Mosty, viadukty, estakády, viadukty. V čom je rozdiel? 3. apríla 2017

Tieto slová označujú veľmi podobné konštrukcie, takže sú často zamieňané. Pre tých, ktorí chcú pochopiť trochu populárneho vedeckého inžinierstva s obrázkami pre prehľadnosť.

Most
Od staroveku ľudia stavali mosty, aby prekonali vodné prekážky - rieky, jazerá, močiare. Prvé mosty boli postavené pred niekoľkými tisíckami rokov. Preto je slovo „most“ nielen najpoužívanejšie, ale aj najstaršie; v široký zmysel takmer všetky ostatné stavby (nadjazdy, viadukty a viadukty) sú mosty. Mimochodom, na titulnom obrázku je malebný most Atlantická cesta v Nórsku.

Najstarší existujúci most je Ponte Milvio v Ríme. Má viac ako 2000 rokov: prvýkrát bol postavený z kameňa v roku 109 pred Kristom.

Väčšina dlhý most na svete - most Qingdao, dlhý 42,5 kilometra. Spája čínsku pevninu prístavné mesto Qingdao s ostrovným regiónom Haundao v zálive Jiaozhou.

A most vo výstavbe na Krym cez Kerčský prieliv s dĺžkou 19 kilometrov bude najdlhším v Rusku.

Najširší most na svete sa nachádza v Petrohrade. Toto je modrý most cez rieku Moika. Jeho šírka je 97,3 metra, čo je takmer trojnásobok jeho dĺžky.

Nadjazd mostného typu
Ide o stavbu, ktorá sa buduje nad inou cestou, cestou alebo železnicou. Je technologicky vážne odlišný od mosta, preto sa aj inak volá. Hlavným rozdielom sú oveľa jednoduchšie podpery; veď pri projektovaní nadjazdu netreba brať do úvahy vodný tok, ľadový nános, eróziu podpier a prípadný objem prechádzajúcich lodí, z ktorých projektantov mostov bolí hlava. Vo všeobecnosti je nadjazd most cez bežnú cestu.

Trasy sú veľmi odlišné. Ide o jednopoľový nadjazd na Electrolitny Proezd v Moskve.

A to je nadjazd na „malej betónovej ceste“ pri Bielych stĺpoch v Moskovskej oblasti.

viadukt tunelový typ
Niektoré krátke tunely sa nazývajú aj viadukty! Zvyčajne je to názov tunelov, nad ktorými leží rozpätie nadjazdu a dĺžka je väčšia ako šírka rozpätia, ale menej ako 300 m.

Príklad nadjazdu tunelového typu pod železnicou Smer Gorky v Pavlovskom Posade.

nadjazd
Stavba nadjazdu zvyčajne vyžaduje 2-4 polia po 10-30 metroch, ale na položenie nadjazdu je potrebných viac. V skutočnosti je to hlavný rozdiel medzi týmito inžinierskymi štruktúrami. Existujú však aj iné: nadjazd prechádza iba cez cestu a nadjazd môže prechádzať cez niekoľko typov prekážok naraz - môže to byť rieka, diaľnica atď. železnice. To znamená, že estakáda môže týmto spôsobom dobre kombinovať most a nadjazd.

Najdlhším nadjazdom na svete je Bang Na Highway v Thajsku s dĺžkou 54 kilometrov.

A tento špirálovitý nadjazd museli postaviť kvôli nájomníkom výškovej budovy v čínskom Guangzhou, ktorí sa odmietli presťahovať.

Viadukt
Okrem ciest a nádrží existuje ďalší typ prekážok - reliéf, to znamená rokliny, rokliny, priehlbiny. Mosty, ktoré sú postavené na miestach s výškovým rozdielom, sa nazývajú viadukty. Ich výstavba namiesto klasických ciest je ekonomicky opodstatnená, keď je nerentabilné vytvárať násyp. Vo všeobecnosti všetko závisí od hĺbky rokliny a jej dĺžky na ceste po diaľnici. Ukazuje sa, že rozdiel medzi viaduktom a nadjazdom je absencia plochý povrch pod mostom! Preto už nemôže existovať rovnaký typ podpier a rozpätí. Viadukty sú zvyčajne veľmi krásne a majestátne budovy. Napríklad výška jedného z pilierov najvyššieho svetového viaduktu Millau vo Francúzsku je asi 340 metrov!

