Verí sa, že prototyp plachty sa objavil v dávnych dobách, keď človek práve začal stavať lode a odvážil sa ísť na more. Na začiatku bola plachta jednoducho natiahnutá zvieracia koža. Človek stojaci v člne ho musel držať oboma rukami a orientovať ho voči vetru. Keď ľudia prišli s nápadom posilniť plachtu pomocou sťažňa a yardov, nie je známe, ale už na najstarších obrázkoch lodí, ktoré sa k nám dostali egyptská kráľovná Hatšepsut môže vidieť drevené stožiare a žrde, ako aj vzpery (laná, ktoré bránia spadnutiu stožiaru dozadu), zdvíhadlá (nástroje na zdvíhanie a spúšťanie plachiet) a iné takeláže.

Preto treba pripísať vzhľad plachetnice praveku. Existuje veľa dôkazov, že v Egypte sa objavili prvé veľké plachetnice a Níl bol prvou hlbokou riekou, na ktorej sa začala rozvíjať riečna plavba. Každý rok od júla do novembra sa mohutná rieka vyliala z brehov a svojimi vodami zaplavila celú krajinu. Dediny a mestá boli od seba odrezané ako ostrovy. Preto boli súdy pre Egypťanov životná nevyhnutnosť. V hospodárskom živote krajiny a v komunikácii medzi ľuďmi sa veľa zohrali veľkú rolu než kolesové vozíky.

Jeden z najstarších typov egyptských lodí, ktorý sa objavil asi 5 000 rokov pred naším letopočtom, bol barque. Je známy moderným vedcom z niekoľkých modelov inštalovaných v starovekých chrámoch. Keďže Egypt je veľmi chudobný na lesy, papyrus bol široko používaný na stavbu prvých lodí. Vlastnosti tohto materiálu určovali dizajn a tvar starovekých egyptských dvorov. Bol to kosákovitý čln, zviazaný zo zväzkov papyrusu, s provou a kormou zahnutými nahor. Aby loď mala pevnosť, trup bol stiahnutý k sebe pomocou káblov. Neskôr, keď bol zavedený pravidelný obchod s Feničanmi a začal prichádzať Egypt vo veľkom počte Libanonský céder, strom sa stal široko používaným pri stavbe lodí. Predstavu o tom, aké typy lodí sa v tom čase stavali, dávajú nástenné reliéfy nekropoly pri Sakkáre, pochádzajúce z polovice 3. tisícročia pred Kristom. Tieto kompozície realisticky zobrazujú jednotlivé etapy stavby doskovej lode. Boli naverbované trupy lodí, ktoré nemali ani kýl (v staroveku to bol nosník ležiaci na dne plavidla), ani rámy (priečne zakrivené nosníky, ktoré zaisťovali pevnosť bokov a dna). z jednoduchých matríc a utesnené papyrusom. Trup bol spevnený pomocou lán, ktorými bolo plavidlo pripevnené po obvode horného oplechovacieho pásu.

Takéto plavidlá sotva mali dobrú námornú spôsobilosť. Na kúpanie na rieke sa však celkom hodili. Rovná plachta, ktorú používali Egypťania, im umožňovala plávať len s vetrom. Takeláž bola namontovaná na dvojnohom stožiari, ktorého obe nohy boli inštalované kolmo. stredná čiara loď. Na vrchu boli pevne zviazané. Trámové zariadenie v trupe lode slúžilo ako schodík (hniezdo) pre sťažeň. V pracovnej polohe bol tento stožiar držaný vzperami - hrubými káblami, ktoré šli z kormy a provy, a nohy ho podopierali smerom do strán. Obdĺžniková plachta bola pripevnená k dvom dvorom. Pri bočnom vetre bol stožiar narýchlo odstránený.

Neskôr, okolo roku 2600 pred Kristom, bol dvojnohý stožiar nahradený jednonohým, ktorý sa používa dodnes. Jednonohý sťažeň uľahčil plavbu a po prvýkrát dal lodi schopnosť manévrovať. Obdĺžniková plachta však bola nespoľahlivým prostriedkom, ktorý sa dal použiť len pri slušnom vetre. Hlavným motorom lode bola svalová sila veslárov. Zdá sa, že Egypťania vlastnia dôležité vylepšenie vesla - vynález vesla. V Starej ríši ešte neexistovali, no potom sa veslo začalo upínať lanovými slučkami. To okamžite umožnilo zvýšiť silu zdvihu a rýchlosť plavidla. Je známe, že elitní veslári na lodiach faraónov robili 26 úderov za minútu, čo umožnilo vyvinúť rýchlosť 12 km za hodinu. Takéto lode ovládali pomocou dvoch riadiacich vesiel umiestnených na korme. Neskôr sa začali pripevňovať na trám na palube, otáčaním ktorého bolo možné zvoliť požadovaný smer (tento princíp riadenia lode otáčaním listu kormidla zostáva nezmenený dodnes).

Starovekí Egypťania neboli dobrými námorníkmi. Na svojich lodiach sa neodvážili ísť na otvorené more. Po pobreží však ich obchodné lode podnikali dlhé cesty. Takže v chráme kráľovnej Hatšepsut je nápis, ktorý informuje o námornej plavbe, ktorú uskutočnili Egypťania okolo roku 1490 pred Kristom. do tajomnej krajiny kadidla Punt, ktorá sa nachádza v oblasti moderného Somálska.

Ďalší krok vo vývoji stavby lodí urobili Feničania. Na rozdiel od Egypťanov mali Feničania pre svoje lode množstvo vynikajúceho stavebného materiálu. Ich krajina sa rozprestierala v úzkom páse pozdĺž východného pobrežia Stredozemného mora. Takmer pri samom brehu tu rástli rozsiahle cédrové lesy. Už v staroveku sa Feničania naučili zo svojich kmeňov vyrábať kvalitné vydlabané jednoposchodové člny a smelo sa na nich vydali na more. Začiatkom roku 3 tisíc pred Kristom, keď sa začal rozvíjať námorný obchod, začali Feničania stavať lode.

Námorné plavidlo sa výrazne líši od člna, jeho konštrukcia si vyžaduje vlastné konštrukčné riešenia. Hlavné objavy na tejto ceste, ktorá určila celú nasledujúcu históriu stavby lodí, patria Feničanom. Možno, že kostry zvierat ich priviedli k myšlienke nainštalovať výstužné rebrá na jednopóly, ktoré boli na vrchu pokryté doskami. Takže prvýkrát v histórii stavby lodí boli použité rámy, ktoré sú stále široko používané. Tak isto Feničania najskôr postavili kýlovú loď (pôvodne slúžili ako kýl dva kmene spojené pod uhlom). Kýl okamžite dodal trupu stabilitu a umožnil vytvoriť pozdĺžne a priečne vystuženie. Boli na ne pripevnené obkladové dosky. Všetky tieto inovácie boli rozhodujúcim základom pre rýchly rozvoj stavba lodí a určila vzhľad všetkých nasledujúcich lodí.

