O ANT-3 é um polutoraplan de coluna única de dois lugares, cujo primeiro voo ocorreu em 1925. A atribuição para o projeto e construção desta aeronave foi emitida no início de 1924, e já em abril deste ano, o projeto para o motor Liberty com potência de 400 hp. estava pronto. Um protótipo foi produzido em julho de 1925. Em agosto, V. N. Filippov fez testes de fábrica, após os quais a aeronave foi transferida para o aeródromo experimental científico para testes estaduais, que ocorreram até abril de 1926. V.S. voou Vakhmistrov e M. M. Gromov. Eles observaram várias deficiências, mas não houve conclusões específicas sobre a aeronave.
O ANT-3 foi baseado no tipo de fuselagem da aeronave ANT-2 com um triédrico corte transversal. Nele, o observador-atirador trabalhava em pé. Além disso, a asa superior foi localizada de modo que praticamente ficasse na fuselagem. A atribuição para o desenvolvimento do projeto e construção foi emitida em 1924.
A partir de dezembro de 1925, a cópia principal da aeronave ANT-3 foi construída especificamente para a série GAZ No. 5 e várias cópias destinadas a voos para a Europa. MILÍMETROS. Gromov deu a seguinte recomendação: instalar um motor Napier-Lion com potência de 450 hp nessas aeronaves. A Comissão de Voo de Longo Alcance aprovou a proposta. As seguintes alterações foram feitas na aeronave principal: trocando a caixa da asa e os racks em forma de N para os em forma de K. Como resultado, o ANT-3 melhorou seu desempenho.
MILÍMETROS. Gromov junto com E.V. Radzevich no ANT-3 "Proletary" realizou um voo de longo alcance (de 30 de agosto a 2 de setembro de 1926), que foi de 7150 km. Este voo levou 34 horas e 15 minutos de tempo de voo. Um ano depois, no mesmo avião, S. Shestakov, junto com D. Fufaev, realizou um voo mais longo de 20 mil km. Eles superaram em 153 horas. Os voos demonstraram a todos não apenas a habilidade dos pilotos, mas também os sucessos da construção de aeronaves na URSS.
Mais de uma centena de aeronaves com vários motores foram produzidas na série. Eles estão em serviço há vários anos.
Toda a história da aeronave ANT-3 demonstra claramente os problemas da formação da construção de aeronaves totalmente metálicas, com um forte acúmulo de construção de motores naquele período (1925-1928).
Características do ANT-3:
| Modificação | |
| Envergadura, m | 13.00 |
| Comprimento da aeronave, m | 9.40 |
| Altura da aeronave, m | 2.95 |
| Área da asa, m2 | 37.00 |
| Peso, kg | |
| avião vazio | 1412 |
| decolagem máxima | 2400 |
| tipo de motor | 1 PD Niper-Leão |
| Potência, HP | 1 x 450 |
| Velocidade máxima, km/h | 226 |
| Velocidade de cruzeiro, km/h | 195 |
| Alcance prático, km | 560 |
| Taxa de subida, m/min | 294 |
| Teto prático, m | 5100 |
| Tripulação, pessoas | 1 |
Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) nasceu em 29 de janeiro de 1895 em Pyatigorsk em grande família um comerciante e industrial alemão e logo foi batizado na igreja luterana local. Seu pai, o cidadão alemão Karl Adolfovich Stoman, que organizou a cervejaria Elbrus-Bavaria em Pyatigorsk na seção Quinhentos, morreu em dezembro de 1907. A mãe Wilhelmina Davidovna começou a administrar a cervejaria após a morte do marido. Todos os seus filhos obtiveram a cidadania russa.
Na primavera de 1914, Yevgeny Stoman se formou no ginásio masculino em Armavir e entrou no Instituto Eletrotécnico de São Petersburgo. Mas por ocasião da Primeira Guerra Mundial, ele logo foi mobilizado para o exército e enviado para estudar na escola de aviação militar de Sevastopol (Kachinsky), que se formou em 20 de março de 1915. Então ele lutou com sucesso como piloto de caça nas frentes da Primeira Guerra Mundial, derrubando três aeronaves inimigas. Tornando-se cavalheiro completo cruzes de São Jorge do soldado, Stoman recebeu posto de oficial bandeira. Seu nome está indicado nas placas de mármore dos Cavaleiros da Ordem da Sala de São Jorge do Grande Palácio do Kremlin. Em abril de 1918, Stoman juntou-se conscientemente ao Exército Vermelho de trabalhadores e camponeses, depois comandou o 25º esquadrão de reconhecimento. Em seu biplano de combate Nieuport, Stoman identificou grupos de Basmachi do ar e lutou contra eles. tornou-se um herói guerra civil. Em julho de 1919 Stoman foi concedeu o pedido Bandeira vermelha para pesquisa bem sucedida e estabelecer uma ligação com a 3ª brigada de cavalaria. Após a guerra, o portador da ordem Stoman tornou-se um estudante do Instituto de Engenheiros da Força Aérea (agora a Academia de Engenharia da Força Aérea N.E. Zhukovsky). Depois de se formar no instituto em 1925, foi nomeado chefe do departamento técnico do Aeródromo Científico e Experimental e, em 1926, dirigiu a Escola de Pilotos Científico e Técnico de Leningrado. Em 1930, Stoman foi nomeado chefe do laboratório de testes de motores experimentais da TsAGI. No mesmo ano ele foi preso pela primeira vez, mas liberado nove meses depois. Desde 1925 ele participou de testes de aeronaves projetista de aeronaves soviéticas A.N. Tupolev, foi responsável por realizar voos de longa distância de famosos pilotos soviéticos Mikhail Gromov e Valery Chkalov na aeronave ANT-25 - em setembro de 1934 (estabelecendo o recorde mundial de distância), em julho de 1936 (voo Moscou- Extremo Oriente) e em julho de 1937 (voo Moscou-Pólo Norte-EUA).
