Status quo-ul

Teritoriul centrului sportiv și de agrement proiectat este situat în Istra raionul municipal Regiunea Moscovei între satele Leonovo și Kartsevo. Conexiunea de transport a teritoriului locației planificate a centrului sportiv și de agrement cu satele și orașele din districtul Istra se realizează de-a lungul autostrăzii Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Drumuri auto

Autostrada "Autostrada Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" este o autostradă semnificație regională III tehnic categorii. În zona luată în considerare, lățimea carosabilului autostrăzii este de 6 m. Pe carosabil se aplică marcaje rutiere. Marcajele au două benzi pentru vehicule în ambele sensuri. Nu există iluminat artificial pe tronsonul considerat de drum.

Propuneri de proiecte

Propunerile de proiecte pentru serviciul de transport al teritoriului centrului sportiv și de agrement sunt elaborate în scopul eficientizării și asigurării circulației în siguranță a vehiculelor și pietonilor, în scopul serviciului de transport al acestora și stabilirea amplasamentului parcărilor.

Autostrăzi și străzi

Legăturile de transport externe ale teritoriului în cauză vor fi realizate de-a lungul autostrăzii cu importanță regională „Autostrada Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo”.

Proiectul prevede două străzi planificate importanță locală, pentru calatorie transport rutier pe teritoriul centrului sportiv şi de agrement. Intrarea și ieșirea pe teritoriul centrului sportiv și de agrement se efectuează de pe strada planificată de importanță locală, situată la nordul teritoriului în cauză. Plecarea către autostrada "Autostrada Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" se efectuează de-a lungul străzii planificate de importanță locală situată la vest de teritoriul centrului sportiv și de agrement.

Proiectul prevede reconstrucția autostrăzii Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo cu păstrarea a două benzi de circulație și creșterea carosabilului la 7,00 m. umăr pe fiecare parte a drumului). Lățimea carosabilului străzilor se ia egală cu 8,00 m (4,00 m este lățimea benzii de circulație pe fiecare sens, ținând cont de trecerea unei căruțe de cai de-a lungul acesteia). Profilele transversale planificate ale străzilor și ale autostrăzii sunt prezentate pe fișa „Schema de organizare reteaua de drumuriși trafic” (profilele 1-1, 2-2, 3-3).

Pe autostrada din zona in care strada de importanta locala se invecineaza cu aceasta sunt amenajate benzi de tranzitie si de mare viteza. Plecarea de pe strada planificată către drumul auto se efectuează în ambele sensuri ale drumului. Parametrii benzilor de tranziție cu viteză și razele curbelor de intersecție ale autostrăzii și ale străzii planificate sunt adoptați în conformitate cu SNiP 2.05.02-85 „Autostrăzi” și pot fi perfecționați în continuare în conformitate cu specificațiile tehnice ale Instituției de Stat a Ministerul Apărării „UAD MO” Mosavtodor”.

Este planificată aplicarea marcajelor rutiere adecvate de-a lungul autostrăzii și străzilor și instalarea de indicatoare rutiere adecvate în conformitate cu GOST R 52289-2004 „Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de utilizare a indicatoarelor rutiere, marcajelor, semafoarelor, barierelor rutiere și dispozitivelor de ghidare”, GOST R 51256-99 „Marcaje rutiere. Specificații generale” și GOST R 52290-2004 „Semnale rutiere. Condiții tehnice generale”.

Rețeaua de pasaje interne

Plecarea vehiculelor de pe teritoriul complexului sportiv și de agrement se efectuează în zona punctului de control către strada situată la nordul teritoriului în cauză. Plecarea se efectuează în ambele sensuri ale străzii. Pasajul oferă o intrare în clădirea administrativă și o parcare pentru 13 mașini. La est de joncțiunea trecerii spre stradă este prevăzută o intrare-ieșire într-o parcare deschisă, destinată pentru 68 de locuri de parcare. Lățimea minimă a căilor de acces este de 8,00 m.

Căile de acces sunt acceptate cu pavaj din beton asfaltic, scurgere închisă a apei pluviale și montarea de borduri. LA timp întunecat zile, întreaga rețea internă planificată de căi de acces se propune a fi iluminată cu ajutorul lămpilor instalate pe catarge speciale.

Traficul pe intersecția căilor de acces către străzi este reglementat indicatoare rutiereși marcajele rutiere.

Structuri și dispozitive pentru depozitarea temporară a vehiculelor

Numărul maxim estimat unic de vizitatori ai complexului sportiv și de agrement este de 300 de persoane. Numărul angajaților permanenți este de 12 persoane, temporar - 30 de persoane. Astfel, în conformitate cu TSN 30-303-2000 „Planificarea și dezvoltarea urbanismului și aşezări rurale. Regiunea Moscova”, flota maximă estimată de vehicule va fi de 95 de unități. Pentru vizitatori, este necesar să se pună la dispoziție 90 de locuri de parcare la rata de 30 de locuri de parcare la 100 de persoane. Pentru angajati 5 locuri de parcare in rata de 15 locuri de parcare la 100 de angajati.

Aproape clădire administrativă Există o parcare deschisă pentru 13 mașini. O parcare deschisa, situata la est de intrarea principala, este proiectata pentru 66 de locuri de parcare si are intrare separata fata de strada. Tot de-a lungul străzii de importanță locală sunt prevăzute locuri de parcare pentru 16 mașini adiacente carosabilului.

