Geometriset kaaviot tieverkon kehittämiseen. Tulevaisuuden kaupungit

Volgogradin osavaltion arkkitehtuurin ja rakennustekniikan yliopisto
ESiGH:n laitos

Tiivistelmä aiheesta
"Kaupunkien suunnittelurakenteiden tyypit"

Kehitetty Art. gr. GSH 1-10
Frolova S.V.
Tarkastettu: Zurabova I.V.

Volgograd 2013
Johdanto
1. Kaupungin säteittäinen rakenne 6str
2. Kaupungin säteittäinen rengasrakenne 9str
3. Kaupungin tuuletinrakenne 12str
4. Suorakaiteen muotoinen kaupunkirakenne 14str
5. Kaupungin lineaarinen rakenne 16str
6. Yhdistetty kaupunkirakenne 18str
Johtopäätös sivu 21
Käytetyn kirjallisuuden luettelo 22 s

2-
Johdanto
Kaupunki on alue, joka eroaa ympäristöstään. maaseutu tiheä asukastiheys, kompakti rakennus ja monimutkainen arkkitehtoninen ja suunnittelurakenne.
Kaupunki on ihmisen luoma elinympäristö, tarpeellinen hänen monipuoliselle toiminnalleen.
Nykyaikaiset kaupungit on jaettu:
- pieni (jopa 50 tuhatta asukasta), esimerkiksi Dubovka;
- keskikokoinen (50-100 tuhatta) - Mikhailovka;
-suuri (100-250 tuhatta) - Volzhsky;
-suuri (250-500 tuhatta) - Tambov;
- suurin (500 tuhatta - 1 miljoonaa) - Volgograd;
- miljonäärikaupungit (yli miljoona asukasta).
1980-luvulla maailmassa oli yli 220 miljoonaa kaupunkia.
monet suurkaupungit satelliittikaupungit syntyvät. Usein kaupungit ja satelliittikaupungit yhdistetään, jolloin muodostuu taajamia, jotka voidaan yhdistää megalopoliseiksi.
Kaupunkiasutuksen luokittelu voidaan tehdä useilla perusteilla, joista tärkeimmät ovat koko (väkiluku) ja toiminnot. Samanaikaisesti jokaisella kaupunkikylällä on kaupunkia palvelevia toimintoja (toimintatyyppejä ja toimialoja, joiden tuotteet on tarkoitettu kaupungin väestölle - sisäinen liikenne, leipomoteollisuus jne.) sekä kaupunkia muodostavia toimintoja, joilla on ulkoinen merkitys. suhteessa asutukseen. Uusia kaupunkeja syntyy maan tai sen yksittäisten osien tarpeesta johtuen tietyssä kaupunkia muodostavassa toiminnassa. Ja kaupunkiasutukset luokitellaan kaupunkia muodostavien toimintojen mukaan.

3-
Kaupunkia muodostavat toiminnot voidaan jakaa kahteen ryhmään - keskeiseen ja erityiseen. Keskeisinä tehtävinä on tarjota monipuolisia palveluita lähialueiden väestölle ja taloudelle. Kaupunkiasutus - keskeiset paikat muodostavat melko tiukan hierarkian maan sisällä. Tämän hierarkian huipulla on pääkaupunki Moskova, joka palvelee koko maan aluetta. Seuraava taso muodostavat kaupungit - talousalueiden suurimmat keskukset (Novosibirsk, Jekaterinburg jne.). Venäjän federaatio aluekeskukset (Pihkova, Orel, Astrakhan jne.). kunkin alueen sisällä voidaan yleensä erottaa piirien välisten keskusten taso, jotka palvelevat useita alempia hallintoalueita (esim. Orsk ja Buzuluk Orenburgin alueella). Seuraavan tason muodostavat asutukset - aluekeskukset (esimerkiksi Viipuri, Priozersk ja muut Leningradin alueella). Hierarkian alimman tason muodostavat asutukset - piirin sisäiset keskukset, jotka palvelevat osaa hallinnollinen alue(Aprelevka ja Vereya Moskovan alueen Naro-Fominskin alueella).
Teollisuuskeskukset hoitavat erikoistoiminnot, usein koko maassa. Venäjällä on eniten kaupunkiasutuksia - teollisuuskeskuksia (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk-on-Amur jne.) Liikennekeskusten näkyvimmät edustajat ovat suuret merisatamat (Novorossiysk, Nakhodka). Suhteellisen harvinainen maassamme tieteellisiä keskuksia(Obninsk Kalugan alueella, Dubna Moskovan alueella jne.), matkailukeskuksia(Suzdalvo, Vladimirin alue) ja lomakeskuskeskuksia (Sotši in Krasnodarin alue, Pyatigorsk sisään Stavropolin alue jne.).
Kaupungistumisasteen osalta Venäjän federaation alueet eroavat toisistaan merkittävästi sekä suurten talousalueiden että hallinnollis-alueellisten muodostumien tasolla.

4-
Kaupungistuminen nähdään prosessina, jossa kaupunkien rooli kasvaa yhteiskunnan kehityksessä, mikä aiheuttaa muutoksia yhteiskunnan sosiaaliseen ja demografiseen rakenteeseen, kulttuuriin, elämäntyyliin ja ihmisten välisten kommunikaatiomuotojen keskittymiseen. Nykyaikainen kaupungistuminen on muuttanut merkittävästi asutuskehityksen kulkua. Kaupunkien konsolidoitumisprosessi kiihtyy, mihin liittyy niiden nopea alueellinen laajentuminen sekä tuotannon ja väestön hajaantuminen viereisille alueille. Laajentuneiden kaupunkien merkitys naapuriasutusten taloudellisen ja kulttuurisen vaikutuksen keskuksina kasvaa. Suurkaupunki on muuttumassa laajaksi kaupungistuneeksi vyöhykkeeksi, jossa se alkoi toimia pääkeskuksena. Muodostettu kaupunkien taajamaa- yksi laadullisesti uusista modernin kaupunkiasutuksen muodoista.

