Após o fim da Segunda Guerra Mundial sobre o estado e o desenvolvimento Força Aérea Soviética e as Forças de Defesa Aérea (Air Defense), o confronto emergente entre Oriente e Ocidente teve um impacto significativo. A ameaça real de ataques aéreos maciços de um inimigo em potencial contra alvos e agrupamentos de tropas usando novas armas exigiu a implementação de grandes medidas para criar um sistema unificado de defesa aérea do país. No final da guerra, 4 frentes e 3 exércitos de defesa aérea separados foram reorganizados em maio de 1946 nos distritos de defesa aérea do país: Noroeste, Sudoeste e Extremo Oriente. Os exércitos de defesa aérea de Leningrado e Baku foram transformados no corpo de defesa aérea correspondente, os corpos e divisões restantes foram reorganizados em divisões e brigadas de defesa aérea.
A principal direção no período pós-guerra para melhorar a Força Aérea Soviética foi a transição da aviação a pistão para a jato. Em 24 de abril de 1946, os primeiros caças com motores de respiração aérea ( e ) foram testados na URSS, que logo entrou em serviço com a Força Aérea e a Aviação de Caça de Defesa Aérea.
No futuro, a aviação de linha de frente da Força Aérea recebeu aviões a jato mais modernos, etc. No início dos anos 1950. A aviação de caça de defesa aérea começou a ser equipada com caças a jato de série MiG-15, Yak-23 e suas modificações com miras de radar a bordo, canhões e mísseis guiados ar-ar, o que garantiu a destruição de armas de ataque aéreo tripuladas e não tripuladas fora de sua visibilidade visual. No início de 1951, havia 1.517 aviões de caça a jato na aviação de caça de defesa aérea (50,5% de seu número total), e até o final de 1952 sua participação aumentou para 85,5%.

O crescimento das capacidades de combate da Força Aérea Soviética exigiu a melhoria do sistema de controle. Em abril de 1946, foi estabelecido o cargo de Comandante-em-Chefe da Força Aérea - Vice-Ministro das Forças Armadas da URSS. O primeiro chefe da Força Aérea em uma nova posição foi o Air Marshal K.A. Vershinin.

Prosseguiu a melhoria da estrutura organizacional das unidades, formações e associações. Como parte da Força Aérea, a aviação de transporte de longo alcance e militar foi formalizada como um tipo de aviação e foram criadas unidades de helicópteros. Novos meios de destruição começaram a entrar em serviço - mísseis guiados e não guiados, bombas e mísseis com cargas nucleares.
A massa significativa e as grandes dimensões das primeiras armas nucleares exigiram o desenvolvimento de meios especiais para entregá-las aos alvos, o que levou ao desenvolvimento predominante da aviação de bombardeiros pesados, armada com os tipos apropriados de aeronaves: Tu-95K, etc.
Em 1953, a sede da Força Aérea sob a liderança do Air Marshal S.I. Rudenko, pela primeira vez, foram desenvolvidas as questões do uso de armas nucleares pela aviação, foram criadas as bases para a preparação de unidades de aviação e formações para operações de combate em operações com armas de destruição em massa. Os resultados obtidos foram testados na prática durante manobras de tropas e exercícios militares subsequentes, inclusive no distrito militar dos Cárpatos (1953), nas cordilheiras de Totsk (1954) e Semipalatinsk (1956).

Em meados da década de 1950. Como parte da Força Aérea, em vez de aeronaves de ataque, foi formada a aviação de caças-bombardeiros, equipada com tipos especiais de caças-bombardeiros capazes de usar armas convencionais e nucleares. Com a entrada em serviço da Força Aérea das armas atômicas e depois termonucleares, o monopólio dos EUA no campo das armas nucleares foi eliminado e a capacidade de defesa do país aumentou significativamente. Antes da formação das Forças de Mísseis Estratégicos, a Força Aérea era o único ramo das Forças Armadas que tinha potencial nuclear.
Nas Forças de Defesa Aérea do país nesse período houve a busca por uma estrutura organizacional racional nos níveis operacional e tático. Para criar um sistema de defesa aérea confiável da URSS, foram formados distritos e corpos especiais de defesa aérea e, em seguida, áreas de defesa aérea. Em maio de 1954, o cargo de Comandante-em-Chefe das Forças de Defesa Aérea do país foi estabelecido com o posto de Vice-Ministro da Defesa da URSS. Eles se tornaram marechal da União Soviética L.A. Govorov, um ano depois - Marechal da União Soviética S.S. Biryuzov.
Em dezembro de 1951, a União Soviética começou a organizar um único campo de radar. Isso possibilitou o reequipamento completo das unidades de vigilância aérea, alerta e comunicação com novas estações e sistemas de radar, para formar tropas de engenharia de rádio como um ramo das forças de defesa aérea. Com base na introdução de armas fundamentalmente novas nas tropas - sistemas e sistemas de mísseis antiaéreos em meados da década de 1950. Foi criado o 1º Exército de Defesa Aérea de Propósito Especial, armado com o primeiro sistema de mísseis antiaéreos S-25 do país.

Em 15 de julho de 1955, o exército, composto por quatro corpos, tornou-se parte do Distrito de Defesa Aérea de Moscou para garantir uma defesa confiável da capital contra ataques aéreos. No ano seguinte, a artilharia antiaérea das Forças de Defesa Aérea do país foi transformada em tropas de foguetes antiaéreas e artilharia antiaérea, um pouco mais tarde - antiaérea tropas de foguetes defesa aérea, que recebeu o status de um ramo das forças de defesa aérea. Simultaneamente à construção pacífica, o pessoal da Força Aérea e das Forças de Defesa Aérea do país continuou a acumular experiência de combate em conflitos militares no Extremo e Médio Oriente, no Sudeste Asiático.
Em outubro de 1959, pela primeira vez na história da defesa aérea na área de Pequim (RPC), o sistema de defesa aérea soviético S-75 Dvina derrubou um intruso de alta altitude PB-57D (fabricado nos Estados Unidos) pertencente ao grupo taiwanês Força do ar. Já no próximo ano, as forças de mísseis antiaéreos da defesa aérea resolveram com sucesso a tarefa de destruir a aeronave de reconhecimento americana de alta altitude Lockheed U-2, que invadiu o espaço aéreo da URSS em 1º de maio de 1960.
A adoção pelas principais potências mundiais de mísseis balísticos estratégicos e sistemas espaciais para diversos fins exigiu que a liderança política soviética tomasse medidas especiais para proteger o país e suas Forças Armadas de um súbito ataque de mísseis. Pela primeira vez no mundo, em 4 de março de 1961, a ogiva de um míssil balístico foi interceptada e atingida em voo por uma ogiva de fragmentação altamente explosiva de um antimíssil. Isso demonstrou a possibilidade de interceptar e destruir alvos de alta velocidade de pequeno porte em alta altitude. Em junho de 1962, a comissão estadual considerou um projeto de projeto para a criação do sistema de combate de defesa antimísseis A-35 para a defesa das instalações de Moscou de mísseis de bloco único dos EUA dos tipos Titan-2 e Minuteman-2 (o sistema foi finalmente colocado em serviço em maio de 1978 do ano.

Em 1967, como parte das Forças de Defesa Aérea do país, forças especiais de defesa antimísseis e antiespaciais foram formadas como um tipo separado de tropas de defesa aérea.

Nos anos seguintes, a Força Aérea e as Forças de Defesa Aérea do país continuaram a desenvolver-se com base e tendo em conta a experiência da Segunda Guerra Mundial, os conflitos militares, bem como os exercícios de comando e estado-maior em curso e os jogos de guerra, as realizações da ciência militar, o desenvolvimento e modernização de armas e equipamento militar. Os pontos de vista sobre o conteúdo e a natureza da luta pela supremacia aérea, as operações aéreas realizadas para diversos fins, o apoio aéreo às tropas e a solução das tarefas de transporte aéreo foram amplamente revistos. Questões de avanço e superação de defesa aérea, controle, interação e todos os tipos de apoio receberam um estudo aprofundado.
Com a adoção de novos sistemas de alerta antecipado para ataque de mísseis, defesa antimísseis e antiespacial, o reequipamento das armas das forças de defesa aérea e a automação dos processos de controle nos níveis operacional e tático, as capacidades de combate das forças de defesa aérea do país aumentaram significativamente. A profundidade da zona de reconhecimento na esfera aeroespacial aumentou, as linhas de interceptação de aeronaves inimigas portadoras de mísseis avançaram, a manobrabilidade dos aviões de combate aumentou e a defesa antimísseis antiaérea tornou-se toda a altitude.
Até o final da década de 1970. atenção especial foi dada ao desenvolvimento e domínio de métodos mais eficazes de destruir um inimigo aéreo em operações antiaéreas. A defesa aérea gradualmente adquiriu a aparência de defesa aeroespacial. Em nível estadual, foram tomadas medidas positivas para equipar as Forças de Defesa Aérea do país com novas armas e equipamentos. Ao mesmo tempo, no interesse da Força Aérea, fundamentalmente novas aeronaves com varreduras de asas variáveis ​​estavam sendo desenvolvidas. Armas de bombardeiros e canhões de foguetes significativamente aprimorados, bem como equipamentos rádio-eletrônicos de sistemas de aviação.
Até o final da década de 1970. A base da aviação de longo alcance foram os bombardeiros Tu-16, gradualmente substituídos pelo Tu-95MS e alguns bombardeiros estratégicos (cuja operação de teste começou em 1987), Il-78 e 3M foram usados ​​​​como aviões-tanque para eles.
Caças, caças-bombardeiros e caças-interceptores, bombardeiros, aeronaves de ataque e suas modificações nas décadas de 1960 e 1980 formou a base da aviação soviética e da Força Aérea dos países participantes da Organização do Tratado de Varsóvia.
A aviação de transporte militar, além de helicópteros, contava com uma grande frota de aeronaves – desde cargas leves e médias e passageiros centenários DC-3 Douglas, Il-14, An-24, até pesados ​​Il-18, Il-62, Tu-104 , Tu-134, Tu-154, e mesmo IL-86 e.

Na virada dos anos 1960 - 1970. A Força Aérea recebeu helicópteros de segunda geração com motores a jato, que tinham capacidades mais amplas: transporte aéreo e suas modificações, Mi-12 especial, Mi-24 de combate.
Tentativas da liderança político-militar do país na virada dos anos 1970-1980. realizar outra reorganização radical das Forças Armadas da URSS levou a uma ruptura na estrutura existente da Força Aérea e das Forças de Defesa Aérea. Como resultado, os exércitos aéreos de aviação frontal, contrariamente à teoria e à prática, foram transformados em forças aéreas de distrito militar e subordinados à sua liderança. As tropas de defesa aérea foram novamente divididas na zona fronteiriça e nas regiões do interior do país com diferentes padrões de liderança das tropas. Nos anos seguintes, a inovação não resistiu ao teste do tempo de paz e exigiu um retorno à estrutura organizacional anterior.
Nos anos 1980 Força do ar continuou a acumular experiência de combate durante a prestação de assistência internacional à República Democrática do Afeganistão (1979-1989), dilacerada por contradições políticas internas. Durante este período, por coragem e coragem pessoal, 22 pilotos da Força Aérea receberam o título de Herói da União Soviética: Coronel V.A. Burkov, A. S. Golovanov, V. S. Kot, V. E. Pavlov, A. V. Rutskoy, G. P. Khaustov; tenentes-coronéis E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A. N. Levchenko, V. N. Ochirov, V. M. Pismenny, A. M. Railyan, P. V. Rubão; major V.K. Gainutdinov, V. A. Kovalev, N.I. Malyshev, V. V. Shcherbakov; capitães V.A. Kucherenko, N. S. Maidanov, S. V. Filipchenkov; tenentes V.F. Goncharenko, K. E. Pavlyukov.
As ações de nossa aviação em difíceis condições montanhosas contra pequenos grupos inimigos manobráveis ​​exigiram o renascimento da aviação de ataque como parte da Força Aérea. Foi baseado em uma aeronave de ataque especial Su-25, que mostrou altas qualidades táticas e de combate durante os anos do conflito militar.
No final dos anos 1980 - início dos anos 1990. Com o colapso da Organização do Tratado de Varsóvia e a implementação do Tratado das Forças Armadas Convencionais na Europa, a frota de aeronaves da Força Aérea da URSS sofreu uma redução significativa. Houve uma desintegração do sistema unificado de defesa aérea dos países participantes da Organização do Tratado de Varsóvia.
Em 1991, a Força Aérea tinha 20 formações, 38 divisões e 211 regimentos de aviação.
O colapso da URSS que se seguiu no final de 1991 exigiu a criação rápida das Forças Armadas Federação Russa. Durante esse período, a Rússia praticamente perdeu seus aliados tradicionais e recebeu no perímetro de suas fronteiras transparentes linha inteira estados hostis a ela. Ao mesmo tempo, a capacidade de defesa do país sofreu significativamente. Assim, 4 formações de defesa aérea com 13 formações de defesa aérea, que incluíam quase metade da aviação de caça, mísseis antiaéreos e tropas de engenharia de rádio. Nos territórios de estados independentes - o antigo posto avançado da União Soviética - permaneceram tipos mais avançados de armas e equipamentos militares. Os sistemas existentes de reconhecimento e controle no ar e no espaço sideral foram interrompidos.

A aviação de linha de frente (FA) nasceu antes da Primeira Guerra Mundial (WWI), ao mesmo tempo em que recebeu sua primeira experiência. Antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) na URSS, a FA era representada por unidades de inteligência, bombardeiros e caças. No período pós-guerra, a FA foi amplamente utilizada em conflitos e guerras locais. Na década de 70 do século XX, começou a expandir suas capacidades devido ao surgimento de helicópteros, aeronaves e UAVs para diversos fins.

A aviação frontal da URSS era um tipo de aviação da Força Aérea da União Soviética, cujo objetivo principal era a destruição de mísseis nucleares inimigos, aviação, reservas e instalações estrategicamente importantes, terrestres e tropas navais, bem como a implementação de cobertura e apoio para suas próprias forças terrestres e aéreas.

Para realizar tais operações, a FA foi dividida em tipos: assalto, caça, bombardeiro, caça-bombardeiro, reconhecimento, transporte e aviação especial.

A Força Aérea Russa foi apresentada como um ramo separado das Forças Armadas de RF desde 1998. A FA da Rússia é formada pela defesa aérea e pela força aérea. Objetivos principais:

• Reflexo de ataques nas esferas aérea e espacial.
• Proteção contra ataques aéreos de instalações militares de alto nível e de comando e controle do tipo estatal, centros administrativos e políticos, os principais pontos de infraestrutura e economia do país, regiões industriais e econômicas e agrupamentos das principais forças militares.
• A implementação da destruição de forças e objetos inimigos usando armas convencionais, de alta precisão e do tipo nuclear.
• Implementação de apoio aéreo às ações de tropas de todos os tipos das Forças Armadas.

A Força Aérea inclui:

• Aviação.
• Mísseis antiaéreos e tropas de engenharia de rádio.
• Tropas especiais de sinalização, reconhecimento, engenharia de rádio, RKhBZ, topográfica e geodésica, engenharia, aeronáutica e logística.
• Unidades de segurança VU e organizações médicas.

A estrutura de aviação da Força Aérea consiste em transporte de longo alcance, linha de frente, transporte militar e aviação do exército. Eles podem incluir caças, bombardeiros, reconhecimento, transporte e aviação especial.

História da aviação de linha de frente da Rússia e da URSS

Antes da Primeira Guerra Mundial e antes do advento da URSS, a Força Aérea Imperial era a aeronave. Existiu de 1910 a 1917, apesar de ter uma história curta, o VVF do Império Russo foi considerado um dos melhores do mundo inteiro. O VVF foi dividido em esquadrões aéreos, que incluíam aeronaves de 6 a 10. Todos juntos, eles foram unidos em grupos aéreos. Havia vários.

Em 1904, Zhukovsky participou diretamente da criação do primeiro instituto aerodinâmico em Kuchino, não muito longe de Moscou. Em 1910, o chefe de Estado comprou aeronaves da França. Em 1913, Sikorsky projetou o biplano de quatro motores "Russian Knight" e o bombardeiro "Ilya Muromets". Os primeiros voos do Ártico por aviadores russos foram feitos em 1914. No início da Primeira Guerra Mundial, a Rússia tinha a maior frota aérea - 263 aeronaves. Para o período de outubro de 1917, o VVF tinha 700 aeronaves. A superioridade em quantidade foi dada a outros países.

período da URSS

A Força Aérea Soviética foi fundada em 1918. Eles foram chamados de Frota Aérea Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses. No final da década de 1930, começou a produção em massa de bombardeiros TB-1 e TB-3 e caças I-15 e I-16. Grande desenvolvimento começou em meados dos anos 30. O número de aeronaves no período do 29º ao 37º ano aumentou quase oito vezes. Além disso, o número total de instituições preparatórias e educacionais da Força Aérea começou a crescer e a qualidade da educação melhorou. Para o período de 1937, 23 mil cadetes foram matriculados. No final de 1937, havia 3.007 aeronaves de várias classes nas bases das escolas de treinamento de voo. O primeiro teste sério e experiência da Força Aérea do Exército Vermelho foi recebido na Guerra Civil Espanhola.

Em 1939, a Força Aérea participou da guerra soviético-finlandesa. Durante todo o tempo desta campanha, a URSS perdeu 627 aeronaves. Em comparação com a aviação finlandesa, que era muito mais fraca, a Força Aérea da URSS sofreu grandes perdas.

Em junho de 1941, 17.745 aeronaves de combate haviam sido preparadas pela indústria. classe diferente. Destes, 706 eram novos. Durante a guerra, a URSS treinou 44.093 pilotos, dos quais 27.600 morreram em combate.

Após a vitória na Segunda Guerra Mundial, a aviação da URSS foi seriamente modernizada. Nova tecnologia estava sendo desenvolvida. No final da década de 1980, havia 10.000 aeronaves na Força Aérea. Por esta altura, bombardeiros, caças-bombardeiros, reconhecimento, caças e aviação sanitária começaram a ser organizados. Na Força Aérea, no período dos anos 60-80, foi formada a aviação de transporte de linha de frente, de longo alcance e militar. As forças de defesa aérea da URSS eram um tipo separado de aeronave, incluindo suas próprias forças de aviação.

No final dos anos 80, começou o desenvolvimento de caças de quinta geração - MiG 1.44 e S-37. Os projetos nunca foram concluídos devido ao colapso da União Soviética e à crise econômica.

A formação da aviação de linha de frente na Rússia após o colapso da URSS

Em dezembro de 1991, o patrimônio da aviação da URSS foi dividido entre 15 países. Como resultado da divisão, a Rússia recebeu cerca de 65% do pessoal e 40% do equipamento da Força Aérea. Durante os períodos de duas campanhas na Chechênia (94-96 e 99-02), a Força Aérea Russa participou ativamente.

A degradação da Força Aérea do país se espalhou muito rapidamente nos anos 90. Houve uma redução maciça no número de pessoal e aeronaves. O financiamento tem diminuído. No início de 2009, iniciou-se o processo de revisão e modernização. Desenvolvimento contínuo do caça de quinta geração - PAK FA. No final de janeiro de 2010, ocorreu o primeiro voo dessa aeronave.

A história da aviação militar soviética começou em 1918. A Força Aérea da URSS foi formada simultaneamente com o novo exército terrestre. Em 1918-1924. eles foram chamados de Frota Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses, em 1924-1946. - Força Aérea do Exército Vermelho. E só depois disso apareceu o nome usual da Força Aérea da URSS, que permaneceu até o colapso do estado soviético.

origens

A primeira preocupação dos bolcheviques depois que chegaram ao poder foi a luta armada contra os "brancos". A guerra civil e o derramamento de sangue sem precedentes não poderiam prescindir da construção forçada exército forte, frota e aviação. Naquela época, as aeronaves ainda eram curiosidades; sua operação em massa começou um pouco mais tarde. O Império Russo deixou um legado poder soviético uma e única divisão, composta por modelos chamados "Ilya Muromets". Esses S-22 se tornaram a base da futura Força Aérea da URSS.

Em 1918, havia 38 esquadrões na força aérea e em 1920 - já 83. Cerca de 350 aeronaves estavam envolvidas nas frentes da Guerra Civil. A liderança da então RSFSR fez de tudo para preservar e exagerar o patrimônio aeronáutico czarista. O primeiro comandante-em-chefe da aviação soviético foi Konstantin Akashev, que ocupou esse cargo em 1919-1921.

Simbolismo

Em 1924, foi adotada a futura bandeira da Força Aérea da URSS (a princípio era considerada a bandeira do aeródromo de todas as formações e destacamentos da aviação). O fundo do pano era o sol. No meio havia uma estrela vermelha, dentro dela - um martelo e uma foice. Ao mesmo tempo, outros símbolos reconhecíveis apareceram: asas prateadas e pás de hélice.

Como bandeira da Força Aérea da URSS, o pano foi aprovado em 1967. A imagem tornou-se extremamente popular. Eles não se esqueceram dele mesmo após o colapso da URSS. A esse respeito, já em 2004, uma bandeira semelhante foi recebida pela Força Aérea da Federação Russa. As diferenças são insignificantes: a estrela vermelha, o martelo e a foice desapareceram, uma arma antiaérea apareceu.

Desenvolvimento nas décadas de 1920 e 1930

Os líderes militares do período da Guerra Civil tiveram que organizar as futuras forças armadas da URSS em condições de caos e confusão. Somente após a derrota do movimento "branco" e a criação de um estado integral tornou-se possível iniciar uma reorganização normal da aviação. Em 1924, a Frota Aérea Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses foi renomeada como Força Aérea do Exército Vermelho. Havia uma nova Diretoria da Força Aérea.

A aviação de bombardeiros foi reorganizada em uma unidade separada, dentro da qual os esquadrões de bombardeiros pesados ​​e leves mais avançados da época foram formados. Na década de 1930, o número de caças aumentou significativamente, enquanto a proporção de aeronaves de reconhecimento, pelo contrário, diminuiu. Surgiram os primeiros aviões polivalentes (como o R-6, desenhado por Andrey Tupolev). Essas máquinas poderiam igualmente desempenhar efetivamente as funções de bombardeiros, torpedeiros e caças de escolta de longo alcance.

Em 1932, as forças armadas da URSS foram reabastecidas com um novo tipo tropas aerotransportadas. As Forças Aerotransportadas tinham seu próprio equipamento de transporte e reconhecimento. Três anos depois, contrariamente à tradição estabelecida durante a Guerra Civil, foram introduzidas novas patentes militares. Agora, os pilotos da Força Aérea tornaram-se automaticamente oficiais. Todos deixaram os muros de suas escolas nativas e escolas de voo com o posto de tenente júnior.

Em 1933, novos modelos da série "I" (de I-2 a I-5) entraram em serviço na Força Aérea da URSS. Estes eram caças biplanos projetados por Dmitry Grigorovich. Durante os primeiros quinze anos de sua existência, a frota de aviação militar soviética foi reabastecida em 2,5 vezes. A participação de carros importados diminuiu para alguns por cento.

Feriado da Força Aérea

No mesmo 1933 (de acordo com a decisão do Conselho de Comissários do Povo) foi estabelecido o dia da Força Aérea da URSS. O dia 18 de agosto foi escolhido como data de feriado no Conselho dos Comissários do Povo. Oficialmente, o dia foi programado para coincidir com o fim do treinamento anual de combate de verão. Por tradição, o feriado começou a ser combinado com várias competições e competições de acrobacias, treinamento tático e de fogo, etc.

O Dia da Força Aérea da URSS foi usado para popularizar a aviação civil e militar entre as massas proletárias soviéticas. Em comemorações para a ocasião data significativa representantes da indústria, Osoaviakhim e a Frota Aérea Civil participaram. O centro do feriado anual era o Aeródromo Central Mikhail Frunze, em Moscou.

Já os primeiros eventos atraíram a atenção não só de profissionais e moradores da capital, mas também de inúmeros convidados da cidade, além de representantes oficiais de estados estrangeiros. O feriado não poderia prescindir da participação de Joseph Stalin, membros do Comitê Central do PCUS (b) e do governo.

Alterar novamente

Em 1939, a Força Aérea da URSS experimentou outra reformatação. Sua antiga organização de brigada foi substituída por uma mais moderna divisional e regimental. Realizando a reforma, a liderança militar soviética queria aumentar a eficiência da aviação. Após a transformação na Força Aérea, apareceu uma nova unidade tática principal - o regimento (incluía 5 esquadrões, que no total variavam de 40 a 60 aeronaves).

Na véspera da Grande Guerra Patriótica, a participação de aviões de ataque e bombardeiros era de 51% de toda a frota. Além disso, a composição da Força Aérea da URSS incluía formações de caça e reconhecimento. Havia 18 escolas operando no território do país, dentro das paredes das quais novos funcionários foram treinados para a aviação militar soviética. Os métodos de ensino foram gradualmente modernizados. Embora no início a solvência dos quadros soviéticos (pilotos, navegadores, técnicos, etc.) ficasse aquém do indicador correspondente nos países capitalistas, ano após ano essa diferença tornou-se cada vez menos significativa.

experiência espanhola

Pela primeira vez após uma longa pausa, as aeronaves da Força Aérea Soviética foram testadas em uma situação de combate durante a Guerra Civil Espanhola, que começou em 1936. A União Soviética apoiou o amigável governo de "esquerda" que lutou contra os nacionalistas. Não apenas equipamentos militares, mas também pilotos voluntários foram da URSS para a Espanha. Os I-16 se mostraram o melhor de tudo, eles conseguiram se mostrar muito mais eficientemente do que os aviões da Luftwaffe.

A experiência adquirida pelos pilotos soviéticos na Espanha provou ser inestimável. Muitas lições foram aprendidas não apenas pelos atiradores, mas também pelo reconhecimento aéreo. Os especialistas que retornaram da Espanha rapidamente avançaram em suas carreiras; no início da Grande Guerra Patriótica, muitos deles se tornaram coronéis e generais. Com o tempo, a campanha no exterior coincidiu com o desencadeamento dos grandes expurgos stalinistas no exército. A repressão também afetou a aviação. O NKVD se livrou de muitas pessoas que lutaram com os "brancos".

A Grande Guerra Patriótica

Os conflitos da década de 1930 mostraram que a Força Aérea da URSS não era inferior às européias. No entanto, uma guerra mundial se aproximava e uma corrida armamentista sem precedentes se desenrolou no Velho Mundo. O I-153 e o I-15, que se provaram na Espanha, já haviam se tornado obsoletos na época do ataque alemão à URSS. O início da Grande Guerra Patriótica geralmente se transformou em um desastre para a aviação soviética. As forças inimigas invadiram o território do país inesperadamente, devido a essa rapidez, ganharam uma séria vantagem. Os aeródromos soviéticos perto das fronteiras ocidentais foram submetidos a bombardeios devastadores. Nas primeiras horas da guerra, um grande número de novas aeronaves foi destruída, que não teve tempo de deixar seus hangares (de acordo com várias estimativas, havia cerca de 2 mil delas).

evacuados indústria soviética Tive que resolver vários problemas ao mesmo tempo. Em primeiro lugar, a Força Aérea da URSS precisava de uma rápida reposição de perdas, sem a qual era impossível imaginar uma luta igual. Em segundo lugar, durante a guerra, os projetistas continuaram a fazer alterações detalhadas em novas máquinas, respondendo assim aos desafios técnicos do inimigo.

Acima de tudo, nesses terríveis quatro anos, foram produzidos aviões de ataque Il-2 e caças Yak-1. Esses dois modelos juntos representavam cerca de metade da frota de aeronaves domésticas. O sucesso do "Yak" deveu-se ao facto de esta aeronave ter sido plataforma conveniente para inúmeras modificações e melhorias. O modelo original, que surgiu em 1940, foi modificado várias vezes. Os designers soviéticos fizeram de tudo para garantir que os Yaks não ficassem atrás dos Messerschmitts alemães em seu desenvolvimento (é assim que o Yak-3 e o Yak-9 apareceram).

No meio da guerra, a paridade foi estabelecida no ar e, um pouco mais tarde, as aeronaves soviéticas começaram a superar as aeronaves inimigas. Outros bombardeiros famosos também foram criados, incluindo o Tu-2 e o Pe-2. A estrela vermelha (o sinal da URSS / Força Aérea desenhado na fuselagem) tornou-se para os pilotos alemães um símbolo de perigo e da batalha pesada que se aproximava.

Lutando contra a Luftwaffe

Durante a Grande Guerra Patriótica, não só o parque foi transformado, mas também a estrutura organizacional da Força Aérea. Na primavera de 1942, surgiu a aviação de longo alcance. Este é um composto que obedeceu a Sede Alto Comando Supremo, desempenhou um papel crucial ao longo dos anos de guerra restantes. Junto com ele, os exércitos aéreos começaram a se formar. Essas formações incluíam toda a aviação de linha de frente.

Uma quantidade significativa de recursos foi investida no desenvolvimento de infraestrutura de reparo. Novas oficinas deveriam reparar rapidamente e devolver aeronaves danificadas ao combate. A rede de reparo de campo soviética tornou-se uma das mais eficientes entre todos os sistemas que surgiram durante a Segunda Guerra Mundial.

As principais batalhas aéreas para a URSS foram confrontos aéreos durante a batalha de Moscou, Stalingrado e no Kursk Bulge. Números indicativos: em 1941, cerca de 400 aeronaves participaram das batalhas, em 1943 esse número cresceu para vários milhares, no final da guerra, cerca de 7.500 aeronaves estavam concentradas no céu de Berlim. A frota tem crescido a um ritmo cada vez maior. No total, durante a guerra, as forças da indústria da URSS produziram cerca de 17 mil aeronaves e 44 mil pilotos foram treinados em escolas de voo (27 mil morreram). As lendas da Grande Guerra Patriótica foram Ivan Kozhedub (ele conquistou 62 vitórias) e Alexander Pokryshkin (ele marcou 59 vitórias).

Novos desafios

Em 1946, logo após o fim da guerra com o Terceiro Reich, a Força Aérea do Exército Vermelho foi renomeada como Força Aérea da URSS. Mudanças estruturais e organizacionais afetaram não apenas a aviação, mas todo o setor de defesa. Embora a Segunda Guerra Mundial tenha terminado, o mundo continuou em um estado tenso. Um novo confronto começou - desta vez entre a União Soviética e os Estados Unidos.

Em 1953, foi criado o Ministério da Defesa da URSS. O complexo militar-industrial do país continuou a se expandir. Surgiram novos tipos de equipamento militar e a aviação mudou. Começou uma corrida armamentista entre a URSS e os EUA. Todo o desenvolvimento posterior da Força Aérea estava sujeito a uma única lógica - alcançar e ultrapassar a América. Os escritórios de design da Sukhoi (Su), Mikoyan e Gurevich (MiG) entraram em seu período de atividade mais produtivo.

O advento da aviação a jato

A primeira novidade do pós-guerra que marcou época foi o avião a jato testado em 1946. Ele substituiu a antiga tecnologia de pistão desatualizada. Os primeiros soviéticos foram o MiG-9 e o Yak-15. Eles conseguiram superar a marca de velocidade de 900 quilômetros por hora, ou seja, seu desempenho foi uma vez e meia maior que o dos modelos da geração anterior.

Durante vários anos, generalizou-se a experiência acumulada pela aviação soviética durante a Grande Guerra Patriótica. Os principais problemas e pontos problemáticos das aeronaves domésticas foram identificados. O processo de modernização dos equipamentos começou a melhorar o seu conforto, ergonomia e segurança. Cada pequena coisa (a jaqueta de voo do piloto, o menor dispositivo no painel de controle) gradualmente assumiu formas modernas. Para melhor precisão de tiro, as aeronaves começaram a instalar sistemas avançados de radar.

A segurança do espaço aéreo tornou-se responsabilidade das novas forças de defesa aérea. O surgimento da defesa aérea levou à divisão do território da URSS em vários setores, dependendo da proximidade da fronteira do estado. A aviação continuou a ser classificada segundo o mesmo esquema (longo alcance e linha de frente). No mesmo 1946, as tropas aerotransportadas, anteriormente parte da Força Aérea, foram separadas em uma formação independente.

mais rápido que o som

Na virada dos anos 1940-1950, a aviação a jato soviética aprimorada começou a desenvolver as regiões mais inacessíveis do país: o Extremo Norte e Chukotka. Voos de longa distância foram feitos por causa de outra consideração. A liderança militar da URSS estava preparando o complexo militar-industrial para um possível conflito com os Estados Unidos, localizados do outro lado do mundo. Com o mesmo propósito, foi projetado o Tu-95, um bombardeiro estratégico de longo alcance. Outro ponto de virada no desenvolvimento da Força Aérea Soviética foi a introdução de armas nucleares em seu arsenal. A introdução de novas tecnologias hoje é melhor julgada pelas exposições localizadas, inclusive na "capital aeronáutica da Rússia" Zhukovsky. Mesmo coisas como o traje da Força Aérea da URSS e outros equipamentos dos pilotos soviéticos demonstram claramente a evolução dessa indústria de defesa.

Outro marco na história da aviação militar soviética foi deixado para trás quando, em 1950, o MiG-17 conseguiu ultrapassar a velocidade do som. O recorde foi estabelecido pelo famoso piloto de testes Ivan Ivashchenko. Logo a aeronave de ataque obsoleta foi dissolvida. Enquanto isso, novos mísseis ar-terra e ar-ar apareceram em serviço com a Força Aérea.

No final da década de 1960, foram projetados modelos de terceira geração (por exemplo, caças MiG-25). Essas máquinas já podiam voar a três vezes a velocidade do som. As modificações do MiG na forma de caças de reconhecimento e interceptação de alta altitude foram lançadas em produção em série. Essas aeronaves melhoraram significativamente as características de decolagem e pouso. Além disso, as novidades foram diferenciadas pela operação multimodo.

Em 1974, foi projetada a primeira decolagem e aterrissagem vertical (Yak-38). O inventário e o equipamento dos pilotos mudaram. A jaqueta de voo tornou-se mais confortável e ajudou a se sentir confortável mesmo em condições de sobrecargas extremas em velocidades ultra-altas.

quarta geração

As últimas aeronaves soviéticas estavam estacionadas no território dos países do Pacto de Varsóvia. A aviação não participou de nenhum conflito por muito tempo, mas demonstrou suas capacidades em exercícios de grande escala, como Dnepr, Berezina, Dvina, etc.

Na década de 1980, surgiram as aeronaves soviéticas de quarta geração. Esses modelos (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) diferiam por uma ordem de grandeza de manobrabilidade melhorada. Alguns deles ainda estão em serviço na Força Aérea da Federação Russa.

A tecnologia mais recente da época revelou seu potencial na guerra afegã, que explodiu em 1979-1989. Os bombardeiros soviéticos tiveram que operar sob condições de estrito sigilo e constante fogo antiaéreo do solo. Durante a campanha afegã, cerca de um milhão de missões foram feitas (com a perda de cerca de 300 helicópteros e 100 aeronaves). Em 1986 começou o desenvolvimento de projetos militares, a contribuição mais importante para esses empreendimentos foi feita pelo Sukhoi Design Bureau. No entanto, devido à deterioração da situação econômica e política, os trabalhos foram suspensos e os projetos foram congelados.

Último acorde

A Perestroika foi marcada por vários processos importantes. Primeiro, as relações entre a URSS e os EUA finalmente melhoraram. A Guerra Fria terminou, e agora o Kremlin não tinha um adversário estratégico, na corrida com a qual era necessário construir constantemente seu próprio complexo militar-industrial. Em segundo lugar, os líderes das duas superpotências assinaram vários documentos marcantes, segundo os quais foi lançado o desarmamento conjunto.

No final da década de 1980, a retirada começou tropas soviéticas não só do Afeganistão, mas também dos países do campo já socialista. Excepcional em escala foi a retirada do Exército Soviético da RDA, onde estava localizado seu poderoso agrupamento avançado. Centenas de aviões foram para casa. A maioria permaneceu na RSFSR, alguns foram transportados para a Bielorrússia ou a Ucrânia.

Em 1991, ficou claro que a URSS não poderia mais existir em sua antiga forma monolítica. A divisão do país em uma dúzia de estados independentes levou à divisão do antigo exército comum. Esse destino não escapou da aviação. A Rússia recebeu cerca de 2/3 do pessoal e 40% do equipamento da Força Aérea Soviética. O restante da herança foi para mais 11 repúblicas sindicais (os estados bálticos não participaram da partição).

V.M. GLUSHCHENKO - Candidato de Ciências Militares, Professor, Major General de Aviação
N.M. LAVRENTIEV - doutor em ciências navais, professor, coronel

Após o fim da Grande Guerra Patriótica, uma parte significativa da frota de aeronaves era a parte material da produção nacional e estrangeira com um recurso motor significativamente gasto. Diante de uma nova ameaça, o governo do país tomou uma série de medidas importantes para garantir a segurança do nosso Estado. Um deles foi o amplo envolvimento de instituições de pesquisa científica e escritórios de design na solução dos graves problemas recém-surgidos do desenvolvimento da aviação naval, ou seja, seu reequipamento com tecnologia a jato, a criação de novos tipos de aviação - anti-submarino, transporte de mísseis e baseado em navios.

Durante esses anos, o escritório de design de construção de aeronaves marítimas G.M. Berieva cria toda uma família de máquinas para a frota e se torna uma das líderes mundiais na construção de hidroaviões. OKB A. N. Tupolev, S. V. Ilyushin, M. L. Mil, N. I. Kamova, A. S. Yakovleva, A. I. Mikoyan e outros designers estão desenvolvendo com sucesso aeronaves para vários fins em pouco tempo, que estão armadas com aviação, incluindo aviação naval.

Inicialmente, a aviação de caça começou a mudar para a tecnologia a jato. Centenas de aeronaves MiG-15 foram fornecidas a todas as frotas da indústria.

No início da década de 1950, na aviação de torpedo de minas (MTA), as aeronaves domésticas de pistão Tu-2 e o americano A-20Zh Boston foram substituídos por bombardeiros torpedeiros a jato Il-28 e Tu-14 capazes de torpedo de baixa e alta altitude jogando. Nas aeronaves MTA, a multivariância da carga de combate começou a ser amplamente utilizada, o que incluiu torpedos de aviões a jato RAT-52.

A aviação naval, tendo recebido aeronaves modernas, bem equipadas com instrumentos e equipamentos de voo e navegação, novos sistemas de pouso por rádio, equipamentos de radar e iluminação, tornou-se pela primeira vez para todos os climas. Como resultado, as capacidades de combate da aviação naval aumentaram significativamente. O reequipamento da aviação com tecnologia a jato possibilitou aumentar o alcance da aeronave em 2 vezes ou mais e a velocidade de voo - em mais de 3 vezes. A actividade da aviação naval alargou-se a áreas situadas no mar a grande distância da costa.

Assim, meados da década de 1950 viu a transformação da aviação naval em uma força verdadeiramente formidável na guerra naval. O desenvolvimento da tecnologia a jato e de novas armas, a transição para o uso de armas nucleares e, posteriormente, de mísseis nucleares, determinaram um salto qualitativo no potencial de combate da aviação naval.

Um lugar especial no desenvolvimento da aviação naval é ocupado pelo Design Bureau G.M. Beriev. Desde 1934, o único escritório de projeto experimental de construção de aeronaves navais em nosso país vem criando hidroaviões para a Marinha. No início dos anos 50, o Design Bureau desenvolveu o hidroavião Be-6, que melhores qualidades em comparação com as aeronaves anteriores. O projeto da máquina experimental foi tão bem-sucedido que pôde ser imediatamente colocado em série. No Be-6, eles instalaram motores ASh-73 com potência de 2400 hp cada, instalaram três suportes de canhão com calibre de 23 mm, o peso de voo do veículo atingiu 25 toneladas e o peso máximo foi de 29 toneladas. anteparas para 8 compartimentos. Para garantir a manobrabilidade ao taxiar na água, a aeronave tinha um leme de água desviado de forma síncrona com os lemes. A aeronave foi equipada para voos noturnos em condições climáticas adversas. Uma estação de radar e um sistema de lançamento de torpedos de alta altitude foram instalados nele. A tripulação da aeronave era composta por sete pessoas (dois pilotos, navegador, engenheiro de voo, operador de rádio, operador de radar e artilheiro).

Devido ao alto desenvolvimento tecnológico do projeto, o hidroavião Be-6 foi rapidamente colocado em produção e foi construído até 1957. De acordo com seu desempenho de voo, o hidroavião Be-6 superou o hidroavião Marlin da empresa Martin. Bom voo e navegabilidade, alta confiabilidade em condições operacionais difíceis garantiram seu amplo uso por 20 anos.

Em 1951, o Design Bureau começou a criar o primeiro hidroavião R-1 do mundo com dois motores turbojato VK-1. O desenvolvimento do hidroavião P-1 exigiu a solução de muitos problemas de projeto completamente novos associados ao uso de motores a jato na hidroaviação e a transição para altas velocidades de voo, decolagem e pouso, excedendo as velocidades dos hidroaviões com motores a pistão em 2 ou mais vezes. Barco voador R-1 com um peso de voo de 20 toneladas durante os testes em 1952-1953. mostrou em vôo nivelado velocidade máxima 800 km / h e um teto prático de 11.500 m. Tais dados de voo na época não foram alcançados por nenhum hidroavião do mundo.

Apesar das altas características de voo, o carro não foi entregue a testes estaduais. Decidiu-se trabalhar e identificar todas as características de um hidroavião a jato no R-1, e só depois disso proceder à criação de um veículo de combate, maior, com maior alcance e carga útil. Portanto, o R-1 foi usado como laboratório voador. Nela, foram realizados estudos sobre o quadro físico de planagem em altas velocidades, identificados os motivos causadores da instabilidade de planagem e “leopardos” durante a decolagem e aterrissagem, e desenvolvidas medidas para combater a instabilidade.

Recebido em 1953 do designer-chefe A.M. Os desenhos do berço e as características do novo motor a jato AL-7PV criaram as condições necessárias para o desenvolvimento no OKB G.M. Hidroavião de reconhecimento Beriev e bombardeiro torpedeiro Be-10.

A construção em 1956 do Be-10, o primeiro hidroavião a jato doméstico de asa varrida, foi um passo importante no desenvolvimento da hidroaviação doméstica e uma grande conquista científica e técnica. O Be-10 é o primeiro hidroavião a jato na prática de construção de aeronaves do mundo trazido para produção em série. A criação desta máquina contribuiu muito para o design da aviação, a introdução de novas tecnologias e a melhoria do layout dos hidroaviões modernos.

Uma tentativa de criar nos Estados Unidos um hidroavião "Sea Master" com motores turbojato, que tem a mesma finalidade, terminou em fracasso. A imprensa americana foi obrigada a informar ao público que a empresa Martin não tinha lidado com as dificuldades técnicas que surgiram durante a criação do hidroavião Sea Master.

Nos hidroaviões Be-10, os pilotos navais N.I. Andrievsky e G. M. Buryanov estabeleceu 12 recordes mundiais na classe de hidroaviões.

O processo de formação da aviação antissubmarina (ASA) como um novo tipo de aviação naval e um tipo de forças antissubmarinas da Marinha foi realizado com base em uma revolução científica e tecnológica nos assuntos militares, que provocou mudanças fundamentais na as atividades da aviação naval.

Até 1956, a aviação naval não incluía a aviação antissubmarina como um ramo de forças projetado especificamente para operações contra submarinos. As tarefas de busca e destruição de submarinos foram realizadas pela aviação de reconhecimento. No entanto, o desenvolvimento intensivo de forças submarinas nos Estados Unidos, especialmente a construção em massa de submarinos com usinas nucleares, a criação de torpedos de longo alcance e armas de mísseis nucleares, aumentaram significativamente as capacidades de combate dos submarinos nucleares. O tempo gasto pelos submarinos nucleares em uma posição submersa foi de cerca de 90%, a velocidade submersa atingiu 25-30 nós e a profundidade de imersão foi de 400 m ou mais. O alcance de disparo dos mísseis balísticos naquela época era de 1600-2500 km, o que proporcionava a cada submarino patrulhas em uma área de até 300 mil km. Nessas condições, nossa aviação naval enfrentou uma tarefa muito difícil, para a solução bem-sucedida da qual foi necessário criar um tipo especial de força - aviação antissubmarina. O Be-6 tornou-se o primeiro avião antissubmarino, e os helicópteros Mi-4 baseados na costa para um propósito semelhante, criados pelo projetista de aeronaves M.L. Mil em 1953, e o Ka-15 baseado em navios, criado pelo projetista de aeronaves N.I. Kamov em 1954

As aeronaves antissubmarinas destinavam-se a operações contra submarinos em áreas remotas dos mares e em aproximações distantes de bases navais, além de fornecer segurança antissubmarina para formações de navios de guerra e comboios em travessias marítimas. Helicópteros de base foram usados ​​para procurar e destruir submarinos perto de sua costa, nas proximidades de bases navais (portos) e para garantir a saída (entrada) de navios de bases (para bases).

Helicópteros de bordo destinavam-se a fornecer segurança antissubmarino para formações de navios em travessias marítimas e, quando baseados em navios, para procurar e destruir submarinos junto com o navio em áreas designadas e em linhas antissubmarinas.

O problema mais difícil na criação de submarinos foi o desenvolvimento de meios para detectar submarinos em posição submersa. Para resolver esse problema, foi necessário usar todo o complexo de desmascaramento de sinais de submarinos. Estes incluem campos acústicos e magnéticos, contraste térmico do traço submarino. poluição da atmosfera por gases de escape de motores a diesel, aumento da radioatividade ambiente aquático como consequência da operação de usinas nucleares. Inicialmente, os projetistas conseguiram criar equipamentos aeronáuticos para detectar submarinos em posição submersa, com base no princípio hidroacústico. Também foram desenvolvidos equipamentos magnetométricos e infravermelhos e melhorados os meios de radar para busca de submarinos.

Dos meios de sonar de detecção de submarinos, as bóias de sonar de rádio (RSL) receberam o maior desenvolvimento. A simplicidade do design, o baixo peso e as dimensões fizeram deste meio de detecção de submarinos um dos principais.

O primeiro equipamento de rádio-hidroacústica de busca de aviação "Baku" foi criado em 1953. Aeronaves Be-6, helicópteros Mi-4 estavam armados com ele e no final dos anos 50 - não um grande número de aeronaves Tu-16. O sistema “Baku” consistia em bóias de uso único passivas não direcionais RSL-N (“Iva”) lançadas na área da suposta localização do submarino; equipamentos de bordo de aeronaves, que realizavam a recepção, análise e processamento de informações provenientes do RSL quando um submarino entra na zona de detecção. Um conjunto consistia em 18 bóias, cada uma com uma certa frequência de transmissão de informações sobre um alvo subaquático. A aeronave Be-6 levou a bordo dois conjuntos de bóias (36 peças) e o helicóptero Mi-4 - um. O alcance de detecção de submarinos, dependendo das condições hidrológicas, velocidade e profundidade de imersão nos mares do norte - 2-4 km, e no sul - 1-2 km. A duração das bóias no modo de espera foi de 24 horas e o alcance de recepção do sinal de rádio “boia-avião” (helicóptero) a uma altitude de voo de 1000 (400) m foi de 70 (50) km.

A experiência de uso do RSL-N mostrou que a ordem das bóias (na área ou em linha) foi completamente violada 4-5 horas após a queda devido às ondas do mar, correntes e efeitos do vento. Assim, a inutilidade da capacidade de sobrevivência muito longa da bóia RSL-N foi revelada. Nesse sentido, novas bóias radioacústicas de pequeno porte do tipo RGB-NM (“Chinara”) foram desenvolvidas e colocadas em serviço em 1961 com um tempo de sobrevivência de 5 horas. Ao contrário do RGB-N, as bóias RGB-NM eram 3,5 vezes mais leves, tinham um hidrofone de maior sensibilidade, cabo estendido até 100 m (em vez de 20 m). A leveza e as dimensões das bóias permitiram que as aeronaves (helicópteros) as levassem a bordo em maior número e, assim, proporcionassem um levantamento antissubmarino do ambiente aquático para um área maior. Os equipamentos de recepção de bordo também foram aperfeiçoados ao nível da automatização do processamento dos resultados da monitorização da situação radio-hidroacústica na área.

O RSL foi usado para procurar submarinos em uma área limitada do mar em caso de perda de contato visual ou radar com eles, para a busca de controle de submarinos e na busca de submarinos pela aviação de plantão, para procurar submarinos em linhas anti-submarino e manter contato com o submarino detectado, determinar a direção de seu movimento, bem como controlar os resultados do ataque.

Paralelamente ao desenvolvimento da RSL da aviação, estava em andamento a criação de uma estação de sonar descendente de helicópteros (OGAS AG-19). Ela estava originalmente armada com helicópteros Mi-4 e Ka-15. Inicialmente, o AG-19 pretendia procurar submarinos em posição submersa no modo de detecção de direção de ruído. Posteriormente, em sua base, novos OGAS foram desenvolvidos e colocados em serviço: VGS-2 e OKA-2, que operavam em dois modos: detecção de direção de ruído (SHP) e detecção de direção de eco (ECHO). Além disso, esses OGAS expandiram significativamente o alcance das frequências de áudio recebidas, aumentaram o comprimento do cabo-corda, o alcance de detecção de submarinos e a confiabilidade da busca. O alcance de detecção de submarinos, dependendo das condições hidrológicas do mar, atingiu 3-4 km. A aviação antissubmarina também passou a utilizar amplamente os equipamentos magnetométricos, que permitem detectar submarinos que estão submersos e sob gelo pela anomalia do campo magnético da Terra causada pela presença de submarinos em um determinado ponto. Os magnetômetros de busca de aviação -APM-50 foram desenvolvidos e colocados em serviço em 1950, e em 1960 - APM-60, que, em comparação com o APM-50, possui maior sensibilidade e maior alcance de detecção para submarinos. O alcance de detecção de um submarino por um magnetômetro, dependendo de seu momento magnético, direção e ângulo de direção de uma aeronave que se aproxima dele, é de 400-700 m.-1200 m.

Um problema sério foi o desenvolvimento de armas para a destruição (derrota) de submarinos em posição submersa. A experiência de treinamento de combate de submarinos mostrou a baixa eficácia das bombas antissubmarinas. Portanto, os esforços de cientistas e especialistas foram direcionados para a criação de torpedos anti-submarinos.

Um salto qualitativo no aumento das capacidades de combate dos submarinos ocorreu com a entrada em serviço em 1962 do torpedo de retorno AT-1 circulante. Ela tinha um alcance de 5000 m, um raio de circulação de 50-60 m e uma velocidade de 27 nós. Este torpedo poderia atingir um alvo a uma profundidade de 200 m. O alcance do sistema atingiu 500 m. Ao mesmo tempo, novos modelos de aeronaves meios técnicos busca (detecção) de submarinos e armas de combate.

Em meados da década de 1960, um programa para a construção de submarinos nucleares armados com mísseis balísticos Polaris estava em pleno andamento nos Estados Unidos. Eles já tinham até 30 SSBNs em serviço, alguns dos quais estavam nas áreas designadas de patrulha de combate em 15 minutos de prontidão para lançar ataques de mísseis nucleares nos centros militares-industriais e administrativos de nosso país. Nessas condições, a atual situação político-militar colocou um novo problema para a Marinha - o problema de combater submarinos para evitar ataques de mísseis nucleares debaixo d'água em nosso país. Havia a necessidade de uma mudança radical na prática de usar forças antissubmarinas heterogêneas que existiam no final dos anos 50 e início dos anos 60 nas frotas e criar um sistema para realizar operações de combate contra submarinos nas novas condições em um curto espaço de tempo.

Para isso, em 1963, foi criado na Academia Naval o departamento “Táticas de forças antissubmarinas”, que, sob a liderança de seu chefe, o contra-almirante B.F. Petrova desenvolveu em 1964 a teoria do combate a submarinos inimigos sob novas condições. Nos departamentos de aviação da academia, doutores em ciências navais, professores I.E. Gavrilov, N. M. Lavrentiev, V. I. Rakov.

Com o aumento do número de submarinos nas frotas dos países da OTAN tarefa principal PLA torna-se uma luta com eles. Nesse sentido, o papel e a importância do submarino, capaz de combater efetivamente um submarino inimigo, está aumentando acentuadamente. O principal método de uso das forças de submarinos projetados para combater submarinos é uma busca ativa nas supostas áreas identificadas de suas patrulhas de combate. Para este fim, em 1964, o serviço de combate foi introduzido em todas as frotas como uma questão de princípio. nova forma garantindo alta prontidão de combate das forças navais em tempo de paz.

Sob as novas condições, a principal tarefa do submarino era procurar, rastrear e destruir submarinos inimigos no mar e oceano de forma independente e em cooperação com outros tipos de forças antissubmarinas e outras forças da Marinha. A principal razão para a complexidade desta tarefa é a falta no período inicial do número necessário de aeronaves anti-submarino que atendessem aos requisitos implementação eficaz tarefas.

No período dos anos 60, cientistas, designers, engenheiros e técnicos, trabalhadores dos escritórios de design de aeronaves de Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov, instituições de pesquisa e empresas do complexo militar-industrial deram uma grande contribuição ao desenvolvimento de submarinos. Eles reagiram rapidamente aos requisitos da prática e, em pouco tempo, criaram aeronaves e helicópteros antissubmarinos de primeira classe, meios antissubmarinos mais avançados de busca, rastreamento e destruição de submarinos. Ao mesmo tempo, se antes a atenção principal era dada às características de uma aeronave (helicóptero) como portadora de armas antissubmarinas e tudo o que assegurava seu funcionamento, ou seja, meio de combate a submarinos, era considerado secundário, agora cada tipo de aeronave antissubmarino (helicóptero) era projetado e construído pela indústria como um único complexo aeronáutico antissubmarino (APLC). O complexo era uma combinação especializada do porta-aviões e todos os meios que garantem o desempenho de missões antissubmarino de acordo com o objetivo pretendido, desde a decolagem até o pouso. APLK foram nomeados após a aeronave.

O primeiro complexo antissubmarino de aviação de uma construção especial Be-12 foi criado por G.M. Beriev e entrou em serviço com o PLA em 1960. Destinava-se a combater submarinos polivalentes nas zonas de defesa antissubmarino (ASD) de bases navais (Base Naval) e fornecer apoio antissubmarino para formações de navios de guerra e comboios. Era a aeronave anfíbia original, capaz de voar de aeródromos terrestres e hidro. O peso de decolagem do Be-12 era de 35 toneladas, a carga de combate era de 3.000 kg. Podia voar a uma velocidade de cruzeiro de 400-500 km/h para um alcance de até 3300 km a uma altitude de 8000 m. Seu raio de ação tático com um tempo de patrulha de 2-3 horas na área de busca era de 800- 600km. O APLK Be-12 tinha um sistema de busca e mira "Baku", que foi substituído no final dos anos 60 por um sistema mais avançado, altamente confiável e de alta velocidade "Siren".

Na versão de busca, o Be-12 levou a bordo até 90 bóias de sonar RSL-NM, e na versão de busca e ataque, 24 RSL-NM e um torpedo AT-1. Na versão de ataque, ele estava armado com três torpedos do mesmo tipo. O sistema de busca e mira do complexo também incluiu o equipamento magnetométrico APM-60. O submarino nuclear Be-12 em uma surtida, dependendo da opção de carga de combate, foi capaz de pesquisar a área de água (definindo o “campo” de sonobóias de rádio) 5000-6000 km2, ou pesquisar na linha anti-submarino do barreira de bóias com extensão de 120-140 km, ou monitorar atrás do submarino detectado com tempo médio de 2-3 horas e direcionar o grupo de busca e ataque do navio (KPUG), passando-o em contato com o alvo detectado; atingiu um submarino com um a três torpedos.

O primeiro submarino nuclear de construção especial para combater submarinos armados com mísseis balísticos do tipo Polaris foi o Il-38, criado em 1962 sob a liderança do projetista de aeronaves S.V. Ilyushin.

O Il-38 APLK tinha um sistema automatizado de busca e mira "Berkut", funcionalmente conectado com um piloto automático, um radar de bordo, um dispositivo indicador de aeronave que controla a operação do RSL. Este complexo tinha um peso de decolagem de 66 toneladas, uma faixa de velocidade de 350 a 650 km/h; o alcance do voo foi de 7000 km, a duração do voo foi de 12 horas, seu raio tático com tempo de patrulha de 4 horas foi de 2000 km.

O sistema de busca e mira garantiu o uso complexo de três tipos de RSL: ação não direcional passiva, ação direcional passiva e ação passiva-ativa. Graças a isso, a tripulação da aeronave teve a oportunidade de determinar não apenas a área de localização do submarino detectado pela bóia, mas também a direção e seu local com a precisão necessária. O conjunto do primeiro tipo foi composto por 24 RSL fixas em frequência, o segundo tipo - de 10 e o terceiro - de 4 bóias. O Il-38 APLK na versão search-strike levou a bordo 124 torpedos RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III e 2 AT-2. O torpedo AT-2 tinha velocidade de 40 nós, sistema de retorno de até 1000 m, além de alta confiabilidade e imunidade a ruídos.

O submarino nuclear Il-38 foi capaz de fazer o levantamento de uma área de 10-12 mil km2 de água, procurar uma linha anti-submarina com um comprimento de 140 km ou rastrear submarinos por 5-6 horas, direcionar o navio search and strike group (KPUG) e transferir o contato com o submarino para ele, atingir o submarino com torpedos com alta probabilidade.

Com o aumento do alcance de voo de mísseis balísticos montados em submarinos nucleares, até 3700-4600 km em 1970, o Tu-142 APLC, desenvolvido no escritório de design sob a liderança de A.N. Tupolev. O armamento anti-submarino do Tu-142 era semelhante ao APLK Il-38. O Tu-142 tinha um peso de decolagem de 182 toneladas, uma carga de combate de 9.000 kg, um alcance de voo de 12.000 km, uma duração de voo de 14 horas e um raio tático com tempo de patrulha de 4 horas de 4.000 km.

O APLC Tu-142 aumentou significativamente o papel dos submarinos da Marinha na resolução dos problemas de busca, rastreamento e destruição de submarinos em áreas remotas de teatros oceânicos de operações militares. Na versão de ataque de busca, o Tu-142 foi capaz de pesquisar uma área de 12-16 mil km de água ou monitorar continuamente o submarino detectado por 6-8 horas e atingir o alvo com três torpedos com um alta probabilidade.

Ao desenvolver meios anti-submarinos de aviação para procurar e destruir submarinos, os cientistas grande atenção dedicado ao desenvolvimento dos meios de navegação e comunicação. Os auxílios à navegação foram desenvolvidos em três sistemas: um sistema de navegação de longo alcance, um sistema tático e um sistema de radionavegação. A primeira destinava-se a lançar a aeronave na área de buscas, tinha total autonomia e absoluta imunidade a ruídos. No entanto, permitiu voos com baixa precisão na determinação de sua localização. O erro após cada hora de voo aumentou em 4-5 km.

O sistema tático praticamente não dependia da duração do voo; o sistema de coordenadas ortodrômicas servia para navegação de longo alcance. Ele garantiu a localização da aeronave com um erro quadrático médio de não mais de 0,5 km. O sistema de navegação tática forneceu uma representação gráfica automática da trajetória da aeronave e a emissão de coordenadas relativas a um ponto específico. Ele forneceu a emissão de rumo e distância para qualquer ponto escolhido. O terceiro sistema - radionavegação - fornecia os mesmos dados aos pilotos.

As instalações de comunicação do PLA foram desenvolvidas de acordo com os requisitos para garantir a comunicação contínua com o posto de comando para toda a gama de aeronaves, bem como com navios de superfície e submarinos anti-submarinos. Os dois primeiros requisitos foram fornecidos com relativo sucesso em distâncias de até 2.000 km.

Com a entrada em serviço dos submarinos nucleares Tu-142, eles começaram a desenvolver meios para comunicações de alcance ultralongo usando satélites artificiais da Terra. A situação com o desenvolvimento de meios de comunicação direta entre aeronaves antissubmarinas e um submarino submerso era muito mais complicada. A ausência de tal conexão complicou as possibilidades de organizar a interação de submarinos com submarinos antissubmarinos.

Com a adoção do APLK de aviação antissubmarino Il-38 e Tu-142, ocorreu uma mudança radical no processo de preparação de peças do submarino. Era necessário usar todo o complexo de meios técnicos para a busca de submarinos e armas antissubmarinas em qualquer situação tática e meteorológica durante os voos. Para garantir essa formação, vários equipamentos de treinamento e simulação foram desenvolvidos e implementados em partes do PLA. Os simuladores criados pela indústria imitavam (muito próximos condições reais) busca, detecção, rastreamento e ataque ao submarino, orientação da KPUG e transferência de contato para ela. O simulador reproduziu quase completamente a sequência típica de ações da tripulação da NSPL usando um sistema de busca rádio-hidroacústica, uma estação de sonar descendente de helicóptero, equipamentos magnetométricos e armas antissubmarinas. As vantagens do simulador dificilmente podem ser superestimadas nas condições de limite estrito do recurso de voo e consumo de RSL que existia na década de 60.

De um modo geral, deve-se notar que o Departamento de Aviação da Academia Naval, o Centro de Aviação Tática de Voo da Marinha e as Classes de Oficiais Superiores da Marinha desempenharam um papel significativo na formação de aviadores anti-submarinos altamente qualificados.

Evidência da melhora nas habilidades de voo e treinamento tático-operacional das unidades submarinas foi o aumento anual do número de detecções de submarinos nucleares, a redução do número de missões por detecção de submarinos e a redução do consumo médio horário de bóias , o aumento duração média rastreamento de submarinos nucleares detectados durante o serviço de combate.

Em geral, as décadas de 1950 e 1960 foram Marco histórico no desenvolvimento das características de voo de aeronaves e helicópteros de submarinos, o aprimoramento das capacidades técnicas de busca de aeronaves e destruição de submarinos, o que garantiu uma expansão significativa das capacidades de combate dos submarinos na resolução de todas as suas tarefas inerentes.

Devido ao aumento do número de porta-aviões de ataque nas frotas de vários países, o fortalecimento significativo de seus ataques aéreos de defesa aérea, bombardeio e torpedo contra grupos de ataque de porta-aviões tornou-se ineficaz.

Para a luta bem-sucedida contra os grupos de ataque de porta-aviões (AUG), foi criada a aviação naval de transporte de mísseis (MRA). O período de formação das unidades MRA começou em 1954. Em 1959, a aviação da frota havia basicamente completado o reequipamento com novos equipamentos de aeronaves.

O MRA começou a representar um tipo fundamentalmente novo de aviação naval. Os portadores dos mísseis são os projetos de A.N. Tupolev. Primeiro, entrou em serviço o bombardeiro quadrimotor de longo alcance Tu-4, que levava a bordo dois mísseis de cruzeiro KS, tinha equipamento de busca de alvos e orientação de mísseis, o que garantia o uso de mísseis de um alcance de 60 a 70 km. Na segunda metade da década de 1950, o Tu-4 foi substituído pelo porta-foguetes Tu-16. Ele também levou a bordo dois mísseis de cruzeiro KS, cujo alcance de lançamento contra um alvo marítimo foi aumentado para 80 km. O bombardeiro Tu-16 esteve em serviço até o final da década de 1980. Foi substituído por um novo sistema de mísseis Tu-22M. A principal vantagem desses complexos de aviação era a capacidade de lançar mísseis de longo alcance e atingir alvos com alta probabilidade sem que a aeronave porta-mísseis entrasse na área de cobertura de artilharia antiaérea dos grupos navais.

Porta-mísseis estratégico Tu-16

Em 1960, o sistema de mísseis Tu-16K-10 foi adotado pelo MRA, projetado principalmente para destruir grandes navios de superfície com um deslocamento de 10.000 toneladas ou mais. Incluía um porta-aviões Tu-16 e um míssil K-10. A velocidade de cruzeiro do transportador era de 780-800 km / h. Uma estação de radar especial foi instalada no avião para controlar o míssil.

O míssil foi desacoplado da aeronave a uma distância de 300-280 km do alvo, podendo ir com um perfil de voo variável em velocidade supersônica. Após o lançamento do foguete, o transportador teve a capacidade de se afastar do curso de combate em até 80 ° sem interromper a orientação dos mísseis. Nos anos seguintes, o complexo foi modernizado, o que ampliou significativamente suas capacidades de combate, especialmente quando usado em combinação com mísseis de diferentes classes.

Em 1962, graças aos esforços dos projetistas, o MRA recebeu o sistema de mísseis Tu-16K-16 com o míssil KSR-2, projetado para destruir navios ainda menores, como destróier, fragata, navio patrulha radar e outros. a transportadora poderia transportar dois mísseis KSR-2. Uma característica do uso tático deste complexo foi que, após o lançamento direcionado de um míssil a uma distância de 100 a 150 km, a tripulação da aeronave transportadora foi liberada da necessidade de guiá-la. O míssil foi autoguiado no alvo.

Em 1963, o complexo Tu-16K-26 com o míssil supersônico KSR-5 foi adotado pelo MRA. Dois mísseis KSR (KSR-2, KSR-11), ou um míssil KSR-5 e um míssil KSR-11 podem ser suspensos na aeronave transportadora.

No futuro, o complexo Tu-16K-26, após o refinamento, poderá ser armado com uma carga de munição composta por três mísseis (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II em várias combinações). O complexo modificado (chamado Tu-16K-10-26) expandiu significativamente as capacidades do MRA para atacar em várias condições e contra vários alvos e, o mais importante, tornou possível atacar grupos de navios com a menor vulnerabilidade de mísseis de o sistema de defesa aérea.

No início da década de 1970, o MRA recebeu um míssil anti-interferência KSR-5P, capaz de atingir navios inimigos e estações de radar terrestres.

Durante o desenvolvimento de sistemas de mísseis, instituições de pesquisa e a Academia Naval realizaram estudos especiais sobre o uso efetivo desses sistemas e o desenvolvimento de métodos expeditos e métodos táticos de ação contra alvos marítimos e terrestres, levando em consideração todos os tipos de apoio de combate para esses greves.

Na academia, N. S. Zhitinsky, G. M. Shvarev, I. A. Bokulev, V. P. Balashov e outros especialistas.

O processo de desenvolvimento da AMP continuou ininterruptamente. Assim, em 1976, o MRA recebeu uma aeronave supersônica Tu-22M com geometria de asa variável, capaz de transportar três mísseis supersônicos Kh-22M. O equipamento transportador forneceu duas maneiras de controlar mísseis: homing ativo de longo alcance e controle autônomo com homing passivo. Isso possibilitou o uso do míssil de várias alturas e alcances, tanto para alvos de área quanto para pontos.

O uso de armas de mísseis de longas distâncias possibilitou ao MRA alcançar alta eficiência com forças muito menores do que quando usando bombas e torpedos, para conseguir a derrota de grandes formações de navios de guerra, comboios e destacamentos de desembarque, independentemente da hora do dia e condições meteorológicas na área de operações.

A fim de efetivamente entregar ataques contra grupos de ataque navais inimigos detectados, é necessário superar suas defesas aéreas. A presença no sistema de defesa aérea de um grupo de ataque de porta-aviões (AUG) de um sistema de detecção de aeronaves multicamadas praticamente excluiu a possibilidade de uma abordagem secreta de aeronaves de ataque e infligir um ataque surpresa com mísseis. Alcançar o sucesso só foi possível se os radares de designação de alvos mais importantes e o sistema de controle de armas de mísseis guiados antiaéreos (ZURO) AUT fossem destruídos ou suprimidos. Para garantir a realização grande quantidade mísseis do alvo e, assim, cumprir efetivamente a tarefa, é necessário instalar estações de interferência ativas nos próprios mísseis, operando no alcance de radares de bordo para designação de alvos e orientação de sistemas de mísseis antiaéreos (SAM), ou é necessário usar mísseis de interferência especiais, do mesmo tipo dos de combate, que realizariam o vôo em comum com as ordens de mísseis de combate. Para este fim, os mísseis K-10 foram modificados. Uma estação de interferência foi instalada em cada foguete, cujo potencial energético era bastante alto. Os radares de bordo em alcances de 100 km ou menos foram completamente suprimidos e não puderam fornecer designação de alvo para sistemas de mísseis guiados antiaéreos (SAM) e artilharia antiaérea (AAA). Assim, o surgimento de um novo meio de influenciar os radares de defesa aérea embarcados aumentou significativamente a estabilidade de combate da salva MPA quando eles atingem grupos de navios no mar.

Nos anos do pós-guerra, a aviação de reconhecimento também recebeu mais desenvolvimento. Estava armado com aeronaves de reconhecimento de longo alcance e supersônicas equipadas com vários e avançados equipamentos de reconhecimento, o que possibilitou a realização de reconhecimento e a emissão de designações de alvos para as forças de ataque da frota em qualquer área do Oceano Mundial.

Nos anos 50, o avião a jato Il-28R foi adotado para a aviação de reconhecimento, no início dos anos 60 - o avião de reconhecimento Tu-16R, nos anos 70 - Tu-22R e Tu-95RTs.

Tu-95RTs

De particular importância foram as aeronaves Tu-95RTs que entraram em serviço com as unidades de aviação de reconhecimento das Frotas do Norte e do Pacífico. Esses complexos, em termos de suas principais características táticas, superavam em muito todas as aeronaves de reconhecimento domésticas e, em termos de equipamentos, eram incomparáveis ​​entre as aeronaves estrangeiras dessa classe. O alcance de voo dos Tu-95RTs foi de mais de 12.000 km (com um reabastecimento no ar aumentou para 14.500 km), e a duração do voo foi de 20 horas. colocados na aeronave para a realização de inteligência eletrônica geral e detalhada. A documentação dos resultados do reconhecimento foi realizada com a ajuda de equipamentos fotográficos e de gravação FRM-2, "Romb-4a" e "Romb-46". Equipamentos de inteligência operando em uma ampla faixa de ondas poderiam detectar um grande número de radares operacionais e registrar automaticamente suas frequências e outras características. O SRS-5 ("Cherry") resolveu o problema de detectar e interceptar a radiação de aeronaves, navios e estações de rádio VHF terrestres. O alcance de sua operação em altitudes de 8000-10000 m foi de 550 km.

Uma das principais características das aeronaves Tu-95RTs é o seu equipamento com equipamento de reconhecimento e designação de alvos “Success”. Este equipamento permitiu realizar o reconhecimento radar de navios no mar, instalações costeiras e transmitir automaticamente uma imagem da situação para os pontos de recepção de navios de superfície, submarinos ou unidades de mísseis costeiros no interesse da designação de alvos. O alcance do equipamento “Success” em uma extremidade era de 350 km, totalizando até 750 km.

Uma aeronave Tu-95RTs em pouco tempo poderia revelar a situação em uma área de 8-10 milhões de km2, determinar a natureza dos alvos e identificar os principais, que correspondiam ao processamento da mesma área por dez Tu- aeronave 16R. Um regimento de aviões Tu-95RTs poderia revelar a situação em uma área de mais de 90 milhões de km2 e monitorar dois ou três grupos principais por 15 a 20 dias. Por muito tempo, o Doutor em Ciências Navais Professor Yu.V. Templos.

Existem três fases principais no desenvolvimento da aviação naval. A primeira fase abrange o período 1909-1918. e era de natureza exploratória. Neste momento, duas direções fundamentalmente diferentes foram estudadas. Um deles previa a colocação no navio de hidroaviões capazes de decolar de superfície da água. Antes da decolagem, a aeronave foi abaixada na água com dispositivos especiais e, após o voo e a queda, eles também embarcaram no navio. Outra direção foi criar nos navios condições e dispositivos especiais para a colocação de aeronaves no convés dos navios transportadores, decolando dos dispositivos de ejeção instalados diretamente no convés e pousando-os no pára-raios.

A Marinha Russa tem como prioridade a ideia de uma combinação orgânica de navios de superfície com aviação.

A primeira direção, que já era considerada pouco promissora na época, não foi desenvolvida. A segunda direção (os engenheiros navais russos M.M. Konokotin e L.M. Matsievich trabalharam ativamente aqui), apoiados pelo acadêmico A.N. Krylov, não foi implementado na Rússia devido às visões errôneas da liderança do Estado-Maior Naval. Essa direção foi implementada pelos britânicos, que criaram no período 1915-1916. o primeiro porta-aviões do mundo.

A segunda direção, como a mais realista, foi tomada como base para os programas de construção naval de muitas potências marítimas desenvolvidas, incluindo Estados Unidos, Japão e outros. A segunda etapa no desenvolvimento da aviação naval, abrangendo o período entre a Primeira e a Segunda Guerras Mundiais, bem como o período inicial da Segunda Guerra Mundial - a fase de reconhecimento universal do valor operacional e tático da aviação naval (SC) , o rápido aprimoramento da tecnologia para garantir a colocação e operação de aeronaves em condições de bordo . Nessa fase, a aviação naval no sistema da Marinha não recebeu seu desenvolvimento de acordo com a doutrina da “inviolabilidade das fronteiras”, que se baseava na aviação de cabotagem.

A terceira etapa abrange o período da Segunda Guerra Mundial, bem como o período pós-guerra, até o final dos anos 80. Esta fase é caracterizada pela formação intensiva de uma frota de porta-aviões em muitos estados marítimos desenvolvidos.

Por exemplo, os Estados Unidos, tendo apreciado muito as qualidades de um porta-aviões como alta versatilidade, mobilidade, manobrabilidade, combinadas com poder de ataque, fizeram grandes despesas no interesse de criar e desenvolver esse meio de luta armada. No final de 1945, os americanos tinham 141 porta-aviões em sua frota (havia 159 deles no mundo). Mesmo após a rendição da Alemanha fascista e do Japão militarista, os Estados Unidos continuaram a construir porta-aviões com não menos intensidade. Isso se deve principalmente a dois motivos. A primeira razão foi que os Estados Unidos, naquela época, tinham o monopólio da arma nuclear, que poderia ser usado com a maior eficiência por aeronaves baseadas em porta-aviões. A segunda razão foi que, ao final da Segunda Guerra Mundial, a aviação naval havia se tornado uma das principais forças da luta armada no mar. Ela possuía o maior número de navios de capital afundados (36% dos navios de guerra, 40,5% dos porta-aviões, 32,7% dos cruzadores pesados).

Apesar do fato de que em meados da década de 1960 a liderança político-militar dos EUA retirou seus porta-aviões do escalão avançado das forças nucleares, dando prioridade completa ao desenvolvimento de um sistema de mísseis nucleares submarinos (possibilitou lutar contra objetos localizados em nas regiões profundas do território inimigo), as forças de transporte continuaram a ser a espinha dorsal não apenas da Marinha dos EUA, mas das Forças Aliadas da OTAN como um todo. A eles foram confiadas as seguintes tarefas principais:

• ganhar e manter a supremacia aérea em uma área de combate onde há ameaça de aeronaves inimigas;
• realizar ataques nucleares contra alvos que não foram destruídos por forças estratégicas;
• bloqueio de áreas marítimas e gargalos para impedir que navios inimigos entrem em mar aberto;
• fornecer apoio aéreo aproximado às forças terrestres e às forças de assalto anfíbio nas áreas costeiras;
• destruição de navios no mar. Além disso, os porta-aviões como parte das forças de implantação rápida deveriam desempenhar as funções de dissuasão, dissuasão e manutenção da paz em ações demonstrativas e de combate.

A criação pelos Estados Unidos e outros países da OTAN de sistemas estratégicos de armas oceânicas e suas forças de apoio, bem como o destacamento de vários grupos navais em áreas remotas do Oceano Mundial, contribuíram para a intensificação da tensão internacional e a crescente ameaça para o nosso país de direções oceânicas.

Em resposta à ameaça real de um ataque de mísseis nucleares do mar, já em meados da década de 1950, o governo da URSS tomou medidas destinadas a expandir a zona de operações da frota doméstica, e iniciou-se a criação de forças apropriadas e meios para esses fins.

Naquela época, o crescimento significativo do potencial econômico do país já havia criado pré-requisitos materiais reais e oportunidades para a construção de uma frota oceânica (principalmente submarinos de mísseis nucleares), além de navios de superfície para diversos fins e poderosa aviação naval.

A entrada de nossos submarinos em áreas remotas do Oceano Mundial exigiu seu amplo apoio de combate, em particular, a luta contra navios de superfície anti-submarinos. Além disso, a necessidade de a Marinha resolver tarefas em áreas remotas trouxe à tona o problema do fortalecimento da defesa aérea e antimísseis.

A aviação terrestre nem sempre foi capaz de apoiar nossos navios em tempo hábil e, em vários casos, ao alcance, não foi capaz de voar para áreas remotas do mar (oceano). Longos intervalos entre o impacto de nossos navios e os ataques infligidos aos mesmos alvos no mar por aeronaves terrestres reduziram significativamente a eficácia da luta. Também não era realista cobrir nossos navios com caças costeiros, já que os navios operavam fora de seu raio de ação. Todas essas circunstâncias deram origem a um problema agudo - a necessidade de incluir na composição de uma formação heterogênea tais navios que teriam a bordo a aviação de bordo para diversos fins.

Na segunda metade da década de 50, as forças armadas dos países desenvolvidos do mundo entraram em novo palco desenvolvimento - uma etapa de transformações qualitativas fundamentais causadas pela introdução massiva de armas nucleares, mísseis para diversos fins e outros equipamentos militares avançados. Isso causou mudanças significativas nas visões sobre estratégia, arte operacional e táticas de guerra. O oceano e suas profundezas começaram a ser considerados como um trampolim para lançar um ataque de mísseis nucleares de submarinos nucleares armados com mísseis balísticos (SSBNs). Para combater essa ameaça, eram necessários navios e aeronaves anti-submarinos modernos. Para ampliar as capacidades de combate das forças antissubmarinas da frota, o helicóptero era o mais adequado, capaz de se basear em navios e ter uma estação de sonar rebaixada especial para busca e detecção de submarinos. A essa altura, foram criados os helicópteros Ka-10, Ka-15 e Ka-16 projetados por Kamov.

O primeiro pouso do helicóptero Ka-10 no convés do cruzador "Maxim Gorky" foi feito em 7 de dezembro de 1950. Em 1955, o helicóptero Ka-15 foi testado com sucesso: nos cruzadores "Kuibyshev" e "Kutuzov" ( Frota do Mar Negro). Inicialmente, o helicóptero Ka-15 foi construído para resolver os problemas de vigilância e comunicação. Um pouco mais tarde, um helicóptero antissubmarino foi criado em sua base. A vida mostrou que a frota deve ter não apenas navios de helicópteros individuais e em grupo, mas também navios de construção especial. Portanto, decidiu-se criar um navio do projeto 1123. Em 1967-1968. dois desses navios - "Moscou" e "Leningrado" tornaram-se parte da Frota do Mar Negro.

Os helicópteros de bordo foram constantemente aprimorados com o objetivo de seu uso massivo em operações de combate no mar. Em 1965, o helicóptero de bordo Ka-25PL começou a ser produzido em massa. Mais tarde (1975) em sua base foi dominado produção em série porta-helicópteros com carga de cabo rebocado (Ka-25BShZ). Helicópteros Ka-25BShZ como parte dos navios da Marinha, a pedido do governo egípcio, participaram ativamente na limpeza da área de água do Canal de Suez.

Em 1969, foi tomada a decisão de produzir em massa o mais avançado helicóptero naval antissubmarino Ka-27PL e, desde 1982, o helicóptero de transporte e combate Ka-29 começou a ser produzido em massa com base nele.

Em 1970, no escritório de design da A.S. Yakovlev, a primeira aeronave doméstica de decolagem e aterrissagem vertical (VTOL) baseada em navio, a aeronave de ataque leve Yak-Z6M, foi criada e, em seguida, sua modificação, o Yak-38. Para sua base, decidiu-se construir um novo navio do projeto 1143 - um cruzador pesado de transporte de aeronaves (TAVKR). Os testes iniciais da aeronave VTOL foram realizados no cruzador Moskva, especialmente equipado para esse fim. Em novembro de 1972, o piloto de testes M.S. Dekobach (mais tarde Herói da União Soviética), na presença da liderança da Aviação da Marinha, pela primeira vez na história da aviação naval russa, pousou uma aeronave VTOL no cruzador Moskva.

Esses navios e suas armas de aeronaves destinavam-se principalmente a proteger as áreas de posição dos portadores de mísseis submarinos nucleares de navios de superfície inimigos e aeronaves antissubmarinas. No entanto, logo ficou óbvio que os navios de transporte de aeronaves com helicópteros anti-submarino e aeronaves de ataque a bordo tinham uma desvantagem significativa - proteção deficiente contra ataques aéreos de aeronaves e mísseis de cruzeiro. Consequentemente, a organização da defesa aérea e da defesa antimísseis tornou-se a tarefa número um para cruzadores pesados ​​que transportam aeronaves, o que está inevitavelmente relacionado à necessidade de implantar aviões de combate neles. A necessidade de aviões de combate nesses navios aumentou muitas vezes em conexão com a rocketização em massa de navios das marinhas dos países do Ocidente.

A experiência de operar a aeronave de ataque Yak-38, baseada nos TAVKRs de Kiev, Minsk e Novorossiysk, não apenas deu um poderoso impulso ao desenvolvimento de táticas para o uso de aeronaves de ataque naval (CSA) na luta no mar, mas também ajudou a encontrar fundamentalmente nova maneira o uso de aeronaves convencionais de alta energia. Estamos falando de uma decolagem trampolim de uma aeronave com um pouso de parada. Com base nessas aeronaves, tornou-se possível criar uma aviação naval que resolveria uma gama mais ampla de tarefas no mar do que as aeronaves de decolagem vertical e pouso vertical.

Para garantir a estabilidade de combate das forças da frota no mar (oceano), eram necessários novos sistemas de aviação a bordo e navios mais avançados para sua implantação. Tal navio foi o primeiro porta-aviões doméstico do projeto 1143.5, que se tornou parte da Frota do Norte no final de 1991, o Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov. As aeronaves domésticas de linha de frente MiG-29 e Su-24 foram escolhidas como os complexos de aviação a bordo deste navio, cujo desempenho de voo é um dos melhores do mundo para aeronaves desse tipo. O pouso dessas aeronaves, com base na experiência mundial, foi decidido a ser realizado em pára-raios. Quanto à decolagem, tais aeronaves, com relação empuxo/peso maior que um, podem decolar com uma corrida de decolagem mais curta. Para aumentar a segurança da aeronave que sai do convés do navio durante a decolagem e reduzir a duração da corrida de decolagem, foi instalado um trampolim na proa do navio, que funciona como uma espécie de dispositivo de partida. A rejeição das catapultas, especialmente as a vapor, foi um passo natural, pois sua confiabilidade nas latitudes setentrionais estava em dúvida.

O desenvolvimento do caça naval foi assumido pela OKB im. EM. Sukhoi (designer geral M.P. Simonov, designer-chefe da aeronave K.Kh. Marbashev), que havia criado nessa época melhor lutador no mundo - Su-27.

A versão de navio desta aeronave, que recebeu o nome de Su-26K, logo foi criada e submetida a testes. Em contraste com o caça serial, seu design fortaleceu significativamente o chassi, levando em consideração as cargas durante a decolagem do trampolim e o pouso de parada, um gancho de freio foi instalado para enganchar no cabo pára-raios e foi fornecido o dobramento dos consoles das asas para economizar a área para colocar aeronaves no cruzador. Possui um complexo dos mais avançados equipamentos de voo e navegação e está praticamente dotado de um conjunto de todo o espectro de armas modernas - mísseis guiados, bombas e armas de canhão. Com altas características de voo e táticas, é capaz de realizar as tarefas de defesa aérea e defesa antimísseis de uma formação naval no mar, destruindo armas de ataque aéreo em altitudes extremamente baixas a 27.000 m e viajando em velocidades de até 3.500 km/ h a distâncias relativamente longas, além de proporcionar o combate às atividades de outros ramos das forças da frota, para destruir navios e embarcações no mar e para atuar em objetos na costa. A aeronave está equipada com um sistema de reabastecimento em voo de um avião-tanque do mesmo tipo e de uma aeronave do tipo Su-24 e Il-78.

O desenvolvimento da aeronave Su-27K por pilotos da aviação naval começou em 1991 durante seus testes de projeto de voo no complexo terrestre de Nitka. A primeira etapa de desenvolvimento foi concluída em 29 de setembro de 1991 com o pouso no convés do TAVKR “Almirante Kuznetsov” da Frota da União Soviética da aeronave Su-27K, pilotada pelo Coronel T.A. Apakidze. O treinamento completo do primeiro grupo líder de pilotos da Aviação Naval, composto por 10 pessoas, para voos e operações de combate do convés deste cruzador foi concluído já na Frota do Norte em setembro de 1994 com um exercício de teste de um esquadrão de aeronaves de bordo sob a supervisão pessoal do Coronel General V.G. . Deineki na presença do comandante Frota do Norte Almirante O.A. Erofeev. O objetivo deste exercício foi determinar a possibilidade de preparar 10 aeronaves Su-27K pelo esquadrão de aviação para redistribuição do aeródromo para o porta-aviões, bem como a capacidade de pilotos de caça da Força Aérea da Frota do Norte para realizar a tarefa de a principal missão de combate ao operar a partir do navio. Os resultados deste exercício confirmaram a capacidade dos pilotos e a capacidade do cruzador de transporte de aeronaves "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" de interceptar alvos aéreos de alta velocidade em altitudes médias e altas, detectar alvos aéreos por meios aéreos , capturar esses alvos, rastrear automaticamente e usar mísseis para matar à distância, garantindo a solução do problema de meios de combate de ataque aéreo.

Ao final da etapa principal de testes do complexo aeronáutico e treinamento do grupo líder de pilotos, em dezembro de 1994, foi realizada uma conferência de voo tático na Frota do Norte com a participação de representantes das equipes de testes da OKB. EM. Sukhoi e o Centro Estatal de Testes de Voo do Ministério da Defesa da Federação Russa, especialistas líderes da indústria, institutos e agências de design que trabalham no interesse da Marinha. O nascimento da aviação de caça naval doméstica ocorreu. Isso é evidenciado por solução de sucesso missões do cruzador de transporte de aeronaves "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" durante o serviço de combate durante janeiro-março de 1996.

Assim, surgiu a ideia de criar navios de superfície com aeronaves a bordo, que surgiu no início do século XX. na frota russa, recebeu uma encarnação material em nossa Marinha nos anos 60.

