V praxi moderného urbanizmu sa používa určitý systém výstavby uličnej siete, logicky súvisí so štruktúrou celku obytná časť a organizácia života obyvateľstva v obytných štvrtiach a mikrookresoch.

Hlavné ulice mesta a okresný význam patria do MHD. Oblasť uzavretá medzi týmito ulicami musí byť úplne izolovaná od bežnej mestskej dopravy.

Zároveň obytný súbor nachádzajúci sa na tomto území musí mať vlastnú dopravnú obsluhu, ktorá zahŕňa: osobnú dopravu ( autá), nákladná doprava(na prepravu predmetov pre domácnosť a nábytok, dodanie výrobkov a tovaru do budov kultúrnych a verejných služieb atď.); špeciálna preprava (núdzová). zdravotná starostlivosť, čistenie a čistenie územia a pod.).

Pre túto dopravu by mali byť zabezpečené vhodné cesty a miesta na dočasné parkovanie. Tieto základné požiadavky diktovali systém ulíc obytných komplexov. Najmodernejším spôsobom riešenia obytného súboru je rozčlenenie obytného územia na mikročlánky alebo jeho riešenie formou jedného zväčšeného mikročlánku.

Pri rozdelení medzihlavného územia (čo je obytná štvrť alebo jej časť) na mikroštvrť, obytné ulice (ulice miestny význam) určené len na obsluhu obytných oblastí. Celomestská premávka na nich je vylúčená.

Vstupy do skupín domov, verejných budov a vedľajších budov nachádzajúcich sa na území mikrodištriktov a rozšírených mikrookresov sa uskutočňujú pozdĺž príjazdových ciest mikrodistriktu.

Komunikácia pre chodcov sa vykonáva pozdĺž chodníkov obytných ulíc a príjazdových ciest mikrodištriktu, ako aj chodníkov a uličiek.

Celá cestná sieť obytných oblastí, rozdelená do kategórií podľa účelu, je teda vybudovaná s jasným prechodom od pohybu jedného kroku k ďalšiemu:

• obytné ulice oddeľujúce mikroštvrte od seba a prevádzajúce automobilovú a pešiu dopravu z mikroštvrti na hlavné ulice;
• mikroštvrťové pasáže spájajúce obytné a hlavné ulice s jednotlivými skupinami domov, verejnými a komunálnymi inštitúciami a zariadeniami;
• vchody do domov vedúce priamo k vchodom do obytných budov; pešie chodníky a uličky určené na pešiu komunikáciu medzi obytnými budovami, verejnými budovami, autobusovými zastávkami verejná doprava;
• chodníky v záhradách a upravených dvoroch.

V tomto systéme je veľmi dôležité správne vyriešiť problémy priradenia jednej kategórie ulíc k druhej.

Časté vjazdy a výjazdy z mikroštvrtí na hlavné ulice s hustou premávkou mestskej dopravy spomaľujú rýchlosť premávky, narúšajú jej bezpečnosť a normálny pohyb chodcov po chodníku. Preto by sme sa mali snažiť maximalizovať intervaly medzi výjazdmi z diaľnic, čo sa dosahuje vhodným plánovaním obytných ulíc a príjazdových ciest v priľahlých mikroštvrtiach.

Obytné ulice sa navrhujú v prípade, keď je medzihlavné územie rozdelené na mikroobvody. Tieto ulice sú vyhradené len pre občasnú miestnu dopravu. Vozovka ulíc je spravidla dvojpruhová (šírka pásu 3 m). Pri plánovaní veľkých medzihlavných oblastí s výškovými budovami je vhodné rozšíriť niektoré obytné ulice, počítajúc ich vozovku pre 3 jazdné pruhy. V oboch prípadoch sú na obytných uliciach usporiadané chodníky široké 2,25-3,00 m a zelené pruhy pozdĺž vozovky široké najmenej 2 m. Pri odsadení budovy od červenej čiary by teda šírka ulice v červených čiarach mala byť min. 25 m ( vo viacpodlažných budovách).

Obytné ulice sú zastavané obytnými budovami, školami, detskými ústavmi a rôznymi budovami na kultúrne a komunitné účely. V tomto prípade by mali byť všetky budovy umiestnené odsadené od červenej čiary ochranný pás medzi budovami a chodníkom, kde sa odporúča použiť techniku ​​krajinného záhradníctva. Toto odsadenie by malo byť aspoň 15 m pre školy a zariadenia starostlivosti o deti a 3 m pre všetky ostatné budovy.

Vnútorné príjazdové cesty mikroštvrtí sú určené na to, aby slúžili obytným a verejným budovám len v tomto mikroštvrte a spájali ho s miestnymi dopravnými ulicami. Podľa ich účelu sú mikrodištrikčné príjazdové cesty navrhnuté v troch typoch:

• hlavné - pre prístup do skupín obytných budov a verejných budov;
• sekundárne - pre vstup do jednotlivých obytné budovy;
• ekonomické - na údržbu úžitkových dvorov a vjazdov k smetiarom;

Pri navrhovaní systému priechodov pre mikrookresy by sa malo usilovať o ich minimálnu dĺžku, ktorá je daná ekonomickými a hygienickými hľadiskami.

Povrchy ciest sú jedným z najdrahších prvkov zlepšovania. Veľké plochy asfaltových vozoviek zároveň vytvárajú v lete prehrievanie a znečistenie ovzdušia prachom, ktoré výrazne zhoršujú mikroklímu obytných komplexov. Preto sú prekročenia dĺžky a šírky priechodov neprijateľné.

Systém hlavných chodieb mikročlánku je vybudovaný podľa kruhovej, slučkovej, slepej alebo zmiešanej schémy.

Okruhové cesty pokrývajú celé územie mikrodistriktu a majú jednu alebo viac vetiev pre vstup a výstup.

Slúži slučka a slepé príjazdové cesty jednotlivé skupiny obytné budovy a verejné priestory. Prvé môžu mať samostatné alebo kombinované vchody a východy, druhé - iba kombinované.

Pri zmiešanej schéme je možná kombinácia kruhových, polokruhových a slepých priechodov.

Každá z týchto schém by mala vytvárať podmienky, ktoré vylučujú tranzitnú dopravu cez mikrodistrikt (alebo obmedzujú takúto možnosť).

Pri navrhovaní siete priechodov je potrebné sa snažiť zabezpečiť, aby hlavné priechody neoddeľovali skupiny obytných budov od detských inštitúcií, škôl, rekreačných oblastí, to znamená, že nepretínali hlavné pešie smery. Hlavné príjazdové cesty by nemali prechádzať cez územie upravených dvorov.

Podľa charakteru pohybu áut sa hlavné priechody delia na dvojpruhové (s obojsmernou premávkou) a jednopruhové (s jednosmernou premávkou).

Príjazdové cesty vedúce k skupinám obytných domov v zóne výškových budov (s počtom obyvateľov do 3 000 osôb) by mali byť vedené spravidla do dvoch jazdných pruhov s celkovou šírkou 5,5 m, jazdný pruh široký 3,5 m Ako jednopruhové sa akceptujú aj slepé príjazdové cesty, ktorých dĺžka nepresahuje 150 m.

Na príjazdových cestách s jednosmernou premávkou by mali byť každých 100 m umiestnené prejazdové nástupištia s rozmermi 6x15 m a na konci slepých ulíc - slepé alebo kruhové obchádzky na odbočovanie áut.

Vedľajšie príjazdové cesty (vjazdy do domov) sú väčšinou riešené formou slepých uličiek, končiacich točňami. V súlade so spôsobom zástavby môžu byť tieto priechody aj kruhové, pokrývajúce malé skupiny domov.

Príjazdové cesty vedúce k obytným budovám by mali byť umiestnené nie bližšie ako 5 m od stien obytných budov a verejných budov.

Vedľajšie príjazdové cesty susedia s hlavnými alebo obytnými ulicami. V miestach týchto križovatiek (t.j. na zákrutách) je vhodné urobiť rozšírenia, ktoré zároveň slúžia na krátkodobé parkovanie áut.

Príjazdové cesty pre domácnosť sú usporiadané vo forme samostatných slepých uličiek vedúcich k dvory domácností a nástupišťami, alebo v kombinácii s hlavnými vnútornými priechodmi.