Prin urmare, capacitate totală parcări deschise în teritoriul luat în considerare este de 95 locuri de parcare.

Transport public

Pe autostrada "Autostrada Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" este planificată să se plaseze o oprire transport public la sud de teritoriul centrului sportiv şi de agrement la 400 m accesibilitate.

Trafic pietonal

Traficul pietonal este planificat a fi organizat de-a lungul trotuarelor de-a lungul autostrăzii, străzilor și aleilor. Intersecțiile fluxurilor pietonale și de trafic sunt dotate cu treceri de pietoni (marcaje rutiere corespunzătoare și indicatoare rutiere corespunzătoare).

Un trotuar de 1,50 m lățime este prevăzut de-a lungul autostrăzii Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo din partea centrului sportiv și de agrement. Trotuarul leagă și zona în cauză cu o stație de transport în comun. De-a lungul străzii planificate de importanță locală, situată la vest de centrul sportiv și de agrement, sunt prevăzute trotuare de 1,50 m lățime pe ambele părți ale carosabilului. De-a lungul străzii planificate de importanță locală, trecând din nordul teritoriului luat în considerare, un trotuar cu lățimea de 3,00 m cu partea de nord de pe carosabil. Cu partea de est Centrul sportiv și de agrement este prevăzut cu un trotuar de 3,00 m lățime, care face legătura între trotuarele autostrăzii și strada planificată de importanță locală.

Circulația pe teritoriul centrului sportiv și de agrement este planificată a fi organizată de-a lungul trotuarelor și potecilor de 1,5-3 m lățime, pietonilor fiind, de asemenea, permis să circule de-a lungul carosabilului.

După ce am studiat acest capitol, studentul trebuie:

stiu

• prevederi și fundamente teoretice ale formării rețelei de drumuri a orașelor;
• acte normative juridice și normativ-tehnice în domeniul proiectării rețelei de drumuri a orașelor;
• reguli de proiectare a rețelei de drumuri a orașelor;

a fi capabil să

• generalizarea și sistematizarea principalelor documente care reglementează proiectarea și funcționarea rețelei de drumuri a orașelor;
• rezolva probleme legate de determinarea parametrilor străzilor și drumurilor orașului;
• alege cel mai rațional solutii de proiectare asupra infrastructurii de circulație pietonală și de parcare;

proprii

• aptitudini în lucrul cu reglementările şi literatura stiintificaîn domeniul proiectării și funcționării rețelei stradale și rutiere a orașelor;
• abilități de decizie sarcini practice privind calculul parametrilor străzilor și drumurilor orașului.

Structura de planificare a rețelei străzi-drumuri. Principalele sale caracteristici

Rețeaua de drumuri(UDS) este un complex de dotări de infrastructură de transport care fac parte din teritoriul așezărilor și districtelor urbane, delimitate prin linii roșii și destinate circulației vehiculelor și pietonilor, eficientizării dezvoltării și amenajării comunicațiilor inginerești (cu un studiu de fezabilitate corespunzător), precum și asigurarea legăturilor de transport și pietonale ale teritoriilor așezărilor și districtelor urbane ca parte integrantă a căilor de comunicație ale acestora; este un sistem interconectat de străzi și autostrăzi ale orașului, fiecare dintre ele îndeplinește propria funcție de asigurare a mișcării participanților săi și funcția de acces la punctele de început și de sfârșit ale mișcării (obiecte gravitaționale).

Rețeaua de drumuri a orașelor și aşezări constă din drumuri ale orașului, străzi, străzi, piețe, benzi, pasaje de terasament, structuri de inginerie de transport (tunele, pasaje supraterane, treceri de pietoni subterane și aeriene), linii de tramvai, străzi fără fund, alei și intrări, parcări și parcări.

Planificarea dezvoltării rețelei de drumuri a orașelor și orașelor, precum și amplasarea străzilor și drumurilor orașului ar trebui să se realizeze pe baza standardelor de proiectare urbană, a regulilor de utilizare și dezvoltare a terenurilor, a reglementărilor de urbanism, a tipurilor de utilizare permise. terenuriși amenajărilor de construcție capitală, planuri de urbanism pentru terenuri și pe baza amplasării elementelor structurii de planificare (sferturi, microdistricte, alte elemente).

Rețeaua de drumuri a așezărilor ar trebui să fie formată sub forma unui sistem continuu construit ierarhic de străzi, drumuri orașului și celelalte elemente ale acestuia, ținând cont scop functional străzi și drumuri, intensitatea transportului, ciclism, pietonal și alte tipuri de trafic, organizarea arhitecturală și urbanistică a teritoriului și natura dezvoltării.

O serie de cerințe sunt impuse structurii de planificare a rețelei de drumuri.

• 1. Amplasarea rațională a diferitelor zone urbane funcționale și asigurarea celor mai scurte legături între zonele funcționale individuale ale orașului. În oraș mare timpul petrecut de rezidenți pentru a călători de la locul de reședință (zonele de cămin) la locul de muncă (industrial și regiuni administrative), nu trebuie să depășească 45-60 min.
• 2. Asigurarea capacității necesare a autostrăzilor și nodurilor de transport cu separarea traficului după viteză și mod de transport.
• 3. Posibilitatea redistribuirii fluxurilor de trafic în cazul unor dificultăți temporare pe anumite sensuri și tronsoane.
• 4. Asigurarea accesului convenabil la mijloacele de transport externe (aeroporturi, stații de autobuz) și ieșiri către drumurile de țară.
• 5. Asigurarea circulației în siguranță a vehiculelor și a pietonilor.

