Es wird angenommen, dass der Prototyp des Segels in der Antike auftauchte, als eine Person gerade mit dem Bau von Booten begann und es wagte, zur See zu fahren. Am Anfang war das Segel einfach eine gespannte Tierhaut. Die im Boot stehende Person musste es mit beiden Händen halten und relativ zum Wind ausrichten. Wann die Menschen auf die Idee kamen, das Segel mit Hilfe eines Mastes und Rahen zu verstärken, ist nicht bekannt, aber bereits auf den ältesten Schiffsbildern, die uns überliefert sind Ägyptische Königin Hatschepsut kann hölzerne Masten und Rahen sowie Stag (Kabel, die den Mast am Zurückfallen hindern), Fallen (Tackle zum Heben und Senken von Segeln) und andere Takelage sehen.
Daher muss das Aussehen einem Segelschiff zugeschrieben werden prehistorische Zeiten. Es gibt viele Hinweise darauf, dass die ersten großen Segelschiffe in Ägypten auftauchten, und der Nil war der erste tiefe Fluss, auf dem sich die Flussschifffahrt zu entwickeln begann. Jedes Jahr von Juli bis November trat der mächtige Fluss über die Ufer und überschwemmte das ganze Land mit seinem Wasser. Dörfer und Städte waren wie Inseln voneinander abgeschnitten. Daher waren die Gerichte für die Ägypter Lebensnotwendigkeit. Im Wirtschaftsleben des Landes und in der Kommunikation zwischen den Menschen spielten sie viel große Rolle als Rollwagen.
Einer der frühesten Typen ägyptischer Schiffe, der etwa 5000 Jahre v. Chr. Auftauchte, war der Lastkahn. Es ist modernen Wissenschaftlern aus mehreren Modellen bekannt, die in alten Tempeln installiert sind. Da Ägypten sehr arm an Wäldern ist, wurde Papyrus häufig zum Bau der ersten Schiffe verwendet. Die Eigenschaften dieses Materials bestimmten das Design und die Form der altägyptischen Höfe. Es war ein sichelförmiges Boot, gebunden aus Papyrusbündeln, mit nach oben gebogenem Bug und Heck. Um dem Schiff Festigkeit zu verleihen, wurde der Rumpf mit Kabeln zusammengezogen. Später, als ein regelmäßiger Handel mit den Phöniziern aufgenommen wurde und Ägypten ankam in großen Zahlen Libanesische Zeder, der Baum ist im Schiffbau weit verbreitet. Eine Vorstellung davon, welche Schiffstypen damals gebaut wurden, geben die Wandreliefs der Nekropole bei Sakkara aus der Mitte des 3. Jahrtausends v. Diese Kompositionen bilden realistisch die einzelnen Phasen des Baus eines Plankenschiffs ab. Die Schiffsrümpfe, die weder einen Kiel (in der Antike war es ein Balken, der an der Basis des Schiffsbodens lag) noch Spanten (quer gebogene Balken, die die Festigkeit der Seiten und des Bodens gewährleisten) hatten, wurden rekrutiert aus einfachen Stempeln und mit Papyrus verstemmt. Der Rumpf wurde durch Seile verstärkt, die das Schiff entlang des Umfangs des oberen Beschichtungsgürtels befestigten.
Solche Schiffe hatten kaum eine gute Seetüchtigkeit. Zum Baden am Fluss waren sie aber durchaus geeignet. Das von den Ägyptern verwendete gerade Segel erlaubte ihnen, nur mit dem Wind zu segeln. Die Takelage war auf einem zweibeinigen Mast montiert, dessen beide Beine senkrecht installiert waren. Mittellinie Schiff. Oben waren sie fest gebunden. Die Balkenvorrichtung im Schiffsrumpf diente als Stufe (Nest) für den Mast. In der Arbeitsposition wurde dieser Mast von Streben gehalten - dicke Kabel, die vom Heck und Bug gingen, und Beine, die ihn zu den Seiten stützten. Das rechteckige Segel wurde an zwei Yards befestigt. Bei Seitenwind wurde der Mast hastig entfernt.
Später, um etwa 2600 v. Chr., wurde der zweibeinige Mast durch den heute noch verwendeten einbeinigen Mast ersetzt. Der einbeinige Mast erleichterte das Segeln und gab einem Schiff erstmals die Manövrierfähigkeit. Ein rechteckiges Segel war jedoch ein unzuverlässiges Mittel, das nur bei gutem Wind verwendet werden konnte. Der Hauptmotor des Schiffes war die Muskelkraft der Ruderer. Anscheinend besitzen die Ägypter eine wichtige Verbesserung des Ruders - die Erfindung der Dollen. Im Alten Reich gab es sie noch nicht, aber dann begann man, das Ruder mit Seilschlaufen zu befestigen. Dies ermöglichte es sofort, die Schlagkraft und die Geschwindigkeit des Schiffes zu erhöhen. Es ist bekannt, dass die Elite-Ruderer auf den Schiffen der Pharaonen 26 Schläge pro Minute machten, was es ermöglichte, eine Geschwindigkeit von 12 km pro Stunde zu entwickeln. Sie steuerten solche Schiffe mit Hilfe von zwei Steuerrudern am Heck. Später wurden sie an einem Balken auf dem Deck befestigt, durch dessen Drehung die gewünschte Richtung gewählt werden konnte (dieses Prinzip, das Schiff durch Drehen des Ruderblattes zu steuern, hat sich bis heute nicht geändert).
Die alten Ägypter waren keine guten Seefahrer. Auf ihren Schiffen trauten sie sich nicht aufs offene Meer. Entlang der Küste machten ihre Handelsschiffe jedoch lange Reisen. So gibt es im Tempel der Königin Hatschepsut eine Inschrift, die von einer Seereise der Ägypter um 1490 v. Chr. berichtet. in das mysteriöse Weihrauchland Punt im Gebiet des modernen Somalia.
Der nächste Schritt in der Entwicklung des Schiffbaus wurde von den Phöniziern unternommen. Im Gegensatz zu den Ägyptern verfügten die Phönizier über hervorragendes Baumaterial für ihre Schiffe. Ihr Land erstreckte sich in einem schmalen Streifen entlang der Ostküste des Mittelmeers. Ausgedehnte Zedernwälder wuchsen hier fast bis zum Ufer. Schon in der Antike lernten die Phönizier aus ihren Rüsseln hochwertige Einbaum-Eindeckerboote zu bauen und fuhren damit mutig zur See. Zu Beginn von 3000 v. Chr., Als sich der Seehandel zu entwickeln begann, begannen die Phönizier mit dem Bau von Schiffen.
Ein Seeschiff unterscheidet sich erheblich von einem Boot, seine Konstruktion erfordert eigene Konstruktionslösungen. Wichtige Entdeckungen auf diesem Weg, der die gesamte nachfolgende Geschichte des Schiffbaus bestimmte, gehören den Phöniziern. Vielleicht brachten die Tierskelette sie auf die Idee, Versteifungsrippen an Einstangen anzubringen, die oben mit Brettern bedeckt waren. So wurden zum ersten Mal in der Geschichte des Schiffbaus Spanten verwendet, die immer noch weit verbreitet sind. Auf die gleiche Weise bauten die Phönizier zuerst ein Kielschiff (ursprünglich dienten zwei schräg verbundene Rümpfe als Kiel). Der Kiel gab dem Rumpf sofort Stabilität und ermöglichte die Herstellung von Längs- und Querverstrebungen. An ihnen wurden Schalungsbretter befestigt. All diese Innovationen waren die entscheidende Grundlage für schnelle Entwicklung Schiffbau und bestimmte das Erscheinungsbild aller nachfolgenden Schiffe.