Pešie chodníky a uličky sú navrhnuté tak, aby spájali skupiny domov so školami, detskými ústavmi, okresnými a mikrodistriktuálnymi centrami, pre výjazdy z mikrodistriktu smerom k zastávkam MHD. Tieto chodníky by mali byť umiestnené najkratším smerom cez zelené plochy a tak, aby nepretínali tiché rekreačné oblasti a najintenzívnejšiu vnútroštvrťovú oblasť. dopravných ciest. Šírka chodníkov sa predpokladá 1,5-2,25 m. Chodníkové konštrukcie vnútroblokových priechodov, chodníkov a pod., sú akceptované z hľadiska pevnosti a hygienicko-hygienických ukazovateľov v súlade s účelom každého priechodu.

Vlastnosti mestských ciest v porovnaní s cestami spoločná sieť sú nasledujúce:

prítomnosť budov a podzemné stavby, ovplyvňujúce vodno-tepelný režim podložia;

umiestnenie v hraniciach ulíc chodníkov, električkových tratí, chodníkov a pod.;

nemožnosť postaviť vysoké násypy podložia;

ťažké jazdné podmienky;

obtiažnosť zabezpečenia povrchového odtoku v oblastiach s malými sklonmi a potreba podzemného drenážneho systému.

Cestné a uličné siete

Ulice a cesty v mestách sú dopravné kanály, po ktorých sa pohybujú rôzne vozidlá a chodci. Okrem toho sa používajú na odvodnenie a pokládku kmeňových podzemných sietí. Sú rozdelené do 4 skupín:

I. Rýchlostné cesty, hlavné mestské ulice, cesty nákladnej dopravy(obdoba kategórie ciest I., II. všeobecnej siete)

II. Hlavné ulice regionálneho významu

III. Ulice a cesty miestneho významu, cesty priemyselných a skladových areálov.

IV. Obytné ulice a príjazdové cesty, sídliskové ulice a cesty.

expresné cesty majú značnú dĺžku, spájajú mestské cesty s diaľnicami všeobecnej siete, odľahlé obytné, priemyselné oblasti, rekreačné oblasti.

Kmeň ulice celomestského významu spájajú mestské komunikácie s rýchlostnými komunikáciami a komunikáciami generálnej siete, vykonávajú medziokresné komunikácie, spájajú štvrte s centrami miest, objekty celomestského významu (železničné stanice, štadióny, parky a pod.).

Hlavné ulice okresného významu zabezpečujú dopravné prepojenie v rámci obytných a priemyselných oblastí, medzi štvrťami a tiež spájajú oblasti s hlavnými ulicami mesta.

obytné ulice zabezpečujú dopravné a pešie prepojenie obytných štvrtí s hlavnými ulicami.

Ulice a cesty priemyselných a skladových oblastí slúži na prepojenie s hlavnými ulicami.

Námestia sú rozdelené na hlavné námestia, námestia obytných a priemyselných oblastí, dopravy, železničných staníc, pri obchodných budovách a trhoviskách a pred divadlami, klubmi, štadiónmi atď.

Diaľnice priemyselných podnikov sa delia na príjazdové cesty a interné. Prístup - pripojenie priemyselné podniky medzi sebou, s zdrojové základne s cestami spoločnej siete, železničné stanice, prístavy; interné - nachádzajú sa na území tovární, baní, skladov, lomov atď.

Krajské cesty alebo diaľnice všeobecnej siete sú rozdelené do 5 kategórií:

I a II - celoštátny význam a republikový význam s intenzitou dopravy nad 7000 > bus./deň. (SNiP

III - cesty republikovej resp regionálny význam- intenzita 1000-3000 áut / deň.

IV; V - miestne komunikácie - intenzita 200-1000 vozidiel / deň.

systém diaľnic spoločná sieť mestských, priemyselných, vidieckych, vidieckych ciest vytvára jednotnú cestnú sieť krajiny. hustota siete ciest je dĺžka ciest v km na 1 km 2 územia. V priemyselných oblastiach je pozorovaná hustá sieť ciest. Konfigurácia mestskej cestnej siete môže byť veľmi odlišná.

Schematické schémy sietí hlavných ulíc miest

Každá z týchto schém má svoje výhody a nevýhody. Jednou z charakteristík schém je faktor zakrivenia:

Kn - komunikačný dosah / nadzemné vedenie.

Schéma radiálneho krúžku má najnižší koeficient nepriamosti, ale preťažuje stred. o obdĺžnikový vzor veľký koeficient nerovnosti, najmä v lineárnych mestách (mestá ležiace pozdĺž brehov riek, morí). Priamočiaro-diagonálna schéma komplikuje organizáciu dopravy na križovatkách, pretože priechod cez ulicu je pod ostré rohy. Všeobecná štruktúra sieť ulíc a ciest je predurčená systémom hlavných diaľničných ťahov. Pre ich prehľad sú potrebné informácie o umiestnení priemyselných, obytných oblastí, staníc, letísk, tranzitných diaľnic. Trasovanie hlavných ulíc sa vykonáva v smere hlavných tokov cestujúcich a nákladu. Predpokladá sa, že pohyb pozemnej osobnej dopravy sa bude vykonávať pozdĺž hlavných ulíc. Vzdialenosť priblíženia cestujúceho body zastavenia by nemala byť väčšia ako 300-400 m. V tomto prípade sú tiež obmedzené intervaly medzi hlavnými ulicami (600-800-1000 m.).

Hustota uličnej siete závisí od mnohých faktorov. Optimálne hodnoty navrhuje prax a v závislosti od počtu obyvateľov sú 2-3,5 km/km2. Mosty sa umiestňujú s prihliadnutím na hlavné smery dopravných prúdov a trasové trasy verejnej dopravy. Os mosta musí byť počas projektovanej povodne kolmá na dynamickú os rieky. Diaľnica prechádzajúca osadou mu na jednej strane slúži, na druhej je tranzitnou komunikáciou. Ako väčšie mesto, čím nižšie je percento nepretržitej tranzitnej dopravy cez ňu. Novonavrhované medzimestské diaľnice sú vedené okolo alebo tangenciálne k sídlam. V existujúcich mestách sa upravujú obvodové (obchvatové) cesty na oddelenie tranzitnej dopravy od miestnej dopravy (moskovský okruh - MKAD).

Cesty v mestách sú riešené tak, aby sa pohyb nákladných vozidiel vykonával obchádzaním obytných zón, obchádzaním centra mesta. Sieť ulíc a ciest musí mať aspoň dva výjazdy na externé diaľnice. Rýchlostné cesty by mali byť položené na nezastavaných územiach alebo vo vzdialenosti viac ako 50 m od budov so širokými pásmi zelene. Dopravné uzly na križovatkách expresné cesty s inými cestami a ulicami sa vykonávajú v rôzne úrovne, priechody pre chodcov - mimo úrovne vozovky.

Pohyb môže byť nepretržitý alebo nastaviteľný. V prvom prípade ide o vysokorýchlostný pohyb na rôznych úrovniach. Nastaviteľný pohyb zabezpečuje zariadenie križovatiek na vzdialenosť viac ako 500m. Vzdialenosť medzi križovatkami by mala byť približne rovnaká, aby sa zabezpečilo koordinované riadenie dopravy (zelená ulica). Hlavné ulice regionálneho významu sú spravidla usporiadané s regulovanou dopravou.

Prvky a vybavenie mestských ulíc a komunikácií

1. Konštrukčné priečne profily.

Hlavnými prvkami mestských komunikácií sú vozovky a ulice sú vozovky a chodníky. Okrem toho sú prvkami terénne úpravy, osvetlenie a odvodňovacie zariadenia.