5-
1. Säteittäinen järjestelmä
Säteittäistä järjestelmää puhtaassa muodossaan ei tällä hetkellä käytetä, koska se on pienenä erittäin epäedullinen kaistanleveys, sen keskipisteen rajallinen kapasiteetti, jossa kaikki keskeiset kadut yhtyvät. Lisäksi säteittäisellä järjestelmällä on erittäin suuri suoruustekijä kaupungin eri pisteiden välisessä kommunikaatiossa. Säteittäinen suunnittelujärjestelmä on kapasiteetiltaan epäedullisin johtuen siitä, että kaikki liike, riippumatta siitä, mihin suuntaan se tehdään säteestä toiseen, kulkee keskipisteen kautta, jossa kaikki säteissuunnat leikkaavat. On helppo nähdä, että mitä enemmän säteittäissuunnat konvergoivat keskipisteessä, sitä vähemmän aikaa kuluu liikkumiseen keskipisteen läpi kullekin säteelle ja siten sitä vähemmän kapasiteettia sillä on. Tämän seurauksena tämä keskeinen leikkauspiste rajoittaa koko järjestelmän suorituskykyä.
Keski-Aasian vanhoille kaupungeille on ominaista säteittäinen suunnittelujärjestelmä, jossa kaikki lähialueilta tulevat tiet yhtyivät keskeisellä paikalla sijaitsevaan kaupungin basaariin.
Neuvostoliiton Keski-Aasian tasavaltojen kaupunkien kehitysprosessissa säteittäiset moottoritiejärjestelmät rekonstruoitiin luomalla ylimääräisiä valtateitä, jotka purkivat kaupungin keskustaa ja vähensivät epäsuoraa kerrointa matkustettaessa pisteistä, jotka sijaitsevat eri säteissuunnissa.
Säteittäinen järjestelmä Harkovissa (kuva 1)
Radiaalinen järjestelmä Nižni Novgorodissa (kuva 2)
Radiaalinen järjestelmä Uglich (kuva 3)

8-
2. Radial-rengasjärjestelmä
Säteittäinen rengasjärjestelmä (samankeskinen) sisältää kaksi pohjimmiltaan erilaista moottoritietä - säteittäinen ja rengas. Säteittäiset moottoritiet yhdistävät kaupungin keskustan reuna-alueisiin ja kehäkadut yhdistävät säteittäiset ja varmistavat liikennevirtojen siirtymisen säteittäisestä suunnasta toiseen. Tämän asettelun avulla voit järjestää rakennuksen harmonisesti keskustan ympärille, jossa julkisen ja liiketoiminnan kehittämisen pääkohteet ovat keskittyneet. Tällä pohjaratkaisulla pääset helposti kaupungin keskustaan. Säteittäis-rengasmallin etuna on kompakti muoto suunnitelma jossa vähin aste häiritsee kaupungin luontoa.
Tämän järjestelmän kaikki hyödyt voidaan kuitenkin saavuttaa vain pienemmissä kaupungeissa. Alueen kasvun myötä keskiosa kaupungit kokevat toiminnallista ylikuormitusta ja irrallaan luonnonympäristöstä, ja reuna-alueet ovat huomattavan etäisyyden päässä keskustasta.
Säteittäisen rengasmallin muunnelma on "tähden muotoinen" asettelu. Tässä tapauksessa rakennus sijaitsee epäkeskisillä kaistaleilla kaupungin keskustan ympärillä, mutta on keskittynyt valtatien palkkien varrelle; samalla "tähden" säteiden väliin voidaan sijoittaa viherkasveja. Tässä tapauksessa esikaupunkien ja keskustan välille on saatu hyvä yhteys. Tällaisella järjestelyllä reuna-alueiden yhteydet toisiinsa ovat kuitenkin vaikeita. Tähtimuotoinen kaava vaatii huomiota keskuksen kehittämiseen ja liikenteen intensiteetin lisäämiseen siinä.
Esimerkki säteittäisestä rengasjärjestelmästä on Moskovan kaupunki (kuva 4) Moskovan ohella klassisia esimerkkejä säteittäinen rengasmainen
asettelut edustavat Pariisin kaltaisia kaupunkeja (kuva 5).
Se on vähemmän korostunut Berliinissä (kuva 6) ja Brysselissä (kuva 7).

(kuva 5)
-10-

Kuva 7
-11-
3. Puhallinjärjestelmä
Säde (puhallin) -järjestelmä - löytyy pääasiassa suurten kaupunkien keskusosista yhdessä muiden järjestelmien kanssa. Tässä tapauksessa epäsuoraus- ja läpäisykerroin määritetään niiden yksinkertaisten geometristen järjestelmien ominaisuuksien mukaan, jotka muodostivat kaupungin yleisen suunnittelujärjestelmän.
Esimerkkejä ovat Kostroman kaupunki (kuva 8), Pietari (kuva 9), Udmurtian pääkaupunki, Glazovan kaupunki (kuva 10).

Kuva 10
-13-
4. Shakkijärjestelmä
Shakki (suorakulmainen) järjestelmä, jossa kadut leikkaavat 90° kulmassa, merkitsee alueen suhteellisen tasaista kehitystä. Tämän tyyppinen suunnittelurakenne oli laajalti käytössä kaikkina aikoina. Shakkirakenteen etuna on mahdollisuus liikennevirtojen tasaiseen jakautumiseen. Tällä asettelulla alueita on helppo rajata.
Suuri määrä katuristeyksiä kuitenkin lisää kuljetusten kilometrimäärää, pidentää matkoja. Shakkijärjestelmä vaikeuttaa selkeästi määritellyn keskusytimen ja keskusjärjestelmän muodostamista kaupungin asuinalueille.
Suorakaiteen muotoisen järjestelmän positiivisiin ominaisuuksiin kuuluu kaupunkialueen jakaminen suorakaiteen muotoisiin lohkoihin, jotka sopivat rakentamiseen. Tämä järjestelmä on kapasiteetiltaan edullinen, koska vain kaksi suuntaa leikkaa tämän järjestelmän kussakin leikkauspisteessä.
Suorakaiteen muotoinen järjestelmä on epäsuoruuden painotetun keskiarvon suhteen epäedullinen ja saavuttaa arvon 1,27. Haittoja ovat myös asettelun yksitoikkoisuus.
Esimerkkejä ovat sellaiset kaupungit kuin Philadelphia (kuva 11), Odessa (kuva 12), Rostov-on-Don (kuva 13).

