Die Segelflotte ist einer der Begründer der modernen Marine. Um 3000 v. Chr. hatten Ruderboote bereits primitive Segel, mit denen sich die Menschen die Kraft des Windes zunutze machten. Die erste Segelbewaffnung war ein rechteckiges Stück Stoff oder Tierhaut, das an der Rah eines kurzen Mastes befestigt war. Ein solches „Segel“ kam nur bei gutem Wind zum Einsatz und erfüllte die Aufgaben eines Hilfsantriebsschiffes. Mit der Entwicklung der Gesellschaft verbesserte sich jedoch auch die Flotte.

Während der Feudalzeit tauchten Ruderboote auf große Größen mit zwei Masten und mehreren Segeln, und die Segel haben bereits fortgeschrittenere Formen angenommen. Allerdings fanden Schiffe mit Segeln damals kaum Verwendung, da die Entwicklung der Flotte in einer Sklavenhaltergesellschaft durch den Einsatz von Sklavenarbeit bedingt war und die damaligen Schiffe noch ruderten. Mit dem Fall des Feudalismus verschwand auch allmählich die freie Arbeit. Ausbeutung große Schiffe mit einer großen Anzahl von Ruderern wurde inakzeptabel. Darüber hinaus haben sich mit der Entwicklung des internationalen Seehandels auch die Fahrtgebiete der Schiffe verändert – die Seereisen sind länger geworden. Es bestand ein Bedarf an Schiffen eines neuen Designs, die für Langstreckenseereisen geeignet waren. Solche Schiffe waren Segelschiffe - Schiffe, die eine Länge von bis zu 40 m und eine Tragfähigkeit von bis zu 500 Tonnen Fracht hatten. Später tauchten in Portugal dreimastige Segelschiffe auf - Karakki, mit geraden Segeln an den ersten beiden Masten und dreieckigen lateinischen Segeln am dritten Mast. Anschließend verschmolzen beide Schiffstypen zu einem Typ eines fortschrittlicheren Segelschiffs, das als Prototyp für Schiffe und Fregatten diente.

Ende des 16. Jahrhunderts wurden in Spanien Segelschiffe – Galeonen – gebaut. Diese hatten einen langen Bugspriet und vier Masten. Der Bugmast der Galeone trug zwei oder drei gerade Segel, das Heck schräge Lateinersegel.

Ende des 18. Jahrhunderts im Zusammenhang mit neuen geografischen Entdeckungen und dem darauf folgenden Wachstum des Handels Segelflotte begann sich zu verbessern. begannen je nach Zweck zu bauen. Neue Arten von Lastwagen sind aufgetaucht Segelschiffe, akzeptabel für Langstrecken . Die häufigsten unter ihnen waren Lastkähne, Briggs und später zweimastige Schoner. Mit der kontinuierlichen Entwicklung der Schifffahrt Ende des 18. Jahrhunderts verbesserten sich Konstruktion und Bewaffnung von Segelschiffen erheblich. In dieser Zeit wurde eine einheitliche Klassifizierung von Segelschiffen und Schiffen festgelegt. Kriegsschiffe wurden je nach Anzahl der Kanonen und Art der Waffen in Linearschiffe, Fregatten, Korvetten und Schaluppen unterteilt. Handelsschiffe wurden je nach Segelbewaffnung in Schiffe, Lastkähne, Briggs, Schoner, Brigantinen und Barkentinen unterteilt.

Es ist derzeit üblich, sie nach ihrer Segelbewaffnung zu klassifizieren. Je nach Art der Segel werden alle Segelboote in Schiffe mit direkter Segelausrüstung, Schiffe mit Schrägsegel unterteilt Segel-Rig und Schiffe mit gemischten Segelwaffen.

Schiffe mit Direktfahrt

Die erste Gruppe der Klassifizierung von Segelschiffen umfasst Schiffe, bei denen die Hauptsegel gerade Segel sind. Diese Gruppe wiederum wird nach der Anzahl der mit Direktsegeln bewaffneten Masten in folgende Typen unterteilt:

a) ein Fünfmastschiff (fünf Masten, mit geraden Segeln);

b) ein Viermastschiff (vier Masten mit geraden Segeln)

Schiff (drei Masten mit geraden Segeln)

a) eine Fünfmastbark (vier Masten mit geraden Segeln, einer am Heck mit schrägen Segeln);

b) eine Viermastbark (drei Masten mit geraden Segeln, einer mit schrägen)

a) Bark (zwei Masten mit geraden Segeln, einer mit schrägen);

b) Brigg (zwei Masten mit geraden Segeln)

heckgetakelte Schiffe

Zur zweiten Gruppe Klassifizierung von Segelschiffen Dazu gehören Schiffe, deren Hauptsegel schräg sind. Der vorherrschende Schiffstyp in dieser Gruppe sind Schoner, unterteilt in Gaffel-, Marssegel- und Bermuda-getakelte Schoner. Bei Gaffelschonern dienen Trysels als Hauptsegel. Marseille-Schoner haben im Gegensatz zu Gaffelschonern am Vormast und manchmal am Hauptmast - Toppsegel und Dornsegel.

b) Zweimast-Toppsegelschoner (Masten mit schrägen Segeln und mehreren oberen geraden Segeln am Vormast) ;

in) dreimastiger Toppsegelschoner - Jackass (alle Masten mit schrägen Segeln und mehrere obere direkte Segel auf dem Fockmast);

Bei einem Schoner mit Bermuda-Takelage haben die Hauptsegel eine dreieckige Form, deren Vorliek am Mast und das untere am Baum befestigt ist.

Bermuda-Schoner

Zu dieser Gruppe gehören neben Schonern auch kleine einmastige Seeschiffe - ein Tender und eine Schaluppe - sowie zweimastige - Ketch und Iol. Es ist üblich, ein Beiboot als Einmastschiff mit einem horizontal einziehbaren Bugspriet zu bezeichnen.

Im Gegensatz zu einem Tender hat eine Schaluppe einen kurzen, fest eingestellten Bugspriet. An den Masten beider Segelschifftypen sind schräge Segel (Trisegel und Toppsegel) angebracht.

a) Tender (ein Mast mit schrägen Segeln);

b) Schaluppe (ein Mast mit schrägen Segeln)

Bei Schiffen vom Typ Ketch und Iol ist der vordere Mast auf die gleiche Weise bewaffnet wie bei einem Tender oder einer Schaluppe. Der zweite Mast, der sich näher am Heck befindet, ist im Vergleich zum ersten kleiner, was diese Schiffe von zweimastigen Schonern unterscheidet.

a) Ketch (zwei Masten mit schrägen Segeln und der Besan - der Mast befindet sich vor dem Ruder);

b) iol (zwei Masten mit schrägen Segeln, der kleinere - Besan - befindet sich hinter dem Steuer)

Schiffe mit gemischter Segelausrüstung

In der dritten Gruppe von Segelschiffen werden hauptsächlich gerade und schräge Segel verwendet. Zu den Gefäßen dieser Gruppe gehören:

a) Brigantine (Schonerbrigg; ein Mast mit geraden und einer mit schrägen Segeln);

b) Barkentine (Schonerbark; drei- oder mehrmastige Schiffe mit geraden Segeln am Vordermast und schräg am Rest)

a) Bombardierung (ein Mast fast in der Mitte des Schiffes mit direkten Segeln und einer zum Heck verschoben - mit schrägen);

b) Karavelle (drei Masten; Vormast mit geraden Segeln, der Rest mit Lateinersegeln);

c) trabacollo (italienisch trabacollo; zwei Masten mit Lugger, dh Rechensegel)

a ) xebec (drei Masten; Vor- und Hauptmast mit lateinischen Segeln und Besanmast mit Schrägstellung);

b) Feluke (zwei zum Bug geneigte Masten mit lateinischen Segeln);

c) Tartan (ein Mast mit großem Lateinersegel)

a) bovo (ital. bovo; zwei Masten: der vordere mit Lateinersegel, der hintere mit Gaffel oder Lateinersegel);

b) navisello (italienisch navicello; zwei Masten: der erste steht im Bug, stark nach vorne geneigt, trägt ein trapezförmiges Segel,

am Hauptmast befestigt; Großmast - mit einem lateinischen oder einem anderen schrägen Segel);

c) balansella (italienisch biancella; ein Mast mit lateinischem Segel)

kat (ein Mast mit einem Gaffelsegel ist stark nach vorne versetzt)

Lugger (drei Masten mit geneigten Segeln, in Frankreich in der Küstenschifffahrt verwendet)

Neben den aufgeführten Segelbooten gab es auch große Sieben-, Fünf- und Viermastschoner, meist amerikanischer Herkunft, die nur schräge Segel trugen.

Mitte des 19. Jahrhunderts erreichte die Segelflotte ihre Perfektion. Durch die Verbesserung von Designs und Segelausrüstung schufen Schiffbauer die fortschrittlichste Art von Hochseesegelschiffen -. dieser Klasse zeichneten sich durch Schnelligkeit und gute Seetüchtigkeit aus.

Haarschneidemaschine

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Das Hauptmerkmal der inländischen Klassifizierung von Schiffen ist ihr Zweck. Alle zivilen Schiffe werden je nach Zweck in Transport-, Fischerei-, Service- und Hilfs- und technische Flottenschiffe unterteilt.

TRANSPORTSCHIFFE

Transportschiffe bilden den Kern der See- und Flussflotte. Sie sind für den Transport verschiedener Ladungen und Passagiere bestimmt und werden in Fracht-, Passagier-, Fracht-Passagier- und Spezialtransportschiffe unterteilt.

Arten von Frachtschiffen

Frachtschiffe werden in zwei Hauptklassen unterteilt - Trockenfracht und Tanker, die wiederum Schiffe verschiedener Typen und Zwecke umfassen.

ARTEN VON TROCKENFRACHTSCHIFFEN

Die Klasse der Trockenfrachtschiffe umfasst Trockenfrachtschiffe für allgemeine Zwecke und Spezialschiffe - für die Beförderung bestimmter Ladungen.

TROCKENFRACHTSCHIFFE Mehrzweckschiffe sind für die Beförderung von Stückgütern ausgelegt und sind der häufigste Schiffstyp.

Trockenfrachtschiffe () haben geräumige Laderäume, die den Hauptteil des Rumpfes einnehmen, und normalerweise zwei Decks (kleine Schiffe sind eindeckig, große sind zwei- und dreideckig). Der Maschinenraum befindet sich bei einer Dieselanlage in der Regel im Heck oder ist um ein oder zwei Laderäume nach vorne verschoben. Jeder Laderaum hat eine Ladeluke (manchmal zwei), die mit Metallverschlüssen mit mechanisiertem Antrieb verschlossen ist. Als Frachtfahrzeuge werden Kräne oder Ausleger mit einer Tragfähigkeit von bis zu 10 Tonnen verwendet; Für schwere Lasten werden Frachtausleger mit einer Tragfähigkeit von 30 bis 200 Tonnen verwendet. Viele moderne Trockenfrachtschiffe sind mit einem Kühlraum für den Transport verderblicher Waren und einem Tieftank für den Transport von flüssigen Speiseölen ausgestattet. Fluss-Trockenfrachtschiffe haben unabhängig von ihrer Größe in der Regel nur einen Laderaum - zum bequemen Be- und Entladen.

Zu FÜR SPEZIALISIERTE TROCKENFRACHTSCHIFFE umfassen Kühl-, Container-, Anhängerschiffe, Schiffe für den Transport von Massengütern, Holztransporter, Schiffe für den Transport von Fahrzeugen, Vieh usw.

KÜHLSCHIFFE sind für den Transport von verderblichen Produkten (Fisch, Fleisch, Obst) bestimmt. Ihre Laderäume verfügen über eine zuverlässige Wärmedämmung und Kühlaggregate, die für die Kühlung der Laderäume sorgen. Je nach Art der transportierten Ladung wird die Temperatur in den Laderäumen zwischen +5 und -25 °C gehalten.