Územie, na ktorom sa musia nachádzať všetky prvky diaľnic, sa nazýva tzv prednosť v jazde. Oblasti mimo podložia sa nazývajú odrezky. Slúžia na umiestňovanie chodníkov, terénne úpravy, stavebné a prevádzkové účely. Dizajnové hranice ulíc, v rámci ktorých by sa mali nachádzať všetky ich prvky, sú tzv červené čiary. Budovy a stavby sú umiestnené pozdĺž červených čiar alebo postavené, ustupujúc z nich do hlbín mikroštvrtí. V červených čiarach je šírka hlavných ulíc celomestského významu priradená minimálne 45m, okresný význam - 35m, miestne ulice - 25m (pre výškovú výstavbu), pre nízkopodlažnú zástavbu - 15m. Vozovky majú priečne sklony smerom k podnosom, priekopám, zberným studniam dažďovej kanalizácie. Samostatné prvky ulíc a komunikácií sa odporúča oddeliť pásmi zelene. Chodníky od budov sú spravidla oddelené trávnikmi. Vymenovanie zelených plôch: dekoratívne, hygienické; slúžia ako bariéry zabraňujúce šíreniu hluku, prachu, výfukových plynov z vozidiel zo strany vozovky. Pozdĺž ulíc sú tiež usporiadané bulváre a pešie uličky. Pásy zelene slúžia na oddelenie chodníkov od vozovky, na oddelenie vozoviek pre dopravu rôzne druhy a pokyny. V uliciach sa nachádzajú električkové trate a chodníky.

Priečny profil hlavnej ulice celomestského významu: 1 - jazdný pruh vysokorýchlostná premávka; 2 - vozovka zmiešanej dopravy; 3 - vozovka miestnej dopravy; 4 - chodníky, uličky, chodníky; 5 - pruhy zelených plôch; 10 - slepé oblasti v blízkosti budov; 11 - deliace pásy	Profil ulice s električkovými koľajami

Doprava na danej ulici môže byť nepretržitá alebo regulovaná. V prvom prípade sa križovatka s inými ulicami alebo cestami vykonáva na rôznych úrovniach vybudovaním tunelov, viaduktov, nadjazdov.

Šírka jednotlivých prvkov a komunikácií je braná v súlade s konštrukčnými normami. Šírka vozovky a chodníkov je stanovená výpočtom s prihliadnutím na charakter a veľkosť dopravy.

2. Vozovky

Vozovka musí byť rovná, nekĺzavá, odolná, schopná odolať nákladom vozidiel a zabezpečiť možnosť ich pohybu pri projektovaných rýchlostiach. Na tento účel je na vozovke usporiadaná nosná konštrukcia, tzv chodník. Dlažby pozostávajú z jednej alebo viacerých vrstiev. Vrchná konštrukčná vrstva vozovky je tzv potiahnuté. Povlak je priamo vystavený prechádzajúcej premávke. Značná hmotnosť, dynamika a viacnásobné nárazy záťaže, veľké šmykové sily pri brzdení vysoké požiadavky k materiálu vozoviek: odolnosť proti pôsobeniu teploty a vlhkosti, odolnosť proti oderu a opotrebovaniu, šmyk. Na zvýšenie trvanlivosti, koeficientu adhézie s pneumatikami kolies automobilu, je usporiadaná nášľapná vrstva, ktorá sa pri opotrebovaní obnovuje.

Konštrukčné vrstvy vozovky, nachádzajúce sa pod dlažbou, sú tzv dôvodov. Ide o nosnú vrstvu dlažby, ktorá slúži na absorbovanie záťaže z dlažby a jej rozloženie na podkladovú vrstvu a podklad. Spodná konštrukčná vrstva sa nazýva podkladová vrstva. Určené na rozloženie tlaku na podložie, zaisťujúce jeho vodno-tepelný režim. Podkladová vrstva sa tiež nazýva drenážna. Zvyčajne sa používa piesok a iné materiály s filtračnou schopnosťou (koeficient filtrácie viac ako Kf> 3 m / deň): piesok, zmes piesku a štrku (SGM), troska, škrupina.

Cestné oblečenie

Ryža. štrnásť. Klasifikácia dlažby.

Štruktúry chodníkov: a - kapitálový typ; b - prechodný typ: 1 - jemnozrnný asfaltový betón; 2 – hrubozrnný asfaltový betón; 3 - základňa z drveného kameňa; 4 - piesčitá podkladová vrstva; 5 - povrchová úprava; 6 - štrk upravený minerálnym spojivom.

Obrázky znázorňujú klasifikáciu vozovky a typické vzory. Upravené vozovky sú vyrobené z cementového betónu, asfaltového betónu, dlažobných kociek atď. (obr. 1.5. a). Ľahké vozovky sa vyrábajú zo studeného asfaltového betónu, bitúmenovo-minerálnych zmesí a pod. Prechodové vozovky sa používajú v dvojetapovej výstavbe (obr. 1.5 b). v druhom stupni sa používajú ako podklady pre pokročilé nátery. Používa sa nižšie cestné oblečenie miestnych komunikáciách. Pozostávajú z drveného kameňa, štrku, trosky a zeminy vystuženej minerálnymi spojivami.

3. Chodníky a chodníky

Rozmery chodníkov, chodníkov, pozdĺžnych a priečnych sklonov sa berú v súlade s projektovými normami. Povrchy chodníkov majú zvyčajne jednosklonný profil a chodníky - štítový profil, so sklonmi od osi. Hlavné požiadavky na chodníkové krytiny: rovnosť, nekĺzavosť, odolnosť proti opotrebovaniu, možnosť čistenia a opravy. Na chodníky, najmä v parkoch, bulvároch, námestiach veľký význam dať vzhľad, farbu, v harmónii s životné prostredie. Ako nátery sa používa jemnozrnný, piesčitý, farebný asfaltový betón s hrúbkou h = 2,5 ... 4 cm; na ťažko dostupných miestach použite liaty asfaltový betón. Základom je vápencová drvina s pevnosťou v tlaku R = 60 MPa, troska, upravená spojivami aj bez nich. V niektorých prípadoch sa používa cementový betón. Vyžaduje sa aj podkladová filtračná vrstva.

Na stavbu chodníkov a chodníkov sa široko používajú kusové materiály:

cementobetónové dosky(RF, USA, NDR, NSR, Francúzsko atď.). Plusy: hladký povrch, krásne vzhľad, demontáž a jednoduchá oprava. Zmena veľkosti a konfigurácie dosky diverzifikuje vzhľad. Dosky štvorcový tvar 35…50×3,5…6 cm. Rozmery z hľadiska malých stredných dosiek by mali byť násobkom šírky vypočítaného pruhu chodníka - 0,75. Dosky sú položené na pieskovom podklade. Dosky s mozaikovým vzorom sa vyrábajú vo formách, na spodok ktorých sa najprv položia trieštivé kamene a potom betón alebo malta. Švy sú vyplnené asfaltovým tmelom alebo cementovou maltou. V niektorých prípadoch sú švy pokryté zeleninovou pôdou so semenami trávy. Klíčením dáva tráva povlaku zvláštny vzhľad, ktorý je v súlade s okolitá príroda. Niekedy sa v takýchto prípadoch používa prírodný kameň.

asfaltobetónové doskyštvorcový, obdĺžnikový, získaný lisovaním pri zaťažení 30-40 MPa z jemnozrnného alebo piesčitého asfaltového betónu. Položte na studený asfaltový betón, na drvený kameň, piesok.

kamenné dosky z vápenca, pieskovca s pevnosťou v tlaku R=80…100 MPa, mrazuvzdornosť F>25; používajú sa štiepané aj rezané dosky do dĺžky 1 m, kladú sa na piesčitý podklad s hrúbkou h = 10 ... 15 cm.

Keramické materiály vo forme tehál alebo dosiek. Klinkerové tehly, získané vypaľovaním pred spekaním, so zvýšenou pevnosťou a odolnosťou voči vode. Položte na piesčitý podklad v=8…12 cm naplocho alebo na okraj. Pri hustej premávke sa používajú základy z drveného kameňa a trosky. Tieto materiály vám umožňujú meniť vzor: rady pozdĺžnych, priečnych, rybích kostí, štvorcov, kosoštvorcov. Švy sú utesnené asfaltovým tmelom alebo cementovou maltou. V počte zahraničné krajiny použite kamennú mozaiku.

Používajú sa aj farebné betóny na bielom cemente s pigmentmi alebo na farebnom cemente, farebné asfaltové betóny. Svetlá farba to posledné je spôsobené použitím syntetických živíc s prídavkom pigmentov ako spojiva, v podstate ide o polymérbetón. Čím je živica svetlejšia, tým sú nátery jasnejšie.

Krásne nátery je možné získať z farebnej gumy vo forme dosiek. Takéto nátery sú elastické, tiché, hygienické.

4. Cyklistické pruhy

Odporúča sa usporiadať pozdĺž ulíc a ciest vedúcich do rekreačných oblastí, do parkov, štadiónov, pláží, ako aj do podnikov nachádzajúcich sa na predmestí. Nachádzajú sa na jednej alebo oboch stranách ulice, medzi vozovkou a chodníkmi. S oddelenými jazdnými pruhmi pre tranzitnú a miestnu dopravu sú medzi nimi umiestnené cyklotrasy. Vo všetkých prípadoch musia byť chránené. Zelené priestory. Môžu byť pre jednoradovú, dvojradovú, protismernú premávku. AT posledný prípadšírka dráhy môže dosiahnuť 4,5 m. Jednoduchý alebo dvojitý profil. Cestné oblečenie - ako na chodníkoch.

5. Električky

Výber návrhov električkových tratí závisí od ich umiestnenia:

na samostatnom plátne;

na spoločnej vozovke.

V druhom prípade je typ chodníka na vozovke zachovaný na električkových koľají.

Konštrukcia električkových tratí obsahuje tieto prvky: podložie s odvodňovacími zariadeniami, základ (spodná konštrukcia koľají), nadstavba(koľajnice, špeciálne diely, upevnenie) a povrch vozovky (okrem koľají na samostatnom plátne).

Šírka a hĺbka žľabu pre električkové koľaje závisí od vyhotovenia spodku koľají. Dno žľabu je dané sklonmi od 10 do 80 % smerom k drenáži. Podklady pre električkové trate sa delia na štrkové (elastické, polotuhé) a neštrkové (tuhé). Najbežnejšie sú podvalovo-pieskové konštrukcie, ktoré majú nižšie náklady. Stabilnejšie sú podklady s drvinou a drvinou a štrkovou podkladovou vrstvou. Používajú sa v kombinácii so železobetónovými prvkami – podvalmi. V električkových tratiach na hlavných uliciach sa používajú bezštrkové betónové základy s koľajnicami zapustenými do betónu.

6. Konjugácia prvkov ulíc a ciest

Párovanie prvkov ulíc a ciest sa vykonáva na rovnakých alebo rôznych úrovniach. V jednej úrovni: chodníky + chodník + trávnik, vozovka s obrubníkom, chodníky na vozovke a električkové koľaje.

Na rôznych úrovniach: vozovka je pod úrovňou chodníkov, chodníky sú pod trávnikom; ostrovčeky bezpečnosti, deliace pásy, pristávacie plochy mestskej dopravy – nad vozovkou. Spárovanie sa najčastejšie vykonáva s bočnými kameňmi, ktoré sú zarážkami pre vozovku a zabezpečujú prehľadnosť jej hraníc. Bočné kamene sú vyrobené z betónu, žuly s pevnosťou Rszh≥40MPa, mrazuvzdornosť F≥100…200. Pre chodníky sa používa betón s pevnosťou ≥20 MPa. Kamene sú osadené tak, aby prevýšenie bolo aspoň 15 cm. Pre zaistenie stability by mali byť bočné kamene umiestnené na betónovom základe s kameňmi zapustenými do hĺbky 10 cm. Na mostoch, vysokých násypoch, svahoch, chodníkoch sú oplotené zábradlia, zelené plochy, ktoré zabezpečujú bezpečnosť dopravy. Párovanie prvkov ulíc alebo ciest umiestnených na rôznych úrovniach, s rozdielom prevýšení > 0,5 m, sa vykonáva so svahmi alebo opornými múrmi.

Inžinierske siete sa delia na podzemné a nadzemné:

Pod zemou- vodovod, kanalizácia, kúrenie, káble atď.

Vyvýšený- elektrické osvetľovacie vodiče, troleje mestskej električkovej dopravy, telefón a iné. Nadzemné siete v moderné mestá- Toto kontaktné siete mestskej dopravy. Sú umiestnené vo výške 5,5 ... 6,3 m.

Podzemné inžinierske siete sa delia na káblové, potrubné a tunelové (kolektory). Káble zahŕňajú:

- VN káble - napájanie, posvätenie a napájanie mestskej dopravy (električka, trolejbus, metro);

- Káble nízkeho napätia - telefón, telegraf, rozhlas, televízia, požiarna signalizácia, systémy riadenia dopravy a iné.

Potrubia sa používajú na vykurovanie, zásobovanie vodou, kanalizáciu (búrkovú a fekálnu), splyňovanie; v priemyselnej výrobe sa používajú ropovody a vzduchovody. Kolektory, tunely, kanály alebo galérie sa používajú na kladenie káblov, potrubí alebo spoločné uloženie podzemných inžinierskych sietí pod ulicami a cestami.

Kolektory sa tiež nazývajú hlavné potrubia búrkovej alebo fekálnej kanalizácie. Podzemné siete sú položené v rôznych hĺbkach, niektoré z nich zohľadňujú hĺbku zamrznutia pôdy. siete povrchné(káble) sú uložené bližšie k budove, hlboký- ďalej. Medzi jednotlivými tesneniami musia byť dodržané medzery 0,4 ... 5 m. Praktizuje sa kombinované kladenie káblov v spoločných výkopoch. Racionálne a progresívne kladenie komunikácií v spoločných kolektoroch (tuneli). Voľný prístup v kolektoroch poskytuje neustále monitorovanie komunikácií a ich opravu.

Kolektory pre spoločné kladenie podzemných komunikácií.

Kolektory sú umiestnené pod chodníkmi alebo trávnikmi vo vzdialenosti viac ako 2 m od základov budov. Odporúča sa, aby všetky komunikácie, aby sa predišlo prácam na otváraní a obnove chodníka, boli položené mimo vozovky a dokonca aj chodníkov - pod špeciálne určenými technickými pruhmi, na ktorých je upravený trávnik.

8. Odvodnenie a odstraňovanie snehu

Drenážny systém môže byť uzavretý, otvorený, zmiešaný. Najdokonalejší je uzavretý systém, v ktorom sa voda odvádza podzemným potrubím, kam sa dostáva cez naberacie studne s roštami.

Používajú sa železobetónové, azbestocementové, polymérové ​​rúry: malé rúry - d = 0,4 ... 0,6 m; stredná - d=0,7…1,5m; veľké - d \u003d 1,5 ... 3,5 m. Rúry d>1m sa nazývajú kolektory. Používajú sa aj žľaby z prefabrikátov do šírky 4 m a výšky do 3 m.

Uzavretá drenážna sieť sa nazýva búrková kanalizácia; má šachty, sútokové a križovatkové komory, prechodové studne atď. Šachty sú usporiadané na čistenie odtokov, fixovanie polohy potrubia cez určité intervaly(50 ... 80 m) na rovných úsekoch, v miestach otáčania, zmien priemeru, svahov, v miestach, kde sú pripevnené odtokové vetvy, studne atď.. Odtoky sa kladú s prihliadnutím na hĺbku zamrznutia pôdy. Hrúbka zásypu zeminou je 0,7 ... 8 m. Tok vody pozdĺž vozovky prechádza cez malé vaničky tvorené križovatkou vozovky ulíc so zvodidlami. Z podnosov voda vstupuje do dažďových studní s mriežkami.

Schéma dažďovej kanalizácie: 1. Prívodné studne s mriežkami; 2. Šachty; 3. Zberač žľabov

Dažďová kanalizácia by sa mala vykonávať na uliciach aj na vnútrobytových územiach. Hĺbka studní na ulici a v červených čiarach v bytových priestoroch je od 1,2 do 2,1 m. Spolu s odobratím povrchová voda pozornosť by sa mala venovať zníženiu úrovne a odkloneniu podzemná voda. Na tento účel sa používajú hlboké odtoky. Na uliciach a cestách je na okrajoch vozovky pod chodníkom usporiadaná plytká drenáž. Prijímajú vodu z drenážnych vrstiev.

Pri projektovaní ulíc a ciest sa prijímajú opatrenia na rýchle odstraňovanie snehu. Využíva sa odpratávanie snehu cestou, splavovanie snehu, topenie snehu. Rafting na snehu je možné vykonávať cez akýkoľvek kanalizačný systém. Na tento účel sú na veľkých zberačoch usporiadané komory na zachytávanie snehu, ktoré sa nachádzajú mimo dopravnej zóny vo vzdialenosti 200 – 250 m. Topenie snehu sa vykonáva zahrievaním náterov alebo topením snehu infračervenými horákmi.

9. Terénne úpravy

Terénne úpravy sa vykonávajú vo forme pásov zelených plôch: trávniky s výsadbou stromov, kríkov, kvetov. Pri bežnej výsadbe stromov je vzdialenosť medzi nimi pozdĺž ulíc, ciest, chodníkov najmenej 3 - 6 m a medzi kríkmi - najmenej 0,5 - 1,5 m. Najlepšie podmienky pre pešiu dopravu - keď sú chodníky a chodníky z oboch strán ohraničené pásmi zelene.

Deliace pásy so zelenými plochami sa nachádzajú:

- pozdĺž osi vozovky na oddelenie protismernej premávky (3-4 m);

- medzi vozovkou tranzitu a miestnou dopravou (6-8m);

- medzi vozovkou a električkovou koľajou (2 m);

- medzi vozovkou a cyklotrasami (1,2-4m);

- medzi chodníkmi a vozovkou alebo električkovou dráhou (2 m).

10. Križovanie ulíc a ciest

Križovatky sú najnepriaznivejšie úseky cestnej a uličnej siete. Zastav tu vozidiel, vznikajú nebezpečné situácie pre dopravu a chodcov. Preto sa na križovatkách s veľkou premávkou a prúdmi chodcov odporúčajú križovatky na rôznych úrovniach. Ostatné križovatky sú regulované tak, aby umožňovali premávku vo vzájomne sa križujúcich smeroch. Mimo križovatky sa odporúča vykonávať otáčanie doľava alebo usporiadať vodiace ostrovčeky. o obmedzené veľkosti premávky pozdĺž každej z križujúcich sa ulíc je možné zorganizovať samoregulačnú križovatku vďaka inštalácii centrálnych vodiacich ostrovčekov.

12. Križovatky a námestia

križovatka nazývaný sútok alebo križovatka ulíc alebo ciest. Námestie je architektonicky usporiadaný verejný priestor spojený s cestnej siete Mestá ( lokalite) a mať určité funkčná hodnota. Na križovatke dvoch alebo viacerých hlavných ulíc alebo ciest môžu byť križovatky premenené na dopravné oblasti. Prechody sú jednoduché a zložité. Jednoduché križovatky vznikajú, keď vzájomná križovatka dve ulice alebo cesty, alebo spojenie jednej alebo dvoch ulíc alebo ciest. Na križovatke viacerých ulíc vznikajú zložité križovatky. Spojenie jednej ulice s druhou sa nazýva neúplná križovatka alebo križovatka.

1. Križovatka:

a) rovný< пер~90 o	b) šikmé< пер <90 o	c) Priame spojenie v tvare T	d) Šikmé spojenie	e) Zmiešaná križovatka	f) Polozmiešaná križovatka

Spojenia a vetvy

U - obrazový priesečník (vidlica alebo "vidlička")	Vidlicová vidlica ("trojzubec")	Schéma kruhového objazdu diaľnic v jednej úrovni	Zložité križovatky	Jednoduché križovatky

Pobočky

13. Križovatky na rôznych úrovniach

Najväčšiu bezpečnosť premávky na uliciach a cestách možno dosiahnuť usporiadaním križovatiek na rôznych úrovniach. Zároveň sa zvyšuje priepustná kapacita, zvyšuje sa rýchlosť pohybu, dosahuje sa výrazná úspora času a nákladov na dopravu. Inštalácia umelých konštrukcií na križovatkách je pri súčasnom vývoji veľmi nákladná a náročná. Preto sú križovatky na rôznych úrovniach usporiadané predovšetkým na rýchlostných cestách (to je predpoklad), ako aj na celomestských diaľniciach s nepretržitou premávkou. Sú potrebné pri križovaní ciest (železníc) so železnicami (železnica, električky, metro). Zároveň sú na pohyb vozidiel v rôznych smeroch usporiadané takzvané prestupné uzly.

Spoločnou križovatkou na rôznych úrovniach s dopravným uzlom vo všetkých smeroch je „ďatelina“.

Schéma ďatelinového listu: a - s ôsmimi jednokoľajovými rampami; b - so štyrmi dvojkoľajovými rampami.

Jedna z ciest prechádza nadjazdom nad druhým, ktorý sa nachádza na úrovni terénu. "Okvetné lístky" sa používajú pre smery odbočenia doľava. Nevýhodou takéhoto oddelenia je veľká plocha na jeho výstavbu, až 2 hektáre. V mestských podmienkach sa používajú križovatky podľa typu „splošteného“ alebo predĺženého „ďatelinového listu“. V mestských podmienkach je vhodné usporiadať križovatky s okružnou premávkou pomocou nadjazdu alebo výkopu. Prejazdy môžu byť v 3 alebo aj 4 úrovniach s vybudovaním tunelov a nadjazdov. Dopravné tunely sú usporiadané so šírkou zodpovedajúcou predpokladanej šírke vozovky. Šírka jazdného pruhu je 3,5 ... 4 m, šírka chodníka je 0,75 m. Vozovka pre pohyb v každom smere musí pozostávať najmenej z 2.

Cestná križovatka na predmestí San Francisca, USA

14. Priechody pre chodcov

Prechody pre chodcov sú usporiadané na križovatke ulíc a ciest, ako aj medzi nimi, ak je dĺžka etáp väčšia ako 400-600 m. Šírka prechodov sa berie od 4 do 10 metrov v závislosti od veľkosti pešej premávky. Musia byť zreteľne označené, vybavené značkami, bezpečnostnými ostrovčekmi, svetelnou signalizáciou pre chodcov. Pri hustej premávke sú usporiadané prechody mimo ulice:

- lávky cez ulicu;

- podzemné chodby.

Medzi výhody podzemných chodieb patria:

- zostup a výstup do malej výšky - do 3-3,5 m (na mostoch do 6 m.);

- nedostatok podpory;

- zachovanie perspektívy ulice;

- priaznivé podmienky v nepriaznivom počasí.

Lávky pre peších sú užitočné, ak spájajú funkčne kombinované budovy. Používajú sa najmä na železničných staniciach atď.

Priechody pre chodcov sú zvyčajne kolmé na ulicu, cez ktorú sa prechádza. Zostupy sa vykonávajú pomocou schodov a šikmých svahov - rámp. Schody by mali byť vyhrievané, aby sa zabránilo námraze. Pri hĺbke pokládky viac ako 4-5 m by mali byť vybavené eskalátormi, pri veľkej dĺžke tunela sa používajú pohyblivé chodníky. Z rôznych prevedení tunelov pre chodcov sú najpoužívanejšie tunely obdĺžnikového tvaru z prefabrikovaných betónových prvkov. V priereze môžu byť jedno alebo dvojpoľové. Šírka tunela je viac ako 3 m; pri šírke tunela nad 6 m sa vyrábajú medziosové podpery. U nás sa rozšírili tunely šírky 4 m a šírky 2 × 4 m. Pozdĺžny sklon tunela by nemal presiahnuť 30 %.

Súčasný stav

Územie navrhovaného športového a rekreačného centra sa nachádza v mestskej časti Istra Moskovskej oblasti medzi obcami Leonovo a Kartsevo. Dopravné spojenie územia plánovanej polohy športového a rekreačného centra s obcami a mestami okresu Istra je realizované po diaľnici Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Cesty pre autá

Cesta "Volokolamská magistrála - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo" je cestou regionálneho významu III. technickej kategórie. V uvažovanom území je šírka jazdnej dráhy diaľnice 6 m.Na jazdnej ploche je aplikované cestné značenie. Značenie má dva jazdné pruhy pre vozidlá v oboch smeroch. Na uvažovanom úseku cesty nie je umelé osvetlenie.