Akvadukt
Ešte jeden zaujímavá budova, ktorá však nesúvisí s cestami. Toto je analógia viaduktu, iba na prepravu vody a nie Vozidlo, cez tú istú roklinu, rieku alebo inú prekážku. Zvyčajne je akvadukt súčasťou zavlažovacieho systému.

Magdeburg vodný most spája vnútorný prístav Berlína s prístavmi na Rýne

Moskovský kanál vyššie Volokolamská diaľnica v hlavnom meste

Rostokinský akvadukt na severovýchode Moskvy

Seleduk
Cesta neprechádza ani cez sleď, ale s bezpečnosťou premávky to veľmi úzko súvisí. Tak sa volá stavba nad horskou cestou, ktorá cez ňu slúži. tok trosiek a ochranu vodičov a cestujúcich. Nazýva sa aj výpust bahna a lavínová galéria.

Použité materiály:

Opis a zdôvodnenie prijatého dizajnové rozhodnutia

Pri rekonštrukcii objektu sa mení technická kategória cesty z II na I-c, pričom je potrebné zväčšiť jazdnú dráhu umelých stavieb na 4 a 6 jazdné pruhy. Vzhľadom na to, že na základe výsledkov obhliadky existujúcej estakády sa dospelo k záveru, že pre existujúce závady (konštrukcia je v prevádzke viac ako tridsať rokov) je nespôsobilá na ďalšiu prevádzku z dôvodu nedodržania normových zaťažení. , z dôvodu opotrebovania jednotlivých konštrukcií vyžadujúcich výmenu a generálna oprava, sa rozhodlo nerekonštruovať, ale rozobrať a postaviť nový s rozmermi G-2 (15,25 m + 1Tx0,75) m každý.

Zvažované možnosti.

Projektová dokumentácia zvažuje dve možnosti schémy nadjazdu. Možnosti pre nadjazd boli vyvinuté v súlade s požiadavkami, špecifikáciami pobočky Ruských železníc, Volžskej železnice č. 710 / NG zo dňa 27. mája 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84 * a ďalších platných regulačné dokumenty.

1 možnosť - nadjazd cez železnice s rozponovými konštrukciami 21 m a 24 m podľa schémy 21+24+21m. Dĺžka nadjazdu je 71,28 m. Vzhľadom na to, že nadjazd je umiestnený vo výklenku a výška kužeľov je malá, opierky sa predpokladajú pilotované vo vzťahu k TS radu 3.503.1-79 na hranolových pilótach. s prierezom 35x35 cm na pilotovej mriežke. Pilóty sú hranolové s prierezom 35x35 cm.

Možnosť 2 - nadjazd s kovovou rozponovou konštrukciou dĺžky 42 m. Podpery sú zobraté zadnými stenami v perodrážkovej mriežke z plechovej štetovnice s priemerom 82 cm. Sklony kužeľa zaberá oporná stena tiež z štetovnicu s priemerom 82 cm.Výhodami tejto možnosti je predovšetkým to, že pri volžskej železnici je potrebné pri výstavbe objednať menej „okien“. Nevýhodou je jeho vysoká cena.

Podľa výsledkov technického a ekonomického porovnania sú náklady na výstavbu nadjazdu podľa možnosti 1 2660,16 tisíc rubľov v cenách roku 2001, náklady na výstavbu nadjazdu podľa možnosti 2 sú 44885 tisíc rubľov v cenách roku 2001. Prvá verzia schémy nadjazdu bola prijatá na ďalší vývoj ako najhospodárnejšia.