Od polovice 2 tisíc pred Kr. začal rýchly rozkvet fénických miest vďaka ich prosperite vďaka obchodu so Stredomorím. Fénické lode s bruchom sa stali mostom medzi krajinami. Prešli cez more na všetky strany a vrátili sa obťažkaní pokladmi. Obrovské bohatstvo, ktoré Feničania vyťažili zo svojich podnikov, ich urobilo rozhodnejšími a odvážnejšími. Vo vzdialených krajinách zakladali svoje obchodné stanice a kolónie, ktoré sa časom zmenili aj na prekvitajúce mestá. Ich obchodné cesty sa tiahli z Indie do Afriky a Británie. Šesť storočí pred naším letopočtom. niekoľko fenických lodí vyplávalo z Červeného mora, obletelo Afriku a z Gibraltárskeho prielivu sa vrátilo do Stredozemného mora. Okrem obchodných lodí postavili Feničania mnoho vojnových lodí vybavených silnými baranidlami. Ako prví uvažovali o tom, ako zvýšiť rýchlosť lode. V čase, keď plachta plnila len pomocnú úlohu, v boji a pri prenasledovaní sa človek musel spoliehať predovšetkým na veslá. Rýchlosť lode teda priamo závisela od počtu veslárov. Najprv bola zvolená dĺžka lode na základe požadovaného počtu vesiel. Nedalo sa ho však donekonečna zvyšovať. Východisko bolo nájdené v konštrukcii lodí s niekoľkými radmi vesiel. Najprv začali stavať lode, v ktorých boli veslá umiestnené nad sebou v dvoch radoch. Najstarší obraz dvojposchodovej lode sa našiel v paláci asýrskeho kráľa Sannacheriba. Spodný rad veslárov na ňom je skrytý pod palubou a ten horný sa nachádzal práve na ňom. Neskôr sa objavili trojvrstvové lode - trirémy. Podľa Klementa Alexandrijského to boli Feničania, ktorí postavili prvé triéry, ktoré, ako ukázala história, sa ukázali byť naj najlepšia možnosť loďka. Boli to lode veľmi veľkých rozmerov, ktoré mali tri rady vesiel usporiadaných nad sebou v šachovnicovom vzore. Veslá mali rôzne dĺžky, podľa toho, v ktorom rade boli veslári. Najsilnejší sedeli na hornej palube, keďže museli riadiť najdlhšie veslá. Trirémy boli v pohybe veľmi ľahké, manévrovateľné a mali dobrú rýchlosť.

Podľa vzoru Feničanov ich začali stavať všetky morské národy Stredomoria. Samozrejme, viac ako raz sa uskutočnili pokusy o zvýšenie počtu veslárskych úrovní. Macedónsky kráľ Demetrius Poliorket mal lode so 6 a 7 radmi veslárov. Egyptský kráľ Ptolemaios Philadelphus mal dve lode s 30 radmi vesiel a druhú egyptský kráľ Ptolemaios Philopatre mal loď so 40 radmi vesiel. Veľkosťou nebola menšia ako veľká moderná loď, mala 4 000 veslárov, 3 000 členov posádky a 400 služobníkov. Ale všetky takéto lode boli objemné a nemotorné. Neskôr sa Rimania vrátili k osvedčeným triéram, ktoré zostali hlavným typom námorných plavidiel počas celého staroveku.

Ľudstvo nevie, čo bolo prvým prostriedkom na prekonanie vodných plôch medzi ľuďmi. Neexistujú žiadne kroniky, ktoré by zaznamenávali, aká bola úplne prvá loď na svete, kde a kým ju postavil: sú tam len skalné maľby. Starí Egypťania a ich člny vyrobené z tŕstia a papyrusu sa však stále považujú za prvých staviteľov: stromy v Egypte boli vzácne, vysoko cenené, a preto bola prvou loďou na svete trstina.

Môžeme pokojne predpokladať, že na preplávanie vodnej bariéry človek použil kus polena. To mu dalo nápad ísť ďalej a vytvoriť plávajúce plavidlo zviazaním niekoľkých kmeňov. Je možné, že takto sa objavila prvá plť. Rovnaké poleno inde na planéte vnuklo ľuďom myšlienku vyrobiť si svoju prvú loď tak, že ju vyhĺbia zvnútra. Na ovládanie týchto plávajúcich zariadení sa používala dlhá tyč, potom veslá.

Takže ľudská myšlienka vyvinuli, objavili sa skúsenosti a vznikla úplne prvá loď na svete, ktorá mohla ísť na výlet alebo slúžiť na rybolov, prepravu tovaru. História stavby lodí hovorí, že starí Egypťania boli prví. Ich trstinové nádoby sa spomínajú už v roku 3000 (pred Kr.).

Áno, stromy pre Egypťanov sú v modernom vyjadrení deficitom. Papyrusovej trstiny však mali viac než dosť: rástla pozdĺž brehov Nílu a slúžila ako materiál na výrobu papyrusu. Starovekí Egypťania prišli s nápadom zviazať rákosie do veľmi hustých zväzkov, ktoré slúžili ako základ pre stavbu prvých lodí na svete. V budúcnosti dokonca vznikli plachetné trstinové lode na plavbu po moriach. Bola to skutočná námorná veľmoc, ktorá mala obchodné loďstvo aj námorníctvo.

Čo je prekvapujúce, je to Staroveký Egypt sa takou krajinou stáva – veď drevo si pre jeho absenciu cenia viac ako zlato. Preto bola úplne prvá loď na svete trstinová: jej dizajn a tvar boli špeciálne a časti boli spojené káblami. Kľúčom ku kvalite plávajúceho plavidla bola jeho kvalitatívna väzba. Boky člnov boli pokryté kožou zvierat.

Slávny cestovateľ a prírodovedec Thor Heyerdahl v sedemdesiatych rokoch minulého storočia zažil presná kópia trstinová egyptská loď. Vznikol čln – katamarán „Ra“, na ktorom cestovateľ so svojím tímom vyrazil a rozhodol sa prekonať oceán. Prvá loď na svete - "Ra", sa ukázala ako veľmi odolná a dokázala, že presne taká bola flotila v staroveku.

Už po 5 storočiach, v roku 2500 (pred Kr.), sa drevené riečne člny stavali aj v Egypte. V tom čase začali kupovať cédrové stromy v Libanone a používať ich pri stavbe lodí. Práve z cédra bol postavený bark, na ktorom bol pochovaný faraón Cheops. Stavitelia lodí starovekého Egypta vyhrávali aj v námorných bitkách, ako hovoria fresky Medinat-Khabu na stenách v chráme faraóna Ramsesa III.

Stavba lodí vo svete prešla dlhú cestu: lode, ktoré brázdia moria a oceány planéty, sú vyrobené z veľmi odolných materiálov, technicky sú vybavené modernými navigačnými prístrojmi a radarmi. A úplne prvá loď na svete bola postavená v krajine, kde nebol ani les. Ale Egypťania stavali lode z trstiny a dokonca na nich bojovali! A úplne prvý štát na svete, ktorý sa stal námorná veľmoc, kráčal pred ostatnými - bol Staroveký Egypt.

Dnes, moji malí priatelia, s vami zistíme, ako sa stavba lodí vyvíjala za tisícročia ľudského vývoja. S akým plavidlom to začalo a aké lode sú v našej dobe. Úplne prvá loď, na ktorej sa človek prvýkrát vznášal na vode, bola plť. Unavený z ľudí, ktorí hľadajú brod, cez ktorý by mohli prejsť široké rieky a prišli na to, ako sa cez ne bez prekážok roztopiť a prepraviť batožinu.

Parníky sa dnes už nepoužívajú. Nahradili ich motorové lode, elektrické lode a lode s jadrovým pohonom. Takáto loď letí cez rozlohy mora veľkou rýchlosťou. Namiesto lopatkových kolies má vrtuľu, ktorá pohybuje loďou oveľa rýchlejšie a zaskrutkuje sa do vody. Nie lode, ale celé plávajúce mestá teraz plávajú ďalej.

Moderné lode sa stavajú v lodeniciach a sú tiež navrhnuté na rôzne účely. Existujú silné vojenské krížniky zahalené hrubým, silným pancierom, ktoré sa plavia pozdĺž morských hraníc našej vlasti a chránia územie pred pašerákmi, pytliakmi a inými narušiteľmi.

"Svätý Peter" je prvá ruská vojnová loď, ktorá niesla ruskú vlajku v cudzích vodách. Bol postavený v Holandsku v roku 1693 na príkaz Petra Veľkého a v tom istom roku dorazil do Archangeľska, jediného ruského prístavu v tom čase. Táto malá plachetnica mala jeden stožiar s rovnými a šikmými plachtami a bola vyzbrojená 12 delami. Shvertsy (balancéry) boli zavesené po stranách pre väčšiu stabilitu na rozbúrenom mori. V roku 1693 na jachte na prieskum pobrežia Biele more Odišiel Peter 1. Na palube bol ešte dvakrát: počas výletu do Soloveckého kláštora a neskôr - bojoval so zahraničnými obchodnými loďami s celou eskadrou ruských vojnových lodí do Bieleho mora. V nasledujúcich rokoch sa jachta „Saint Peter“ zmenila na obchodnú loď.