Návrhy projektov

Projektové návrhy dopravnej obsluhy územia športovo-rekreačného strediska sú vypracované s cieľom zefektívnenia a zabezpečenia bezpečného pohybu vozidiel a chodcov, za účelom ich dopravnej obsluhy a určenia polohy parkovísk.

Diaľnice a ulice

Vonkajšie dopravné spojenie uvažovaného územia bude realizované po diaľnici regionálneho významu „Volokolamská magistrála – Buzharovo – Savelyevo – Rumjancevo“.

Projekt počíta s dvomi plánovanými ulicami miestneho významu pre prejazd motorových vozidiel na územie športového a oddychového centra. Vjazd a výjazd na územie športovo-rekreačného centra je realizovaný z plánovanej ulice miestneho významu, situovanej severne od uvažovaného územia. Odchod na diaľnicu "Volokolamská diaľnica - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" sa vykonáva pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu, ktorá sa nachádza na západ od územia športového a rekreačného centra.

Projekt zabezpečuje rekonštrukciu diaľnice Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo so zachovaním dvoch jazdných pruhov a zvýšením jazdnej dráhy na krajnice na 7,00 m na každej strane cesty). Šírka vozovky ulíc sa rovná 8,00 m (4,00 m je šírka jazdného pruhu v každom smere, berúc do úvahy prejazd konského záprahu). Plánované priečne profily ulíc a diaľnice sú uvedené na hárku „Schéma organizácie cestnej siete a dopravy“ (profily 1-1, 2-2, 3-3).

Na diaľnici v priestore, kde sa k nej pripája ulica miestneho významu, sú upravené prechodové a rýchlostné pruhy. Výjazd z plánovanej ulice na motorest je realizovaný v oboch smeroch cesty. Parametre prechodových rýchlostných pruhov a polomerov križovatkových oblúkov diaľnice a plánovanej ulice sú prijaté v súlade s SNiP 2.05.02-85 "Diaľnice" a môžu byť ďalej spresnené v súlade s technickými špecifikáciami Štátneho ústavu Ministerstvo obrany "UAD MO" Mosavtodor ".

Plánuje sa použiť vhodné dopravné značenie pozdĺž diaľnice a ulíc a nainštalovať príslušné dopravné značky v súlade s GOST R 52289-2004 „Technické prostriedky organizácie dopravy. Pravidlá používania dopravných značiek, značiek, semaforov, cestných zábran a vodiacich zariadení“, GOST R 51256-99 „Cestné značenie. Všeobecné špecifikácie“ a GOST R 52290-2004 „Dopravné značky. Všeobecné technické podmienky“.

Sieť vnútorných priechodov

Výjazd vozidiel z územia športovo-rekreačného areálu sa realizuje v priestore kontroly na ulicu situovanú severne od posudzovaného územia. Odchod sa vykonáva v oboch smeroch ulice. Pasáž zabezpečuje vstup do administratívnej budovy a parkovisko pre 13 áut. Východne od napojenia priechodu na ulicu je zabezpečený vjazd-výjazd na otvorené parkovisko, riešené pre 68 parkovacích miest. Minimálna šírka príjazdových ciest je 8,00 m.

Príjazdové cesty sú akceptované s asfaltobetónovou vozovkou, uzavretým odtokom dažďovej vody a osadením obrubníkov. V noci sa navrhuje osvetliť celú plánovanú vnútornú sieť priechodov pomocou svietidiel inštalovaných na špeciálnych stožiaroch.

Pohyb dopravy na križovatke priechodov do ulíc je regulovaný dopravným značením a dopravným značením.

Konštrukcie a zariadenia na dočasné uskladnenie vozidiel

Maximálny jednorazový predpokladaný počet návštevníkov športovo-rekreačného areálu je 300 osôb. Počet stálych zamestnancov je 12 osôb, dočasne - 30 osôb. Teda v súlade s TSN 30-303-2000 „Plánovanie a rozvoj mestských a vidieckych sídiel. Moskovský región“ odhadovaný maximálny počet vozidiel bude 95 kusov. Pre návštevníkov je potrebné zabezpečiť 90 parkovacích miest v pomere 30 parkovacích miest na 100 osôb. Pre zamestnancov 5 parkovacích miest v pomere 15 parkovacích miest na 100 zamestnancov.

V areáli administratívnej budovy je zabezpečené otvorené parkovisko pre 13 áut. Otvorené parkovisko, situované na východ od hlavného vchodu, je navrhnuté pre 66 parkovacích miest a má samostatný vchod z ulice. Aj pozdĺž ulice miestneho významu sú pri komunikácií zabezpečené parkovacie miesta pre 16 áut.

Celková kapacita otvorených parkovísk v uvažovanom území je teda 95 parkovacích miest.

Verejná doprava

Plánuje sa umiestnenie zastávky MHD pozdĺž cesty Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo na juh od územia športového a zábavného centra vo vzdialenosti 400 m.

Pešia doprava

Pešia doprava sa plánuje organizovať pozdĺž chodníkov pozdĺž diaľnice, ulíc a príjazdových ciest. Križovatky peších a dopravných tokov sú vybavené priechodmi pre chodcov (zodpovedajúce dopravné značenie a príslušné dopravné značky).

Chodník široký 1,50 m je zabezpečený pozdĺž diaľnice Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo zo strany športového a rekreačného centra. Taktiež chodník spája uvažované územie so zastávkou MHD. Pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu, situovanej západne od športového a oddychového centra, sú po oboch stranách vozovky zabezpečené chodníky v šírke 1,50 m. Pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu, prechádzajúcej zo severu uvažovaného územia, je na severnej strane vozovky zabezpečený chodník v šírke 3,00 m. Na východnej strane športového a oddychového centra je zabezpečený chodník v šírke 3,00 m, spájajúci chodníky diaľnice a plánovanú miestnu ulicu.

Doprava na území športového a rekreačného centra sa plánuje organizovať po chodníkoch a chodníkoch širokých 1,5-3 m, po vozovke sa môžu pohybovať aj chodci.

Po preštudovaní tejto kapitoly by mal študent:

vedieť

• ustanovenia a teoretické základy formovania cestnej siete miest;
• normatívne právne a normatívno-technické dokumenty v oblasti projektovania cestnej siete miest;
• pravidlá projektovania cestnej siete miest;

byť schopný

• zovšeobecniť a systematizovať hlavné dokumenty upravujúce projektovanie a prevádzku cestnej siete miest;
• riešiť problémy súvisiace s určovaním parametrov ulíc a mestských komunikácií;
• zvoliť najracionálnejšie konštrukčné riešenia infraštruktúry pešej dopravy a parkovania;

vlastné

• zručnosti práce s regulačnou a vedeckou literatúrou v oblasti projektovania a prevádzky cestnej siete miest;
• zručnosti pri riešení praktických úloh pri výpočte parametrov ulíc a mestských komunikácií.

Plánovacia štruktúra uličnej siete. Jeho hlavné charakteristiky

Cestná sieť(UDS) je komplex zariadení dopravnej infraštruktúry, ktoré sú súčasťou územia sídiel a mestských častí, ohraničené červenými čiarami a určené na pohyb vozidiel a chodcov, zefektívnenie zástavby a uloženie inžinierskych komunikácií (s príslušnou štúdiou realizovateľnosti), ako aj zabezpečenie dopravného a pešieho prepojenia území sídiel a mestských častí ako integrálnej súčasti ich komunikačných trás; je prepojený systém mestských ulíc a diaľnic, z ktorých každá plní svoju vlastnú funkciu zabezpečenia pohybu svojich účastníkov a funkciu prístupu k východiskovým a konečným bodom pohybu (objektom gravitácie).

Cestnú sieť miest a sídiel tvoria mestské komunikácie, ulice, triedy, námestia, jazdné pruhy, nábrežné priechody, dopravno-inžinierske stavby (tunely, nadjazdy, pod- a nadzemné priechody pre chodcov), električkové trate, slepé ulice, podjazdy a vjazdy. , parkoviská a parkoviská.

Plánovanie rozvoja cestnej siete miest a sídiel, ako aj umiestňovanie mestských ulíc a ciest by sa malo vykonávať na základe noriem urbanistického dizajnu, pravidiel využívania pôdy a rozvoja, predpisov územného plánovania, typov povoleného využívania pozemky a zariadenia investičnej výstavby, urbanistické plány pozemkov a na základe umiestnenia prvkov plánovacej štruktúry (štvrťky, mikrookresy, iné prvky).