Ab Mitte 2000 v. Die schnelle Blüte der phönizischen Städte begann, die ihren Wohlstand dem Mittelmeerhandel verdankten. Hängebäuchige phönizische Schiffe wurden zu einer Brücke zwischen den Ländern. Sie überquerten das Meer in alle Richtungen und kehrten mit Schätzen beladen zurück. Der enorme Reichtum, den die Phönizier aus ihren Unternehmen zogen, machte sie entschlossener und mutiger. In fernen Ländern gründeten sie ihre Handelsposten und Kolonien, die sich im Laufe der Zeit auch in blühende Städte verwandelten. Ihre Handelsrouten erstreckten sich von Indien nach Afrika und Großbritannien. Sechs Jahrhunderte v Mehrere phönizische Schiffe segelten vom Roten Meer aus, umkreisten Afrika und kehrten von der Straße von Gibraltar ins Mittelmeer zurück. Neben Handelsschiffen bauten die Phönizier viele Kriegsschiffe, die mit mächtigen Widdern ausgestattet waren. Sie waren die ersten, die darüber nachdachten, wie man die Geschwindigkeit des Schiffes erhöhen könnte. Zu einer Zeit, als das Segel nur eine Hilfsrolle spielte, im Kampf und bei der Jagd, musste man sich hauptsächlich auf Ruder verlassen. Somit hing die Geschwindigkeit des Schiffes direkt von der Anzahl der Ruderer ab. Zuerst wurde die Länge des Schiffes basierend auf der erforderlichen Anzahl von Rudern gewählt. Es war jedoch unmöglich, es auf unbestimmte Zeit zu erhöhen. Der Ausweg wurde im Bau von Schiffen mit mehreren Ruderreihen gefunden. Zunächst begannen sie mit dem Bau von Schiffen, bei denen die Ruder in zwei Ebenen übereinander angeordnet waren. Das früheste Bild eines zweistöckigen Schiffes wurde im Palast des assyrischen Königs Sanherib gefunden. Die untere Ruderreihe darauf ist unter dem Deck versteckt, und die obere befand sich direkt darauf. Später erschienen dreistufige Schiffe - Triremen. Laut Clemens von Alexandria waren es die Phönizier, die die ersten Triremen bauten, die sich, wie die Geschichte gezeigt hat, als die meisten herausstellten Die beste Option Ruderboot. Dies waren Schiffe von sehr beträchtlicher Größe mit drei Ruderreihen, die schachbrettartig übereinander angeordnet waren. Die Ruder waren unterschiedlich lang, je nachdem in welcher Reihe die Ruderer standen. Die Stärksten saßen auf dem Oberdeck, da sie die längsten Ruder steuern mussten. Triremen waren sehr leichtgängig, wendig und hatten eine gute Geschwindigkeit.
Nach dem Vorbild der Phönizier begannen alle Seevölker des Mittelmeers, sie zu bauen. Natürlich wurde mehr als einmal versucht, die Anzahl der Ruderstufen zu erhöhen. Der mazedonische König Demetrius Poliorket hatte Schiffe mit 6 und 7 Ruderreihen. Der ägyptische König Ptolemaios Philadelphos hatte zwei Schiffe mit 30 Ruderreihen und das andere Ägyptischer König Ptolemaios Philopatre hatte ein Schiff mit 40 Ruderreihen. Es war an Größe einem großen modernen Liner nicht unterlegen, hatte 4.000 Ruderer, 3.000 Besatzungsmitglieder und 400 Bedienstete. Aber alle diese Schiffe waren sperrig und schwerfällig. Später kehrten die Römer zu den etablierten Triremen zurück, die während der gesamten Antike die Hauptart von Seeschiffen blieben.
Die Menschheit weiß nicht, was das erste Mittel zur Überwindung der Wasserflächen unter den Menschen war. Es gibt keine Chroniken, die aufzeichnen, wie das allererste Schiff der Welt aussah, wo und von wem es gebaut wurde: Es gibt nur Felsmalereien. Dennoch gelten die alten Ägypter und ihre Boote aus Schilf und Papyrus als die ersten Baumeister: Schließlich waren Bäume in Ägypten selten und hoch geschätzt, daher war das erste Schiff der Welt Schilf.
Wir können mit Sicherheit davon ausgehen, dass eine Person ein Stück Holz benutzt hat, um die Wasserbarriere zu überqueren. Dies brachte ihn auf die Idee, weiter zu gehen und ein schwimmendes Fahrzeug zu schaffen, indem er mehrere Baumstämme zusammenbindet. Es ist möglich, dass das erste Floß so aussah. Derselbe Baumstamm an anderen Orten der Welt brachte die Menschen auf die Idee, ihr erstes Boot zu bauen, indem sie es von innen aushöhlten. Um diese schwimmenden Geräte zu steuern, wurde eine lange Stange verwendet, dann Ruder.
So menschliches Denken entwickelt, Erfahrungen erschienen und das allererste Schiff der Welt wurde geschaffen, das eine Reise unternehmen oder zum Fischen und zum Transport von Waren eingesetzt werden konnte. Die Geschichte des Schiffbaus sagt, dass die alten Ägypter die ersten waren. Ihre Schilfgefäße werden bereits um 3000 (v. Chr.) erwähnt.
Ja, Bäume sind für die Ägypter aus heutiger Sicht ein Defizit. Aber Papyrusschilf hatten sie mehr als genug: Es wuchs an den Ufern des Nils und diente als Material für die Herstellung von Papyrus. Die alten Ägypter hatten die Idee, Schilf zu sehr dichten Bündeln zu binden, die als Grundlage für den Bau der ersten Schiffe der Welt dienten. In Zukunft wurden sogar Schilfsegelschiffe für die Fahrt auf den Meeren geschaffen. Es war eine echte Seemacht, die sowohl über eine Handelsflotte als auch über eine Marine verfügte.
Überraschend ist das Antikes Ägypten zu einem solchen Land wird - schließlich schätzen sie Holz wegen seiner Abwesenheit mehr als Gold. Daher war das allererste Schiff der Welt Schilf: Sein Design und seine Form waren besonders und die Teile waren durch Kabel verbunden. Der Schlüssel zur Qualität eines schwimmenden Fahrzeugs war seine Qualitätsbindung. Die Seiten der Boote waren mit Tierhäuten bedeckt.
Das erlebte der berühmte Reisende und Naturforscher Thor Heyerdahl in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts exakte Kopie Reed ägyptisches Boot. Ein Boot wurde geschaffen - der Katamaran "Ra", auf dem der Reisende und sein Team aufbrachen und beschlossen, den Ozean zu überwinden. Das erste Schiff der Welt - "Ra" - erwies sich als sehr langlebig und bewies, dass die Flotte in der Antike genau so war.
Bereits nach 5 Jahrhunderten, im Jahr 2500 (v. Chr.), wurden auch in Ägypten hölzerne Flussboote gebaut. Zu dieser Zeit begannen sie, Zedern im Libanon zu kaufen und sie für den Bau von Schiffen zu verwenden. Aus der Zeder wurde der Lastkahn gebaut, auf dem der Pharao Cheops begraben wurde. Die Schiffsbauer des alten Ägypten errangen sogar Siege in Seeschlachten, wie die Fresken von Medinat-Khabu an den Wänden im Tempel von Pharao Ramses III.
Der Schiffbau in der Welt hat einen langen Weg zurückgelegt: Die Schiffe, die die Meere und Ozeane des Planeten pflügen, bestehen aus sehr haltbaren Materialien, technisch gesehen sind sie mit modernen Navigationsinstrumenten und Radargeräten ausgestattet. Und das allererste Schiff der Welt wurde in einem Land gebaut, in dem es nicht einmal einen Wald gab. Aber die Ägypter bauten Schiffe aus Schilf und kämpften sogar auf ihnen! Und der allererste Staat der Welt, der wurde Seemacht, ging den anderen voraus - war das alte Ägypten.
Heute, meine kleinen Freunde, erfahren wir mit euch, wie sich der Schiffbau über Jahrtausende menschlicher Entwicklung entwickelt hat. Mit welchen Wasserfahrzeugen fing es an und welche Schiffe gibt es in unserer Zeit. Das allererste Schiff, auf dem ein Mensch zum ersten Mal auf dem Wasser schwamm, war ein Floß. Müde von Leuten, die nach einer Furt suchen, um sie zu überqueren breite Flüsse und sie fanden heraus, wie man sie ungehindert durchschmilzt und Gepäck transportiert.
Dampfschiffe werden heute nicht mehr verwendet. Sie wurden durch Motorschiffe, Elektroschiffe und Schiffe mit Atomantrieb ersetzt. Ein solches Schiff fliegt mit großer Geschwindigkeit durch die Weiten des Meeres. Anstelle von Schaufelrädern hat es einen Propeller, der das Schiff viel schneller bewegt und sich ins Wasser schraubt. Nicht Schiffe, sondern ganze schwimmende Städte schwimmen jetzt weiter.
Moderne Schiffe werden auf Werften gebaut und sind auch für unterschiedliche Einsatzzwecke ausgelegt. Es gibt mächtige Militärkreuzer, die in dicke, starke Panzerung gehüllt sind, die entlang der Seegrenzen unseres Heimatlandes segeln und das Territorium vor Schmugglern, Wilderern und anderen Übertretern schützen.