Em agosto de 1937 houve uma trágica morte e perda da aeronave DB-A número H-209 com uma tripulação de seis pessoas sob o comando do piloto S.A. Levanevsky, voando Moscou-Pólo Norte-Alasca. Apesar das buscas persistentes, o avião de Levanevsky não foi encontrado. Em outubro de 1937, o designer A.N. Tupolev e os principais especialistas de sua escritório de design. E em 10 de novembro de 1937, o engenheiro E.K. Stoman, que participou da preparação deste voo, foi preso e enviado para Lubyanka. "Por participação na organização de sabotagem anti-soviética em TsAGI" ele recebeu 10 anos em campos de trabalho com perda de direitos por cinco anos e confisco de propriedade. Até 1941, Stoman trabalhou no departamento técnico especial do TsKB-29 (prisão especial do NKVD, mais conhecido como "sharaga") para aeronaves sob os códigos 100 (Pe-2) e 103 (Tu-2). Como engenheiro líder do Tupolev Design Bureau, Stoman organizou testes e ajustes finos do Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , aeronaves Tu-104, etc. Ele foi chamado de suporte de Tupolev, e os funcionários do escritório de design o chamaram de "Karlych" entre si. De 1943 até a morte de E.K. Stoman era permanentemente o chefe da estação de teste de voo, que fazia parte da base de teste e desenvolvimento de voo de Zhukovsky em Zhukovsky.
E agora atenção.
Stoman tinha título científico os doutores ciências técnicas, título honorário laureado Prêmio Lenin e Prêmio Estadual URSS, foi premiado com duas Ordens de Lenin, Ordens da Bandeira Vermelha, Bandeira Vermelha do Trabalho, Guerra Patriótica primeiro grau e várias medalhas. Ele morreu em Moscou em 8 de outubro de 1964 aos 70 anos e foi enterrado no cemitério Vvedensky. Na história aviação soviética Evgeny Karlovich Stoman, natural de Pyatigorsk, é considerado um luminar reconhecido, especialista na organização de testes de voo, voos de longa distância e ajuste fino de aeronaves experimentais.
Instituto de Pesquisa e Testes da Força Aérea
A criação e desenvolvimento do Instituto de Ensaios Científicos da Força Aérea está indissociavelmente ligado à organização e desenvolvimento da Força Aérea academia de engenharia nome do prof. NÃO. Zhukovsky como parte integrante do Red Frota Aérea. Em 21 de setembro de 1920, um aeródromo experimental do Glavvozdukhflot do país foi criado no campo de Khodynka em Moscou para testes de voo e pesquisas no campo de militares tecnologia de aviação. Em 1926, o Aeródromo Experimental foi transformado no Instituto de Pesquisa e Testes da Força Aérea do Exército Vermelho e em 1932 foi transferido para a área da estação Chkalovskaya.
NO período pré-guerra muitos pilotos de teste bem conhecidos do país serviram no instituto, entre eles V.P. Chkalov, V. K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G. F. Baidukov e outros.
Formado por nós antes e durante a Grande Guerra Patriótica Faculdade de Engenharia VVIA em homenagem ao prof. NÃO. General-piloto de Zhukovsky: A.I. Filin, desde 1937, chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea; E SE. Petrov em 1941, vice-comandante da Força Aérea, em 1947-1951 - chefe do LII; G.A. Sedov - Desenhista Geral Adjunto da OKB im. Mikoyan; G.F. Baydukov; P.A. Molotkov - tornaram-se pilotos de teste experientes, especialistas únicos que são capazes de avaliar não apenas o desempenho de voo de uma aeronave, mas também armas, equipamentos e, com uma visão ampla, ver o futuro, avaliar a eficácia de combate do complexo de combate como um todo.
Um papel grande e responsável no desenvolvimento da tecnologia da aviação e no aumento das capacidades de combate das aeronaves durante os anos de guerra pertencia ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea. O instituto realizou testes abrangentes e deu um “início à vida” para novas aeronaves domésticas, esclareceu dados táticos de voo e, às vezes, ajustou aeronaves fornecidas sob Lend-Lease. Assim, foi realizado o ajuste fino, refinamento e aprimoramento da aeronave Airacobra P-39, cuja principal desvantagem era a baixa relação potência-peso, outras deficiências foram eliminadas ao longo do caminho: tendência a um giro plano , um design fraco da fuselagem da cauda, a redução de peso foi realizada, etc. no processo de testar as "cobras" inacabadas, três dos pilotos de teste mais experientes do Instituto de Pesquisa da Força Aérea morreram: K.A. Gruzdev, A. A. Avtonomov e K.I. Ovchinnikov.
O instituto realizou testes comparativos de aeronaves capturadas. Com base nos resultados dos testes, foram enviadas informações às unidades de aviação sobre a técnica de pilotagem, suas características para uma determinada aeronave, bem como recomendações sobre as mais maneiras eficazes combater aeronaves inimigas específicas. Assim, no início de 1942, os caças Me-109f e Me-109g, e depois o FV-190, foram testados no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Aeronaves de outros tipos de aviação também foram testadas - Yu-87, FV-189, etc.
NO período pós-guerra em unidades de combate tudo em mais começou a agir difícil tecnologia a jato, o que exigia que fosse testado por pilotos com boa treinamento de engenharia. Foi decidido treinar um grupo de pilotos de teste na VVIA em homenagem ao professor N.E. Zhukovsky. Pilotos vieram estudar, alguns dos quais participaram da Grande Guerra Patriótica.
Em 1947, para testar armas não tripuladas, a jato e guiadas na área da estação Vladimirovka região de Astracã a base correspondente, estão sendo criados sites de teste, estão surgindo unidades de testadores e serviços de suporte. Os testes estaduais realizados no Instituto de Pesquisa da Força Aérea permitiram a emissão de uma conclusão sobre a conformidade dos parâmetros e características das capacidades de combate obtidas durante os testes com os requisitos táticos e técnicos especificados. De fato, aqui foi dado um início à vida útil da aeronave em teste. Obviamente, não havia condições para realizar esses testes perto de Moscou e, após a realocação em 1960 da maioria das unidades de teste da estação de Chkalovskaya para Akhtubinsk, essa base se tornou a principal do instituto. Mesmo LII com o nome de M.M. Gromov, ele foi forçado a realizar trabalhos relacionados à conclusão de suas instalações com base no Instituto de Pesquisa da Força Aérea.
