transporte público urbano

– A vantagem do transporte elétrico é que em condições urbanas ele proporciona melhor aceleração e frenagem. O transporte é muito tranquilo. O que às vezes é criticado agora são os trólebus, eles têm fios lá... Esses fios também são um símbolo do sistema de trânsito. Eles realmente mostram às pessoas para onde o transporte está indo. Os ônibus não têm isso. Agora suas cidades estão cada vez mais dominadas por pequenos ônibus, que são realmente uma degradação do transporte público. São o oposto da qualidade de serviço que o transporte público deveria ter. Suas leis agora permitem a competição, então se você tem uma boa linha de bonde ou bonde, qualquer um pode vir com um microônibus, um carro de qualidade muito inferior, um motorista muito menos treinado, muito menos segurança e assim por diante. Porque agora é mais barato. Acho que suas cidades estão cometendo erros terríveis nisso. Agora você está passando dos excelentes sistemas de trânsito que você tinha em muitas cidades para os mais baratos e de qualidade inferior. Eu vi em Omsk, onde eles têm um bonde em muito situação ruim, os trólebus são mais ou menos bons, mas cerca de 48% dos passageiros mantêm microônibus. Isso é muito muito grande erro, porque esses ônibus não são realmente atraentes para "tirar" as pessoas dos carros. As pessoas vão comprar mais e mais carros. Às vezes os ônibus pequenos circulam com mais frequência, mas o conforto e a segurança ficam muito ruins com tudo isso. A Grã-Bretanha tentou fazer a mesma competição de mercado livre no transporte público. Disseram que os ônibus menores circulam com mais frequência, levam mais passageiros, são mais baratos e assim por diante, mas nada disso aconteceu. Eles perderam 30% dos passageiros.

Segundo especialistas, de cidade para cidade a lógica das autoridades locais permanece a mesma, nela a causa mudou de lugar com o efeito. Eles observam um declínio no interesse dos moradores pelo transporte público, explicam isso pela motorização e encontram um bom motivo para cortar gastos orçamentários. E a solução mais simples, pela qual também é quase impossível ser processada, costuma ser a liquidação do transporte municipal. Uma análise de situações semelhantes que aconteceram anteriormente em outros países mostra que, pelo contrário, os moradores estão comprando mais ativamente carros particulares onde as autoridades não planejaram adequadamente o transporte público urbano. Quanto menos confortáveis ​​e estabelecidas se tornam as suas rotas, mais motivos o ex-passageiro encontra para entrar no carro.

Se na União Soviética a construção do transporte elétrico e as listas de cidades "dignas" dele foram aprovadas em nível republicano e sindical, agora todas essas questões (com exceção do metrô) são de total responsabilidade das autoridades locais. As regiões costumam ter dinheiro suficiente para manter as redes existentes e, ocasionalmente, atualizar o material circulante, mas quase não se fala em novas construções. Especialistas na Rússia e no exterior concordam que os problemas de infraestrutura não podem ser resolvidos sem dinheiro do governo federal. Isso mostra tanto o pós-soviético russo quanto o experiencia internacional. Na maioria das vezes, os orçamentos alocam dinheiro para a criação de linhas de bonde e trólebus e, em seguida, as autoridades locais são encarregadas da obrigação de mantê-las.

As decisões tomadas nas décadas de 1950 e 1960 para remover os trilhos do bonde estavam erradas, e a restauração das redes de trens leves após 20 a 30 anos levou a custos significativamente mais altos.

Agora, na Federação Russa, existe um programa para ajudar as regiões na compra de veículos elétricos: cada carro comprado é cofinanciado no valor de 1 a 3,5 milhões de rublos. Isso é, na melhor das hipóteses, até 15% do custo. O Ministério dos Transportes da Federação Russa admite que "devido à baixa rentabilidade do transporte de bondes e trólebus e as possibilidades limitadas de aumentar as tarifas sociais, é impossível atualizá-lo sem o apoio do Estado". Para 2015, o programa inclui 560 milhões de rublos. No entanto, os fabricantes de ônibus também tiveram mais sucesso aqui: o Estado cofinancia sua compra no valor de até um terço do custo.

Ministério dos Transportes da Rússia em resposta a um pedido da Radio Liberty sobre o estado e as perspectivas da indústria, relatou:

​"Falta de investimento no transporte elétrico terrestre de passageiros uso comum leva a um declínio indústria nacional, que produz material circulante, uma vez que as capacidades de produção das fábricas de automóveis não são plenamente utilizadas em condições de baixa procura efetiva. Ao mesmo tempo, o transporte de bondes representa uma base forte para o desenvolvimento das redes de bondes existentes em modernas linhas de trens leves. A experiência mundial de países estrangeiros desenvolvidos mostra que as decisões tomadas nas décadas de 1950 e 1960 para remover trilhos de bonde estavam erradas, e a restauração de redes de trens leves após 20 a 30 anos levou a custos significativamente mais altos. Desde os anos 90 do século passado, o mundo viu um rápido desenvolvimento das redes de bondes. Novas linhas de bonde são abertas todos os anos, quase todos os países europeus estão desenvolvendo ativamente o bonde como a principal forma de transporte urbano. Positivo Experiência estrangeira pode ser aplicado na Rússia também.

No bonde no fundo da experiência países europeus e na América do Norte, há perspectivas mais visíveis de enfrentar os tempos difíceis e esperar atualizar para linhas modernas de alta velocidade. Por que os trólebus são necessários nas ruas é mais difícil de explicar a um funcionário, concorda Vukan Vucik. Ele mesmo tem certeza de que quanto mais adequada a cidade for capaz de planejar seu presente e futuro, mais óbvias se tornam as respostas:

Cidades que têm trólebus e bondes têm uma imagem muito mais forte

– Se você coordena alguma linha de transporte público, com ruas, prédios, locais de concentração de eventos, e assim por diante, então você definitivamente deve ter linhas fixas, horários. Um trólebus é melhor do que um ônibus para isso. Precisa investir em mais ar fresco e veículos mais silenciosos. Cidades que têm trólebus e bondes têm uma imagem muito mais forte, um entendimento de que são cidades, que realmente têm transporte público e assim por diante.

Os autores da petição no Extremo Oriente, em seu apelo emocional, acrescentam que a eliminação do trólebus "matará para sempre qualquer perspectiva de retorno do transporte elétrico moderno à cidade. Não haverá mais nada além de PAZs". transporte elétrico, a julgar pelas publicações na imprensa, a lógica é muito mais simples. moradores locais, em algumas cidades, o transporte municipal está sendo liquidado por desolação "honesta", em outras, deputados e funcionários têm interesses próprios no negócio de "transporte", portanto, em detrimento da cidade, se livram de um concorrente.

Além disso, os depósitos ocupam grandes áreas e geralmente estão localizados em áreas comerciais áreas interessantes. Assim, em Arkhangelsk, dois anos antes da liquidação do trólebus, o território do depósito foi comprado por uma empresa privada. Depois disso, as coisas correram muito mal para o transporte público de trólebus, finalmente parou, e agora eles estão concluindo a construção no território do antigo parque de trólebus Shopping para 50 mil metros quadrados.

Onde quer que você vá, na maioria dos casos você não pode prescindir do transporte público. Este modo de transporte não é apenas o mais conveniente, mas também o mais barato. Deve-se entender que cada país tem suas próprias regras e nuances de uso desse tipo de transporte. Portanto, vale a pena se familiarizar com eles com antecedência para não entrar em uma situação desagradável. Usando o exemplo das cidades turísticas mais populares do mundo, tentaremos entender as peculiaridades de viajar de ônibus, bonde e metrô.

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A capital tcheca oferece aos hóspedes uma ampla variedade de meios de transporte pela cidade. Existem instalações ferroviárias subterrâneas e de superfície, ônibus e até funiculares. Devido ao fato de Praga pertencer a assentamentos compactos, apenas três linhas de metrô foram colocadas no subsolo, marcadas Cores diferentes. É este tipo de transporte que é o mais popular não só entre os hóspedes da capital, mas também entre a população local. Afinal, você pode ir de uma ponta a outra de Praga em apenas alguns minutos! Assim, você pode ter tempo para ver mais atrações.

Correspondente a isso está o horário conveniente do metrô tcheco, cujos vagões estão prontos para transportar turistas ao longo longos túneis até a meia noite. Você pode comprar um bilhete em qualquer estação. As rotas de ônibus não são menos populares. Você pode comprar um bilhete para esse tipo de transporte em qualquer quiosque e até mesmo em um hotel. Os ônibus, como os bondes, circulam no horário a cada 30 minutos, o que garante sua mobilidade. Mas o funicular passa a cada 15 minutos em apenas uma direção - em direção à colina Petřín.

Cidades da Alemanha

Na Alemanha, existe um sistema de movimento mais prático. Os documentos de viagem aqui podem ser comprados para 1 viagem e para um número ilimitado de viagens por um determinado período de tempo. É muito prático e economiza dinheiro. Curiosamente, os assentamentos são divididos em várias zonas - a central e os subúrbios, que são marcados com cores diferentes. Mas você pode viajar por tudo com um único bilhete. Os bondes e ônibus funcionam 24 horas por dia.

Como meio de transporte alternativo, oferece-se ao turista o metrô, que combina uma rede de trens subterrâneos e de superfície. Os trens funcionam até 1h.

Amsterdã

O meio de transporte mais popular aqui é o bonde. A cidade tem até 16 linhas ferroviárias que penetram nas áreas mais remotas da capital holandesa. Você pode comprar um bilhete ao desembarcar no condutor e em qualquer local público. E você pode acompanhar a programação usando placares eletrônicos, que estão localizados em todos os lugares. Se você ainda não esteve em Amsterdã, será útil descobrir que você pode entrar no carro pressionando um botão especial que abre as portas. E no escuro, você pode se locomover com a ajuda de ônibus noturnos, que param apenas sob demanda.

Estocolmo

Estocolmo tem um sistema semelhante intercâmbios de transporte. O metrô é dividido em três ramais, que se originam da estação ferroviária central. As estações locais podem reivindicar ser obras de arte por direito próprio, cada uma artisticamente projetada. Depois de visitá-los, uma impressão é comparável a uma visita a uma galeria de arte. Como alternativa de transporte urbano, são propostos ônibus que levarão os turistas a qualquer ponto da cidade. Saiba que não será permitido embarcar sem um bilhete, portanto, certifique-se de adquirir um documento de viagem a tempo, que pode valer para uma ou várias viagens.

Oslo

A capital norueguesa tem o prazer de oferecer quatro opções para a movimentação de turistas de uma só vez. Além do já conhecido underground e instalações terrestres os hóspedes da cidade podem apreciar as vantagens das balsas. Com a ajuda deles, você pode chegar a uma das ilhas próximas. Você pode comprar ingressos para todos os tipos de transporte na bilheteria ou em um quiosque especial. Eles dão o direito de usar os serviços uma única vez e por um determinado período de tempo. By the way, os ônibus são divididos em dia e noite. Neste último, não será possível passar um passe de viagem regular.

Áustria e Polônia

Nas capitais desses estados vizinhos, há uma extensa rede de metrô, ônibus e bondes. E se em Viena é o tipo de transporte subterrâneo que é considerado o mais popular, cujos ramos estão em todos os distritos da cidade, na Polônia é dada preferência às viagens terrestres. Se na Áustria é permitido comprar um único documento para todos os tipos de viagens, em Varsóvia você terá que comprar separadamente um bilhete para cada tipo de transporte. Também é comum que as rotas de ônibus sejam divididas em noite e dia, e documentos de viagem permitem que você faça um certo número de viagens.

Londres

Em Londres, a maneira mais fácil para os turistas viajarem é de bondes ou ônibus de dois andares que já se tornaram lendas da nação insular. O transporte funciona 24 horas e você pode pagar pelo serviço usando um cartão eletrônico especial Oyster, que deve ser reabastecido primeiro usando o terminal. Você também pode andar de metrô, mas cuidado: as linhas ferroviárias são divididas em várias zonas e linhas, e cada uma tem seu próprio documento.

Paris

Desfrutando de uma enorme atração turística, Paris oferece a inúmeros turistas uma ampla escolha de transporte público. Há ônibus, bondes, metrô e até trens.
Você pode comprar um bilhete em quase todos os lugares - de uma banca de jornais a centros de informação e paradas e, dependendo do tipo, você terá a oportunidade de fazer uma viagem única ou pedalar por vários dias. Assim, isso também afeta o custo.