A ideia de fundir os navios com a aviação, implementada pela nossa frota, tem um carácter próprio e especial e não copia o caminho escolhido por outros países. Nossos porta-aviões são um meio de garantir a estabilidade de combate das principais forças da frota - mísseis cruzadores submarinos propósito estratégico (RPK SN). Seu principal objetivo é garantir a implantação do RPK SN no oceano e a solução de suas tarefas inerentes. Além disso, os porta-aviões são cobrados com:

• assegurar o desembarque de forças de assalto anfíbio (defesa aérea, defesa antiaérea);
• destruição de submarinos e navios de superfície antissubmarino;
• sobreposição de salvas de mísseis com aeronaves de guerra eletrônica;
• detecção de longo alcance de navios de superfície e designação de alvos de armas de mísseis por seus navios de superfície.

No desempenho de suas principais funções, os cruzadores de porta-aviões servem em áreas abertas do Oceano Mundial, não fazem parte de forças independentes de porta-aviões, mas estão nas fileiras de formações heterogêneas, não agem contra grandes navios de superfície (grupos de navios) , mas têm objetivos completamente diferentes.

Diferenças fundamentais nas tarefas realizadas por porta-aviões dos EUA e cruzadores de porta-aviões de nossa Marinha tiveram um impacto significativo nas características do projeto. navios domésticos. Eles têm um deslocamento menor e armas qualitativamente excelentes - mísseis antinavio operacionais.

Aviação tecnologia a jato, tornando-se um dos principal meio luta armada, colocou na agenda uma série de problemas organizacionais, técnicos e táticos, incluindo condições de base. Estamos falando de um aumento acentuado no tamanho dos aeródromos em conexão com a criação de longas pistas de concreto (pistas) sobre eles.

Supõe-se que, com o início da guerra, os lados opostos procurarão neutralizar as ações das aeronaves inimigas, realizando ataques contra alvos da aviação. Danos à pista em seu tamanho atual não são particularmente difíceis. Portanto, imediatamente com o início da operação de aeronaves a jato, a ciência enfrentou com particular urgência a questão da criação de tais aeronaves, que, possuindo alta velocidade de voo e grande carga útil, teriam baixos valores​​de características de decolagem e pouso , sendo as principais as velocidades de decolagem e pouso, comprimento de decolagem e corrida. Os projetistas de aviação se envolveram na busca de maneiras de reduzir drasticamente a duração da corrida de decolagem de uma aeronave e a corrida de pouso.

O trabalho para reduzir a duração da corrida de decolagem foi realizado em duas direções. A primeira direção previa um aumento na força de sustentação da asa devido ao uso de vários dispositivos (slats, spoilers) nela que controlam a camada limite, bem como a sucção da camada, alterando a geometria da asa em voo .

A segunda direção teve como objetivo fornecer à aeronave aceleração adicional durante a decolagem em um curto espaço de tempo. Isso foi alcançado através das seguintes medidas organizacionais e ideias científicas:

• controle de empuxo do motor (usando pós-combustores);
• uso de aceleradores de partida (pó ou LRE);
• ejeção da aeronave.

Mais difícil foi o desenvolvimento de maneiras de reduzir a duração da corrida. Para isso, foram exploradas várias opções, nomeadamente:

• frenagem aerodinâmica (instalação de flaps de freio na asa, colocação de pára-quedas de frenagem na cauda da aeronave);
• frenagem mecânica (instalação de freios potentes de vários modelos no chassi);
• frenagem gás-dinâmica (reversor de empuxo do motor) e, finalmente, frenagem forçada (aerofinishers).

Na virada das décadas de 1950 e 1960, os projetistas chegaram perto de uma solução fundamentalmente nova para esse problema - a criação de aeronaves capazes de decolar e pousar verticalmente sem perder suas principais qualidades de velocidade e capacidade de carga. E começou com a criação de um helicóptero (rotorcraft por I.I. Bratukhina - 1936, N.I. Kamov - 1959) e terminou com a criação de aeronaves de decolagem vertical e pouso vertical. Todo o processo de criação de tais aeronaves levou cerca de uma década e meia.

Para realizar a decolagem e o pouso vertical (o avião tinha que pairar no ar, acelerar e reduzir a velocidade a zero), era necessário fornecer três condições.

• Primeiro, a usina deve ter um empuxo que exceda a massa da aeronave, ou a aeronave deve ter dispositivos especiais (ejetores) que aumentam o empuxo da usina principal.
• A segunda é que o empuxo durante a decolagem e o pouso deve ser direcionado para cima e durante o voo - horizontalmente (devido ao bico rotativo, que altera o vetor de empuxo do motor).
• Em terceiro lugar, além dos lemes aerodinâmicos, a aeronave deve ter lemes a jato para controlar a aeronave em três planos (na proa, rolagem e arfagem) tanto no modo pairado quanto nos modos de transição até a velocidade evolutiva, quando os lemes aerodinâmicos entram em operação.

Um dos primeiros no mundo a desenvolver e criar um avião de combate deste projeto foi realizado no início dos anos 70 duas vezes Herói do Trabalho Socialista A.S. Yakovlev.

Ao criar aeronaves VTOL, a pesquisa foi em várias direções.

• A primeira direção envolveu o uso dos mesmos motores na aeronave tanto para decolagem e pouso vertical, quanto para voo horizontal. Nessa direção, o mais promissor (recebido implementação prática em aeronaves de combate) acabou sendo uma aeronave na qual o empuxo vertical e horizontal foi criado por um motor turbojato de cruzeiro (PMD) girando o fluxo de gás com um bocal especial (bicos), bem como aeronaves com motores de elevação adicionais (PD ) conectado de forma síncrona com o motor de marcha do elevador principal. PD foi usado apenas na decolagem e pouso. Menos promissores nessa direção foram essas aeronaves, nas quais unidades individuais (hélices, motores turboélice com hélices ou uma asa com motores turbojato) ou a usina como um todo foram giradas 90 ° para obter empuxo vertical (horizontal).
• A segunda direção incluiu o desenvolvimento de aeronaves nas quais uma usina foi usada para voo horizontal e outras para voo vertical.
• A terceira direção visava a criação de aeronaves com alteração nos parâmetros de projeto em voo (rotação de hélices, motores, asas junto com usinas, partes de asas, partes de hélices, etc.). Ampla aplicação em aviões a jato recebeu uma mudança na geometria da asa. No entanto, este método não é adequado para reduzir as distâncias de decolagem e pouso de aeronaves VTOL.
• A quarta direção - VTOL com instalação de ejetores e ventiladores - pode, aparentemente, ser considerada promissora. Aqui, o empuxo dos motores é menor que a massa de decolagem da aeronave, mas devido a dispositivos especiais - ejetores, o volume de gases emitidos pelos motores aumenta mais de 5 vezes, o que leva a um aumento no empuxo do jato (seu valor se torna maior que a massa da aeronave).

Assim, no desenvolvimento e criação de aeronaves VTOL, muitas opções foram estudadas, no entanto, apenas dois esquemas foram praticamente implementados na aviação naval. O primeiro esquema garantiu a criação de um vetor de empuxo vertical (horizontal) por um motor de sustentação e voo usando bicos rotativos (aviões Harrier - Inglaterra, AU-8A, AU-8V - EUA). No segundo esquema, foram utilizados motores de elevação adicionais, conectados de forma síncrona ao principal, que possui um bico rotativo (Yak-38 - URSS).

Yak-38

Juntamente com uma série de qualidades positivas e fundamentalmente novas (uma redução acentuada no tamanho das pistas de concreto, a possibilidade de operação e uso de combate em condições de navios sem catapultas e pára-raios), as aeronaves VTOL têm desvantagens muito significativas. A principal delas é a longa duração da decolagem e pouso, que consome uma quantidade enorme (mais de 30%) de combustível. Como resultado, as principais características de voo e táticas da aeronave se deterioram drasticamente: alcance, carga útil, tempo gasto no ar.

Os projetistas propuseram a utilização para decolagem VTOL com decolagem curta (SCR) e pouso sem pairar no modo de voo curto, tendo realizado o refinamento necessário do sistema de controle de rotação do bocal do motor para esses fins. O tempo de rotação dos bicos PMD da posição horizontal para a vertical foi drasticamente reduzido.

Após o conflito anglo-argentino, especialistas militares estrangeiros voltaram a falar sobre frenagem de aeronaves durante uma manobra combate aéreo como um elemento tático necessário. A base para esta opinião foi ações de sucesso Aeronave inglesa "Harrier", voando em velocidades subsônicas, contra as aeronaves argentinas "Mirage-3" e "Dagger", que tinham velocidades 2 vezes maiores. aviões ingleses abateu 19 aeronaves inimigas sem perder uma única aeronave.

O sucesso foi possível devido ao fato de que os Harriers podiam literalmente girar em torno de seu eixo vertical, reduzir rapidamente a velocidade (a frenagem brusca é realizada movendo o bocal do motor para qualquer posição em relação à vertical) e ao mesmo tempo assumir uma posição vantajosa por usar armas.

Nossos projetistas, criando aeronaves VTOL, tomaram como base o segundo esquema, ou seja, conectado ao motor principal de elevação e sustentação com um bocal rotativo, dois motores de elevação conectados de forma síncrona a ele. Ao mesmo tempo, os PDs eram usados ​​apenas durante a decolagem e o pouso e eram desligados em voo.

Em 1958, o primeiro turbofly do mundo foi demonstrado no desfile aéreo em Tushino. A empresa britânica "Hawker", pegando essa ideia, começou em 1960 a criar um VTOL R-1127 experimental.

Em 9 de julho de 1967, uma aeronave de ataque de decolagem e pouso vertical Yak-36 (VTOL) voou em Domodedovo. A empresa "Hawker", contando com um potente motor "Pegasus" com empuxo de 8620 kgf, começou a criar seu primeiro VTOL "Harrier" em ritmo acelerado. No entanto, também aqui ela estava mais de um ano atrasada, tendo conseguido testá-lo apenas no final de 1971.

Nossa aeronave de ataque Yak-Z6M completou com sucesso os testes em 1970 e, em novembro de 1972, pousou no convés do cruzador antissubmarino Moskva.

Em março de 1975, a indústria aeronáutica desenvolveu uma nova versão da aeronave de ataque a navios de combate Yak-38 VVP e a testou com sucesso. No mesmo ano, o primeiro esquadrão de combate do Yak-38 foi formado na Força Aérea da Frota do Mar Negro, que, tendo começado a voar da costa em 1976, logo foi transferido para o TAVKR de Kiev e entrou em serviço de combate em agosto . Em novembro de 1977, a segunda campanha do TAVKR "Kyiv" foi realizada com o mesmo objetivo.

Somente no final de 1979, ou seja, quatro anos após a criação do primeiro esquadrão de combate na aeronave Yak-38 VTOL na Força Aérea da Frota do Mar Negro, o primeiro esquadrão de combate semelhante foi formado na Inglaterra. Na Marinha dos EUA, tais formações começaram a ser criadas apenas no início dos anos 80.

Deve-se notar que após 1977, por uma série de razões, principalmente de natureza subjetiva, algumas defasagens tornaram-se perceptíveis no aprimoramento das novas tecnologias aeronáuticas. A este respeito, em fevereiro de 1980, foi decidido desenvolver conjuntamente a Marinha, Força Aérea, Pequena Força Aérea, Pequenas e Médias Empresas de um programa integrado de pesquisa e desenvolvimento de longo prazo destinado a expandir as capacidades de combate do Yak-38 existente aeronaves VTOL, e intensificando o processo de introdução desta nova aeronave na prática de treinamento de combate, ampliando a frente de sua operação e uso de combate tanto em condições de bordo quanto costeiras, em busca de outras formas de criar aeronaves de bordo mais eficientes.

O programa incluiu três grupos de trabalhos. O primeiro grupo, que era de competência da indústria, escritórios de projeto e institutos de pesquisa da Marinha, Aeronáutica, MAP, incluiu a realização de testes até o final de 1981 da aeronave Yak-38 para decolagem com decolagem e pouso curtos sem um modo de pairar (com um curto percurso), bem como o desenvolvimento de recomendações sobre a metodologia para lançamento de PD em uma curva durante a aproximação de pouso dentro da visibilidade visual de um navio porta-aviões. Para esses fins, uma grande quantidade de melhorias foi feita na aeronave Yak-38 em pouco tempo:

• - foram instalados uma válvula eletromagnética de quatro enrolamentos para controle do bico PMD e sensores para controlá-lo em termos de velocidade e tempo;
• - foi introduzido um sistema de controle de bicos PMD de dois fios para velocidade de decolagem (100-110 km/h) e tempo de aceleração (6,5-7 s);
• - no esquema de controle síncrono de PD e PMD, o segundo sistema de controle de bico PD está incluído nas posições de +5 a -30 graus da vertical.

As melhorias e os testes bem-sucedidos permitiram expandir significativamente as capacidades de combate da aeronave Yak-38. Esta aeronave de ataque tornou-se totalmente pronta para o combate, inclusive em áreas com clima quente em latitudes equatoriais (para as quais não foi originalmente projetada). O raio de combate da aeronave (em grandes altitudes) atingiu 500 km.

O principal resultado dos testes concluídos com sucesso do Yak-38 no VKZ foi a decisão de conduzir durante 1981-1983. desenho experimental e em escala real Trabalho experimental e voos por escritórios de design. IA Mikoyan e eles. EM. Sukhoi para determinar a viabilidade e viabilidade do uso de aeronaves convencionais de alta energia em condições de bordo, usando um trampolim para decolagem e um pára-raios para pouso.

Também foi decidido que vários institutos da Marinha, do Ministério da Defesa e do Ministério da Indústria da Aviação fariam cálculos teóricos da decolagem do trampolim, generalizariam os primeiros trabalhos experimentais e testes de campo com a emissão da primeira conclusão preliminar pelo final de 1983, a última no final de 1984.

Para garantir este novo tarefa importante No final de 1982, nas instalações de Nitka, foi construído em ritmo acelerado um trampolim com ângulo de saída de 8,5 graus, no qual em 1983 foi realizada a primeira etapa de testes em escala real de aeronaves de combate MiG-29 e Su-27. realizado. Os testes foram bem-sucedidos e confirmaram não apenas a possibilidade de aeronaves de alta energia decolarem do trampolim, mas também mostraram que para isso não é necessário ter uma relação empuxo-peso de mais de um na aeronave.

Concluir os experimentos e realizar a segunda etapa de testes com a emissão das propostas finais em 1983-1984. nas instalações de Nitka, um segundo trampolim foi construído com um ângulo de partida da aeronave de 14 graus.

As decolagens da aeronave MiG-29, Su-24, realizadas em 1984 no segundo trampolim, não só confirmaram a correção das conclusões preliminares feitas, mas também aprovaram finalmente a proposta sobre a viabilidade de desenvolvimento e construção de aeronaves convencionais usando trampolim com ângulo de saída da aeronave de 14 graus e para pouso - o uso de pára-raios.

O segundo grupo de trabalhos do complexo programa relacionado ao serviço de engenharia aeronáutica (IAS) e, juntamente com a ampliação das capacidades de combate, teve como objetivo aumentar a confiabilidade operacional das aeronaves. Em particular, a questão da compatibilidade aerotermogás-dinâmica da aeronave Yak-38 e do navio transportador em um clima quente foi resolvida. A essência do problema era que nos modos de decolagem vertical e curta (pouso), a usina de energia da aeronave Yak-38 perto do convés de voo foi afetada negativamente por fluxos de vórtices de ar que ocorrem acima do convés durante o vento e movimento rápido, bem como como durante a interação da corrente de jato dos motores da aeronave com o convés de um navio. IAS Aviation of the Navy em estreita colaboração com cientistas da Academia de Engenharia da Força Aérea. NÃO. Zhukovsky, com base no método de modelagem matemática em um computador, realizou muitos cálculos do impacto no Yak-38 de fluxos de vórtice de ar acima do convés, bem como testes em escala real em uma base especialmente criada para esses fins e desenvolvida :

• normas e condições limitantes de operação de voo associadas a altas temperaturas e alta umidade, bem como correntes de vento;
• recomendações de segurança para decolagem curta;
• requisitos para porta-aviões avançados para garantir a segurança da operação de voo VTOL;
• propostas de equipamentos na margem da pista para treinamento de tripulações de voo em decolagens curtas com aumento de carga e maior alcance de voo em altas temperaturas ambientes.

O terceiro grupo de trabalhos foi realizado pelo Centro de Treinamento de Combate e Reciclagem de Pessoal de Voo (TsBP e PLS) da Aviação da Marinha. No período 1980-1982. Com base em cinco anos de experiência na operação de aeronaves de ataque Yak-38 a partir de navios e de terra, todas as decisões organizacionais e de pessoal foram desenvolvidas e colocadas em prática, foram feitos os ajustes necessários ao pessoal da Força Aérea das Frotas, da Aviação Diretoria da Marinha, a indústria de papel e celulose e o PLS, bem como esquadrões, que eram cruzadores de porta-aviões pesados. As responsabilidades funcionais de todos os funcionários foram claramente definidas. Além disso, durante este período, foram feitas as mudanças necessárias em vários documentos organizacionais e metodológicos, sendo os mais importantes:

• regulamentação da aviação naval;
• curso de treinamento de combate para aeronaves de ataque Yak-38;
• os fundamentos e a organização do uso de combate da aeronave Yak-38 de navios;
• sistema e metodologia para reciclagem de pessoal de voo em aeronaves VTOL.

Aviação da URSS e da Rússia

Aviação da URSS após a guerra.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, em que a URSS e os EUA eram aliados, houve uma redivisão da Europa de acordo com as esferas de influência. Na década de 1950, dois principais blocos político-militares foram formados – a OTAN e o Pacto de Varsóvia, que por décadas estiveram em constante confronto. A Guerra Fria, que começou no final da década de 1940, poderia a qualquer momento se transformar em uma Terceira Guerra Mundial “quente”. A corrida armamentista, impulsionada por políticos e militares, deu um forte impulso ao desenvolvimento de novas tecnologias, especialmente na aviação militar.