Na sede do Instituto de Pesquisas de Aviação Civil da Força Aérea. Discutindo a novidade da aviação estrangeira
Então, depois de se formar na Academia Estado-Maior Geral Tornei-me vice-chefe do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea para o voo trabalho de teste e em setembro de 1962 ele chegou ao meu local de serviço na cidade de Akhtubinsk. Finalmente, meu sonho se tornou realidade, o objetivo pelo qual venho lutando há muitos anos foi alcançado! Portanto, considero os próximos nove anos os mais felizes da minha vida. Aqui conheci muitos dos meus amigos da Academia Zhukovsky, que ao longo dos anos se tornaram pilotos de teste experientes - são Sergey Dedukh e Stepan Mikoyan, ou engenheiros - Nikolai Tumanyan e muitos outros. Eu também sabia sobre trabalho de sucesso em LII MAP Sasha Shcherbakov e Volodya Ilyushin.
Também conheci em Akhtubinsk uma pessoa tão notável como Georgy Timofeevich Beregovoy. Desde 1948, trabalhou na 1ª Diretoria, liderando a prova de caças. Piloto de ataque experiente na linha de frente, Hero União Soviética, ele se viu em trabalho de teste. Foi considerado o rei do saca-rolhas caças a jato, realizou voos complexos responsáveis para interceptar altitudes elevadas no novo caça Su-9. Ele foi o primeiro a voar no instituto em um novo caça Tu-28. Ele voou mais de 60 tipos de aeronaves.
Lembro-me de G. T. Beregovoi no funeral de um jovem piloto Vladimir Trotsky, que morreu durante o teste da aeronave Su-76 enquanto praticava uma técnica tática na tarefa de "bombardear de nariz para cima". O desastre ocorreu logo após minha chegada a Akhtubinsk. Georgy Timofeevich disse, expressando a opinião de todos, que, apesar da catástrofe, a tarefa de ajustar tal aeronave certamente seria concluída a tempo. Ele falou emocionalmente, apaixonadamente, com total confiança em suas próprias palavras. Naquele momento, percebi que aqui também havia representantes da coorte dos possuídos.
Logo o comando do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea discutiu, por sugestão do Comandante-em-Chefe, a questão da transferência de Beregovoy para o corpo de cosmonautas. O próprio Beregovoy estava ansioso para ir para lá, apesar de sua idade já considerável. Todos concordaram, embora fosse uma pena deixar um piloto tão experiente deixar o instituto. Em meu discurso, expressei minha confiança de que ele não ficaria à margem entre os astronautas. A vida confirmou isso. Após um voo espacial em 1968, G.T. Beregovoy de 1972 a 1987 chefiou o Centro de Treinamento de Cosmonautas. Yu.A. Gagarin.
Nós com Georgy Timofeevich longos anos mantinha relações amistosas.
Primeiras impressões - a escala da nova economia: vários departamentos de voo, centenas de quilômetros entre eles. Nossa base central anterior, Chkalovskaya, agora era apenas uma filial do instituto. Localizado perto de Akhtubinsk, nosso principal aeródromo tinha duas pistas: uma com 2,5 quilômetros de extensão e outra com 4 quilômetros. Um aeródromo com áreas de teste, enormes faixas e pistas estão equipados com o necessário por meios especiais fornecer testes de voo, sistemas de medição de trajetória externa e um sistema radiotelemecânico para registro e processamento de resultados de medição. Testes estaduais de todos os tipos de aeronaves e outras aeronaves foram realizados aqui. aeronave. Havia muita construção acontecendo em todos os lugares. Além do edifício técnico de serviço do aeródromo, enormes hangares, cada empresa de aviação - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin e outras - tinha seu próprio certo lugar, seus estacionamentos.
Um trabalho de teste de voo intensivo e muito intenso foi realizado no aeródromo central do instituto de pesquisa em Akhtubinsk. A primeira impressão: a organização e condução dos voos foram realizadas de acordo com o princípio de uma espécie de "jogo sem regras". sem aqueles regras estritas, que foram rigorosamente respeitados nas unidades de combate. Voos simultâneos de duas pistas Vários tipos aeronaves - caças ágeis, bombardeiros de linha de frente e de longo alcance, novas aeronaves de transporte e porta-mísseis estratégicos, cada um realizando voos de teste de acordo com sua própria atribuição, utilizando vários campos de treinamento, zonas de teste, rotas e todos os meios de apoio, controle e registro de que necessitam.
Pouco depois de chegar a um novo posto de serviço, tive a chance de voar por todos os nossos departamentos e unidades de voo localizadas em outros pontos, enormes campos de treinamento e rotas. Cada engenheiro chefe responsável por um determinado tópico envia ao serviço de voo um pedido de voo de teste indicando todos os alvos, rotas, zonas, instalações de apoio e tempo necessários. O serviço de voo coordena todas as solicitações com os departamentos de apoio, divisões e elabora a tabela planejada para o dia de voo. A programação planejada desenvolvida para o dia de voo - sempre muito densa e intensa - só pode ser realizada com organização excepcionalmente clara e suporte abrangente em tempo hábil para cada voo, cada trabalho. No entanto um grande número de objetos importantes e urgentes (por exemplo, aeronaves experimentais Tu-22, MiG-25 ou melhorias urgentes) deveriam ser fornecidos por nós ao longo da "rua verde", sem qualquer fila. Em sua aplicação, os líderes dessas máquinas não indicam o horário, eles realizam seu voo assim que o avião estiver pronto para voar, ele deve decolar imediatamente! Isso complica muito nosso trabalho. Às vezes a estrada era a cada minuto. O tempo de cada voo mudou. A mesa de plantas estava estourando nas costuras. Mas também aconteceu que na hora marcada o objeto "da rua verde" não estava pronto. Então fui forçado a liberar outra aeronave para usar o complexo de medição pronto. Mas imediatamente um telefonema veio de Moscou, e os grandes chefes estavam interessados em saber por que o nova amostra... De acordo com os dados de 1969, a tabela planejada foi executada, com condições do tempo, em 70-80%. Ao mesmo tempo, desde o início do dia de voo até o final, era necessário reter constantemente alguém, fornecer a alguém uma “luz verde”, ajustar continuamente a tabela planejada, caso contrário, ela se transformava instantaneamente em apenas uma lista de planejados trabalhar. A experiência de organizar e realizar testes de voo no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, em particular, durante muitos anos de serviço em Akhtubinsk, me convenceu de que minha primeira impressão de uma espécie de “jogo sem regras” não era verdadeira! A organização e realização de voos de teste exigem a consideração de uma variedade de todas as condições operacionais específicas e uma resposta imediata a todas as introdutórias emergentes. Deixe-me lembrar apenas uma coisa: por exemplo, na 1ª Diretoria, cada piloto planejava cinco dias por semana, para cada dia de vôo em dois ou quatro tópicos em duas ou três aeronaves. Sobre quais tópicos e em qual aeronave ele voará hoje, o piloto ainda não sabe, mas deve estar pronto para qualquer um deles.