Structura de planificare a orașelor se formează ținând cont conditii naturale: teren, prezența cursurilor de apă și climă. Deci, de exemplu, în orase din nord se va realiza o rețea de străzi, amplasate în direcția vântului dominant în sezonul de iarnă, asigurând transferul majorității zăpezii prin oraș. În orașele situate în pantă se creează o rețea de străzi direcționate de sus în jos - orașul este ventilat: smogul este transferat în vale.

Există următoarele structuri de planificare UDS ale orasului(Fig. 4.1).

• 1. schema gratuită tipic pentru orașele vechi cu o rețea de străzi și drumuri dezordonate (Fig. 4.1, A). Se caracterizează prin străzi înguste, curbe, cu intersecții frecvente, care reprezintă un obstacol serios în calea organizării transportului urban.
• 2. Schema radială găsite în micile orașe vechi care s-au dezvoltat ca centre comerciale. Oferă cele mai scurte conexiuni ale regiunilor periferice cu centrul (Fig. 4.1, b). De asemenea, este tipic pentru rețeaua de drumuri care se dezvoltă în jurul centrului orașului. Principalele dezavantaje ale unei astfel de scheme sunt aglomerația centrului cu trafic de tranzit și dificultatea de comunicare între regiunile periferice.
• 3. Schema inelelor radiale prezintă o îmbunătăţire model radial cu adăugarea de autostrăzi de centură, care eliberează o parte din sarcină din partea centrală și asigură comunicarea între zonele periferice ocolind partea centrală. nod de transport(Fig. 4.1, în). Este tipic pentru marile orașe istorice. În procesul de dezvoltare a orașului, tracturile extraurbane, convergând în nodul central, se transformă în autostrăzi radiale, iar autostrăzile inelare iau naștere de-a lungul traseelor ​​zidurilor și meterezelor cetăților demontate, care înconjurau anterior părți separate ale orașului concentric. Exemplu clasic- Moscova.
• 4. model triunghiular nu a primit o distribuție largă, deoarece colțurile ascuțite formate la punctele de intersecție ale elementelor rețelei de drumuri creează dificultăți și inconveniente semnificative în dezvoltarea și dezvoltarea siturilor (Fig. 4.1, d). În plus, schema triunghiulară nu oferă legături de transport convenabile chiar și în cele mai active direcții. Elemente ale schemei triunghiulare pot fi găsite în cartierele vechi din Londra, Paris, Berna și alte orașe.
• 5. Model dreptunghiular a devenit foarte răspândită. Este tipic pentru orașele tinere (Odesa, Rostov), ​​​​care s-au dezvoltat conform planurilor pre-dezvoltate (Figura 4.1, e). Are următoarele avantaje față de alte structuri de planificare:
  • – comoditatea si usurinta de orientare in procesul de miscare;
  • – capacitate semnificativă datorită prezenței autostrăzilor de rezervă care dispersează fluxurile de trafic;
  • – fără supraîncărcare a nodului central de transport.

Dezavantajul este îndepărtarea semnificativă a zonelor periferice situate opus. În aceste cazuri, în loc să se deplaseze de-a lungul ipotenuzei, fluxul de trafic este direcționat de-a lungul a două segmente.

6. Dispoziție dreptunghiulară-diagonală este o dezvoltare a schemei dreptunghiulare. Oferă cele mai scurte conexiuni în direcțiile cele mai solicitate. Deși păstrează avantajele unei scheme pur dreptunghiulare, o eliberează de principalul său dezavantaj (Fig. 4.1, e). Autostrăzile diagonale simplifică legătura zonelor periferice între ele și cu centrul.

Dezavantajul este prezența nodurilor de transport cu multe străzi de intrare (autostrăzi reciproc perpendiculare și diagonale).

7. Schema combinata păstrează avantajele unor scheme și elimină dezavantajele altora. Este tipic pentru orașele mari și cele mai mari dezvoltate istoric. Este o combinație a tipurilor de circuite de mai sus și, de fapt, este cea mai comună. Aici, structurile libere, radiale sau radiale se găsesc adesea în zonele centrale, iar în zone noi rețeaua de drumuri se dezvoltă după un model dreptunghiular sau dreptunghiular-diagonal.

Orez. 4.1.

A - schema gratuită; b- radial; în- radial-inelar; G - triunghiular; d- dreptunghiular; e - dreptunghiular-diagonală

În funcție de structura de planificare, încărcarea centrului orașului este diferită. Cel mai mare număr legăturile de transport prin centrul orașului au o rețea radială, deoarece transportul se realizează activ de-a lungul străzilor radiale în direcția diametrală. Schema inelului radial elimină în mare măsură acest dezavantaj, deoarece cele periferice merg de-a lungul străzilor inelare pentru a ocoli centrul. Acest dezavantaj este eliminat și prin schema dreptunghiulară, care permite dispersarea fluxurilor de trafic de-a lungul străzilor paralele.

UDS se caracterizează prin următorii indicatori.

1. Densitatea rețelei de străzi și drumuri definit ca raportul dintre lungimea drumurilor și suprafața teritoriului, km/km2

Uneori se folosește un indicator al densității rețelei, exprimat în km2 din suprafața carosabilului împărțit la km2 din zona urbană (km2/km2).