Projekt počíta s výstavbou nadjazdu v dvoch etapách s rozmermi G-15,25 m + 1Tx0,75 m každá. V prvom rade sa vybuduje nadjazd vpravo od existujúceho nadjazdu so svetlosťou G-15,25+1Tx0,75 a existujúci nadjazd bude v tomto čase využívaný ako obchádzka. V druhej etape bude doprava prevedená na novovybudovaný nadjazd. Existujúci nadjazd bude demontovaný a na jeho mieste vybudovaný nový, taktiež s rozmerom G-15,25 + 1Tx0,75 m, pod záťažou A14. Vybudovanie nadjazdov s dvoma oddelenými rozmermi zníži momenty prenášané na podpery v dôsledku nerovnomerného rozloženia dočasného zaťaženia mosta a uľahčí výstavbu základov, čo výrazne zníži náklady na výstavbu. Vzdialenosť medzi osami jazdných pruhov dvoch nadjazdov bude 17,45 m.

2.2. Návrhové riešenia rekonštrukcie nadjazdu.

2.2.1 Konštrukcia podpier nadjazdu.

Krajné podpery OK 1, OK 4 nadjazdu cez železnicu sa berú na hromadu vo vzťahu k TP radu 3.503.1-79 pilótami o priereze 35x35 cm.

V smere cez nadjazd tvorí krajná podpora pre každý smer pohybu desať párov pilót (desať šikmých a desať zvislých) s prierezom 0,35x0,35 cm.Prizmatické pilóty s prierezom 35x35 cm sa berú podľa štandardný projekt séria 3 500,1-1,93. Stúpanie pilót v smere cez nadjazd je 1,8 m.

Priečníky a skriňové steny podpier sú navrhnuté z monolitického železobetónu. Medziľahlé podpery sú akceptované ako ozubnicové vo vzťahu k rade TP 3.503.1-95 na pilotovú mriežku pilót s prierezom 35x35 cm V smere cez nadjazd pre každý smer pohybu sa podpera skladá z piatich regálov. s prierezom 80x50 cm.

Zaťaženie z nadstavieb sa prenáša cez nosné časti na monolitické železobetónové podvalníky.

2.2.2. Návrh rozpätia konštrukcií.

Nadjazd po dĺžke tvoria dve konštrukcie krajného rozpätia s dĺžkou 21,0 m a priemernou dĺžkou 24,0 m. opačných smeroch pohyb. Osová vzdialenosť jazdnej dráhy je 17,45 m. Rozponové konštrukcie sú 24 m a 21 m, železobetónové, nosníkové, z I-nosníkov s predpätou výstužou pre mosty a nadjazdy pre triedu zaťaženia A14. V priečnom smere, pozostávajúcom z jedného smeru, pohyb desiatich trámov dĺžky 24,0 m, dĺžky 21,0 m. č. 54086-M a č. 54125-M. Rozostup nosníkov je 1,75 m. metodické odporúčania o aplikácii konštrukcií teplotne spojitých rozpätových konštrukcií“ (Ministerstvo dopravy Ruskej federácie, 2003). Nad krajnými podperami OK1 a OK4 sú usporiadané dilatačné škáry „Maurer“, nad zvyšnými podperami je usporiadaná súvislá vozovka. Návrh dilatačných škár je priradený z podmienky zabezpečenia výpočtových teplotných posunov. Rozponové konštrukcie sú podopreté na priečnikoch podpier cez gumokovové nosné diely ROCHSP s rozmermi 30x40 cm a výškou 9,7 cm.

2.2.3. Mostové plátno.

Dlažba vozovky je zabezpečená z drveného kameňa-liateho asfaltového betónu ShMA 20 s hrúbkou 50 mm s ochranná vrstva z liateho asfaltového betónu hrúbky 60 mm s hydroizoláciou z Technoelastmost C hrúbky 5 mm na prípravnej vrstve hrúbky 30-70 mm. Bariérový plot prijatý podľa TU 5216-063-01393697-2006 vyrobený v Uljanovsku s výškou 1100 mm. Značka bola prijatá v súlade so súčasnými regulačnými požiadavkami GOST R 52289-2004 a GOST R 52607-2006 s kapacitou 300 kJ. Zábradlie - kovové 110 cm vysoké.

Dilatačné škáry sa akceptujú len nad pobrežnými podperami konštrukcie typu Maurer.