TRANSPORTE URBANO

5.1. As especificidades do serviço de tráfego de passageiros
A cidade chama-se localidade, que atingiu um certo número (pelo menos 2 mil habitantes) e desempenha principalmente funções industriais, comerciais, culturais, administrativas e políticas. As cidades podem ser de subordinação distrital, regional, republicana e regional (dependendo da divisão administrativa dos territórios adotada no país).

O transporte urbano e suburbano é um sistema composto por vários modos de transporte que transportam a população da cidade e da área suburbana, bem como realizam uma série de trabalhos necessários para a vida normal das pessoas (por exemplo, coleta de lixo, neve, rua rega, etc). Elementos do sistema de transporte urbano fazem parte de uma economia urbana diversificada.

A participação do tráfego urbano de passageiros em nosso país é de aproximadamente 87%, suburbano - 12%, intermunicipal - 1%, e internacional - 0,002% (na Europa Ocidental, a participação do tráfego urbano de passageiros por transporte público é de aproximadamente 20% do total, nos EUA - 3%).

O sistema de transporte da cidade inclui veículos (material circulante); vias especialmente adaptadas para eles (estradas, ferrovias, túneis, viadutos, pontes, viadutos, estações, estacionamentos); marinas e estações de barcos; instalações de fornecimento de energia (subestações de energia de tração, redes de cabos e contatos, postos de gasolina); fábricas e oficinas de reparação; locais de armazenamento de veículos (depósito, garagens); estações Manutenção; pontos de aluguel; aparelhos de comunicação; salas de controle, etc.

Para melhorar a qualidade do serviço de passageiros, o indicador de densidade é importante Rede de transporte(número de quilômetros rotas de transporte por 1 m 2 da área da cidade), que deverá proporcionar ao passageiro um tempo de aproximação ao ponto de paragem em 5 minutos, ou seja, disponibilidade de transporte.

Segundo os sociólogos, mais de 80% da população em breve viverá nas cidades. A população urbana da Rússia em 1998 era de 107.311,4 mil pessoas com força total 146 693,3 mil pessoas, que é de 73%. É verdade que em alguns países (em particular, nos EUA), tem havido uma tendência de a população urbana se estabelecer fora da cidade - nos subúrbios, o que está associado à ambiente ruim em muitas cidades industriais. As cidades começaram a "espalhar-se": recentemente, o diâmetro da área urbana da maioria das maiores cidades do mundo era de 30 a 40 km, agora - até 80 km ou mais.

O aumento do tamanho do território e a concentração da população nas cidades exigem um amplo serviço de transporte e a disponibilidade de vias de alta velocidade e diferentes modos de transporte. Os urbanistas americanos sugeriram que uma cidade só é viável quando pode ser atravessada a pé ou precisa ser redesenhada para levar em conta a possibilidade de viagens em alta velocidade. Também foi observado que nenhuma cidade pode crescer mais rápido do que seu transporte.

O sistema "cidade-transporte" também tem um feedback: quando a cidade esgotar todas as possibilidades do sistema de transporte para a movimentação rápida e conveniente de passageiros, exigirá um aumento na capacidade de carga e velocidade do transporte. O bonde elétrico mudou a cara da cidade, pois a redução do tempo de viagem permitiu um aumento da área da cidade.

A tendência de reurbanização das cidades para esses fins se manifesta no planejamento urbano moderno. Um exemplo típico é a construção de um terceiro anel de transporte de alta velocidade em Moscou (há projetos para o quarto e quinto anel); uma nova ponte sobre o Volga em Ulyanovsk, ligando duas partes da cidade; inúmeras novas estradas, pontes e túneis de São Petersburgo e muito mais.

O fluxo de passageiros no transporte urbano é cerca de 15 vezes maior do que nos principais modais de transporte.

1315 cidades na Rússia usam serviço de ônibus, 27 cidades usam bondes, 46 cidades usam trólebus, 41 cidades usam bondes e trólebus, o metrô é operado em 6 cidades e os táxis são usados ​​em 149 cidades.

Os ônibus representam mais de 50% do volume de transporte e aproximadamente 40% do volume de passageiros.

A parcela de veículos operados além da vida útil padrão foi de 40% para ônibus; trólebus - 39,3%; bondes - 36,4%; vagões do metrô - 5,6%, o que indica perda na qualidade do atendimento aos passageiros. A perda de qualidade também se deve à falta de material rodante. Os investimentos (investimentos de capital) para a compra de material circulante totalizaram 1.950 milhões de rublos em transporte rodoviário, 408 milhões de rublos em transporte elétrico de superfície e 100 milhões de rublos no metrô. Os investimentos vieram principalmente dos orçamentos locais, e os investimentos estrangeiros somaram apenas 0,7 milhão de dólares americanos.

Taxa de crescimento do número carros nas grandes cidades ultrapassou 4-5 vezes a taxa de crescimento populacional e 3-3,5 vezes a taxa de construção de estradas urbanas. Nas grandes cidades do mundo, a frota de carros atinge de 1 a 1,5 milhão de unidades. Em um futuro próximo, o número de veículos nas cidades aumentará de 3 a 5 vezes e sua quilometragem - de 1,5 a 2 vezes.

A supersaturação das cidades com carros cria uma verdadeira crise de transporte, perturba o sistema ecológico e afeta negativamente a vida das pessoas (para mais detalhes, consulte as seções 5.3 e 5.4).

O transporte urbano é classificado de acordo com o tipo de tração (elétrica, motores de combustão interna, motores diesel, energia muscular humana, etc.); em relação ao emprego do território da cidade (rua, fora da rua, em tela separada, etc.); velocidade (alta velocidade, ultra-alta velocidade, etc.); tecnologias de organização de rotas (regular, semi-expresso, expresso); capacidade de carga (baixa, pequena, média, alta).

A necessidade de transporte da cidade é determinada por necessidades sociais: movimentos trabalhistas e culturais de pessoas, visitas a áreas de lazer, volume de ligações de carga entre empresas, bases e armazéns, comunicação com subúrbios e assentamentos suburbanos.

O volume do transporte urbano de passageiros depende vários fatores, principalmente no número de habitantes, na natureza de seu assentamento, na mobilidade de transporte da população, na estrutura de planejamento da cidade, na posição relativa das zonas residenciais e industriais, nas condições de relevo, na composição etária, etc.

Um indicador característico que determina a necessidade de serviços de transporte é o chamado transporte sobvisibilidade da população - o número de viagens por ano por habitante (Tabela 5.1).
Tabela 5.1

Cidades	População, mil pessoas	Mobilidade aproximada de transporte da população, número de viagens por ano
O maior	Mais de 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Grande	250-500	460 - 650
Grande	100-250	350-580
Médio	50-100	300-570
Pequeno	Menos de 50	200-350

Este indicador está associado não apenas aos fatores listados acima que afetam o volume de tráfego, mas também ao significado social e cultural da cidade, ao desenvolvimento histórico do sistema de transporte e, principalmente, à solvência da população, que, por sua vez, depende do bem-estar do Estado como um todo.

Uma característica da formação do tráfego de passageiros na cidade são dois "picos" pronunciados - em horas da manhã(entrega de passageiros para o trabalho) e à noite (entrega de passageiros para locais de descanso e residência, Fig. 5.1). As deslocações laborais representam mais de metade de todas as deslocações e são as mais importantes pela sua obrigatoriedade, concentração no tempo (início do trabalho ou aulas em instituições de ensino - 7h00 e até às 10h00), frequência (5, 6, 7 vezes por semana) e regularidade. É importante proporcionar aos moradores passeios socialmente significativos (policlínicas, hospitais, prefeituras, tribunais, prefeituras) e culturais (teatros, cinema, shows).

A probabilidade de utilização do transporte, caracterizada por um coeficiente de utilização (igual de 0 a 1), está relacionada à categoria da viagem e à distância média da viagem, que depende principalmente da área construída da cidade (Tabela 5.2) .

Da Tabela. 5.2 percebe-se que as viagens a trabalho exigem a disponibilidade de transporte mesmo com pequenas distâncias de deslocamento, portanto, ao projetar sistemas de transporte urbano, deve-se, antes de tudo, focar em seu número e características de demanda. Infelizmente, a notável baixa solvência de nossa população e a qualidade insuficiente do serviço em cada cidade estão forçando as pessoas a caminhar, mesmo em distâncias relativamente longas.

Tabela 5.2

Categoria de viagem	Distância média de viagem, km
	Até 1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Mais de 3
Trabalho	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Culturais e domésticos	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

O sistema de transporte urbano inclui tráfego de mercadorias, que garante a atividade vital da cidade, por exemplo, o transporte de comércio, construção, bens industriais, coleta de lixo, remoção de neve. A mobilidade especial é típica para carga de construção. Quando o transporte de mercadorias se move no fluxo geral, a velocidade do fluxo geral e a capacidade das ruas são reduzidas. A esse respeito, em muitas cidades do mundo, incluindo as russas, em determinadas ruas, o tráfego de mercadorias é proibido ou limitado em determinadas horas do dia (por exemplo, nas partes centrais da cidade, aos domingos e feriados). Uma gama separada de mercadorias, especialmente as pesadas de grande porte, são transportadas à noite, durante um período de declínio do tráfego. O transporte de cargas em trânsito é proibido, deixando-as por vias de desvio especialmente construídas.

O tráfego de mercadorias na cidade pode ser realizado não apenas por estrada, mas também por ferrovia, rio, trólebus de carga e ônibus, teleféricos. Nos subúrbios, são usados ​​ônibus de passageiros e de carga.

Muitos receios, com um certo isolamento do transporte municipal, em algumas, em particular nas ruas centrais da cidade, utilizam novos sistemas de transporte de passageiros ou outras tecnologias (ver Secção 5.4).

5.2. Uma Breve História do Desenvolvimento do Transporte Urbano
A ideia de criar o transporte público urbano foi expressa pelo físico francês B. Pascal (1623-1662) em 1661.

Necessidade em fila A população surgiu no século XVIII, quando as cidades atingiram um tamanho significativo e seu desenvolvimento posterior começou a ser limitado pela falta de meios de transporte.

Toda a história do desenvolvimento do transporte urbano de massa pode ser dividida em quatro períodos de acordo com a natureza da tração utilizada e o tipo de dispositivos de via:

1. 
   último quartel do século XVIII - meados do século XIX. A tração do cavalo ("governante") foi usada para pequenas cidades; em São Petersburgo - desde 1854 (o primeiro na Rússia e o segundo no mundo). Um vagão aberto de dois andares atingiu uma velocidade de 10 km/h (para comparação, a velocidade de um pedestre era de 4-5 km/h);

2) a segunda metade do século XIX. Houve um rápido crescimento na produção industrial, o que levou à expansão das cidades, cujo diâmetro cresceu para 30 km, e o fluxo de passageiros - até 5-10 pessoas por hora em uma direção. Surgiram ferrovias puxadas por cavalos - carruagens puxadas por cavalos (Fig. 5.2), acomodando até 40 pessoas e com velocidades mais altas que a "régua". O bonde a vapor não foi desenvolvido. Mas o primeiro metrô movido a vapor apareceu em Londres (1863). O projeto do metrô na Rússia foi desenvolvido em 1902 pelo engenheiro P. I. Balinsky;

3) o final do século 19 - o primeiro quartel do século 20. Houve um crescimento significativo das cidades e começou o uso do transporte elétrico ferroviário: bondes, metrôs, monotrilhos. Para transporte individual começou a usar o carro;

4) o primeiro quartel do século XX. - Até agora. O rápido crescimento das cidades, o uso generalizado do transporte rodoviário, novos tipos de transporte rodoviário de alta velocidade. Havia uma necessidade de conectar cidades com subúrbios.

Arroz. 5.2. Carruagem de cavalos de dois andares

O atraso da Rússia na construção de novos tipos de transporte (metrô) foi causado, entre outros motivos, pela relutância da Konok Society belga - proprietária do transporte urbano de passageiros na Rússia - em perder suas receitas e despesas de capital investidas no construção de armadilhas para cavalos. Nesse sentido, a sociedade belga atraiu o clero para convencer os proprietários dos perigos da construção subterrânea, que não agrada a Deus.