Einige Kühlschränke verfügen über leistungsstarke Kühleinheiten, die nicht nur die eingestellte Temperatur halten, sondern die Ladung auch schnell einfrieren. Solche Behälter werden Produktions- und Transportkühlschränke genannt. Schiffe, die für den Transport von Früchten (Bananenfrachter) bestimmt sind, haben eine verbesserte Laderaumbelüftung.

Die Tragfähigkeit von Kühlschiffen erreicht 8000-12000 Tonnen. Die Geschwindigkeit ist etwas höher als die von Stückgut-Trockenfrachtschiffen, da verderbliche Waren schnell an ihren Bestimmungsort geliefert werden müssen.

CONTAINERSCHIFFE() sind für den Transport von Waren bestimmt, die in speziellen schweren Containern vorverpackt sind und deren Gewicht mit Fracht 10-20 Tonnen beträgt. Die Tragfähigkeit von Containerschiffen beträgt 8.000 bis 20.000 Tonnen, die Geschwindigkeit beträgt 30 Knoten.

Da in Laderäumen nicht Stückgut unterschiedlicher Größe und Gewicht, sondern Standardcontainer verladen werden, erfolgt das Be- und Entladen auf Containerschiffen 10-mal schneller als auf konventionellen Trockenfrachtschiffen.

Containerschiffe zeichnen sich durch eine große Decksöffnung über den Laderäumen aus, wodurch ein so mühsamer Vorgang wie das horizontale Bewegen der Ladung im Laderaum entfällt. Als Frachtfahrzeuge auf Containerschiffen (Feeder-Containerschiffe) werden in der Regel Rollkrane mit einer Tragfähigkeit von 20-25 Tonnen eingesetzt. Auf einigen Containerschiffen, die eine Dauerlinie bedienen, gibt es überhaupt keine Ladevorrichtung. In diesen Fällen werden Frachtoperationen mit Terminalmitteln durchgeführt - Portalkränen.

Als Containerschiffe werden eine Vielzahl von Schiffen zum Transport von schwimmenden Containerschiffen bezeichnet. Solche Lastkähne mit einer Tragfähigkeit von 250-300 Tonnen werden vom Schiff direkt auf das Wasser entladen und dann zum Liegeplatz des Empfängers geschleppt. Denn der gerade im Mischverkehr (Eisenbahn - Auto - Schiff) vorteilhafte Containertransport ermöglicht es Ihnen, beim Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen und gleichzeitig Fracht vom Absender zum Empfänger mit minimalen Kosten zu befördern Zeit eine gute Sicherheit der Ladung gewährleisten. Einlaufende Containerschiffe letzten Jahren breite Entwicklung und sind der vielversprechendste Typ von Trockenfrachtschiffen.

ANHÄNGERSCHIFFE werden zum Transport von Gütern in sogenannten Anhängeranhängern (Anhängern) verwendet. In Radanhängern platzierte Fracht kann in sehr kurzer Zeit geladen (oder entladen) werden, indem Anhänger auf das Schiff ein- und ausgefahren werden – in wenigen Stunden statt in mehreren Tagen auf einem herkömmlichen Trockenfrachtschiff. Die Tragfähigkeit von Trailerschiffen beträgt 1000 bis 10000 Tonnen, die Geschwindigkeit 20-26 Knoten. Wie Container werden Trailer angeliefert In letzter Zeit sind weit verbreitet. Einige neuere Schiffe dieses Typs werden angepasst, um gleichzeitig Anhänger (in den Laderäumen) und Container (auf dem Oberdeck) zu transportieren. Solche Gefäße werden Huckepack genannt.

MASSENFRACHTSCHIFFE sind für den Transport von Erz, Erzkonzentraten, Kohle, Mineraldünger, Baumaterial, Getreide usw. Diese Ladungen machen etwa 70 % aller auf dem Seeweg transportierten Trockengüter aus, sodass die Zahl der Schiffe für den Transport von Massengütern schnell wächst und bereits mehr als 20 % der Tonnage der gesamten Weltmeere ausmacht Transportflotte.

Massengutschiffe () werden in Erzfrachter, Schiffe mit schwerster Fracht, Schiffe für leichte Fracht und Universalschiffe unterteilt. Einige dieser Schiffe können einen doppelten Zweck haben, zum Beispiel transportieren sie Massengut in eine Richtung und Autos in die entgegengesetzte Richtung oder Erz dort und Öl (Öl- und Erztransporter) in die entgegengesetzte Richtung.

Schiffe dieses Typs sind Eindecker mit einem Maschinenraum und einem Aufbau im Heck. Sie unterscheiden sich von anderen Trockenfrachtschiffen durch ihre große Tragfähigkeit von bis zu 150.000 Tonnen und die relativ niedrige Geschwindigkeit von etwa 14-16 Knoten.

Laderäume haben in der Regel schräge Wände im unteren und oberen Teil, die eine Selbstverteilung der Ladung (Selbstheftung) sowohl in Längs- als auch in Querrichtung gewährleisten. Die zwischen diesen Wänden und der Seite befindlichen Tanks sind für die Aufnahme von Ballastwasser ausgelegt, dessen Menge normalerweise viel größer ist als bei allgemeinen Trockenfrachtschiffen. Einige Schiffe haben Längsschotten in den Laderäumen, die die Krängung verringern, wenn die Ladung an Bord verschoben wird, und der zweite Boden hat einen verdickten Boden und Verstärkungen, die es ermöglichen, Frachtoperationen mit einem Greifer durchzuführen.

Die überwiegende Mehrheit der Massengutschiffe hat keine Ladeeinrichtungen und wird in Hafenanlagen be- und entladen; im Übrigen kommen entweder Dreh- oder Haspelbrücken zum Einsatz. Einige Schiffe sind mit Förderbändern ausgestattet, die ein automatisches Entladen der Fracht aus dem Laderaum ermöglichen (Selbstentladeschiffe).

HOLZTRÄGER sind für den Transport von Holzladungen bestimmt - Rundholz und Schnittholz. Holzfrachter unterscheiden sich von Allzweck-Trockenfrachtschiffen durch ihre geringere Geschwindigkeit (13-15 Knoten), das Vorhandensein von nur einem Deck – unabhängig von der Größe des Schiffes – und verstärkte Eisverstärkungen, die es ihnen ermöglichen, in die Häfen der Polarbecken, von wo aus sie im Grunde das Holz herausholen.

Das verstärkte Oberdeck und die Lukendeckel ermöglichen den Transport einer beträchtlichen Frachtmenge (etwa ein Drittel) auf dem offenen Deck. Holztransporter nehmen in der Regel 6 Wasser (ca. 10 Prozent der Tragfähigkeit) auf, um auch bei voller Beladung Stabilität zu gewährleisten, und verfügen daher über großvolumige Ballastkammern.

Es gibt auch ballastlose Holztransporter, aber wenn sie ohne Holz reisen, erfahren sie ein böiges Stampfen, was unerwünscht ist. Neuerdings wird Holz in Paketen transportiert. Mit dieser Transportart lässt sich die Parkfläche im Frachtbetrieb mehr als halbieren. Holzpakettransporter verfügen über große Luken und leistungsstarke Ladevorrichtungen (Schwenk- oder Rollportalkräne, Auslegerkräne).

Arten von Tankern

Die Art der Tankschiffe ist unterteilt in: Tankschiffe für den Transport von Rohöl und Erdölprodukten (Heizöl, Benzin, Dieselkraftstoff, Kerosin usw.), Schiffe für den Transport von Flüssiggasen (Gastankschiffe), Chemikalien (Säure, geschmolzen Schwefel usw.) - Chemikalienträger sowie andere flüssige Fracht (Wassermänner, Weinträger, Zementträger).

TANKER

Tanker sind eine der häufigsten Arten von Transportschiffen und machen etwa 40 % der weltweiten Tonnage der Transportflotte aus.

Es ist ein einstöckiges Schiff mit einem hinteren Maschinenraum und Aufbauten. Der Ladeteil des Tankers ist durch Quer- und ein, zwei oder drei Längsschotte in Laderäume, Ladetanks genannt, unterteilt. Ein Teil der Tanks wird für Wasserballast mitgenommen, den der Tanker auf der Rückfahrt immer mitnimmt.

Der Frachtteil im Bug und im Heck ist von den Nachbarräumen durch schmale, öl- und gasdichte Trockenkammern, sogenannte Kofferdämme, getrennt.

Ein Pumpenraum mit Ladepumpen zum Entladen des Schiffes vom Öl befindet sich vor dem Maschinenraum. Zur Kommunikation zwischen den hinteren Aufbauten und dem Backdeck, auf dem sich die Anker-Anlegevorrichtung befindet, ist eine Übergangsbrücke ausgestattet. Einige große Tankschiffe werden ohne Laufsteg gebaut, der durch einen Laufsteg entlang des Oberdecks ersetzt wird, und die elektrischen Leitungen, die normalerweise entlang des Laufstegs verlegt werden, werden in diesem Fall in Metallrohre gezogen.

Die brandgefährlichen Tankschiffe sind mit zuverlässigen Feuerlöschsystemen ausgestattet.

Die Tragfähigkeit von Tankschiffen ist sehr unterschiedlich und reicht von 1.000 Tonnen für Verteilertanker bis zu 400.000 Tonnen für riesige Supertanker, die größten Schiffe der Welt. Die Abmessungen von Tankwagen hängen von ihrer Tragfähigkeit ab. Flusstanker haben eine Tragfähigkeit von 150 bis 5000 Tonnen und eine Geschwindigkeit von 10-20 km/h. Die Tragfähigkeit der Binnentankschiffe erreicht 12.000 Tonnen.

GASTRÄGER

LNG-Tanker sind für den Transport von verflüssigten Natur- und Erdölprodukten konzipiert, d.h. bei der Ölförderung freigesetzte Gase - Methan, Propan, Butan, Ammoniak. Diese Gase, die ausgezeichnete Brennstoffe und wertvolle Rohstoffe für Chemieindustrie, in verflüssigtem Zustand, in gekühltem Zustand (in isolierten Tanks) oder unter Druck transportiert werden.

Im Gegensatz zu Tankschiffen, deren Ladetanks Elemente der Rumpfstruktur bilden, haben Gastanker unabhängige Ladetanks - zylindrisch (vertikal oder horizontal), kugelförmig oder rechteckig. Gastanker für den Transport von verflüssigtem Erdgas Methan, das in gekühltem Zustand (bis zu -161,5 ° C) transportiert wird, haben nur rechteckige Tanks mit zuverlässiger Isolierung.

Für den Frachtbetrieb sind sie mit einem Frachtsystem ausgestattet, das aus Pumpen, Kompressoren, Rohrleitungen und einem Zwischentank besteht. Da es verboten ist, Wasserballast in Ladetanks mitzunehmen, sind Gastanker mit Ballasttanks (im Doppelboden oder an den Seiten) ausgestattet.

Der Transport von Flüssiggasen ist mit einer erhöhten Explosionsfähigkeit der Ladung verbunden. Um die Bildung explosiver Gas-Luft-Gemische zu vermeiden, sind Gastankschiffe mit zuverlässigen Lüftungs- und Kompressorräumen im Bug sowie einem Alarmsystem für die Bildung gefährlicher Gaskonzentrationen ausgestattet. Das Kohlendioxidsystem wird normalerweise zum Löschen von Bränden verwendet.

Gegenwärtig entwickelt sich schnell eine Klasse von kombinierten Schiffen, d. h. Schiffe, die für die Beförderung mehrerer spezifischer Frachtarten geeignet sind, was im Fall von Gegenverkehr sehr vorteilhaft ist Seeverkehr, da es leere Schotterfahrten ausschließt. Diese Klasse von Frachtschiffen umfasst Ölerztransporter, Baumwollholztransporter und dergleichen.

Arten von Passagier- und Fracht-Passagierschiffen

Die Klasse der Fahrgastschiffe umfasst Schiffe, die für die Beförderung von Fahrgästen bestimmt sind. Manchmal werden auch Passagierkabinen auf gewöhnlichen Frachtschiffen bereitgestellt, aber ein Passagierschiff kommt in Betracht, wenn es mehr als 12 Passagiere an Bord nimmt. Wenn auf einem solchen Schiff die angenommene Fracht mehr als 40 Prozent der gesamten Tragfähigkeit beträgt, wird das Schiff als Fracht-Passagier-Schiff bezeichnet.