Riisi. yksitoista
-14-

Kuva 13
-15-
5. Lineaarinen järjestelmä
Lineaarinen (nauha) -järjestelmä on eräänlainen shakkiasettelu, joka on voimakkaasti pitkänomainen yhteen suuntaan. Kaupungin keskusosan kohteet sijaitsevat tässä tapauksessa päätien varrella tai useiden rinnakkaisten valtateiden varrella. Lineaarinen kaava tarjoaa läheisyyden luonnonympäristöön ja tärkeimpiin liikenneväyliin. Tämän asettelun avulla voit tarjota käteviä liikenneyhteyksiä, mikä lyhentää matka-aikaa. Kaupungin kasvaessa kehityskaistan pidentyessä merkittävä osa alueista kuitenkin osoittautuu liian kaukana eritasoisista keskuksista. Lisäksi yksittäisten kaupunginosien väliset etäisyydet kasvavat merkittävästi.
Esimerkki on Taishetin kaupunki. (Kuva 14), Volgograd (Kuva 15), Arkangeli (Kuva 16)

Kuva 16
6. Yhdistetty järjestelmä
Yhdistetty järjestelmä (kuva 17) - yhdistää ominaisuuksia yksinkertaiset järjestelmät, niiden ainesosat.
Joten esimerkiksi Pietarin ulkoasu, joka on rakennettu sen keskiosaan kolmelle Admiralty-rakennukseen yhtyvän säteittäiselle moottoritielle, on useissa kaupunginosissa selkeästi määritelty suorakaiteen muotoinen järjestelmä. Odessa on suorakaiteen muotoinen asettelu, joka koostuu erilliset osat, jonka valtatieverkostolla on erilainen suunta suhteessa paikallisiin oloihin.
Esimerkkejä ovat Pietari, Taškent (kuva 18), Odessa (kuva 19).

20-
Johtopäätös
Etsi kaupunkisuunnitteluratkaisua ja sen liikenneorganisaatiota pääkatu- ja tiejärjestelmän sekä verkon muodossa julkinen liikenne suoritetaan vertailemalla kattavasti yleiskaavavaihtoehtoja useille suunnittelu-, koostumus-, liikenne- ja talousindikaattoreille, ottaen huomioon kaupungin aseman asutusjärjestelmässä. Samalla hyväksytään verkon tekniset ja taloudelliset tunnusluvut, liikenneturvallisuusolosuhteet, liikenteen ja jalankulkijoiden mukavuus ja mukavuus.
Liikenneyhteyksien tulee tarjota mahdollisuus liikkua lyhimmässä suunnassa kohteiden välillä, ja katuruudukon ääriviivat tulee olla yksinkertainen, ilman monimutkaisia solmukohtia ja risteyksiä.

21-
Bibliografia:
E.S. Kositsina, N.V. Korostelev, I. V. Zurabova. "Asuttujen alueiden suunnittelu, rakentaminen ja jälleenrakentaminen", Oppikirja VolgGASU, 2011. Sivut 40-44
G.M. Barsukov. "Kaupungin, mikropiirin suunnittelu." Oppikirja VolgGASU, 2009. Sivut 74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korostelev, I. V. Zurabova. Ohjeita tieteenalan "Asunta-alueiden suunnittelu, rakentaminen ja jälleenrakentaminen" tutkintoon. 2011 Sivu 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladyvanie_radialno-kolcevoj_planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)

Essee Moskovan opinnoista

"Moskovan säteittäisen pyöreän asettelun taittaminen"

oppilas 9 "D" luokka koulusta nro 1061

Demenkov Ilja.

Moskova. 1997

1. Esittely. Moskovan asettelu.

2) Taittamisen historia rad.-col. Moskovan suunnitelmat:

a) Muinaisen Moskovan ja Kremlin taloudellinen ja maantieteellinen sijainti;

b) Kitay-gorod;

sisään) Valkoinen kaupunki ja Earth City;

d) Kamer-Kollezhsky-akseli;

e) Piiri Rautatie;

3) Moskovan piirteet suunnittelun yhteydessä.

4) Ongelmat ja näkymät.

Johdanto.

Yksi kriittiset tekijät jotka vaikuttavat Venäjän federaation pääkaupungin Moskovan kaupungin kehitykseen, on sen ulkoasu - säteittäinen pyöreä tai haarautunut tuuletin. Tämä asettelu on tyypillinen muinaisille eurooppalaisille kaupungeille, ja se on samanlainen kuin kuvassa 1 esitetty. yksi:

Tämä asettelu on hyvä siirtokunnat, joka suoritti samanaikaisesti kuljetus-teollisen keskuksen ja sotilas-taktisen keskuksen rooleja, jotka olivat useimmat muinaisista Venäjän kaupungeista Moskovaa lukuun ottamatta, sillä ainoalla erolla, että Moskova suoritti enemmän kuljetustehtävää, koska se sijaitsi alun perin risteys useita kauppareittejä, ja myöhemmin itsestään tuli merkittävä liikenteen solmukohta.

Säteittäinen rengasasettelujärjestelmä on synteesi säteittäisestä, ihanteellinen liikenteen solmukohtia layout (kuva 2) ja klassinen linnoitusketju (Kuva 3) .

kuva 2 kuva 3

Säteittäisen rengasasetuksen kiistattomia etuja ovat sen tiiviys, kaupungin sisäisen liikkeen nopeus ja rajattomat mahdollisuudet kasvun aikana kaikki ohjeita. Tämän asettelun suurin haittapuoli on liikenteen ylikuormituksen väistämättömyys kaupungin keskustassa.

Moskovan ohella sellaiset kaupungit kuin Pariisi ja Wien ovat klassisia esimerkkejä säteittäis-ympyräsuunnittelusta. Se on vähemmän korostunut Berliinissä ja Brysselissä.

Nykyinen säteittäinen pyöreä asettelu muotoutui Moskovassa läheskään välittömästi. Kuinka Moskovan rakenne on kehittynyt vuosisatojen aikana, kuvataan toisessa kappaleessa.

Säteittäisen rengasmaisen taittamisen historia

Moskovan suunnitelmia.

Edellytykset säteittäisen rengasrakenteen muodostumiselle ilmestyivät Moskovassa alusta alkaen, kaupungin perustamisesta lähtien. Syynä tähän oli se, että Moskova perustettiin useiden kauppareittien risteykseen: Torzhok-Tver-Moskova-Ryazan, Uglich-Tver-Moskova-Kursk jne. Mutta siihen aikaan Moskova ei ollut vielä "pyöreä", eli sillä ei ollut säteittäistä pyöreää asettelua: Kremlin seinät- ensimmäisistä puisista Ivan Kalitan pystyttämiin - ne näyttivät kolmiolta, joka sijaitsee Moskovan ja Neglinnaja-jokien välisellä niemellä. Pienellä kauppakaupungilla, kuten Moskova silloin oli, ei ole mahdollisuutta eikä tarvetta voittaa kasvunsa tiellä olevia esteitä, varsinkaan vesiesteitä.