Cestná sieť sídiel by mala byť formovaná vo forme súvislého hierarchicky budovaného systému ulíc, mestských komunikácií a jeho ďalších prvkov s prihliadnutím na funkčný účel ulíc a komunikácií, intenzitu dopravy, cyklistiku, pešiu a iné druhy dopravy. dopravy, architektonickej a plánovacej organizácie územia a charakteru zástavby.

Na plánovaciu štruktúru cestnej siete sa kladie množstvo požiadaviek.

• 1. Racionálne umiestnenie rôznych funkčných mestských častí a zabezpečenie čo najkratších väzieb medzi jednotlivými funkčnými oblasťami mesta. V rámci hraníc veľkého mesta by čas, ktorý obyvatelia strávia cestou z miesta bydliska (ubytovne) na miesto výkonu práce (priemyselné a administratívne oblasti), nemal presiahnuť 45–60 minút.
• 2. Zabezpečenie potrebnej kapacity diaľnic a dopravných uzlov s oddelením dopravy podľa rýchlosti a spôsobu dopravy.
• 3. Možnosť prerozdelenia dopravných prúdov pri dočasných ťažkostiach v určitých smeroch a úsekoch.
• 4. Poskytovanie pohodlného prístupu k vonkajším dopravným zariadeniam (letiská, autobusové stanice) a výjazdom na vidiecke cesty.
• 5. Zabezpečenie bezpečného pohybu vozidiel a chodcov.

Plánovacia štruktúra miest sa vytvára s prihliadnutím na prírodné podmienky: terén, prítomnosť vodných tokov a podnebie. Takže napríklad v severných mestách sa vytvorí sieť ulíc umiestnených v smere prevládajúcich vetrov v zimnom období, ktoré zabezpečia presun väčšiny snehu cez mesto. V mestách nachádzajúcich sa na svahu sa vytvára sieť ulíc smerujúcich zhora nadol – mesto je vetrané: smog sa prenáša dole do údolia.

Sú nasledujúce plánovacie štruktúry UDS mesta(obr. 4.1).

• 1. bezplatná schéma typické pre staré mestá s neusporiadanou uličnou a cestnou sieťou (obr. 4.1, a). Vyznačuje sa úzkymi, zakrivenými ulicami s častými križovatkami, ktoré sú vážnou prekážkou organizácie mestskej dopravy.
• 2. Radiálna schéma nachádza v malých starých mestách, ktoré sa vyvinuli ako obchodné centrá. Poskytuje najkratšie spojenie okrajových regiónov s centrom (obr. 4.1, b). Typická je aj cestná sieť, ktorá sa rozvíja okolo centra mesta. Hlavnými nevýhodami takejto schémy sú preťaženie centra tranzitnou dopravou a sťažená komunikácia medzi okrajovými regiónmi.
• 3. Schéma radiálneho krúžku predstavuje vylepšenú radiálnu schému s pridaním okružných diaľnic, ktoré odstraňujú časť záťaže z centrálnej časti a zabezpečujú komunikáciu medzi okrajovými oblasťami obchádzajúcimi centrálny dopravný uzol (obr. 4.1, Obr. v). Je to typické pre veľké historické mestá. V priebehu rozvoja mesta sa mimomestské trakty, ktoré sa zbiehali na centrálnej križovatke, menia na radiálne diaľnice a pozdĺž trás rozobratých pevnostných múrov a valov, ktoré predtým obopínali samostatné časti mestského obvodu, vznikajú okružné diaľnice. mesto koncentricky. Klasickým príkladom je Moskva.
• 4. trojuholníkový vzor nedostala širokú distribúciu, pretože ostré rohy vytvorené v priesečníkoch prvkov cestnej siete spôsobujú značné ťažkosti a nepríjemnosti pri rozvoji a rozvoji lokalít (obr. 4.1, d). Navyše trojuholníková schéma neposkytuje pohodlné dopravné spojenie ani v najaktívnejších smeroch. Prvky trojuholníkovej schémy možno nájsť v starých štvrtiach Londýna, Paríža, Bernu a ďalších miest.
• 5. Obdĺžnikový vzor sa veľmi rozšírilo. Je to typické pre mladé mestá (Odessa, Rostov), ​​ktoré sa vyvíjali podľa vopred vypracovaných plánov (obrázok 4.1, e). Oproti iným plánovacím štruktúram má nasledujúce výhody:
  • - pohodlie a ľahká orientácia v procese pohybu;
  • – významná kapacita v dôsledku prítomnosti záložných diaľnic, ktoré rozptyľujú dopravné toky;
  • – žiadne preťaženie centrálneho dopravného uzla.

Nevýhodou je značná odľahlosť opačne umiestnených okrajových oblastí. V týchto prípadoch je dopravný tok namiesto pohybu pozdĺž prepony nasmerovaný pozdĺž dvoch nôh.

6. Obdĺžnikovo-diagonálne rozloženie je vývoj pravouhlej schémy. Poskytuje najkratšie spojenia v najžiadanejších smeroch. Pri zachovaní výhod čisto pravouhlej schémy ju oslobodzuje od jej hlavnej nevýhody (obr. 4.1, e). Diagonálne diaľnice zjednodušujú prepojenie okrajových oblastí medzi sebou a s centrom.

Nevýhodou je prítomnosť dopravných uzlov s množstvom prichádzajúcich ulíc (navzájom kolmé a diagonálne diaľnice).

7. Kombinovaná schéma zachováva výhody niektorých schém a odstraňuje nevýhody iných. Je typický pre veľké a najväčšie historicky vyspelé mestá. Je to kombinácia vyššie uvedených typov obvodov a v skutočnosti je najbežnejšia. Tu sa v centrálnych zónach často nachádzajú voľné, radiálne alebo radiálne kruhové štruktúry a v nových oblastiach sa cestná sieť rozvíja podľa pravouhlého alebo pravouhlého diagonálneho vzoru.

Ryža. 4.1.

a - bezplatná schéma; b- radiálny; v- radiálne-kruhové; G - trojuholníkový; d- obdĺžnikový; e - pravouhlý-diagonálny

V závislosti od plánovacej štruktúry je zaťaženie centra mesta rôzne. Radiálna sieť má najväčší počet dopravných spojení cez centrum mesta, keďže doprava sa aktívne realizuje po radiálnych uliciach v diametrálnom smere. Schéma radiálneho prstenca do značnej miery odstraňuje túto nevýhodu, pretože okrajové ulice idú pozdĺž prstencových ulíc, aby obchádzali centrum. Aj túto nevýhodu odstraňuje obdĺžniková schéma, ktorá umožňuje rozptýlenie dopravných prúdov po paralelných uliciach.

UDS charakterizujú nasledujúce ukazovatele.

1. Hustota siete ulíc a ciest definovaný ako pomer dĺžky ciest k ploche územia, km/km2

Niekedy sa používa indikátor hustoty siete vyjadrený ako km2 plochy vozovky vydelený km2 mestskej oblasti (km2/km2).

Podľa moderných štandardov je priemerná hustota hlavných ulíc 5 = 2,2-2,4 km/km2 so vzdialenosťou medzi nimi 0,5-1,0 km.

Racionálna vzdialenosť medzi hlavnými ulicami, pozdĺž ktorých sa uskutočňuje pohyb verejnej dopravy, sa určuje z podmienky pohodlia pre obyvateľov mesta tak, aby vzdialenosť od najvzdialenejšieho bodu bydliska alebo práce do zastávka nepresahuje 400–500 m.

Pri rovnakej vzdialenosti medzi ulicami je hustota siete s radiálno-kruhovou plánovacou štruktúrou 1,5-krát vyššia ako pri obdĺžnikovej schéme. Vysoká hustota siete zabezpečuje minimálnu dĺžku peších prístupov k hlavným uliciam, má však také vážne nevýhody, ako sú vysoké kapitálové investície do siete a jej prevádzky, ako aj nízka rýchlosť dopravy v dôsledku častých križovatiek na rovnakej úrovni.