Durante décadas, o confronto militar ocorreu não apenas em terra, no mar e debaixo d'água, mas principalmente em espaço aéreo. A URSS era o único país cuja Força Aérea era comparável à Força Aérea dos EUA. Os principais fornecedores de caças para a Força Aérea Soviética durante os anos da Guerra Fria foram os escritórios de design de Mikoyan e Gurevich, bem como Sukhoi. O Tupolev Design Bureau tinha o monopólio dos bombardeiros pesados. Especializou-se no projeto de bombardeiros pesados ​​e aeronaves de transporte.

A origem da aviação a jato

Nos anos do pós-guerra, a principal direção no desenvolvimento da Força Aérea Soviética foi a transição da aviação de pistão para aeronaves a jato. O trabalho em um dos primeiros jatos soviéticos começou em 1943-1944. O protótipo da nova aeronave fez seu primeiro voo em março de 1945.. Em 24 de abril de 1946, os primeiros jatos de produção soviéticos Yak-15 e MiG-9 decolaram. Em testes, essas aeronaves apresentaram velocidades de cerca de 800 km/h e superiores a 900 km/h, respectivamente. No final de 1946, essas máquinas foram colocadas em produção em série. A nova aeronave que entrou em serviço com a Força Aérea da URSS pertencia à primeira geração de caças subsônicos. Com base na experiência generalizada acumulada durante a Grande Guerra Patriótica, foram desenvolvidos novos regulamentos de combate, manuais e manuais para o uso de combate de tipos e tipos de aviação. Para garantir uma navegação confiável, bombardeios e disparos precisos, as aeronaves são equipadas com vários sistemas eletrônicos. O equipamento de aeródromos com um sistema de pouso por instrumentos "cego" de aeronaves foi iniciado.

O início do reequipamento da aviação soviética com aviões a jato exigiu a modernização da estrutura organizacional da Força Aérea. Em fevereiro de 1946, o Exército Vermelho foi renomeado como Exército Soviético, e a Força Aérea do Exército Vermelho foi renomeada como Força Aérea Soviética. No mesmo ano de 1946, foi introduzido o cargo de Comandante-em-Chefe da Força Aérea - Vice-Ministro das Forças Armadas. Sede da Força Aérea transformada em Sede Principal Força do ar. A Força Aérea foi subdividida em aviação de linha de frente e aviação de longo alcance. A aviação de transporte aéreo foi formada (posteriormente transporte e transporte aéreo e, em seguida, aviação de transporte militar). A estrutura organizacional da aviação de linha de frente foi melhorada. A aviação foi reequipada de pistão a jato e aeronaves turboélice. Muitos regimentos e divisões de aviação estavam retornando naquela época dos países ocupados da Europa Oriental para o território da URSS. Ao mesmo tempo, estava acontecendo a formação de novos exércitos aéreos, que incluíam regimentos aéreos e divisões que estavam em serviço. Grandes agrupamentos da aviação soviética estavam estacionados fora da URSS em aeródromos poloneses, alemães e húngaros.

Uso maciço de aviões a jato.

No final dos anos 1940 e início dos anos 1950, a aviação soviética começou a explorar o Extremo Norte e Chukotka. Também em Sakhalin e Kamchatka, começou a construção de aeródromos avançados, regimentos e divisões de aviação foram realocados aqui. No entanto, após o aparecimento de bombardeiros estratégicos Tu-95 com alcance de vôo intercontinental nos regimentos de aviação de longo alcance, a necessidade de aproximar aeródromos ao território de um inimigo em potencial, os Estados Unidos, desapareceu. Posteriormente, apenas regimentos de caça defesa Aérea.

A entrada em serviço da Força Aérea com armas nucleares levou a mudanças fundamentais nas formas e métodos de emprego de combate da Força Aérea e aumentou acentuadamente seu papel na guerra. Do final da década de 1940 até meados da década de 1950, o principal objetivo da aviação era realizar bombardeios contra alvos na Europa e, com o advento de um porta-aviões de armas nucleares com alcance intercontinental, realizar ataques nucleares contra os Estados Unidos. Estados.

Guerra coreana.

A Guerra da Coreia (1950-1953) foi o primeiro conflito armado entre dois aliados recentes na coalizão anti-Hitler- EUA e URSS. As principais aeronaves de combate que estavam em serviço com o corpo de caças soviéticos eram os jatos MiG-15 e MiG-15bis, que sofreram uma espécie de “rotação” em condições de combate.» contra os mais recentes modelos de caças americanos, entre os quais se destacou o F-86 Sabre, que apareceu na frente em 1951.

O governo soviético inicialmente prestou assistência à RPDC com armas, equipamentos militares, recursos materiais e, no final de novembro de 1950, transferiu várias divisões aéreas com uma das os melhores pilotos participando na repelência de ataques aéreos dos EUA no território da Coréia do Norte e da China (em outubro de 1950, voluntários chineses foram enviados para a Coréia). Até novembro de 1951, o 64º IAK fazia parte organizacionalmente do grupo operacional da Força Aérea Soviética na China, então interagia com o Exército Aéreo Sino-coreano. Os pilotos soviéticos estavam vestidos com uniformes chineses e as marcas de identificação da Força Aérea do PLA foram aplicadas nos aviões.

3.504 pilotos do corpo aéreo receberam ordens e medalhas pelo cumprimento bem-sucedido da tarefa do governo, 22 pilotos receberam o título de Herói da União Soviética.

O início da era supersônica.

No início da década de 1950, as velocidades de voo transônico foram firmemente dominadas. Em fevereiro de 1950, o piloto de testes Ivan Ivashchenko ultrapassou a velocidade do som em um caça MiG-17 de produção em um mergulho. A era da aviação supersônica começou. O MiG-19 tornou-se o primeiro caça supersônico serial soviético capaz de velocidades acima de M=1 em vôo nivelado. Esta aeronave era comparável ao americano F-100 Supersaber e representou a primeira geração de caças supersônicos. As aeronaves de ataque obsoletas foram substituídas por caças-bombardeiros MiG-15bis. A aviação de longo alcance recebeu novas aeronaves pesadas a jato e turboélice Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, correspondentes em classe aos bombardeiros americanos B-52, B-36 e B-47.

Desde meados da década de 1950, ocorreram mudanças na estrutura da Força Aérea e na sua organização. Por exemplo, por ordem do Ministro da Defesa da URSS Marechal Zhukov em 1956, as aeronaves de ataque foram liquidadas. Em 1957, a aviação de caça-bombardeiro foi formada como parte da aviação de linha de frente. A principal tarefa da aviação de caça-bombardeiro era apoiar as forças terrestres e as forças navais, destruindo objetos importantes em profundidades táticas e operacionais imediatas.

A segunda geração da aviação supersônica.

Em conexão com a entrada em serviço da Força Aérea de aeronaves supersônicas armadas com mísseis ar-ar e ar-terra, em 1960 a aviação de longo alcance e linha de frente tornou-se supersônica e portadora de mísseis. Isso aumentou significativamente as capacidades de combate da Força Aérea para superar as defesas aéreas inimigas e derrotar de forma mais confiável alvos aéreos, terrestres e de superfície.

Em 1955, o caça de linha de frente Su-7 foi criado no Sukhoi Design Bureau. Desde 1958, o caça supersônico leve e manobrável de linha de frente MiG-21 é produzido em massa, com velocidade máxima de 2.200 km/h. Por muitos anos, foi o MiG-21 que se tornou o principal veículo de combate da aviação de linha de frente soviética e defesa aérea. Graças ao radar, as aeronaves de segunda geração tornaram-se para todos os climas.

Os aviões bombardeiros também se moveram para altas velocidades. O bombardeiro supersônico de jato duplo Tu-22 foi desenvolvido para operações contra as forças navais da OTAN.

As táticas da aviação de longo alcance e de linha de frente continuaram a mudar. Aeronaves portadoras de mísseis foram capazes de atacar alvos de longas distâncias sem entrar na zona de ação dos sistemas de defesa aérea de alvos inimigos. As capacidades da aviação de transporte militar aumentaram significativamente. Tornou-se capaz de implantar tropas aerotransportadas com seu equipamento militar padrão e armas para a retaguarda do inimigo.

Assim como desenvolvimento técnico A Força Aérea melhorou as formas e métodos de sua aplicação. As principais formas de operações de combate da Força Aérea durante este período foram operações aéreas e operações conjuntas com outros ramos das Forças Armadas, e os principais métodos de suas operações de combate foram ataques maciços e operações em pequenos grupos. As táticas das operações de aviação de caça na virada das décadas de 1950 e 1960 baseavam-se na interceptação de um alvo por comandos do solo.

Força Aérea Soviética na década de 1970.

Na virada das décadas de 1960 e 1970, a Força Aérea Soviética começou a dominar aeronaves de combate de terceira geração. Caças como o MiG-25, capaz de voar a três vezes a velocidade do som e subir 24.000 metros, começaram a entrar em serviço em meados da década de 1960. As características mais características das aeronaves táticas da terceira geração são multimodo e características aprimoradas de decolagem e pouso devido à asa de geometria variável. Assim, em meados da década de 1960, surgiu uma nova direção na construção de aeronaves - o uso de asas rotativas, o que possibilitou alterar sua varredura em voo. A produção em série dessas aeronaves começou em 1972-1973.

No início da década de 1960, começou o trabalho na criação de aeronaves a jato de decolagem e pouso vertical em muitos países do mundo. Na URSS, desde 1974, começou a produção em série do caça VTOL baseado em porta-aviões Yak-38, que tinha várias vantagens e desvantagens gerais e específicas. No entanto, o alcance limitado, a falta de um radar aerotransportado e o alcance insuficiente das munições utilizadas foram os principais motivos para a retirada desta aeronave de serviço no final da década de 1980.

No final dos anos 1960 - início dos anos 1970, com base no estudo da experiência do uso da aviação em conflitos locais, o alcance do uso tático de armas não nucleares foi significativamente ampliado. Além disso, a melhoria dos sistemas de defesa aérea forçou a aviação a se deslocar para baixas altitudes. O aparecimento na aviação de caças-bombardeiros de aeronaves mais avançadas Su-17M4 e MiG-27 levou ao aparecimento gradual de armas guiadas. Em meados dos anos 70, mísseis ar-terra guiados apareceram no arsenal dos caças-bombardeiros Su-17, o que significou o abandono de contar apenas com armas nucleares. A Europa era considerada o principal teatro de hostilidades, de modo que o grupo mais poderoso da aviação soviética estava baseado no território dos países do Pacto de Varsóvia. Nas décadas de 1960 e 1970, a Força Aérea Soviética não participou de conflitos armados.

Força Aérea Soviética na década de 1980.

No início da década de 1980, a Força Aérea começou a receber aeronaves de quarta geração, caracterizadas por uma melhoria acentuada na manobrabilidade. Os regimentos de combate dominaram os mais recentes caças MiG-29, MiG-31, Su-27 e aeronaves de ataque Su-25, os maiores bombardeiros estratégicos do mundo Tu-160. Essas aeronaves substituíram gradualmente as aeronaves obsoletas. Aeronaves de quarta geração MiG-29 e Su-27, criadas com base nas conquistas avançadas da ciência e tecnologia na URSS, ainda estão em serviço na Força Aérea Russa.

Em meados dos anos 80, a Força Aérea tinha uma extensa rede de aeródromos, que incluía: aeródromos estacionários com pistas de concreto, aeródromos de dispersão com pistas não pavimentadas preparadas e seções especializadas de rodovias.

No final da década de 1980, como parte da transição para uma nova estratégia de suficiência de defesa, começaram os cortes agrupamentos de aviação. A liderança da Força Aérea decidiu abandonar a operação das aeronaves MiG-23, MiG-27 e Su-17 com um motor. No mesmo período, decidiu-se reduzir a aviação de linha de frente da Força Aérea da URSS em 800 aeronaves. A política de downsizing da Força Aérea privou a aviação de linha de frente de todo um gênero - aviação de caça-bombardeiro. As aeronaves de ataque Su-25 e os bombardeiros Su-24 se tornariam os principais veículos de ataque da aviação de linha de frente e, no futuro, modificações dos caças MiG-29 e Su-27 de quarta geração. A aviação de reconhecimento também foi cortada. Muitas aeronaves que foram aposentadas da Força Aérea foram enviadas para bases de armazenamento.

No final da década de 1980, começou a retirada das tropas soviéticas dos países da Europa Oriental e da Mongólia. Em 1990, a Força Aérea da URSS tinha 6.079 aeronaves de vários tipos.

Na década de 1980, a Força Aérea da URSS participou ativamente de apenas um conflito armado - no território do Afeganistão, onde as principais tarefas enfrentadas pela aviação militar soviética no Afeganistão eram reconhecimento, destruição de um inimigo terrestre e transporte de tropas e carga. Caças, caças-bombardeiros, bombardeiros de linha de frente, aeronaves de reconhecimento, aeronaves de ataque, bombardeiros de longo alcance lutaram no Afeganistão e helicópteros se tornaram um dos principais participantes da guerra. Uma grande campanha para o transporte de cargas e tropas foi realizada pela Aviação Militar de Transporte. O trabalho diário do BTA garantiu em grande medida as ações de todo o contingente Limitado. De 150 a 200 voos foram operados mensalmente tanto dentro do Afeganistão quanto para a União Soviética e vice-versa. Em preparação para e durante operações em grande escala, o número de missões BTA atingiu 400-500 por mês. As tripulações executavam continuamente as tarefas de fornecer ao contingente de tropas soviéticas tudo o que era necessário não apenas para as operações de combate, mas também para a vida. Partes do VTA forneciam manobras para a aviação de linha de frente e do exército. Uma grande participação em volume total o transporte também incluiu suprimentos humanitários destinados aos afegãos. No total, as tripulações da aviação de transporte militar sozinhas realizaram 27.000 voos no Afeganistão (dos quais 14.700 foram em face da defesa aérea inimiga), transportaram mais de 880.000 militares e cerca de 430.000 toneladas de cargas diversas. Mais de 1.700 militares da BTA receberam ordens e medalhas.

As principais perdas da aviação soviética sofreram com o fogo do solo. O maior perigo neste caso foi representado pelos sistemas portáteis de mísseis antiaéreos fornecidos aos Mujahideen pelos americanos e chineses. No total, quase um milhão de missões foram realizadas durante a guerra, durante as quais 107 aeronaves e 324 helicópteros foram perdidos.

Em 1986, o desenvolvimento de um promissor caça de quinta geração na União Soviética foi lançado como resposta ao programa americano ATF. Os desenvolvimentos conceituais começaram em 1981. O OKB im. Mikoyan, que adotou o design aerodinâmico "pato" para sua prole.

OKB im. A Sukhoi explorou a possibilidade de criar uma aeronave de combate promissora com uma asa de varredura reversa. O desenvolvimento de tal aeronave (S-37 Berkut) começou em 1983. Mas em maio de 1989, o programa S-37 foi fechado e o trabalho subsequente foi realizado exclusivamente às custas do próprio Design Bureau.

Muitas soluções técnicas no desenvolvimento da aeronave de quinta geração foram posteriormente aplicadas ao PAK FA.

No início da década de 1980, a Força Aérea Soviética consistia em aviação de transporte de longo alcance, linha de frente, exército e militar:

Aviação de longo alcance. Equipado com porta-mísseis supersônicos e bombardeiros de longo alcance capazes de atingir os alvos terrestres e marítimos mais importantes do inimigo nos teatros de operações continentais e oceânicos (marítimos), a aviação de longo alcance formou a base do poder de ataque da Força Aérea Soviética. Força. Em serviço: bombardeiros estratégicos.

Aviação de primeira linha, armado com aviões de ataque, caças, bombardeiros, caças-bombardeiros, aeronaves de reconhecimento são capazes de combater mísseis e aeronaves nucleares inimigas, suas reservas, fornecer apoio aéreo às forças terrestres, realizar reconhecimento aéreo e guerra eletrônica na profundidade operacional e tática das defesas inimigas.

Aviação de transporte militar armado com modernas aeronaves pesadas, é capaz de lançar e desembarcar forças de assalto com armas padrão (incluindo tanques, canhões, mísseis), transportar tropas, armas, munições e material a longas distâncias por via aérea, garantindo a manobra de formações de aviação e unidades, evacuando feridos e pacientes, bem como realizar guerra eletrônica e realizar tarefas especiais.

Tropas de defesa aérea A URSS era um tipo separado das Forças Armadas, que não fazia parte da Força Aérea, mas tinha suas próprias unidades de aviação (principalmente caças). Durante a reorganização de 1981, as Forças de Defesa Aérea ficaram sob maior dependência do comando da Aeronáutica.

Aviação da Marinha estava sob o comando da Marinha da URSS. Em 1980, a Aviação da Marinha (AVMF) passou a se chamar Força Aérea da Marinha (VVS VMF). Consistia em transporte de mísseis, assalto, caça, anti-submarino, busca e salvamento, transporte e aviação especial (até 2011). Em 1990, a Aviação Naval tinha 52 regimentos, 10 esquadrões e grupos aéreos separados com 1.701 aeronaves e 363 helicópteros, incluindo 372 porta-mísseis, 966 caças, aeronaves de ataque e aeronaves de reconhecimento. Havia uma grande rede de aeródromos de base, aeródromos operacionais e de dispersão.

O colapso da URSS.