Päinvastoin, joki suojasi paremmin kuin monet linnoituksen muurit, ja olisi kohtuutonta asettua sen rajan ulkopuolelle. Jopa Kremlin koon vahvistaneiden vahvojen kivimuurien rakentamisen jälkeen kaupunki jatkoi kasvuaan pääasiassa itään, missä alku XVI luvulla Ivan Kaliten alaisuudessa syntyi Kitay-Gorodin muuri, joka sisälsi kaupunkiin jo ensimmäisten Kremlin muurien aikana syntyneet siirtokunnat.

Mutta tuli hetki, jolloin Moskova kasvoi niin paljon, että ensin pieni Neglinnaya ja sitten suuri Moskovan joki lakkasivat olemasta este sen kasvulle. Kaksi uutta kaupungin linnoituslinjaa pystytettiin myöhään XVI luvulla kirjattiin kaupungin rajojen asteittainen pyöristäminen. Ensimmäinen rivi - Valkoisen kaupungin muurit - muistutti voimakkaasti kaarevaa hevosenkenkää, jonka päät lepäävät Moskovan joella. Jokea pitkin kulkeva muuri yhdisti hevosenkengän päät Kremlin ja Kitai-gorodin muureihin. Yleisesti ottaen Valkoinen kaupunki oli melkein täydellinen rengas. Kun sen muurit murtuivat sataviisikymmentä vuotta myöhemmin, leveät bulevardit rakennettiin tyhjään paikkaan, jota nyt kutsumme Boulevard Ringiksi.

Ja ensimmäinen täysin suljettu rengas kaupungin ympärille muodostivat Maan kaupungin muurit, jotka "astuivat" Moskovan joen yli syleillen Zamoskvorechyea. Nyt Earthen Cityn muurien paikalla sijaitsee kuuluisa Garden Ring.

Seuraava "kaupungin aidan" rengas - Kamer-Kollezhsky-kuilu - rakennettiin sisään kahdeksannentoista puolivälissä vuosisatoja, ei enää puolustustarkoituksiin, vaan kaupungin tullirajana - valli rajoitti aluetta, jolla toimi veroviljelijöiden alkoholimonopoli, joka sai oikeuden alkoholin yksinkauppaan Moskovan sisällä. Tämä "rengas" oli noin 37 km pitkä epäsäännöllinen muoto. Se vetäytyi erityisen kauas keskustasta koilliseen, missä sijaitsi tärkeät ja asukkaat esikaupungit - Preobrazhenskoye ja Lefortovo, ja luoteessa ja lounaassa se lähestyi keskustaa ikään kuin se olisi ollut "masentunut".

Kamer-Kollezhsky Valista tuli itse asiassa kaupungin raja, mutta tsaarihallitus ei tunnustanut tätä pitkään aikaan. Esimerkiksi vuonna 1806 ilmoitettiin, että Moskova kaupungin poliisi voi hävittää koko Kamer-Kollezhsky Valin sisällä, mutta samaan aikaan Garden Ringia pidettiin edelleen kaupungin virallisena rajana.Moskovan duuma kääntyi useaan otteeseen hallituksen puoleen vaatien sopivan todellinen koko kaupungin rajalla, mutta joka kerta evättiin. Mahdollisuus luoda uusia rajoja kaupunkiin ilmestyi vasta vuonna 1917.

Tähän mennessä Moskovan ympärille nousi toinen rengas - District Railway. Sitä ei ollut tarkoitettu kaupunkiliikenteeseen ja se oli erittäin huonosti sovitettu todellisia rajoja kaupunki, mutta siitä huolimatta se tunnustettiin Moskovan viralliseksi rajaksi. Kehätiestä tuli eräänlainen piirre, joka tiivisti kaupungin kasvun seitsemän ja puolen vuosisadan ajan - aina lokakuun vallankumoukseen saakka.

Mutta kuusi kuukautta myöhemmin duuma korvattiin Moskovan neuvostolla, ja se unohdettiin pitkään kaupungin rajojen sisällä.

He muistivat tämän ongelman vasta 20-luvun lopulla - 30-luvun alussa.

Ja niin vuonna 1935 kehitettiin suurenmoinen yleissuunnitelma Moskovan kehittämiseksi ja jälleenrakentamiseksi. Vastaavia suunnitelmia tehtiin myöhemmin - esimerkiksi vuonna 1971 - mutta ne olivat pikemminkin jatkoa vuoden 1935 yleissuunnitelmassa esitetyille ajatuksille. Suunnitelmana oli paljastaa lupaavia ohjeita pääkaupungin kehitystä ja estää spontaanin, järjestäytymättömän kehityksen. Hän ehdotti "kaupungin historiallisen ulkoasun säilyttämistä ja samalla uusien elementtien tuomista siihen" - kuten pitkiä suoria katuja (lähinnä pääkaupungin eteläosassa) ja suuria viheralueita. Suunnitelman mukaisesti Kremlin ja Kitay-Gorodin rajoja pitkin asetettiin Keskipuoliympyrä, joka koostui neliöketjusta, joita yhdistävät laajat kadut. Puutarhakehää laajennettiin ja maisemoitiin koko pituudelta, ja säteittäisten valtateiden risteyksiin rakennettiin liikenneliittymiä. Työ aloitettiin renkaiden - kolmannen ja puiston - rakentamiseksi. Sota esti suunnitelman täydellisen toteuttamisen, mutta erilliset osat renkaat rakennettiin. Myöhemmin, vuonna yleiskaava Vuonna 1971 vastaanotettiin ajatus keskuksen purkamisesta liikenteestä edelleen kehittäminen. Näytti siltä, että Moskovan suunnittelusuunnitelman ikivanhan puutteen korjaaminen ei ollut kaukana, mutta niin ei tapahtunut. Uusien katujen rakentaminen olemassa olevien rakennusten joukkoon, useiden rakentaminen kuljetuskeskuksissa- tunnelit, ylikulkusillat, sillat osoittautuivat pitkäksi ja kalliiksi tapaukseksi. Lisäksi työn toteuttaminen kohtasi itsepäistä vastarintaa "antiikin kiihkoilijoilta", jotka kielsivät kaiken mahdollisuuden rekonstruoida vanhoja Moskovan katuja.

Totta, loppujen lopuksi Moskova sai yhden uuden sormuksen, siitä tuli Moskovan sormus valtatie(MKAD), rakennettu 50-luvun lopulla nopeaksi moottoritieksi, jonka kaikki tukahdutukset järjestettiin eri tasoilla. Alun perin tämä 109 kilometrin kehä oli tarkoitettu vain kauttakulkuajoneuvojen ohittamiseen ympäri kaupunkia, mutta tänään sen rooli intracity-liikkeessä kasvoi suuresti.

Moskova on jo kauan mennyt MKAD:n ulkopuolelle, mutta se toimi Moskovan hallinnollisena rajana neljännesvuosisadan ajan.