Je nach Verwendungszweck werden sie in Schiffe für den Linienverkehr, Schiffe für Touristenfahrten, Schiffe für den Massentransport von Personen und Schiffe für den Nahverkehr eingeteilt.

Arten von Schiffen für die Wartung regelmäßiger Passagierlinien

Dies sind Passagierschiffe, die nach einem bestimmten Zeitplan Flüge zwischen bestimmten Häfen durchführen. Von besonderem Interesse sind hier transozeanische Passagierschiffe, die für 2.000-3.000 Passagiere mit einer Verdrängung von bis zu 100.000 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 30 Knoten ausgelegt sind.

Boote für touristische Reisen

Passagierschiffe für Touristenfahrten (Kreuzfahrten), die sich in letzter Zeit besonders verbreitet haben, haben moderatere Geschwindigkeiten (18-22 Knoten) und sind groß.

Flussfahrgastschiffe, die im Linienverkehr oder zur Unterbringung von bis zu 600 Passagieren an Bord dienen und eine Geschwindigkeit von etwa 27 km/h haben.

Auf modernen Hochseepassagierschiffen stehen allen Passagieren Ein-, Zwei-, Drei-, Vierbettkabinen oder Penthäuser mit allen Annehmlichkeiten zur Verfügung. Zur Erholung und Unterhaltung der Passagiere gibt es Lounges, Spielzimmer, Fitnessstudios, Schwimmbäder, Restaurants, Cafés, Themenclubs und mehr.

Eine Besonderheit großer Passagierschiffe ist das Vorhandensein mehrerer Decks und Plattformen im Rumpf sowie ein mehrstufig entwickelter Aufbau. Besonderes Augenmerk wird auf die Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt gelegt - Rettungsausrüstung, Brandbekämpfungsmaßnahmen, Gewährleistung der Unsinkbarkeit. Fast alle Passagierschiffe sind mit Stabilisatoren ausgestattet.

Schiffe für die lokale Kommunikation

Zu den Schiffen für die lokale Kommunikation gehören sowohl kleine Passagierschiffe und Boote als auch große Schiffe, die für 500-600 Passagiere ausgelegt sind. Derzeit sind sie mit einer Geschwindigkeit von bis zu 40 Knoten, ausgelegt für 600 Passagiere, sowie als Passagierluftkissenfahrzeug weit verbreitet.

Arten von Spezialtransportschiffen

Die Klasse der Spezialtransportschiffe umfasst verschiedene Fähren, Transportschiffe und Schubschiffe.

SEEFÄHRE Es gibt Eisenbahn, Eisenbahn-Automobil, Automobil-Passagier und Passagier. Sie dienen zum Transport von Eisenbahnwaggons, Autos sowie Passagieren auf Fährüberfahrten, die Überlandstraßen verbinden. Darüber hinaus sind Auto-Passagier-Fähren weit verbreitet - für Seereisen.

SCHIENENFÄHRE haben ein Frachtdeck und Autofähren haben ein oder zwei. Da das Verladen von Autos auf das Deck jedoch normalerweise vom Ufer aus auf der Ebene eines der Decks erfolgt, werden ein Aufzug oder Rampen verwendet, um sie auf ein anderes Deck zu bringen.

Bei Eisenbahnfähren erfolgt der Zugang zum Frachtdeck vom Heck, bei Autofähren - vom Heck, vom Bug oder von der Seite. Einstiegsöffnungen (Lapports) sind mit Klappdeckeln verschlossen. Bei manchen Autofähren lehnt sich ein Teil der Rumpfstruktur, die sogenannte Faltnase, in den Bug zurück. In den Aufbauten befinden sich Passagierräumlichkeiten mit je nach Flugdauer Sitz- und Schlafplätzen sowie Lounges, Bars, Restaurants auf Fährschiffen. Fähren haben normalerweise zwei Kontrollstationen (im Bug und im Heck), Stabilisatoren und Strahlruder, um eine gute Manövrierfähigkeit beim Anlegen zu gewährleisten.

Die Tragfähigkeit moderner Fähren reicht von 200 bis 60.000 Tonnen. Durchschnitt AUTO- UND PERSONENFÄHRE bietet Platz für etwa 200 Autos und 1000 Passagiere, Eisenbahn - bis zu 50 Waggons.

TRANSPORTSCHLEPP UND SCHIEBESCHLEPP dienen als Fahrzeug für selbstfahrende und nicht selbstfahrende Schiffe, hauptsächlich auf Binnenwasserstraßen, wo Güter auf Binnenschiffen, Leichtern, Teilzügen usw. transportiert werden.

Im Gegensatz zu Transportschleppern Schubschlepper die Bewegung von Schiffen ohne eigenen Antrieb durch Schieben und Schleppen durchführen.

Schiffstypen:

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Von der Antike bis heute Marine das Rückgrat fast aller Länder mit Zugang zum Meer. Jemand hat leistungsstarke hochmoderne Schiffe, jemand nennt ein paar alte Boote eine Flotte. Aber die Essenz ist für alle gleich, diese Schiffe bewachen die Wasserflächen.

Das Kriegsschiff hat einen langen Weg von Biremen und Galeeren zu modernen Atom-U-Boot-Raketenträgern und Flugzeugträgern zurückgelegt. Aber die Seeleute halten sich wie kein anderer an Traditionen, insbesondere bei den Namen und der Klassifizierung von Schiffen.

Kriegsschiffe vor dem 20. Jahrhundert

In der Antike wurde der Großteil der für die Küstenschifffahrt angepassten Schiffe nach der Anzahl der Ruderreihen eingeteilt. Die Anwesenheit einer großen Anzahl von Ruderern, die eine große Menge an Nahrung benötigten, trug nicht zur Entwicklung der Langstreckennavigation bei.

Mit dem Aufkommen des Segels begann die Entwicklung der Flotte und die Vergrößerung der Schiffe. Zusammen mit der Entwicklung Navigationsinstrumente und Technologie entwickelte sich die Flotte, die im 15. Jahrhundert die ersten großen Fahrten über die Ozeane ermöglichte.

Der Reichtum der Neuen Welt spornte die europäischen Schiffbauer an, und bereits im 16. Jahrhundert begann sich das Design von Kriegsschiffen zu entwickeln und zu verkomplizieren. Etwas später wird die Flotte in Klassen und Ränge eingeteilt, wobei damals entweder die Anzahl der Geschütze oder die Segelbewaffnung des Schiffes als Hauptkriterium galt.

Schiffe fielen je nach Anzahl der Kanonen in den 1. Rang (ca. 100 Kanonen und mehr), den 2. Rang (ca. 90 Kanonen), den 3. Rang (ca. 75) und so weiter bis zum 6. Rang.

Die zweite Klassifizierung teilte die Schiffe nach dem Vorhandensein oder Fehlen bestimmter Segel ein. Es gab dreimastige und zweimastige Segelboote sowie einmastige Varianten sehr kleiner Schiffe, die in der Regel zum Transport von Post eingesetzt wurden.

Die Namen der Schiffe können sich auf Personennamen, religiöse oder geografische Komponenten beziehen. Es gab Fälle, in denen aus besonderen Gründen der Name des Schiffes in der Flotte belassen wurde, obwohl das Schiff selbst möglicherweise nicht existierte. In der russischen Flotte war das auffälligste Beispiel die Brigg "Mercury" und mehrere Schiffe "Memory of Mercury".

Mit dem Aufkommen von Mechanismen und dem Übergang vom Segel zum Auto haben sich viele Namen von Schiffstypen etabliert und sind bis heute geblieben. Der Hauptunterschied jedes Schiffes war die Größe, Verdrängung oder Tonnage. Die Geschichte der Dampfschiffe, wenn auch nicht so viele Jahrhunderte alt wie das Segel, ist in der Marinechronik bunt eingeschrieben.

Die Entwicklung der Technologie hat ganze Gruppen, einst beeindruckende Schiffe, zunichte gemacht und Klassen in andere Ränge versetzt. So zeigte beispielsweise das zwanzigste Jahrhundert die Schwäche von Schlachtschiffen gegenüber Flugzeugträgergruppen Weltkrieg generell das Bild von Kriegsschiffen in der Welt stark verändert. Und wenn die Fregatte vor 300 Jahren ein großes Schiff war, ist sie jetzt auf die Stufe von Patrouillenschiffen herabgestiegen.

Nach internationalem Seerecht fällt jedes Schiff in eine eigene Klasse. Um Verwirrung zu vermeiden, wurden diese Regeln von sowjetischen Seeleuten sowie ihren Nachfolgern, den Schiffen der russischen Marine, angewendet.

Schiffe werden nach Tonnage oder Verdrängung sowie nach Art der Waffen an Bord unterteilt, dh man kann sagen, dass das alte System in die neuen Realitäten moderner Schiffe eingetreten ist.

Nach diesen Dokumenten sind die größten Schiffe in der Streikgruppe enthalten, und dies sind:

• Flugzeugträger können je nach Tonnage groß, mittel und klein sein, die Stärke der Marinefliegerei auf ihnen ist ebenfalls unterschiedlich;
• Kreuzer, die sich auch in der Verdrängung unterscheiden und vielseitigere Aufgaben haben, von der Bewachung von Konvois und Flugzeugträgern bis zum Abfangen feindlicher Schiffe und dem Beschuss der Küste;
• U-Boote, die Überwasserschiffen oft in Größe und Bewaffnung überlegen sind, werden nach ihrer Größe und dem verwendeten Kraftwerkstyp unterteilt.
• Zerstörer, die Aufklärung und Sicherheit einer Gruppe von Schiffen durchführen, die die Hauptbewaffnung in Form von Minen und Torpedos tragen;
• Torpedoboote, von denen große dazu bestimmt sind, große Schiffe in Staffeln anzugreifen, während kleine in der Küstenzone operieren;
• Patrouillenschiffe, die zum Kampfschutz von Konvois und dem Wassergebiet eines Hafens oder eines anderen Objekts bestimmt sind.

Es gibt auch eine feinere Unterteilung dieser Schiffsklassen, aber in jedem Land haben sie ihre eigenen Merkmale und Besonderheiten.

Die zweite große Unterklasse umfasst Hilfsschiffe. Sie können bedingt in mehrere Gruppen eingeteilt werden:

• schwimmende Basen, die für die Auffüllung mit allem Notwendigen erforderlich sind, abhängig von der Spezialisierung der Basis für jede Schiffsklasse;
• Versorgungsschiffe sind im Gegensatz zu Stützpunkten mobiler und schneller, obwohl die Ziele und Aufgaben für sie die gleichen sind wie oben;
• Reparatureinrichtungen, schwimmende Werkstätten, die für die Reparatur von Schiffen auf hoher See erforderlich sind;
• Rettungsschiffe zur Unterstützung von U-Booten und Überwasserschiffen im Notfall;
• Forschungsschiffe testen neu technische Systeme;
• Ausbildungsschiffe, die der Erlangung und Beherrschung der Seemannsfertigkeiten dienen;
• Spezialschiffe, die Waffensysteme und -komplexe für Raumfahrzeuge testen.

Die Besatzungen von Unterstützungsschiffen lösen viele Aufgaben, um die Kampffähigkeit der Hauptflotte aufrechtzuerhalten. In der Marine der UdSSR gab es auch ein System von Unterschieden zwischen Schiffen nach Namen. Also in der Nordflotte lange Zeit Es gab eine Einheit sowjetischer Wachhunde, die als "Bad Weather Division" bekannt war.

Das erste in der Serie war das Schiff "Hurricane", und zu Ehren erhielten nachfolgende Schiffe derselben Klasse, Verdrängung und Bewaffnung "regnerische" Namen. Zum Beispiel pflügten die Wellen der Barentssee durch andere Zeit"Storm", "Snowstorm", "Purga" und andere Schiffe mit ähnlichen Namen.