Apenas uma equipe experiente e unida de todas as unidades de voo e apoio envolvidas foi capaz de cumprir efetivamente a tarefa definida para o dia de voo.
Perto de nós havia outro grande campo de treinamento, já lançador de mísseis, Kapustin Yar, como o chamávamos - Kapyar. Trabalhamos de perto com eles em muitas questões e trabalho. Claro, não poderia haver tais oportunidades perto de Moscou.
Violação das regras estabelecidas, trabalho difuso de todos os esse teste unidades e serviços às vezes levam não apenas à interrupção da tarefa, mas também a consequências trágicas. Vou dar dois exemplos.
Ao realizar uma tarefa para derrotar uma estação de radar em funcionamento com um míssil especial de uma aeronave Tu-16, aconteceu o seguinte. O piloto se aproximou do ponto de lançamento do míssil e, naquele momento, inesperadamente, sem permissão, outra estação de radar foi ligada nos arredores da cidade de Guryev. O foguete lançado desviou para um novo sinal e atingiu o “alvo” que apareceu de repente. Várias pessoas morreram como resultado. população civil que estão por perto.
Em outro caso, o piloto recebeu a tarefa de acertar um alvo de helicóptero que estava no solo com o motor em funcionamento. Para garantir esse voo, como sempre, muitos fundos estavam envolvidos - postos de comando, radar, etc. O caça se aproximou do alvo, todos os voos na área, é claro, foram proibidos e, naquele momento, uma aeronave civil apareceu de repente nas proximidades , que respondeu aos comandos fornecidos não reagiu. Um míssil disparado contra um alvo mudou de direção...
Depois de se familiarizar com a natureza do trabalho de teste de voo no instituto em nossa base principal Akhtubinsk e passar por vários testes sobre a rotina e conhecimento das instruções para a área e regras de voo no hub aéreo, foi realizado um teste separadamente sobre o conhecimento da aeronave em que você deveria voar, instruções sobre técnicas de pilotagem. Se eu voasse pela primeira vez em uma nova máquina experimental, eu era liberado por um piloto de testes da empresa correspondente.
No cockpit do Cy-15. 1969
Então, em outubro de 1962, decolei em um caça Su-9 que era novo para mim. No ano seguinte, em 1963, ele voou independentemente em aeronaves Yak-28, Tu-16, bem como em um caça-interceptador supersônico de longo alcance Tu-128. Em um Tu-128 experimental, fui treinado e liberado pelo famoso piloto de testes do Design Bureau A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, que morreu alguns anos depois durante um voo de demonstração do avião supersônico Tu-144 em Paris.
Na aeronave experimental S-22I com varredura variável em voo (o caça-bombardeiro Su-17 foi criado com base nele), meu amigo da Academia recebeu o nome do professor N.E. Zhukovsky, um excelente piloto de testes que se tornou o piloto-chefe da P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin.
Ao longo dos anos de trabalho no Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea, tive a oportunidade de levantar dezenas de tipos de aeronaves e helicópteros, incluindo 45 novos (voei 77 tipos no total). Entre estes últimos estavam os caças MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; bombardeiros de mísseis Tu-22, Tu-95mk; helicópteros de transporte e passageiros An-12pb, An-22, Tu-104A e Tu-124, Mi-8, Mi-6; aeronave de alerta precoce Tu-126, etc.
É claro que não foi fácil combinar as funções de vice-chefe do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea com o trabalho de teste ativo, mas tentei acompanhar todas as novidades que chegaram até nós para testes. Realizou testes de voo de controle de aeronaves seriais, participou de testes de voo conjuntos estaduais da aeronave MiG-23, novos sistemas de interceptação, etc.
Ao testar MiG-23, MiG-25 e Cy-15. Baevsky, Mikoyan, Dedukh
Ele costumava voar como piloto de sobrevoo.
Lembro-me também de algumas "situações de emergência" em aeronaves de transporte, aviação de longo alcance e estratégica.
Durante um voo de teste de longo alcance em uma aeronave An-12 equipada com tanques de combustível adicionais, na rota Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk e vice-versa, segundo cálculos, tivemos que pousar em algum lugar 2000-2500 quilômetros antes de Khabarovsk. Mas, realizando o vôo "nos tetos" e com vento favorável 250-300 km / h, voamos para Khabarovsk sem pousar e ainda tínhamos combustível para mais 40 minutos de voo. Voamos de volta a 5.700 metros e com vento contrário de 200–250 km/h, e tivemos que pousar em Omsk com tanques quase secos, tendo voado apenas metade do percurso…
Lembro-me especialmente do voo em 15 de maio de 1965 em um complexo bombardeiro Tu-22, que tinha uma velocidade de pouso incomumente alta. Conosco, ele voou apenas de uma faixa de 4 quilômetros. Voltando da zona de voo de teste, ouvi o diretor de voo e então eu mesmo vi que durante a decolagem da pista de 4 quilômetros, o Yak-28 caiu e, envolto em chamas, parou no final da pista. A tripulação conseguiu interromper a decolagem em tempo hábil e deixar o avião. Percebendo que era improvável que eu pudesse pousar agora, pedi para ir ao aeródromo alternativo em Engels e recebi a resposta: "Espere". Provavelmente, eles esperavam remover rapidamente a aeronave em chamas da pista. Eu executo um círculo, o segundo, no terceiro recebo o comando:
Vá para o aeródromo alternativo.