Moskovan piirteet sen ulkoasun yhteydessä.

Sormukset Moskovan ympärillä eri aikoina rakennettu alkaen eri tarkoituksiin: rakennettiin ennen Kamer-Kollezhsky-kuilun linnoituksia, sen jälkeen, kun keskusta yritettiin purkaa liikenteestä. Yleisesti ottaen liikenneruuhkat kaupungin keskustassa kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengasrakenne, on erittäin akuutti. Esimerkiksi Pariisin keskusta pystyy käsittelemään 15 000 autoa päivässä ruuhka-aikoina. Moskovassa tilanne on melkein pahempi.

Mutta Moskovassa on myös miellyttäviä piirteitä: esimerkiksi säteittäinen pyöreä asettelu lisäsi pääkaupungin arkkitehtonista monimuotoisuutta. Moskovan metropolialue on yksi maailman suosituimmista virkistysalueista, ja se ei johdu yksittäisistä nähtävyyksistä vaan Moskovan ulkoasusta.

Moskova voitti nopeasti polullaan olevat ainoat esteet - Neglinnaya- ja Moskva-joet, joten säteittäisen pyöreän asettelun edut ilmenivät siinä täydellisimmin - voit liikkua nopeasti ympäri kaupunkia, mikä on erityisen havaittavissa metroa käytettäessä. Muuten, Moskovan metro on lajissaan ainutlaatuinen, sen järjestelmä on käytännössä ainoa, jolla on niin selvä säteittäinen rengasrakenne.

Yleensä Moskovan pääpiirre on se

että se ilmaisi voimakkaimmin säteittäis-pyöreän asettelun piirteet.

Kaupungin katu- ja tieverkko on tarkoitettu liikenne- ja jalankulkuvirtojen läpikulkuun, viemäröinnin järjestämiseen kaupungin alueelta sekä teknisten liikenneyhteyksien läpikulkuun. Kaupungin kadut ja tiet tulisi yhdistää yhdeksi järkeväksi kaavaksi.

Kaupunkien katuverkkojen tärkeimmät suunnittelujärjestelmät ovat säteittäinen, säteittäinen-pyöreä, suorakulmainen, suorakulmainen-diagonaalinen, kolmiomainen, yhdistetty ja vapaa.

Radial ei ole kätevä käyttää. Se on tyypillistä joillekin Itäiset kaupungit. (kuva 10)

MUTTA b

a - katujen säteittäinen kaavio; b - Samarkandin suunnitelma

Riisi. kymmenen Radiaalinen kaava kaduilla

Säteittäinen rengasmalli on tyypillinen monille Euroopan ja Venäjän vanhoille kaupungeille. (kuvat 11, 12)

a b

a - säteittäinen rengasmainen järjestelmä; b - Wienin keskustan suunnitelma

Kuva 11. Katujen säteittäinen rengaskaavio

Kuva 12. Moskova on esimerkki katujen säteittäisrenkaasta.

Suorakaide- ja suorakulmio-lävistäjä löytyy Euroopasta ja muualta maailmasta, mutta ne ovat erityisen tyypillisiä Yhdysvalloille. (Kuvat 13, 14).

a b

a - suorakaiteen muotoinen kuvio; b - suorakulmio-diagonaalinen malli

Kuva 13. Suorakaiteen ja suorakaiteen muotoiset katukuviot

Kuva 14. Philadelphian suunnitelma

Kolmiokaavio on tyypillinen Pariisin keskiosalle. (Kuvat 15a, 16)

a b sisään

a - kolmiokaavio; b - yhdistetty piiri, ... c - vapaa piiri

Kuva 15. Kaupungin katusuunnitelmat

Kuva 16. Pariisin keskustan suunnitelma

Esimerkki yhdistetystä asettelusta on Lontoo sen keskiosassa, jossa yhdistetään säteittäis-rengas-, suorakulma- ja kolmioasettelut. (Kuviot 15b, 17).

Riisi. 17. Lontoon keskustan suunnitelma.

Vapaa suunnittelu, jota joskus kutsutaan maisemaksi, on ominaista kaupungeille, joissa on epätavallisia maisemia ja pieniä asutuksia. (Kuvat 15c, 18)

Riisi. 18. Venetsian suunnitelma

Kaupungin katujen ja teiden luokitus ja pääparametrit on vahvistettu SNiP 2.07.01-89⃰ Kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkien suunnittelu ja kehittäminen maaseudun siirtokuntia. Pienessä kaupungissa, jonka projekti toteutetaan kurssityön aikana, suunnitellaan useimmiten kolmentyyppisiä katuja:

- kaupunginlaajuisesti merkittävät pääkadut ohjattua liikennettä;

- pääkadut piirin merkitystä;

- Asuinkadut.

On tarpeen kehittää kaupunkikatujen luokittelu ja antaa niille nimet. Esitä tulokset taulukkomuodossa, jossa ilmoitetaan: katuluokka, nimi, pituus, leveys ja pinta-ala (in neliömetriä, mittaamalla kadun pituus yleissuunnitelman mukaan piirustuksen mittakaavan mukaisesti). (Kuva 19)

Riisi. 19. Kaupungin tieverkosto asuinalue. Pöytä

№	Katuluokka	kadun nimi	Projektin mukaan
pituus	leveys	neliö-
	A. Kaupunginlaajuisesti merkittävät pääkadut (säännelty liikenne)	Ivanova
		Petrova
	B Alueen merkittävimmät pääkadut (liikenne ja jalankulku)	Sidorova



	Kaduilla ja teillä paikallista merkitystä(asuinalueella)

Kaupungin liikenneverkon tulee tarjota nopeutta, mukavuutta ja turvallisuutta välillä liikkuessa toiminnalliset alueet kaupungeissa ja niiden sisällä. Suunnittelun haasteet liikennejärjestelmä toimivuuden ja suojauksen vaatimuksia noudattaen ympäristöön ja maiseman piirteitä. Pienen kaupungin liikennesuunnitelmassa on tarpeen sijoittaa Juna-asema ja linja-autoasemalle sekä varmistaa niiden kätevät yhteydet kaikille asutuksen alueille. On myös tarpeen varmistaa luotettava yhteys asuinalueisiin teollisuusalue, joka tarjoaa lisäyhteyksiä, jos yksi tie epäonnistuu.

Kurssityössä on tarpeen kehittää useita (vähintään kolme) joukkoliikennereittejä. Joka tarjoaisi nämä tärkeimmät kaupunkiliikenneyhteydet sekä kätevän yhteyden asuinalueille kaupunkikeskukseen ja virkistysalueisiin.