Conform standardelor moderne densitate medie străzile principale 5 = 2,2-2,4 km/km2 cu o distanţă între ele de 0,5-1,0 km.

Distanța rațională dintre străzile principale, de-a lungul căreia se efectuează circulația transportului public, este atribuită din condiția de comoditate pentru locuitorii orașului, astfel încât distanța de la punctul cel mai îndepărtat al locului de reședință sau de muncă până la oprirea nu depășește 400–500 m.

La aceeași distanță între străzi, densitatea rețelei cu o structură de planificare cu inel radial este de 1,5 ori mai mare decât în ​​cazul unei scheme dreptunghiulare. densitate mare Rețeaua asigură lungimea minimă a abordărilor pietonale către străzile principale, dar are dezavantaje atât de grave precum investiții mari de capital în rețea și funcționarea acesteia, precum și viteze reduse de trafic din cauza intersecțiilor frecvente la același nivel.

Densitatea medie a rețelei stradale din Sankt Petersburg este de 4,0-5,5 km/km2, inclusiv densitatea rețelei de străzi principale și drumuri cu trafic controlat– 2,5-3,5 km/km2, densitatea rețelei urbane drumuri expresși autostrăzi mișcare continuă– 0,4 km/km2.

Densitatea rețelei de drumuri la Moscova este de 4,4 km/km2. În orașele mari ale lumii, densitatea SDR este mai mare: la Londra - 9,3, la New York - 12,4, la Paris - 15,0 km/km2.

Există o relație între populația din oraș și densitatea rețelei de drumuri. În orașele mici (cu o populație de 100–250 mii locuitori), densitatea SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, în orașele cu o populație de peste 2 milioane de locuitori δ = 2,4–3,2 km/km2.

Cu cât orașul este mai mare, cu atât densitate mare UDS și o mare lungime de străzi reprezintă un locuitor. În orașele mari ale Rusiei, pe locuitor, există următoarea cantitate de suprafață UDS, m2: la Moscova - 12, la Sankt Petersburg - 10, în orașele din SUA: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Indicele de non-rectitudine caracterizat prin valoarea coeficientului de nerectitudine, egal cu raportul traseul efectiv pe care mașina o parcurge de-a lungul rețelei de drumuri de la punctul de plecare A până la punctul final al rutei B, până la distanța aeriană dintre aceste puncte:

Coeficientul de nerectitudine depinde în mare măsură de structura de planificare a rețelei rutiere și de organizarea adoptată a traficului (în primul rând de volumul traficului cu sens unic).

Coeficientul de nerectitudine variază de la 1,1 la 1,4. Cel mai mic coeficient de neliniaritate are o schemă de inel radial, cel mai mare - unul dreptunghiular.

3. Debitul rețelei de drumuri determinat numărul maxim mașini care trec prin sectiune transversala pe unitatea de timp - oră.

Debitul rețelei rutiere depinde de nivelul de încărcare a autostrăzilor individuale, de modul în care este reglementat traficul la intersecții, gravitație specifică autostrăzi de trafic continuu, compoziția fluxului de trafic, starea de acoperire și alte motive.

Lățimea de bandă la aceeași densitate a UDS a schemelor dreptunghiulare și dreptunghiulare-diagonale este mai mare decât altele - datorită prezenței străzilor alternative paralele.

4. Gradul de dificultate al trecerii autostrăzii caracterizată prin configuraţia intersecţiilor străzilor principale.

Cea mai rațională, după cum arată experiența, este intersecția a două străzi principale în unghi drept. Prezența a cinci sau mai multe direcții convergente în nod complică semnificativ organizarea traficului, forțând utilizarea schemelor de inel care necesită suprafețe mari sau schimburi costisitoare în diferite niveluri. Traversări ale străzilor principale sub unghi ascutit complică și organizarea traficului și a pietonilor.

5. Nivelul de încărcare al nodului central de transport depinde de structura de planificare a încărcării centrului orașului.

Cel mai mare număr de legături de transport prin centrul orașului are o rețea radială, deoarece transportul se realizează în mod activ de-a lungul străzilor radiale în direcția diametrală. Schema inelului radial elimină în mare măsură acest dezavantaj, deoarece fluxurile periferice sunt efectuate de-a lungul străzilor inelare pentru a ocoli centrul.

Schema dreptunghiulară este lipsită de acest dezavantaj, care permite dispersarea fluxurilor de trafic de-a lungul străzilor paralele.

• SP 42.13330.2011 "Amenajarea urbană. Amenajarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale". Ediția actualizată a SNiP 2.07.01–89*.

Transportul este o ramură specială a producției de materiale care se ocupă cu circulația mărfurilor și a pasagerilor. Transport urban - un set de vehicule și dispozitive care asigură transportul de pasageri și mărfuri în interiorul orașului. Elemente transport urban:

material rulant, rețea rutieră și alte coridoare de transport; cladiri si structuri de service si reparatii si intretinere a materialului rulant si drumurilor.

UDS se formează sub formă sistem continuuținând cont de scopul funcțional al străzilor și drumurilor, transportului greu și traficului pietonal.

Baza structurii de planificare - scheletul orașului - comp. străzile și drumurile principale. Ele sunt cadrul și unul dintre puținii parametri mici modificabili ai structurii urbanistice.