Auf den Schiffen selbst gibt es seit vielen Jahren eine Unterteilung in Sprengköpfe oder Gefechtsköpfe, die jeweils einen Teil des Schiffes und seinen Zweck bezeichnen.

Kriegsschiffe der Flotten verschiedener Länder

Das von der internationalen Gemeinschaft angenommene Schiffsklassifikationssystem hat sich für einige Flotten als ungeeignet erwiesen. Das japanische Schiffsteilungssystem kann also zumindest viele Fragen von einer unwissenden Person aufwerfen. Japan, das über eine ernsthafte Flotte verfügt, eine der besten in Asien, hat inzwischen einen langen Weg zurückgelegt, um die im Bau befindlichen Schiffe zu modernisieren.

Dadurch können sich Kriegsschiffe derselben Klasse je nach Baujahr erheblich in ihren Eigenschaften unterscheiden. So können die gleichen Zerstörer im Dienst alle treffen modernen Anforderungen, wenn sie kürzlich gebaut wurden, und können Fregatten oder Korvetten anderer Flotten entsprechen.

Hauptkraft der japanischen Marine gelten als Zerstörer-Hubschrauberträger.

Trotz ihres Namens handelt es sich im Wesentlichen um leichte Flugzeugträger, die mit modernster Elektronik ausgestattet sind. Diese Klasse umfasst zwei Schiffstypen, „Hyuuga“, dargestellt durch ein Schiffspaar, und „Shirane“, ebenfalls ein Schiffspaar. Interessanterweise wurden die letzten beiden Schiffe bereits in den 1980er Jahren in die Flotte aufgenommen.

Die zweite Kategorie besteht aus URO-Zerstörern (Lenkflugkörperwaffen). Es gibt auch Schiffe verschiedener Typen. Die modernsten, wie "Atago", vertreten durch zwei Schiffe. Die Kongo-Klasse besteht aus vier Schiffen, die in den 1990er Jahren gebaut wurden. Hatakase-Typ, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre geschaffen, mit einigen Schiffen, die jetzt als Trainingsschiffe verwendet werden.

Eine andere Kategorie, die dritte, wiederum Zerstörer, aber den Brüdern der anderen Flotten ähnlicher. Dies umfasst viele Typen, die je nach Bauzeit aufgeschlüsselt sind. Die vierte Kategorie, U-Boote, wird durch 17 Diesel-U-Boote repräsentiert. Die fünfte umfasst Landungs- und Hilfsschiffe sowie Eisbrecher.

Seine Einstufung in der US Navy. Gefäße werden nach ihrem Zweck eingeteilt. Um sie zu unterscheiden, wurde ein alphabetisches Verschlüsselungssystem eingeführt. So bedeuten beispielsweise die Buchstaben „BB“ BigBattleship, was der Klasse der Schlachtschiffe in anderen Flotten entspricht.

Es ist interessant, dass das Schiff manchmal seine Klasse ändert, aber die Buchstaben bleiben der Entscheidung des Marinekommandos überlassen.

Dies geschah mehrmals nach einer großen Flottenreform im 20. Jahrhundert. Allen Schiffen gemeinsam sind die Buchstaben „USS“, was übersetzt „Schiff der Vereinigten Staaten“ bedeutet.

Flugzeugträger gehören zu den größten Schiffstypen, meist gekennzeichnet durch Variationen mit den Buchstaben „CV“. Sie unterscheiden sich in Größe und Art der Flugzeuge, Flugzeuge oder Helikopter, sind aber in einer Klasse zusammengefasst.

Sich ausruhen Oberflächenschiffe haben eine ursprüngliche Buchstabenbezeichnung, wie "C" - Kreuzer, "D" - Zerstörer, "F" - Fregatte. In verschiedenen Jahren wurden sowohl Wachhunde als auch Monitore unter Codes gefunden, aber im Laufe der Zeit wurden sie von der US Navy aus ihrer Zusammensetzung entfernt.

Die U-Boot-Flotte trägt den obligatorischen Buchstaben "S", der auch viele hat zusätzliche Werte abhängig von der Art der Waffen oder des Kraftwerks. Der Buchstabe "P" bedeutet Boote, die sich auch in Größe und Art der darauf befindlichen Waffen unterscheiden.

Es gibt ziemlich viele Chiffren, die während des Vietnamkriegs verwendet und dann einfach gelöscht wurden.

Sie können auch amerikanisch setzen Kriegsschiffe Küstenwache, formal eine separate Einheit. Der Buchstabe "L" bedeutet, dass das Schiff zur Landungsflotte gehört. Es unterscheidet sich in riesigen Landungsschiffen, die Soldaten von einem Kontinent zum anderen transportieren, und Landungsbooten, die Infanterie und Ausrüstung direkt an Land landen. Letztere haben die Eigenschaft von Amphibien.

Während des Zweiten Weltkriegs, als die Marines auf den Inseln landeten und kämpften, wurde der Entwicklung dieser Boote viel Aufmerksamkeit geschenkt. Pazifik See und in der berühmten Landezone in der Normandie. Der Buchstabe "A" bezeichnete alle Hilfsschiffe.

Trotz des einstigen Ruhms der Herrin der Meere hat die britische Flotte all ihre frühere Macht verloren. Die Autorität der englischen Segler steht jedoch immer noch an der Spitze. Die Klassifizierung der Schiffe der britischen Marine ist recht schwierig durchzuführen.

Darunter befinden sich natürlich die gleichen Flugzeugträger, Zerstörer, Korvetten und Boote, aber sie unterscheiden sich in der Wimpelanzahl.

Jede Flottille hatte ihren eigenen speziellen Wimpel, und dem Schiff in dieser Flottille wurde eine Nummer und dann ein Buchstabe zugewiesen, der die Schiffsklasse angab. Interessant ist, dass es in der Numerologie überhaupt keine Zahl „13“ gibt, die unter Seglern als Unglück gilt.

Das Klassifizierungssystem nach Zahlen und Wimpel besteht weiterhin mit Kleine Veränderungen seit dem Ersten Weltkrieg.

Die Geschichte der Marine reicht Hunderte von Jahren zurück. Da Seeleute äußerst abergläubische Menschen sind, bewahren sie Traditionen, einschließlich derjenigen, die mit ihrer „Heimat“ verbunden sind - einem Schiff, in den Namen von Schiffen und in ihrer Klassifizierung finden Sie viele alte Begriffe und Bezeichnungen, die die Flotte nicht weniger machen Wirksam.

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Lassen Sie uns in der Zwischenzeit schnell und kurz ins 15. Jahrhundert "laufen", und dort werden wir das Thema bereits ausführlicher enthüllen. So lass uns anfangen:

Die ersten Segelschiffe tauchten um 3000 v. Chr. in Ägypten auf. e. Dies wird durch die Gemälde belegt, die altägyptische Vasen schmücken. Die Heimat der auf den Vasen abgebildeten Boote ist jedoch offenbar nicht das Niltal, sondern der nahe Persische Golf. Eine Bestätigung dafür ist ein Modell eines ähnlichen Bootes, das im Obeid-Grab in der Stadt Eridu gefunden wurde, die an der Küste des Persischen Golfs stand.

1969 unternahm der norwegische Wissenschaftler Thor Heyerdahl einen interessanten Versuch, die Annahme zu überprüfen, dass ein mit einem Segel aus Papyrusschilf ausgestattetes Schiff nicht nur auf dem Nil, sondern auch auf hoher See segeln könnte. Dieses Schiff, im Wesentlichen ein Floß, 15 m lang, 5 m breit und 1,5 m hoch, mit einem 10-m-Mast und einem einzigen geraden Segel, wurde von einem Steuerruder gesteuert.

Vor der Verwendung des Windes wurden schwimmende Fahrzeuge entweder von Rudern bewegt oder von Menschen oder Tieren gezogen, die an den Ufern von Flüssen und Kanälen entlang gingen. Schiffe ermöglichten den Transport schwerer und sperriger Güter, was viel produktiver war als der Transport von Tieren durch Teams an Land. Auch Massengüter wurden hauptsächlich auf dem Wasserweg transportiert.

Papyrusschiff

Historisch belegt ist eine große Seeexpedition des ägyptischen Herrschers Hatschepsut, die in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts unternommen wurde. BC e. Diese Expedition, von der Historiker glauben, dass sie auch ein Handel ist, führte durch das Rote Meer in das alte Land Punt an der Ostküste Afrikas (das ist ungefähr das moderne Somalia). Die Schiffe kehrten schwer beladen mit verschiedenen Waren und Sklaven zurück.

In der engen Navigation verwendeten die Phönizier hauptsächlich leichte Handelsschiffe, die Ruder und ein gerades Rechensegel hatten. Schiffe, die für die Langstreckennavigation bestimmt waren, und Kriegsschiffe sahen viel beeindruckender aus. Phönizien war im Gegensatz zu Ägypten sehr günstig natürliche Bedingungen für den Bau der Flotte: In Küstennähe, an den Hängen der libanesischen Berge, wuchsen Wälder, dominiert von der berühmten libanesischen Zeder und Eiche sowie anderen wertvollen Baumarten.

Neben der Verbesserung von Seeschiffen hinterließen die Phönizier ein weiteres bemerkenswertes Erbe - das Wort "Galeere", das wahrscheinlich in alle europäischen Sprachen eingegangen ist. Phönizische Schiffe segelten von den großen Hafenstädten Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala usw. aus, wo sie sich befanden waren auch große Werften.

Historische Materialien sprechen auch von der Reise der Phönizier in südwärtsüber das Rote Meer bis zum Indischen Ozean. Den Phöniziern wird Ende des 7. Jahrhunderts die Ehre der ersten Reise um Afrika zugeschrieben. BC also fast 2000 Jahre vor Vasco da Gama.

Die Griechen bereits im IX Jahrhundert. BC e. Sie lernten von den Phöniziern, für die damalige Zeit bemerkenswerte Schiffe zu bauen und begannen früh mit der Besiedlung der umliegenden Gebiete. In den VIII-VI Jahrhunderten. BC e. ihren Eindringbereich abgedeckt Westufer Mittelmeer, der gesamte Pontus Euxinus (Schwarzes Meer) und die ägäische Küste Kleinasiens.

Kein einziges antikes Holzschiff oder ein Teil davon ist erhalten geblieben, und dies erlaubt uns nicht, die Idee der Haupttypen von Galeeren zu klären, die sich auf der Grundlage von schriftlichem und anderem historischem Material entwickelt hat. Taucher und Sporttaucher erkunden weiterhin den Meeresboden an den Orten antiker Seeschlachten, bei denen Hunderte von Schiffen verloren gingen. Ihre Form und innere Struktur lässt sich anhand indirekter Zeichen beurteilen – zum Beispiel anhand genauer Skizzen der Lage von Tongefäßen und Metallgegenständen, die an der Stelle des Schiffes erhalten geblieben sind – und doch, da keine hölzernen Teile des Rumpfes vorhanden sind, sorgfältig Auf Analyse und Vorstellungskraft kann nicht verzichtet werden.

Auf Kurs gehalten wurde das Schiff mit einem Steuerruder, das gegenüber dem späteren Ruder mindestens zwei Vorteile hatte: Es ermöglichte, ein stehendes Schiff zu wenden und ein beschädigtes oder gebrochenes Steuerruder einfach auszutauschen. Handelsschiffe waren breit und hatten ausreichend Laderaum, um Fracht aufzunehmen.

Das Schiff war um das 5. Jahrhundert v. Chr. eine griechische Kriegsgaleere. BC die sogenannte Bireme. Mit Ruderreihen, die in zwei Reihen an den Seiten angeordnet waren, hatte sie natürlich eine höhere Geschwindigkeit als ein Schiff gleicher Größe mit halb so vielen Rudern. Im selben Jahrhundert wurden Triremen weit verbreitet - Kriegsschiffe mit drei "Etagen" von Ruderern. Eine ähnliche Anordnung von Galeeren ist der Beitrag antiker griechischer Meister zum Design von Seeschiffen. Militärische Kinkerems waren keine "Langschiffe", sie hatten ein Deck, Innenquartiere für Soldaten und einen besonders mächtigen, mit Kupferblechen gebundenen Widder, der sich vorne auf dem Wasserspiegel befand und bei Seeschlachten die Seiten feindlicher Schiffe durchbrach. Die Griechen übernahmen ein ähnliches Kampfgerät von den Phöniziern, die es im 8. Jahrhundert verwendeten. BC e.