Ao que eu tive que responder que agora não tenho combustível suficiente para isso.
Você vê um obstáculo na pista à frente?
Claro que vejo.
Antes disso, eles devem parar.
Entro para um pouso, faço um pouso, libero os pára-quedas de frenagem, o avião abaixa o nariz e continua sua corrida. Naquele momento, notei que algo passou pela cabine à direita e quase imediatamente fortes oscilações espontâneas da roda dianteira começaram - “shimmy”. Com um acidente, o trem de pouso dianteiro desaba, o avião abaixa abruptamente o nariz no concreto e continua a se mover em direção ao iaque em chamas ... Frear está fora de questão! Provavelmente, isso só acontece no cinema: o Tu-22 parou tão perto do "iaque" em chamas que os bombeiros, sem se mexer, imediatamente apontaram a mangueira para o meu carro em chamas! Apagaram o fogo. Mas como sair do táxi? Na posição normal, isso é feito através da escotilha para baixo. Agora é impossível abri-lo, pois o nariz fica na tira. Há uma saída de emergência - uma janela à direita. Mas os testes foram realizados e, portanto, um escudo especial com equipamento foi colocado no lugar da janela. A única coisa que o técnico que veio correndo foi empurrar pelo buraco no lugar onde ficava a escotilha, um pé-de-cabra, com o qual imediatamente derrubei o escudo. Então ele abriu a janela e desceu com as mãos para a frente pela escada substituta até a viela. Havia muita gente ao redor. Todos estão de pé perto do iaque em chamas, e então um Tu-22 em chamas rola na proa...
O motivo é a destruição da roda dianteira por uma peça de metal arrancada do Yak-28 que pegou fogo na decolagem.
Aquela aeronave Tu-22 após reparos estava apta para mais testes.
Nos dias 15 e 16 de maio de 1968, em um bombardeiro estratégico Tu-95mk, fizemos um voo de teste para determinar as características de equipamentos especiais em latitudes do norte ao longo da rota: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Pólo Norte - aproximadamente. Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgogrado - Akhtubinsk. Foi meu primeiro voo de longo alcance com esta aeronave. Depois de decolar às 19h30 do dia 15 de maio, subindo e atingindo o nível de voo determinado, fui surpreendido pelas palavras do navegador que se aproximava: “Comandante, vá dormir!”
Então me explicaram que na área do Pólo Norte e além da cordilheira, o comandante deve ser especialmente vigoroso, eficiente, e antes disso ainda temos muitos milhares de quilômetros e muitas horas de voo. Não consegui entender isso nem durante todo o voo, e durou mais de 15 horas, nem uma vez saí do assento esquerdo, do lugar do comandante do navio, não fechei os olhos por um minuto. Mas em vão! Eu senti isso já após o pouso, quando comecei a descer a escada - por algum motivo, minhas pernas estavam tremendo.
Incomum foto interessante Observei após a decolagem, quando fomos para o norte, o sol, como deveria ser, desceu lentamente no oeste até o horizonte, mas, ao tocá-lo, ele... começou a subir, a subir. Quando terminamos Polo Norte, o sol estava à frente, cerca de 30 graus acima do horizonte, e quando viramos para o sul (qualquer volta no polo é sempre apenas para o sul), na rota de retorno, o sol começou novamente a descer no horizonte, mas agora para leste e, tendo tocado, novamente começou a subir - chegou o dia 16 de maio. Então, durante o vôo noturno, o sol brilhou o tempo todo para mim.
Quando estávamos voltando, aproximadamente no través de Novaya Zemlya, de repente nos perguntaram:
Você está sozinho ou em um casal?
Claro, um.
Vire à direita 20 ... Há dois de vocês, o segundo atrás de você!
Em alguns minutos:
Agora ele se virou.
Mas não vimos ninguém por trás.
Desembarque em breve. Mas o engenheiro avisa que ainda temos muito combustível, mais uma hora, mais uma...
Aprendi muitas coisas novas durante este voo no estratégico Tu-95mk. Que máquinas poderosas nós temos!
Lembro-me de voos durante os testes da nova aeronave Su-15ut em fevereiro de 1968 para determinar as características de manobrabilidade (sem exceder a sobrecarga n = 5), para alcance, verificação de comunicações e outros equipamentos. Para isso - três voos durante o dia e dois à noite - com pouso sem holofotes, com farol.
Em 12 de dezembro de 1969, um dos meus últimos voos de teste ocorreu na 1ª Diretoria - testes de voo conjunto estadual de um lutador da linha de frente MiG-23 com o sistema S-23 - derrubando uma aeronave alvo para emitir uma conclusão preliminar. O alvo foi atingido.
Realizei meu último voo de teste na 2ª Diretoria em 4 de março de 1970 em uma aeronave de alerta antecipado Tu-126 para determinar as características dos equipamentos de navegação.
Um piloto de teste experiente com educação em engenharia. O piloto de teste principal geralmente inicia seu primeiro contato com esta aeronave com uma atribuição tática e técnica (desenvolvida no Comitê Científico e Técnico da Força Aérea), um projeto de projeto, uma maquete na fábrica e o primeiro voo já está realizado durante os testes de fábrica. Ele se torna completamente o "proprietário" desta aeronave, juntamente com o engenheiro-chefe e a equipe de teste designada no testes de estado no Air Force Research Institute, durante o qual é avaliada a conformidade do desempenho de voo obtido e outras características que determinam a eficácia do combate com os requisitos táticos e técnicos especificados (TTT).
Muitos pilotos de teste-engenheiros que se formaram na VVIA im. Zhukovsky. Por muitos anos trabalho criativo no campo de testes de voo e pesquisa de novas aeronaves, 26 deles receberam o título honorário de Piloto de Teste Honrado da URSS.
Entre eles estão meus camaradas Major General of Aviation S.A. Mikoyan, que se tornou o primeiro vice-chefe do instituto de pesquisa, Major General of Aviation S.G. Dedukh - Chefe da 2ª Diretoria do Instituto de Pesquisa, Major General de Aviação G.F. Butenko e outros.