"St. Peter" ist das erste russische Kriegsschiff, das die russische Flagge in fremden Gewässern trug. Es wurde 1693 im Auftrag von Peter dem Großen in Holland gebaut und erreichte im selben Jahr Archangelsk, den damals einzigen Hafen Russlands. Dieses kleine Segelschiff hatte einen Mast mit geraden und schrägen Segeln und war mit 12 Kanonen bewaffnet. Shvertsy (Balancer) wurden an den Seiten aufgehängt, um bei rauer See mehr Stabilität zu gewährleisten. 1693 auf einer Jacht zur Erkundung der Küste weißes Meer Peter 1 verließ Er war noch zweimal an Bord: während einer Reise zum Solovetsky-Kloster und später - im Kampf gegen ausländische Handelsschiffe mit dem gesamten Geschwader russischer Kriegsschiffe im Weißen Meer. In den Folgejahren wurde die Yacht „Saint Peter“ zu einem Handelsschiff umgebaut.Schaluppe "Mirny"
MIRNY, segelnde Schaluppe, Schiff der 1. russischen Antarktis Expedition um die Welt 1819-1821, der die Antarktis entdeckte. Auf der Olonets-Werft in Lodeynoye Pole bei St. Petersburg wurde 1818 ein Hilfsschiff "Ladoga" für die Flotte gebaut. Um den Abflug einer Expedition in die Antarktis in hohen Breiten zu beschleunigen, beschlossen sie, kein neues Schiff zu bauen, sondern die Ladoga zu benutzen. Marine Er erhielt einen neuen Namen "Mirny" und begann sofort mit dem Wiederaufbau. Die Arbeit wurde vom Kommandanten von "Peace" MP Lazarev überwacht. Durch den Einbau von Shtultsev wurde der Heckteil an der Schaluppe verlängert, ein Knyavdig auf den Vorsteven gelegt, der Rumpf zusätzlich mit Zollbrettern ummantelt und mit Kupfernägeln fest befestigt. Der Rumpf wurde sorgfältig verstemmt und der Unterwasserteil, damit er nicht mit Algen überwuchert, mit Kupferblechen bedeckt. Im Falle eines Eisscholleneinschlags wurden zusätzliche Befestigungselemente im Rumpf angebracht, das Steuerrad aus Kiefernholz wurde durch Eichenholz ersetzt. Die zuvor gelieferte stehende Takelage, Wanten, Stagen und andere Ausrüstung aus minderwertigem Hanf wurden durch stärkere ersetzt, die auf Schiffen der Marine verwendet werden.
Die Mirny-Schaluppe war ein dreimastiges Zweideckerschiff, das mit 20 Kanonen bewaffnet war: sechs 12-Pfünder (Kaliber 120 mm) und vierzehn 3-Pfünder (Kaliber 76 mm). Die Besatzung bestand aus 72 Personen.
Die Abmessungen der Schaluppe Mirny laut Zeichnung Nr. 21 in der Zentrale gespeichert Staatsarchiv Marine in Leningrad, die folgenden: Länge -120 Fuß (36,6 m), Breite - 30 Fuß (9,15 m). Tiefgang - 15 Fuß (4,6 m). Diese Abmessungen nahmen nach dem Umbau des Schiffes leicht zu, gleiches gilt für die Verdrängung der Mirny.
Das erste russische Schlachtschiff „Poltawa“
"Poltawa" - das erste in St. Petersburg gebaute Schlachtschiff. Am 15. Dezember 1709 bei der Hauptadmiralität in St. Petersburg auf Kiel gelegt, am 15. Juni 1712 vom Stapel gelassen. Der Bau von "Poltawa", benannt nach überragender Sieg Am 27. Juni 1709 überfielen russische Truppen die Schweden bei Poltawa, angeführt von Peter I.
Länge - 34,6 Breite - 11,7, Tiefgang 4,6 Meter, bewaffnet mit 54 Kanonen der Kaliber 18, 12 und 6 Pfünder. Nach der Indienststellung nahm dieses Schiff in den Jahren an allen Feldzügen der russischen Ostseeflotte teil Nördlicher Krieg, und im Mai 1713, über die Aktionen der Galeerenflotte zur Eroberung von Helsingfors, war Flaggschiff Peter 1. Nach 1732 wurde dieses Schiff, das für den weiteren Marinedienst unbrauchbar wurde, von den Listen ausgeschlossen.
Schlachtschiff "Pobedonosesets"
Der Wunsch des russischen Staates, aktiv zu werden Außenpolitik Mitte des 18. Jahrhunderts bedurfte es einer Wiederbelebung Russische Flotte, die nach dem Tod von Peter I. in Verfall geriet. „Eine bedeutende Stärkung Russlands ist ohne die Aktionen der russischen Marine undenkbar“ - diese Worte von Katharina II. Wurden von der Geschichte glänzend bestätigt. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts führte Russland einen erbitterten Kampf um den Zugang zu den Schwarzen und Mittelmeer, und stärkte auch seine Position an der Ostsee. Daher wurde die Größe der Flotte in dieser Zeit ihrer Entwicklung hauptsächlich von zwei Faktoren bestimmt: der Bedrohung durch die Türkei im Süden und Schweden - in der Ostsee. BEI gesetzgebende Ordnung quantitativ u qualitative Zusammensetzung Flotte wurde durch die Stabsstelle bestimmt, vom Admiralty College entwickelt und vom Staatsoberhaupt genehmigt.
Nach dem Abschluss des Kuchuk-Kaynardzhi-Friedensvertrags mit der Türkei am 10. Juli 1774 war es nicht erforderlich, die Flotte weiter zu vergrößern, da "die Anzahl der Segelschiffe die für ein großes Militärset zugewiesene Zahl überstieg". Daher begann ab 1775 die Intensität des Baus von Schlachtschiffen in Russland zu sinken und hörte bald ganz auf. Erst 1779 begann die Fertigstellung der im Bestand befindlichen Schiffe. Die Baupause der Flotte wurde von russischen Schiffbauern und Seeleuten genutzt, um die Schiffsarchitektur weiter zu verbessern, den Kampf und die Seetüchtigkeit von Kriegsschiffen zu verbessern.
1766 wurden Tests auf den Schiffen „ISIDOR“ (Kanonenrang 74) und „INGERMANLAND“ (Kanonenrang 66) durchgeführt, die mit neuen Proportionen von Takelage, Segeln, Masten, Topmasten und Rahen bewaffnet waren. Der Autor der neuen Proportionen war Vizeadmiral S.K. Greig. Basierend auf den Ergebnissen der oben genannten Tests beschloss der Admiralitätsrat: „... von nun an die Schiffe auf die gleiche Weise zu bewaffnen, wie die Schiffe ISIDOR und INGERMANLAND bewaffnet waren.
So wurde die Interimsordnung von 1777 verabschiedet, die unter Berücksichtigung des Artilleriestabs von 1805 die Grundlage der zweiten Schiffsordnung von 1806 bildete, die die Traditionen der russischen Schiffbauschule fortsetzte.
1779 nimmt Russland den Bau von Schlachtschiffen wieder auf, um diejenigen zu ersetzen, "die aufgrund ihrer Baufälligkeit verfallen sind". In den nächsten vier Jahren wurden 8 Schlachtschiffe und 6 Fregatten gebaut. Unter ihnen war das Schiff des 66. Kanonenrangs „POBEDONOSETS“, das am 9. Juni 1778 auf Kiel gelegt und am 16. September 1780 vom Stapel gelassen wurde. Das Schiff wurde nach den Zeichnungen und unter direkter Aufsicht eines der talentiertesten russischen Schiffbauer A. Katasonov gebaut und hatte folgende Abmessungen: Länge entlang des Unterdecks - 160 Fuß; Breite des Mittelteils - 44,6 Fuß; Tiefe des Intryums - 19 Fuß. Die Bewaffnung bestand aus 26 30-Pfündern, 26 12-Pfündern und 14 6-Pfündern.
Das Schiff unternahm 1782 seine erste lange Reise ins Mittelmeer unter dem Kommando von Brigadekapitän A. Spiridonov als Teil des Geschwaders von Vizeadmiral V. Chichagov. Nach mehr als 7 Monaten auf See kehrte das Schiff verdient nach Kronstadt zurück hochgeschätzt Admiral Chichagov, nicht nur durch seine Handlungen während der Reise, sondern auch durch hohe Seetüchtigkeit: „... Was die Festung betrifft, sind alle Schiffe im Unterwasserteil solide und an der Oberfläche sind im Gegenteil alle schwach, außer für das siegreiche Schiff.
Er war eines der wenigen russischen langlebigen Schiffe. Während des 27-jährigen Dienstes für das Vaterland wurden viele ruhmreiche Taten in die Biografie des Schiffes eingeschrieben, darunter die Teilnahme an der Seeschlacht bei Wyborg am 22 Niederlage des feindlichen Geschwaders. 1893 wurde das Schiff neu temperiert und erhalten Aussehen anders als das Design. Das Schiff wurde 1807 aufgelöst und aus den Flottenlisten gestrichen.