Priemerná hustota uličnej siete v Petrohrade je 4,0-5,5 km/km2 vrátane hustoty siete hlavných ulíc a ciest s riadenou premávkou - 2,5-3,5 km/km2, hustota siete mestských rýchlostných ciest a diaľnice nepretržitý pohyb - 0,4 km/km2.

Hustota cestnej siete v Moskve je 4,4 km/km2. Vo veľkých mestách sveta je hustota SDR vyššia: v Londýne - 9,3, v New Yorku - 12,4, v Paríži - 15,0 km/km2.

Existuje vzťah medzi počtom obyvateľov v meste a hustotou cestnej siete. V malých mestách (s počtom obyvateľov 100–250 tis. obyvateľov) je hustota SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, v mestách s počtom obyvateľov nad 2 milióny obyvateľov δ = 2,4–3,2 km/km2.

Čím väčšie mesto, tým väčšia hustota cestnej siete a väčšia dĺžka ulíc na obyvateľa. Vo veľkých mestách Ruska pripadá na jedného obyvateľa táto plocha UDS, m2: v Moskve - 12, v Petrohrade - 10, v mestách USA: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Index nepriamosti je charakterizovaná hodnotou koeficientu nepriamosti, ktorá sa rovná pomeru skutočnej dráhy, ktorú auto prejde po cestnej sieti z východiskového bodu A do koncového bodu trasy B, k vzdušnej vzdialenosti medzi týmito bodmi :

Koeficient nerovnosti do značnej miery závisí od plánovacej štruktúry cestnej siete a prijatej organizácie dopravy (predovšetkým objemu jednosmernej dopravy).

Koeficient nepriamosti sa pohybuje od 1,1 do 1,4. Najmenší koeficient nelinearity má radiálnu kruhovú schému, najväčší - pravouhlý.

3. Priepustnosť cestnej siete je určená maximálnym počtom áut prechádzajúcich prierezom za jednotku času - hodinu.

Kapacita cestnej siete závisí od úrovne zaťaženia jednotlivých diaľnic, spôsobu regulácie dopravy na križovatkách, podielu súvislej premávky diaľnic, zloženia dopravného prúdu, stavu povlaku a ďalších dôvodov.

Priepustnosť pri rovnakej hustote UDS pravouhlých a pravouhlých-diagonálnych schém je vyššia ako ostatné - kvôli prítomnosti paralelných alternatívnych ulíc.

4. Stupeň náročnosti diaľničných prejazdov charakterizuje konfigurácia križovatiek hlavných ulíc.

Najracionálnejšie, ako ukazuje skúsenosť, je križovatka dvoch hlavných ulíc v pravom uhle. Prítomnosť piatich alebo viacerých zbiehajúcich sa smerov v uzle výrazne komplikuje organizáciu dopravy a núti používať kruhové schémy, ktoré si vyžadujú veľké oblasti, alebo drahé prestupné uzly na rôznych úrovniach. Prechody hlavných ulíc pod ostrým uhlom komplikujú aj organizáciu dopravy a chodcov.

5. Úroveň zaťaženia centrálneho dopravného uzla závisí od plánovacej štruktúry zaťaženia centra mesta.

Radiálna sieť má najväčší počet dopravných spojení cez centrum mesta, keďže doprava sa aktívne realizuje po radiálnych uliciach v diametrálnom smere. Schéma radiálneho prstenca túto nevýhodu do značnej miery odstraňuje, pretože obvodové toky sa vedú pozdĺž prstencových ulíc, aby obchádzali centrum.

Obdĺžniková schéma nemá túto nevýhodu, čo umožňuje rozptýlenie dopravných tokov pozdĺž paralelných ulíc.

• SP 42.13330.2011 "Urbánne plánovanie. Plánovanie a rozvoj mestských a vidieckych sídiel". Aktualizované vydanie SNiP 2.07.01–89*.

Dopravné plánovanie miest a osnova uličnej a cestnej siete je urbanistickým rámcom miest a určuje ich architektonický vzhľad.

Formovanie dopravnej siete mesta je determinované najmä jeho historickým vývojom. V závislosti od obrysu siete hlavných ulíc sa rozlišujú tieto plánovacie schémy miest:

- obdĺžnikový (obr. 10, c) schéma je typická pre moderné mestá s plánovanou zástavbou. Jeho črtou je absencia striktne definovaného centra a rovnomerné rozloženie tokov cestujúcich a dopravy vo všetkých oblastiach. Mnoho miest v USA má takúto schému dopravy. Má nesporné výhody, pokiaľ ide o pohodlie pri budovaní rohových častí a prítomnosť duplicitných smerov, vyznačuje sa tiež významnou nevýhodou: vzdialenosť medzi dvoma bodmi dopravnej linky umiestnenej na viac ako jednej diaľnici je oveľa väčšia ako najkratšia vzdialenosť. pozdĺž vzdušnej priamky. Vzťah týchto veľkostí sa nazýva koeficient nepriamosti

- trojuholníkový(Obr. 10e) Pri rekonštrukciách miest s pravouhlou dopravnou schémou je často potrebné preraziť diagonálne línie. Pri veľkom počte diagonálnych ulíc sa schéma z pravouhlej mení na trojuholníkovú so zložitými križovatkami.

- radiálne(Obr. 10, a) Táto schéma je typická pre staré mestá, ktorých rozvoj sa začal na križovatke dôležitých obchodných ciest. Táto schéma poskytuje najkratšie spojenie medzi okrajovými oblasťami a centrom mesta, no zároveň sťažuje vzájomnú komunikáciu vzdialených okrajových oblastí. To vedie k dopravným zápcham v centrálnom jadre mesta. Radiálna schéma sa vyznačuje ešte väčším koeficientom nerovnosti v porovnaní s pravouhlou schémou. S rastom územia mesta a rozvojom dopravnej siete sa táto schéma môže zmeniť na radiálu - prstenec. (Charkov, Taškent, Riga atď.).

- radiálno-kruhové(obr.10, c) schéma sa vyvinula v starých mestách, ktoré sa nachádzajú na križovatke dôležitých obchodných ciest a majú okolo centra systém kruhových opevnení. Táto schéma poskytuje pomerne pohodlné spojenie medzi vzdialenými oblasťami mesta s centrom - pozdĺž radiálnych smerov a medzi sebou - pozdĺž smerov prstencov. Radiálne smery sú však v porovnaní s okružnými preťažené cestujúcimi a dopravnými prúdmi, čo vedie aj k presýteniu centra mesta dopravou;

- obdĺžnikový - diagonálny(Obr. 10d) - charakteristické pre mnohé staré mestá s plánovaným rozvojom vzhľadom na historické centrum. Má rovnaké výhody a nevýhody ako radiálna kruhová schéma, ale vyznačuje sa rovnomernejším rozložením prepravných a osobných tokov po meste;

- zadarmo(Obr. 10, f) schéma sa nachádza v niektorých starých európskych a ázijských mestách, zachováva si stredoveké usporiadanie a vyznačuje sa pomerne zložitým dopravným spojením medzi regiónmi.

Každé skutočné mesto je kombináciou rôznych schém na rôznych miestach, nemali by sa uplatňovať dogmy, je potrebné hľadať optimálne riešenia. Z tohto dôvodu sa často používa kombinované schémy.

Uličná a cestná sieť miest je navrhnutá ako súvislý systém s prihliadnutím na funkčný účel ulíc a komunikácií, intenzitu dopravy a pešej dopravy, architektonické a urbanistické riešenia územia.

Vo veľkých mestách s radiálnou, radiálnokruhovou a pravouhlo-diagonálnou uličnou a cestnou sieťou sa snažia minimalizovať objem pozemnej dopravy územím historického jadra centra mesta výstavbou obchvatových hlavných ulíc, ako aj dlhých hlbinných. položili tunely motorovej dopravy (podzemné diaľnice) pod centrom mesta .

Na križovatkách hlavných ulíc a mestských ciest sú na rôznych úrovniach usporiadané úplné a neúplné križovatky*. Na tento účel možno použiť cestné a pešie tunely.

Obr. 29 Schémy dopravných sietí: a - radiálne; b - radiálny - prstencový; c - obdĺžnikový; g - pravouhlý-diagonálny; e - trojuholníkový; e je zadarmo.