Šalupa "Mirny"

MIRNY, vojnová plachetnica, loď 1. ruskej Antarktídy výprava okolo sveta 1819-1821, ktorý objavil Antarktídu. V lodenici Olonets v Lodeynoye Pole neďaleko Petrohradu v roku 1818 postavili pre flotilu pomocné plavidlo "Ladoga". V snahe urýchliť odchod expedície do Antarktídy vo vysokých zemepisných šírkach sa rozhodli nepostaviť novú loď, ale použiť Ladogu. námorníctvo dostal nové meno „Mirny“ a okamžite začal s prestavbou. Na prácu dohliadal veliteľ „Mieru“ poslanec Lazarev. Nasadením shtultseva sa predĺžila korma na šalupe, na stonku sa umiestnil knyavdiged, trup bol dodatočne opláštený palcovými doskami, pevne pripevnenými medenými klincami. Trup bol starostlivo utesnený a podvodná časť, aby nezarástla riasami, bola pokrytá medeným plechom. Vo vnútri trupu boli umiestnené ďalšie upevňovacie prvky pre prípad nárazu ľadovej kryhy, volant z borovice bol nahradený dubovým. Predtým inštalované stojace takeláže, kryty, vzpery a ďalšie vybavenie vyrobené z nízkokvalitného konope boli nahradené silnejšími používanými na lodiach námorníctva.

Šalupa Mirny bola trojsťažňová dvojposchodová loď vyzbrojená 20 delami: šiestimi 12-librovými (kaliber 120 mm) a štrnástimi 3-librovými (kaliber 76 mm). Posádku tvorilo 72 ľudí.

Rozmery šalupy Mirny podľa výkresu č. 21 uložený v centrále štátny archív Námorníctvo v Leningrade, nasledovné: dĺžka -120 stôp (36,6 m), šírka - 30 stôp (9,15 m). ponor - 15 stôp (4,6 m). Tieto rozmery sa po prestavbe plavidla mierne zväčšili, to isté platí aj pre výtlak Mirnyho.

Prvá ruská bojová loď "Poltava"

"Poltava" - prvá bojová loď postavená v Petrohrade. Stanovený 15. decembra 1709 na Hlavnej admirality v Petrohrade, spustený 15. júna 1712. Stavba "Poltava", pomenovaná po vynikajúce víťazstvo 27. júna 1709 ruské vojská nad Švédmi pri Poltave na čele s Petrom I.

Dĺžka - 34,6 šírka - 11,7, ponor 4,6 metra, vyzbrojený 54 kanónmi kalibrov 18, 12 a 6 libier. Po uvedení do prevádzky sa táto loď zúčastnila všetkých ťažení ruskej pobaltskej námornej flotily v rokoch Severná vojna a v máji 1713, pokrývajúci akcie flotily galér na dobytie Helsingforsu, bol vlajková loď Petra 1. Po roku 1732 bola táto loď, ktorá sa stala pre ďalšiu námornú službu nepoužiteľná, zo zoznamov vyradená.

Bojová loď "Pobedonosets"

Túžba ruského štátu vykonávať aktívne zahraničná politika v polovici 18. storočia si vyžiadala obrodu ruská flotila, ktorá po smrti Petra I. upadla. „Významné posilnenie Ruska je nemysliteľné bez akcií ruského námorníctva“ – tieto slová Kataríny II. brilantne potvrdila história. V druhej polovici 18. storočia Rusko zvádzalo tvrdý boj o prístup k Čiernej a Stredozemné more a tiež posilnila svoju pozíciu pri Baltskom mori. Preto veľkosť flotily počas tohto obdobia jej vývoja určovali najmä dva faktory: hrozba z Turecka na juhu a zo Švédska - z Baltského mora. AT legislatívneho poriadku kvantitatívne a kvalitatívne zloženie flotila bola určená štábnym postavením, vypracovaným Admirality College a schváleným hlavou štátu.

Po uzavretí mierovej zmluvy Kuchuk-Kaynardzhy s Tureckom 10. júla 1774 nebolo potrebné ďalej zvyšovať veľkosť flotily, pretože „počet plachetníc presahoval počet plachetníc určený pre veľkú vojenskú súpravu“. Preto od roku 1775 začala intenzita výstavby bojových lodí v Rusku klesať a čoskoro úplne ustala. Až v roku 1779 sa začalo s dokončením lodí, ktoré boli na sklade. Prestávku vo výstavbe flotily využili ruskí stavitelia lodí a námorníci na ďalšie zlepšenie lodnej architektúry, zlepšenie bojaschopnosti a námornej spôsobilosti vojnových lodí.

V roku 1766 sa uskutočnili testy na lodiach „ISIDOR“ (74 kanónovej hodnosti) a „INGERMANLAND“ (66 kanónovej hodnosti), vyzbrojených novými rozmermi takeláže, plachiet, sťažňov, sťažňov a nájazdov. Autorom nových proporcií bol viceadmirál S.K.Greig. Na základe výsledkov vyššie uvedených testov Rada admirality rozhodla: „... odteraz vyzbrojujte lode tak, ako boli vyzbrojené lode ISIDOR a INGERMANLAND.

Tak boli prijaté dočasné predpisy z roku 1777, ktoré s prihliadnutím na delostrelecký personál z roku 1805 tvorili základ druhého lodného poriadku z roku 1806, ktorý pokračoval v tradíciách ruskej lodiarskej školy.

V roku 1779 Rusko obnovuje stavbu bojových lodí, aby nahradilo tie, „ktoré chátrali pre svoju schátranosť“. Počas nasledujúcich štyroch rokov bolo postavených 8 bojových lodí a 6 fregát. Medzi nimi bola aj loď 66. kanónovej hodnosti „POBEDONOSETS“, položená 9. júna 1778 a spustená 16. septembra 1780. Loď bola postavená podľa výkresov a pod priamym dohľadom jedného z najtalentovanejších ruských staviteľov lodí A. Katasonova, mala tieto rozmery: dĺžka pozdĺž spodnej paluby - 160 stôp; šírka stredovej časti - 44,6 stôp; hĺbka intryum - 19 stôp. Výzbroj tvorilo dvadsaťšesť 30-librových, dvadsaťšesť 12-librových a štrnásť 6-librových.

Prvú dlhú plavbu do Stredozemného mora loď uskutočnila pod velením kapitána-brigádnika A. Spiridonova ako súčasť eskadry viceadmirála V. Čičagova v roku 1782. Po viac ako 7 mesiacoch strávených na mori sa loď vrátila do Kronštadtu, čo si zaslúži ocenili admirál Čičagov nielen svojimi činmi počas plavby, ale aj vysokou námornou spôsobilosťou: „... čo sa týka pevnosti, v podvodnej časti sú všetky lode pevné a na povrchu sú naopak slabé, okrem pre víťaznú loď.

Bol jednou z mála ruských lodí s dlhou životnosťou. Počas 27-ročnej služby vlasti sa do životopisu lode zapísali mnohé slávne činy, vrátane účasti v námornej bitke pri Vyborgu 22. júna 1790, kde svojou intenzívnou delostreleckou paľbou na švédske lode do značnej miery prispela k porážke nepriateľskej eskadry. V roku 1893 bola loď znovu temperovaná a prijatá vzhľad odlišný od dizajnového. Loď bola rozbitá v roku 1807 a vyradená zo zoznamov flotily.

Loď "Pevnosť"

"Pevnosť" je prvá ruská vojnová loď, ktorá vstúpila do Čierneho mora a navštívila Konštantínopol.