Schiff "Festung"
"Fortress" ist das erste russische Kriegsschiff, das in das Schwarze Meer eingelaufen ist und Konstantinopel besucht hat.
Erbaut in Panshin, nahe der Mündung des Don. Länge - 37,8, Breite - 7,3 Meter, Besatzung - 106 Personen, Bewaffnung - 46 Kanonen.
Im Sommer 1699 lieferte die "Festung" unter dem Kommando von Kapitän Pamburg eine Botschaftsmission nach Konstantinopel, angeführt von Duma-Ratsmitglied Em. Ukrainer. Das Erscheinen eines russischen Kriegsschiffes in der Nähe der Mauern der türkischen Hauptstadt und das Erscheinen des gesamten russischen Geschwaders in der Nähe von Kertsch waren erzwungen Türkischer Sultan ihre Haltung gegenüber Russland zu überdenken. Zwischen der Türkei und Russland wurde ein Friedensvertrag geschlossen. Diese Kampagne der "Festung" zeichnet sich auch dadurch aus, dass russische Seeleute zum ersten Mal hydrografische Messungen der Straße von Kertsch und der Balaklawa-Bucht vorgenommen und auch die ersten Pläne für die Krimküste erstellt haben.
Während des Aufenthalts in Konstantinopel besuchten viele türkische und ausländische Fachleute die Festung und gaben dem russischen Schiffbau eine hohe Wertschätzung. Im Juni des folgenden Jahres 1700 kehrte das Schiff „Festung“ mit 170 russischen Gefangenen aus der Türkei nach Asow zurück.
Galeere Principium
Die Galeere wurde Anfang 1696 in Woronesch nach niederländischem Vorbild gebaut, am 2. April desselben Jahres lief sie zusammen mit zwei weiteren Schiffen des gleichen Typs vom Stapel. Länge - 38, Breite - 6 Meter, Höhe vom Kiel bis zum Deck - etwa 4 m. 34 Ruderpaare wurden in Bewegung gesetzt. Besatzungsgröße - bis zu 170 Personen. Sie war mit 6 Kanonen bewaffnet. Nach dem Principium-Typ wurden mit nur einigen Änderungen weitere 22 Schiffe gebaut, um am Asowschen Feldzug von Peter 1 teilzunehmen. Am 3. Mai 1696 verließ die Principium unter dem Kommando von Peter 1 Woronesch an der Spitze einer Abteilung von acht Schiffen und segelte nach Tscherkessk. Während dieses Übergangs wurde an Bord von Peter 1 das sogenannte "Dekret über Galeeren" geschrieben, das der Prototyp war " Seecharta“, die Tag- und Nachtsignale sowie Hinweise im Falle eines Kampfes vorsah.
Am 27. Mai fuhr dieses Schiff als Teil der Flotte zum ersten Mal in das Asowsche Meer ein und nahm im Juni an der Blockade der von russischen Truppen belagerten türkischen Festung Asow vom Meer aus teil endete mit der Übergabe seiner Garnison.
Am Ende der Feindseligkeiten bei Asow wurde die Galeere entwaffnet und auf dem Don in der Nähe der Festung aufgestellt, wo sie anschließend wegen Baufälligkeit für Brennholz abgebaut wurde. In den Dokumenten der damaligen Zeit war es häufiger unter den Namen „His Highness“ und „Kumondera“ zu finden.
Schaluppe "Diana"
Pvc 3-Mast-Kriegsschaluppe, die in den Jahren 1807 - 1813 hergestellt wurde. Langstreckennavigation unter dem Kommando des berühmten russischen Seefahrers V. M. Golovnin. Es wurde 1806 von den Schiffsbauern I. V. Kurepanov und A. I. Melekhov aus einem Holztransporter umgebaut. 1807 zog er entlang der Route Kronstadt - Kap Hoorn - Kap der Guten Hoffnung nach Kamtschatka. In Simonstown (Südafrika) wurde die Schaluppe 1808 aufgrund des Ausbruchs des anglo-russischen Krieges von den Briten erbeutet, aber 1809 gelang es dem Team, sie aus der Bucht zu nehmen und zu fliehen. "Diana" setzte seine Reise fort und umrundete Tasmanien von Süden her im Mai 1809 in Petropawlowsk-Kamtschatski. Kreuzfahrt von Kamtschatka nach Russisch-Amerika, Lieferung von Fracht für russische Siedlungen. Vom Vorstand der „Diana“ wurde eine Bestandsaufnahme gemacht Kurilen. Nach der Gefangennahme des Kommandanten der Schaluppe Golovnin durch die Japaner im Jahr 1811 übernahm der hochrangige Offizier P. I. Rikord das Kommando. Im November 1813 machte die Diana ihre letzte Fahrt, danach diente sie als Lagerhaus auf den Untiefen im Peter-und-Paul-Hafen. Die Meerenge zwischen den Inseln Keta und Simushir (Kurilen) ist nach der Schaluppe benannt.
Verdrängung 300 Tonnen, Länge 27,7 m. Bewaffnung: 14 6-Pfund-Kanonen, 4 8-Pfund-Karronaden, 4 3-Pfund-Falken.
Galiot "Adler"
Die russische Schifffahrt hat eine jahrhundertealte Vergangenheit, die in der Welt anerkannt ist. Der englische Marineschriftsteller F. Jane begann sein Buch „The Imperial Russian Navy: Its Past, Present and Future“ mit den Worten: „Die russische Flotte, deren Beginn, obwohl gewöhnlich, einer vergleichsweise späten Institution zugeschrieben wird, die von Peter dem Großen gegründet wurde , hat tatsächlich große Rechte an der Antike, als die britische Flotte. Jahrhunderte bevor Alfred die britischen Schiffe baute, kämpften russische Schiffe verzweifelt. Seeschlachten; und vor tausend Jahren waren sie, die Russen, die ersten Seefahrer dieser Zeit ... "
Das Thema dieses Artikels wird das Schiff sein, das traditionell als Beginn der russischen Flotte gilt, das ist das Doppeldecker-Segelschiff "Eagle". Lassen Sie uns also in die Geschichte des russischen Staates eintauchen, damit wir einige Aspekte der Entwicklung der russischen Flotte besser verstehen können ...
In der ersten Hälfte des XVI Jahrhunderts. Der Moskauer Staat beginnt den Kampf um die Rückgabe seines angestammten Landes im Westen und bahnt sich hartnäckig seinen Weg zu den Meeren (ich erinnere Sie daran, dass sie verloren gingen, noch bevor die Großherzogtümer vereinigt wurden und Moskau Hauptstadt wurde). 1572-1577. den Truppen von Iwan IV. (dem Schrecklichen) gelang es, sich von der Unterdrückung zu befreien Livländischer Orden Russisch landet im Baltikum - aber leider nicht lange. Zur gleichen Zeit hat Russland die Mongolen vollständig besiegt und Kasan, Astrachan und annektiert Sibirisches Khanat, die Nogai-Horde und die Ländereien der Baschkiren, nahmen die Wolga-Flussroute mit Zugang zum Kaspischen Meer in Besitz.
Von den baltischen Küsten abgeschnitten, beginnen die Moskowiter, ihre eigenen zu schaffen Handelsmarine an der Wolga. 1636 im Nischni Nowgorod baute den ersten Russen Seeschiff"Frederick" ist 36,5 m lang, 12 m breit und 2,1 m tief. Das Schiff im europäischen Stil hatte einen flachen Boden, eine dreimastige Segelausrüstung und 24 große Galeerenruder. Während der ersten Reise befanden sich etwa 80 Personen an Bord des Schiffes. Zum Schutz vor Angriffen wurden mehrere Kanonen auf dem Schiff installiert. Das Schiff "Frederick" ging mit der Botschaft nach Persien, und das Erscheinen eines so ungewöhnlichen Schiffes für die kaspischen Gewässer beeindruckte die Augenzeugen sehr. Leider war das Leben der Frederick nur von kurzer Dauer: Während eines Sturms stürzte sie ab und wurde in der Nähe von Derbent an Land gespült.
Im Mai 1667, am 19. Mai, erließ Zar Alexei Michailowitsch ein Dekret, in dem es hieß: „Für Pakete von Astrachan zum Chwalynsker (Kaspischen) Meer stellen Sie Schiffe im Bezirk Kolomensky im Dorf Dedinovo her, und dieses Schiffsgeschäft ist für den Auftrag verantwortlich des Paares Novgorod an den Bojaren Ordin - Nashchokin und die Duma-Angestellten Dokhturov, Golosov und Yuryev ... "
Zwei Jahre lang wurden hier das Segelschiff Eagle, eine Yacht, zwei Schaluppen und ein Boot gebaut. Kolomna war direkt an ihrem Bau beteiligt, und Kabelhandwerker von Kolomna rüsteten die Schiffe aus.
