Aflați despre cele mai neobișnuite căi ferate din lume:
1. Calea ferată care trece prin Maeklong Market Railway (Thailanda)
Piața alimentară din Maeklong, Thailanda este situată pe șinele de cale ferată. De câteva ori pe zi, comercianții își împachetează rapid tarabele de mâncare și își coboară copertinele pentru a lăsa trenurile să treacă. După ce trenurile trec prin piață, lăzile cu legume, pește și ouă sunt așezate în poziția inițială, iar clienții sunt returnați pe șinele, care servesc drept trecere prin piață.
2. Napier-Gisborne Railway (Noua Zeelandă)
Calea ferată Napier-Gisborne este unică prin faptul că traversează pista principală a aeroportului Gisborne. Trenurile sunt nevoite să oprească și să întrebe dispeceratul Trafic aerian permisiunea de trecere pentru traversarea pistei și traseul ulterioar de-a lungul liniei. O locomotivă cu abur din 1939 în mijlocul unei piste nu este o vedere obișnuită!
3. Tren spre nori (Tren a las Nubes) (Argentina)
Trenul către nori este o cale ferată turistică din provincia Salta, Argentina. Calea ferată trece de-a lungul capătului de est al liniei de cale ferată C-14 a generalului Ferrocarril Manuel Belgrano, care leagă nord-vestul Argentinei de granița cu Chile, în lanțul muntos Anzi. Situată la o altitudine de peste 4.220 de metri deasupra nivelului mării, este a treia cea mai înaltă cale ferată din lume. Construită inițial din motive economice și sociale, această cale ferată este acum în primul rând o atracție turistică și este, de asemenea, o moștenire feroviară.
Linia de cale ferată trece prin 29 de poduri, 21 de tuneluri, 13 viaducte, 2 spirale și 2 zig-zag. Din cauza deciziei proiectanților de a nu folosi un sistem de transmisie cu cremalieră și pinion pentru tracțiune, traseul a trebuit să fie proiectat pentru a evita pantele abrupte. Zigzagurile permit trenului să se ridice, călătorind la stânga și la dreapta paralel cu versantul muntelui.
4. „Tunelul iubirii” (Ucraina)
"Tunelul dragostei" loc frumos lângă satul Klevan, Ucraina. O porțiune de trei kilometri a căii ferate duce la o fabrică de plăci fibroase. Trenul circulă de trei ori pe zi și livrează cheresteaua fabricii. Această frumoasă alee este formată din copaci. Coridorul verde atrage multe cupluri de îndrăgostiți, precum și fotografi care doresc să surprindă această frumoasă bucată de natură.
Se crede că dacă tu și sufletul tău pereche veniți la „Tunelul Iubirii” și vă puneți sincer o dorință, atunci cu siguranță se va împlini.
5. Trans-Siberian Railway, cea mai lungă cale ferată din lume (Rusia) 
Calea ferată transsiberiană este o rețea de căi ferate care leagă Moscova Orientul îndepărtat Rusia și Marea Japoniei. Aceasta este cea mai lungă linie de cale ferată din lume. Are ramuri care o leagă cu Mongolia, China și Coreea de Nord. Leagă Moscova de Vladivostok din 1916 și continuă să se extindă.
Construcția căii ferate transsiberiene în forță deplină a început în 1891, la ordinele și sub controlul lui Serghei Witte, care era atunci ministru de finanțe. Ca și în cazul primei căi ferate transcontinentale din SUA, inginerii ruși au început să construiască la ambele capete și au condus drumul spre mijloc.
6. Viaduct Landwasser (Elveția)
În Elveția este o cantitate mare pământ muntos. Până în secolul al XIX-lea, prezența terenului montan a însemnat că era dificil să se circule în toată țara și, prin urmare, comunicațiile erau relativ slabe. Inginerii feroviari elvețieni din secolele al XIX-lea și al XX-lea au trebuit să fie foarte inventivi, creativi și îndrăzneți pentru a construi un complex și sistem eficient cale ferată montană. Aceasta a inclus nu numai planificarea și construcția de trasee montane complexe, ci și construirea multor poduri și tuneluri necesare traversării zonelor muntoase. Elvețienii încă investesc masiv în rețeaua lor feroviară, făcând-o una dintre cele mai eficiente și avansate din lume.
Una dintre cele mai impresionante fapte a fost construcția Viaductului Landwasser, care a fost finalizată în 1902. Prin acest viaduct trece o porțiune de cale ferată. Acesta este, fără îndoială, unul dintre cele mai faimoase viaducte/poduri feroviare din lume și poate fi văzut în majoritatea broșurilor de călătorie/de vacanță elvețiene.
7. Georgetown Loop Railroad (SUA)
Georgetown Loop Railroad a devenit primul reper din Colorado. Finalizată în 1884, a fost luată în considerare această secțiune interesantă de ecartament, mai mică de un metru lățime minune inginerească a timpului său.
Orașele miniere înfloritoare Georgetown și Silver Plume se află la 3,2 kilometri unul de celălalt într-un canion de munte abrupt și îngust. Pentru a le conecta, constructorii de căi ferate au proiectat un traseu „tibușon” care a parcurs de două ori mai departe, urcând treptat la peste 183 de metri. Includea curbe cu potcoavă la un unghi de până la 4 la sută și patru poduri peste Clear Creek, inclusiv masivul Devil's Gate High Bridge. Colorado & Southern Railway a deținut linia care transporta pasageri și mărfuri din 1899 până în 1938, când a fost abandonată.
În 1973 Societatea istorică Societatea istorică din Colorado a început să restaureze calea ferată ca parte a parcului său istoric Georgetown Loop Mining & Railroad de 395 de hectare. Replica Podul Înalt a fost finalizat în 1984 pentru a sărbători 100 de ani de la structura originală.
8. Calea ferată Thai-Birmania sau Calea ferată a morții (Thailanda)
Calea ferată Thai-Birmania, cunoscută și sub numele de Drumul Morții, este o cale ferată de 415 km între Bangkok, Thailanda și Rangoon, Birmania. Peste 90.000 de muncitori și 16.000 de prizonieri de război aliați au murit în timpul construcției acestei căi ferate, un eveniment înfiorător care a stat la baza filmului lui David Lean The Bridge on the River Kwai. Călărie de-a lungul secțiunii păstrate a traseului pe acest moment este o atracție populară pentru vizitatorii orașului Kanchanaburi, situat la nord-vest de capitala Thailandei. Trenul ocolește laturile stâncilor abrupte și trece peste câteva poduri fragile de lemn.
9. Gara Gyeonghwa (Coreea de Sud)
Există 340.000 de cireși în Jinhae, Coreea de Sud. În timpul înfloririi, ei creează o imagine uimitor de frumoasă a petalelor care cad. Din acest motiv, gara Gyeonghwa unde a fost făcută această fotografie este o atracție turistică populară.