Ônibusé a forma manobrável de transporte terrestre mais utilizada. Apareceu pela primeira vez na Rússia em 1924.

A crise de transporte que se desenvolveu em muitos países do mundo foi causada pelo descaso com o transporte público urbano, até sua eliminação parcial ou total, e uma motorização tempestuosa e ilimitada. Apostaram no transporte individual, que proporcionava o maior conforto pessoal. Isso é especialmente verdadeiro para cidades provinciais nos Estados Unidos. No entanto, os altos índices de motorização criaram uma enorme ameaça à cidade, ocupando parte significativa de seu território com infraestrutura de transporte, reduzindo a velocidade de circulação e agravando a situação ecológica.

História do desenvolvimento espécies modernas o transporte urbano começou com o transporte elétrico ferroviário.

Primeiro bonde elétrico(operação de teste) foi lançada em São Petersburgo pelo engenheiro F.A. Pirotski em 1874 bonde elétrico usado na Alemanha desde 1881, em Moscou - desde 1903, em São Petersburgo - desde 1909. Antes da revolução de 1917, os bondes circulavam em 41 cidades da Rússia. Até 1924, o bonde era o único na Rússia visão massiva transporte.

trólebus na Rússia começou a ser operado desde 1933.

Primeiro na Rússia metrô apareceu em 1935 em Moscou. Em 1990, o número de cidades no mundo com metrô chegou a 73, com um terço delas construídas após 1970.

pavimento em movimento foi demonstrado pela primeira vez na Exposição Mundial de Chicago em 1893. O início de sua operação pode ser considerado 1964 (Paris).

Primeiro monotrilho de frete A Rússia com tração puxada por cavalos foi construída perto de Moscou pelo mecânico I.K. Elmanov. Perto de São Petersburgo, um engenheiro da Sociedade Técnica Russa I.V. Romanov em 1889 demonstrou uma estrada eletrificada em um monotrilho. Nos primeiros modelos, foi utilizado um corpo de bonde.

Em Wuppertal (Alemanha), desde 1901, começou a operar um monotrilho de 15 km de extensão, que ainda está em operação, com 10 km passando pela foz do rio Wupper, o restante pelas ruas da cidade. Intervalo de tráfego de trens - 3 min 30 s; 18 estações na estrada; velocidade média - 28 km / h; velocidade máxima - 60 km / h; distância entre as estações - 780 m.

Em meados dos anos 30. século 20 na estação de Severyanin, perto de Moscou, foi construído um viaduto experimental de monotrilho com 474 m de comprimento e inclinações de até 15 ° com um trem aéreo de 1/10 tamanho natural, que se movia com a ajuda de um propulsor elétrico empurrador com dois motores de 2,5 kW a uma velocidade de até 120 km / h.

Até 1950, o monotrilho não era amplamente distribuído, então surgiram vários projetos.

Funicular(do lat. funiculus - corda fina, corda) - uma ferrovia com tração por cabo para transporte em curtas distâncias ao longo de encostas íngremes - foi proposta como transporte de passageiros em 1825 e introduzida em 1854 na Itália e na Áustria.

O sistema de transporte urbano moderno caracteriza-se, em primeiro lugar, pela utilização integrada de vários modos de transporte com a vantagem do transporte automóvel; em segundo lugar, o desenvolvimento de modos de transporte fora da estrada de alta velocidade, eficazes para longas distâncias; em terceiro lugar, o crescente conflito entre transporte coletivo e transporte individual.

5.3. Características do sistema de transporte unificado da cidade
Um único sistema de transporte de qualquer cidade, via de regra, consiste em vários modos de transporte, em uma combinação ou outra.

Os principais indicadores que caracterizam o trabalho de um determinado tipo de transporte urbano devem ser considerados a capacidade de carga e a velocidade.

A composição e breve descrição do sistema unificado de transporte urbano são apresentadas na Tabela. 5.3.

ferrovias eletrificadas são usados ​​para conectar os subúrbios com a cidade, bem como o transporte urbano. Eles se distinguem pelo alto rendimento, altas velocidades, baixo custo e respeito ao meio ambiente.

As desvantagens incluem grande investimento inicial e emprego da cidade. Em conexão com esta última desvantagem, a construção de ferrovias nas partes urbanas da cidade é mais frequentemente realizada em viadutos. Um exemplo é a seção da ferrovia da cidade na Praça Kalanchevskaya em Moscou ou na Praça Alexanderplatz em Berlim.

Para mais ampla aplicação desse tipo de transporte na cidade, é necessário encaixar os trilhos do trem com os trilhos de outros tipos de transporte, principalmente o metrô, - sua capacidade de carga é bastante próxima. Esta opção proporciona significativa comodidade para a população da cidade e subúrbios.

Metropolitano construído em cidades com uma população de mais de um milhão de pessoas. Caso contrário, a construção do metrô não é lucrativa, pois os investimentos de capital nele são os maiores de todos os modos de transporte urbano.

Tabela 5.3

Tipo de transporte	Capacidade máxima de carga, mil passageiros -h	Velocidade da mensagem, km/h
Ferrovias eletrificadas urbanas e suburbanas	50-55	40-70
Metropolitano	40-45	35-50
Trem de velocidade	20-25	25-35
Eléctrico	12-18	18-20
Transporte rodoviário de monotrilho	10-12	30 - 80 e mais
trólebus	5-10	18-20
pavimento em movimento	6-12	2,7-15
Ônibus	2,5-8	18-25 (35 para expresso)
Táxi	1 - 1,5	22-25
		(Até 70 em rodovias)
Táxi de transporte	4,5	Mesmo
Funicular	0,6	5 m/s
Helicóptero	0,5-0,6	90-100

O metrô é um transporte elétrico fora da via completamente isolado do tráfego geral devido à construção de suas instalações em túneis, em viadutos ou em um terreno separado sem acesso para pedestres e veículos. Existem metrôs subterrâneos, elevados e terrestres (chamados leves). Então, em Moscou e Tóquio 80 - 90 % todos os caminhos - subterrâneo; em Londres, Paris, Nova York - 50 - 60%.

As linhas de metrô subterrâneas podem ser profundas (mais de 12 m) ou rasas (6-12 m) do solo. As distâncias entre as estações são de 0,5 a 2 km.

Custo de construção de 1 km de metrô profundo- 70 milhões de dólares, pequenos - 30 - 40 milhões de dólares, em viadutos - 15 - 17 milhões de dólares.

Um exemplo de fundação profunda é o metrô de São Petersburgo, que está associado à peculiaridade dos solos da cidade.

Vantagens do metrô: alta capacidade de transporte, velocidade de entrega, principalmente em distâncias significativas de transporte, conforto de circulação de passageiros e território desocupado da cidade (com sua localização subterrânea).

Em algumas linhas de metrô, a operação automática do trem é possível. Em várias cidades do mundo (Moscou, Londres, Chicago, Berlim, etc.) existem pequenas seções do metrô de carga para resolver as questões de garantia da vida da cidade (como o transporte de correio, carvão para bairros antigos) .

Em vários países existe um metrô de alta velocidade, por exemplo, em Paris, em São Francisco. Normalmente, o metrô de alta velocidade funciona com pneus pneumáticos, o que reduz significativamente o nível de ruído e a seção do túnel, aumenta a velocidade e permite superar declives mais acentuados.

Em Moscou, está prevista a construção do chamado mini-metrô, no qual o diâmetro do túnel será reduzido em 1 m, o comprimento dos carros será 8 m mais curto do que o usado atualmente (12 em vez de 20 m) , serão 6 carros; a capacidade de carga será de 15 a 20 mil passageiros por hora. O mini-metrô leva em consideração as especificidades da zona do centro da cidade, a necessidade de transporte, é capaz de fornecer comunicação e transporte para o centro da cidade, o que lhe permitirá descarregar. O comprimento estimado do mini-metrô é de 2,78 km (da estação de Kievskaya até complexo de negócios"Cidade de Moscou"). As estações serão construídas a cada 500 m. O saguão da estação da cidade de Moscou estará localizado sob o viaduto do terceiro anel de transporte e será conectado por passagens especiais com paradas de transporte terrestre.

O metrô de Moscou é considerado o mais rápido, possui 162 estações e uma extensão de 264 km (5º lugar depois de Tóquio, Paris, Londres e Nova York). Em uma hora, até 60 mil pessoas passam no palco mais movimentado. A velocidade do movimento, levando em consideração as paradas, é de 41 km / h. A operação de 1 km do metrô custa 2 milhões de dólares. Eléctrico utilizado em cidades com população igual ou superior a 500 mil com um fluxo estável de passageiros de mais de 9 mil passageiros por hora. Pode ser o meio de transporte primário ou secundário.

As características do bonde são a boa capacidade de carga, que permite atender grandes fluxos estáveis ​​de passageiros, além de baixo custo, menor consumo de energia e respeito ao meio ambiente.

No entanto, o bonde apresenta desvantagens como manobrabilidade limitada (ligação à via), grandes investimentos iniciais, complexidade das estruturas, impossibilidade de ultrapassagem em caso de mau funcionamento técnico, ruído, saída insegura de passageiros na via. Devido à presença de trilhos de bonde, a capacidade das ruas também é reduzida. As desvantagens inerentes ao bonde criam certas dificuldades para a vida da cidade, em conexão com as quais o bonde começou a ser substituído, principalmente nas ruas centrais principais cidades, novos modos de transporte - ônibus e trólebus. Em Paris, eles abandonaram completamente o bonde em 1937, em Londres - em 1952. No entanto, vários países, incluindo Alemanha, Áustria,

Itália, Suécia, Finlândia, etc., saíram dos bondes. crise energética e problemas ecológicos as cidades estão levando ao retorno do bonde por suas vantagens, mas mudando as condições de seu funcionamento para outras mais progressivas.

As novas condições para a operação do bonde incluem a remoção dos trilhos do bonde para uma via isolada de outros fluxos de tráfego e pedestres, a melhoria do material circulante (incluindo redução de ruído devido a mudanças de projeto), o aumento do conforto do transporte ( em particular, usando suspensão a ar), o aumento da velocidade, o dispositivo de linhas subterrâneas no cruzamento das ruas nas grandes cidades, por exemplo, um bonde subterrâneo sob Praça central Veias (Fig. 5.3).

Quando as zonas industriais estão distantes das áreas residenciais, é possível construir um bonde de alta velocidade, cujas rotas passarão parcialmente no subsolo ou em uma via separada como uma ferrovia, como, por exemplo, em Volgogrado. As vantagens de um bonde de alta velocidade não estão apenas na velocidade e no aumento da capacidade de carga, mas também na capacidade de organizar o tráfego com base nos trilhos de bonde existentes e suas instalações.

No exterior (por exemplo, nos EUA), com queda no tráfego de passageiros nas linhas de metrô, está previsto o lançamento de um trilho leve. As distâncias entre as paradas são geralmente de cerca de 1 km, a velocidade é de até 35 km/h.

Arroz. 5.3. estação de metrô

Um dos "antigos" tipos de transporte urbano é monotransporte ferroviário fora de estrada. Atualmente, existem mais de 40 monotrilhos em operação em todo o mundo. Um projeto de monotrilho está sendo considerado em Moscou para conectar a cidade ao aeroporto de Sheremetyevo

O transporte de monotrilho é usado para conectar grandes áreas residenciais. zonas industriais remotas, subúrbios, aeroportos, áreas de lazer, cidades satélites.

A operação deste tipo de transporte nas partes urbanas da cidade é complicada devido ao alto ruído, efeitos de vibração nos edifícios, grandes raios curvatura das estradas do monotrilho, suportes volumosos, bem como a impossibilidade por razões de segurança de cavar suportes mais profundos devido às várias comunicações subterrâneas da cidade.

Arroz. 5.4. Monotrilhos: uma - articulado; b - suspenso

A eficiência do transporte monotrilho é alcançada se houver um fluxo de passageiros de pelo menos 7 a 10 mil passageiros por hora em uma direção.

Por características de projeto, as estradas de monotrilho são divididas em montadas e suspensas (Fig. 5.4).

Na estrutura articulada, o material circulante (carro) está localizado no topo, na pista de corrida, e se movimenta, apoiando-se nele com rodas de corrida e guia de borracha, aço ou revestidas de borracha.

Em uma estrutura suspensa, o material circulante é suspenso por bogies que se movem ao longo da pista de corrida.

As vantagens comuns de ambos os projetos incluem um alto grau de segurança deste tipo de transporte (não houve uma única fatalidade na estrada de Wuppertal na Alemanha), uma capacidade de carga bastante alta (cerca de 50 mil pessoas por hora com 30 trens com capacidade de 270 pessoas. Desvantagens comuns são a complexidade do desenho das afluências e a violação conjunto arquitetônico cidades. A estrutura articulada possui uma disposição mais simples da viga-trilho e dos apoios baixos, porém, o desenho do carro é mais complicado; sua estabilidade é menor, pois o centro de gravidade é mais alto que a pista; a massa do carro é maior, pois as rodas estão localizadas no interior, reduzindo o volume utilizável; a viga da esteira não é protegida da precipitação atmosférica, o que piora a aderência das rodas à superfície de rolamento.

A estrutura da suspensão está livre das desvantagens da estrutura da suspensão, mas o carro pode balançar quando vento forte, portanto, o design do dispositivo de esteira (vigas, suportes) é mais complexo, mas o motor do material circulante é 1,5 a 2 vezes menos potente que o montado.

Custo de construção monotrilho menos do que o custo de instalação de outros modos de transporte fora da rua, os custos operacionais são 20% menores do que os do bonde.

Segundo muitos cientistas, o monotrilho em sua “forma pura” não será distribuído, mas sua ideia está na criação de novos sistemas automatizados com cabines de capacidade relativamente grande.

O sistema mais avançado é o monotrilho montado Alveg (o nome é composto pelas iniciais do inventor Alex Lehnert Wenner Green), colocado em operação em 1957 e operando em Turim (Itália), Colônia (Alemanha), Tóquio (Japão). Neste sistema, as distâncias entre os apoios são de 20 a 30 m, a altura acima do solo é de 4,5 m, a capacidade do trem é de até 315 passageiros e há mais de 80 assentos. por 12 rodas guias verticais e 24 horizontais com pneus pneumáticos. O trilho de alimentação elétrica está localizado na lateral.

O sistema de suspensão "Safezh" (metrô aéreo) foi colocado em operação em 1960 perto de Orleans, na França. Funciona sobre pneus de borracha pneumática, o que garante alta elasticidade e segurança contra incêndio em altas velocidades. As distâncias entre os suportes são de 30 a 60 m. Em um dos suportes pode haver uma estrada de duas vias. O sistema opera em corrente contínua com tensão de 750 V e potência de 100 kW; desenvolve velocidade até 80-120 km/h; tem capacidade de transporte de até 25 mil passageiros por hora (no horário de pico pode transportar até 50 mil passageiros por hora em um sentido); capacidade de um reboque - 123 passageiros; lugares - 56. O carro tem três portas para maior comodidade dos passageiros e redução do tempo de entrada e saída.

Sistema de suspensão "Skyway" ("Sky Road"), construído em Houston (EUA), por design é uma viga aberta com suspensão assimétrica do carro. O monotrilho em Los Angeles tem uma viga triangular (sistema de Goodell). Nesse sistema, os postes estão localizados na lateral da via sem interferir no trânsito. Os suportes têm uma altura de 9 m com uma distância entre eles de 18 m. O sistema funciona sobre pneus pneumáticos. A capacidade de um vagão é de 110 passageiros; assentos - 60. Velocidade - até 100 km/h. A mesma estrada foi construída no Zoológico de Tóquio, onde o carro acomoda 31 passageiros, assentos - 22. Velocidade -60 km / h. Em 1964, entrou em operação o teleférico Tokyo-Haneda (Japão) de 15 km. Em 1979, na exposição internacional de Hamburgo (Alemanha), foi demonstrada uma seção de um monotrilho, operando no princípio da suspensão eletromagnética com acionamento elétrico linear.

Trólebus - este é um transporte elétrico sem chão, que surgiu graças à ideia de design de combinar as vantagens de um bonde e um ônibus.

As vantagens de um trólebus são maior manobrabilidade (em comparação com um bonde), facilidade de embarque e desembarque de passageiros, baixo ruído, respeito ao meio ambiente, operação mais barata (em comparação com um ônibus) e melhores condições de operação no inverno. Um trólebus é mais espaçoso que um ônibus e não requer áreas de armazenamento fechadas.

As desvantagens incluem alguma complexidade do sistema de dois fios rede de contatos e subestações de tração, a necessidade de uma superfície de estrada lisa para coleta confiável de corrente da rede de contatos e minimização da interseção de linhas para manter a velocidade de movimento e a confiabilidade da montagem de pantógrafos.

O trólebus é usado nas cidades principalmente como transporte auxiliar. Nas cidades turísticas, as linhas intermunicipais também podem ser organizadas para preservar a limpeza ecológica da região. Um exemplo característico é a linha Simferopol-Alushta-Yalta na Crimeia, com 100 km de extensão.

A grande vantagem do bonde e do trólebus é a facilidade de condução, que permite a utilização de mão de obra feminina.

pavimento em movimento(transportador de passageiros) é um dispositivo para movimentação de pedestres, que geralmente é uma correia ou uma corrente de tração com placas. A lona de trabalho é uma correia de aço-borracha ou borracha-corda com largura de 600 a 2500 mm, movendo-se sobre roletes a uma velocidade de até 1 m/s (3,6 km/h), ou placas-ligações acopladas com corrugação, também se movendo em rolos. Uma esteira rolante com uma fita de 1 m de largura e 1.500 m de comprimento tem capacidade para 8-10 mil pessoas por hora (Japão). Refere-se a sistemas de transporte de massa que aceleram o tráfego de pedestres.

Este tipo de transporte pode ser considerado como uma alternativa nos bairros centrais de negócios da cidade, onde o transporte de massa é proibido, e uma pessoa é obrigada a percorrer distâncias significativas para um pedestre (até 3,5 km). Uma esteira rolante também é usada em áreas locais, por exemplo, na área do aeroporto, em estações de metrô, em grandes lojas de varejo, em complexos de exposições, nas aproximações aos estádios, etc. No Japão, por exemplo, é usado nos territórios de empresas industriais para entregar trabalhadores do posto de controle a oficinas remotas. Uma variação da esteira rolante é a escada rolante (o ângulo de inclinação é superior a 15°).

A vantagem de uma esteira rolante é a segurança absoluta; ruído mínimo; continuidade do tráfego, eliminando os tempos de espera dos passageiros; limpeza ambiental (alimentada por eletricidade); automatização total do processo de movimentação.

Uma calçada rolante tem velocidades constantes ou variáveis, geralmente não superiores a 12-15 km/h. Com o tempo, surgiu a questão do aumento das velocidades, mas ao mesmo tempo surgiu o problema do embarque e desembarque seguro de passageiros.

Várias opções têm sido propostas para resolver este problema, como a transição do passageiro do centro de uma plataforma rotativa rotativa de baixa velocidade para uma calçada que se desloca a uma velocidade constante, ou a utilização de várias correias paralelas com diferentes velocidades lineares subindo de fita em fita. No entanto, o experimento sobre o uso de tais sistemas não foi muito bem sucedido. A melhor opção foi uma calçada móvel em forma de 5 (Fig. 5.5), que permite aumentar gradualmente a velocidade para 16 km / h em distâncias superiores a 125 m. O passageiro entra na plataforma, cuja velocidade é de 3 km / h, então a calçada é “esticada” desta forma que na marcha sua largura diminui para 0,6 m, devido ao qual a velocidade aumenta, e nos locais de embarque e desembarque, a fita se expande para 3,6 m e a velocidade diminui . Tal sistema foi exibido em Paris em uma exposição em 1973.

Arroz. 5.5. Pavimento móvel tipo 5 em forma:

1 - plataforma fixa; 2 - reforço do pavimento (em serra simplificada); 3 - lajes de pavimento

Ônibus na Rússia realiza cerca de metade de todo o transporte de passageiros. Em cidades com população de até 100 mil pessoas, esse tipo de transporte coletivo de passageiros, via de regra, é o único. Na presença de ferrovias, metrôs e bondes, funciona como auxiliar no transporte de passageiros para esses meios de transporte. Grande importância o ônibus tem para o tráfego suburbano e intermunicipal.

As vantagens do ônibus incluem grande manobrabilidade; autonomia (independência da operação de outros modos de transporte); operação em malha rodoviária comum (não requer vias especialmente adaptadas, o que minimiza os investimentos de capital); uso várias tecnologias transporte - regular, expresso, semi-expresso; facilidade de saída-entrada de passageiros na calçada; mais organização simples transporte de emergência em qualquer direção.

As desvantagens do ônibus são a pequena capacidade de carga, o alto custo, a poluição do ar com gases de escape, a dificuldade de dar partida em um motor a gasolina ou diesel em inverno, exigência de armazenamento interno, alto consumo de combustível.

As vantagens do ônibus como meio de transporte tornam seu uso indispensável em qualquer cidade. Se o metrô estiver disponível, o ônibus pode ser o segundo transporte da cidade, pois as distâncias entre as paradas são de 350 a 500 m (as distâncias entre as paradas do metrô são de 1 a 2 km), sua operação não depende da disponibilidade de eletricidade , é possível alterar as rotas de tráfego. O ônibus pode ser usado como "ambulância" em caso de situações desfavoráveis ​​na vida da cidade (falta de energia devido a uma pausa, acidentes, etc., o que leva à parada dos meios de transporte eletrificados), se for necessário para transportar e transportar um grande número de passageiros para áreas de recreação de massa, eventos esportivos, etc.

Os tamanhos dos ônibus são muito diversos, o que está associado às áreas de sua utilização. Em algumas áreas da cidade, o ônibus pode operar como único meio de transporte, trazendo o fluxo de passageiros dos novos microdistritos para os principais modais de transporte com grande capacidade de carga. Ele também pode transportar funcionários de instituições e empresas individuais para seu local de trabalho e é amplamente utilizado por turistas e turistas.

No exterior, especialmente naquelas cidades onde existem apenas dois modos de transporte - o metrô e o ônibus (por exemplo, em Londres), o transporte de ônibus de alta velocidade é utilizado em determinadas ruas com a atribuição de uma faixa especial, cuja entrada é proibida para o resto do fluxo de tráfego. Em Boston (EUA), foi construído um túnel especial para a circulação de ônibus. Em alguns cidades estrangeiras o ônibus tem tráfego prioritário na "onda verde".

Os ônibus são amplamente utilizados nas cidades para serviços turísticos e de excursões para a população e transporte de crianças em idade escolar. Os ônibus turísticos e de turismo estão sujeitos a requisitos maiores: conforto, aquecimento, ventilação, iluminação artificial de cada assento, assentos confortáveis ​​(como aeronaves), presença de guarda-roupa, buffet, banheiro, visibilidade e, o mais importante - segurança total no trânsito (para ex., janelas com vidro termoprocessado), etc.

Atualmente, os motores a gás têm sido usados ​​em ônibus urbanos para melhorar o meio ambiente e reduzir custos.

Táxi- trata-se de transporte urbano, que é utilizado principalmente para viagens de emergência e durante as horas de pausa do transporte público (por exemplo, à noite, no transporte de passageiros com crianças, doentes, para viagens a estações ferroviárias, aeroportos e portos fluviais (marítimos), para transporte de pequenas remessas de bagagem, etc.).

O táxi não se destina a deslocamentos em massa. Ele fornece um pequeno fluxo de passageiros 24 horas por dia. A distância média de viagem dentro da cidade é de 3 a 8 km. A contratação de um táxi pode ser feita em estacionamentos especialmente designados, mas mais frequentemente a pedido de um passageiro ao seguir um carro táxi no fluxo geral de tráfego. É comum, especialmente no exterior, chamar um táxi por meio de um serviço de despacho especial.

Funiculares e teleféricos são usados ​​em cidades com terreno montanhoso para conectar áreas urbanas entre si, com áreas de lazer e complexos esportivos. Este tipo de transporte é comum nas cidades do Cáucaso (por exemplo, em Tbilisi, Yerevan, etc.), Suíça, Áustria.

A capacidade de carga dos funiculares e teleféricos é pequena, mas são convenientes para cidades com terreno montanhoso e são meios auxiliares de transporte de valor local (limitado).

Funicular(Fig. 5.6) é um tipo de transporte urbano ferroviário elétrico no qual os carros se deslocam com o auxílio de uma corda presa a eles, deslizando sobre roletes localizados entre os trilhos. A largura da pista é de aproximadamente 1 m. Os motores para puxar a corda estão localizados em estações de acionamento estacionárias. Para melhorar a segurança no trânsito, existem dispositivos de frenagem especiais. Os carros funiculares e as plataformas de embarque e desembarque possuem uma disposição escalonada de cabines devido aos grandes desníveis.

Arroz. 5.6. Funicular

A estrada pode ser de via simples ou dupla. Para aumentar a capacidade de carga de uma estrada de via única, é feito um entroncamento aproximadamente no meio da pista, onde os carros que vão em direções diferentes se encontram, como, por exemplo, em Dresden (Alemanha), Khost (Rússia). O funicular opera em áreas com terreno montanhoso, áreas de resort, montanhas, dentro de instalações industriais.

Os teleféricos podem ter assentos individuais para passageiros ou cabines para várias pessoas. Existem estradas com uma corda de tração, na qual as cabines são suspensas (a corda se move junto com as cabines), e com duas: uma é de tração, a outra é de transporte, às quais as cabines são suspensas em roletes ou roletes, movendo-se ao longo de um corda transportadora.

O movimento é realizado por um cabo de tração separado, para o acionamento do qual uma estação de acionamento com motores elétricos é construída no topo e na outra extremidade da estrada - uma estação de tensão para regular a tensão do cabo.

Transporte aéreo para a comunicação urbana é de importância muito limitada. Seu principal objetivo é conectar as áreas centrais da cidade com aeródromos, que estão localizados a distâncias consideráveis ​​da cidade, o que gera alguns transtornos para os passageiros e aumenta o tempo total de viagem. Além disso, nas áreas de resort, o transporte aéreo pode levar passageiros do aeroporto central ao seu destino. Este tipo de transporte também é utilizado para levar a população trabalhadora residente na cidade ao seu local de trabalho de forma rotativa nos campos petrolíferos, nas regiões do norte, etc.

As vantagens do transporte aéreo são o aumento da velocidade de entrega de passageiros a locais de difícil acesso, bem como a necessidade de pequenos locais de pouso, já que esses transportes são realizados por helicópteros.

Os principais tipos de helicópteros têm capacidade de 3 a 80 passageiros.

No futuro, é possível ampliar o uso de helicópteros para atender a população urbana, desde que o ruído seja eliminado e a segurança de seus voos seja melhorada.

Uma bicicleta tem sido usado há muito tempo como um veículo recreativo. No entanto, em muitos países europeus (por exemplo, na Alemanha, Holanda, Estônia), escandinavos e outros estados, cujos centros de cidades antigas têm ruas estreitas que impedem o movimento do transporte terrestre urbano, eles começaram a usar a bicicleta como meio de transporte. tipo individual de transporte urbano. Os países do continente asiático, devido ao subdesenvolvimento de vários modos de transporte e superlotação das cidades, utilizam amplamente várias opções bicicletas como transporte pessoal e público para o transporte de passageiros e pequenas remessas.

Tirando vantagem Vários tipos transporte, uma pessoa se move menos, o que leva a várias doenças, portanto, a partir dos anos 70. século 20 a bicicleta encontrou uma nova vida em muitos países (Tabela 5.4). Seu papel no combate à hipodinamia é grande 1 .

Para o uso seguro de uma bicicleta como meio de transporte completo em muitas cidades do mundo, são alocadas ciclovias especiais nas calçadas (geralmente marcadas com uma cor especial), que nem mesmo os pedestres podem usar, e estacionamento especialmente equipado lotes são feitos, principalmente em locais movimentados, inclusive próximo a empreendimentos comerciais, instituições de ensino, praças, etc.

Tabela 5.4

1 Hipodinamia (do grego hipo - abaixo, abaixo e kinesis - força) - atividade muscular insuficiente levando a uma diminuição da frequência cardíaca! e respiração, tônus ​​vascular, bem como fraqueza, perda de apetite.

Água transporteÉ usado nas cidades como sazonal, tem pequena gravidade específica e é usado como rota de caminhada, bem como para conectar a cidade com subúrbios e áreas de lazer ou partes da cidade localizadas em lados opostos do rio.

O uso de embarcações de alta velocidade, como "Meteor" e "Rocket"

expande o escopo transporte de água no transporte urbano
1 uau, é seu
Introdução
Em todos os tempos e entre todos os povos, o transporte desempenhou papel importante. No moderno
fase, sua importância cresceu imensuravelmente. Hoje a existência de qualquer
Estado é impensável sem transporte poderoso.
No século vinte e especialmente em seu segundo semestre houve gigantes
transformações em todas as partes do mundo e áreas de atividade humana.
Crescimento populacional, aumento do consumo de recursos materiais, urbanização,
revolução científica e tecnológica, bem como natural geográfica,
fatores econômicos, políticos, sociais e outros fatores fundamentais
levou ao fato de que o transporte do mundo recebeu um desenvolvimento sem precedentes em ambos
escala (quantitativa) e em termos qualitativos. Junto com o crescimento
o comprimento da rede de comunicação vistas tradicionais transporte foram
reconstrução radical: a frota de material circulante aumentou significativamente, durante
sua capacidade de carga aumentou muitas vezes, a velocidade do movimento aumentou.
Ao mesmo tempo, os problemas de transporte vieram à tona. Esses problemas para
pertencem predominantemente às cidades e são devidos ao desenvolvimento excessivo
indústria automobilística. Parque de estacionamento hipertrofiado das grandes cidades
Europa, Ásia e América provoca constantes engarrafamentos nas ruas e priva
vantagens do transporte rápido e manobrável. Isso piora seriamente
situação ecológica.

Transporte elétrico- visualizartransporte , usando como fonteenergia eletricidade , mas como dirigir - motor de tração . Suas principais vantagens em relação aos veículos com motorexterno ou interno combustão são maioresatuação e Amizade ambiental

Transporte elétrico de passageiros

Nos países desenvolvidos, o transporte elétrico é o principal transportador de passageiros dentro da cidade, respondendo por mais de 50% do tráfego. Nos países em desenvolvimento, o percentual de transporte elétrico nas cidades é de 15%. Os principais meios de transporte elétrico urbano de passageiros sãobondes , trólebus , metrô , trens elétricos , aplique da mesma formamonotrilhos , funiculares etc.
Transporte elétrico de cargas
O transporte elétrico de carga é usado em transportes que exigem uma grandeeficiência veículo, por exemplotrólebus de carga aplicado em abertopedreiras, uma trens elétricos e locomotivas elétricas corrente contínua e alternada são usadas em ferrovias. Além disso, o transporte elétrico de carga incluicarros elétricos , carrinhos elétricos,tratores elétricos , empilhadeiras elétricas , alguns tipos de veículos automotoresguindastes e escavadeiras .
Quase qualquer motor não elétrico pode ser substituído por um elétrico. Assim, qualquer veículo que use um motor não elétrico para movimento (GELO , Motor a gasóleo , motor a vapor etc.) também pode usar um motor elétrico como tração.
Existem vários veículos elétricos na forma de desenvolvimentos, pequenas cópias ou séries: aeronaves elétricas,Veículos elétricos , giroscópios , ônibus elétricos, submarinos elétricos, etc.
Vantagens:

O meio de transporte mais seguro.
A vantagem mais importante é a compatibilidade ambiental.
A capacidade de carga é várias vezes maior do que o transporte de ônibus e 100 vezes maior do que a capacidade de carga dos veículos pessoais. Os trens de bonde de alta capacidade podem reduzir os custos públicos totais do transporte de passageiros, reduzir o congestionamento do tráfego nas ruas, o que acaba levando a uma melhoria significativa no meio ambiente.
Pode ser usado para transportar passageiros em alta velocidade
A regularidade do transporte, independentemente da época do ano, hora do dia, condições climáticas.
Mais curto, em comparação com o transporte aquaviário, o meio de transporte.
Baixo custo (25% menos do que para ônibus).

Desvantagens:

O alto custo dos carros, a falta de estações de carregamento, o alcance limitado, a imperfeição das baterias pesadas e os problemas com seu descarte posterior.
Grande teor de metal.
Baixo nível de qualidade de serviço.

Em seguida, coloco uma foto com um trólebus e você lê as vantagens e desvantagens (antes de imprimir, retire tudo que estiver vermelho)

Comparação com outros modos de transporte

O trólebus tem uma série de vantagens e desvantagens em comparação com outros tipos de transporte público urbano.
Vantagens
Comparado ao bonde

Os trólebus usam o mesmo leito rodoviário que o transporte rodoviário, enquanto o tráfego de bondes pode ser difícil ou mesmo completamente proibido. Como resultado, o espaço urbano é economizado e significativamente reduzidodespesas de capital para a construção de uma linha de trólebus.
O trólebus pode desviar-se do eixo da rede de contactos a uma distância superior a 4,5 m, graças ao qual é relativamente fácil de manobrar no fluxo de tráfego e não tem problemas em evitar obstáculos como um carro estacionado incorretamente ou com defeito, e até mesmo outro trólebus com lanças rebaixadas.
Os pneus de borracha de um trólebus têm uma aderência melhor do que as rodas metálicas de um bonde, o que permite que ele seja usado em rotas com maiores inclinações.
O trólebus costuma usar as mesmas paradas dos ônibus, localizados na calçada. As paradas de bonde geralmente estão localizadas no fundo da estrada e exigem que os passageiros saiam da faixa de rodagem.
Um trólebus pode passar por curvas com um raio menor do que um bonde.
Como o trólebus possui um sistema de alimentação de dois fios, não causa danos subterrâneoscorrentes parasitas , reduzindo drasticamente a vida útil de estruturas metálicas subterrâneas caras.

Comparado ao ônibus

Os trólebus não poluem o ar da cidade com gases de escape.
O trólebus pode operar emsistema de várias unidades .
Vida útil do material circulante mais trólebus do que a vida útil do ônibus.
O custo de manutenção de uma frota de trólebus é inferior ao de uma frota de ônibus.
Preço de custo o transporte por trólebus é menor do que por ônibus.
Ao operar em rotas de montanha, o trólebus não requer a instalação de umretardatário , uma vez que seu papel é desempenhado com sucesso pelo motor de tração.
O motor do trólebus permite sobrecargas de curto prazo bastante significativas. O motor elétrico pode desenvolver potência total em toda a faixa de velocidade, o que também é importante ao operar em terrenos montanhosos.
O sistema pode ser instalado em um trólebusrecuperação de energia , que proporciona economia de energia, principalmente quando se trabalha em áreas com terrenos difíceis.
Um motor de tração é mais confiável do que um motor de combustão interna.
Um trólebus moderno é muito menos barulhento que um ônibus. As principais fontes de ruído nos trólebus são os sistemas de compressor, aquecimento e ar condicionado, e em alguns modelos tambémcaixa de engrenagens principal , gerador de motor e sistemas de gerenciamento de motores. Nos trólebus modernos, esses ruídos são eliminados ou significativamente reduzidos; Teoricamente, os trólebus podem ser praticamente silenciosos, mas o silêncio total pode ser uma fonte de perigo para os pedestres.
Usos de trólebus energia elétrica gerado em usinas de energia, cuja eficiência é superior à de um motor de ônibus.

desvantagens

Os custos iniciais de implantação de um sistema de trólebus são maiores do que para um sistema de ônibus, pois exige a construção de subestações de tração e uma rede de contatos .
Um trólebus consome mais eletricidade do que um bonde .
A capacidade de carga de um trólebus não articulado é, em média, inferior à de um bonde .
O trólebus é muito sensível às condições da superfície da estrada e da rede de contato . Se for necessário passar por um trecho danificado da estrada, é necessário reduzir significativamente a velocidade para evitar que as hastes saiam dos fios da linha de contato.
A rede de trólebus é caracterizada por uma flexibilidade relativamente baixa devido a estar vinculada à rede de contatos . No entanto, o uso de sistemas corrida autônoma eduobuses resolve em parte este problema.
Ao contrário de um bonde, a carroceria de um trólebus não é aterrada, portanto, são necessárias medidas de segurança adicionais.segurança elétrica : controlo da corrente de fuga, garantindo o duplo isolamento dos circuitos elétricos, verificações regulares do estado do isolamento.
O projeto de partes especiais da rede de contatos (travessias, setas, conexões separáveis ​​em pontes levadiças) requer uma redução na velocidade ao passar por elas (às vezes até 5 km/h ). Além disso, existe o perigo de parar em uma seção desenergizada na interseção e no interruptor do trólebus, por exemplo, ao “cortar” por outros veículos. Existem unidades especiais que estão isentas dessas deficiências, mas nos países pós-soviéticos existem apenas casos isolados de uso dessas unidades especiais (por exemplo, emVologda ).
De fato, é impossível ultrapassar um trólebus com outro, se isso não for previsto pela rede de contatos - para isso, é necessário abaixar as barras em um dos trólebus.
Os trólebus são mais sensíveis ao congelamento dos fios de contato do que os bondes. Mau contato leva ao desgaste rápido dos insertos de contato, que neste caso precisam ser trocados várias vezes por vôo.
A rede de contatos do trólebus desordena as ruas e praças das cidades ; um emaranhado de fios e cabos de suspensão parece inestético e estraga aparência histórica cidades .