Kaupunki on väestöltään suuri ja maantieteelliset mitat ratkaisu. Sen taloudellisten, taloudellisten, asuin- ja teknisten tilojen kokonaisuus määrittää erityisen ympäristön muodostumisen kansalaisten elämälle ja toiminnalle. Yksi kriittisiä kysymyksiä kaupunkisuunnittelu - kaupunkisuunnittelun tyypit ja piirteet, jonka valikoima voidaan vähentää kahteen pohjimmiltaan erilaiseen malliin: radiaaliseen ja shakkiin.

Siirtokuntien rengaslaite

Kronologisesti tätä rakennusten rakentamisperiaatetta alettiin soveltaa myöhemmin kuin katujen suorakaiteen muotoisia risteyksiä. lineaariset järjestelmät. Tasonäkymässä tällaisella rakenteella on pyöristetty muoto ja samankeskinen rakenne. Hänen luurankonsa muodostuu yhteisen keskustilan risteyksestä säteittäiset linjat toisiinsa kehäkatuilla.

Moskova on klassinen esimerkki rengasrakennuksesta, muunnetussa versiossa samankeskinen rakenne on tyypillinen muille. Euroopan pääkaupungit– Pariisi, Wien, Berliini, Bryssel. Kompaktin edut ja laajat mahdollisuudet helppoon laajentamiseen, säteittäinen kaupunkisuunnitelma siinä on useita negatiivisia ominaisuuksia:

alueen kasvaessa reuna-alueet tulevat yhä kauemmaksi toisistaan ja tärkeimmät elämän tukivyöhykkeet keskittyvät keskiosaan;
väistämättömyys ylikuormittaa liikennevirtoja keskustassa, mikä aiheuttaa laajalle levinneitä tievaikeuksia sekä kaupungin sisällä että sen ulkopuolella;
vaikeudet valtateiden jälleenrakentamisessa ja/tai muuttamisessa kaupungin ytimessä olevien rakennusten tiheyden vuoksi;
vaikutuksen läsnäolo pullonkaula» - ilmiö, joka liittyy monikaistaisen valtatien voimakkaaseen kaventumiseen, mikä johtaa reitin läpikulkukyvyn heikkenemiseen ja ylimääräiseen ajanhukkaan autovirran rakentamiseen;
vaikea ratkaista ympäristöongelmat autojen ja teollisuuden päästöjen aiheuttamat ilmansaasteet julkisten puutarhojen, puistojen ja muiden tilan puutteen vuoksi virkistysalueet viheralueiden kanssa.

On ongelma, on ratkaisu

Moskovan autoilijoiden keskuudessa on mielipide, että etäisyyksiä Venäjän pääkaupungissa ei mitata kilometreissä, vaan tunneissa. Tämä ei ole yllättävää, koska Moskovalla on perinteisesti johtava asema maailmassa alueiden väliseen liikkumiseen käytetyn ajan pituuden suhteen.

Tilastot osoittavat, että kansalaiset viettävät keskimäärin 1,5-2 tuntia liikenneruuhkissa päivittäin ja ruuhka-aikoina tappiot voivat olla yli tusina tuntia. Tämä tilanne osoittaa, että jo rakennetut kehäradat eivät pysty purkamaan liikennevirtoja. Siksi on käytettävä muita menetelmiä.

Maailmassa säteittäisympyräsuunnittelun ongelmia ratkaistaan käynnistämällä uusia ja laajentamalla olemassa olevia kaupunkiliikenteen haaroja, rakentamalla maanalaisia ja maanpäällisiä yhteyksiä sekä modernisoimalla moottoriteitä. Renkaiden korvaaminen erillisillä sointeilla, jotka on varustettu päällekkäin, näkyi hyvin.

Kaikkia näitä tekniikoita kehitetään ja toteutetaan aktiivisesti Moskovassa. Kaupungin sähköjunan liike Moskovan rautatien pientä kehää pitkin on jo käynnistetty. Koska neljännen liikennekehän rakentaminen on epätarkoituksenmukaista, rakennetaan pieniä linjoja yhdistämään suurimmat lähtevät moottorit. Eniten kuormitetuissa osissa katuverkosto käänteinen liike on järjestetty.

Suurten kaupunkien shakkilaudoitus

Ulkoisesti tämäntyyppinen selvityslaite on suorakulmainen katujen leikkaus, jonka seurauksena erilliset neljännekset muodostuvat noin samankokoinen. Säännöllinen rakenne, joka perustuu kahden maanpäällisen kauppareitin risteykseen, syntyi muinaisina aikoina, se voidaan havaita muinaisen Egyptin, muinaisen, Aasian sivilisaatioiden politiikassa.

Käytössä nykyinen vaihe tyypillinen esimerkki – Pietarin kaupunkisuunnitelma, jonka perustukset Pietari Suuri loi. Muita tämäntyyppisen kaupunkikehityksen edustajia ovat Peking, Chicago, Alma-ata. Shakkityyppinen lajike sisältää nauhajärjestelmän, kun katuverkoston kehitys kulkee yhteen suuntaan maantieteellisen esteen vuoksi: vuoret, joet, rotkot. Esimerkki tästä on Volgograd, jonka pituus on yli 100 km.

Hyödyt ja haitat

Toisin kuin aikaisemmassa asettelussa, shakkilajikkeen tärkein etu on liikennevirtojen tasainen jakautuminen. Seurauksena on selkeän keskivyöhykkeen puuttuminen, mikä johtaa enemmän virka-asujen jakelu tärkeimmät esineet koko kaupungissa.

Shakkiorganisaatio tarjoaa rajattomat mahdollisuudet asutuksen kasvuun kuitenkin suurkaupungit tavallisesta suorakaiteen muotoisesta rakennuksesta viereiseen kortteliin on usein helpompi päästä kävellen kuin autolla. Iso luku risteykset lisäävät yksityisen ja joukkoliikenteen kilometrimäärää ja vaativat myös suurta vastuuta liikennevalojen säätöasioissa.

Puhtaassa muodossa, säteittäinen tai porrastettu kaupunkisuunnittelu tavata harvoin. Yleensä kaupunkisuunnittelussa käytettävä kaupunkigeometrian tyyppi määräytyy luonnolliset piirteet kohteen sijainti. Joten vuorijonon läsnä ollessa tai meren rannikko kannattavaa lineaarinen kaavio, kun kaupunki sijaitsee joen mutkassa, muodostuu useammin säteittäisiä pyöreitä rakennuksia.