Prima cale ferată cu abur din lume, concepută pentru transportul de mărfuri și pasageri, a apărut în Anglia și a făcut legătura între orașele Darlington și Stockton. Dar era departe de prima cale ferată, dacă vorbim deloc. În articol vom încerca să tratăm această problemă mai detaliat și să spunem, un scurt context apariția primelor căi ferate și trenuri, precum și pentru a arunca puțină lumină asupra perioadei timpurii a dezvoltării lor.
Au apărut căile ferate mai moderne în legătură cu dezvoltarea industriei miniere. Așadar, în secolul al XVI-lea, în Anglia și Germania, șinele de cale ferată și cărucioarele din lemn au început să fie folosite pentru a transporta cărbune, minereu și alte minerale. Aceste cărucioare încă nu pot fi numite „căi ferate”, fie și doar pentru că erau din lemn! 🙂
Astfel de cărucioare au fost răspândite în Anglia până în secolul al XVIII-lea, când au fost înlocuite de căile ferate.
Prima cale ferată, nu din lemn și situată nu într-o mină, ci la suprafață, a apărut între 1603 și 1604 și a făcut legătura între Strelley și Wollaton. Acest drum, deși situat la suprafață, a fost folosit și pentru a livra mărfuri din minele Strelley către Wollaton. Lungimea sa era de numai 3 km.
În Rusia, prima cale ferată a apărut la Petrozavodsk și a fost folosită pentru nevoile Uzinei Alexander.
De la mine și mine, această tehnologie s-a răspândit la transportul de pasageri. Mai întâi au apărut drumurile pentru pasageri trase de cai. Primul a fost drumul Wandsworth și Croydon construit în 1801 în Anglia.
În 1804, Richard Trevithick a creat prima locomotivă cu abur, dar prima cale ferată capabilă să susțină o locomotivă cu abur a fost deschisă până în 1825. A făcut legătura între mine de mine Darlington și orașul Stockton de pe râul Tees. Lungimea drumului este de 40 km. Era destinat atât transportului de pasageri, cât și exportului de cărbune din minele din Darlington.
Istoria construcției căii ferate Stockton-Darlington.
Locomotiva cu abur „Rocket” Stephenson.
Crearea primei căi ferate din lume nu a fost o sarcină foarte ușoară. Creatorul celei mai bune locomotive la acea vreme, George Stephenson, l-a convins pe bogatul industriaș Edward Pease de oportunitatea acestui proiect. Împreună, au trebuit să aștepte încă patru ani până când au putut obține autorizația de construire de la Parlament. Inovația a avut mulți oponenți, de la proprietarii de cai care au făcut bani buni anterior transportând cărbune până la fermierii locali.
În ciuda tuturor obstacolelor, la 27 septembrie 1825, 33 de vagoane au pornit pe primul zbor de la Darlington la Stockton. Trenul se deplasa cu o viteză de 8 km/h și, pe lângă 600 de pasageri, aducea 12 vagoane de cărbune.
Un fapt interesant: această cale ferată funcționează și astăzi.
În 1830, a fost construit un drum care face legătura cu centrul industrial din Manchester oras-port Liverpool (56 km). Dezvoltare în continuare a fost ca o explozie, înainte de 1840 existau deja 2390 km de căi ferate în Marea Britanie.
În Statele Unite, prima cale ferată publică a apărut în 1830 în Maryland (Baltimore and Ohio Railroad). Până în 1840, Statele Unite au depășit Marea Britanie și au pus 4,4 mii km. sine de cale ferata.
În 1865, după încheierea Războiului Civil, în Statele Unite a început „Epoca de Aur” a căilor ferate. Din 1816 până în 1916, rețeaua de căi ferate a crescut de la 35.000 de mile la 254.000 de mile!
S-ar putea vorbi îndelung despre istoria dezvoltării căilor ferate sau despre reacția la apariția trenurilor de oameni sau despre temerile oponenților construcției ei care sunt astăzi ridicole, dar mai multe despre asta altădată. Adăugăm doar că comandarea biletelor de tren rămâne un serviciu foarte popular astăzi. Iar trenurile, deși și-au pierdut o parte din pozițiile din cauza drumurilor și a altor mijloace de transport, rămân totuși un transport popular.
RAILWAY, o cale proiectată pentru circulația trenurilor. Rețeaua feroviară a țării este unul dintre cele mai importante tipuri de comunicații, determină în mare măsură dezvoltarea complexului industrial, are semnificație politică, asigură rezolvarea sarcinilor militar-strategice ale statului. Transportul feroviar este o economie complexă diversificată, ale cărei întreprinderi desfășoară transportul de pasageri și mărfuri în conformitate cu programul de tren stabilit, repararea și exploatarea mijloacelor tehnice, a dispozitivelor de alimentare și comunicații, monitorizează întreținerea căii de cale ferată etc.
Contur istoric. Prototipul căii ferate sunt jgheaburile cu bare așezate, folosite în minele medievale pentru a deplasa cărucioare mici (cărucioare) încărcate cu cărbune și minereu. Primele poteci de lemn au început să fie amenajate la mijlocul secolului XV-XVI (în Anglia, Irlanda, apoi în Franța și Rusia). Barele au început să fie protejate cu foi de metal; pe căile de acces la mine au apărut şine de fontă. În Rusia, la uzina Zmeinogorsk (Altai), în anii 1760, inginerul mecanic și hidraulic K. D. Frolov a construit o cale de punte, de-a lungul căreia cărucioarele erau puse în mișcare de o roată de apă, s-a folosit și tracțiunea cailor, iar mai târziu tracțiunea pe cablu . În 1788, mecanicul A. S. Yartsov a construit o cale ferată între atelierele Fabricii de tunuri Alexander din Petrozavodsk, care folosea tracțiunea manuală. În anii 1806-09, conform proiectului inginerului minier P.K. Frolov, în Altai a fost construit un drum feroviar lung de 1,9 km, care leagă mina Zmeinogorsky și topitoria de argint Korbalikhinsky. Prima locomotivă cu abur din lume, care trebuia să înlocuiască tracțiunea cailor, în 1803-04, cu ajutorul lui J. Steel, a fost construită pentru fabrica de drum de fier Merthyr Tydfil (Țara Galilor de Sud) de către inventatorul englez R. Trevithick, dar sa experiența a fost nereușită. Tracțiunea cu abur a fost folosită pentru prima dată de J. Stephenson în Marea Britanie pe linia Stockton - Darlington, primul tren cu care a trecut pe 25 septembrie 1825.
În urma acesteia, au fost deschise primele linii de cale ferată în SUA (1830), Franța (1832), Belgia și Regatul Bavariei (1835). În Rusia, tracțiunea cu abur pe o cale ferată (3,5 km) a fost folosită pentru prima dată în 1834 de către maeștrii iobagilor E. A. și M. E. Cherepanov la Uzina metalurgică Nizhny Tagil Demidov; prima linie de folosință publică a fost calea ferată Tsarskoye Selo între Sankt Petersburg și Pavlovsk (circa 27 km), construită în anii 1836-38 după proiectul unui cetățean austriac, ceh de naționalitate, F. A. Gerstner; mişcarea de-a lungul ei între Sankt Petersburg şi Tsarskoye Selo inceput 10/30(11/11).1837. Au început să fie construite gări de-a lungul căii ferate, devenind adesea decorul orașului. Arhitecți cunoscuți au fost implicați în proiectarea clădirilor gării - K. A. Ton, I. I. Rerberg, F. O. Shekhtel, A. V. Shchusev și alții.
De la mijlocul secolului al XIX-lea, în multe țări a început construcția căilor ferate. Până în 1860, au fost așezați aproximativ 100 mii km, inclusiv aproape 50 mii km în SUA, 16,8 mii km în Marea Britanie, 11,6 mii km în statele germane, 9 mii km în Franța etc.
Ponderea transportului feroviar în volumul total al cifrei de afaceri a mărfurilor din fiecare țară a fost formată ținând cont conditii naturale, dimensiunea zonei, disponibilitate căi navigabile, distribuția resurselor și îndepărtarea acestora de zonele productive, populație, factori geopolitici etc. În multe privințe, construcția căii ferate a depins de dezvoltarea producției industriale, contribuție științificăîn crearea de vehicule, actualizarea și îmbunătățirea modului, materialului rulant, utilizarea noilor tipuri de tracțiune. Confortul autoturismelor a crescut treptat (au fost împărțite pe clase în funcție de costul biletelor). Au fost construite mașini speciale pentru drepturi de autor, de-a lungul căii ferate au circulat trenuri echipate cu vagoane de biserică, vagoane de dormit, restaurante, biblioteci, băi, săli de sport (de exemplu, de-a lungul căii ferate Transsiberiane).
În Rusia, construcția intensivă a căilor ferate a fost precedată de pregătirea specialiștilor în domeniul transportului feroviar (începută la mijlocul anilor 1830 la Institutul Corpului Inginerilor de Căi Ferate din Sankt Petersburg). În 1845-48 în cadrul Imperiul Rus s-a construit un tronson de cale ferată Varșovia-Viena (circa 308 km). În 1843-1851, conform proiectului inginerilor ruși P. P. Melnikov și N. O. Kraft, a fost construită prima cale ferată cu două șine din lume. distanta lunga- Sankt Petersburg - Moscova (din 1855 calea ferată Nikolaevskaya, din 1923 ca parte a căii ferate din octombrie), care a pus bazele pentru crearea unei rețele largi de drumuri de importanță integrală rusească. Ecartamentul acestui drum (5 picioare, sau 1524 mm) a fost acceptat ca normal pentru căile ferate rusești.
Construcția căii ferate a dus la dezvoltarea prelucrării metalelor și a ingineriei mecanice și, în mare măsură, a contribuit la procesul de industrializare capitalistă. La Nizhny Tagil, Yuzovsky, Putilovsky (Sankt Petersburg) și alte fabrici a fost lansată producția de șine, care le-a înlocuit treptat aproape complet pe cele importate. În 1845, prima locomotivă internă cu abur a fost produsă la uzina mecanică principală Alexander din Sankt Petersburg, mai târziu centrele majore Uzinele de construcție de locomotive și mașini au devenit: Construcția de mașini Kolomna (provincia Moscova), Turnatoria și Uzina Mecanică Nevski și Fabrica Putilovîn Sankt Petersburg, Bryansk (lângă satul Bezhitsa, districtul Bryansk provincia Oryol), Clădirea trăsurilor Riga, Clădirea trăsurilor din Moscova (satul Mytishchi), Sormovsky (districtul Balakhna din provincia Nijni Novgorod), Harkov, Lugansk și altele.mii de locomotive cu abur.
În 1852, a început construcția căii ferate Petersburg-Varșovia. Înfrângerea Rusiei în Razboiul Crimeei 1853-56, care s-a datorat în mare parte dezvoltării slabe a comunicațiilor, a confirmat importanța dezvoltării transportului feroviar. În același timp, volumul în creștere al exporturilor de cereale și cifra de afaceri comercială în interiorul țării a necesitat conectarea Moscovei și Sankt Petersburg cu porturile de la Marea Neagră și Baltică, precum și cu unul dintre principalele centre comerciale ale țării - Nijni Novgorod. Corect. La sfârșitul anilor 1850, guvernul a acordat dreptul societăților pe acțiuni înființate în condiții preferențiale pentru a construi Riga-Dinaburg (deschisă în 1861), Volga-Don, Moscova-Nijni Novgorod (ambele 1862), Ryazan-Kozlovskaya (1866). ), căile ferate Riga-Mitavskaya (1868), Moscova-Iaroslavl (1870) și Kozlovsk-Saratov (1871), precum și pentru a finaliza calea ferată Petersburg-Varșovia (1862). În același timp, au fost construite căi ferate de stat - Odesa (Odesa - Kiev; 1863-69) și Moscova-Kursk (1864-1868). De-a lungul căii ferate au fost construite depozite și ateliere pentru dotarea și reparațiile curente de locomotive și vagoane, puncte de reîncărcare, pasageri și depozite.
Guvernul a stimulat construcția de căi ferate private, inclusiv cu implicarea capitalului străin. În 1867, a fost format un fond de căi ferate de stat pentru a ajuta la construcția căilor ferate private, acesta includea fonduri din vânzarea Americii Ruse către Statele Unite și din vânzarea de drumuri către societățile pe acțiuni - Nikolaev, Odesa și Moscova-Kursk. Au fost atrase și fonduri primite din plasarea în străinătate a acțiunilor și obligațiunilor căilor ferate rusești. În condiții preferențiale, guvernul a emis concesiuni de cale ferată persoanelor fizice și zemstvos: 53 în 1866-80 pentru construirea și exploatarea a 16.000 km de căi ferate private. Totodată, au fost înființate 43 de companii de căi ferate pe acțiuni, conduse de P. G. von Derviz (din familia Derviz), K. F. von Meck (din familia Meck), S. S. Polyakov, P. I. Gubonin și alții. Dezvoltare rapidă privat afacerile feroviare în a doua jumătate a anilor 1860-1870 au fost numite „febra căilor ferate”, au fost construite căile ferate Kursk-Kiev (1870), Moscova-Brest (1871) și alte căi ferate. S-a realizat și construcția de cale ferată de stat: în 1872 a fost deschisă prima linie a căii ferate Transcaucaziene (Poti - Tiflis), în anii 1886-90, pe acest drum a fost construit tunelul feroviar Pasul Surami, lung de 4 km. În 1869, pentru a uni eforturile societăților pe acțiuni și ale departamentelor interesate, s-a format organizația Congresele Generale ale Reprezentanților Căilor Ferate Ruse. Din anii 1860, transportul feroviar a început să joace un rol major în cifra de afaceri a mărfurilor, înlocuind transportul pe apă și cu cai; în anii 1870, acesta reprezenta 4/5 din volumul mărfurilor transportate.
Până în 1880, a fost construită o rețea de cale ferată cu o lungime de 23 mii km (acoperind 45% din teritoriu). Rusia europeană), în anii 1880 au fost dați în funcțiune 7,17 mii km de căi ferate, în anii 1890 - 19,97 mii km de căi ferate. Printre drumurile principale: Moscova - Rostov-pe-Don - Vladikavkaz - Baku - Tiflis; Syzran - Samara - Chelyabinsk (ambele 1892); Stația Chelyabinsk - Ob (acum Novosibirsk, 1896), Tașkent - Krasnovodsk (1899). În anii 1881-1900, statul a cumpărat 37 de linii de cale ferată privată (în mare parte mici, din cauza insolvenței financiare a proprietarilor) cu o lungime de 21,3 mii km; frontierele de vest imperiu. În același timp, reglementarea de stat a activităților căilor ferate private a fost întărită (Carta Generală a Căilor Ferate Ruse a fost introdusă în 1885, iar tarifele feroviare uniforme au fost introduse în 1889), a fost redusă construcția de căi ferate private și a fost activă proprietatea de stat. s-a început construcția de căi ferate lungi. În anii 1880 - începutul anilor 1900, s-a desfășurat în principal la „periferia” țării [căile ferate Polesye și Privislinsky, calea ferată transsiberiană (rămâne încă cea mai mare din lume), calea ferată din Asia Centrală (până în 1899 transcaspică) prima în lume, autostrada prin deșertul nisipos), calea ferată Tașkent etc.], precum și în afara acesteia [Calea Ferată Chineză de Est (CER; acum calea ferată chineză Changchun)]. Construcția și exploatarea căilor ferate private au continuat să fie efectuate în principal de marile societăți pe acțiuni - căile ferate Moscova-Kazan, Moscova-Kiev-Voronezh, Moscova-Vindavo-Rybinsk, Vladikavkaz, Ryazan-Ural, sud-estul și alte căi ferate. În 1898, a fost construită prima cale ferată cu ecartament îngust din Rusia. uz comun Yaroslavl - Vologda - Arhangelsk 853 km lungime (înlocuit cu ecartament normal în 1915-16). Punctele de oprire au apărut de-a lungul căilor ferate - gări (între acestea s-a stabilit o legătură telegrafică), la intersecția mai multor linii de cale ferată - noduri de cale ferată (Sankt Petersburg-Sortirovochny, 1878; Moscova-Sortirovochnaya, 1881); au fost construite stații de triaj pentru a forma trenuri de marfă (Rtishchevo, Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, 1893-1910). Construcția căii ferate a contribuit la transformare economie nationala Rusia în sistem unic, care s-a bazat pe specializarea regiunilor individuale și diviziunea muncii între ele. Inițial, mărfurile cu cereale au dominat în cifra de afaceri a căilor ferate rusești, în anii 1880-1890 ponderea mărfurilor industriale în transportul feroviar a crescut (până la 2/3 din volumul total de trafic), ceea ce a indicat că dezvoltarea căilor ferate a fost subordonată nevoile industriei. La rândul lor, transportul feroviar și construcția căilor ferate au continuat să influențeze dezvoltarea industriei grele rusești, consumând până la 50% din tot metalul produs și marea majoritate a produselor de inginerie.
Până la sfârșitul anului 1900, rețeaua de căi ferate (mai mult de 51 mii km în total, din care aproximativ 18% sunt linii cu șină dublă) acoperea 64 de provincii ale Rusiei europene (85% din rețeaua de căi ferate), 8 provincii ale Marelui Ducat. din Finlanda, 7 regiuni din partea asiatică a Rusiei. În estul țării, existau căi ferate care nu erau conectate cu rețeaua feroviară integrală rusească: Orenburg, mineritul Ural, Perm, Syzran-Vyazemskaya etc. Până la începutul secolului al XX-lea, datorită căilor ferate, marginalul Regiunile agricole din sud-est, regiunea Volga, Urali și Siberia și-au extins piețele de vânzare, anterior nealimentând produsele în regiunile centrale ale țării din cauza costului extrem de ridicat al transportului. Până în 1904, căile ferate legau 418 orașe (44% dintre acestea numărul total). Rolul principal în înființarea și exploatarea căilor ferate a început din nou să fie jucat de capitalul financiar, în special de Băncile Internaționale din Sankt Petersburg și Băncile Ruso-Asiatice. În anii dinaintea Primului Război Mondial, s-au format 23 de noi societăți pe acțiuni pentru a construi căi ferate în Donbass, Crimeea, Caucazul de Nord, Transcaucazia, Basarabia, Urali, Vestul Siberiei, Asia Centrala. În 1912, 116,5 mii de tone de marfă și 245 mii de pasageri au fost transportate de căile ferate rusești.
Începând cu 1 ianuarie 1914, rețeaua feroviară rusă ocupa locul al doilea după Statele Unite în ceea ce privește lungimea, lungimea sa totală era de 71,3 mii km, lungimea căilor ferate ale Marelui Ducat al Finlandei a fost de 3,7 mii km; liniile cu două sau mai multe piste s-au ridicat la 25,2% din cele disponibile în țară. Rețeaua de căi ferate (fără Marele Ducat al Finlandei) a constat din 24 de căi ferate deținute de stat și 30 de căi ferate private. Au funcționat peste 500 de ateliere feroviare, 846 de mii de muncitori și angajați au fost angajați pe căile ferate. Material rulant (în principal din producție internă): 18,2 mii locomotive cu abur, 28,6 mii vagoane pasageri și 446,7 mii vagoane de marfă. Conducerea căilor ferate era de competența ministerelor: comunicații (până în 1865 - Direcția Principală a Căilor Ferate), finanțe și militare.
Până la începutul secolului al XX-lea, construcția căilor ferate în aproape toate țările a fost practic finalizată. Rețeaua de căi ferate din întreaga lume a totalizat 1,1 milioane km (acum aproximativ 1,3 milioane km), inclusiv 410 mii km în SUA și aproximativ 300 mii km în Europa (excluzând partea europeană a Rusiei).
În secolul al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea contribuție uriașă Oamenii de știință ruși N. A. Belelyubsky, A. P. Borodin (în 1880-82 au creat primul laborator staționar din lume pentru testarea locomotivelor), P. M. Golubitsky (în anii 1880 a propus și stăpânit tehnic comunicația telefonică pentru reglarea circulației trenurilor), Ya. N. Gordeenko ( la sfârșitul secolului al XIX-lea a introdus un sistem de control centralizat și blocare a săgeților și a semnalelor, care a contribuit la o creștere semnificativă a siguranței traficului feroviar, accelerarea lucrărilor de transport), D. I. Zhuravsky, P. P. Melnikov , N. P. Petrov, F. A. Pirotsky (în 1876 a aplicat pentru prima dată tracțiunea electrică), L. D. Proskuryakov, A. N. Frolov. La începutul secolului al XX-lea, industria rusă de locomotive cu abur a ocupat o poziție de lider în aplicarea inovațiilor științifice și tehnice în producția de serie (în secolul al XIX-lea s-a dezvoltat în principal pe baza împrumutării și adaptării echipamentelor și tehnologiei străine).
1 razboi mondial construcția căilor ferate a continuat (până la sfârșitul anului 1917 au fost construite 8,5 mii km, inclusiv statul - aproximativ 3 mii km), printre acestea - Amur (a finalizat construcția căii ferate transsiberiene) și căile ferate Murmansk. În același timp, peste 8,5 mii km de autostrăzi de vest ale Imperiului Rus au fost ocupați de austriecii și trupele germane, 25% din totalul materialului rulant a fost distrus, ponderea locomotivelor cu abur care necesita reparare a fost de peste 20%. În legătură cu o creștere bruscă a volumului de transport, transportul feroviar a început să se confrunte cu o lipsă acută de vagoane (aproximativ 1,5 milioane de bucăți); mişcarea la maxim direcții importante a fost extrem de greu.
După Revoluția din octombrie 1917, conducerea căilor ferate s-a concentrat în Ministerul Căilor Ferate (MPS) format pe baza Comisariatul Poporului mijloace de comunicare (NKPS; din 1946 din nou Ministerul Căilor Ferate), comisarului său poporului i s-au acordat puteri nelimitate în domeniul transporturilor printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului al RSFSR din 23.3.1918. Prin decretele din 28 iunie și 4 septembrie 1918, căile ferate private au fost naționalizate. În noiembrie 1918, în condiţii război civil 1917-1922 și în legătură cu politica „comunismului de război”, a fost introdusă legea marțială pe căile ferate, au fost desființate taxele de transport feroviar (restaurate odată cu începerea NEP), au fost numiți comisari de urgență, au fost create gărzi paramilitare, militari revoluționari. au fost înființate tribunale feroviare, folosirea trenurilor blindate a devenit elementul principal al tacticii părților opuse, care a fost numit „război eșalon”.
În 1920, comenzile sovietice pentru 1.200 de locomotive cu abur au fost transferate în străinătate: în principal în Germania (19 fabrici au participat la executarea comenzii; unele dintre ele au început să se angajeze pentru prima dată în construcția de locomotive cu abur) și, de asemenea, în Suedia (unde E. -locomotivele cu abur din seria au fost fabricate conform desenelor uzinei de la Lugansk). Fabricile interne, în lipsa comenzilor, au oprit producția de locomotive cu abur (a fost reluată în 1923-25 la 6 fabrici). Organizarea ordinului în străinătate era responsabilă de misiunea feroviară rusă la Berlin (până în 1923 s-a finalizat livrarea locomotivelor străine către URSS).
Până în 1921, transportul feroviar în RSFSR a fost distrus sau dezorganizat. În organizarea lucrărilor de restaurare rol esential interpretat de F. E. Dzerjinski. A fost posibilă revigorarea activităților căilor ferate în mare măsură datorită școlii științifice păstrate și tradiției de proiectare. În 1924, conform proiectării lui Ya. M. Gakkel și Yu. V. Lomonosov, au fost construite primele locomotive diesel principale (Shchel1 și Eel2). În conformitate cu planul GOELRO, a început electrificarea transportului feroviar (prima linie electrificată Baku-Sabunchi-Surakhani a fost deschisă în 1926, iar trenurile electrice au fost lansate pe tronsonul Moscova-Mytishchi în 1929). În anii 1920 și 1930, laboratoare stiintifice, institute de cercetare și proiectare în care teoretice și evoluții practiceîn multe domenii ale industriei feroviare. Studii majoreîn domeniul exploatării căilor ferate și al organizării sistemelor de transport aparțin lui V. N. Obraztsov, în construcția de poduri și mecanica structurală a fost creat scoala stiintifica G. P. Perederiy; B. N. Vedenisov a efectuat lucrări la proiectarea pistei; privind introducerea automatizării - A.P. Petrov; lucrările de topografie și proiectare a căilor ferate au fost efectuate de A. V. Gorinov, M. F. Verigo; A. M. Babichkov a adus o mare contribuție la crearea fundamentelor teoriei împingerii; în tehnologia construcției căilor ferate, inclusiv mecanizarea acesteia, sunt cunoscute lucrările designerilor N. P. Bizyaev, A. V. Lobanov, D. D. Bizyukin, A. M. Dragavtsev, D. D. Matveenko și alții.frâne pneumatice cu distribuitoare de aer ale sistemului F. P. Kazantsev (1925) și I. K. Au fost folosite Matrosov (1931), ceea ce a îmbunătățit semnificativ controlul mișcării materialului rulant. Odată cu renașterea ingineriei transporturilor interne, crearea de tehnologie nouă, în 1930-36 - producția de locomotive de marfă puternice din seria FD (Felix Dzerzhinsky), SO (Sergo Ordzhonikidze) și pasageri - IS (Iosif Stalin; Grand Prix la Expoziția Mondială din 1937 de la Paris). Uzina de inginerie Kolomna și uzina Dynamo din Moscova au dezvoltat piese mecanice și electrice pentru construcția de locomotive electrice domestice (construcția primei a fost finalizată în 1932). În același an, a început producția de locomotive electrice puternice cu 6 osii VL (Vladimir Lenin), care sunt în mod constant modificate și sunt încă în funcțiune. În 1935, cuplajul automat a început să fie utilizat. Începând cu anii 1930, căile ferate pentru copii au fost construite pentru a educa cadrele feroviare.
În perioada de industrializare socialistă forțată, direcția construcției de noi căi ferate a fost determinată de dezvoltarea bazinelor de cărbune Karaganda și Kuznetsk, a regiunii petroliere Maikop, construcția uzinei metalurgice Magnitogorsk etc., precum și de necesitatea consolidării. legături de transport în Asia Centrală, Siberia și Kazahstan cu partea europeana URSS. Turksib a fost construit în 1927-1931, construcția a început în 1932 Linia principală Baikal-Amur(întrerupt în Marea Războiul Patriotic), calea ferată Moscova-Donbass, în 1939 - calea ferată din Siberia de Sud. Cu toate acestea, în general, construcția căilor ferate a fost în mare măsură determinată de așezarea unor șine secundare pe linii importante de cale ferată care se dezvoltaseră la mijlocul anilor 1910. Alături de munca civilă a fost folosită și munca prizonierilor din lagărele de muncă forțată GULAG. Până în 1941, lungimea operațională a căilor ferate era de 106,1 mii km, lungimea liniilor electrificate era de 1,9 mii km, cifra de afaceri de marfă era de 415 miliarde t km, iar cifra de afaceri de pasageri a fost de 98 miliarde pasageri-km. Intensitatea muncii de transport feroviar a crescut ca urmare a introducerii de noi realizări tehnice.
În timpul Marelui Război Patriotic, căile ferate erau cele mai importante mijloace pregătirea și furnizarea a peste 50 de defensive strategice și operațiuni ofensive Armata Rosie. În timpul ostilităților, mai mult de jumătate din liniile de cale ferată și 13 mii de poduri de cale ferată au fost distruse. În anii de război, odată cu lucrările de restaurare (terminate după război - până în 1950), s-a realizat construcția de noi linii de cale ferată (peste 9 mii km).
Până la începutul anului 1951, lungimea liniilor feroviare principale nu a crescut mult față de 1941 și se ridica la 116.900 km. În anii 1950 a început o nouă etapă în reechiparea tehnică a căilor ferate: locomotivele cu abur (producția a fost întreruptă în 1956) au fost înlocuite cu locomotive diesel, în principal cu transmisie electrică (45% din volumul transportului feroviar s-a realizat cu lor. ajutor în 1975), și locomotivele electrice (respectiv 52%), au dezvoltat și introdus noi mijloace de semnalizare, comunicare și tehnologia calculatoarelor. În anii 1960 și 1970, când au început lucrările într-un număr de țări pentru crearea de viteze mari. transport terestru, în URSS în această zonă a existat un decalaj (abia în 1984 primul tren de mare viteză; a început să circule regulat pe linia modernizată Moscova - Leningrad în 1989). În anii 1970, deficitul de locomotive autohtone a fost umplut cu achiziții din RDG, Cehoslovacia, Polonia, Ungaria și Finlanda.
Până la sfârșitul secolului al XX-lea, într-o serie de țări, rețeaua de căi ferate a început să scadă din cauza dezvoltării altor moduri de transport (în SUA, de exemplu, a scăzut de aproape 2 ori). A existat o reducere a rețelei în majoritatea țărilor europene. În același timp, construcția de noi căi ferate a continuat într-un număr de alte țări, inclusiv în URSS. Până în 1991, lungimea operațională a căilor ferate sovietice era de 147,5 mii km, lungimea desfășurată a căilor ferate principale a fost de 204,9 mii km, liniile de gară- 97,1 mii km, electrificat - 55,2 mii km. 55,4% din totalul mărfurilor (3680 miliarde t km) a fost transportat pe calea ferată.
Caracteristică și mijloace tehnice căi ferate. La principalii indicatori echipament tehnic căile ferate includ: tipul de tracțiune, numărul de șine principale, proiectarea căii ferate (tipul șinelor, numărul de traverse la 1 km, materialul și grosimea stratului de balast), dispozitivele de automatizare și telemecanică etc.
După scop, se disting căile ferate publice, inclusiv liniile principale; căi de transport industrial - căi de acces ale întreprinderilor și organizațiilor prin care se exportă produse (minereu, cărbune, materiale de construcție, produse agricole etc.). Transportul interurban și suburban utilizează linii de transport terestru de mare viteză (până la începutul anului 2003, peste 15.000 km de linii de mare viteză erau în funcțiune în lume). Cea mai importantă caracteristică calea ferată este un tip de tracțiune efectuat cu material rulant, care include locomotive diesel, locomotive cu turbină cu gaz, trenuri diesel, autovehicule, locomotive cu abur, locomotive electrice, trenuri electrice etc. Calea ferată, care servește la ghidarea roților materialul rulant, trebuie să aibă un anumit ecartament corespunzător distanței dintre fețele interioare de lucru ale capetelor șinei. Această dimensiune (ecartamentul feroviar) este strict reglementată pentru căile ferate tari diferite, dar pot diferi de cele acceptate în alte țări din cauza istoricului sau a oricăror alte condiții. Conform acestui parametru, căile ferate se disting cu un ecartament larg (mai mult de 1435 mm), normal (1435 mm), îngust (de la 1067 mm la 600 mm). Pentru a asigura interactiunea tuturor dispozitivelor de cale cu materialul rulant, controlul traficului, asigurarea orarului de circulatie si formarea trenurilor, caile ferate sunt dotate cu blocare automata a cailor ferate si centralizare dispecerat.
În anii 1970, dezvoltarea sistemelor de control al traficului trenurilor a început cu utilizarea hardware-ului mai avansat, realizat pe elemente microelectronice. Au fost elaborate următoarele lucrări: privind realizarea sistemelor de control al siguranței circulației trenurilor - blocare automată, semnalizare automată a locomotivei, sistem autonom de ghidare automată a trenului, control automat al frânei; pentru controlul centralizat al săgeților și al semnalelor folosind forme de semnal mai rezistente la zgomot în canalele de transmitere a informațiilor; privind crearea de noi metode de codificare și procesare a informațiilor pentru a îmbunătăți stabilitatea și fiabilitatea funcționării sistemelor de control, aplicarea sisteme moderne comunicații (satelit, fibră optică, celulară) și ajutoare de navigare. Au fost dezvoltate în mod fundamental sisteme de control al dispecerii traficului, permițând controlul traficului pe o secțiune de până la 1840 de obiecte.
Experiența în construcția și exploatarea căilor ferate a fost solicitată în timpul construcției marile orașe metroul si organizarea circulatiei pe acest tip de transport urban.
Starea actuală a căilor ferate. Datorită dezvoltării comunicațiilor de mare viteză în transportul feroviar într-o serie de țări, după un anumit declin, a început o nouă creștere calitativă. În 2007, circulația trenurilor a fost deschisă la viteze de până la 320 km/h linie de mare viteză Paris - Europa de Est(a fost construit un tronson de 300 km); un tren francez de mare putere a stabilit un record mondial de viteză pentru trenurile feroviare - 574,8 km/h (recordul absolut de viteză - 581 km/h - a fost stabilit în Japonia în 2003 de un tren maglev). În multe țări, transportul feroviar ocupă unul dintre locurile de frunte printre alte moduri de transport, ceea ce se explică prin versatilitatea sa: capacitatea de a deservi toate sectoarele economiei, de a satisface nevoile de transport în aproape toate zonele climatice; asigura transportul în masă pe distanțe considerabile cu o relativă viteze mari cu o fiabilitate si siguranta suficient de mare, cu un impact mai mic asupra mediului in comparatie cu alte moduri de transport.
LA Federația RusăÎn 2003, Russian Railways JSC (RZD JSC) a fost înființată pentru a administra întregul complex feroviar al țării, ale cărui acțiuni sunt deținute în proporție de 100% de stat. Reglementarea legală a activităților sale se realizează de către Ministerul Transporturilor. Lungimea operațională a căilor ferate rusești este de 85,5 mii km (jumătate dintre ele sunt electrificate, 73% sunt echipate cu sisteme automate de blocare și centralizare a dispecerelor), lungimea desfășurată a căilor ferate principale este de peste 123,6 mii km, lungimea șinelor gării este de aproximativ 52 mii km. Aproximativ 12.000 de locomotive sunt implicate în lucrări operaționale. LA trafic de marfă Funcționează în principal locomotive electrice AC și DC cu 8 osii cu o capacitate de 5200-6400 kW și locomotive diesel cu 6 osii cu o capacitate de 2500-3500 kW. Materialul rulant este construit la fabrici: Clădirea de locomotive electrice Novocherkassk (lansată în 1936), Clădirea de mașini Bryansk (1873, a produs locomotive cu abur, mai târziu a fost stabilită producția de locomotive diesel), Kolomenskoye (1863, produce locomotive diesel de pasageri) , Construcția de mașini Penza (1948, motoare diesel), Clădirea Tver (1898), Construcția de mașini Demikhovsky (1935, trenuri electrice), etc. În fiecare an, căile ferate rusești transportă 1,3 miliarde de tone de marfă și peste 1,3 miliarde de pasageri. Cifra de afaceri de marfă a transportului feroviar în martie 2006 a fost de 165,5 miliarde t·km, locul de frunte în structura sa este ocupat de minereu de fier, cărbune, sulf, produse petroliere, cherestea, alumină, metal. Cifra de afaceri de pasageri este de aproximativ 170 de miliarde de pasageri-km. Căile ferate rusești reprezintă 7% din lungime totală a rețelei feroviare mondiale, realizează peste 80% din cifra de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport (cu excepția conductelor) și peste 40% din cifra de afaceri a transportului public de pasageri în comunicațiile pe distanțe lungi și suburbane din Rusia, asigură 50% din volumul total al transportului de mărfuri în tranzit efectuat de toate tipurile de transport pe teritoriul Federației Ruse, 35% din traficul feroviar de marfă din lume și aproape 18% din traficul feroviar mondial de pasageri. Transportul feroviar este cea mai mare ramură a economiei naționale a Rusiei în ceea ce privește numărul de angajați angajați în aceasta.
Lit.: Golovachev A. A. Istoria afacerilor feroviare în Rusia. SPb., 1881; Verkhovsky V. M. Scurtă schiță istorică a începutului și distribuției căilor ferate în Rusia până în 1897 inclusiv. SPb., 1898; O scurtă prezentare istorică a dezvoltării și activităților Departamentului Căilor Ferate timp de 100 de ani de existență. 1798-1898. SPb., 1898; Kislinsky N. A. Politica noastră feroviară conform documentelor arhivei Comitetului de Miniștri: În 4 vol. Sankt Petersburg, 1902; Schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor în Rusia. SPb., 1913; Scurtă prezentare a dezvoltării rețelei noastre feroviare pe parcursul unui deceniu. 1904-1913. SPb., 1914; Zhuravlev VV Naționalizarea căilor ferate private în URSS // Note istorice. M., 1970. T. 86; Solovieva A.M. Transportul feroviar în Rusia în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. M., 1975; Cercetare si proiectare cai ferate / Editat de IV Turbina. M., 1989; Konovalov P. S. Proiecte din anii 50-80 ai secolului XIX. construcţia căilor ferate în Siberia // Probleme ale genezei şi dezvoltării relaţiilor capitaliste în Siberia. Barnaul, 1990; Istoria transportului feroviar în Rusia. SPb., 1994-2004. T. 1-3; Transport feroviar. Enciclopedie. M., 1994; Căile ferate din Rusia. Istorie și modernitate în documentele fotografice. SPb., 1996; Informatie scurta privind dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 1990. M., 1996; Transportul feroviar al secolului XX. M., 2000; Calea ferată / Editat de T. G. Yakovleva. a 2-a ed. M., 2001; Kantor I. I. De mare viteză cai ferate. M., 2004.
E. V. Vorobyov, V. E. Pavlov, A. M. Solovyova.
Până în prezent, aproape un milion de kilometri de linii de cale ferată au fost instalați pe teritoriul principalelor țări ale lumii. Au fost inventate multe evoluții pentru a îmbunătăți transportul feroviar: de la trenuri care trec de la electricitate la trenuri care se deplasează pe o pernă magnetică fără a atinge șinele.
Unele invenții au intrat ferm în viața noastră, în timp ce altele au rămas la nivelul planurilor. De exemplu, dezvoltarea de locomotive care să meargă mai departe energie Atomică, dar din cauza pericolului mare pentru mediu și a costurilor financiare mari, acestea nu au fost niciodată construite.
Acum, prima cale ferată din lume este dezvoltată pentru un tren gravitațional, care se va deplasa datorită inerției și
Transportul feroviar are un mare potențial. Din ce în ce mai multe moduri noi de a călători cu trenul sunt inventate, în ciuda faptului că totul în această zonă pare să fi fost inventat demult.
Originea transportului feroviar
Primele căi ferate au început să apară la mijlocul secolului al XVI-lea în toată Europa. Nu se putea numi cu trenul in totalitate. De-a lungul șinelor alergau cărucioare trase de cai.
Practic, astfel de drumuri au fost folosite la dezvoltarea pietrei, în mine și mine. Erau făcute din lemn, iar caii puteau purta mult mai multă greutate pe ei decât pe un drum obișnuit.
Dar astfel de șine de cale ferată aveau un dezavantaj semnificativ: s-au uzat rapid, iar vagoanele au ieșit de pe șine. Pentru a reduce uzura lemnului, au început să folosească fontă sau benzi de fier pentru armare.
Primele căi ferate, ale căror șine erau realizate în întregime din fontă, au început să fie folosite abia în secolul al XVIII-lea.
Prima cale ferată publică
Prima cale ferată de pasageri din lume a fost construită în Anglia la 27 octombrie 1825. A făcut legătura între orașele Stockton și Darlington și a fost inițial destinat să transporte cărbune din mine până în portul Stockon.
Proiectul feroviar a fost realizat de inginerul George Stephenson, care avea deja experiență în operarea și gestionarea căilor ferate în Keelingworth. Pentru a începe construcția drumului, a trebuit să aștepte aprobarea Parlamentului timp de patru ani. Inovația a avut mulți adversari. Proprietarii de cai nu au vrut să-și piardă veniturile.
Primul tren care transporta pasageri a fost transformat din cărucioare de cărbune. Și în 1833, pentru transportul rapid al cărbunelui, drumul a fost finalizat către Middlesbrough.
În 1863, drumul a devenit parte a Căii Ferate de Nord-Est, care este încă în funcțiune și astăzi.
cale ferată subterană
Prima cale ferată subterană din lume a reprezentat o descoperire în domeniu transport public. Britanicii l-au construit primii. Nevoia de metrou a apărut într-un moment în care londonezii erau pe deplin familiarizați cu ambuteiajele.
În prima jumătate a secolului al XIX-lea, pe străzile centrale ale orașului au apărut pâlcuri de diferite căruțe. Prin urmare, au decis să „descărce” fluxurile de trafic prin crearea unui tunel în subteran.
Proiect de tunel subteran din Londra inventat de un francez Mark Izambard Brunel, care a locuit în Marea Britanie.
Tunelul a fost finalizat în 1843. La început a fost folosit doar ca un, dar mai târziu s-a născut ideea de metrou. Iar la 10 ianuarie 1893 a avut loc marea deschidere a primei căi ferate subterane.
A folosit tracțiunea locomotivei, iar lungimea șinelor era de numai 3,6 kilometri. Numărul mediu de pasageri transportați a fost de 26 de mii de persoane.
În 1890, trenurile au fost modificate și au început să se deplaseze nu cu abur, ci cu electricitate.
cale ferată magnetică
Prima cale ferată din lume, pe care circulau trenurile, a fost brevetată în 1902 de germanul Alfred Seiden. În multe țări s-au făcut încercări de construcție, dar prima a fost prezentată pe Expoziție Internațională transport la Berlin în 1979. A lucrat doar trei luni.
Trenurile de pe o cale ferată magnetică se deplasează fără să atingă șinele, iar singura forță de frânare a trenului este forța de rezistență aerodinamică.
Până în prezent, nu pot concura cu calea ferată și cu metroul, deoarece, în ciuda vitezei mari de deplasare și a zgomotului (unele trenuri pot atinge viteze de până la 500 km/h), au o serie de dezavantaje semnificative.
În primul rând, vor fi necesare investiții financiare mari pentru crearea și întreținerea drumurilor magnetice. În al doilea rând, trenurile cu maglev. În al treilea rând, provoacă un rău mare mediu inconjurator. Și, în al patrulea rând, calea ferată magnetică are o infrastructură de cale foarte complexă.
În multe țări, inclusiv în Uniunea Sovietică, au plănuit să creeze astfel de drumuri, dar mai târziu au abandonat această idee.
Căile ferate în Rusia
Pentru prima dată în Rusia, predecesorii căilor ferate cu drepturi depline au fost folosiți în Altai în 1755 - acestea erau șine de lemn în mine.
În 1788, la Petrozavodsk a fost construită prima cale ferată pentru nevoile fabricii. Și pentru transportul de pasageri în 1837, a apărut calea ferată Sankt Petersburg - Tsarskoye Selo. Erau trenuri cu abur.
Mai târziu, în 1909, Calea Ferată Țarskoie Selo a devenit parte a Liniei Imperiale, care lega Tsarskoe Selo cu toate liniile căii ferate Sankt Petersburg.
01.11.1851
Primii pașiOctombrie 1837 s-a încheiat. În cea de-a treizecea zi, la ora 12:30, soneria gării a sunat de două ori, a sunat fluierul locomotivei Agile și primul tren a pornit pe calea ferată publică Sankt Petersburg-Țarskoe Selo.
Cu toate acestea, în mod corect, observăm că prima cale ferată cu abur din Rusia a apărut în 1834. A fost construit de către meșteșugari iobag la uzina metalurgică Ural Nizhny Tagil. Au construit și două locomotive cu abur pentru acest drum. Și chiar mai devreme, la 20 noiembrie 1809, a apărut Manifestul țarului, care spunea: „Răspândirea agriculturii și a industriei, creșterea populației capitalei și mișcarea forțelor interne și interne. Comert extern depășește măsura fostelor mijloace de comunicare”.
Acest lucru a dat naștere unor noi structuri. În locul Departamentului de Comunicații cu Apă și Expediția Construcțiilor de Drumuri, s-au format Direcția Principală de Comunicații pe Apă și Terestru, Corpul și Institutul Corpului Inginerilor de Căi Ferate, care era situat în fostul Palat Yusupov. Corpului i s-a încredințat construirea și exploatarea tuturor mijloacelor de comunicație, iar institutului pregătirea specialiștilor necesare acestor scopuri. Cunoscutul om de știință, mecanic și constructor spaniol a devenit organizatorul și primul director al institutului.
Printre absolvenții institutului s-au numărat viitori ingineri de seamă, oameni de știință în domeniul construcțiilor și exploatării căilor ferate:, N.O. Kraft și mulți alții. Prin eforturile și perseverența lor, calea ferată se întindea pe întinderile rusești. 1 februarie 1842 a fost marcată de un eveniment important. Împăratul Nicolae 1 conform raportului lui P.P. Melnikova și N.O. Krafta a semnat Decretul Imperial privind construcția căii ferate St. Petersburg - Moscova. Și lucrările au început deja la 1 august. Construcția drumului a fost împărțită în două direcții: Nordul, condus de Melnikov, și Sudul, condus de Kraft. Au fost detașați de 27 de tineri ingineri - absolvenți ai Institutului Corpului Inginerilor de Căi Ferate.
Drumul a fost construit conform unor parametri bazați pe inginerie, care, împreună cu fezabilitatea economică, asigură capacitatea de debit necesară, ținând cont de viitor. Au fost selectate pante optime, razele curbei și alte caracteristici. Patul de pământ a fost ridicat imediat sub două șine. Pentru prima dată, au început să fie așezate șine de fier cu talpă largă. La insistențele lui Melnikov, gabaritul a fost setat la 5 picioare sau 1524 de milimetri. A devenit standard pentru toate drumurile din Rusia.
Constructorii au fost nevoiți să construiască 8 poduri mari și 182 de poduri medii și mici pentru a depăși barierele de apă.Pe drum au fost construite 34 de stații. Două gări mari au fost construite la Moscova și Sankt Petersburg după proiectele celebrului arhitect K.A. ton. Ele încă încântă ochiul cu perfecțiunea formelor lor. La 1 noiembrie 1851 a fost deschisă cea mai lungă cale ferată cu două șine, iar un tren a plecat din Sankt Petersburg către Moscova la ora 11:15. Pe drum, avea 21 de ore și 45 de minute și a ajuns la Moscova a doua zi la ora 9 dimineața.
Prima autostradă rusească, care astăzi face parte din calea ferată Oktyabrskaya, a început să funcționeze. De-a lungul ei mergeau trenuri, conduse de locomotive cu abur construite la uzina Alexander din Sankt Petersburg. Volumul traficului a crescut rapid. Deja în 1852, drumul transporta 719 mii de pasageri și 164 mii tone de marfă. Distanța de la Sankt Petersburg la Moscova - 650 de kilometri - un tren rapid a depășit-o în 12 ore.