Então só sobre Bonde
Vantagens e desvantagens
A eficiência comparativa do bonde, bem como de outros modos de transporte, é determinada não apenas por suas vantagens e desvantagens tecnologicamente determinadas, mas também pelo nível geral de desenvolvimento do transporte público em um determinado país, pela atitude das autoridades municipais e dos moradores em direção a ela, e as características da estrutura de planejamento das cidades. As características dadas abaixo são determinadas tecnologicamente e não podem ser critérios universais "a favor" ou "contra" o bonde em determinadas cidades e países.
Vantagens

Os custos iniciais (ao criar um sistema de bonde) são menores do que os custos necessários para a construçãosubterrâneo ou sistema de monotrilho , uma vez que não há necessidade de um isolamento completo das linhas (embora em seções separadas e entroncamentos, a linha pode passar em túneis e viadutos, não sendo necessário dispô-los ao longo do percurso). No entanto, a construção de um bonde overground geralmente envolve a reconstrução de ruas e cruzamentos, o que aumenta o preço e leva a uma deterioração das condições de tráfego durante a construção.
A capacidade dos vagões é geralmente maior do que a dos ônibus e trólebus. A capacidade de passageiros de um bonde de design moderno, ou seja, um bonde articulado de várias seções, geralmente é inatingível para trólebus e ônibus. [ fonte não especificada 160 dias ]
Os bondes, como outros veículos elétricos, não poluem o ar com produtos de combustão.
Único tipo de transporte urbano de superfície que pode ser de comprimento variável devido ao acoplamento de vagões (trechos) em trens na hora do rush e desacoplamento em outros horários (no metrô, o principal fator é o comprimento da plataforma).
Intervalo mínimo potencialmente baixo (em um sistema isolado), por exemplo em Krivoy Rog é até 40 segundos com três carros, comparado ao limite de 1:20 no metrô.
Os caminhos são visíveis, portanto, os potenciais passageiros estão cientes da rota.
Ele pode usar a infraestrutura ferroviária, e na prática mundial tanto simultaneamente (em pequenas cidades) quanto na primeira (comolinha para Strelna dentro São Petersburgo ).
É possível informar os passageiros sobre a rota do bonde que chega antes de qualquer outro meio de transporte de rua (luzes de rota).
Diferente trólebus , o bonde é bastante eletricamente seguro para os passageiros no embarque e desembarque, pois seu corpo está semprede castigo através de rodas e trilhos.
Os bondes fornecem mais capacidade de carga do que os ônibus ou trólebus. Carregamento ideal de uma linha de ônibus ou trólebus - não mais que 3-4 mil passageiros por hora , "clássico" ou seja, bonde de rua - até 7 mil passageiros por hora [ fonte não especificada 168 dias ] , mas sob certas condições - e mais .
Embora um bonde custe muito mais do que um ônibus e trólebus, os bondes têm uma vida útil mais longa. Se um ônibus raramente dura mais de dez anos, um bonde pode durar de 30 a 40 anos. Assim, na Bélgica, juntamente com os modernos bondes de piso baixo, os bondes são operados com sucessoPCC , lançado em 1971-1974. Mais de 200 bondes Konstal 13N de 1959 a 1969 circulam em Varsóvia. Milão opera atualmente 163 bondes da série 1500 construídos entre 1928 e 1935.
A prática mundial mostrou que os motoristas mudam ativamente apenas para o transporte ferroviário. A introdução de sistemas de ônibus/trólebus de alta velocidade resultou em no máximo 5% do fluxo do transporte pessoal para o transporte público, ou seja, praticamente não justificou os recursos investidos neles.

desvantagens


"Cuidado, trilhos de bonde!" -placa de trânsito para ciclistas.

A linha de bonde no prédio é muito mais caratrólebus e especialmente ônibus .
capacidade de carga os bondes são mais baixos que os do metrô: geralmente não mais de 15.000 passageiros por hora para um bonde e até 80.000 passageiros por hora em cada direção para um metrô "tipo soviético" (somente em Moscou e São Petersburgo) .
Os trilhos do bonde representam um perigo paraciclistas e motociclistas tentando atravessá-los em um ângulo agudo.
Estacionado erradoautomóvel ou um acidente de trânsito no envelope pode parar o trânsito grande área linha de bonde. Em caso de avaria do eléctrico, em regra, é empurrado para o depósito ou para a via de reserva pelo comboio que o segue, o que, como resultado, leva a que duas unidades de material circulante saiam da linha ao mesmo tempo. Em algumas cidades, não existe a prática de limpar os trilhos do bonde o mais rápido possível em caso de acidentes e avarias, o que muitas vezes leva a longas paradas.
A rede de bondes é caracterizada por uma flexibilidade relativamente baixa (que pode ser compensada pela ramificação da rede). Pelo contrário, a rede de ônibus é muito fácil de mudar se necessário (por exemplo, no caso de reparos nas ruas) e quando usadaduobuses A rede de trólebus também está se tornando muito flexível.
A economia do bonde requer manutenção, embora barata, mas regular. O serviço insatisfatório leva a uma deterioração das condições do material circulante, desconforto para os passageiros e diminuição das velocidades. A restauração de uma economia de corrida é muito cara (muitas vezes é mais fácil e barato construir uma nova economia de bonde).
A colocação de linhas de bonde dentro da cidade exige a colocação habilidosa de trilhos e complica a organização do tráfego. Se mal projetada, a alocação de terrenos urbanos valiosos para o tráfego de bondes pode ser ineficiente.
Com a manutenção insatisfatória da via, existe a possibilidade do bonde descarrilar, o que nesta situação torna o bonde um usuário da estrada potencialmente mais perigoso.
Chamado pelo bondevibração solos podem criar desconforto acústico para os moradores de prédios próximos e causar danos às suas fundações. Para reduzir a vibração, é necessária a manutenção regular da esteira (esmerilhamento para eliminar o desgaste ondulatório) e do material circulante (torneamento dos conjuntos de rodas). Com a tecnologia aprimorada de colocação de caminho, a vibração pode ser minimizada (muitas vezes nem um pouco).
Se o caminho for mal mantido, a corrente de tração reversa pode ir para o solo, resultando em "correntes parasitas » aumentar a corrosão de estruturas metálicas subterrâneas próximas (revestimentos de cabos, tubulações de esgoto e água, reforço de fundações de edifícios).



separadamente
Para um ônibus com motor de combustão interna, o consumo de combustível é de 40 litros por 100 km . Com um custo de combustível de 25 rublos por litro e operação diária, os custos de combustível chegam a 730 mil rublos por ano. O consumo de energia de um ônibus elétrico é de 91 kWh por 100 quilômetros. Com um custo de eletricidade de 1,96 rublos/kWh, os custos anuais de eletricidade de um ônibus elétrico são de 130.000 rublos. Aqueles. os custos de combustível/energia para um ônibus elétrico são 5,5 vezes menores do que para um ônibus tradicional com motor de combustão interna.

2 MISHA (aberração)
Âmbito de aplicação
Metropolitano - o tipo de transporte urbano mais caro. O metrô de Moscou transporta 40% dos passageiros e é um dos mais rápidos. O metrô geralmente é um transporte fora da rua, proporcionando comunicação rápida, segura e confortável (em Moscou e Tóquio 80-90% de todas as rotas são subterrâneas, em Londres, Paris e Nova York - 50-60%). Em algumas linhas, o controle automático do trem ou controle de velocidade é possível. No exterior (na Inglaterra, Suíça, EUA e outros países) há um metrô de carga (em Londres, 10,5 km de linhas de metrô conectam duas estações de correios com as maiores empresas de comunicações; em Moscou, Berlim, Varsóvia, Sofia, Zurique e outras cidades existem sistemas locais de túneis subterrâneos para carga e correio, o que reduz bastante a necessidade de transporte terrestre. exemplo RER em Paris, BART em San Francisco.
Eléctrico. como principal meio de transporte é utilizado em cidades com população superior a 500 mil com fluxo estável de passageiros superior a 9 mil passageiros/hora. Quando remoto zona industrial do território principal e a presença de fluxos suficientemente fortes e estáveis, é aconselhável usar um bonde de alta velocidade, cujas rotas estão em partes centrais as cidades podem ir para o subsolo (por exemplo, em Viena). O metro ligeiro é utilizado como alternativa ao metro durante as horas de diminuição do tráfego de passageiros (nas mesmas linhas de via). Em 1892, os primeiros bondes elétricos na Rússia começaram a atender a população de Kiev, Nizhny Novgorod, Kazan e outras cidades, e em 1899 - Moscou. Até 1924 era o único meio de transporte de massa. No entanto, a ocupação do território, a ligação aos trilhos quando os passageiros não tinham segurança para sair na via mudaram seu destino - muitas cidades retiraram completamente o tráfego de bondes (Paris - em 1937, Londres - em 1952) ou nas partes centrais de a cidade (por exemplo, em Moscou). No entanto, alguns países (Alemanha, Áustria, Suécia, EUA, etc.) consideraram esta medida economicamente inconveniente e propuseram a alteração das condições de trabalho do eléctrico, o que impulsionou a construção de um eléctrico de alta velocidade. O bonde de alta velocidade é usado em Volgogrado, Kazan e outras cidades russas. Problemas ambientais, assim como a crise energética e as tarifas mais altas para outros modos de transporte estão gradualmente devolvendo o bonde ao seu antigo papel e forma de atividade.
Trólebus. é utilizado em cidades com população superior a 300 mil habitantes e fluxo de passageiros de 6 a 9 mil passageiros/hora. Com ausência
modos de transporte com maior capacidade de carga, pode ser o principal, em outros casos pode ser de abastecimento. Trolleybus combina as vantagens de um bonde e um ônibus. Nas áreas de resort, o tráfego de trólebus é conveniente e amigo do ambiente. O trólebus também pode operar em linhas de partida, por exemplo, Simferopol-Alushta-Yalta (comprimento da rota 100 km). O comprimento das linhas de trólebus na cidade de Tyumen é de 30,5 km a partir de 1 de fevereiro de 2003.
Em 1999, o transporte elétrico urbano operava em 115 cidades da Rússia, incluindo bondes em 70, trólebus em 86, metrôs em 11 cidades. A extensão das linhas de metrô era superior a 341 km.
3 VADIK
Serviço de Logísticaé uma subdivisão separada do Metrô de Moscou e é mantida à custa dos fundos alocados ao metrô de acordo com o plano de custos operacionais aprovado pelo Chefe do Metrô, bem como receitas de trabalho e serviços realizados como parte de atividades auxiliares e outras .

O serviço funciona desde a criação do Metrô de Moscou, organizando e fornecendo o fornecimento de subdivisões do metrô com materiais, equipamentos, peças de reposição, macacões, combustível, componentes e outros produtos necessários para as atividades de reparo e manutenção.

Até 1988, chamava-se Serviço de Logística, por despacho do metro de 15/01/1988 nº 27, passou a chamar-se Serviço de Logística.

A estrutura do SMTS é aprovada pelo chefe do metrô.