2.3. Spárovanie mosta s násypom sa blíži.

Mostné križovatky s násypmi polozasypaných prístupov individuálny dizajn, z prefabrikovaných železobetónových prechodových dosiek dĺžky 6 m a výšky 30 cm.Pod prechodovými doskami je usporiadaná kamenná drvina hrúbky 100 mm. Adaptérové ​​dosky sú na jednom konci podopreté na stene skrine a na druhom konci na prefabrikovaných monolitických železobetónových lôžkach.

Všetky prvky podpier a spojov, pokryté zeminou, musia byť chránené hydroizoláciou. Po dokončení hlavných typov prác na konštrukcii podpier sú betónové povrchy natreté modernými ochrannými zmesami.

2.4. Šišky.

Nadjazd je umiestnený vo výklenku, preto majú kužele malú výšku nad sklonom výklenku. Kužele sa vysýpajú z drenážnej zeminy s koeficientom filtrácie minimálne 2 m/deň. Aby sa zabránilo sadnutiu počas prevádzky, zemina kužeľa a zásypu musí mať súčiniteľ zhutnenia najmenej 0,98 m.Svahy kužeľov sú vystužené betónovými doskami triedy P-1 s prierezom 49x49x10 cm nad vrstvou drviny. kameň s hrúbkou 10 cm Pozdĺž spodnej časti kužeľov je usporiadaná monolitická betónová zarážka s prierezom 40 x 50 cm Na organizáciu povrchového odvodnenia na koncoch nadjazdu sú po stranách usporiadané prepady a teleskopické podnosy pozdĺž svahov nábrežia , končiace tlmičmi na podrážke. Prefabrikované prvky odvodňovacích konštrukcií sú prijaté podľa štandardného konštrukčného radu 3.503.1-66. Vzhľadom na nízku výšku násypu nie sú usporiadané schodiská na začiatku a konci nadjazdu.

2.5. Organizácia prác na výstavbe nadjazdu.

Organizácia výstavby nadjazdu cez železnicu je uvedená v samostatnom zväzku.

2.6. Zavádzanie nových technológií, techník, štruktúr a materiálov

Projektová dokumentácia predpokladá použitie nových prioritných technológií a materiálov: 1. Hydroizolačný rolovací materiál „Technoelastmost“C podľa TU 5774-004-00287852-00, používaný na hydroizoláciu rozponových konštrukcií.

Výrazné vlastnosti tento materiál majú vysokú pevnosť, jednu z najvyšších trvácností zo všetkých vyrábaných domáci priemysel hydroizolačných materiálov, možnosť jej kladenia pri nízke teploty vzduchu (do -15°C) bez skleníkového zariadenia.

2. Použitie dilatačných škár "Maurer". Kompenzátory tohto dizajnu sa ukázali ako spoľahlivé, vodotesné, odolné voči dynamickému zaťaženiu, odolné a ľahko ovládateľné.

2. júna 2013

O čom geometrické obrazce musia vydať motoristom Južný okres Moskva kvôli nedostatku niekoľkých životne dôležitých nadjazdov, a čo sa plánuje, som nedávno . Teraz sa poďme zaoberať plánmi na nadjazdy cez železnicu v Moskve a regióne. Podľa tradície tiež karty a schém.

Problém
Železničné trate sú tepnami ruskej ekonomiky. Žiaľ, prerezali ďalšie tepny – cesty, čím vznikli prejazdy verejnej a súkromnej dopravy. A prechodov a hlavne nadjazdov cez železnice je veľmi málo. ale aj keď je tam železničné priecestie, je často nemožné ho použiť. pretože najviacčas je pokrytý. A čas prechodu je buď nepredvídateľný, alebo predvídateľne dlhý.

Ak ste motorista alebo člen motoristovej rodiny, pravdepodobne ste v takýchto zápchach stratili čas.

Charakteristickým obrazom pred presunom je dav s obchádzkou po okraji cesty. Pohyb spôsobuje problémy nielen na diaľniciach, ale aj v mestách.

Dôvod tejto hanby je triviálny. Cestovný poriadok vlakov na všetkých hlavných tratiach Moskvy dopravný uzol veľmi hustá. A priecestie je z bezpečnostných dôvodov uzavreté vopred pred prejazdom vlaku a neotvorí sa hneď. Niektoré prechody na najfrekventovanejších trasách – povedzme Kyjevskij, Okťabrskij – sú otvorené len 10 hodín denne a väčšinou v noci.