Structura UDS a orașului include:

- Drumuri principale: trafic de mare viteză și trafic controlat

- Străzi trunchi

A) scop la nivel de oraș: trafic continuu și trafic controlat

B) semnificație regională: transport-pieton și pieton-transport

- Strazi si drumuri locale: strada rezidentiala , străzi și drumuri în cercetare și producție., industriale. și zonele și zonele de depozite comerciale , străzi și drumuri pietonale , drumurile parcului , aleile de acces , piste de biciclete

Schema UDS este determinată de un set de instrumente de planificare urbană. Cele mai importante dintre ele sunt: ​​-planul compact al orașului; -localizarea întreprinderilor care formează orașe; - caracteristicile naturale ale zonei; - comoditatea serviciului de transport; - considerente compoziționale și estetice.

Străzile și drumurile formează o rețea de linii de comunicație la sol în planul orașului. Principal scheme ale UDS:

- schema dreptunghiulara-diagonala;

Este o dezvoltare a schemei dreptunghiulare. Include străzi în diagonală și coardă, perforate în clădirea existentă în direcțiile cele mai aglomerate. Dar există intersecții complexe cu străzi curgătoare => folosirea unor noduri de transport complexe.

- radial-inelar;

Este tipic pentru orașele mari și cele mai mari și conține radiale (servesc ca o continuare a autostrăzilor pentru a conecta centrul și periferia) și inel (autostrăzi de distribuție care asigură transferul transportului de la o autostradă radială la alta).

- radial-semicircular(inelul nu trebuie să se închidă)

-diagrama liniara;

- amestecat;

- liber

(caracteristic vechilor regiuni sudice. Întreaga rețea este formată din străzi înguste, curbe, cu o lățime variabilă a carosabilului, excluzând adesea traficul auto. Pentru orașe moderne o astfel de schemă nu este potrivită)

LA formă pură astfel de modele sunt rare. În cadrul raionului se păstrează o schemă dreptunghiulară, iar pe măsură ce se dezvoltă sistem de transport crește de la radial la radial-inolar.

Inel radial

2. Pregătirea inginerească a teritoriilor complicate de procese fizice și geologice.

Pregătirea de inginerie este masuri de inginerie privind transformarea, schimbarea și îmbunătățirea condițiilor naturale, precum și excluderea sau limitarea proceselor fizice și geologice, în dezvoltarea și impactul acestora asupra teritoriului orașului. Compoziția măsurilor se stabilește în funcție de condițiile naturale ale teritoriului în curs de amenajare (relief, condițiile solului, gradul de inundație, aglomerarea apei etc.), ținând cont de organizarea amenajării zonei populate.

Există însă teritorii complicate de procese fizice și geologice, care necesită o abordare specială.

Alunecări de teren

Alunecările de teren se numesc mișcări ale maselor de pământ pe versanți, care apar sub acțiunea gravitației ca urmare a unui dezechilibru al maselor pământului. În funcție de volumul maselor de pământ care au intrat în mișcare și de adâncimea captării lor, alunecările de teren se împart în alunecări de teren, viespi și alunecări de teren propriu-zis. Ele apar pe versanții malurilor râurilor, mărilor, râpelor și versanților munților.

În așezările urbane și rurale situate în zonele predispuse proceselor de alunecare de teren, este necesar să se prevadă reglarea scurgerii de suprafață, interceptarea debitelor de apă subterană, protejarea contrafortului natural al masivului de alunecări de teren împotriva distrugerii, creșterea stabilității pantei. prin mijloace mecanice si fizice si chimice, terasare pante, plantare de spatii verzi.

Măsuri de prevenire a alunecărilor de teren:

Nu este necesar să pliați construcția și altele materiale grele, precum și pentru a amplasa structuri masive monumentale. Când se efectuează lucrări de planificare, este imposibil să se taie la baza pantei alunecării de teren mase mari sol, care sunt o oprire naturală (contrafort).

Pentru a evita sarcinile dinamice și tremurarea pantelor, este imposibil să construiți drumuri pentru trafic transportul de marfă de-a lungul marginii superioare a pantei.

Teritoriul versanților de alunecare de teren ar trebui să fie folosit pentru plantarea de arbori, arbuști și adaptat pentru plimbare și recreere a populației.

Cu lumina soarelui insuficientă și o ventilație slabă a versanților umbriți, zăpada se va topi lent primăvara, ceea ce poate duce la îndesarea pârtiilor. În aceste cazuri, la amenajarea pantelor, nu trebuie să se facă plantarea groasă de copaci și arbuști.

Pentru a preveni distrugerea versanților de alunecări de teren, a păstra vegetația de pe acestea și a le îmbunătăți, se iau o serie de măsuri pentru eliminarea cauzelor care contribuie la apariția alunecărilor de teren. Principalele sunt:

a) organizarea corectă a scurgerii apei de ploaie și de topire

b) un dispozitiv de drenaj care vă permite să interceptați Apele subterane adânc în pantă

c) funcționarea corespunzătoare a rețelei de canalizare fecală, de alimentare cu apă și a altor instalații

d) efectuarea de lucrări de protecţie a malurilor în cadrul litoral râuri, mări și alte corpuri de apă;

e) crearea rezistenţei mecanice în modul de deplasare a maselor de pământ sub formă de ziduri de sprijin, rânduri de piloţi şi alte obstacole.

f) organizarea de stații permanente antialunecare pentru monitorizarea stării suprafeței taluzurilor de alunecare și a proceselor care au loc în adâncimea acestora.

râpe

Ravenele apar pe suprafața solului ca urmare a impactului curgerilor de apă asupra rocilor afânate. apa topită primăvara, apa pluvială vara distruge sistematic suprafața stratului de sol.