O Serviço atualmente inclui:
- Departamento de marketing;
- departamento de materiais;
- Departamento de equipamentos elétricos e produtos de cabos;
- Departamento de peças de reposição, ferramentas, conexões de vapor e equipamentos mecânicos;
- setor de planejamento e análise;
- contabilidade;
- 6 armazéns:
- grupo de transporte de mercadorias envolvido na organização do transporte:
- equipe de carregadores;
- área de reparo e mecanização;
- trabalhadores.
O transporte elétrico (trens elétricos operando em ferrovias e metrôs, trólebus e bondes) é um exemplo típico de consumidor de energia com carga variável. O modo de operação dos veículos elétricos é caracterizado pelo alto consumo de energia durante a aceleração e movimentação no modo de tração. Ao dirigir em estado estacionário, seu consumo é significativamente reduzido.
A utilização de elementos capacitores eletroquímicos em veículos elétricos pode reduzir a carga na rede de contatos, estabilizar sua tensão, compensando as quedas que ocorrem durante a aceleração de diversos veículos. A aceleração do transporte elétrico pode ser realizada devido à potência e energia armazenada em capacitores. Isso reduz em mais de 2 vezes o pico de consumo de energia elétrica por transporte da rede de contatos e abre a possibilidade de reduzir o número de subestações de tração, reduzindo a potência dos equipamentos utilizados, aumentando Taxa de transferência maneira, ou seja reduzir significativamente o custo da infraestrutura de transporte elétrico.
4 Próxima Mina
O impacto de diferentes tipos de transporte urbano de passageiros no meio ambiente se manifesta de forma diferente. Em particular, o transporte elétrico urbano (metrô, bonde, trólebus) é geralmente classificado como uma categoria "amiga do meio ambiente". Mas é realmente assim, ou é mais apropriado falar sobre a "limpeza ambiental relativa" do transporte elétrico.

Os fatores do impacto negativo do transporte elétrico urbano no meio ambiente podem ser divididos em três grupos.

O primeiro grupo inclui fatores de influência direta, causados ​​diretamente pelo processo de movimento. A vantagem indiscutível em comparação com outros tipos de transporte urbano aqui é a ausência de emissões para a atmosfera diretamente de fontes móveis durante a queima de combustível, o que permite eliminar parcialmente o problema da concentração excessiva de emissões em locais de tráfego intenso. Ao mesmo tempo, existem problemas de poluição com poeiras minerais (de pavimentos rodoviários e sujidade trazida com rodas para a via), migalhas de borracha, partículas metálicas, partículas contendo amianto de materiais de fricção utilizados em meios de transporte (discos de embraiagem, pastilhas de travões ). Vários problemas causam poluição sonora e eletromagnética. Apenas um trólebus fornece um nível de ruído de até 70-80 dBA.

O segundo grupo inclui fatores relacionados à manutenção do complexo de transporte elétrico. A principal força motriz por trás do transporte elétrico é eletricidade. É na fase de geração de eletricidade que se formam as emissões para a atmosfera durante a implementação do ciclo de vida das instalações de transporte elétrico. Além disso, como resultado dos processos tecnológicos de lavagem, limpeza de peças, pintura, etc. uma ampla gama de resíduos líquidos é gerada. Uma empresa de transporte, em média, por unidade de material circulante é responsável por 100 kg de descargas superficiais por ano, incluindo resíduos secos - 76 kg, cloretos - 17 kg, sulfatos - 4 kg, suspensões - 1 kg, etc. O volume de sólidos o desperdício é determinado pela frequência de manutenção de rotina, o nível de confiabilidade do projeto, a gama de equipamentos utilizados. Portanto, apenas durante o trabalho de soldagem no processo de reparo dos trilhos do bonde, 30-60 g de silício, alumínio, óxido de magnésio são liberados de um kg de fio de solda e durante o processamento pós-soldagem e retificação de uma junta de trilho, cerca de 600 g é Como resultado do processamento mecânico das peças do material rodante, sua reposição, bem como outros tipos de produção e atividades econômicas nas empresas de transporte elétrico urbano, são gerados resíduos sólidos, que são levados para disposição, cujo volume , de acordo com o MADI-TU, é de cerca de 250 kg por unidade de material rodante, incluindo: estimativas - 40%, consumo de resíduos -19%, resíduos de madeira e resíduos de papel 16% cada, lonas de freio - 4%, borracha exceto pneus - 2%, etc Os resíduos transferidos pelas empresas de transporte para processamento adicional são de 900 kg por ano por unidade de material circulante, incluindo: sucata - 38%, lodo de estação de tratamento de esgoto - 31%, pneus - 20%, óleos usados ​​- 9%, etc.

O terceiro grupo inclui fatores determinados pela infraestrutura do complexo de transporte elétrico (retirada de terrenos de circulação para edifícios, estruturas, vias de transporte, radiação eletromagnética de linhas de energia, violação da estrutura geodésica, etc.).

Daqui decorre que, ainda que o transporte elétrico seja reconhecido como “relativamente amigo do ambiente”, é necessário ter em conta a presença dos fatores acima referidos e intensificar as atividades que visem:

1.redução do impacto negativo da produção e utilização de energia (poupança de energia, utilização de combustíveis amigos do ambiente, métodos de limpeza eficientes, etc.);

2.melhorar as características operacionais do material circulante e das vias de transporte (trilhos sem costura, acionamentos silenciosos, materiais ecológicos, etc.);

3. redução de resíduos e consumo de material de material rodante, rotas de transporte e produção auxiliar do complexo de transporte;

4.otimização dos fluxos de tráfego e esquemas das áreas de produção;

5. Melhorar a eficiência do sistema de reciclagem de resíduos.
Nicolau

Na antiga União Soviética, o transporte elétrico ganhou popularidade sem precedentes. Na época do colapso na URSS, havia mais de duzentas cidades que possuíam redes de transporte elétrico, enquanto, por exemplo, nos EUA havia apenas 51 (a motorização total da América desempenhou seu papel), na Alemanha - 61 , no Japão - 45, e na superpovoada China, que é bastante comparável conosco em termos de nível de desenvolvimento e taxa de aumento da frota pessoal, - 29 cidades.
Quais são as perspectivas para o desenvolvimento do transporte elétrico hoje? Esta direção está se desenvolvendo no Ocidente, e que novidades podem ser encontradas lá? Vamos tentar responder a essas perguntas.
Claro, não é segredo para ninguém que o desenvolvimento do transporte elétrico nos países desenvolvidos está principalmente na linha do desenvolvimento de empilhadeiras elétricas, empilhadeiras e veículos elétricos. Aqui, as informações sobre inovações tecnológicas estão mais ou menos disponíveis para o consumidor em geral.
O que pode ser feito para o transporte urbano, como aumentar sua rentabilidade e eficiência? A idéia principal é usar a energia da bateria.
Tudo começou em 2000 com a empresa "Battery Factor", que conseguiu aumentar a capacidade das baterias em 10-15%, o que trouxe um novo fluxo de otimismo ao mercado elétrico. A empresa promete liderar toda uma revolução nesta área, associada à solução do problema da sulfatação das baterias de chumbo-ácido. Um avanço ainda não está à vista, embora a redução de peso de 10% já tenha desempenhado um papel. No entanto, todas as principais montadoras da Alemanha - Audi, BMW e Mercedes se interessaram pela novidade do mercado.
Surgiram novas ideias sobre o uso de baterias e uma rede de contato convencional para reduzir as seções da via que consomem mais energia ou exigem reparos. Por exemplo, uma das maneiras é eliminar a rede de contatos nos pontos finais. Isso reduz significativamente os custos operacionais e garante maior tempo de atividade. Outra novidade é o uso de baterias recarregáveis ​​durante a condução. Como você sabe, quando o contato é perdido, muito tempo é gasto na eliminação do acidente, o que também significa perda de tempo para o próximo bonde ou trólebus na pista. Não lucrativo e antieconômico. Se você colocar a bateria, parte do caminho poderá ser superado, sem a rede de contato superior. Por exemplo, com uma simples bateria NiMH, você pode cobrir até 1,5 km, o que é suficiente para que uma pequena falha na rede superior não atrase o tráfego da cidade.
A França está considerando combinar a ideia de um trólebus e um carro elétrico e está se preparando para lançar um ônibus elétrico que usará novas baterias poderosas do tipo Zebra, chumbo e níquel-cádmio
O principal problema do uso de veículos elétricos no mundo ainda é o peso pesado das baterias de alta potência e a necessidade de inspeção constante durante a operação de bateria de longo prazo. Para a Rússia, adiciona-se o problema de descarregá-los no frio, o que pode prejudicar significativamente os indicadores de benefícios econômicos no inverno.
etc.................

No total, existem hoje mais de 280 sistemas de trólebus no mundo - puramente urbanos e, em alguns casos, intermunicipais. A grande maioria deles está na Rússia, Ucrânia, China e outros países pós-soviéticos. Ao mesmo tempo, existem sistemas de trólebus em países desenvolvidos, principalmente na Suíça e na Itália.

Ao mesmo tempo - nos anos 1930-1940. O trólebus foi amplamente utilizado em todo o mundo, o maior número de sistemas de trólebus estava disponível nos EUA e na Alemanha, havia muitos deles na Grã-Bretanha e na França. O então trólebus era mais eficiente em condições urbanas em relação ao ônibus - devido aos motores elétricos mais potentes e compactos em relação aos motores de combustão interna. Ao mesmo tempo, o trólebus acabou por ser mais espaçoso, confortável e dinâmico.

No entanto, já na década de 1960, o "pôr do sol" do trólebus começou nos países desenvolvidos. Isso coincidiu com o advento de ônibus de nova geração mais avançados e com a obsolescência e obsolescência técnica dos trólebus de segunda geração produzidos nos anos 1930 e início dos anos 1950. Na verdade, em vez de substituir os trólebus antigos por novos, eles foram substituídos por ônibus. Isso se deve em parte ao fato de que no Ocidente o trólebus não é percebido como vista separada transporte urbano, mas simplesmente como um autocarro "ligado" à rede de contactos. Como resultado, nos EUA, Canadá, Alemanha, França, de dezenas ou mesmo centenas de sistemas de trólebus, apenas alguns sobreviveram e, no Reino Unido, desapareceram completamente.

Trólebus de dois andares em Londres. O trólebus na capital da Grã-Bretanha funcionou de 1931 a 1962. Foto da monografia "London Trolleybus" de Ken Blacker.

Na URSS e nos países dependentes, a situação era um pouco diferente. A princípio, o trólebus foi construído como substituto do bonde, ou como alternativa aos então poucos ônibus pequenos e fracos. E mesmo nas décadas de 1960 e 1970, a quantidade e a qualidade dos ônibus soviéticos não permitiam o abandono do trólebus. Além disso, nos sistemas de trólebus já existentes, a economia planejada possibilitou a atualização regular do material circulante. Ao mesmo tempo, a presença de um trólebus enfatizou o status de qualquer centro regional ou mesmo apenas cidade pequena com uma indústria pesada desenvolvida e a presença de tráfego de passageiros.

O trólebus "rural" em Dobropolye no Donbass foi realmente construído para o transporte em massa de mineiros para várias minas. Foto: Yuri Maller

Mesmo em tais condições, várias cidades europeias, incluindo o campo socialista, abandonaram deliberadamente o desenvolvimento do trólebus em favor do bonde. São Helsinque, Varsóvia, Praga, Viena, onde os trólebus funcionaram até o início dos anos 1970. Então, como a obsolescência técnica dos próprios trólebus, eles foram eliminados, o que foi mais do que compensado pelo surgimento de novos bondes espaçosos, incluindo as multiseções, e a construção de novas linhas. Tal capitais europeias como Londres e Paris, que tinham redes de metrô muito extensas, abandonaram os trólebus em favor dos ônibus.

Trólebus Škoda em Praga, 1970. Linhas de trólebus operadas de 1936 a 1972. Foto de Tomáš Dvořák

Somente na década de 1970 o mundo pensou na compatibilidade ambiental dos trólebus em relação aos ônibus - o que deu impulso à preservação dos antigos sistemas de trólebus que permaneciam na época e, em alguns casos, à construção de novos. No entanto, o surgimento no final de 1980. bondes de nível baixo pisos e sua alta capacidade de carga tornaram-se a razão pela qual nos países desenvolvidos do mundo, mesmo na era da crise energética e da luta por um meio ambiente limpo, o trólebus novamente não recebeu desenvolvimento em massa. Quase todas as cidades que tiveram a oportunidade de desenvolver o transporte elétrico do zero construir um bonde.