Zhoršuje veci hnusné pokrytie na prechodoch. Je tu právny konflikt: za stav vozovky sú zodpovedné úrady rôzne úrovne, no stav pokrytia v rámci priecestia majú na starosti Ruské železnice. Ktorý, žiaľ, často nedbá na rýchlosť a komfort prejazdov autami.

Okrem dopravných zápch je tu aj ďalší problém: ľudia sú často zabíjaní a mrzačení na železničných priecestiach.




Štatistika počtu zrážok vozidiel s vlakmi na priecestiach je deprimujúca:
- v roku 2009: 202 dopravná nehoda, zranený 154 človek, zomrel 48 ;
- v roku 2010: 260 nehoda ( + 29% ), trpel 230 Človek ( + 49% ), zomrel 72 (+50% )
- v roku 2011: 228 nehoda ( - 12% ), Utrpel 191 Človek ( - 17% ), zomrel 49 (- 32% )
Zdá sa, že v roku 2011 sa situácia zlepšila? Bohužiaľ: podľa ministerstva vnútra došlo v roku 2012 k prudkému nárastu nehôd a úmrtí.
- v roku 2012: 311 nehoda ( + 36% ), Utrpel 405 Človek ( + 212% ), zomrel 89 (+ 82% )
A v roku 2013 sa situácia nezlepšuje:
- v roku 2013 (január – apríl): 111 dopravná nehoda, zranený 130 muž, zomrel 30 .

čo sa robí?
Už dávnejšie je známe, že montáž závor a zariadení blokujúcich priecestie (UZP) znižuje riziko nehody na priecestí 15- až 20-krát. Napríklad v roku 2010 sa na vybavených priecestiach stali len 4 nehody (1,5 %) a na nevybavených 256 nehôd (98,5 %). Porovnajte s počtom vybavených a nevybavených v roku 2010: 2352 (21 %) je vybavených zvodidlami a SPD, 8896 (79 %) nie je vybavených. To znamená, že riziko sa zníži 17-krát!

Usporiadanie 1 prechodu s ochrannými bariérami a bariérami stojí iba 1-1,5 milióna rubľov. To znamená, že vybavenie 8896 nevybavených prechodov by stálo len 9-13 miliárd rubľov. Porovnajte s finančnými výsledkami Ruských železníc: čistý zisk za rok 2010 je 79 miliárd rubľov, štátna podpora za rok 2011 je 89 miliárd rubľov, príjmy v prvom štvrťroku 2011 sú 322 miliárd rubľov.

žiaľ, RZD nevykonáva žiadne systematické práce na vybavení priecestí UZP a závorami. Ročne je vybavených len 20-30 priecestiami: pri takomto tempe práce ešte ďalších 200 rokov Chcel by som sa spýtať vedenia ruských železníc: čo nám bráni spustiť rozsiahly program vybavenia priecestí a jeho dokončenia? za 1-2 roky? Nestačí šetriť na životoch občanov?

Ak starosť o životy občanov nestačí ako argument, spomeňme si na priame straty ruských železníc v dôsledku nehôd na priecestiach. Napríklad v septembrovú noc v roku 2012 v Moskve na priecestí neďaleko nástupišťa Karacharovo vletel nový testovací elektrický vlak Lastochka do ťahača MAZ, ktorý uviazol na koľajniciach.

To všetko sú priame ekonomické straty. Zdá sa, že v takýchto prípadoch by ruské železnice mali prevziať iniciatívu na vládu Moskvy, aby tu vybudovala nadjazd. Čo si myslíte, že sa urobilo namiesto toho? Áno áno, bol prechod úplne uzavretý. Teraz obyvatelia „Karacharovského trojuholníka“ (o tomto najproblematickom mieste písal Probok.net) namiesto dvoch zložité spojenia s " vonkajší svet„Zostal len jeden, so zvýšeným nákladom.