Ravenele se dezvoltă în zona de captare în direcția scurgerii de suprafață, de exemplu. de la gura bazinului de drenaj până la creasta bazinului hidrografic al bazinului.

În funcție de natura destinației de utilizare a zonei râpei, se întocmește un proiect de îmbunătățire a acesteia. Măsurile de adaptare a teritoriului pentru dezvoltare urbană se reduc la prevenirea creșterii ravenelor. Ravenele de mică adâncime (până la 2,2-5 m) sunt umplute, iar zonele rezultate sunt utilizate pentru dezvoltare urbană. Cu râpe adânci, zonele lor sunt folosite pentru rezervoare (iazuri), precum și dispozitivul de intrare în linii de cale ferată și drumuri cu un dispozitiv convenabil pentru treceri și noduri situate la diferite niveluri. Pantele abrupte ale râpelor conservate sunt netezite și amenajate. În partea superioară a râpelor puțin adânci, este convenabil să localizați clădiri cu subsoluri.

Formatiuni carstice

Apele subterane, atunci când se întâlnesc cu roci ușor solubile (sare de rocă, gips, calcar, lomit etc.), le dizolvă și leșiază. Solutele sunt transportate cu apa. Ca urmare a acestui fapt, în gros Scoarta terestra se formează crăpături, fântâni, goluri sau peșteri. Această formațiune se numește carstică. Ca urmare a formațiunilor carstice, la suprafața solului apar tasări, scufundări sau pâlnii umplute cu apă. Natura acestor formațiuni depinde de grosimea stratului și de compoziția solurilor care acoperă rocile.

Zonele carstice sunt considerate incomode pentru dezvoltarea urbană și sunt folosite pentru amenajarea teritoriului și crearea de zone de recreere. Pentru a preveni pătrunderea suprafata apei la rocile instabile fata de apa se amenajeaza drenajul si se organizeaza un bun drenaj al scurgerii de suprafata.

Atunci când se efectuează lucrări de planificare verticală a unui teritoriu carstic, nu trebuie permisă tăierea mare a solului, deoarece aceasta va facilita posibilitatea pătrunderii apei de suprafață în grosimea stratului care acoperă carstul. Este necesar să se evite instalarea de structuri pe acestea, în timpul funcționării cărora va fi posibilă scurgerea apei în pământ (alimentare cu apă, canalizare, rezervoare de apă, iazuri etc.). Traseul drumurilor ar trebui orientat spre ocolirea graniței identificate a teritoriului carstic pentru a evita eventualele tasări și defecțiuni ale drumului.

s-a asezat

Fluxurile de noroi sunt numite pâraie de munte, saturate cantitate mare materiale clastice și roci afanate (curgeri de noroi). Fluxurile de noroi se găsesc în aproape toate zone muntoaseţări. O curgere de noroi se formează în regiunea superioară a unui râu de munte ca urmare a unei ploi care căde pe porțiuni abrupte ale versantului, care formează fluxuri de apă care au viteza mare circulaţie.

În funcție de cantitatea și compoziția materialului transportat, fluxurile de noroi sunt împărțite în apă-piatră, noroi și noroi-piatră. Astfel de fluxuri au cea mai mare putere distructivă.

Complex măsuri de protecție constituie lucrări de agro-ameliorare, care se efectuează pentru a reduce dimensiunea rezultatului fluxul de resturi, precum și construcția unor structuri speciale de protecție inginerească pentru combaterea fluxului deja format. De mare importanță este conservarea stratului de iarbă, a arbuștilor și a copacilor care cresc în bazinul de curgere a noroiului.

Pentru reducerea vitezei de curgere se creează obstacole artificiale prin amenajarea brazdelor transversale pe versanții munților și efectuarea de terasare în pantă. Construiți structuri de protecție - baraje, baraje, baraje, rezervoare de stocare.

fenomene seismice

Ca urmare a acțiunii forțe interne Pe Pământ se produc mișcări ale scoarței terestre, care sunt însoțite de vibrații elastice care provoacă fenomene seismice – cutremure. Sunt observate constant în zonele muntoase. În condiții de plată, cutremure fie nu se observă deloc, fie sunt foarte rare și puterea lor este de 1-3 puncte. Zonele afectate cutremure frecvente se numesc seismice.

După origine, cutremurele sunt tectonice, adică. asociată cu activitatea de construcție montană (90%), vulcanică și alunecare de teren, rezultată din prăbușirea golurilor apărute în timpul formării carstului. vatră cutremur numit hipocentru. Punctul de pe suprafața pământului deasupra centrului unui cutremur se numește epicentru. Viteza de propagare unde seismiceîn stânci variază cu vârsta rocilor. În același timp, distrugerea clădirilor este mai puțin semnificativă decât pe stâncile afânate. În roci afânate, în mase de piatră slab legate, cutremurele se propagă mai slab, dar în același timp sunt cele mai distructive.