Obwohl die Griechen fähige, gut ausgebildete Seeleute waren, war die Seefahrt zu dieser Zeit ein gefährliches Geschäft. Nicht jedes Schiff erreichte sein Ziel entweder durch einen Schiffbruch oder durch einen Piratenangriff.
Die Galeeren des antiken Griechenlands pflügten fast das gesamte Mittelmeer und Schwarzes Meer, gibt es Hinweise auf ihr Eindringen durch Gibraltar im Norden. Hier erreichten sie Großbritannien und möglicherweise Skandinavien. Ihre Fahrten sind auf der Karte dargestellt.

Beim ersten großen Zusammenstoß mit Karthago (im 1 Punischer Krieg) erkannten die Römer, dass sie ohne eine starke Flotte nicht auf einen Sieg hoffen konnten. Mit Hilfe griechischer Spezialisten bauten sie in kurzer Zeit 120 große Galeeren und übertrugen ihre Kriegsmethode, die sie an Land verwendeten - einen individuellen Kampf eines Kriegers gegen einen Krieger mit persönlichen Waffen - auf das Meer. Die Römer benutzten die sogenannten "Krähen" - Fluggastbrücken. Auf diesen Brücken, die das Deck des feindlichen Schiffes mit einem scharfen Haken durchbohrten und ihm die Möglichkeit zum Manövrieren nahmen, brachen die römischen Legionäre in das feindliche Deck ein und begannen den Kampf auf ihre übliche Weise.

Die römische Flotte bestand wie die zeitgenössische griechische Flotte aus zwei Haupttypen von Schiffen: "runde" Handelsschiffe und schlanke Kampfgaleeren.

Bei der Segelbewaffnung sind gewisse Verbesserungen festzustellen. Am Großmast (Mainmast) wird ein großes quadratisches gerades Segel beibehalten, das manchmal durch zwei kleine dreieckige Obersegel ergänzt wird. Auf dem nach vorne geneigten Mast erscheint ein kleineres viereckiges Segel - der Bugspriet. Zunahme Gesamtfläche Segel erhöhten die Kraft, mit der das Schiff vorangetrieben wurde. Die Segel sind jedoch weiterhin ein zusätzlicher Beweger, die in der Figur nicht gezeigten Ruder bleiben der Hauptantrieb.
Der Wert des Segels stieg jedoch zweifellos, besonders auf langen Reisen, die bis nach Indien unternommen wurden. Dabei half die Entdeckung des griechischen Seefahrers Gippal: Der August-Südwest- und der Januar-Nordost-Monsun trugen zum maximalen Einsatz der Segel bei und zeigten gleichzeitig zuverlässig die Richtung an, wie ein viel späterer Kompass. Straße von Italien nach Indien Hin-und Rückfahrt, mit einer zwischenzeitlichen Überfahrt von Karawanen und Schiffen entlang des Nils von Alexandria bis zum Roten Meer, dauerte etwa ein Jahr. Früher war der Ruderweg entlang der Küste des Arabischen Meeres viel länger.

Während der Handelsfahrten nutzten die Römer zahlreiche Mittelmeerhäfen. Einige von ihnen wurden bereits erwähnt, aber einer der ersten Plätze sollte dem im Nildelta gelegenen Alexandria eingeräumt werden, dessen Bedeutung als Durchgangspunkt mit zunehmendem Handel Roms mit Indien und dem Fernen Osten zunahm.

Mehr als ein halbes Jahrtausend lang hielten Ritter Europa in Angst hohe See- Wikinger. Ihre Mobilität und Allgegenwart verdanken sie Dracars – wahren Meisterwerken der Schiffsbaukunst.

Auf diesen Schiffen unternahmen die Wikinger ferne Seereisen. Sie entdeckten Island, die Südküste Grönlands, lange bevor Kolumbus Nordamerika besuchte. Die Schlangenköpfe der Stängel ihrer Schiffe wurden von den Bewohnern der Ostsee, des Mittelmeers und von Byzanz gesehen. Zusammen mit den Trupps der Slawen ließen sie sich auf der großen Handelsroute von den Warägern zu den Griechen nieder.

Der Hauptbeweger des Drakar war ein geharktes Segel mit einer Fläche von 70 m2 oder mehr, das aus separaten vertikalen Paneelen genäht und reich mit Goldgeflechten, Zeichnungen der Wappen der Führer oder verziert war verschiedene Zeichen und Symbole. Ray erhob sich mit dem Segel. Der hohe Mast wurde von den Streben getragen, die von ihm zu den Seiten und zu den Enden des Schiffes gingen. Die Seiten wurden durch reich bemalte Schilde von Kriegern geschützt. Die Silhouette des skandinavischen Schiffes ist einzigartig. Es hat viele ästhetische Vorzüge. Grundlage für die Rekonstruktion dieses Schiffes war die Zeichnung des berühmten Teppichs aus Bae, der von der Landung Wilhelms des Eroberers im Jahr 1066 in England erzählt.

Anfang des 15. Jahrhunderts begann man mit dem Bau von Zweimastkoggen. Weitere Entwicklung Der weltweite Schiffbau war Mitte des 15. Jahrhunderts geprägt von der Umstellung auf Dreimastschiffe. Erstmals tauchte dieser Schiffstyp 1475 im Norden Europas auf. Seine Fock- und Besanmasten sind von mediterranen venezianischen Schiffen entlehnt.

Das erste Dreimastschiff, das in die Ostsee einfuhr, war das französische Schiff La Rochelle. Die Haut dieses 43 m langen und 12 m breiten Schiffes war nicht wie früher flachgelegt wie Ziegel auf einem Hausdach, sondern glatt: ein Brett dicht ans andere. Und obwohl diese Methode der Ummantelung schon früher bekannt war, wird der Verdienst seiner Erfindung dennoch einem Schiffsbauer aus der Bretagne namens Julian zugeschrieben, der diese Methode "carvel" oder "craveel" nannte. Der Name der Beschichtung ging später in den Namen des Schiffstyps über - "Karavelle". Karavellen waren eleganter als Koggen und hatten eine bessere Segelausrüstung, daher war es kein Zufall, dass mittelalterliche Entdecker diese starken, schnellen und geräumigen Schiffe für Feldzüge in Übersee wählten. Charakteristische Merkmale von Karavellen sind hohe Bordwände, ein tiefes Deck in der Mitte des Schiffes und eine gemischte Segelausrüstung. Nur der Fockmast trug ein quadratisches gerades Segel. Lateinische Segel auf den schrägen Rahen der Haupt- und Besanmaste ermöglichten es den Schiffen, steil gegen den Wind zu segeln.

In der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts war das größte Frachtschiff (vielleicht bis zu 2000 Tonnen) eine Karakka mit drei Masten und zwei Decks, wahrscheinlich portugiesischer Herkunft. Im 15. und 16. Jahrhundert tauchten auf Segelschiffen zusammengesetzte Masten auf, die mehrere Segel gleichzeitig trugen. Die Fläche der Toppsegel und Kruysels (Topsegel) wurde vergrößert, wodurch das Schiff leichter zu steuern und zu manövrieren war. Das Verhältnis von Körperlänge zu Breite reichte von 2:1 bis 2,5:1. Dadurch verbesserte sich die Seetüchtigkeit dieser sogenannten "runden" Schiffe, was es ermöglichte, sie sicherer zu machen lange Reisen nach Amerika und Indien und sogar um die Welt. Eine klare Unterscheidung zwischen segelnden Handels- und Militärschiffen gab es damals nicht; Für einige Jahrhunderte war nur eine Rudergaleere ein typisches Kriegsschiff. Die Galeeren wurden mit einem und zwei Masten gebaut und trugen lateinische Segel.

Schwedisches Kriegsschiff "Vasa".

Zu Beginn des 17. Jahrhunderts. Schweden hat seine Position in Europa deutlich gestärkt. Der Gründer der neuen Königsdynastie, Gustav I. Wasa, tat viel, um das Land aus der mittelalterlichen Rückständigkeit zu führen. Er befreite Schweden von der dänischen Herrschaft, führte eine Reformation durch und unterstellte die zuvor allmächtige Kirche dem Staat.
Der Dreißigjährige Krieg von 1618-1648 war im Gange. Schweden, das behauptete, eines der dominierenden Länder in Europa zu sein, versuchte, seine dominierende Position im Baltikum endgültig zu festigen.

Der Hauptkonkurrent Schwedens im westlichen Teil der Ostsee war Dänemark, das beide Ufer des Sunds und die wichtigsten Inseln der Ostsee besaß. Aber es war ein sehr starker Gegner. Dann richteten die Schweden ihre ganze Aufmerksamkeit darauf östliche Ufer Meer und darüber hinaus lange Kriege eroberten die lange Zeit zu Russland gehörenden Städte Jam, Koporje, Karela, Oreschek und Iwan-Gorod und entzogen damit dem russischen Staat den Zugang zur Ostsee.
Doch Gustav II. Adolf - neuer König Die Wasa-Dynastie (1611-1632) wollte die vollständige schwedische Vorherrschaft in der östlichen Ostsee erreichen und begann mit dem Aufbau einer starken Marine.

1625 erhielt die Stockholmer Königliche Werft einen Großauftrag für den gleichzeitigen Bau von vier großen Schiffen. Der König zeigte größtes Interesse am Bau eines neuen Flaggschiff. Dieses Schiff erhielt den Namen „Vasa“ – zu Ehren des schwedischen Königshauses Vasa, dem Gustav II. Adolf angehörte.

Am Bau der Vasa waren die besten Schiffshandwerker, Künstler, Bildhauer und Holzschnitzer beteiligt. Als Chefkonstrukteur wurde Hendrik Hibertson eingeladen, ein bekannter Schiffbauer in Europa. Zwei Jahre später wurde das Schiff sicher zu Wasser gelassen und zum Ausrüstungspier geschleppt, der sich direkt unter den Fenstern des königlichen Palastes befindet.

Galion "Golden Hind" ("Goldene Hirschkuh")

Das Schiff wurde in den 60er Jahren des 16. Jahrhunderts in England gebaut und hieß ursprünglich „Pelican“. Darauf ist ein englischer Navigator Franz Drake 1577-1580 unternahm er als Teil eines Geschwaders von fünf Schiffen eine Piratenexpedition nach Westindien und machte die zweite Weltumrundung nach Magellan. Zu Ehren der hervorragenden Seetüchtigkeit seines Schiffes benannte Drake es in "Golden Hind" um und installierte eine Figur einer Hirschkuh aus reinem Gold im Bug des Schiffes. Die Länge der Galeone beträgt 18,3 m, die Breite 5,8 m, der Tiefgang 2,45 m. Dies ist eine der kleinsten Galeonen.