In den Folgejahren wurde die Werft in Dedinovo weiter betrieben. Hier wurden berühmte Lastkähne gebaut - Kolomenkas mit einer Länge von 15 - 20 Sazhen und einer Breite von 2 - 4 Sazhen (Sazhen - ein russisches Längenmaß von 2,134 Metern), auf denen Kaufleute 7 bis 12 Tausend Pfund Fracht transportierten ... Aber lassen Sie uns verweilen auf dem segelboot im detail "adler".
1668 bauten russische Schiffsbauer auf dem Fluss Oka das erste große Kampfsegelschiff, die Orel-Galliote. In der Länge (24,5 m) war es nur geringfügig größer als die "Möwe" oder der Pflug, aber doppelt so breit (6,5 m). Im Wasser saß er viel tiefer (Tiefgang 1,5 m) und die Seiten waren hoch. Besatzung - 22 Seeleute und 35 Bogenschützen ("Schiffssoldaten"). Dieses zweistöckige Schiff trug drei Masten und war mit 22 Squeakers (Sechspfünder-Kanonen) bewaffnet. Im Gegensatz zur Frederick hatte dieses Schiff keine Ruderruder und war das erste rein segelnde Kriegsschiff, das in Russland gebaut wurde. Am Vorder- und Hauptmast des Adlers wurden gerade Segel angebracht und am Besanmast - schräg. Neben der Orel wurden gleichzeitig kleine Kriegsschiffe gebaut. Hier sind die Zeilen aus dem Dekret von Zar Alexei Michailowitsch zu diesem Schiff: „Das Schiff, das im Dorf Dedinovo hergestellt wurde, sollte den Spitznamen „Eagle“ erhalten. Setzen Sie einen Adler auf Bug und Heck und nähen Sie Adler auf die Banner. Als der "Eagle" fertig war, wurden an Heck und Bug holzgeschnitzte, goldbemalte Doppeladler verstärkt. Diese heraldische Symbole königliche Macht waren eine Art Bestätigung des Schiffsnamens und wurden dann zu einer traditionellen Dekoration aller Militärschiffe.
„Ordin-Nashchokin winkte besorgt mit der Hand, und die Glockenläuter schlugen alle Glocken des Glockenturms von Dedinovo. "Eagle" startete und schlitterte über die Helling. Das feierliche Glockenspiel wurde von Salutsalven übertönt. Ein oder zwei Minuten später schwankte das erste russische Kriegsschiff auf der blauen Weite des Oka-Rückstauwassers.
Leider gibt es in der Geschichte dieses Schiffes keine heroischen Schlachten. Nachdem der "Adler" einige Zeit entlang der Wolga und des Kaspischen Meeres gesegelt war, wurde er in der Stadt Astrachan von den Kosaken von Stenka Razin gefangen genommen. Dies geschah im Sommer 1669, nachdem die "Eagle", eine Yacht, ein bewaffneter Pflug und zwei sie begleitende Boote nach Astrachan kamen. Es wurde nicht, wie bisher angenommen, in Astrachan zusammen mit dem Rest der südlichen Flottille verbrannt. Die Rebellen, die befürchteten, dass Zar Alexei Michailowitsch später ein Kriegsschiff gegen sie einsetzen würde, trieben ihn im Frühjahr 1670 in den Kutum-Kanal, wo er viele Jahre stand, bis er verfiel. Trotzdem trat er als erstes militärisches Segelschiff für immer in die Geschichte Russlands ein.
Einführung
1. Historische Entwicklung des Schiffbaus
2. Bildung des Schiffbaus
3. Die Blütezeit der Segelflotte und der Übergang zur mechanischen Bewegung
Referenzliste
Einführung.
Der Schiffbau ist eine der ältesten Industrien. Ihr Anfang liegt zehn Jahrtausende von uns entfernt.
Die Geschichte des Schiffbaus beginnt mit dem Erscheinen der ersten Flöße und Boote, die aus einem ganzen Holzstamm ausgehöhlt wurden, bis hin zu modernen, ansehnlichen Linern und Raketenschiffen und reicht bis in die Antike zurück. Sie ist so facettenreich und hat so viele Jahrhunderte wie die Geschichte der Menschheit selbst.
Der Hauptimpuls für die Entstehung der Schifffahrt und des damit verbundenen Schiffbaus war die Entwicklung des Handels zwischen den durch Meere und Ozeane getrennten Völkern. Die ersten Schiffe bewegten sich mit Hilfe von Rudern, nur gelegentlich mit einem Segel als Hilfskraft. Dann, ungefähr in den X-XI Jahrhunderten, tauchten neben Ruderschiffen auch reine Segelschiffe auf.
Als einer der wichtigsten Wirtschaftszweige der Volkswirtschaft mit wissenschaftlichem, technischem und produktionstechnischem Potenzial hat die Schiffbauindustrie einen entscheidenden Einfluss auf viele andere verwandte Industriezweige und auf die Wirtschaft des Landes insgesamt sowie auf seine Verteidigungsfähigkeit und politische Stellung in der Welt. Es ist der Zustand des Schiffbaus, der ein Indikator für das wissenschaftliche und technische Niveau des Landes und sein militärisch-industrielles Potenzial ist und in seinen Produkten die Errungenschaften der Metallurgie, des Maschinenbaus, der Elektronik und der neuesten Technologien vereint.
1. Historische Entwicklung des Schiffbaus
Seit jeher nutzten die Menschen die Wasserflächen – Flüsse, Seen, das Meer – zunächst als Jagdgebiet und dann liken bequeme Straßen zum Bewegen und Transportieren von Gütern. Die ersten primitiven Schiffe tauchten lange vor dem Karren auf Rädern auf. Der Mensch fuhr gleich zu Beginn seiner Entstehung zur See. Mythologie, alte Reisebeschreibungen und Sagen ermöglichen es Ihnen, Informationen über Schiffe zu sammeln. manchmal berichten sie sehr detailliert über den Bau und die Ausrüstung der "ersten Schiffe", was darauf hindeutet, dass sie von Menschen nach dem Willen der Götter gebaut wurden. Das ist bei der Arche Noah der Fall.
Das älteste Einbaumkanu aus Pesse, Graningen (Niederlande), -6315 + 275 v. Bereits um 2500 v. die schiffe waren unterschiedlich: für die beförderung von waren, für die beförderung von personen. Sie wurden von Stangen, Rudern und Segeln angetrieben. Damals waren die Schiffe hauptsächlich Militär-, Handels- oder Fischereischiffe. Später tauchten Freizeitboote auf, die nur zur Unterhaltung gesegelt wurden.
Der römische Kaiser Caligula (37 - 41 n. Chr.) ließ ein solches Schiff für seine Vergnügungsfahrt auf dem Neli-See bauen. Die ungewöhnlich breite und flache Bauweise des Schiffes erklärt sich aus seinem Zweck: ein Schiff zur Hofunterhaltung. Der Rumpf selbst bestand aus Holz, als Stützen für das Oberdeck dienten Hohlbalken aus gebranntem Ton. Um die Dichtheit und Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten, wurden die Außenhautbretter mit Bleiplatten belegt, der Innenboden bestand aus Marmorfliesen.
In Russland sind Schiffbau und Navigation seit der Antike bekannt. An der Küste des Weißen Meeres wurden Felsmalereien aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefunden, die eine Jagd auf Meerestiere mit einer Harpune darstellen.
Eines der ältesten auf dem Territorium Russlands entdeckten Schiffe stammt aus dem 5. Jahrhundert. BC.
Insgesamt Slawische Sprachen Es gibt ein Wortschiff. Seine Wurzel - "Rinde" - liegt Wörtern wie "Korb" zugrunde. Die ältesten russischen Schiffe bestanden aus flexiblen Stangen wie einem Korb und waren mit Rinde (später - Fellen) ummantelt. Es ist bekannt, dass bereits im 8. Unsere Landsleute segelten über das Kaspische Meer. In der 9. und ersten Hälfte des 10. Jh. v. Russen waren Volle Besitzer Schwarzes Meer, und das damals nicht umsonst Östliche Völker nannte es "Russisches Meer".