Cursul 3 (4 ore)

1. Scheme de realizare a unei rețele stradale și rutiere de orașe

2. Cerințe pentru UDS, caracteristici ale UDS

3. #G0Clasificarea străzilor și drumurilor orașului

4. De bază specificatii tehnice drumuri și intersecții

Literatură:

1. Klinkovstein, G. I. Organizarea traficului [Text]: manual. pentru universități / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasiev. - Moscova: Transport, 2001 - 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Ghid de proiectare pentru străzile și drumurile orașului [ Resursa electronica]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichiy. - Moscova: Stroyizdat, 1980. - Mod de acces: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. de pe ecran.

3. SP 42.13330.2011. Planificare urbană. Planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale. Ediție actualizată a SNiP 2.07.01-89* [Resursa electronică]. – Mod de acces: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. de pe ecran.

Scheme de construire a unei rețele străzi-drumuri de orașe.

Structura de planificare a orașelor este determinată de natura rețelei străzi-drumuri (UAN), care acționează ca artere ale orașului. Străzile și drumurile sunt comunicatii de transportși modalități prin care oamenii se mișcă. De-a lungul acestora se fixează rețele de alimentare cu apă, canalizare, alimentare cu energie electrică etc.. Astfel, rețeaua strada-drum se încadrează în zona urbană delimitată de linii roșii și destinată circulației și pietonilor, așezându-se diverse rețele de echipamente inginerești, și amplasarea de spatii verzi.

Scheme geometrice pentru construirea UDS au influenta semnificativa privind principalii indicatori ai traficului, posibilitatea organizării comunicațiilor cu pasagerii și complexitatea sarcinilor de organizare a traficului.

Sunt cunoscute următoarele scheme geometrice ale UDS: radială, radial-inelară, dreptunghiulară, dreptunghiulară-diagonală și mixtă (Fig. 1).

Figura 1 - Sisteme de planificare a rețelei stradale a - radiale; b - radial-inolar; in - ventilator;

g - dreptunghiular; e - dreptunghiular-diagonală; e - diagonala; g - liber;

h - schema lui A.Kh Zilbertal

Radial sistemul a apărut în mod natural dintr-un nod rutier. Este convenabil pentru comunicarea între periferie și centru, dar nu creează conexiuni directe între periferie. Prin urmare, sistemul radial de autostrăzi poate fi păstrat doar în orașele mici. Odată cu creșterea orașului, este nevoie de a crea conexiuni inelare sau diagonale între cartierele sale, ocolind centrul.

Inel radial sistemul s-a dezvoltat istoric dintr-o intersecție de drumuri și inele de ziduri de cetăți. Fiind foarte convenabil pentru conectarea periferiei cu centrul, în același timp, prezintă următoarele dezavantaje în condițiile modernului oraș mare: concentrează fluxuri puternice de trafic în centru, tranzitul care trece prin acesta, limitează munca de transport a autostrăzilor radiale prin capacitatea centrului; îngreunează comunicarea între zonele rezidenţiale în direcţiile acordurilor. Prin urmare, la reconstrucție orase mari cu un sistem de planificare cu inele radiale, este de obicei nevoia de a face o serie de ajustări semnificative la aceste sisteme - pentru a reamenaja centrul prin dispersarea nodurilor sale, perforarea de noi autostrăzi, reorganizarea rețelelor sale mecanice de transport și, în plus, crearea unei coarde. autostrăzi de comunicație între cartierele orașului ocolind centrul (Fig. 2).

Figura 2 - Centrul orașului Canberra (Australia) are un sistem de străzi radiale și circulare.

"Ventilator" sistemul de planificare este, parcă, jumătate din sistemul radial-anular. Din orașele care au apărut la trecerile peste râuri - pe o coastă mai înaltă, fără inundații, drumurile s-au întins. Pe măsură ce orașul creștea, s-au format străzi semicirculare - adesea de-a lungul zidurilor cetății. Sistemul de ventilatoare se găsește și în orașele portuare de pe litoral situate pe malul unui golf adânc și în stațiunile de pe litoral, unde străzile converg către locația parcului, plajei și sanatoriului și instituțiilor medicale (Fig. 3).

Figura 3 - Sistemul „Ventilator”, planul orașului Kostroma

Model dreptunghiular caracterizat prin prezența autostrăzilor paralele și absența unui centru pronunțat. Distribuția fluxurilor de trafic devine mai uniformă. Această schemă se găsește într-un număr de orașe „mai tinere” din țara noastră, de exemplu, în Sankt Petersburg, Novosibirsk, Rostov-pe-Don, Volgograd, precum și în majoritatea orașelor din SUA. Dezavantajul său este dificultatea legăturilor de transport între punctele periferice. Pentru a corecta acest neajuns, sunt prevăzute autostrăzi diagonale care leagă cel mai mult puncte îndepărtate, iar schema capătă o structură dreptunghiulară-diagonală (Fig. 4).

Figura 4 - Scheme dreptunghiulare: o hartă a orașului Rostov-pe-Don, plan general Manhattan

amestecat Schema (sau combinată) este o combinație a acestor patru tipuri și este în esență cea mai comună. Cu toate acestea, nu are propriile sale caracteristici clare. Schema mixtă, după cum sugerează și numele, este lipsită de o claritate caracteristici geometriceși reprezintă zone de locuit conectate funcțional, dar izolate unele de altele, conectate autostrăzi. O astfel de schemă este tipică, de exemplu, pentru zonele de stațiune.

Diagonală(sau triunghiular) sistemul de amenajare a autostrăzii este rar. Cu avantajele sale incontestabile (coeficient scăzut de nerectitudine și eliberarea centrului orașului de tranzitul excesiv), are un dezavantaj major: nodurile complexe de autostradă care reduc debitului intreaga retea.

Liber sistemul de planificare, cu traseele sale stradale curbilinii sau rupte, este caracteristic planurilor multor orașe din Evul Mediu. Coeficientul ridicat de nerectitudine îl face incomod pentru marile orașe. Prin urmare, în timpul reconstrucției lor, este adesea necesară străpungerea unor noi autostrăzi directe. Cu toate acestea, pentru orașele mici și, în special, cu teren complex, un sistem de planificare liber gândit rațional poate fi cel mai formă acceptabilă construirea unei rețele de străzi. Noi sisteme de planificare liberă, cu o utilizare pricepută a caracteristicilor terenului, au devenit larg răspândite în construcția de orașe mici și orașe din Anglia și SUA.

Planificarea transportului orașelor și conturul rețelei de străzi și drumuri reprezintă cadrul urban al orașelor și determină aspectul arhitectural al acestora.

Formarea rețelei de transport a orașului este determinată în principal de dezvoltarea sa istorică. În funcție de conturul rețelei de străzi principale, se disting următoarele scheme de planificare a orașelor:

- dreptunghiular (Fig. 10, c) schema este tipică pentru orașele moderne cu dezvoltare planificată. Caracteristica sa este absența unui centru strict definit și distribuția uniformă a fluxurilor de pasageri și transport în toate zonele. Multe orașe din SUA au o astfel de schemă de transport. Deținând avantaje incontestabile în ceea ce privește comoditatea construcției secțiuni de colț și prezența direcțiilor duplicate, se caracterizează și printr-un dezavantaj semnificativ: distanța dintre două puncte ale unei linii de transport situate pe mai mult de o autostradă este mult mai mare decât cea mai scurtă distanță. de-a lungul unei linii drepte aeriene. Relația acestor măreții se numește coeficient de nerectitudine

- triunghiular(Fig. 10e) La reconstruirea orașelor cu un dreptunghiular schema de transport de multe ori este nevoie să perforați linii diagonale. La numere mari străzi diagonale, schema dintr-una dreptunghiulară se transformă într-una triunghiulară cu noduri de intersecție complexe.

- radial(Fig. 10, a) Această schemă este tipică pentru orașele vechi, a căror dezvoltare a început la intersecția unor rute comerciale importante. Această schemă asigură cea mai scurtă conexiune între zonele periferice și centrul orașului, dar, în același timp, face dificilă comunicarea între zonele periferice îndepărtate. Acest lucru duce la congestionarea traficului în centrul central al orașului. Schema radială se caracterizează printr-un coeficient de nerectitudine și mai mare în comparație cu model dreptunghiular. Pe măsură ce teritoriul orașului crește și rețeaua de transport se dezvoltă, această schemă se poate transforma într-una radial-circulară. (Harkov, Tașkent, Riga etc.).

- radial-anular(fig.10, c) schema dezvoltată în orașele vechi situate la intersecția unor importante rute comerciale și având un sistem de fortificații inelare în jurul centrului. Această schemă oferă o conexiune destul de convenabilă între zonele îndepărtate ale orașului cu centrul - de-a lungul direcțiilor radiale și între ele - de-a lungul direcțiilor inelare. Direcțiile radiale, în comparație cu cele circulare, sunt însă supraîncărcate cu fluxuri de pasageri și trafic, ceea ce duce și la o suprasolicitare a centrului orașului cu transport;

- dreptunghiular – diagonală(Fig. 10d) - tipic pentru multe orașe vechi cu dezvoltare planificată în raport cu centrul istoric. Are aceleași avantaje și dezavantaje ca și schema radial-ring, dar în același timp se caracterizează printr-o distribuție mai uniformă a fluxurilor de transport și pasageri în întreg orașul;

- liber(Fig. 10, e) schema se regăsește în unele orașe vechi europene și asiatice, păstrează aspectul medieval și se remarcă prin legături de transport destul de complexe între regiuni.

Fiecare oraș real este o combinație de scheme diferite în locuri diferite, dogmele nu trebuie aplicate, este necesar să se caute soluții optime. Din acest motiv, este adesea folosit scheme combinate.

Rețeaua stradală și rutieră a orașelor este concepută ca un sistem continuu, ținând cont de scopul funcțional al străzilor și drumurilor, intensitatea transportului și traficului pietonal, soluțiile arhitecturale și urbanistice ale teritoriului.

În orașele mari cu rețele stradale și rutiere radiale, inelare radiale și rectangulare-diagonale, acestea încearcă să minimizeze volumul transportului terestru prin teritoriul nucleului istoric al centrului orașului prin construirea de străzi principale de ocolire, precum și de lungi adânci- amenajat tuneluri de transport cu motor (autostrăzi subterane) sub centrul orașului.

La intersecțiile străzilor principale și ale drumurilor din întreg orașul, intersecții complete și incomplete sunt amenajate la diferite niveluri*. Pentru aceasta se pot folosi tuneluri rutiere si pietonale.

Fig. 29 Scheme ale reţelelor de transport: a - radiale; b - radial - inelar; c - dreptunghiular; g - dreptunghiular-diagonală; e - triunghiular; e este gratuit.