Deutlich größere Schiffe als Galeeren waren Galeassen: Sie hatten drei Masten mit lateinischen Segeln, zwei große Steuerruder im Heck, zwei Decks (unteres für Ruderer, oberes für Soldaten und Kanonen) und einen Oberflächenramm im Bug. Diese Kriegsschiffe erwiesen sich als langlebig: im 18. Jahrhundert fast alle Seemächte fuhr fort, ihre Flotten mit Galeeren und Galeassen aufzufüllen. Im Laufe des 16. Jahrhunderts entstand das Gesamtbild eines Segelschiffes, das bis Mitte des 19. Jahrhunderts erhalten blieb. Die Größe der Schiffe nahm erheblich zu, wenn im 15. Jahrhundert Schiffe mit mehr als 200 Tonnen selten waren, dann gab es Ende des 16. Jahrhunderts einzelne Giganten, die 2000 Tonnen erreichten, und Schiffe mit einer Verdrängung von 700 bis 800 Tonnen waren keine Seltenheit mehr . Ab Anfang des 16. Jahrhunderts in Europäischer Schiffbau Schrägsegel wurden immer häufiger verwendet, zuerst in reiner Form, wie in Asien, aber bis zum Ende des Jahrhunderts hatten sich gemischte Segelwaffen verbreitet. Die Artillerie wurde verbessert - Bombardierungen des 15. und Feldlinien des frühen 16. Jahrhunderts waren noch nicht sehr geeignet, um Schiffe zu bewaffnen, aber Ende des 16. Jahrhunderts waren die Probleme im Zusammenhang mit dem Gießen weitgehend gelöst und ein vertraut aussehendes Marinegeschütz erschien. Um 1500 wurden Kanonenpforten erfunden, es wurde möglich, Kanonen in mehreren Ebenen zu platzieren, und das Oberdeck wurde davon befreit, was sich positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirkte. Die Seiten des Schiffes begannen sich nach innen zu füllen - die Kanonen der oberen Ebenen befanden sich also näher an der Symmetrieachse des Schiffes. Schließlich tauchten im 16. Jahrhundert in vielen europäischen Ländern reguläre Marinen auf. Alle diese Neuerungen tendieren zu Beginn des 16. Jahrhunderts, verbreiten sich aber angesichts der für die Umsetzung erforderlichen Zeit erst gegen sein Ende. Auch hier mussten Schiffbauer Erfahrungen sammeln, denn zunächst hatten die Schiffe eines neuen Typs die lästige Angewohnheit, beim Verlassen der Bestände sofort zu kentern.

Im Laufe des 16. Jahrhunderts entstand das Gesamtbild eines Segelschiffes, das bis Mitte des 19. Jahrhunderts erhalten blieb. Die Größe der Schiffe nahm erheblich zu, wenn im 15. Jahrhundert Schiffe mit mehr als 200 Tonnen selten waren, dann gab es Ende des 16. Jahrhunderts einzelne Giganten, die 2000 Tonnen erreichten, und Schiffe mit einer Verdrängung von 700 bis 800 Tonnen waren keine Seltenheit mehr . Ab Beginn des 16. Jahrhunderts setzte der europäische Schiffbau zunehmend Schrägsegel ein, zunächst in ihrer reinen Form, wie es in Asien üblich war, aber gegen Ende des Jahrhunderts breiteten sich gemischte Segelriggs aus. Die Artillerie wurde verbessert - Bombardierungen des 15. und Feldlinien des frühen 16. Jahrhunderts waren noch nicht sehr geeignet, um Schiffe zu bewaffnen, aber Ende des 16. Jahrhunderts waren die Probleme im Zusammenhang mit dem Gießen weitgehend gelöst und ein vertraut aussehendes Marinegeschütz erschien. Um 1500 wurden Kanonenpforten erfunden, es wurde möglich, Kanonen in mehreren Ebenen zu platzieren, und das Oberdeck wurde davon befreit, was sich positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirkte. Die Seiten des Schiffes begannen sich nach innen zu füllen - die Kanonen der oberen Ebenen befanden sich also näher an der Symmetrieachse des Schiffes. Schließlich tauchten im 16. Jahrhundert in vielen europäischen Ländern reguläre Marinen auf. Alle diese Neuerungen tendieren zu Beginn des 16. Jahrhunderts, verbreiten sich aber angesichts der für die Umsetzung erforderlichen Zeit erst gegen sein Ende. Auch hier mussten Schiffbauer Erfahrungen sammeln, denn zunächst hatten die Schiffe eines neuen Typs die lästige Angewohnheit, beim Verlassen der Bestände sofort zu kentern.

In der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts erschien ein Schiff mit grundlegend neuen Eigenschaften und einem völlig anderen Zweck als die zuvor existierenden Schiffe. Dieses Schiff sollte um die Vorherrschaft auf See kämpfen, indem es feindliche Kriegsschiffe auf hoher See mit Artilleriefeuer zerstörte und eine für damalige Verhältnisse beachtliche Autonomie mit den stärksten Waffen verband. Die bis zu diesem Zeitpunkt existierenden Ruderschiffe konnten nur eine schmale Meerenge beherrschen, und selbst dann, wenn sie in einem Hafen am Ufer dieser Meerenge stationiert waren, wurde ihre Macht zusätzlich durch die Anzahl der an Bord befindlichen Truppen und der Artillerie bestimmt Schiffe konnten unabhängig von der Infanterie agieren. Ein neuer Schiffstyp wurde linear genannt - das heißt, die wichtigsten (wie "lineare Infanterie", "lineare Panzer", der Name "lineares Schiff" hat nichts mit der Aufstellung zu tun - wenn sie gebaut wurden, dann einfach rein eine Kolumne).

Die ersten Schlachtschiffe, die in den Nordmeeren und später im Mittelmeer auftauchten, waren klein - 500-800 Tonnen, was ungefähr der Verdrängung großer Transporte dieser Zeit entsprach. Nicht einmal die größten. Aber die größten Transporter wurden von wohlhabenden Handelsunternehmen für sich selbst gebaut, und Schlachtschiffe wurden von Staaten bestellt, die zu dieser Zeit nicht reich waren. Diese Schiffe waren mit 50-90 Geschützen bewaffnet, aber es waren keine sehr starken Geschütze – meistens 12-Pfünder, mit einer kleinen Beimischung von 24-Pfündern und einer sehr großen Beimischung von kleinkalibrigen Geschützen und Feldwegen. Die Seetüchtigkeit hielt keiner Kritik stand - auch im 18. Jahrhundert wurden Schiffe noch ohne Zeichnungen gebaut (sie wurden durch ein Layout ersetzt), und die Anzahl der Kanonen wurde anhand der in Schritten gemessenen Breite des Schiffes berechnet - das heißt , es variierte je nach Beinlänge des Chefingenieurs der Werft. Aber das war im 18. und im 16. war die Korrelation zwischen der Breite des Schiffes und dem Gewicht der Kanonen nicht bekannt (zumal es nicht existiert). Einfach gesagt, Schiffe wurden ohne theoretische Grundlage gebaut, nur auf der Grundlage von Erfahrungen, die im 16. und frühen 17. Jahrhundert so gut wie nicht vorhanden waren. Der Haupttrend war jedoch deutlich zu erkennen - Kanonen in einer solchen Menge konnten nicht mehr als Hilfswaffen betrachtet werden, und ein reines Segeldesign deutete auf den Wunsch hin, ein Hochseeschiff zu bekommen. Schon damals zeichneten sich Schlachtschiffe durch eine Bewaffnung von 1,5 Pfund pro Tonne Verdrängung aus.

Je schneller das Schiff war, desto weniger Kanonen konnte es im Verhältnis zur Verdrängung haben, denn je mehr der Motor wog - die Masten. Die Masten selbst wogen nicht nur mit einer Masse von Tauen und Segeln einiges, sie verlagerten auch den Schwerpunkt nach oben und mussten daher im Laderaum ausbalanciert werden große Menge gusseiserner Ballast.

Die Schlachtschiffe des 16. Jahrhunderts verfügten noch über eine unzureichende Segelausrüstung für das Segeln im Mittelmeer (insbesondere im östlichen Teil) und in der Ostsee. Der Sturm hat das spanische Geschwader scherzhaft aus dem Ärmelkanal geweht.

Bereits im 16. Jahrhundert verfügten Spanien, England und Frankreich zusammen über etwa 60 Linienschiffe, wobei Spanien mehr als die Hälfte davon hatte. Schweden, Dänemark, die Türkei und Portugal schlossen sich diesem Trio im 17. Jahrhundert an.

Schiffe des 17. und 18. Jahrhunderts

Im Norden Europas erscheint zu Beginn des 17. Jahrhunderts neuer Typ ein flötenähnliches Gefäß - eine dreimastige Pinasse (Pinasse). Zum gleichen Schiffstyp gehört auch die Galeone, die Mitte des 16. Jahrhunderts auftauchte - ein Militärschiff portugiesischer Herkunft, das später zur Grundlage der Flotten der Spanier und Briten wurde. Zum ersten Mal wurden auf der Galeone sowohl über als auch unter dem Hauptdeck Geschütze installiert, was zum Bau von Batteriedecks führte; Kanonen standen an den Seiten und feuerten durch die Öffnungen. Die Verdrängung der größten spanischen Galeonen von 1580-1590 betrug 1000 Tonnen, und das Verhältnis der Rumpflänge zur Breite betrug 4:1. Das Fehlen hoher Aufbauten und ein langer Rumpf ermöglichten es diesen Schiffen, schneller und steiler in den Wind zu segeln als "runde" Schiffe. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurden Anzahl und Fläche der Segel erhöht, zusätzliche Segel erschienen - Füchse und Underliesels. Schmuck galt damals als Symbol für Reichtum und Macht – alle staatlichen und königlichen Höfe waren luxuriös geschmückt. Die Unterscheidung zwischen Kriegsschiffen und Handelsschiffen wurde deutlicher. Mitte des 17. Jahrhunderts wurden in England Fregatten gebaut, die bis zu 60 Kanonen auf zwei Decks und kleinere Kriegsschiffe wie Korvette, Schaluppe, Bombe und andere hatten.

Bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts waren die Schlachtschiffe erheblich gewachsen – einige bereits bis zu 1500 Tonnen. Die Anzahl der Kanonen blieb gleich - 50-80 Stück, aber 12-Pfünder-Kanonen blieben nur am Bug, Heck und Oberdeck, Kanonen mit 24 und 48 Pfund wurden auf anderen Decks platziert. Dementsprechend wurde der Rumpf stärker - er konnte 24-Pfund-Granaten standhalten. Im Allgemeinen ist das 17. Jahrhundert von einem geringen Widerstand auf See geprägt. England konnte fast auf seiner ganzen Länge mit inneren Unruhen nicht fertig werden. Die Niederländer bevorzugten kleine Schiffe und verließen sich mehr auf ihre Anzahl und die Erfahrung der Besatzungen. Das damals mächtige Frankreich versuchte, seine Hegemonie durch Landkriege in Europa durchzusetzen – die Franzosen interessierten sich zur See kaum. Schweden regierte in der Ostsee souverän und erhob keinen Anspruch auf andere Gewässer. Spanien und Portugal waren ruiniert und oft von Frankreich abhängig. Venedig und Genua wurden schnell zu drittklassigen Staaten. Das Mittelmeer wurde geteilt - der westliche Teil ging an Europa, der östliche an die Türkei. Keine Seite versuchte, das Gleichgewicht zu stören. Der Maghreb geriet jedoch in den europäischen Einflussbereich – englische, französische und niederländische Schwadronen beendeten im 17. Jahrhundert die Piraterie. Die größten Seemächte des 17. Jahrhunderts hatten jeweils 20-30 Schlachtschiffe, der Rest nur wenige.

Auch die Türkei begann ab Ende des 16. Jahrhunderts mit dem Bau von Schlachtschiffen. Aber sie unterschieden sich immer noch deutlich von europäischen Modellen. Besonders die Form des Rumpfes und der Segelwaffen. Türkische Schlachtschiffe waren deutlich schneller als europäische (dies galt insbesondere im Mittelmeerraum), trugen 36-60 Kanonen mit einem Kaliber von 12-24 Pfund und waren schwächer gepanzert - nur aus 12-Pfünder-Kernen. Bewaffnung war ein Pfund pro Tonne. Die Verdrängung betrug 750 -1100 Tonnen. Im 18. Jahrhundert geriet die Türkei technologisch deutlich ins Hintertreffen. Türkische Schlachtschiffe des 18. Jahrhunderts ähnelten europäischen des 17. Jahrhunderts.