Im 12. Jahrhundert Zum ersten Mal wurden in Russland Decksschiffe gebaut. Decks, die für Krieger ausgelegt waren, dienten auch als Schutz für Ruderer. Die Slawen waren erfahrene Schiffbauer und bauten Schiffe verschiedener Bauart:
Shitik - ein Schiff mit flachem Boden und einem Klappruder, das mit einem Mast mit direktem Segel und Rudern ausgestattet ist;
Karbas - ausgestattet mit zwei Masten, die gerade Rake- oder Sprit-Segel tragen;
Pommersche Lodja - hatte drei Masten, die ein gerades Segel trugen;
Ranshina - ein Schiff, bei dem der Rumpf im Unterwasserteil eiförmig war. Aus diesem Grund wurde das Schiff während der Kompression des Eises, unter dem es schwimmen musste, ohne Verformung an die Oberfläche "herausgedrückt" und erneut ins Wasser getaucht, wenn das Eis auseinanderging.
Der organisierte Marineschiffbau in Russland begann Ende des 15. Jahrhunderts, als im Solovetsky-Kloster eine Werft für den Bau von Fischereifahrzeugen gegründet wurde. Später bereits im 16.-17. Jahrhundert. Einen Schritt nach vorne machten die Zaporizhzhya-Kosaken, die mit ihren "Möwen" Überfälle auf die Türken durchführten. Die Konstruktionstechnik war die gleiche wie bei der Herstellung von festgezurrten Booten aus Kiew (um das Schiff zu vergrößern, wurden mehrere Bretterreihen von den Seiten an die Mitte des Einbaums genagelt).
1552, nach der Eroberung Kasans durch Iwan den Schrecklichen und der Eroberung Astrachans 1556, wurden diese Städte zu Zentren für den Bau von Schiffen für das Kaspische Meer.
Unter Boris Godunov wurden erfolglose Versuche unternommen, in Russland eine Marine aufzubauen.
Das erste russische Schiff ausländischen Designs „Friderik“ wurde 1634 in Nischni Nowgorod von russischen Handwerkern gebaut. 1667-69 auf der Werft im Dorf. Dedinovo, das Seeschiff "Eagle", wurde gebaut, der Organisator des Baus war der Bojar Ordyn-Nashchekin. Die Weiterentwicklung der russischen Flotte ist eng mit dem Namen Peter des Großen verbunden.
Im Juni 1693 gründete Peter I. in Archangelsk die erste staatliche Werft für den Bau von Kriegsschiffen. Ein Jahr später besuchte Peter erneut Archangelsk. Zu diesem Zeitpunkt bildeten das 24-Kanonen-Schiff „Apostol Pavel“, die Fregatte „Holy Prophecy“, die Galeere und das Transportschiff „Flamov“ die erste russische Militärflottille auf dem Weißen Meer. Die Schaffung einer regulären Marine begann.
Im Frühjahr 1700 wurde das 58-Kanonen-Schiff „Goto Prdistination“ gebaut. 1702 wurden in Archangelsk zwei Fregatten gestartet: "Holy Spirit" und "Mercury". 1703 wurde St. Petersburg gegründet, dessen Zentrum die Admiralität war - die größte Werft des Landes. Das erste große Schiff, das die Helling der Admiralitätswerft verließ, war das 54-Kanonen-Schiff „Poltawa“, das 1712 von Fedosy Sklyaev und Peter dem Großen gebaut wurde. Bis 1714 hatte Russland eine eigene Segelflotte.
Das größte Schiff der Zeit von Peter dem Großen war das 90-Kanonen-Schiff "Lesnoye" (1718).
Unter Peter I. wurden folgende Gerichte eingeführt:
Schiffe - 40-55 m lang, dreimastig mit 44-90 Kanonen;
Fregatten - bis zu 35 m lang, dreimastig mit 28-44 Kanonen;
Shnavy - 25-35 m lang, zweimastig mit 10-18 Kanonen;
Parmas, Boote, Flöten usw. bis zu 30 m lang.
1719 beantragte der Leibeigene Efim Nikonov bei Peter die Erlaubnis, ein Modell des ersten "versteckten" Schiffes bauen zu dürfen. Der erste Test, der 1724 stattfand, endete mit einem Misserfolg, und nach dem Tod von Peter I. wurden alle Arbeiten eingestellt.
Die Ruhephase der russischen Schiffbauer nach dem Tod von Peter I. wurde in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts abgelöst. neuer Aufstieg, und bis zum Ende des 18. Jahrhunderts. Die Schwarzmeerflotte wurde gegründet.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts führte eine technisch fundierte Klassifikation von Schiffen ein. Während der Regierungszeit von Alexander I. wurden die Schiffbauarbeiten reduziert, aber der Flussschiffbau wurde fortgesetzt. Ein für seine Zeit (Ende des 18. Jahrhunderts) sehr perfekter Typ eines hölzernen Frachtschiffs erschien - Bark.
1782 wurde Kulibins „schiffbares Schiff“ gebaut. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts Meister Durbazhev hat eine erfolgreiche "Maschine" erfunden, die Pferde für die Traktion verwendet.
Der erste Liniendampfer auf der Strecke St. Petersburg-Kronstadt wurde 1815 gebaut. Auf dem uns erhaltenen ist zu sehen, dass sein Rohr aus Ziegeln besteht. In einer späteren Zeichnung ist das Rohr aus Eisen.
1830 wurde in St. Petersburg das Fracht-Passagierschiff "Neva" vom Stapel gelassen, das neben zwei Dampfmaschinen auch über eine Segelausrüstung verfügte. 1838 wurde das erste Elektroschiff der Welt auf der Newa in St. Petersburg getestet. 1848 baute Amosov Russlands erste Propeller-angetriebene Fregatte Archimedes.
Die Schifffahrt auf der Wolga und anderen Flüssen begann sich nach der Abschaffung der Leibeigenschaft im Jahr 1861 besonders schnell zu entwickeln. Das 1849 gegründete Sormovsky-Werk wurde zum wichtigsten Schiffbauunternehmen. Hier wurden die ersten eisernen Lastkähne Russlands und der erste Passagier- und Warendampfer gebaut. Die weltweit erste Anwendung des Dieselmotors auf Flussschiffen wurde ebenfalls 1903 in Russland durchgeführt.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zum Wechseln Holzschiffe kam Eisen. Es ist merkwürdig, dass in Russland die ersten militärischen Metallschiffe 1834 zwei U-Boote waren. 1835 wurde das Halb-U-Boot-Schiff "Brave" gebaut. Es sank unter den Meeresspiegel und hinterließ nur einen Schornstein über dem Wasser. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts Dampfmaschinen tauchten auf Schiffen auf, und die Verwendung von zuerst Schmiedeeisen und dann gewalztem Stahl als Konstruktionsmaterial beim Bau von Schiffen führte 1850-60. Revolution im Schiffbau.
Der Übergang zum Bau von Eisenschiffen erforderte die Einführung eines neuen technologischen Prozesses und eine vollständige Umgestaltung der Fabriken.
1864 wurde Russlands erste schwimmende Panzerbatterie gebaut. 1870 hatte die Baltische Flotte bereits 23 Panzerschiffe. 1872 wurde das Schlachtschiff „Peter der Große“ gebaut – damals eines der stärksten Schiffe der Welt.
Zum Schwarzmeerflotte A. Popov entwickelte 1871 das Design des KüNovgorod.
1877 entwarfen die Makarovs die ersten Torpedoboote der Welt. Im selben Jahr wurde der weltweit erste seetüchtige Zerstörer "Vzryv" vom Stapel gelassen.
Russischer Transportschiffbau des späten 19. Jahrhunderts. weit hinter dem Militär. 1864 wurde der erste Eisbrecher „Pilot“ gebaut. 1899 wurde der Eisbrecher „Ermak“ gebaut (schwimmte bis 1964).
2. Bildung des Schiffbaus
Schiffbau Schiffbauflotte
Die moderne Geschichtswissenschaft definiert keine genaue Datenüber den Bau der ersten Seeschiffe, jedoch wird in allen bis heute erhaltenen schriftlichen Zeugnissen von Seeschiffen und der Existenz von Meer gesprochen Handelswege, die fast alle menschlichen Zivilisationen an der Küste der Ozeane verbindet. Chronologisch verwandte Geschichte Die mediterranen Zivilisationen leugnen in keiner Weise die entwickelte östliche maritime Infrastruktur, die seit der Antike im Pazifik und im Indischen Ozean existiert. In den Legenden und Erzählungen des antiken griechischen Philosophen Plato wird sogar eine noch ältere maritime Zivilisation erwähnt - Atlantis, die nicht nur an den europäischen und afrikanischen Küsten des Atlantiks, sondern auch auf dem amerikanischen Kontinent herrschte, mit chronologischen Hinweisen bis 9000 BC.