Postavený v Panshine, blízko ústia Donu. Dĺžka - 37,8, šírka - 7,3 metra, posádka - 106 ľudí, výzbroj - 46 zbraní.

V lete 1699 „Pevnosť“ pod velením kapitána Pamburga doručila veľvyslanectvo do Konštantínopolu na čele s radcom Dumy Em. Ukrajinci. Výskyt ruskej vojnovej lode pri hradbách tureckého hlavného mesta a výskyt celej ruskej letky pri Kerči si vynútil Turecký sultán aby prehodnotili svoj postoj k Rusku. Medzi Tureckom a Ruskom bola uzavretá mierová zmluva. Táto kampaň „pevnosti“ je pozoruhodná aj tým, že ruskí námorníci prvýkrát vykonali hydrografické merania Kerčského prielivu a zálivu Balaklava a tiež vypracovali prvé plány pre pobrežie Krymu.

Počas pobytu v Konštantínopole navštívilo pevnosť mnoho tureckých a zahraničných špecialistov a vysoko ocenili ruské lodiarstvo. V júni nasledujúceho roku 1700 sa loď „Pevnosť“ so 170 ruskými zajatcami vrátila z Turecka do Azova.

Galley Principium

Galéra bola postavená začiatkom roku 1696 vo Voroneži podľa holandského vzoru, 2. apríla toho istého roku bola spolu s ďalšími dvoma loďami rovnakého typu spustená na vodu. Dĺžka - 38, šírka - 6 metrov, výška od kýlu po palubu - asi 4 m. Do pohybu sa dalo 34 párov vesiel. Veľkosť posádky - do 170 osôb. Bola vyzbrojená 6 zbraňami. Podľa typu Principium, len s niekoľkými zmenami, bolo vyrobených ďalších 22 lodí, ktoré sa zúčastnili na azovskom ťažení Petra 1. priplávali do Čerkesska. Počas tohto prechodu bol na palube Peter 1 napísaný takzvaný „Dekrét o galejách“, ktorý bol prototypom „ Námorná charta“, ktorý stanovoval denné a nočné signály, ako aj indikácie v prípade bitky.

27. mája toto plavidlo ako súčasť flotily prvýkrát vstúpilo do Azovského mora a v júni sa zúčastnilo blokády z mora tureckej pevnosti Azov, obliehanej ruskými jednotkami, ktoré skončilo kapituláciou jeho posádky.

Na konci bojov pri Azove bola galéra odzbrojená a umiestnená na Don v blízkosti pevnosti, kde bola následne z dôvodu schátrania demontovaná na palivové drevo. Vo vtedajších dokumentoch sa častejšie vyskytoval pod názvami „Jeho výsosť“ a „Kumondera“.

Šalupa "Diana"

Pvc 3-sťažňová vojnová šalupa, vyrobená v rokoch 1807 - 1813. diaľková navigácia pod velením slávneho ruského moreplavca V. M. Golovnina. Z transportu na prepravu dreva ho prestavali v roku 1806 lodiari I. V. Kurepanov a A. I. Melekhov. V roku 1807 sa presunul na Kamčatku po trase Kronštadt – Mys Horn – Mys Dobrej nádeje. V Simonstowne (Južná Afrika) v roku 1808 v dôsledku vypuknutia anglo-ruskej vojny šalupu dobyli Briti, ale v roku 1809 sa tímu podarilo dostať ju zo zálivu a utiecť. "Diana" pokračovala v ceste a obídením Tasmánie z juhu dorazila v máji 1809 do Petropavlovska-Kamčatského. Plavil sa z Kamčatky do Ruskej Ameriky a doručoval náklad pre ruské osady. Z tabule "Diany" bola vykonaná inventúra Kurilské ostrovy. Po zajatí veliteľa šalupy Golovnina Japoncami v roku 1811 prevzal velenie vyšší dôstojník P. I. Rikord. V novembri 1813 vykonala Diana svoju poslednú plavbu, po ktorej slúžila ako sklad na plytčine v prístave Petra a Pavla. Prieliv medzi ostrovmi Keta a Simushir (Kurilské ostrovy) je pomenovaný podľa šalupy.

Výtlak 300 ton, dĺžka 27,7 m Výzbroj: 14 6-librových kanónov, 4 8-librové karonády, 4 3-librové falconety.

Galiot "Orol"

Ruská navigácia má stáročnú minulosť, uznávanú vo svete. Anglický námorný spisovateľ F. Jane začal svoju knihu „Ruské cisárske námorníctvo: Jeho minulosť, súčasnosť a budúcnosť“ slovami: „Ruská flotila, ktorej začiatok, hoci sa zvyčajne pripisuje relatívne neskorej inštitúcii založenej Petrom Veľkým , v skutočnosti má veľké práva na starovek, než britská flotila. Storočia predtým, ako Alfred postavil britské lode, ruské lode zúfalo bojovali. námorné bitky; a pred tisíc rokmi boli oni, Rusi, prvými námorníkmi tej doby ... “

Predmetom tohto článku bude loď, ktorá sa tradične považuje za začiatok ruskej flotily, je to dvojpodlažná plachetnica "Eagle". Poďme sa teda ponoriť do histórie ruského štátu, aby sme lepšie pochopili niektoré aspekty vývoja ruskej flotily...

V prvej polovici XVI storočia. Moskovský štát začína boj o navrátenie krajín svojich predkov na západe a tvrdohlavo sa rúti do morí (pripomínam, že boli stratené ešte predtým, ako sa zjednotili veľkovojvodstvá a Moskva sa stala hlavným mestom). V rokoch 1572-1577. jednotky Ivana IV (Hrozného) sa podarilo oslobodiť spod útlaku Livónsky rád Rusi sa vylodili v Pobaltí – ale, bohužiaľ, nie na dlho. Zároveň Rusko úplne porazilo Mongolov a anektovalo Kazaň, Astrachán a sibírskych chanátov, Nogajská horda a krajiny Baškirov sa zmocnili riečnej cesty po Volge s prístupom ku Kaspickému moru.

Moskovčania, odrezaní od pobrežia Baltského mora, si začínajú vytvárať svoje vlastné obchodné námorníctvo na Volge. V roku 1636 in Nižný Novgorod postavil prvý Rus námorná loď„Frederick“ je dlhý 36,5 m, široký 12 m a hlboký 2,1 m. Loď európskeho štýlu mala ploché dno, trojsťažňové plachetnice a 24 veľkých galérových vesiel. Počas prvej plavby bolo na palube lode asi 80 ľudí. Na ochranu pred útokom bolo na lodi nainštalovaných niekoľko zbraní. Loď „Frederick“ išla s veľvyslanectvom do Perzie a vzhľad takého neobvyklého plavidla pre kaspické vody veľmi zapôsobil na očitých svedkov. Bohužiaľ, Frederickov život bol krátky: počas búrky sa zrútil a bol vyplavený na breh neďaleko Derbentu.

V máji 1667, 19. mája, cár Alexej Michajlovič vydal dekrét, v ktorom sa uvádzalo: „Pre balíky z Astrachanu do Chvalynského (Kaspického) mora vyrobte lode v okrese Kolomenskij v obci Dedinovo a tento lodný obchod má na starosti objednávku. novgorodského páru bojarovi Ordinovi - Nashchokinovi a úradníkom Dumy Dokhturovovi, Golosovovi a Jurijevovi ... “

Dva roky sa tu vyrábala plachetnica Eagle, jachta, dve šalupy a čln. Kolomna sa priamo podieľala na ich stavbe a kolomnskí kabelári vybavili lode.

V nasledujúcich rokoch pokračovala činnosť lodenice v Dedinove. Stavali sa tu známe bárky - kolomenky s dĺžkou 15 - 20 sazhenov a šírkou 2 - 4 sazheny (sazhen - ruská miera dĺžky 2,134 metra), na ktorých obchodníci prepravovali od 7 do 12 tisíc libier. nákladu ... Ale poďme sa bližšie pozrieť na plachetnicu " Eagle ".

V roku 1668 ruskí stavitelia lodí postavili na rieke Oka prvú veľkú bojovú plachetnicu Orel galliot. Na dĺžku (24,5 m) bol len o niečo väčší ako „čajka“ alebo pluh, no dvakrát taký široký (6,5 m). Vo vode sedel oveľa hlbšie (ponor 1,5 m) a boky boli vysoké. Posádka - 22 námorníkov a 35 lukostrelcov ("lodných vojakov"). Táto dvojpodlažná loď niesla tri sťažne a bola vyzbrojená 22 squeakers (šesťlibrové delá). Na rozdiel od Frederika táto loď nemala veslárske veslá a bola prvou čisto plachetnou vojnovou loďou postavenou v Rusku. Na prednom a hlavnom stožiari Orla boli nainštalované rovné plachty a na mizzenovom stožiari - šikmé. Okrem Orla sa súčasne stavali aj malé vojnové lode. Tu sú riadky z výnosu cára Alexeja Michajloviča o tejto lodi: „Loď, ktorá bola vyrobená v dedine Dedinovo, by mala dostať prezývku „Eagle“. Nasaďte orla na provu a kormu a prišite orla na zástavy. Keď bol „Orol“ hotový, na korme a prove boli zosilnené drevené vyrezávané dvojhlavé orly, maľované zlatou farbou. Títo heraldické symboly kráľovská moc boli akýmsi potvrdením názvu lode a potom sa stali tradičnou ozdobou všetkých vojenských lodí.

„Ustarostený Ordin-Nashchokin mávol rukou a zvonári odbili všetky zvony dedinovskej zvonice. "Eagle" vyštartoval a kĺzal sa po sklze. Slávnostnú zvonkohru prehlušili salvy pozdravov. O minútu alebo dve neskôr sa prvá ruská vojnová loď hojdala na modrej ploche stojatej vody Oka.

Bohužiaľ, v histórii tejto lode nie sú žiadne hrdinské bitky. Po nejakej dobe plavby pozdĺž Volhy a Kaspického mora bol „Orol“ zajatý v meste Astrakhan kozákmi Stenky Razin. Stalo sa tak v lete 1669, keď do Astrachanu prišiel „orol“, jachta, ozbrojený pluh a dva člny, ktoré ich sprevádzali. Nebola spálená v Astrachane spolu so zvyškom južnej flotily, ako sa predtým predpokladalo. Povstalci z obavy, že cár Alexej Michajlovič proti nim neskôr použije vojnovú loď, ho na jar 1670 zahnali do Kutumského kanála, kde stál dlhé roky, kým neschátral. Napriek tomu sa navždy zapísal do histórie Ruska ako prvá vojenská plachetnica.

Úvod

1. Historický vývoj stavby lodí

2. Formovanie stavby lodí

3. Rozkvet plachetníc a prechod k mechanickému pohybu

Bibliografia

Úvod.

Stavba lodí je jedným z najstarších odvetví. Jeho začiatok od nás delí desať tisícročí.

História stavby lodí začína od objavenia sa prvých pltí a člnov, vyhĺbených z celého dreveného kufra, až po moderné pekné parníky a raketové lode, siahajúce až do staroveku. Je taká mnohostranná a má toľko storočí ako história ľudstva sama.

Hlavným stimulom pre vznik navigácie, ako aj s ňou spojeného stavania lodí, bol rozvoj obchodu medzi národmi oddelenými morskými a oceánskymi oblasťami. Prvé lode sa pohybovali pomocou vesiel, len občas použili ako pomocnú silu plachtu. Potom, približne v X-XI storočiach, sa spolu s veslárskymi loďami objavili čisto plachetnice.

Lodiarsky priemysel, ktorý je jedným z najdôležitejších odvetví národného hospodárstva a má vedecký, technický a výrobný potenciál, má rozhodujúci vplyv na mnohé ďalšie príbuzné odvetvia a na hospodárstvo krajiny ako celok, ako aj na jej obranyschopnosť a politické postavenie vo svete. Práve stav stavby lodí je ukazovateľom vedecko-technickej úrovne krajiny a jej vojensko-priemyselného potenciálu, kumulujúceho vo svojich produktoch výdobytky hutníctva, strojárstva, elektroniky a najnovších technológií.

1. Historický vývoj stavby lodí

Od nepamäti ľudia využívali vodné plochy - rieky, jazerá, more - najprv ako poľovné revíry a potom like pohodlné cesty na sťahovanie a prepravu tovaru. Prvé primitívne lode sa objavili dávno pred kolesovým vozíkom. Človek odišiel na more na samom úsvite svojej formácie. Mytológia, starodávne popisy ciest a ságy vám umožňujú zbierať informácie o lodiach. niekedy veľmi podrobne referujú o konštrukcii a vybavení „prvých lodí“, čo naznačuje, že ich postavili ľudia na vôľu bohov. Tak je to aj v prípade Noemovej archy.

Najstaršie jednostromové kanoe z Pesse, Graningen (Holandsko), -6315 + 275 pred Kr. Už okolo roku 2500 pred Kr. lode boli rôzne: na prepravu tovaru, na prepravu cestujúcich. Poháňali ich palice, vesla a plachty. V tých časoch boli lode najmä vojenské, obchodné alebo rybárske. Neskôr sa objavili rekreačné člny, ktoré sa plavili jednoducho pre zábavu.

Rímsky cisár Caligula (37 - 41 n. l.) nariadil postaviť takúto loď pre svoju rozkošnú plavbu po jazere Neli. Nezvyčajne široký a plochý dizajn lode sa vysvetľuje jej účelom: loď na dvornú zábavu. Samotný trup bol vyrobený z dreva a ako podpery pre hornú palubu boli použité duté trámy z pálenej hliny. Aby bola zaistená nepriepustnosť a bezpečnosť lode, vonkajšie povrchové dosky boli pokryté olovenými platňami, vnútorná podlaha pozostávala z mramorových dlaždíc.

V Rusku je stavba lodí a navigácia známa už od staroveku. Na pobreží Bieleho mora sa našli skalné maľby z obdobia asi 3000 rokov pred Kristom, ktoré zobrazujú lov morských živočíchov harpúnou.

Jedna z najstarších nádob objavených na území Ruska pochádza približne z 5. storočia. pred Kr.

Vo všetkom slovanské jazyky existuje slovo loď. Jeho koreň - "kôra" - je základom slov ako "kôš". Najstaršie ruské lode boli vyrobené z pružných tyčí ako kôš a opláštené kôrou (neskôr kožou). Je známe, že už v 8. stor. naši krajania sa plavili po Kaspickom mori. V 9. a prvej polovici 10. stor. Rusi boli riadnych vlastníkovČierne more, a nie nadarmo v tej dobe východné národy nazvali ho „Ruské more“.

V 12. storočí po prvýkrát boli v Rusku postavené palubné lode. Paluby určené na umiestnenie bojovníkov slúžili aj ako ochrana veslárov. Slovania boli zručnými staviteľmi lodí a stavali lode rôznych vzorov:

Shitik - plavidlo s plochým dnom so sklopným kormidlom, vybavené stožiarom s priamou plachtou a veslami;

Karbas - vybavený dvoma sťažňami nesúcimi rovné rake alebo plachtové plachty;

Pomoranská lodya - mala tri sťažne nesúce rovnú plachtu;

Ranshina - loď, kde trup v podvodnej časti mal vajcovitý tvar. Vďaka tomu pri stláčaní ľadu, medzi ktorým bolo potrebné plávať, bola loď „vytlačená“ na hladinu bez toho, aby sa zdeformovala a opäť sa ponorila do vody, keď sa ľad rozišiel.

Organizovaná námorná stavba lodí v Rusku začala koncom 15. storočia, keď bola v Solovskom kláštore založená lodenica na stavbu rybárskych plavidiel. Neskôr už v 16-17 storočí. krok vpred urobili Záporižskí kozáci, ktorí na svojich „Čajkách“ podnikali nájazdy na Turkov. Konštrukčná technika bola rovnaká ako pri výrobe kyjevských viazaných člnov (aby sa zväčšila veľkosť plavidla, do vydlabaného stredu bolo z bokov pribitých niekoľko radov dosiek).

V roku 1552, po dobytí Kazane Ivanom Hrozným a potom dobytí Astrachanu v roku 1556, sa tieto mestá stali centrami výstavby lodí pre Kaspické more.

Za Borisa Godunova sa neúspešne pokúšali založiť námorníctvo v Rusku.

Prvé v Rusku námorné plavidlo zahraničného dizajnu "Friderik" bolo postavené v roku 1634 v Nižnom Novgorode ruskými remeselníkmi. V rokoch 1667-69 na lodenici v obci. Dedinovo bola postavená námorná loď "Eagle", organizátorom stavby bol bojar Ordyn-Nashchekin. Ďalší rozvoj ruskej flotily je úzko spätý s menom Petra Veľkého.

V júni 1693 založil Peter I. v Archangeľsku prvé štátne lodenice na stavbu vojnových lodí. O rok neskôr Peter opäť navštívil Archangeľsk. V tom čase 24-delová loď „Apostol Pavel“, fregata „Sväté proroctvo“, galéra a transportná loď „Flamov“ tvorili prvú ruskú vojenskú flotilu na Bielom mori. Začalo sa vytváranie pravidelného námorníctva.

Na jar roku 1700 bola postavená 58-dielna loď „Goto Prdistination“. V roku 1702 boli v Archangeľsku spustené dve fregaty: „Duch Svätý“ a „Merkúr“. V roku 1703 bol založený Petrohrad, ktorého centrom bola Admiralita - najväčšia lodenica v krajine. Prvou veľkou loďou, ktorá opustila sklz lodenice admirality, bola 54-delová loď „Poltava“, ktorú postavili Fedosy Sklyaev a Peter Veľký v roku 1712. V roku 1714 malo Rusko svoju vlastnú plachetnicu.

Najväčšou loďou doby Petra Veľkého bola 90-delová loď „Lesnoye“ (1718).

Za Petra I. boli zavedené tieto súdy:

Lode - 40-55 m dlhé, trojsťažňové s 44-90 delami;

Fregaty - až 35 m dlhé, trojsťažňové s 28-44 delami;

Shnavy - 25-35 m dlhé, dvojsťažňové s 10-18 delami;

Parmy, člny, flauty a pod. do dĺžky 30 m.

V roku 1719 sa poddaný Efim Nikonov obrátil na Petra so žiadosťou o povolenie postaviť model prvej „skrytej“ lode. Prvá skúška, ktorá sa uskutočnila v roku 1724, skončila neúspechom a po smrti Petra I. boli všetky práce zastavené.

Obdobie pokoja ruských lodiarov po smrti Petra I. vystriedalo v druhej polovici 18. storočia. nový vzostup a do konca 18. stor. Bola vytvorená Čiernomorská flotila.

Začiatkom 19. stor zaviedla technicky spoľahlivú klasifikáciu lodí. Za vlády Alexandra I. sa práce na stavbe lodí obmedzili, ale stavba riečnych lodí pokračovala. Objavil sa na svoju dobu (koniec 18. storočia) typ drevenej nákladnej lode - kôra.

V roku 1782 bolo postavené Kulibinovo „splavné plavidlo“. Začiatkom 19. stor úspešný „stroj“ využívajúci kone na trakciu vynašiel majster Durbazhev.

Prvý plánovaný parník na trati Petrohrad – Kronštadt bol postavený v roku 1815. Na tom, ktorý k nám prišiel, je vidieť, že jeho potrubie je z tehál. Na neskoršom výkrese je potrubie železné.

V roku 1830 v Petrohrade spustili nákladno-osobnú loď „Neva“, ktorá mala okrem dvoch parných strojov aj plachetnicu. V roku 1838 bola na Neve v Petrohrade testovaná prvá elektrická loď na svete. V roku 1848 postavil Amosov v Rusku prvú vrtuľovú fregatu Archimedes.

Lodná doprava na Volge a iných riekach sa začala zvlášť rýchlo rozvíjať po zrušení nevoľníctva v roku 1861. Hlavným lodiarskym podnikom sa stal Sormovský závod, založený v roku 1849. Boli tu postavené prvé železné člny v Rusku a prvý osobný a nákladný parník. V roku 1903 sa v Rusku uskutočnila aj prvá aplikácia dieselového motora na riečnych plavidlách.

V druhej polovici 19. stor na zmenu drevené lode prišlo železo. Je zvláštne, že v Rusku boli prvými vojenskými kovovými loďami dve ponorky v roku 1834. V roku 1835 bola postavená poloponorková loď "Brave". Potopila sa pod hladinu mora a nad vodou zostal len komín. Začiatkom 19. stor parné stroje sa objavili na lodiach a používanie najskôr tepaného železa a potom valcovanej ocele ako konštrukčného materiálu pri stavbe lodí, viedlo v rokoch 1850-60. revolúcia v stavbe lodí.

Prechod na stavbu železných lodí si vyžiadal zavedenie nového technologického postupu a úplnú premenu tovární.

V roku 1864 bola postavená prvá ruská obrnená plávajúca batéria. V roku 1870 mala Baltská flotila už 23 obrnených lodí. V roku 1872 bola postavená bojová loď "Peter Veľký" - jedna z najsilnejších lodí na svete v tom čase.

Pre Čiernomorská flotila A. Popov vyvinul v roku 1871 návrh pobrežnej obrannej bojovej lode Novgorod.

V roku 1877 Makarovci navrhli prvé torpédové člny na svete. V tom istom roku bol spustený prvý torpédoborec na svete schopný plavby „Vzryv“.

Stavba ruských dopravných lodí z konca 19. storočia. ďaleko za armádou. V roku 1864 bol zostrojený prvý „pilot“ ľadoborca. V roku 1899 bol postavený ľadoborec "Ermak" (plával až do roku 1964).

2. Formovanie stavby lodí

stavba lodí flotila stavby lodí

Moderná historická veda žiadne nedefinuje presné dátumy o stavbe prvých námorných plavidiel sa však vo všetkých písomných dôkazoch, ktoré sa zachovali dodnes, spomínajú námorné plavidlá a existencia morí obchodné trasy, spájajúcej takmer všetky ľudské civilizácie na pobreží oceánov. Chronologicky súvisiaci príbeh Stredomorské civilizácie v žiadnom prípade nepopierajú rozvinutú východnú námornú infraštruktúru, ktorá existuje v Tichom oceáne a Indickom oceáne od staroveku. Legendy a rozprávania starogréckeho filozofa Platóna dokonca spomínajú ešte staršiu námornú civilizáciu – Atlantídu, ktorá vládla nielen na európskom a africkom pobreží Atlantiku, ale aj na americkom kontinente s chronologickými odkazmi až 9000 rokov pred naším letopočtom.

Ako úžasné historické pamiatky pozemné stavby a majstrovské diela mestskej architektúry staroveku, jedinečné z hľadiska technologickej náročnosti a krásy, rovnako dokonalé námorníctvo existoval v každej dobe ľudská civilizácia a vždy bola zosobnením najvyspelejšieho vedeckého myslenia a produkčného potenciálu námorných štátov. Historické dôkazy o dlhých plavbách starovekých moreplavcov nám neumožňujú odmietnuť ich schopnosť určiť polohu plavidla ďaleko od pobrežia za jasného alebo zamračeného počasia, vo dne alebo v noci, ako aj ich znalosti morské prúdy, príliv a odliv, presnosť predpovedí počasia a morských vetrov. Okrem čisto teoretických navigačných a astronomických vied, geografické poznatky v morské smery a cestovných rukopisov, umenie navigácie si vyžaduje uchovávanie a prenos z generácie na generáciu nepísaných praktických skúseností, udržiavanie vysokej kvalifikácie námorníkov schopných robiť sebavedomé, presné a odvážne rozhodnutia o plavbe v búrlivom vetre šíre more a nebezpečné plavebné dráhy pobrežných ciest.

Staroveké nepriame dôkazy o architektúre lodí a podmienkach plavby často potvrdzujú vysoké námorné umenie krajín východnej Ázie, odkiaľ sa do Stredozemného mora dostali technológie stavby lodí, nové technické prostriedky a navigačné vedy o navigácii na veľké vzdialenosti.

Všeobecne uznávaná a zdokumentovaná neoddeliteľná história plavby pochádza iba z stredovekej Európe, z mocnej a početnej benátskej flotily. V období križiackych výprav (1096-1270) boli Benátky hlavným dodávateľom veľkých lodí - lodí. V ďalších storočiach sa dizajn týchto lodí neustále menil a začiatkom 16. storočia mala benátska štvorsťažňová loď úplne dokonalý tvar trupu a výrazné rozmery. Predný a hlavný sťažeň niesli priame plachty, druhý hlavný a stredný sťažeň boli latinské. Takéto plavebné vybavenie umožňovalo kráčať pomerne strmo proti vetru.

Do začiatku 20. storočia každý kapitálová loď bola považovaná za jedinečnú inžiniersku stavbu, pri návrhu a konštrukcii ktorej boli samotní navigátori, ktorí mali skvelá skúsenosť námorné výlety a plavba bez nehôd v náročných a búrlivých podmienkach plavby.

Zodpovednosť za plavebnú spôsobilosť a bezpečnosť plavby nových lodí padla výlučne na tie isté staré lode. námorní kapitáni, v očakávaní nových plavieb na dlhé vzdialenosti, stanú sa staviteľmi pobrežných lodí, budujú nové lode pre svoje vlastné budúce kampane, berúc do úvahy ako historickej skúsenosti lodnú navigáciu, ako aj vlastné praktické zručnosti a znalosti o vlastnostiach ovládania lode v oceánskej navigácii. Kontinuita vedy o stavbe lodí bola teda prísne overená schopnosťou konštruktérov - kapitánov, ako aj im podriadených posádok vykonávať dlhodobé námorné výpravy, udržiavať bojaschopnosť lode a svoj život v drsných podmienkach navigáciu na vlastných navrhnutých lodiach.

Za pravdivé možno považovať tvrdenie, že ak je isté dizajnové riešenia tvar trupu a architektúra lode sa zachovali po stáročia a replikovali sa súčasne v niekoľkých krajinách, potom možno príslušné lode považovať za úplne plavebné alebo optimálne z hľadiska plavebných podmienok v daných oblastiach oceánu alebo, v námornom slangu, spĺňajúce požiadavky „ dobrej námornej praxe“ (najlepšie a historicky overené technické riešenia, ktoré spĺňajú moderné podmienky navigácia).

Je zrejmé, že dobrá nie je vôbec loď, ktorá vie plávať, ale len tá, ktorá je schopná splniť požiadavky na autonómiu, nosnosť, rýchlosť a ovládateľnosť v jednoduchých aj ťažkých plavebných podmienkach. Po celý čas, od začiatku plavby, sa človek snažil čo najlepšie prispôsobiť loď interakcii s okolitým vodným a vzdušným prostredím. Totiž v búrke tieto dve médiá - voda a vzduch, ktoré sa navzájom ovplyvňujú, vyvolali najnebezpečnejšie faktory. Sú to impozantné vlny pod hurikánovým vetrom.

Skúsenosti s konštrukciou riečnych a námorných plavidiel sa po dlhú dobu získavali pokusom a omylom, čo viedlo k veľmi dlhým historickým obdobiam vo vývoji stavby lodí. Častokrát nadobudnuté skúsenosti zahynuli spolu s ich nositeľmi – námorníkmi. Nasledovníci boli nútení zopakovať svoju cestu alebo vytvoriť niečo nové v oblasti stavby lodí a navigácie.

Prvá vec, na ktorú mysliaci námorníci prišli, bolo, že boj proti zúrivým živlom je absolútne beznádejný. Veslári v búrlivých podmienkach sa dosť rýchlo vyčerpajú a veslá, ak ich neodstránia, veslárov zlomia a ochromia. Plachta sa zlomí, sťažeň sa zlomí - v dôsledku toho zostáva na hladine rozbúreného mora neovládateľná loď s posádkou, nákladom a cestujúcimi, ktorá sa modlí ku všetkým známym bohom o milosť. A v takýchto úzkostných hodinách, okrem modlitieb a výziev, praví námorníci poznamenali, že široké a zaoblené trupy s vysokými lícnymi kosťami sú schopné zostať zaostávať na veľkej vlne, prakticky bez záplav, a okrúhle, ako sudy, najmenej opätky a láme sa pod údermi vĺn, aj keď po zúžených palubách sa často potulujú hrozivé vlnové prúdy. Neodolnosť voči búrkovým živlom, ako hlavné pravidlo konzistentného dizajnu, sa jasne prejavuje v tvare trupu a celkovej lodnej architektúre všetkých najznámejších historických lodí a zaoceánskych plavidiel.

Vzhľad plachetníc s neobmedzenou plavebnou oblasťou viedol k ére veľkých geografických objavov, keď sa už niekoľko desaťročí koncom XV. začiatkom XVI storočia španielska flotila navštívila takmer všetky odľahlé oblasti oceánov. Ale už v polovici XVI. storočia „Neporaziteľný španielska armáda„Utrpel zdrvujúcu porážku od búrky pri plavbe okolo ostrovov Veľkej Británie, keď pri absencii minimálneho navigačného a hydrografického usporiadania pobrežia, presných plavebných máp a potrebnej znalosti hydrometeorologických podmienok plavebnej oblasti väčšina z lodí veľkej eskadry skončili na skalách a plytčinách blízko pobrežia.

A teraz je veľa pobrežných vôd Svetového oceánu, bez prístavov - úkrytov pred búrkovými vetrom. Pri plavbe na takýchto otvorených vodách sa lode a plavidlá môžu spoľahnúť len na skúsenosti kapitánov a na vlastnú búrlivú plavbu. Do určitej miery medzi takéto nebezpečné oblasti patria pobrežné vody pri Sachaline, Kamčatke a Kurilských ostrovoch, kde je spôsobilosť na námornú plavbu v búrke najdôležitejšou podmienkou zachovania efektívnosti námornej dopravy a povinnou požiadavkou pre lode a pobrežné inžinierske stavby zapojené do rozvoja. morských prírodných zdrojov.

3. Rozkvet plachetníc a prechod k mechanickému pohybu

Keď sa vrátime k problematike projektovania skutočných historických lodí, možno poznamenať, že so zdokonaľovaním princípov uvádzania lode do pohybu sa už na galérach a plachetniciach (fregata Pallada) vyskytujú prípady zabezpečenia búrlivých navigačných režimov v dôsledku aktívne používanie búrkové plachty, čo umožnilo trochu zjednodušiť tvar trupu a architektonický vzhľad týchto lodí, ako aj poskytnúť výrazne lepší jazdný výkon v miernych vlnách (Cutty Sark clipper).

Ruská flotila bola vytvorená pod vplyvom európskej lodiarskej školy, ktorá v tom čase dosiahla úroveň navrhovania najlepších plachetníc z hľadiska námornej spôsobilosti. Lode anglickej architektúry zboru boli prvou ruskou loďou „Eagle“, ako aj lode postavené na Ďaleký východ paketové člny "Peter" a "Pavol". Hlavné lode Petra I. patrili do holandskej lodnej školy, nemali už vyvinutú zadnú nadstavbu a v prove boli dosť vysoké. To znamenalo, že analogicky s pobaltskými krajinami program stavby lodí Petra I. v prvom rade zohľadňoval potreby zabezpečenia blízkych námorných komunikácií v Baltskom mori a v severných moriach.

V XVIII. storočí dosahuje vybavenie na plachetnicu absolútnu dokonalosť, teraz už nie je potrebné riešiť problém bezpečnej búrkovej plavby iba dizajnom špeciálna forma zboru. Plachetná výzbroj sa aktívne používa na boj proti búrkovým vlnám a hurikánovým vetrom. Navigátori majú za úlohu udržiavať daný kurz a maximálnu rýchlosť aj v podmienkach veľmi čerstvého vetra a miernych búrok, v ktorých malotonážne karavely Age of Discovery nevyhnutne prešli do búrkového režimu bez behu. Paluba plachetnica sa narovnáva a stáva sa súvislým a niekedy takmer horizontálnym, ako fregata Pallada. Na zlepšenie manévrovateľnosti sa teraz široko používajú rôzne šikmé plachetnice, pri slabom vetre sa yardy priamych plachiet predlžujú lisselovými duchmi a v búrlivom počasí plavidlo s istotou drží svoj kurz pomocou špeciálnych búrkových plachiet alebo útesov na spodné plachty slúžia na zmenšenie ich plochy.

Ak sila hurikánu prevyšuje schopnosť posádky ovládať plachty, potom zostáva radikálny núdzový prostriedok: „predný sťažeň – cez palubu“ ako plávajúca kotva, ktorá premení búrlivú rýchlu plachetnicu na jej historický prototyp s plachtou posunutou do kormou v dôsledku zostávajúcich sťažňov a provou pritlačenou k vode ťažnou silou ťahaného predného sťažňa. Bohužiaľ, moderné lode s mechanickým pohonom nemajú podobné núdzové zariadenia a prevádzka motorov a kormidlových zariadení v búrkových podmienkach sa často vykonáva s vážnym alebo dokonca nebezpečným preťažením.

Začiatok 19. storočia sa nesie v znamení stavby prvých lodí s parný motor. V roku 1815 vyplával na trať Petrohrad – Kronštadt prvý ruský kolesový parník, ktorý sa nazýval „parník“ alebo „Elizaveta“. V roku 1819 preplával americký kolesový parník Savannah Atlantik z New Yorku do Liverpoolu za 24 dní, pričom preplával len zlomok cesty.

Mechanický pohon výrazne zvyšuje plavebnosť lode, čo je spôsobené možnosťou udržiavať priebeh ľubovoľného kurzu v akomkoľvek stave vzrušenia. Efektívna mechanická pohonná jednotka dokáže prekonať nápor búrkových živlov a pri malej zručnosti kormidelníka v dynamike manévrovania medzi vlnami dokáže zachrániť každú, aj tú najnešikovnejšiu plávajúcu konštrukciu pred prevrhnutím. Nový motor ako zložitá mechanická konštrukcia prilákal na palubu lodí vysokokvalifikovaných špecialistov – mechanikov, ktorí vďaka svojej statočnej vynaliezavosti začali do flotily vnášať psychológiu násilného „dobývania“ mora namiesto tradičných námorné predpisy odpor mora.

Požiadavky na efektívnosť a hospodárnosť plavby však najskôr pomerne rýchlo viedli k vzniku nových „nepísaných“ pravidiel správnej námornej praxe, rovnako ako v r. plachetnica zostavené na základe skutočných skúseností z búrkovej navigácie. Nové zaoceánske lode všetkých krajín sveta pomerne rýchlo nadobudli rovnaký vonkajší tvar, čo je nevyhnutným znakom existencie globálnych kritérií optimality v dizajne lode, čo svedčilo aj o jednotnom prístupe k zabezpečeniu plavebnej spôsobilosti. lode na miernom mori a v búrlivých plavebných podmienkach.

Napriek tomu boli prvé lopatkové kolesá inštalované na plachetniciach ako dodatočný pohon a kvôli technickej nedokonalosti hlavných motorov mali takéto parníky všetky nevýhody veslice:

Široká paluba;

Zraniteľnosť premiestňovača - lopatkové koleso;

Ťažkosti pri používaní lopatkového kolesa v rozbúrenom mori.

Prvá veľká loď, Veľká Británia, vybavená vrtuľou, bola postavená v Bristole v roku 1843. Potom v priebehu 50 rokov prechádza tvar trupu lode do každého počasia postupnými evolučnými zmenami, ktoré však vždy a plne zdedili tie najlepšie vlastnosti svojich predchodcov z plachetníc a vesiel.

Nepochybne v kontúrach lode postavenej na začiatku 20. storočia možno čítať kompromisné riešenia medzi pokorou a odporom k živlom mora:

Baranidlo naďalej slúži ako prostriedok na stabilizáciu trupu a udržiavanie stability na kurze v drsných podmienkach. O to dôležitejšie je, že pre vysokú rýchlosť v porovnaní s galérou pri veslách táto žiarovka priaznivo ovplyvňuje zníženie odporu vĺn aj na pokojnej vode;

Vyostrenie končatín a nízka plnosť povrchových objemov v prednej a zadnej časti prispievajú k pohonu vo vlnách a majú pozitívny vplyv na zníženie nakláňania a zabránenie nárazom;

Prekážka na bokoch v strednej časti trupu zabraňuje nárazom koncentrovaných vĺn na voľný bok lode a zaoblený stredový rám a celkovo vretenovitý a symetrický trup vzhľadom na stredovú čiaru neumožňujú silné vybočenie a stratu rýchlosť pri pohybe takmer v akomkoľvek smere vzhľadom na búrkové vlny;

Prakticky všetky lode majú vykrojenie predstavca pod vodou pod baranidlom, čo prispieva k stabilite na kurze pri náklone pri rolovaní a zároveň umožňuje trupu voľne sa túlať pri šikmom stretnutí s veľkými vlnami a vlnobitím;

Rovnako ako stredomorská galéra sú úzke trupy stavané na dosiahnutie vysokej rýchlosti;

Zúžená celková šírka paluby a dlhé pozdĺžne nadstavby slúžia na udržanie stability pri búrke v podmienkach vysokého zaplavenia horných palúb;

Dostatočne nízky voľný bok a nízky vietor nadstavieb poskytujú skvelé možnosti na ovládanie lode a manévrovanie v silnom vetre.

Mnohé bojové lode eskadry, ako aj krížniky a torpédoborce postavené koncom 19. a začiatkom 20. storočia mali ideálnu architektúru trupu podľa všetkých vyššie uvedených kritérií. Nemenej schopný plavby na mori a posadnutý bojové lode z prvej polovice 20. storočia, ktorý mal podhodnotenú a špicatou predhradí a hovínko a hlavný objem trupu bol sústredený v strednej časti. To zaistilo stabilný pohyb vo vlnách, v ktorých nedochádzalo k intenzívnemu nakláňaniu, a preto bola vylúčená možnosť nebezpečného zaplavenia končatín v dôsledku zníženia celkovej plochy a kontinuity horných palúb predhradia a hovina, pretože ako aj absencia hrádzí a veľká strata palubných nosníkov.

Bibliografia

1. História domácej stavby lodí. V piatich zväzkoch. Spracoval akad. I.D. Spassky. Petrohrad: "Stavba lodí", 1994.

2. Kurti O. Stavba modelov lodí. Encyklopédia modelovania lodí. L .: Stavba lodí, 1977.

3. Mitrofanov V.P., Mitrofanov P.S. Školy plachtenia. L .: Stavba lodí, 1989.

4. Khmelnov I.N., Turmov G.P., Illarionov G.Yu. Povrchové lode Ruska: história a modernosť. Vladivostok: Ussuri, 1996.

5. Polovinkin V.N. História a modernosť domácej stavby lodí. Skvelí ľudia a skvelé veci. - Kolomná, 2002