Während des 18. Jahrhunderts setzte sich das Wachstum der Linienschiffe ununterbrochen fort. Bis zum Ende dieses Jahrhunderts hatten Schlachtschiffe eine Verdrängung von 5.000 Tonnen (die Grenze für Holzschiffe) erreicht, die Panzerung war unglaublich stark angestiegen – selbst 96-Pfund-Bomben schadeten ihnen nicht genug – und 12-Pfund-Halbgeschütze schon nicht mehr auf ihnen verwendet. Nur 24 Pfund für das Oberdeck, 48 Pfund für die beiden mittleren Decks und 96 Pfund für das Unterdeck. Die Anzahl der Kanonen erreichte 130. Es gab zwar auch kleinere Schlachtschiffe mit 60-80 Kanonen und einer Verdrängung von etwa 2000 Tonnen. Sie waren häufiger auf das Kaliber 48 Pfund beschränkt und auch davor geschützt.

Die Anzahl der Schlachtschiffe wurde unglaublich erhöht. England, Frankreich, Russland, die Türkei, Holland, Schweden, Dänemark, Spanien und Portugal hatten Schlachtflotten. Mitte des 18. Jahrhunderts hatte England eine fast ungeteilte Dominanz auf See. Bis zum Ende des Jahrhunderts hatte sie fast hundert Schlachtschiffe (einschließlich derer, die nicht aktiv genutzt wurden). Frankreich erzielte 60-70, aber sie waren schwächer als die Engländer. Russland unter Peter stempelte 60 Schlachtschiffe, aber sie wurden irgendwie sorglos in Eile hergestellt. Auf reiche Weise hätte nur die Vorbereitung von Holz - damit es zu Rüstungen werden würde - 30 Jahre dauern sollen (tatsächlich wurden russische Schiffe und später nicht aus Mooreiche, sondern aus Lärche gebaut, es war schwer, relativ weich, aber verfaulte nicht und hielt 10 Mal länger als Eiche). Aber allein ihre Zahl zwang Schweden (und ganz Europa), die Ostsee als russisches Binnenland anzuerkennen. Bis zum Ende des Jahrhunderts nahm die Größe der russischen Schlachtflotte sogar ab, aber die Schiffe wurden auf europäische Standards gebracht. Holland, Schweden, Dänemark und Portugal hatten jeweils 10-20 Schiffe, Spanien - 30, die Türkei - auch ungefähr, aber das waren bereits Schiffe auf außereuropäischem Niveau.

Schon damals zeigte sich die Eigenschaft von Schlachtschiffen, dass sie vor allem für Zahlen geschaffen wurden - damit sie es waren und nicht für den Krieg. Es war teuer, sie zu bauen und zu warten, und noch mehr, sie mit einer Besatzung und allerlei Vorräten auszustatten und sie auf Feldzüge zu schicken. Sie haben daran gespart - sie haben es nicht gesendet. So setzte sogar England jeweils nur einen kleinen Teil seiner Schlachtflotte ein. Die Ausrüstung für einen Feldzug von 20-30 Schlachtschiffen war auch eine nationale Aufgabe für England. Russland hielt nur wenige Schlachtschiffe in Alarmbereitschaft. Die meisten Schlachtschiffe verbrachten ihr ganzes Leben im Hafen mit nur einer minimalen Besatzung an Bord (die im Notfall in der Lage war, das Schiff in einen anderen Hafen zu überholen) und ungeladenen Geschützen.

Das nächste Schiff im Rang hinter dem Schlachtschiff war die Fregatte, die zum Erobern bestimmt war Gewässer. Mit der zufälligen Zerstörung von allem (außer Schlachtschiffen), was in diesem Raum verfügbar war. Formal war die Fregatte ein Hilfsschiff in der Schlachtflotte, aber da diese äußerst träge eingesetzt wurde, erwiesen sich Fregatten als die beliebtesten Schiffe dieser Zeit. Fregatten konnten wie spätere Kreuzer in leichte und schwere unterteilt werden, obwohl eine solche Abstufung formal nicht durchgeführt wurde. Die schwere Fregatte erschien im 17. Jahrhundert, es war ein Schiff mit 32-40 Kanonen, das die Falken zählte und 600-900 Tonnen Wasser verdrängte. Die Kanonen waren 12-24 Pfund schwer, wobei letztere überwogen. Die Panzerung konnte 12-Pfund-Kanonenkugeln standhalten, die Bewaffnung betrug 1,2-1,5 Tonnen pro Pfund und die Geschwindigkeit war höher als die eines Schlachtschiffs. Die Verdrängung der neuesten Modifikationen des 18. Jahrhunderts erreichte 1500 Tonnen, es gab bis zu 60 Kanonen, aber normalerweise gab es keine 48-Pfund-Kanonen.

Leichte Fregatten sind seit dem 16. Jahrhundert weit verbreitet und stellten im 17. Jahrhundert die überwiegende Mehrheit aller Kriegsschiffe. Für ihre Herstellung wurde ein Baum deutlich mehr benötigt Geringe Qualität als für den Bau schwerer Fregatten. Lärche und Eiche galten als strategische Ressourcen, und Kiefern, die für die Herstellung von Masten in Europa und im europäischen Teil Russlands geeignet waren, wurden gezählt und berücksichtigt. Leichte Fregatten trugen keine Panzerung in dem Sinne, dass ihre Rümpfe Wellenschlägen und mechanischen Belastungen standhielten, aber sie gaben nicht vor, mehr zu sein, die Hautdicke betrug 5-7 Zentimeter. Die Anzahl der Kanonen überschritt 30 nicht, und nur bei den größten Fregatten dieser Klasse befanden sich 4 24-Pfund auf dem Unterdeck - sie nahmen nicht einmal den gesamten Boden ein. Die Verdrängung betrug 350-500 Tonnen.

Im 17. und frühen 18. Jahrhundert waren leichte Fregatten einfach die billigsten Kriegsschiffe, Schiffe, die schnell und zu einer ganzen Wolke gemacht werden konnten. Auch durch Umrüstung von Handelsschiffen. Mitte des 18. Jahrhunderts wurden sie speziell hergestellt ähnliche Schiffe, aber mit Betonung auf Höchstgeschwindigkeit- Korvetten. Es gab sogar noch weniger Kanonen auf Korvetten, von 10 bis 20 (es gab tatsächlich 12-14 Kanonen auf 10-Kanonen-Schiffen, aber diejenigen, die auf den Bug und das Heck blickten, wurden als Falken eingestuft). Die Verdrängung betrug 250-450 Tonnen.

Die Zahl der Fregatten im 18. Jahrhundert war beträchtlich. England hatte kaum mehr als Linienschiffe, bekam aber trotzdem viel. Länder mit kleinen Schlachtschiffflotten hatten mehrmals mehr Fregatten als Schlachtschiffe. Die Ausnahme war Russland, das eine Fregatte für drei Schlachtschiffe hatte. Der Punkt war, dass die Fregatte den Weltraum erobern sollte, und damit (im Weltraum) in der Schwarzen und Ostsee wurde es etwas eng. Ganz unten in der Hierarchie standen Schaluppen - Schiffe, die für Wachdienste, Aufklärung, Pirateriebekämpfung und so weiter ausgelegt waren. Das heißt, nicht um andere Kriegsschiffe zu bekämpfen. Die kleinsten von ihnen waren gewöhnliche Schoner mit einem Gewicht von 50 bis 100 Tonnen und mehreren Kanonen mit einem Kaliber von weniger als 12 Pfund. Das größte hatte bis zu 20 12-Pfünder-Kanonen und eine Verdrängung von bis zu 350-400 Tonnen. Schaluppen und andere Hilfsschiffe können beliebig viele sein. Zum Beispiel hatte Holland Mitte des 16. Jahrhunderts 6.000 Handelsschiffe, von denen die meisten bewaffnet waren.

Durch den Einbau zusätzlicher Geschütze konnten 300-400 davon in leichte Fregatten umgewandelt werden. Der Rest ist in Schaluppen. Eine andere Frage ist, dass das Handelsschiff der niederländischen Staatskasse Gewinn brachte und die Fregatte oder Schaluppe diesen Gewinn verbrauchte. England hatte damals 600 Handelsschiffe. Wie viele Menschen könnten auf diesen Schiffen sein? A ist anders. Im Prinzip könnte ein Segelboot für jede Tonne Verdrängung ein Besatzungsmitglied haben. Dies verschlechterte jedoch die Bewohnbarkeit und verringerte die Autonomie. Andererseits erwies sich das Schiff umso kampfbereiter, je zahlreicher die Besatzung war. Im Prinzip könnten 20 Personen die Segel einer großen Fregatte steuern. Aber nur bei gutem Wetter. Dasselbe konnten sie im Sturm tun, gleichzeitig an den Pumpen arbeiten und die von den Wellen umgeworfenen Backbordabdeckungen festmachen, sie konnten es für kurze Zeit tun. Höchstwahrscheinlich hätte ihre Kraft früher geendet als der Wind. Um eine Schlacht auf einem Schiff mit 40 Kanonen zu führen, waren mindestens 80 Personen erforderlich, - 70 luden die Kanonen einer Seite und weitere 10 liefen um das Deck herum und führten. Wenn das Schiff jedoch ein so komplexes Manöver wie eine Wende durchführt, müssen alle Kanoniere von den unteren Decks zu den Masten eilen - beim Wenden muss sich das Schiff sicherlich einige Zeit gegen den Wind bewegen, aber dafür wird es notwendig sein, alle Direktsegel fest zu reffen und dann natürlich wieder zu öffnen. Wenn die Kanoniere entweder auf die Masten klettern müssen, dann in den Laderaum für die Kanonenkugeln rennen – sie werden nicht viel schießen.

Typischerweise hatten Segelboote, die für lange Passagen oder lange Kreuzfahrten ausgelegt waren, eine Person an Bord für 4 Tonnen. Dies war genug, um das Schiff zu kontrollieren und für den Kampf. Für den Fall, dass das Schiff für Landungsoperationen oder zum Einsteigen verwendet wurde, konnte die Besatzung eine Person pro Tonne erreichen. Wie haben sie gekämpft? Trafen zwei etwa gleich große Schiffe unter den Flaggen der kriegführenden Mächte im Meer aufeinander, so begannen beide zu manövrieren, um von der Seite des Windes eine günstigere Position einzunehmen. Einer versuchte, in den Schwanz des anderen zu gehen - so war es im interessantesten Moment möglich, dem Feind den Wind zu nehmen. In Anbetracht der Tatsache, dass die Kanonen vom Rumpf geführt wurden und die Manövrierfähigkeit des Schiffes proportional zu seiner Geschwindigkeit war, wollte sich zum Zeitpunkt der Kollision niemand gegen den Wind bewegen. Andererseits war es bei zu viel Wind in den Segeln möglich, nach vorne zu rutschen und den Feind nach hinten passieren zu lassen. Alle diese Tänze waren originell in dem Sinne, dass es praktisch möglich war, nur durch Richtung zu manövrieren.

Natürlich passte die ganze Geschichte nicht in den LiveJournal-Rahmen, also lesen Sie die Fortsetzung auf InfoGlaze -

Eine Segelflotte ist eine Gruppe von Schiffen, die sich mit Hilfe eines Segels fortbewegen. In der Regel ging der Einsatz der Flotte sofort mit dem Erscheinen der Schiffe selbst einher, die für lange Expeditionen oder Seeschlachten geeignet sind.

Eine kurze Geschichte der Segelboote

Die ersten Segelschiffe tauchten in den letzten Jahren der Antike auf. Sie bestanden aus primitiven Segelschiffen und konnten Geschwindigkeiten erreichen, die höher als der Wind waren. Eine Gruppe solcher Schiffe kann nicht als vollwertige Flotte bezeichnet werden, weil. Jeder handelte unabhängig in Schlachten, und der Ausgang der Schlacht wurde hauptsächlich durch Zahlen entschieden. Die Haupttechnik der Konfrontation war Rammen, Schütten und Einsteigen. Große Segelschiffe wurden mit zusätzlichen Waffen ausgestattet: einem Steinwerfer (hauptsächlich zur Einnahme von Küstenfestungen), einer Harpune und griechischem Feuer.

Im 12. bis 13. Jahrhundert tauchten Schiffe mit Militärgeschützen an Bord auf. Sie sind jedoch in Richtung persönlicher Macht entwickelt worden. Schiffe vom Typ Karakka konnten alleine gegen eine kleine Gruppe von Schiffen kämpfen und Raider-Operationen durchführen.