Wie erstaunlich Historische Monumente Grundbau und Meisterwerke der Städtebaukunst der Antike, einzigartig in technologischer Komplexität und Schönheit, ebenso perfekt Marine bestand zu allen Zeiten menschliche Zivilisation und war schon immer die Verkörperung des fortschrittlichsten wissenschaftlichen Denkens und des Produktionspotentials der Seestaaten. Historische Beweise für die langen Reisen antiker Seefahrer erlauben es uns nicht, ihre Fähigkeit abzulehnen, die Position eines Schiffes weit entfernt von der Küste bei klarem oder bewölktem Wetter Tag oder Nacht zu bestimmen, sowie ihr Wissen darüber Meeresströmungen, Ebbe und Flut, die Genauigkeit von Wettervorhersagen und Seewinden. Neben rein theoretischen Navigations- und Astronomiewissenschaften werden auch geographische Kenntnisse in Seerichtungen und Reisemanuskripte erfordert die Kunst der Navigation die Bewahrung und Weitergabe ungeschriebener praktischer Erfahrung von Generation zu Generation, um eine hohe Qualifikation von Seeleuten aufrechtzuerhalten, die in der Lage sind, sichere, genaue und mutige Entscheidungen über die Navigation bei stürmischen Winden zu treffen hohe See und gefährliche Fairways von Küstenrouten.
Alte indirekte Beweise für die Architektur von Schiffen und die Bedingungen der Navigation bestätigen oft die hohe maritime Kunst der ostasiatischen Länder, aus denen Schiffbautechnologien ins Mittelmeer kamen, neu technische Mittel und Navigationswissenschaften der Langstreckennavigation.
Die allgemein anerkannte und dokumentierte untrennbare Geschichte der Schifffahrt entsteht erst aus mittelalterliches Europa, von der mächtigen und zahlreichen venezianischen Flotte. Während der Zeit der Kreuzzüge (1096-1270) war Venedig der Hauptlieferant von großen Schiffen - Kirchenschiffen. In den folgenden Jahrhunderten änderte sich das Design dieser Schiffe ständig, und zu Beginn des 16. Jahrhunderts hatte das venezianische Viermastschiff eine vollkommen perfekte Rumpfform und bedeutende Abmessungen. Die Vorder- und Hauptmasten trugen Direktsegel, die zweiten Haupt- und Besanmasten waren Latein. Eine solche Segelausrüstung ermöglichte es, ziemlich steil gegen den Wind zu gehen.
Bis Anfang des 20. Jahrhunderts jeweils Großschiff galt als einzigartige technische Struktur, an deren Entwurf und Bau die Seefahrer selbst beteiligt waren große Erfahrung Seereisen und unfallfreie Navigation bei schwierigen und stürmischen Segelbedingungen.
Die Verantwortung für die Seetüchtigkeit und die Sicherheit der Navigation neuer Schiffe lag vollständig bei denselben alten. Seekapitäne, in Erwartung neuer Langstreckenkreuzfahrten, Küstenschiffbauer werden, neue Schiffe für ihre eigenen zukünftigen Kampagnen bauen und dabei berücksichtigen, wie historische Erfahrung Schifffahrt sowie eigene praktische Fähigkeiten und Kenntnisse über die Besonderheiten des Führens eines Schiffes in der Hochseeschifffahrt. So wurde die Kontinuität der Schiffbauwissenschaft streng durch die Fähigkeit der Konstrukteure überprüft - Kapitäne sowie die ihnen unterstellten Besatzungen, langfristige Seeexpeditionen durchzuführen, die Kampffähigkeit des Schiffes und ihr Leben unter rauen Bedingungen aufrechtzuerhalten der Navigation auf ihren selbst entworfenen Schiffen.
Als wahr kann die Aussage angenommen werden, dass wenn sicher Designlösungen Rumpfform und Schiffsarchitektur über Jahrhunderte erhalten und gleichzeitig in mehreren Ländern repliziert wurden, dann können die entsprechenden Schiffe als absolut seetüchtig oder hinsichtlich der Navigationsbedingungen in bestimmten Meeresgebieten als optimal angesehen werden oder, im maritimen Slang, den Anforderungen von „ gute maritime Praxis“ (die besten und historisch verifizierten technischen Lösungen, die sich erfüllen modernen Bedingungen Navigation).
Natürlich ist nicht das Schiff gut, das überhaupt segeln kann, sondern nur das, das in der Lage ist, die Anforderungen an Autonomie, Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Steuerbarkeit bei einfachen und schwierigen Segelbedingungen zu erfüllen. Zu jeder Zeit, seit Beginn der Navigation, hat eine Person versucht, das Schiff so gut wie möglich an die Interaktion mit der umgebenden Wasser- und Luftumgebung anzupassen. Bei einem Sturm führten nämlich diese beiden Medien - Wasser und Luft - in Wechselwirkung miteinander zu den gefährlichsten Faktoren. Dies sind beeindruckende Wellen unter Sturmböen.
Lange Zeit wurde die Erfahrung im Bau von Fluss- und Seeschiffen durch Versuch und Irrtum erworben, was zu sehr langen historischen Perioden in der Entwicklung des Schiffbaus führte. Oft starben die gesammelten Erfahrungen zusammen mit ihren Trägern - Seeleuten. Die Anhänger waren gezwungen, ihren Weg zu wiederholen oder etwas Neues im Bereich Schiffbau und Navigation zu schaffen.
Das erste, was denkende Seeleute zu dem Schluss kamen, war, dass der Kampf gegen die tobenden Elemente absolut aussichtslos ist. Ruderer in stürmischen Bedingungen sind ziemlich schnell erschöpft, und die Ruder, wenn sie nicht entfernt werden, brechen und verkrüppeln die Ruderer. Das Segel bricht, der Mast bricht - als Ergebnis bleibt ein unkontrollierbares Schiff mit Besatzung, Fracht und Passagieren auf der Oberfläche der stürmischen See und betet zu allen bekannten Göttern um Gnade. Und in solchen ängstlichen Stunden stellten echte Seeleute neben Gebeten und Appellen fest, dass breite und abgerundete Rümpfe mit hohen Wangenknochen praktisch ohne Überschwemmung auf einer großen Welle zurückbleiben können, und runde, wie Fässer, am wenigsten Absätze und bricht unter den Wellenschlägen, auch wenn oft bedrohliche Wellenströmungen über die verengten Decks streifen. Die Unverwüstlichkeit gegenüber Sturmelementen als Hauptregel für konsistentes Design manifestiert sich deutlich in der Form des Rumpfes und der allgemeinen Schiffsarchitektur aller berühmtesten historischen Schiffe und Hochseeschiffe.
Das Erscheinen von Segelschiffen eines unbegrenzten Navigationsbereichs führte zur Ära der Großen Geografischen Entdeckungen, als für mehrere Jahrzehnte das Ende des XV - frühes XVI Jahrhunderts besuchte die spanische Flotte fast alle abgelegenen Gebiete der Ozeane. Aber bereits Mitte des 16. Jahrhunderts "Unbesiegbar Spanische Armada„Eine vernichtende Niederlage durch den Sturm beim Segeln um die Inseln Großbritanniens erlitten, als die meisten ohne eine minimale Navigation und hydrografische Anordnung der Küste, genaue Navigationskarten und die notwendige Kenntnis der hydrometeorologischen Bedingungen des Navigationsgebiets der Schiffe des großen Geschwaders landeten auf Felsen und Untiefen nahe der Küste.
Und jetzt gibt es viele Küstengewässer des Weltozeans, die nicht mit Häfen ausgestattet sind - Schutz vor Sturmwinden. Beim Segeln in solchen offenen Gewässern können sich Schiffe und Wasserfahrzeuge nur auf die Erfahrung der Kapitäne und auf ihre eigene stürmische Seetüchtigkeit verlassen. Bis zu einem gewissen Grad gehören zu solchen gefährlichen Gebieten Küstengewässer in der Nähe von Sachalin, Kamtschatka und den Kurilen, wo die Sturmseetüchtigkeit die wichtigste Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Wirksamkeit der Seeverkehrskommunikation und eine zwingende Voraussetzung für Schiffe und Offshore-Konstruktionen ist, die an der Entwicklung beteiligt sind der marinen natürlichen Ressourcen.
3. Die Blütezeit der Segelflotte und der Übergang zur mechanischen Bewegung
Zurück zu den Fragen der Konstruktion echter historischer Schiffe kann festgestellt werden, dass mit der Verbesserung der Prinzipien der Schiffsbewegung bereits auf Galeeren und Segelschiffen (der Pallada-Fregatte) Fälle auftreten, in denen stürmische Navigationsmodi gewährleistet sind aktive Nutzung Sturmsegel, die es ermöglichten, die Rumpfform und das architektonische Erscheinungsbild dieser Schiffe etwas zu vereinfachen, sowie deutlich bessere Fahreigenschaften bei mäßigem Wellengang zu bieten (Cutty Sark Clipper).