Mimochodom, pod zámienkou „boja proti nehodám“ (ale v skutočnosti kvôli neochote udržiavať a vybavovať priecestia) ruské železnice v 90. a 20. storočí uzavreli viac ako 4 000 priechodov po celej krajine. V roku 1995 bolo v Rusku 15 397 pohybov av roku 2010 už len 11 248 (mínus 37 %). A za túto dobu bolo cez železničné trate vybudovaných len 211 nadjazdov. To znamená, že na 1 priecestie odstránené po otvorení mosta, ktorý ho nahrádza, pripadá na žiadosť Ruských železníc 19 priecestí. Znížila sa nehodovosť? Samozrejme, že nie. proti: zaťaženie a nehodovosť na zvyšných sa zvýšili, a tak sa zvýšili veľké prekročenia. V roku 1995 bola priemerná vzdialenosť medzi prechodmi 5 km, v roku 2010 to bolo 8 km! na Sibíri a Ďaleký východ táto vzdialenosť je 20–30 km alebo viac.

čo sa robí?
Je jasné, že hromadnou montážou zábran a SPD (ak Ruské železnice prídu na životy občanov) môžeme zvýšiť bezpečnosť, ale nie priepustnosť na kritických miestach. Kardinálny problém sa dá vyriešiť len výstavbou nadjazdov cez železničné trate!

Zaujímalo by ma, koľko nadjazdov cez železnicu sa v najbližších rokoch stavia alebo postaví v moskovskej aglomerácii? Kde budú umiestnené, ktoré sa už stavajú, v akom poradí? Nakoniec, koľko stojí „banket“? Možno som nehľadal dobre, ale odpoveď na túto otázku sa mi nepodarilo dostať hneď. S pomocou kolegov z Probok.net a fóra Roads.ru som musel robiť „archeológiu“. Tu je výsledok nášho výskumu: v Moskve a regióne do roku 2020 plánuje sa vybudovanie 81 nadjazdov cez železničné trate! Nepočítajúc tie rozostavané v rámci Centrálneho okruhu, M11 a iných spoplatnené trate.

Prečo táto informácia nie je uvedená otvorený prístup a zrozumiteľné pre všetky formy?
Dostupnosť informácií bola vždy slabá stránka orgány: aj zjavne potrebné, užitočné a víťazné projekty sú u nás takmer utajované. tuším v tento prípad dôvod je tento: nadjazdy plánujú, projektujú a stavajú tri „právnické subjekty“: Moskva, Ruská federácia, Moskovský región. Každý predmet má na to svoj vlastný dokument:
- pri Moskve - Program cielených investícií 2013-2015
- v blízkosti regiónu - program "Cesty moskovského regiónu na obdobie 2012-2015"
- pri Ruská federácia– Federálny cieľový program „Rozvoj dopravného systému Ruska (2010-2015)“
Každý z týchto dokumentov obsahuje mnoho rôznych stavebných objektov. Samostatne nikto neprideľuje nadjazdy cez železnice. Vo výsledku je informácií veľa, no nemá ich kto spojiť.

(Hovorím v zátvorkách, zatiaľ jediný pozitívny príklad pre vizualizáciu - Moskovský región, ktorý v samostatnom programe „Voľný prechod“ vyčlenil výstavbu nadjazdov cez železnicu a sú tam zobrazené ako samotné regionálne, tak aj plánované spoplatnené prechody na regionálnych cestách. Samozrejme, aj táto prezentácia má s čím pracovať – napríklad nie sú tam uvedené všetky navrhované a rozostavané objekty a dá sa zlepšiť viditeľnosť. Ale samotná túžba ukázať, čo sa robí, si zaslúži rešpekt).

Ak chcete „odtajniť“ informácie, Probok.net sa rozhodol urobiť 3 nadjazdové mapy:
- podľa "rezortnej" príslušnosti: Moskva / federácia / región zadarmo / región platené
- podľa etapy: vo výstavbe / projektovaný / plánovaný
- z hľadiska vplyvu na konektivitu: vytvorenie nového spojenia tam, kde žiadne nebolo, alebo zlepšenie existujúceho spojenia (nahradenie križovatky nadjazdom)
Všetky mapy majú 81 značiek s názvami, ktoré umožnia pochopiť, kde bude nadjazd postavený.
Ale nezostali sme tam! A do vysvetlenia ku každému štítku sme sa snažili pridať čo najviac informácií o pojmoch, sumách, programe, názve ( oficiálny názov). Rovnako ako odkazy na schémy a projekty, ktoré sa nám podarilo získať. Mimochodom, schémy sme sa snažili orientovať podľa svetových strán, aby sa dali ľahšie prekrývať na mape.

Samozrejme, v našich správach sa môžu vyskytnúť nepresnosti, určite sa niečo zmení. Dá sa však použiť.

1. Mapa plánovaných a rozostavaných viaduktov cez železnicu podľa krajov:

Sinim (26) - Moskovské viadukty na AIP 2013-2015
Zelená (28) - nadjazdy pri Moskve v rámci programu "Cesty Moskovského regiónu na obdobie 2012 - 2015"
Orange (19) - mýtne nadjazdy pri Moskve. Toto je najneistejšia časť objektov - pre nich neexistuje jasný podpísaný dokument s garantovaným financovaním a investormi.
Červená (8) - federálna v rámci federálneho cieľového programu "Rozvoj dopravného systému Ruska (2010 - 2015)", podprogramu "Cesty".

2. Mapa plánovaných a rozostavaných viaduktov cez železnicu v 3 etapách:
(kliknutím na diagram prejdete na mapu)

Z 81 plánovaných nadjazdov cez železnice:
Zelená (10) - vo výstavbe
Oranžová (32) - vo fáze návrhu (alebo dokončenia návrhu)
Červená (39) - čakajúci návrh

3. Mapa plánovaných a rozostavaných nadjazdov cez železnicu z hľadiska ich vplyvu na konektivitu:(kliknutím na diagram prejdete na mapu)

Z 81 plánovaných nadjazdov cez železnice:
Zelená (14) - nadjazdy, ktoré vytvárajú nové spojenia
Sivá (64) - nadjazdy nahrádzajúce alebo dopĺňajúce existujúce križovatky
Modrá (3) - nadjazdy nahrádzajúce alebo dopĺňajúce existujúce križovatky na rôznych úrovniach

O mýtnych nadjazdoch v Moskovskej oblasti
mám komplexný vzťah na cestné poplatky.

Na jednej strane to štát za 20 rokov rozbehol výstavba ciest a opravy, čo niekedy vyvoláva dojem, že to bolo urobené zámerne, aby boli cesty odovzdané súkromným vlastníkom.
Na druhej strane sa to teraz jednoznačne snažia dobehnúť. Takže v moskovskom regióne do roku 2020 do 17 železničné priecestia plánuje sa minúť asi 70 miliárd rubľov z rozpočtov rôznych úrovní. V moskovskom regióne je však viac ako 100 problémových prechodov! Pri priemerných nákladoch na jeden nadjazd okolo 2 miliárd rubľov by ich vybudovanie trvalo 200 miliárd rubľov! Vzhľadom na objem všeobecný rozpočet plochy pre cesty (asi 45 miliárd vrátane federálnych dotácií), obrovské množstvo problémy na ceste(v oprave, malý priepustnosť, deficit cestnej siete) - je jasné, že výstavba 100 nadjazdov v regióne len za rozpočtové peniaze by si vyžiadala 30 rokov. Preto sa Moskovský región rozhodol prilákať súkromných investorov.

Prvý takýto projekt - križovanie železnice Paveleckaja na úseku Vzletnaja - Vostrjakovo v okrese Domodedovo - realizovala jedna zo štruktúr FNM "Norilsk Nickel" - CJSC "Regional spoplatnené cesty". Toto je akýsi pilotný projekt; v prípade úspechu sa skúsenosť zopakuje. Niektoré podrobnosti v článku Vedomosti. Preložky sa investorom nedajú navždy: po 20-25 rokoch prevádzky sú investori povinní ich vrátiť regiónu.

Ak by mal niekto záujem prečítať si viac o koncepte spoplatnených ciest, existuje takáto prezentácia CJSC Regional Toll Roads.