Essee Moskovan opinnoista

"Moskovan säteittäisen pyöreän asettelun taittaminen"

oppilas 9 "D" luokka koulusta nro 1061

Demenkov Ilja.

Moskova. 1997

1. Esittely. Moskovan asettelu.

2) Taittamisen historia rad.-col. Moskovan suunnitelmat:

a) Muinaisen Moskovan ja Kremlin taloudellinen ja maantieteellinen sijainti;

b) Kitay-gorod;

c) White City ja Earthen City;

d) Kamer-Kollezhsky-akseli;

e) Aluerautatie;

3) Moskovan piirteet suunnittelun yhteydessä.

4) Ongelmat ja näkymät.

Johdanto.

Yksi tärkeimmistä Venäjän federaation pääkaupungin Moskovan kaupungin kehitykseen vaikuttavista tekijöistä on sen asettelu - säteittäinen pyöreä tai haarautunut tuuletin. Tämä asettelu on tyypillinen muinaisille eurooppalaisille kaupungeille, ja se on samanlainen kuin kuvassa 1 esitetty. yksi:

Tämä asettelu on hyödyllinen siirtokunnille, jotka toimivat samanaikaisesti liikenne- ja teollisuuskeskuksena ja sotilaallisena taktisena keskuksena, jotka olivat suurin osa muinaisista Venäjän kaupungeista, Moskovaa lukuun ottamatta, sillä ainoalla erolla, että Moskova suoritti enemmän kuljetustehtävää, koska se sijaitsi alun perin risteyksessä useita kauppareittejä, ja siitä tuli myöhemmin merkittävä liikenteen solmukohta.

Säteittäinen rengassuunnittelujärjestelmä on synteesi säteittäissuunnittelusta, joka on ihanteellinen kuljetussolmuille (kuva 2) ja klassisesta linnoitusketjusta (kuva 3).

kuva 2 kuva 3

Säteittäisen rengasasettelun kiistattomia etuja ovat sen kompaktisuus, kaupungin sisäisen liikkeen nopeus ja rajattomat kasvumahdollisuudet kaikki ohjeita. Tämän asettelun suurin haittapuoli on liikenteen ylikuormituksen väistämättömyys kaupungin keskustassa.

Moskovan ohella sellaiset kaupungit kuin Pariisi ja Wien ovat klassisia esimerkkejä säteittäis-ympyräsuunnittelusta. Se on vähemmän korostunut Berliinissä ja Brysselissä.

Nykyinen säteittäinen pyöreä asettelu muotoutui Moskovassa läheskään välittömästi. Kuinka Moskovan rakenne on kehittynyt vuosisatojen aikana, kuvataan toisessa kappaleessa.

Säteittäisen rengasmaisen taittamisen historia

Moskovan suunnitelmia.

Edellytykset säteittäisen rengasrakenteen muodostumiselle ilmestyivät Moskovassa alusta alkaen, kaupungin perustamisesta lähtien. Syynä tähän oli se, että Moskova perustettiin useiden kauppareittien risteykseen: Torzhok-Tver-Moskova-Ryazan, Uglich-Tver-Moskova-Kursk jne. Mutta siihen aikaan Moskova ei ollut vielä "pyöreä", eli sillä ei ollut säteittäistä rengasasettelua: Kremlin seinät - ensimmäisistä puisista Ivan Kalitan pystyttämiin - näyttivät kolmiolta, joka sijaitsee Moskovan ja Neglinnaja-jokien välisellä niemellä. Pienellä kauppakaupungilla, kuten Moskova silloin oli, ei ole mahdollisuutta eikä tarvetta voittaa kasvunsa tiellä olevia esteitä, varsinkaan vesiesteitä.

Päinvastoin, joki suojasi paremmin kuin monet linnoituksen muurit, ja olisi kohtuutonta asettua sen rajan ulkopuolelle. Jopa Kremlin koon vahvistaneiden vahvojen kivimuurien rakentamisen jälkeen kaupunki jatkoi kasvuaan pääasiassa itään, missä 1500-luvun alussa Ivan Kalititen alaisuudessa nousi Kitay-Gorodin muuri, johon kuului mm. siirtokuntia, jotka syntyivät jo ensimmäisten Kremlin muurien aikana.

Mutta tuli hetki, jolloin Moskova kasvoi niin paljon, että ensin pieni Neglinnaya ja sitten suuri Moskovan joki lakkasivat olemasta este sen kasvulle. Kaksi uutta 1500-luvun lopulla pystytettyä linnoituslinjaa merkitsivät kaupungin rajojen asteittaista pyöristymistä. Ensimmäinen rivi - Valkoisen kaupungin muurit - muistutti voimakkaasti kaarevaa hevosenkenkää, jonka päät lepäävät Moskovan joella. Jokea pitkin kulkeva muuri yhdisti hevosenkengän päät Kremlin ja Kitai-gorodin muureihin. Yleisesti ottaen Valkoinen kaupunki oli melkein täydellinen rengas. Kun sen muurit murtuivat sataviisikymmentä vuotta myöhemmin, leveät bulevardit rakennettiin tyhjään paikkaan, jota nyt kutsumme Boulevard Ringiksi.

Seuraava "kaupungin aidan" rengas - Kamer-Kollezhsky-kuilu - rakennettiin 1700-luvun puolivälissä ei puolustustarkoituksiin, vaan kaupungin tullirajaksi - kuilu rajoitti aluetta, jolla alkoholimonopoli veroviljelijät, jotka saivat alkoholin yksinkaupan Moskovan sisällä, toimivat. Tämä noin 37 km pitkä "rengas" oli muodoltaan epäsäännöllinen. Se vetäytyi erityisen kauas keskustasta koilliseen, missä sijaitsi tärkeät ja asukkaat esikaupungit - Preobrazhenskoye ja Lefortovo, ja luoteessa ja lounaassa se lähestyi keskustaa ikään kuin se olisi ollut "masentunut".

Kamer-Kollezhsky Valista tuli itse asiassa kaupungin raja, mutta tsaarihallitus ei tunnustanut tätä pitkään aikaan. Esimerkiksi vuonna 1806 ilmoitettiin, että Moskovan kaupungin poliisi voi hallita koko Kamer-Kollezhsky Valin alueella, mutta samaan aikaan Garden Ringia pidettiin edelleen virallisena kaupungin rajana, mutta joka kerta se hylättiin. Mahdollisuus luoda uusia rajoja kaupunkiin ilmestyi vasta vuonna 1917.

Tähän mennessä Moskovan ympärille nousi toinen rengas - District Railway. Sitä ei ollut tarkoitettu kaupunkiliikenteeseen ja se vastasi erittäin huonosti kaupungin todellisia rajoja, mutta siitä huolimatta se tunnustettiin Moskovan viralliseksi rajaksi. Kehätiestä tuli eräänlainen piirre, joka tiivisti kaupungin kasvun seitsemän ja puolen vuosisadan ajan - aina lokakuun vallankumoukseen saakka.

Mutta kuusi kuukautta myöhemmin duuma korvattiin Moskovan neuvostolla, ja se unohdettiin pitkään kaupungin rajojen sisällä.

He muistivat tämän ongelman vasta 20-luvun lopulla - 30-luvun alussa.

Ja niin vuonna 1935 kehitettiin suurenmoinen yleissuunnitelma Moskovan kehittämiseksi ja jälleenrakentamiseksi. Vastaavia suunnitelmia tehtiin myöhemmin - esimerkiksi vuonna 1971 - mutta ne olivat pikemminkin jatkoa vuoden 1935 yleissuunnitelmassa esitetyille ajatuksille. Suunnitelmana oli löytää lupaavat pääkaupungin kehityssuunnat ja estää spontaania, järjestäytymätöntä kehitystä. Hän ehdotti "kaupungin historiallisen ulkoasun säilyttämistä ja samalla uusien elementtien tuomista siihen" - kuten pitkiä suoria katuja (lähinnä pääkaupungin eteläosassa) ja suuria viheralueita. Suunnitelman mukaisesti Kremlin ja Kitay-Gorodin rajoja pitkin asetettiin Keskipuoliympyrä, joka koostui neliöketjusta, joita yhdistävät laajat kadut. Puutarhakehää laajennettiin ja maisemoitiin koko pituudelta, ja säteittäisten valtateiden risteyksiin rakennettiin liikenneliittymiä. Työ aloitettiin renkaiden - kolmannen ja puiston - rakentamiseksi. Suunnitelman täysimääräinen toteuttaminen esti sota, mutta osa renkaista rakennettiin. Myöhemmin vuoden 1971 yleissuunnitelmassa kehitettiin edelleen ajatusta keskuksen purkamisesta liikennevirroista. Näytti siltä, että Moskovan suunnittelusuunnitelman ikivanhan puutteen korjaaminen ei ollut kaukana, mutta niin ei tapahtunut. Uusien katujen rakentaminen olemassa olevien rakennusten joukkoon, lukuisten liikennekeskusten - tunneleiden, ylikulkusillan, siltojen rakentaminen osoittautui pitkäksi ja kalliiksi asiaksi. Lisäksi työn toteuttaminen kohtasi "antiikin innokkaiden" sitkeää vastustusta. joka kielsi kaiken mahdollisuuden rekonstruoida vanhoja Moskovan katuja.

Totta, Moskova sai kuitenkin yhden uuden renkaan, josta tuli Moskovan kehätie (MKAD), joka rakennettiin 50-luvun lopulla nopeaksi moottoritieksi, jonka kaikki tukahdutukset oli järjestetty eri tasoille. Aluksi tämä 109 kilometriä pitkä kehä oli tarkoitettu vain kauttakulkuajoneuvojen ohittamiseen ympäri kaupunkia, mutta nykyään sen rooli kaupungin sisäisessä liikenteessä on kasvanut huomattavasti.

Moskova on jo kauan mennyt MKAD:n ulkopuolelle, mutta se toimi Moskovan hallinnollisena rajana neljännesvuosisadan ajan.

Moskovan piirteet sen ulkoasun yhteydessä.

Moskovan ympärillä olevat "renkaat" rakennettiin eri aikoina eri tarkoituksiin: ennen Kamer-Kollezhsky-kuilua rakennetut linnoitukset, sen jälkeen ne olivat yrityksiä purkaa keskusta liikenteestä. Yleisesti ottaen liikenneruuhkat kaupungin keskustassa kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengasrakenne, on erittäin akuutti. Esimerkiksi Pariisin keskusta pystyy käsittelemään 15 000 autoa päivässä ruuhka-aikoina. Moskovassa tilanne on melkein pahempi.

Yleensä Moskovan pääpiirre on se

että se ilmaisi voimakkaimmin säteittäis-pyöreän asettelun piirteet.

Ongelmat ja näkymät.

Moskovan pääongelma - keskuksen liikenneruuhkat - on nyt lähellä ratkaisua. Moskovan kehätie laajenee, ja yhä useammat Moskovan autoilijat pitävät sitä kaupungin sisäisistä moottoriteistä.

Mutta ongelmia ei tule koskaan olemaan liikaa. Moskova kasvaa ja pian - kymmenen vuoden kuluttua - kaupungin ympärille on tarve rakentaa uusi kehä. Tälle ei kuitenkaan anneta tarpeeksi painoarvoa: uusimmat Moskovan alueet, niin sanotut "päästöt" Moskovan kehätien ulkopuolella, syntyvät ja kasvavat lähes spontaanisti kasvaen niihin suuntiin, joihin Moskova on jo "venyttynyt" - pohjoiseen ja eteläiset osat pääkaupungit; ne eivät näytä mitään vihjettä säteittäis-rengasmaisesta asettelusta. Seuraavaa kehätietä pitää miettiä jo nyt ja kehittää "päästöjä" sen mukaan.

Moskovan kasvun ja sen myötä kaupungin sisällä liikkumisen monimutkaistumisen myötä metron roolin on kasvattava. Ja tulee aika, jolloin yksi ympyrän viiva metro, suunnilleen vastaava Puutarha rengas, ei riitä. Täällä havaitaan sama tilanne kuin "päästöjen" kanssa - he eivät vielä ajattele uutta kehää ja rakentavat metron "haaroja" ottamatta huomioon sitä tosiasiaa, että pian - 50-60 vuoden kuluttua - se tulee tarpeelliseksi.

Yleisesti ottaen keskuksen liikenneruuhka-ongelman ratkaisemisen jälkeen Venäjän federaation pääkaupungin Moskovan kaupungin kehittämisen pääkysymys on uusien kaupunkialueiden suunnittelu.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta .

1) Moskova. Tietosanakirja. 1980

"Neuvostoliiton tietosanakirja", 1980

2) "Moskova. Mies-kaupunki-luonto. Kokeellinen opetusohjelma vanhemmille luokille.

Rogachev A.V. Bustard, 1994

Portaali opiskelijalle. Itseharjoittelu

Siirtokuntien rengaslaite

On ongelma, on ratkaisu

Suurten kaupunkien shakkilaudoitus

Hyödyt ja haitat

AIHEESEEN LIITTYVÄT ARTIKKELIT