Trolleybus em Solingen, Alemanha - um terminal sem saída exclusivo com uma plataforma giratória. Atualmente, este trólebus construído em 1987 opera em Mariupol. Foto: Jürgen Lehmann

A exceção é a Suíça, onde quase todos os sistemas de trólebus que foram abertos há várias décadas foram preservados. A questão é o relevo montanhoso dessas cidades, onde os ônibus eram ineficientes até a década de 1970, a disponibilidade de energia elétrica barata das hidrelétricas e, por algum tempo, o fator ambiental. Como resultado, a Suíça opera atualmente alguns dos trólebus mais avançados do mundo, incluindo os de três seções.

Modelo de trólebus de três seções "Hess LightTram" em Genebra, foto www.transphoto.ru, usuário Anter

O colapso da URSS e pacto de Varsóvia pôs fim à economia planificada, resultando no encerramento de dezenas de sistemas de trólebus em vários países pós-soviéticos, bem como na Roménia e na Bulgária nos anos 90 e depois de 2000. Como regra, em muitas cidades a renovação constante do material circulante foi interrompida. E o antigo, com baixa qualidade de serviço, se desgastou rapidamente. Juntamente com a falta de rentabilidade das empresas transportadoras, isso tornou o fechamento de tais sistemas apenas uma questão de tempo. É por essas razões que o trólebus e o transporte elétrico foram completamente eliminados no Azerbaijão e na Geórgia, e quase completamente no Cazaquistão e no Uzbequistão.

Um velho trólebus "Skoda-9tr" em Gori contra o pano de fundo do monumento a Stalin, 2010 - alguns meses antes do trânsito ser interrompido. Foto: Yuri Anisimov.

A China se destaca em termos de desligamento de sistemas de trólebus - eles estão substituindo ônibus “com chifres” por ônibus elétricos, apesar de nos corredores do antigo rotas de trólebus, como, por exemplo, em Harbin, um metrô completo está sendo construído.

Atualmente, o desenvolvimento do transporte elétrico sem trilhos em todo o mundo seguiu o vetor de introdução de ônibus elétricos. Só na China, já existem cerca de 220 mil deles, enquanto em várias cidades os ônibus elétricos já estão substituindo os convencionais. Os ônibus elétricos combinam o respeito ao meio ambiente de um trólebus com manobrabilidade e independência da rede de contatos do ônibus. Mas, até agora, na Europa, um ônibus elétrico custa pelo menos o dobro de um ônibus a diesel da mesma capacidade e uma vez e meia mais caro que um trólebus. No entanto, ao criar um sistema de transporte elétrico do zero, o custo mais alto dos ônibus elétricos é compensado pela economia de infraestrutura - em vez de construir uma rede de contatos e inúmeras subestações de tração, basta conviver com potentes estações de carregamento no depósito e no paradas finais chave.

Um ônibus elétrico em Pequim, foto www.fotobus.msk.ru, usuário sansanich

Ao mesmo tempo, a presença da infraestrutura de trólebus já existente torna inútil abandoná-la em favor de qualquer outro modo de transporte. Pelo contrário, tal infraestrutura permite o uso de trólebus comuns ou trólebus com possibilidade de funcionamento autônomo em paralelo com a introdução de ônibus elétricos. A opção com a presença de trólebus autônomos é implementada usando baterias - um ônibus elétrico completo é obtido com uma reserva de energia de 10 a 70 quilômetros e a capacidade de trabalhar e recarregar a partir de uma rede de contatos. Existem trólebus equipados com geradores a diesel ou diesel paralelo usina elétrica- os chamados duobuses.

O modelo de trólebus "BKM-321" segue a rota de forma autônoma a partir de um gerador a diesel, Brest, Bielorrússia, foto Ivan Voiteshonok

Assim, para o desenvolvimento de ônibus elétricos nas cidades onde não há infraestrutura de trólebus, os ônibus elétricos "limpos" são preferíveis. Mas em cidades onde já existe infraestrutura de trólebus, a introdução de trólebus com baterias autônomas parece mais justificada - para poder funcionar tanto na forma de trólebus convencional quanto de ônibus elétrico sem rede de contatos.

Modelo de trólebus "BKM-321" com a opção de funcionamento autônomo de baterias - no aeroporto de Chisinau, foto www.transphoto.ru, usuário IvanMorgan

Nas estatísticas, vemos que no século 21 o número de sistemas de trólebus recém-construídos é relativamente pequeno - literalmente alguns. Um grande número desses sistemas na Itália é explicado pela reconstrução extremamente demorada e burocrática de sistemas antigos que esgotaram seus recursos na década de 1990. - como resultado, não resulta nem mesmo a reconstrução do antigo sistema, mas a criação dele novamente ao longo da mesma rota. Na Rússia, vários sistemas de trólebus foram abertos em cidades bastante grandes na região de Moscou - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk, bem como um sistema de "imagem" para autoridades locais em Syzran. O número de sistemas de trólebus recém-inaugurados perde drasticamente para o número de novas redes de bondes - por razões de maior status, capacidade de carga e retorno de longo prazo do transporte ferroviário.

Os fechamentos de trólebus dizem respeito principalmente aos países da antiga URSS, bem como à Romênia e à Bulgária. A Rússia se destaca, onde a liquidação em massa dos sistemas de trólebus está apenas começando. Isso é afetado pela não lucratividade planejada do trólebus, multiplicada pela falta de subsídios e pelo desinteresse das autoridades locais na operação do trólebus por vários motivos, entre os quais o lobby das transportadoras privadas de ônibus. A forte redução nos orçamentos locais também tem efeito devido à desvalorização do rublo desde 2014, que, por uma estranha coincidência, coincidiu com a introdução de sanções econômicas contra a Rússia por agressão à Ucrânia.

Na Ucrânia, há tanto a criação de raiz de um novo sistema de trólebus em Kerch, como o encerramento devido à falta de subsídios, à falta de manutenção do antigo material circulante e à compra de novos pequenos sistemas de trólebus nas pequenas cidades deprimidas de Donbass - Krasnoarmeysk, onde o trólebus foi liquidado, também deve ser adicionado à lista na década de 1990. O pequeno sistema de trólebus em Uglegorsk, destruído durante os combates em 2014 durante a ofensiva das tropas terroristas russas, se destaca.

Descobertas

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Mérida - 2006

Mérida trólebus conectando a cidade com o aeroporto e capaz de desembarcar passageiros apenas em terminais especialmente equipados, foto de Georgy Krasnikov

Itália
Avellino - em construção desde 2009, o primeiro sistema de trólebus funcionou em 1947-1973.
Bari - em construção desde 2009, primeiro sistema operado até 1987
Génova - 2002 - antes disso em 1997-2000 o trólebus funcionou, está aberto após uma pausa no trabalho.
Chieti - 2011-2013 - restaurado através de uma modernização de longo prazo do antigo sistema de trólebus, que vem sendo realizada desde 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - restauração após a modernização do antigo sistema em 1996-2000.
Pescara - 2017, em construção desde 2009
Roma - 2005

A maioria dos trólebus modernos em Roma são "Solaris Trollino 18" de fabricação polonesa, no centro da cidade eles operam sem uma rede de contatos de baterias. Foto www.transphoto.ru, usuário Santehnik

Espanha:
Castellón de la Plana - 2008

O trólebus mais inovador do mundo opera na cidade espanhola de Castellón de la Plana: percorre uma via exclusiva com sistema óptico direção automática do movimento, o motorista praticamente não interfere no controle, foto Alexander Prodan.

China:
Baoding - 2000

Colômbia:
Medellín - 2011 - linha experimental na universidade

Marrocos:
Marrakech - 2017 (em construção)

Rússia:
Destaque - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Em Vidnoye, perto de Moscou, existe o único trólebus Bogdan em toda a Rússia - em 2013, a empresa Transmashholding tentou montar esses trólebus sob a marca Comfort sob licença, foto www.transphoto.ru, usuário Rezident

Romênia:
Vaslui - 2016 - restaurado após o fechamento em 2009

Os trólebus mais luxuosos do mundo operam na Arábia Saudita, foto: Viseon Bus GmbH

EUA:
Filadélfia - 2008 - após um hiato para atualizações de rede desde 2003

Peru:
Malatya - 2015

Na Malatya turca, a capital não oficial do "damasco" do mundo, os trólebus de três seções de produção local são a principal forma de transporte urbano, foto Yury Maller

Ucrânia:
Kerch - 2004

12 de setembro de 2009 - a segunda linha de trólebus para a estação é aberta em Kerch no dia da cidade, foto wwwtransphoto.ru, usuário Anton

Suécia:
Landskrona - 2003

fechamentos

Áustria
Innsbruck - 2007 - substituído por novas linhas de bonde
Kapfenberg - 2002

Desligamento do tráfego de trólebus em Innsbruck, foto de Frank Hohmann

Azerbaijão, o transporte elétrico urbano foi completamente eliminado:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Naquichevan - 2004
Sumgait - 2005

Trólebus na última rota para Baku, 2006, foto de Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (plano oficial)

Armênia:
Gyumri - 2005

Bélgica:
Gen - 2009

Bulgária:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Carros desativados do canadense Edmonton foram comprados lá especificamente para a restauração do trabalho de trólebus em Plovdiv, mas não foram liberados pela alfândega e presos no porto de Burgas. A maioria dos sistemas de trólebus fechados na Bulgária parou de funcionar devido à falta de vontade dos próprios trabalhadores do transporte em transportar passageiros e mudar a forma como trabalham, juntamente com a falta de uma política clara para o desenvolvimento do transporte urbano por parte das autoridades locais. Foto de Yuri Maller.

Brasil:
Ararakuara - 2000
Recife - 2001

Geórgia, o transporte elétrico é completamente destruído:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Os trólebus na Geórgia, com exceção de Tbilisi e Gori, muitas vezes nem tinham depósito, eram simplesmente consertados em uma área cercada ou mesmo na rua. Ao final da operação de alguns sistemas, os trólebus adquiriram uma aparência tal que era assustador andar neles. Durante a presidência de Mikheil Saakashvili no período de 2003 a 2010, o transporte elétrico nas cidades da Geórgia foi completamente destruído. Na foto - um trólebus em Batumi, 2003, de Peter Haseldine. Katmandu - 2008

Um dos sistemas de trólebus mais exóticos do mundo, na capital do Nepal, operava em antigos trólebus chineses de baixa capacidade, foto Stefan Mashkevich.

Nova Zelândia:

Wellington - 2017 (plano oficial)

A capital da Nova Zelândia tem alguns dos trólebus mais originais do mundo. Está previsto o encerramento do sistema devido ao desgaste do material circulante, durante a construção do qual foram utilizados motores elétricos antigos e outras peças de trólebus desativados e dificuldades organizacionais no trabalho da transportadora, cliente e manutenção da rede de contatos . Foto de Andrew Surgenor

Rússia:
Arkhangelsk - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Minas - 2007

Romênia:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Muitas cidades da Romênia compraram trólebus usados ​​da Suíça e da Alemanha. À medida que se desgastavam, bem como o desgaste dos trólebus fabricados na Romênia, que inicialmente eram de baixa qualidade, a operação de trólebus cessou em muitas cidades. Na foto, um antigo trólebus suíço em Sibiu, foto de André Knoerr.

Coreia do Norte:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Os trólebus abandonados ficam bem na parada final da estação de trem em Wonsan 5 anos após a interrupção do trabalho, foto de Yuri Anisimov.

Uzbequistão:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Bucara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarcanda - 2005
Tashkent - 2010
Fergana - 2003

Ucrânia:
Dobropolye - 2011 - teve o status de menor cidade desde tráfego de trólebus
Stakhanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - sistema de trólebus destruído como resultado das hostilidades.

Trolleybuses baleados e saqueados de Uglegorsk, dezembro de 2015, foto - um dos chamados sites de notícias da chamada "república".

Tajiquistão:
Khujand - 2009-2013

Turcomenistão:
Ashgabat - 2012

Vários anos após a interrupção do trabalho, dezenas de trólebus operacionais ainda permanecem em Ashgabat, foto www.tomkad.livejournal.com

França:
Marselha - 2004 - substituído por bonde

Suíça:
Lugano - 2001

Equador:
Quito - 2017 (plano oficial)