Algumas palavras sobre o trabalho de teste de Stepan Mikoyan. Ele adorava voar e sempre se esforçou para voar o máximo possível, inclusive em novos tipos de aeronaves experimentais para mais tarefas difíceis. Várias vezes eu entrei situações difíceis, de onde, graças à experiência e habilidade, ele saiu com sucesso. Assim, em 1964, no MiG-21, ao atacar um alvo rebocado, um projétil explodiu no bloco de lançamento. O avião começou a obedecer mal aos lemes, o piloto precisou de grandes esforços para pousar o avião normalmente.
Mais tarde, no MiG-21 bis, ao realizar acrobacias em baixa altitude durante o mergulho, o pós-combustor ligou de repente, o avião se aproximava rapidamente do solo, mas Mikoyan conseguiu se retirar, “puxar” o caça a uma altitude de apenas um algumas dezenas de metros.
Em outro caso, no MiG-23, também em baixa altitude, a aeronave caiu repentinamente, mas também aqui o piloto encontrou uma saída para a situação, uma reação instantânea impediu a aeronave de entrar em rotação constante .
Após o refinamento apropriado, tais situações em novas aeronaves não foram mais repetidas. Um piloto de combate que não possui tal altamente treinado, estaria em uma situação difícil se isso tivesse acontecido com ele. Cada vez mais cheguei à conclusão de que o motivo da morte dos pilotos da frente, principalmente entre os jovens, era justamente o pouco conhecimento de suas aeronaves em condições de combate. Cada aeronave tem certas restrições estabelecidas pelas instruções, mas o inimigo às vezes os força a ir além dessas restrições. Nesses casos, pilotar a aeronave exigia um nível particularmente alto de treinamento.
S.G. Dedukh e G.A. Baevsky
Sergei Dedukh também se dedicava ao voo. Tendo dominado todas as aeronaves de seu controle de bombardeiros, a fim de conhecer a aviação de forma abrangente, ele também voou caças.
S.G. Dedukh foi o piloto de testes líder da aeronave Il-76, contribuiu enorme contribuição na criação da máquina e sua introdução em unidades de combate. E até hoje para o IL-76 é amplamente utilizado em nossa aviação de transporte.
Ele gostava de voar para verificar a prontidão de combate dos aeródromos de defesa aérea. Estes voos foram efectuados sem as aplicações exigidas, de acordo com ordem direta Sede da Força Aérea, em nosso maior porta-mísseis Tu-95 em altitude extremamente baixa, em vôo de baixo nível, para dificultar a detecção por radares. Tais voos exigiam atenção especial do piloto, então, ao virar, era necessário aumentar um pouco a altura para não pegar o solo com a asa.
Na gestão de S. G. Avô, vários voos no An-12, An-22 ("Antey") e outros foram realizados, eu diria, por um piloto de testes de primeira classe particularmente proposital, o coronel Marina Lavrentievna Popovich. Vários desses voos estabeleceram recordes mundiais. E antes disso, M. L. Popovich estabeleceu o recorde mundial de altitude no Yak-25RV. Marina Popovich gostava muito de voar, como às vezes brincavam, ela simplesmente não podia ser expulsa do cockpit.
Na vida, ela é uma mulher enérgica e alegre. Ele se tornou muito amigo da minha esposa. Marina sempre foi uma pessoa solidária: vendo que pode ajudar, imediatamente desenvolveu uma atividade vigorosa.
Muitas vezes, os líderes do estado voavam para Akhtubinsk para mostrar novos equipamentos de aviação: L.I. Brejnev, A. N. Kosygin, N. V. Podgorny, D. F. Ustinov, A. A. Grechko. Como ele escreveu em seu livro “Pilots. Aeronave. Testes ”(M., 1998) meu amigo na Academia. Zhukovsky A. A. Shcherbakov: “Não houve estagnação em nossa área de aviação. Aeronaves de classe mundial foram criadas. De certa forma, estávamos à frente dos principais países da aviação, de algumas maneiras ficamos para trás, mas ainda éramos uma grande potência da aviação.”
Tivemos maravilhosos pilotos de teste no Instituto Estadual de Pesquisas da Força Aérea daquele grupo de obcecados, que já mencionei, daqueles que estão prontos para dar tudo para levantar uma nova aeronave no ar ou realizar uma tarefa particularmente difícil voar. No 1º Diretório, este é, em primeiro lugar, o Herói da União Soviética, Piloto de Teste Honrado da URSS, Coronel Ivanov Vasily Gavrilovich (1916-1969). Esse era o nome dele - V.G. Ele testou todos os lutadores mais recentes assim que eles nasceram. E o fato de que eles se tornaram os melhores do mundo - seu mérito é excepcionalmente grande. V.G. Ivanov, chefe do Serviço de Teste de Voo (SLI) da 1ª Diretoria, era especialmente respeitado por todos.
Uma vez verifiquei sua técnica de pilotagem, que se devia à minha posição. Tarefa: voo para a zona de acrobacias complexas, Atenção especial- aderência estrita definir parâmetros figuras executadas. V.G. executa a tarefa: giros profundos no gêmeo Su-9, e minha primeira impressão foi que os instrumentos falharam: as setas do altímetro, velocidade, velocidade do motor, sobrecarga congelou, congelou nos números fornecidos - ele pilotou com tanta precisão, meticulosamente! Outros elementos do voo também foram puramente realizados. Havia muito a aprender.
Ivanov era muito sociável, pessoa sincera, um excelente contador de histórias. Ele pensou com clareza, então ele foi capaz de explicar de forma simples e fácil o mais momentos difíceis comportamento da aeronave no ar. Outros não tiveram sucesso. Uma perda muito grande para a nossa aviação foi a morte precoce de V.G. Ivanova. Ele foi enviado para Moscou, mas a doença era incurável. Stepan Mikoyan estava muito preocupado e tentou de todas as maneiras ajudar seu professor e mentor.
O segundo em termos de experiência, habilidade e autoridade no 1º Diretório, eu nomearia o Herói da União Soviética, Piloto de Teste Honrado da URSS, Coronel Kotlov Vasily Sergeevich. Ele estava a qualquer momento pronto para voar em qualquer missão, em qualquer máquina. Ele visitou em uma viagem de negócios e no Vietnã em guerra. De lá nova informação sobre o MiG-21, em geral, uma aeronave maravilhosa. Mas naquela época, a aeronave desta modificação estava armada apenas com mísseis e, em combate manobrável próximo, eram necessárias armas, sem elas a aeronave ficava praticamente desarmada.