Die russische Flotte wurde unter dem Einfluss der europäischen Schiffbauschule geschaffen, die zu diesem Zeitpunkt das Niveau der Konstruktion der besten Segelschiffe in Bezug auf Seetüchtigkeit erreicht hatte. Die Schiffe der englischen Architektur des Korps waren das erste russische Schiff "Eagle", sowie die darauf gebauten Fernost Paketboote "Peter" und "Paul". Die Hauptschiffe von Peter I. gehörten der holländischen Schiffsschule an, sie hatten keine ausgebauten Achteraufbauten mehr und waren im Bug recht hochkantig. Dies bedeutete, dass das Schiffbauprogramm von Peter I. in Analogie zu den baltischen Ländern zunächst die Anforderungen an die Bereitstellung einer engen Seekommunikation in der Ostsee und in den Nordmeeren berücksichtigte.
Im 18. Jahrhundert erreicht die Segelausrüstung absolute Perfektion, jetzt muss das Problem der sicheren Sturmnavigation nicht mehr nur durch Design gelöst werden Sonderform Korps. Segelbewaffnung wird aktiv eingesetzt, um Sturmwellen und Orkanwinden entgegenzuwirken. Seeleute haben die Aufgabe, einen bestimmten Kurs und eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit auch bei sehr frischen Winden und mäßigen Stürmen beizubehalten, bei denen Karavellen mit kleiner Tonnage aus der Zeit der Großen Geografischen Entdeckungen notwendigerweise ohne Kurs in einen Sturmmodus wechselten. Deck Segelschiff richtet sich auf und wird kontinuierlich und manchmal fast horizontal, wie die Fregatte Pallada. Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit sind mittlerweile diverse Schrägsegelriggs im Einsatz, bei Leichtwind werden die Rahen von Direktsegeln mit Lisselgeistern verlängert und bei stürmischem Wetter hält das Schiff mit Hilfe spezieller Sturmsegel oder Reffs souverän seinen Kurs Die unteren Segel werden verwendet, um ihre Fläche zu reduzieren.
Übersteigt die Stärke des Orkans die Fähigkeit der Crew, die Segel zu kontrollieren, dann bleibt ein radikales Notmittel: „Fockmast – über Bord“ als schwimmender Anker, der aus einem stürmisch schnellen Segelboot mit aufgesetztem Segel sein historisches Vorbild macht Heck aufgrund der verbleibenden Masten und Bug durch die Widerstandskraft des gezogenen Fockmasts auf das Wasser gedrückt. Leider haben moderne mechanisch angetriebene Schiffe keine ähnlichen Noteinrichtungen, und der Betrieb von Motoren und Ruderanlagen bei Sturmbedingungen wird oft mit ernsthaften oder sogar gefährlichen Überlastungen durchgeführt.
Der Beginn des 19. Jahrhunderts ist durch den Bau der ersten Schiffe mit geprägt Dampfmaschinen. 1815 fuhr der erste russische Raddampfer, der "Dampfschiff" oder "Elizaveta" genannt wurde, auf der Strecke St. Petersburg - Kronstadt ein. 1819 überquerte der amerikanische Raddampfer Savannah in 24 Tagen den Atlantik von New York nach Liverpool und legte dabei nur einen Bruchteil der Strecke zurück.
Der mechanische Antrieb erhöht die Seetüchtigkeit des Schiffes erheblich, was auf die Möglichkeit zurückzuführen ist, den Kurs eines beliebigen Kurses in jedem Erregungszustand beizubehalten. Eine effektive mechanische Antriebseinheit ist in der Lage, den Ansturm von Sturmelementen zu überwinden, und mit ein wenig Geschick des Steuermanns in der Dynamik des Manövrierens zwischen den Wellen kann er jede, selbst die ungeschickteste schwimmende Struktur vor dem Kentern bewahren. Der neue Motor, eine komplexe mechanische Struktur, zog hochqualifizierte Spezialisten an Bord der Schiffe - Mechaniker, die aufgrund ihres tapferen Einfallsreichtums begannen, die Psychologie der gewaltsamen "Eroberung" des Meeres in die Flotte zu bringen, anstatt traditionell maritime Vorschriften Widerstand des Meeres.
Aber zunächst führten die Anforderungen an Effizienz und Wirtschaftlichkeit der Navigation ziemlich schnell zur Entstehung neuer "ungeschriebener" Regeln guter maritimer Praxis, genau wie in Segelflotte zusammengestellt mit echter Erfahrung in der Sturmnavigation. Neue Hochseeschiffe aller Länder der Welt nahmen ziemlich schnell die gleiche äußere Form an, was ein notwendiges Zeichen für die Existenz globaler Kriterien für die Optimalität bei der Konstruktion eines Schiffes ist, was auch von einem einheitlichen Ansatz zur Gewährleistung der Seetüchtigkeit zeugt eines Schiffes bei gemäßigter See und bei stürmischer Fahrt.
Trotzdem wurden die ersten Schaufelräder als zusätzlicher Antrieb auf Segelschiffen eingebaut, und aufgrund der technischen Unvollkommenheit der Hauptmaschinen hatten solche Dampfer alle Nachteile eines Ruderbootes:
Breites Deck;
Anfälligkeit des Mover - Schaufelrad;
Schwierigkeiten bei der Verwendung des Schaufelrads bei schwerer See.
1843 wurde in Bristol das erste große Schiff mit Propellerantrieb in Großbritannien gebaut. Im Laufe von 50 Jahren erfährt dann die Form des Rumpfes eines Allwetterschiffs sukzessive evolutionäre Veränderungen, die jedoch immer und vollständig die besten Eigenschaften ihrer segelnden und rudernden Vorgänger geerbt haben.
Zweifellos kann man in den Konturen eines zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebauten Schiffes Kompromisslösungen zwischen Demut und Widerstand gegen die Elemente des Meeres ablesen:
Die Rammbirne dient weiterhin als Mittel zur Stabilisierung des Rumpfes und zur Aufrechterhaltung der Stabilität auf dem Kurs unter rauen Bedingungen. Umso wichtiger ist, dass sich dieser Kolben bei hoher Geschwindigkeit im Vergleich zu einer Galeere an Rudern auch in ruhigem Wasser günstig auf die Reduzierung des Wellenwiderstandes auswirkt;
Das Schärfen der Extremitäten und die geringe Fülle der Oberflächenvolumina im Bug und Heck tragen zum Vortrieb in Wellen bei und wirken sich günstig auf die Verringerung des Stampfens und die Verhinderung des Aufschlagens aus;
Die Blockierung der Seiten im mittleren Teil des Rumpfes verhindert konzentrierte Wellenschläge auf den Freibord des Schiffes, und der abgerundete Mittschiffsspant und der im Allgemeinen spindelförmige und symmetrische Rumpf relativ zur Mittellinie lassen kein starkes Gieren und Verlust von zu Geschwindigkeit, wenn man sich in fast jedem Kurs relativ zu Sturmwellen bewegt;
Fast alle Schiffe haben unter Wasser einen Schnitt des Vorstevens unterhalb der Ramme, was zur Stabilität auf dem Kurs bei Krängung beim Rollen beiträgt und gleichzeitig dem Rumpf erlaubt, frei zu scheuern, wenn er auf große Wellen und Dünung trifft;
Genau wie die mediterrane Galeere werden schmale Rümpfe gebaut, um eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen;
Die schmalere Gesamtbreite des Decks und die langen Längsaufbauten dienen der Aufrechterhaltung der Sturmstabilität bei hoher Flutung der Oberdecks;
Ausreichend niedriger Freibord und geringer Luftwiderstand der Aufbauten bieten großartige Möglichkeiten für die Schiffskontrolle und das Manövrieren bei starkem Wind.
Viele Geschwader-Schlachtschiffe sowie Kreuzer und Zerstörer, die im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert gebaut wurden, hatten die ideale Rumpfarchitektur nach allen oben genannten Kriterien. Nicht weniger seetüchtig und besessen Schlachtschiffe die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts, die ein unterschätztes und spitzes Vorschiff und Poop hatte und das Hauptvolumen des Rumpfes im mittleren Teil konzentrierte. Dies gewährleistete eine stabile Bewegung in Wellen, in denen es kein starkes Stampfen gab, und dementsprechend wurde die Möglichkeit einer gefährlichen Überschwemmung der Extremitäten aufgrund einer Verringerung der Gesamtfläche und Kontinuität der oberen Decks des Vorschiffs und der Poop ausgeschlossen sowie das Fehlen von Bollwerken und ein großer Verlust an Decksbalken.
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