O colapso do poderoso sistema de defesa em profundidade da União Soviética começou com suas bases militares avançadas - a retirada de grupos de tropas estacionadas nos países da Europa Oriental e da Mongólia. De acordo com inúmeras obrigações internacionais, desde 1991 a URSS vem realizando uma retirada massiva de seu mais poderoso grupo avançado de tropas soviéticas na Alemanha. A maioria deles foi retirada para a Rússia, algumas partes e formações foram retiradas para a Bielorrússia e a Ucrânia. Sob pressão dos Estados Unidos, a União Soviética retirou quase completamente a brigada de treinamento de Cuba, que em 1989 contava com 7.700 pessoas e consistia organizacionalmente em batalhões motorizados de fuzil, artilharia e tanques, além de unidades de apoio. Além disso, quase completamente durante esse período, a presença militar soviética no Vietnã foi reduzida - a base naval de Cam Ranh, onde um batalhão de fuzileiros navais geralmente estava estacionado, bem como agrupamento misto Marinha e Aeronáutica.

Força Aérea Russa.

Em dezembro de 1991, a Força Aérea Soviética foi dividida entre a Rússia e as repúblicas independentes. Como resultado dessa divisão, a Rússia recebeu aproximadamente 40% dos equipamentos e 65% do pessoal da Força Aérea Soviética, tornando-se o único estado no espaço pós-soviético com aviação estratégica de longo alcance. Muitas aeronaves foram transferidas do antigo repúblicas sindicais para Rússia. Alguns foram destruídos. Em particular, 11 novos bombardeiros Tu-160 localizados na Ucrânia foram descartados em cooperação com os Estados Unidos. 8 dessas aeronaves foram entregues pela Ucrânia à Rússia como pagamento da dívida de gás.

Em 1994-1996 e 1999-2002, a Força Aérea participou ativamente das campanhas da Chechênia. Suas atividades eram complicadas pelas especificidades do clima e da topografia local.

O processo de degradação da Força Aérea Russa (um rápido declínio no número e prontidão de pessoal, aeronaves e aeródromos, um pequeno número de voos devido a financiamento insuficiente) estava acontecendo ativamente na década de 1990 e parou no início de 2000. Desde 2009, começou uma grande reforma e grande modernização de toda a frota da Força Aérea Russa.

Em janeiro de 2008, o comandante-em-chefe da Força Aérea A.N. Zelin chamou o estado da defesa aeroespacial da Rússia de crítico. Em 2009, as compras de novas aeronaves para a Força Aérea Russa aproximaram-se das compras da aviação da era soviética. O caça PAK FA de quinta geração está sendo testado; em 29 de janeiro de 2010, ocorreu seu primeiro vôo. A entrada nas tropas dos caças de 5ª geração foi lançada em 2016.

A partir de 1º de dezembro de 2014, a gestão, coordenação e controle de voos e sobrevoos da aviação das Forças Armadas da Federação Russa é realizada por centro nacional Comando de Defesa da Federação Russa.

A Força Aérea Russa, no curso do processo em curso de reforma das Forças Armadas Russas desde 2008, passou por transformações profundas e em grande escala. A etapa mais significativa na transição da Força Aérea Russa para um novo visual, que começou no outono de 2008, foi uma reforma radical de sua estrutura.

Em 2009, começou a transição da Força Aérea Russa para uma nova estrutura organizacional: agora a Força Aérea será composta por comandos operacionais, bases aéreas e brigadas de defesa aeroespacial (mísseis antiaéreos e antimísseis). Quatro comandos (ex-exércitos da Força Aérea e Defesa Aérea) serão implantados em São Petersburgo, Novosibirsk, Khabarovsk e Rostov-on-Don. Além disso, o comando da aviação de longo alcance (antigo 37º Exército Aéreo) e o comando da aviação militar de transporte (antigo 61º Exército Aéreo), bem como o comando estratégico-operacional da defesa aeroespacial (antiga Forças Especiais da Força Aérea Comando, incluindo defesa antimísseis) permanecerá. Os 8 maiores aeródromos da Força Aérea Russa serão modernizados e o comando da Força Aérea retornará ao sistema de base: 1 aeródromo - 1 regimento aéreo.

Em termos de tamanho da frota aérea, a Força Aérea Russa perde apenas para a Força Aérea dos EUA. De acordo com estimativas de especialistas, a partir de 2010, o número de funcionários da Força Aérea Russa é de cerca de 148.000 pessoas. A Força Aérea opera mais de 3.600 equipamentos militares, além de 833 em armazenamento.

Estabelecimentos de ensino.

Durante a reforma, o sistema de treinamento de pessoal da Força Aérea também passou por mudanças significativas. 1 de setembro de 2008 duas principais instituições de ensino militar superior da Força Aérea - a Academia da Força Aérea em homenagem a Yu. A. Gagarin (Monino, Região de Moscou) e a Força Aérea academia de engenharia em homenagem ao professor N. E. Zhukovsky (Moscou) foram fundidos em uma única estrutura - academia da força aérea em homenagem ao professor N. E. Zhukovsky e Yu. A. Gagarin, que está localizado em Voronezh. O treinamento das tripulações de voo da Força Aérea é finalmente centralizado como parte do Instituto de Aviação de Krasnodar.

Aviação da Marinha Russa.

A experiência de combate adquirida durante a guerra serviu de base para o desenvolvimento de planos e orientações para o desenvolvimento da aviação naval, o aprimoramento dos princípios e métodos de sua aplicação na guerra naval.

Na segunda metade de 1945, novos bombardeiros torpedeiros Tu-2T começaram a entrar em serviço com as unidades de aviação de torpedo de minas da Força Aérea da Marinha.

Em 1º de julho de 1946, havia 5.252 aeronaves na Aviação Naval, incluindo: importados todos os tipos - 1059, caças domésticos - 1159, bombardeiros e torpedeiros - 727, aviões de ataque - 482, aviões domésticos - 330. Outras 1.455 aeronaves estavam em instituições de ensino e partes da Aviação Naval.

No primeiro quinquênio do pós-guerra, o processo de redução da Aviação Naval prosseguiu de forma constante: das 19 divisões de aviação, 16 permaneceram, e a aviação de todas as flotilhas militares, áreas de defesa naval e bases foi liquidada. No início da década de 1950, apesar de sua impressionante força numérica, a Aviação Naval tinha uma frota de aeronaves moral e fisicamente obsoleta.

A próxima etapa das reformas começou em 21 de abril de 1951, quando o Ministro da Defesa da URSS, por seu despacho nº 0188, estabeleceu os termos para o reequipamento das unidades de aviação mina-torpedo com torpedo a jato Tu-14t e Il-28t bombardeiros.

Em meados dos anos 50, começou um reequipamento faseado do MTAP com aeronaves Tu-16. Esta aeronave tornou-se um marco não só para a Aviação Naval, mas para toda a aviação militar da URSS.

Ao mesmo tempo, começaram os trabalhos de pesquisa sobre busca e rastreamento de submarinos na aviação naval. O recém-criado sistema de rádio-hidroacústica "Baku" (1953) é instalado em helicópteros, aeronaves Be-6 e depois no Tu-16PL (PLO). Este último mostrou baixa eficiência na execução da tarefa antissubmarino, e dois esquadrões experimentais na Frota do Norte e na Frota do Pacífico logo foram redefinidos.

No final da década de 1950, porta-foguetes e mísseis de cruzeiro começaram a entrar nos regimentos de minas e torpedos do regimento aéreo. Com a adoção da aeronave Tu-16K-10, foi emitida a Ordem do Ministério da Defesa da URSS nº 0028 de 20.03.1961, seguida da Ordem do Código Civil da Marinha nº 048 de 13.04. regimentos de torpedos e divisões foram doravante referidas como "transporte de mísseis". No entanto, um ano antes, houve uma redução significativa em / partes da Marinha por iniciativa de N. S. Khrushchev, em particular, os aviões de combate da Marinha foram completamente eliminados e as aeronaves de torpedo de minas foram significativamente reduzidas.

Nos anos 1970 A aviação naval da URSS dominava um grande número de aeródromos estrangeiros - Egito e Síria no Mediterrâneo, Etiópia, Somália e Iêmen no oceano Índico, Cuba, Guiné e Angola no Atlântico, Vietname no oceano Pacífico. Nos aeródromos: Cairo, Aswan, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, unidades de aviação e unidades de apoio da Força Aérea das frotas foram baseadas.

Em 1974, o MRA entrou em serviço com a aeronave de transporte de mísseis supersônicos Tu-22M2 com geometria de asa variável, capaz de transportar mísseis de cruzeiro Kh-22M. Os primeiros regimentos a treinar para um novo tipo de aeronave foram o 943º MCI Força Aérea da Frota do Mar Negro e os 240º Guardas. MRAP Força Aérea BF. Os Oceanians do Pacífico receberam uma nova aeronave muito mais tarde: em 1980 - o 568º MRAP, em 1982 - o 570º MRAP, e somente em 1991 - o 183º MRAP. É interessante que esta aeronave tenha sido adotada por marinheiros ainda um pouco mais cedo do que em aviação de longo alcance. Posteriormente, o Tu-22M2 foi gradualmente substituído por sua modificação mais avançada Tu-22M3.

Em meados dos anos 1970. cruzadores pesados ​​de transporte de aeronaves (TAKR) pr. 1143 foram introduzidos na estrutura de combate da Marinha da URSS, capazes, ao contrário dos mísseis antinavio do projeto 1123 "Moscou" e "Leningrado", para transportar não apenas helicópteros, mas também decolagem vertical e pouso de aeronaves como Yak-38. Ao mesmo tempo, a aviação de ataque foi revivida como parte da Aviação Naval. Para a Frota do Norte, foi construído o Kyiv TAKR. A Frota do Pacífico recebeu outros dois navios: TAKR "Minsk" e "Novorossiysk". Para se basear neles, além dos regimentos de helicópteros a bordo, regimentos separados de aviação de assalto marítimo foram formados como parte da aviação da Frota do Norte e da Frota do Pacífico.

Em 3 de novembro de 1979, o primeiro pequeno navio de assalto anfíbio ekranoplano do mundo (MDE) do projeto 904, código "Eaglet", foi aceito na Marinha. Após longas disputas sobre o que é um ekranoplan - um avião ou um navio, os ekranoplans foram, no entanto, atribuídos à aviação e, por sua operação no aeródromo de Kaspiysk, o 11º grupo aéreo separado da Marinha (de subordinação central), então a 236ª divisão da navios ekranoplan foram formados.

Em 1980, a Aviação da Marinha (AVMF) passou a se chamar Força Aérea da Marinha (VVS VMF). A essa altura, a Aviação Naval incluía: cinco divisões de transporte de mísseis navais (13 regimentos de transporte de mísseis em aeronaves Tu-16, Tu-22M2 e Tu-22M3); dois regimentos de reconhecimento no Tu-95RTs, dois regimentos no Tu-22R, um regimento e dois esquadrões separados no Tu-16R. Em 1983, foi formada a primeira e única divisão de aviação antissubmarino da URSS 35 da Força Aérea da Frota do Norte (dois regimentos em aeronaves Tu-142). Dois regimentos e um esquadrão voaram aeronaves Il-38, e mais três regimentos e dois esquadrões estavam armados com anfíbios Be-12. Helicópteros estavam armados com seis regimentos e três esquadrões. Como parte da aviação especial, havia um regimento de guerra eletrônica separado e quatro regimentos de transporte. A aviação de ataque ao solo foi representada por dois regimentos de assalto naval e dois regimentos de assalto naval. Além disso, um regimento de transporte separado estava diretamente subordinado ao comandante da Força Aérea da Marinha, e o 33º PPI e PLS incluía unidades de instrutor e pesquisa: um regimento de transporte de mísseis, um regimento de assalto naval, um regimento de helicópteros e um regimento antissubmarino. esquadrão.

Aeródromos da Aviação da Marinha para o período dos anos 70-80. (base permanente):

Subordinação central: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoe.

Frota do Mar Negro: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Guardas (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markuleshty.

Frota do Pacífico: Western Knevichi (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Stone Creek (Mongokhto), Yelizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Kamran.

Frota do Norte: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(Ilha), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Frota do Báltico: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Após o colapso da URSS, a Aviação Naval teve que deixar aeródromos que da noite para o dia se tornaram estrangeiros - na Ucrânia, Bielorrússia, Estados Bálticos, Geórgia. E desde 1993, começaram as reduções em larga escala nas unidades militares e a baixa de equipamentos. “Aeronaves com um sistema de propulsão” foram retiradas de serviço - são os Su-17, MiG-27, MiG-23 e, consequentemente, as unidades voadoras armadas com eles foram dissolvidas. Em seguida, os aviões Tu-16 e Tu-95RTs, que formavam a base dos aviões de reconhecimento e transporte de mísseis navais, foram “colocados na cerca”. Após outro acidente do Tu-22M2, foi dada a proibição de operação de toda a frota, com posterior descarte. A operação da aeronave Yak-38 VTOL foi descontinuada.

Com tudo isso, o financiamento e o apoio material das unidades e subdivisões do MA diminuíram de forma constante e acentuada, e logo simplesmente não havia dinheiro suficiente para o subsídio mensal, que começou a ser concedido ao pessoal com atrasos crônicos.

No início de 1995, a Aviação Naval tinha 2 divisões aéreas de dois regimentos, 23 regimentos separados, 8 esquadrões separados, um grupo de ekranoplanos e 2 centros de treinamento. Todos os esquadrões de reconhecimento foram eliminados. Os helicópteros Mi-14 foram retirados da Marinha, os mais novos Mi-14PS foram transferidos para a aviação do Ministério de Situações de Emergência. Após longos testes e refinamentos, o TAVKR Almirante Kuznetsov entrou em seu primeiro serviço de combate, tendo a bordo um grupo aéreo de 13 Su-33s, 2 Su-25UTGs e 11 helicópteros.

Em meados de 1996, a força da Aviação da Marinha era de 695 aeronaves, incluindo 66 porta-mísseis, 116 aeronaves anti-submarino, 118 caças e aeronaves de ataque e 365 helicópteros e aeronaves especiais. Em 1997, 13 helicópteros Ka-29TB foram transferidos para a Aviação das Tropas Internas do Ministério da Administração Interna.

Em 1998, a Marinha MA incluiu uma divisão de transporte de mísseis de dois regimentos, 12 regimentos separados e 7 esquadrões separados. Em Kamchatka, a 6ª Divisão de Defesa Aérea e o 317º OSAP da Força Aérea da Frota do Pacífico foram transformados no Agrupamento de Aviação e Defesa Aérea do Comando Conjunto de Tropas e Forças no Nordeste da Federação Russa (Aviação e Defesa Aérea OKVS ).

No final do século XX, por falta crônica de combustível, praticamente não se realizavam voos, tanto de acordo com os planos de treinamento de combate, como de serviço de combate. Com voos raros, eles tentavam manter a forma física das tripulações mais experientes, e os jovens pilotos nunca conseguiam decolar durante todo o serviço. Nesse período, todos os fenômenos negativos que afetaram a Aeronáutica também se manifestaram na Aviação Naval.

No início do século 21, todas as aeronaves portadoras de mísseis foram transferidas da Aviação Naval para a Força Aérea DA. As guarnições de aviação foram convertidas em bases aéreas. Em 2012, todos os porta-mísseis Tu-22M3 foram retirados da MA, a aviação naval de transporte de mísseis (MRA) foi eliminada como uma classe.

Em 2015, a Força Aérea foi fundida com as Forças de Defesa Aeroespacial, resultando na formação de um novo ramo das Forças Armadas Russas - as Forças Aeroespaciais (VKS). A implementação das tarefas definidas começou em 1º de agosto de 2015, de acordo com o decreto do Presidente da Federação Russa V.V. Putin. A liderança geral da defesa aeroespacial da Rússia é realizada pelo Estado-Maior Geral das Forças Armadas da Federação Russa, e o controle direto é realizado pelo Alto Comando das Forças Aeroespaciais. Desde 30 de setembro de 2015, as Forças Aeroespaciais da Federação Russa participaram ativamente da operação militar russa na Síria. O trabalho das Forças Aeroespaciais foi muito apreciado por Vladimir Putin, muitos militares receberam altos prêmios do governo da Rússia e da Síria. No final de 2016, 84% do pessoal de voo das Forças Aeroespaciais Russas recebeu experiência de combate na Síria.

As Forças Aeroespaciais das Forças Armadas da Federação Russa (VKS das Forças Armadas da Rússia) decidem ampla variedade tarefas:

Repulsão de agressão na esfera aeroespacial e proteção de postos de comando inimigos de ataques aeroespaciais alta administração administração estadual e militar, agrupamentos de tropas (forças), centros administrativos e políticos, regiões industriais e econômicas, os objetos mais importantes da economia e infraestrutura do país;

Destruição de instalações e tropas inimigas usando armas convencionais e nucleares;

Apoio aéreo para operações de combate de tropas (forças) de outros tipos e ramos de tropas;

Derrotar ogivas de mísseis balísticos de um inimigo potencial atacando importantes instalações governamentais;

Fornecer aos mais altos níveis de gerenciamento informações confiáveis ​​sobre a detecção de lançamentos de mísseis balísticos e alerta de um ataque de míssil;

Observação de objetos espaciais e identificação de ameaças contra a Rússia no espaço e do espaço e, se necessário, aparar tais ameaças;

Implementação de lançamentos de naves espaciais em órbita, controlo de sistemas de satélites militares e de dupla utilização em voo e utilização de alguns deles no interesse de fornecer as informações necessárias às tropas;

Manter na composição estabelecida e prontidão para o uso de sistemas de satélites militares e de dupla utilização, meios de seu lançamento e controle, e uma série de outras tarefas.