No instituto de O mais breve possível foram feitas as modificações necessárias. B.C. foi enviado para o Vietnã neste avião. Kotlov, que no local mostrou de forma convincente a eficácia e eficiência das melhorias realizadas. As aeronaves subsequentes desse tipo foram equipadas com mísseis e armas pequenas e canhões.
Mestres notáveis de seu ofício estavam em outros departamentos de vôo. No 2º Diretório de Bombardeiros, são Herói da União Soviética, Piloto de Teste Honrado da URSS Coronel Viktor Kuznetsov, ele me deixou sair no então bombardeiro supersônico experimental Tu-22 e Piloto de Teste Honrado da URSS Coronel Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, um especialista experiente em aeronaves pesadas do tipo Tu -95 de todas as modificações, aeronaves Tu-126, etc.
O honrado piloto de testes da URSS Coronel Tsuvarev Valentin Ivanovich deixou uma marca profunda e valiosa no Instituto. No final dos anos 50, ele serviu no 910º bap onde eu era o comandante. DENTRO E. Tsuvarev sempre se distinguiu pela curiosidade, algum tipo de amor especial pela aviação e propósito. Não é por acaso que, ao continuar seu serviço na 2ª Diretoria do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, ele se tornou chefe do centro de treinamento de pilotos de teste do instituto e fez muito para melhorar suas habilidades. O catálogo ilustrado de livros de aviadores famosos compilado por ele resume a experiência de voo de vários pilotos de teste e é uma ferramenta valiosa para o pessoal de voo jovem e experiente.
É claro que o estrito “pagamento” inerente à aviação por ignorância ou violação das leis para a criação de dispositivos para conquista aeroespacial, pelas deficiências do treinamento adequado de uma pessoa para trabalhar neles, não passou no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Todos os anos, o instituto sofria em média um ou dois acidentes aéreos-catástrofes graves. Sempre se levanta depois de um acidente pergunta principal: Quem é o culpado? Piloto, tripulação ou equipamento? A princípio, designers e representantes da indústria estão sempre inclinados a ver a culpa da tripulação, do piloto, no que aconteceu. Em testes em Akhtubinsk, produção significativa e, às vezes, design, as deficiências foram reveladas com bastante frequência. Este é um separado, extremamente tópico importante, não é sobre ela agora. Deixe-me apenas dizer, contando com minha própria experiência: a relação entre a falha da tripulação (piloto) e a imperfeição (falha) do equipamento é de cerca de cinquenta para cinquenta.
Em 26 de abril de 1969, em Akhtubinsk, em uma nova aeronave MiG-25, morreu o comandante do caça de defesa aérea do país, Piloto Militar Honorário da URSS, tenente-general da aviação Anatoly Leonidovich Kadomtsev. Ele chegou até nós na noite anterior. Fui convocado pelo vice-comandante em chefe da Força Aérea, coronel general Alexander Nikolaevich Ponomarev, que supervisionava nosso instituto, e me disse: “O general Kadomtsev chegou, fale com ele, confira. Se estiver tudo bem, solte." Eu conhecia Kadomtsev: um engenheiro-piloto experiente e competente, ele se formou na VVIA deles. Zhukovsky, e depois VVA-los. Gagarin. Ele gosta de voar, em viagens de negócios, inclusive para o Extremo Oriente, voou um caça. Ele dominou todas as aeronaves de defesa aérea, recentemente voou em um novo caça MiG-25. Conversei com ele, ele foi treinado na 1ª Direcção no cockpit. Pronto para voar. De manhã ele taxia até a largada, testa os motores, decola, está tudo bem.
Fui à sede do Instituto, onde o General A.N. Ponomarev realizou uma reunião. Ele se sentou perto da porta, como se sentisse isso por um curto período de tempo. Ouço alguém correndo pelo corredor, a porta se abre e o oficial de serviço me informa:
O avião de Kadomtsev está pegando fogo! Queimando no ar!
Eu pulei do meu assento, para o carro e - para o aeródromo, para o posto de controle, para o diretor de voo. Eu o ouço dizer:
Vire à direita e ejete!
Nenhuma resposta. Silêncio para todos os comandos... O avião se aproxima do feixe do aeródromo, atrás de sua cauda todos os presentes veem uma chama de dois corpos de aeronaves de comprimento. O avião faz uma quarta curva, desce, passa por cima de um dos braços do Volga e desaparece de vista. Eu sento em um helicóptero - e lá. O avião não explodiu, está parado no rio, a água chega quase até a cabine. O piloto é visível, mas é claro que ele morreu...
Muitos chefes chegaram de Moscou, entre eles o Vice-Comandante-em-Chefe da Defesa Aérea do país, Marechal do Ar E.Ya. Savitsky, superior imediato morto. Eu informo:
O avião estava em chamas no ar.
Representantes da indústria, que assistiram comigo ao voo da aeronave em chamas, dizem um após o outro: o avião não queimou ... Uma comissão está sendo nomeada para investigar o incidente, presidida pelo vice-ministro indústria da aviação A.A. Kobzarev.
Quando o avião foi levantado em terra, descobriu-se: o motor certo estava pegando fogo - denso revestimento branco no bocal de saída do motor (modelagem). O bocal praticamente queimou, o fogo foi confirmado de forma convincente. Claro, era necessário ejetar imediatamente! Por que o piloto não obedeceu às ordens que lhe foram dadas? O marechal Savitsky, com uma gravação do tráfego de rádio em fita, que foi mal ouvida devido a algum tipo de interferência, voou para Moscou, onde, com dificuldade, foram decifrados palavras individuais piloto: "... não consigo... não funciona...". No dia seguinte, o marechal relata os dados recebidos à comissão: incêndio, falha de equipamento, o piloto não conseguiu ejetar. A comissão continuou a trabalhar por mais uma semana e meia a duas semanas, mas o resultado foi inequívoco: não houve culpa do piloto no acidente! Os resultados do trabalho da comissão revelaram claramente deficiências graves. Na empresa, no Ministério da Indústria da Aviação, as melhorias urgentes relevantes foram realizadas intensivamente por subcontratados.
Uma vez a cada 1-2 anos, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea realizava demonstrações de novas aeronaves, suas capacidades de combate ao Ministro da Defesa e ao Comandante-em-Chefe da Força Aérea, essas manifestações eram frequentemente assistidas por membros do Politburo. Esses eram eventos extremamente importantes nos quais o destino de um produto era realmente decidido. As empresas correspondentes prepararam seus aviões para o show com especial cuidado e escrupulosidade. Cada uma dessas exibições foi realizada, se possível, com o uso de combate de armas recém-desenvolvidas.
Nosso serviço de voo trabalhou especialmente durante a preparação desses shows. Desenvolvido tabelas de planejamento mostrando todos os objetos envolvidos, as melhores tripulações foram selecionadas, um ambiente alvo apropriado foi criado nos campos de treinamento. A preparação para o espetáculo foi complicada pelo fato de que nem todos os objetos alocados para o espetáculo, devido à sua prontidão, puderam participar do ensaio, muitos estavam localizados em outros aeródromos. A manifestação deles no dia do show tornou-se uma espécie de improviso, que deve ser providenciado em uma mesa de planejamento lotada.
Num clima tenso, não ficou sem curiosidades. Lembro-me de um episódio assim. Uma tribuna para ilustres convidados se preparava para o dia do espetáculo. Todo mundo está colorindo. Como sempre, o tempo é curto; um dos marechais já chegou, o primeiro as coisas estão indo ao aterro para verificar a preparação. Ele passa pela parede, que está sendo pintada por um soldado empoleirado na escada com um balde. Alguém da comitiva do marechal diz algo ao soldado, avisando-o, ele não ouve. O atendente grita mais alto. O soldado se vira assustado, o balde cai ao lado do marechal, encharcando-o de tinta. Por causa do zelo de um subordinado, o marechal tem que trocar de calça.
... O chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, tenente-general da aviação Mikhail Sergeevich Finogenov (durante a Grande Guerra Patriótica - comandante de uma divisão de aviação de bombardeiros), a sede do instituto, chefes de departamentos, comandantes de unidades e apoio serviços - o seu trabalho conjunto, apoiado por muitos anos de experiência, assegurado implementação bem-sucedida impressões.
Depois de algum tempo, os resultados do show tornaram-se aparentes pelo fato de que os testes de quais objetos receberam a “luz verde” e que foram transferidos, por assim dizer, para a categoria de testes comuns.
A data de fundação do aeródromo foi 17 de junho de 1910, quando a Sociedade de Aeronáutica (I.M.o.v.) anunciou decisão positiva Sede do Distrito Militar de Moscou para alocar terras no território do campo de Khodynka para o aeródromo. A construção do aeródromo foi realizada principalmente com doações de entusiastas da aviação. Foi construída uma pista de pouso, seis pequenos hangares para aviões e portão de entrada. Eles foram construídos às custas do industrial Vasily Prokhorov no estilo Art Nouveau. O arquiteto do edifício é Lev Kekushev, cujo filho no futuro se tornará um famoso aviador.
A abertura oficial ocorreu em 3 de outubro de 1910 na presença das autoridades militares e de muitos aviadores russos. A primeira decolagem do aeródromo foi feita por M.F. De Campo Scipio. O famoso S.I. Utochkin voou aqui pela primeira vez. Acima de Campo Khodynka voou em uma aeronave Moran especialmente selecionada para ele por P.N. Nesterov.
No final de 1917, as atividades da Aeronautics Society cessaram, o aeródromo foi nomeado aeródromo central em homenagem a L.D. Trotsky, depois em homenagem a M.V. Frunze.
Em 21 de setembro de 1920, por despacho do Conselho Militar Revolucionário n.º 1903, foi aqui criado um aeródromo científico e experimental (NOA) da Frota Aérea Principal da República - as primeiras pesquisas e testes no país na área de equipamentos de aviação. Em 24 de outubro de 1924, a NOA sob o Diretório Principal da RKKVF foi transformada no Aeródromo Científico e Experimental da Força Aérea da URSS. Devido ao aumento do volume de trabalho em 26 de outubro de 1926, o Aeródromo Experimental foi transformado no Instituto de Pesquisa e Testes da Força Aérea do Exército Vermelho. Pilotos famosos M.M.Gromov, V.P.Chkalov, V.K.Kokkinaki e outros subiram aos céus das áreas experimentais do aeródromo.
As principais agências de design de aviação foram construídas nas proximidades do aeródromo: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
No início de 1921, V.I. Lenin assinou um decreto sobre os movimentos aéreos sobre o território Rússia Soviética, e já em maio do mesmo ano começaram os voos postais e de passageiros de Moscou a Kharkov, realizados do aeródromo de Khodynsky em aeronaves Ilya Muromets. Como os Muromets estavam muito desgastados, a linha não durou muito.
Em 3 de maio de 1922, os primeiros voos internacionais da história da Rússia na rota Moscou-Kenigsberg-Berlim começaram a ser feitos a partir daqui.
Em 15 de julho de 1923, por decisão do Conselho de Trabalho e Defesa, os primeiros voos regulares de passageiros ocorreram em Moscou -Nizhny Novgorod, a viagem de 420 km foi completada em 2,5 horas. Em novembro de 1931, o primeiro edifício terminal da URSS foi inaugurado no aeroporto e, em 1938, uma linha de metrô com a estação Aeroport de mesmo nome foi conectada ao aeroporto.
Em 1947-1948 o máximo de os voos foram transferidos do Aeródromo Central para os aeroportos de Bykovo e Vnukovo (além disso, na segunda metade da década de 1940, voos regulares de passageiros de correio e passageiros de carga foram operados dos aeródromos de Ostafyevo e Lyubertsy (Zhulebino)); desde então e por todas as décadas subsequentes, o principal objetivo do Aeródromo Central foi o teste de novas aeronaves.
Em 2003, o aeródromo foi fechado e os equipamentos da aeronave quebrados estão localizados nos restos da pista.