Projekty a schémy
Schém zatiaľ nie je veľa – len 15. Očíslujme ich podľa čísel na mape, aby sa dali ľahšie nájsť.

4. Ščerbinka
Názov „Rekonštrukcia železničného priecestia na 34 km smeru Kursk Moskovských železníc s výstavbou cestný nadjazd na adrese: 34 km, PK 5, smer Kursk, úsek Moskva - Podolsk, stanica Shcherbinka, mesto Shcherbinka, ul. výročie"

12. Khlebnikovo
Názov "Nadchod cez železnicu pri námestí Khlebnikovo v meste Dolgoprudny, Moskovský región"

23. Dolgoprudny
Názov "Výstavba nadjazdu cez železnicu pri námestí Novodachnaya v meste Dolgoprudny, Moskovský región"

27. Schelkovskoe diaľnica 31 km
Názov "Rekonštrukcia úsekov diaľnice A-103 Shchelkovskoye po križovatku s moskovským Malým okruhom. Výstavba nadjazdu na 34 km diaľnice A103 Shchelkovskoye po križovatku s moskovským Malým okruhom (s vjazdmi do mesta Shchelkovo resp. Star City), Moskovský región“

28. Vjazd do Domodedova 43 km
Názov "Výstavba prestupového uzla v km 43 príjazdovej cesty A-105 z Moskvy na letisko Domodedovo, Moskovský región"

30. A107 v Alabino-Selyatino
Názov „Výstavba nadjazdu na diaľnice Moskovský malý okruh cez Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra na km 2 úseku od Kyjevskej diaľnice po Minskú, Moskovská oblasť“

31. A107 v bielych stĺpoch
Názov „Výstavba nadjazdu na Moskovskom malom okruhu cez Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra na 31 km úseku od diaľnice Ryazanskoye po Kashirskoe diaľnica, Moskovský región"

37-38. Mesto Moskva
Názvy „Výstavba železničného nadjazdu a rekonštrukcia železničných zariadení a nadjazdu nad Smolenským smerom Moskovskej železnice (berúc do úvahy bod zastavenia"MESTO")" a "Rozšírenie nábrežia Krasnopresnenskaja s tunelom pod MK MZHD"

42. Južná rocade(Balaklavsky-Kantemirovskaya)
Názov "Južná rokáda. Zápletka z Balaklavského vyhliadka do sv. Kantemirovskaya"

A tu je POD prvou časťou:

43. sv. Podolský kadeti - st. výťah
Názov „Sprisahanie cestnej siete: sv. Elevatornaya - sv. Podolský kadeti- sv. Červený maják"

44-45. Tehlové výklenky - Bulatnikovskij - Zagorevskij
Názov "Úsek cestnej siete: ulica Kirpichnye Vyemki - Bulatnikovsky Proyezd - Zagorievsky Proyezd vrátane nadjazdov na križovatke s Paveletským a Smer Kursk MZD"

48. Festivalnaja - Taldomskaja
názov " cestná križovatka na križovatke s ulicou Festivalnaya." (v rámci severovýchodného akordu)

50. Kotelniki (1. etapa)
Názov "Výstavba nadjazdu cez železnicu a diaľnicu Dzerzhinskoe v meste Kotelniki, Moskovský región"

V blízkej budúcnosti sa táto cesta dostane ku križovatke vo výstavbe s diaľnicou M5 (Novoryazanskoye Highway).

81. Doneck - Highway (spolu s mostom Highway - Kaspický)
Názov "Most v zarovnaní ulice Shosseynaya."

Nepredstierame absolútnu úplnosť a presnosť, najmä preto, že plány sa neustále upravujú.
Preto návrh pre všetkých, ktorí majú záujem: pomôžte šíriť odkaz na tento príspevok, posielajte svoje materiály a komentáre.
Pomôže to zlepšiť a doplniť informácie. Napíšte o zistených chybách a nepresnostiach (prosím s odkazmi na dokumenty, fotografie a pod.). Pošlite schémy a mapy nadjazdov, fotografie zo stavieb a iné užitočná informácia.
To najlepšie sa pokúsim uverejniť na blogu a odkazy na mape.

PS. Vďaka