Wenn wir von einem vollwertigen Segelschiff sprechen, wurde es zuerst eingebaut Britisches Imperium Im 16. Jahrhundert. Er trug den Namen Great Harry ("Great Harry"). Das erste russische Militärsegelboot wurde 1668 vom Stapel gelassen. Er gehörte keinem bestimmten Typus an und trug den Namen „Eagle“.

Das Schiff "Great Harry"

Eine reguläre Flotte von Segelbooten taucht zu Beginn des 17. Jahrhunderts in den Westmächten auf. Im überwältigenden Vorteil waren dies die Kolonialreiche - Großbritannien, Portugal, Spanien und Frankreich. Nach 100 Jahren entstand in fast ganz Europa ein vollwertiger Fuhrpark, der später in expandierenden Unternehmen eine Schlüsselrolle spielte. Außerdem wurden Kriegsschiffe von vielen Kriminellen - Piraten - erbeutet.

Segelboot-Ära des 17. Jahrhunderts

Mit der Entdeckung der Dampfmaschine existierten einige Zeit große Schlachtschiffe der Segelflotte, aber das Segel diente nicht mehr als Hauptkraft für die Bewegung des Schiffes. Es diente als zusätzliches Navigationsmittel bei Kesselausfällen oder um bei starkem Wind Treibstoff zu sparen. Segelschiffe wurden vollständig durch Dreadnoughts und Schlachtschiffe ersetzt. Ein Segelboot mit ungeschütztem Mast hatte gegen ein gepanzertes Schiff keine Chance. Es ist erwähnenswert, dass es in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts keine gezogene Artillerie gab und Dreadnoughts praktisch unsinkbar waren.

Klassifizierung von Segelschiffen

Die Nachfrage nach Schiffen orientierte sich an den Aufgaben, die sie erfüllten - für Expeditionen oder militärische Operationen. Im zweiten Fall musste das Schiff bestimmte taktische Ziele erreichen, was zur Entwicklung verschiedener Schiffstypen führte. Die Hauptmerkmale jeder Kampfmarineeinheit waren: Verdrängung, Anzahl der Artilleriegeschütze und Masten. Am Ende wurde eine Klassifizierung von Schiffen nach Rang gebildet:

• Die ersten drei umfassten nur Linienschiffe;
• 4 - 5 Reihen waren Fregatten;
• 6. - 7. Rang andere kleinere Schiffe (Briggs, Tender, Korvetten).

Gleichzeitig mit der Entwicklung der Hauptkampfeinheiten wurden zusätzliche Schiffe gebildet, die Hilfsaufgaben lösen sollten, um strategische Ziele auf dem Schlachtfeld zu erreichen.

Im Wesentlichen waren es:

• Firewalls. Ein Schiff mit Sprengstoff an Bord, um ein feindliches Schiff in Brand zu setzen. Sie entwickelten sich durch einfache Zubereitung. Feuerschiffe wurden nicht gebaut und sind tatsächlich keine eigenständige Schiffsklasse. Die Entscheidung für ihren Einsatz wurde oft schon im Verlauf der Schlachten getroffen, zur Vorbereitung wurde ein kampfunfähiges, aber noch segelfähiges Schiff eingesetzt. Es gab einen Spezialeffekt, wenn sich das feindliche Schiff in enger Formation mit anderen befand oder sich in einer Bucht befand.
• Bomberschiffe. In Bezug auf seine Fähigkeiten unterschied es sich nicht von den Hauptschlachtschiffen - einem großen 3-Mast-Schiff mit Artilleriegeschützen. Es hatte niedrige Seiten und war für den Beschuss der Küsteninfrastruktur (Buchten, Docks, Befestigungen) bestimmt. In einer Seeschlacht konnte er sich ebenfalls effektiv beweisen, wurde aber aufgrund seiner Seiten zu einem leichten Ziel.
• Transportschiffe. Darunter waren auch verschiedene Typen Schiffe für spezifische Aufgaben(Klipper, Schaluppen, Packboote usw.)

Zu beachten ist, dass Frachtschiffe zu den Schiffen der Segelflotte gehören Kolonialmächte war praktisch nicht vorhanden. Fracht wurde auf den Hauptschiffen gelagert und bei Bedarf Transportschiff dennoch auftauchten, wurden sie von Privatpersonen angeheuert.

Hauptkampfsegelschiffe

Die Marine in der Renaissance spielte eine wichtige Rolle für jeden Staat, und ihre Macht bestimmte Weltpolitik diese Zeit. Die Entwicklung der Schiffe dauerte zwei Jahrhunderte, bevor sie eine klare Klassifizierung erhielten. Die wichtigsten Kriegsschiffe der Segelflotte waren:

• Brigantine. 2-Mast-Schiff mit geradem Vormast und schrägem Hauptmast. Erschien im 17. Jahrhundert und wurde für Aufklärungsoperationen eingesetzt. Es waren 6 - 8 Kanonen an Bord.
• Brigg. 2-Mast-Schiff des 7. Ranges mit einer Verdrängung von bis zu 400 Tonnen Es war das wichtigste Aufklärungsbotenschiff in allen Flotten der Welt. An Bord befanden sich auch 8 bis 24 Kanonen, mit denen bei der Flucht vor der Verfolgung geschossen wurde. Es erschien als praktischere und einfachere Version der Brigantine, ersetzte sie jedoch nicht vollständig.
• Galion. Das größte Schiff aus der Zeit des 15. - 17. Jahrhunderts. Es konnte 2 bis 4 Masten umfassen, und die Verdrängung betrug bis zu 1600 Tonnen.Halions waren die dominierenden Schiffe in Schlachten vor dem Aufkommen von Schlachtschiffen.
• Karavelle. 3- bis 4-Mast-Universalschiff mit einer Verdrängung von bis zu 450 Tonnen Mehr Breite Anwendung auf Expeditionen erhalten. Durch vielseitige Masten und Aufbauten an Bug und Heck wird eine gute Seetüchtigkeit erreicht. Trotz der hohen Bordwand waren die Karavellen nur Eindecker. In Schlachten dienten sie oft als schussfähiges Frachtschiff kleine Schiffe und mit Abtreibung.
• Karakka. Großes 3-Mast-Schiff der Frühzeit. Es hatte eine Verdrängung von bis zu 2000 Tonnen und 30 - 40 Kanonen an Bord. Das Schiff konnte eine große Anzahl von Passagieren befördern, bis zu 1300 Personen. Die Karakka hat sich im 13. bis 16. Jahrhundert als ein mächtiges Schiff bewährt, das sich alleine wehren kann. Mit der Bildung von Flotten und dem Erscheinen großer Schiffe verloren sie jedoch ihre Bedeutung.
• Korvette. 2- bis 3-Mast-Schiff mit einer Verdrängung von bis zu 600 Tonnen für taktische Aufgaben. Erschien im 18. Jahrhundert und eine der beiden Schiffsklassen (zusammen mit der Fregatte), die bis heute überlebt haben. Es wurde für die Reisejagd oder die Zerstörung einzelner Ziele verwendet, seltener für die Aufklärung. Ausgestattet mit einer offenen oder geschlossenen Artilleriebatterie mit Dutzenden von Geschützen.
• Schlachtschiff. Das größte 3-Mast-Schiff mit drei Artilleriedecks (meist mit beiliegenden Batterien). Nach dem Standard galten Schiffe mit einer Verdrängung von bis zu 5000 Tonnen als Schlachtschiffe, aber viele Schiffe dieses Typs und bis zu 8000 Tonnen sind in der Geschichte bekannt.Die gesamte Batterie konnte bis zu 130 Paar Geschütze umfassen, die sich an den Seiten befanden. Sie wurden hauptsächlich verwendet, um mit denselben großen Schiffen fertig zu werden und die Küste zu beschießen. Schlachtschiffe sind eines der wenigen Kampfsegelschiffe, die bis Anfang des 20. Jahrhunderts in den Seestreitkräften dienten.
• Flöten. 3-Mast Transportsegelboot. Die Verdrängung war beliebig, überschritt jedoch oft 800 Tonnen nicht, sie hatten bis zu 6 Kanonen und zeichneten sich durch hohe Manövrierfähigkeit aus. Wird oft von Korsaren für Raubüberfälle verwendet. In Russland tauchten die ersten Flöten im 17. Jahrhundert in der Baltischen Flotte auf.
• Fregatte. Ein 3-Mast-Schiff mit einer Verdrängung von bis zu 3500 Tonnen, das nach dem Schlachtschiff das nächste an der Macht war und bis zu 60 Geschützpaare an Bord hatte. Es wurde als großes Unterstützungsschiff an der gesamten Frontlinie oder zur Erfüllung von Kommunikationsaufgaben (Bewachung von Handelsschiffen) eingesetzt. Es war das wichtigste Kriegsschiff der Segelflotte des Russischen Reiches.
• Schaluppe. 3-Mast-Schiff mit niedrigen Bordwänden. Es hatte eine Verdrängung von bis zu 900 Tonnen und 16 - 32 Artilleriegeschütze. Diente als Fernaufklärungs- oder Expeditionsschiff. Schaluppen waren im 17. und 19. Jahrhundert bei russischen Spediteuren für Weltreisen beliebt.
• Schnjawa. Ein kleines Segelboot mit 2 geraden Masten, beliebt im skandinavischen Raum. In Russland wurden sie von Peter I. aktiv für Aufklärungsoperationen vor Schlachten eingesetzt. Verdrängung bis zu 150 Tonnen und die Anzahl der Kanonen reichte von 2 bis 18.
• Schoner. Gefäß mit beliebiger, meist großer Verdrängung. Es konnte bis zu 16 Kanonen enthalten und wurde als Teil der Segelflotte des Russischen Reiches vertrieben. Schlachtschoner waren ausschließlich 2-Mast und Kurierschiffe hatten eine beliebige Anzahl von Masten.

BEI einzelne Länder Es gab einzigartige Arten von Kriegsschiffen, die sich nicht weit verbreiteten. Zum Beispiel wurden portugiesische Schiffe, die in der Verdrängung mit einer Fregatte vergleichbar waren, aber mehrere Kanonendecks hatten, als Kreuzer bezeichnet, obwohl dieser Typ bereits für mehr als repariert wurde moderne Schiffe.

Große Schiffe der russischen Segelflotte

Die erste Erwähnung russischer Segelboote findet sich in The Tale of Bygone Years, das über den Feldzug von Prinz Oleg nach Byzanz auf Schiffen berichtet. Die russische Segelflotte wurde bereits von Peter I. gebildet. Der Bau der ersten Schiffe verlief nach dem Vorbild der europäischen. Zuerst große Schlacht Die heimische Flotte wird mit den Schweden im Großen Nordischen Krieg gefeiert. In Zukunft beginnen die Seestreitkräfte nur noch zu wachsen.

Großschiffe Baltische Flotte

Die größten militärischen Segelschiffe in Russland (wie auch in der Welt) waren Schlachtschiffe. Die ersten Schlachtschiffe wurden auf der Ladoga-Werft abgelegt, die keine Erfahrung im Bau großer Schiffe hatte, wodurch die Schiffe eine schlechte Seetüchtigkeit und Manövrierfähigkeit erhielten. Liste der segelnden Schlachtschiffe der russischen kaiserlichen Flotte, die als erste in der Ostsee im Einsatz waren:

• Riga,
• Wyborg,
• Pernow,

Alle drei Schiffe liefen 1710 vom Stapel und wurden als Schlachtschiffe des 4. Ranges eingestuft. An den Seiten befanden sich 50 Kanonen verschiedener Kaliber. Die Besatzung des Schiffes bestand aus 330 Personen. Segelschiffe ein Russische Flotte verloren mit der Entwicklung von Dampfmaschinen und Panzerschiffen ebenfalls an Bedeutung, wurden aber noch bis in die Zeit des Bürgerkriegs für Aufklärungseinsätze eingesetzt.

Vorgeschlagene Literatur: