Kaupungin katu- ja tieverkko on tarkoitettu liikenne- ja jalankulkuvirtojen läpikulkuun, viemäröinnin järjestämiseen kaupungin alueelta sekä teknisten liikenneyhteyksien läpikulkuun. Kaupungin kadut ja tiet tulisi yhdistää yhdeksi järkeväksi kaavaksi.

Kaupunkien katuverkkojen pääsuunnittelujärjestelmät ovat säteittäinen, säteittäinen rengas, suorakulmainen, suorakulmainen-diagonaalinen, kolmiomainen, yhdistetty ja vapaa.

Radial ei ole kätevä käyttää. Se on tyypillistä joillekin Itäiset kaupungit. (kuva 10)

MUTTA b

a - katujen säteittäinen kaavio; b - Samarkandin suunnitelma

Riisi. 10 Radial katukartta

Säteittäinen rengasmalli on tyypillinen monille Euroopan ja Venäjän vanhoille kaupungeille. (kuvat 11, 12)

a b

a - säteittäinen rengaskaavio; b - Wienin keskustan suunnitelma

Kuva 11. Katujen säteittäinen rengaskaavio

Kuva 12. Moskova on esimerkki katujen säteittäisrenkaasta.

Suorakaide- ja suorakulmio-lävistäjä löytyy Euroopasta ja muualta maailmasta, mutta ne ovat erityisen tyypillisiä Yhdysvalloille. (Kuvat 13, 14).

a b

a - suorakaiteen muotoinen malli; b - suorakulmainen-diagonaalinen kaavio

Kuva 13. Suorakaiteen ja suorakaiteen muotoiset katukuviot

Kuva 14. Philadelphian suunnitelma

Kolmiokaavio on tyypillinen Pariisin keskiosalle. (Kuvat 15a, 16)

a b sisään

a - kolmiokaavio; b - yhdistetty piiri, ... c - vapaa piiri

Kuva 15. Kaupungin katusuunnitelmat

Kuva 16. Pariisin keskustan suunnitelma

Esimerkki yhdistetystä asettelusta on Lontoo sen keskiosassa, jossa yhdistetään säteittäis-rengas-, suorakulma- ja kolmioasettelut. (Kuviot 15b, 17).

Riisi. 17. Lontoon keskustan suunnitelma.

Vapaa suunnittelu, jota joskus kutsutaan maisemaksi, on ominaista kaupungeille, joissa on epätavallisia maisemia ja pieniä asutuksia. (Kuvat 15c, 18)

Riisi. 18. Venetsian suunnitelma

Kaupungin katujen ja teiden luokitus ja pääparametrit on vahvistettu SNiP 2.07.01-89⃰ Kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkien suunnittelu ja kehittäminen maaseudun siirtokuntia. Pienessä kaupungissa, jonka projekti toteutetaan kurssityön aikana, suunnitellaan useimmiten kolmentyyppisiä katuja:

- kaupunginlaajuisesti merkittävät säännellyn liikenteen pääkadut;

- alueellisesti merkittävät pääkadut;

- Asuinkadut.

On tarpeen kehittää kaupunkikatujen luokittelu ja antaa niille nimet. Esitä tulokset taulukkomuodossa, jossa ilmoitetaan: kadun luokka, nimi, pituus, leveys ja pinta-ala (neliömetrinä, mittaamalla kadun pituus yleissuunnitelman mukaan piirustuksen mittakaavan mukaisesti). (Kuva 19)

Riisi. 19. Kaupungin katu-tieverkosto asuinalueella. Pöytä

№	Katuluokka	kadun nimi	Projektin mukaan
pituus	leveys	neliö-
	A. Kaupunginlaajuisesti merkittävät pääkadut (säännelty liikenne)	Ivanova
		Petrova
	B Alueen merkittävimmät pääkadut (liikenne ja jalankulku)	Sidorova
	B Paikallisesti tärkeät kadut ja tiet (asuinalueilla)

Kaupungin liikenneverkon tulee varmistaa liikkumisen nopeus, mukavuus ja turvallisuus kaupungin toiminta-alueiden välillä ja niiden sisällä. Liikennejärjestelmän suunnittelutehtävät ovat toimivuuden, ympäristönsuojelun ja maiseman ominaisuuksien alaisia. Pienen kaupungin liikennesuunnitelmassa on tarpeen sijoittaa rautatieasema ja linja-autoasema sekä varmistaa niiden kätevä yhteys kaikkiin asutuksen alueisiin. On myös tarpeen varmistaa luotettava yhteys asuinalueiden ja teollisuusalueen välillä ja tarjota lisäyhteyksiä yhden tien epäonnistuessa.

Kurssityössä on tarpeen kehittää useita (vähintään kolme) joukkoliikennereittejä. Joka tarjoaisi nämä tärkeimmät kaupunkiliikenneyhteydet sekä kätevän yhteyden asuinalueille kaupunkikeskukseen ja virkistysalueisiin.

KYSYMYS 21. KAUPUNKI- JA TIEVERKOSTOJEN KESKEISET kaaviot SEKÄ NIIDEN heijastus.

Kaupungin katujen ja teiden luokittelu.

1. Säteittäinen.

2. Säteittäinen rengasmainen.

3. Suorakaiteen muotoinen.

4. Suorakaide-lävistäjä.

5. Kolmiomainen.

6. Ilmainen.

7. Yhdistetty.

Säteittäinen. Periaatteessa tällainen järjestelmä löytyy vanhoista kaupungeista. Haitta: huono kommunikaatio syrjäisten alueiden välillä (kaikki tiet kulkevat keskustan läpi). Edut: hyvä yhteydenpito keskustaan. Järjestelmää sovelletaan pienillä paikkakunnilla.

Radiaalinen rengas. Sama säteittäinen järjestelmä, mutta lisäksi rengasvaltateitä. Kehäteiden määrä riippuu kaupungin koosta. Kehäväylät poistavat merkittäviä ruuhkia keskustasta, luovat kätevän yhteyden alueiden välille. Suurissa kaupungeissa lähempänä keskustaa sijaitsevien kehäsuuntien liikenne johtaa kuitenkin ylikuormitukseen. Tämä järjestelmä eliminoi osittain radiaalin haitat. Haittapuoli: kehätiet kuormitetaan epätasaisesti.

Suorakulmainen. Tämä kaavio edustaa rinnakkaisten kohtisuorien katujen järjestelmää. Koskee "nuoria" kaupunkeja. Edut: yksinkertaisuus ja mahdollisuus jakaa kuljetus koko kaupunkiin. Haitta: pitkät reitit diagonaalisesti sijaitsevien alueiden välillä. Kaupungin pitkänomaisen muodon ansiosta tämä järjestelmä muuttuu suorakaiteen muotoiseksi lineaariseksi.

Suorakaide-lävistäjä. Se on suorakaiteen muotoinen asettelu, johon on lisätty diagonaalisuunnat Vahvuudet: Yksinkertaisuus ja parannettu viestintä diagonaalisesti sijaitsevien reuna-alueiden välillä. Virhe: suuri määrä risteyksissä ja risteyksessä toinen kaduista risteää 90º (≈ 45º) kulmassa, mikä vaikeuttaa liikenteen järjestämistä ja rakennusten sijoittamista.

Vapaa ja kolmion muotoinen. löytyy vanhojen kaupunkien historiallisesti vakiintuneista olosuhteista. Suuri määrä solmuja muodostuu monien moottoriteiden risteykseen terävä kulma Haitta: suuri määrä risteyksiä terävässä kulmassa. Se ei päde hiljattain rakennetuissa kaupungeissa.

Yhdistetty. Se on kahden tai useamman järjestelmän yhdistelmä, jota löytyy suurista kaupungeista, joissa vanhoissa kaupunginosissa se on säteittäinen rengas ja uusilla seuduilla suorakaiteen muotoinen. kaistanleveys ja poistaa yksinkertaisimpien järjestelmien puutteet.

Kun tarkastellaan liikenneverkon kaavioita, niiden vertailu suoritetaan suoruuskertoimen mukaan. Matkan pituus ja aika sekä mukavuus riippuvat tästä kertoimesta. Suunnittelukaavioiden päätyypeille epäsuoraisuuskerroin on:

Suorakaiteen muotoinen neliömäisellä kuviolla - 1,41;

Suorakulmainen - 1,27;

Säteittäinen rengas (12 säteellä) - 3,86;

Kolmiomainen - 1.1.

Asutusten kadut on jaettu:

1. Moottoritiet

2. pääkadut ja tiet (kaupunginlaajuinen ja alueellinen merkitys)

3. Paikallisesti tärkeät kadut ja tiet (asuin-, teollisuus- ja kunnalliset varastoalueet, ajotiet; asutuskadut, kävelytiet)

Nopeat tiet ovat huomattavan pitkiä, ja ne on suunniteltu yhdistämään moottoriteitä. yhteinen verkko ja nopeat liikenneyhteydet syrjäisten asutusalueiden välillä.

Pääkadut ja kaupungin laajuiset tiet on suunniteltu yhdistämään pika- ja yleisverkoston teitä sekä yhdistämään syrjäisiä alueita keskustaan.

Aluemerkityt pääkadut ja tiet on tarkoitettu asuin- ja teollisuusalueiden liikenneyhteyksiin niiden ja kaupunginlaajuisesti merkittävien pääkatujen välillä.

Asuinkadut toimivat liikenne- ja jalankulkuyhteyksinä asuinalueiden ja pääkatujen välillä.

Teollisuus- ja kunnallisvarastoalueiden kadut ja tiet palvelevat yksittäisten teollisuusyritysten ja varastojen liikenne- ja jalankulkuyhteyksiä pääkatuihin.

Ajotiet on tarkoitettu liikenneyhteyksiin mikroalueiden sisällä sekä yksittäisiin teollisuusalueisiin pääsyyn.

Kävelytiet on suunniteltu liikkumiseen asuinalueilla, kommunikointiin työ- ja virkistyspaikkojen, pysähdyspaikkojen, yhteisökeskusten kanssa.

Kyläkadut palvelevat liikenne- ja jalankulkuyhteyksiä kylien sisällä sekä yhteyksiä teollisuusalueille ja moottoriteille

Runko kadut ja tiet muodostavat katujen perustan tieverkosto kaupungit. Nämä ovat viestintäreittejä, jotka tarjoavat matkustaja- ja tavaraliikenneyhteyksiä kaupungin toimivien alueiden välillä.

Pääkadut ja tiet ovat yhteyksien laajuudesta riippuen kaupunginlaajuisesti ja alueellisesti merkittäviä.

Liikkeen koostumuksesta riippuen ne jaetaan kolmeen ryhmään:

1. pääasiassa matkustajaliikenteellä

2.pääasiassa tavaraliikenne

3 sekaliikenteellä

Liikenteen nopeudesta riippuen pääkadut ja tiet jaetaan:

1. säädettävä

2. jatkuvalla liikenteellä

3. nopealla liikenteellä paikallisesti tärkeät kadut ja tiet muodostavat yksittäisten alueiden suunnittelurakenteen perustan. Käytetään yksittäisten kohteiden suoraa liittämistä varten. Pääkatuille ja teille tulee päästä.

→ Asutusasettelut

Asutuksen suunnittelurakenne

Suunnittelurakenteen tyypit ja elementit. Asemakaavojen päätökseen vaikuttavat seuraavat tekijät: kaupungin paikka asutusjärjestelmässä; valitun alueen luonnolliset ja ilmastolliset ominaisuudet; kaupungin muodostavan yritysryhmän profiili ja koko; kaupunkialueen toiminnallisen kaavoituksen ehdot; liikenneyhteyksien järjestäminen asuinalueiden ja työpaikkojen välillä; kirjanpito perspektiivinen kehitys kaupungit; ympäristönsuojeluvaatimukset; alueen teknisten laitteiden olosuhteet; rakentamisen taloustieteen vaatimukset; arkkitehtoniset ja taiteelliset vaatimukset. Nämä tekijät näkyvät kaupungin suunnittelurakenteessa, eli asuinrakentamisen yhdistämisessä joukkovierailupaikkoihin (työ, virkistys, kulttuuri, elämä), joita yhdistää pääkatujen ja aukioiden verkosto.

Yhden tekijän vallitsevuus tai useiden kokonaisvaikutus määrää suunnittelurakenteen tyypin: tiivis, dissektoitu ja hajautunut. Kompaktille tyypille on ominaista kaikkien järjestely toiminnalliset alueet kaupungit yhdellä alueella. Leikattu tyyppi esiintyy, kun joet, rotkot tai kauttakulkurauta ylittävät kaupungin alueen. Hajautettu tyyppi sisältää useita kaupunkisuunnittelumuodostelmia, jotka on yhdistetty toisiinsa liikennelinjoilla. Hajautetun tyypin syntymisen määrää tietyssä kaupungissa kaupungin muodostavan yritysryhmän luonne (esimerkiksi kaivosteollisuus) tai luonnon- ja ilmasto-olosuhteet.

Kaupungin tärkeimpiä suunnitteluelementtejä ovat: asuin- ja teollisuusalueet, kohteet, jotka muodostavat kaupunkipalvelujärjestelmän (hallinnolliset ja julkiset, kulttuuri- ja koulutus-, lääketieteellinen ja virkistys-, urheilu-, kaupallinen ja julkinen sekä joukkovirkistys) ja niiden yhdistäminen verkostoon kaduista ja aukioista.

Riisi. 1. Kaaviot, suunnittelurakenne:
a - kompakti: b - leikattu; c - hajallaan

Julkiset palvelulaitokset ja yritykset moderni kaupunki muodostavat yhtenäisen järjestelmän, joka kattaa asuinalueet, työvoiman käyttöpaikat ja virkistysalueet. Nykyaikainen kaupunkisuunnittelutrendi tähtää palvelutilojen yhdistämiseen julkisiksi keskuksiksi: kaupunginlaajuisesti, suunnittelualueet, asuinalueet ja mikroalueet, teollisuus- ja teollisuusalueet sekä asuinalueet, julkiset virkistysalueet. Suurimmissa kaupungeissa, kuten Moskovassa, Leningradissa, Kiovassa, yleinen suunnittelurakenne sisältää suunnitteluvyöhykkeitä, joissa on omat yhteisökeskukset.

Riisi. 2. Suunnitelma palvelukeskusten ja laitosten sijoittamisesta uuteen kaupunkiin 500 tuhannelle ihmiselle.

Koulutuskeskuksia ovat ammatillinen oppilaitos, teknillinen korkeakoulu ja yliopisto, jotka tekevät yhteistyötä samalla paikalla eli kolme erikoislinkkiä koulutusinstituutiot. Tämä mahdollistaa yhden urheilukeskuksen, talousryhmän, kuluttaja-, lääke- ja kulttuuripalvelulaitosten, yhtenäisen asuinrakennusryhmän, jossa on päiväkoti, koulun, järjestämisen. Tämän kompleksin kaikkia yhteistoiminnallisia elementtejä laajennetaan, mikä mahdollistaa niiden parantamisen, varustelun ja tarkoituksenmukaisemman käytön (useiden ensiapupisteiden sijaan - poliklinikka, erillisten kuntosalien sijaan - urheilukeskus uima-altaalla, jne.). Samalla tällaisella yhteistyöllä on merkittävä taloudellinen vaikutus.

Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistysten keskuksia ovat yliopisto, saman profiilin tutkimuslaitosten ryhmä, pilottituotanto, mahdollisesti myös ammattikoulu, teknillinen oppilaitos, koulutuskeskus, sekä asuinrakennuksia, hostelleja sekä kulttuuri- ja yhteisölaitoksia. Tällaiset yhdistykset on varustettu laajennetulla tietokoneasemalla, kirjastolla, tietokeskuksella, suunnittelutoimistolla, yhtenäinen järjestelmä talous, kulttuuri ja kotitalous, sairaanhoito ja laajennettu urheilukeskus. Koulutus-, tiede- ja tuotantoyhdistykset luovat edellytyksiä tieteen hedelmälliselle kehitykselle, tieteen ja tuotannon tason nostamiseen koulutusprosessi, edistää tieteellisten saavutusten nopeinta tuomista tuotantoon, tiedekunnan, jatko-opiskelijoiden ja opiskelijoiden osallistumista tieteellistä työtä koko yhdistykselle ja tuotantoon.

Riisi. 3. Tobolskin koulutuskeskuksen suunnittelualue (koulutusrakennusten TsNIIEP:n suunnitteluehdotus):
1 - laitosten ja teknisten koulujen koulutusalue; 2 - ammattikoulujen vyöhyke; 3 - urheilutilojen osuuskunta; 4- osuuskunta, asuinalue instituuttien ja teknisten oppilaitosten opiskelijoille; 5 - asuinalue ammattikoulun opiskelijoille

Koulutuskeskukset ja koulutus-tieteellis-teollisten yhdistysten keskukset ovat uusia lupaavia kaupunkimuodostelmia.

Alueen toiminnallinen kaavoitus. Moderni kaupunki on monimutkainen organismi, jossa sosiaaliset, arkkitehtoniset ja suunnittelu-, suunnittelu- ja taloudellisia periaatteita. Tämän monimutkaisen organismin elämän järjestämiseksi kätevästi ja järkevästi, suunnitteluratkaisu kaupunki, sen alueen kaavoitus määrätään toiminnallisten ominaisuuksien ja kaupunkirakentamisen tyyppien perusteella.

SNiP 11-60-75 * mukaisesti kaupungin alue omalla tavallaan toiminnallinen tarkoitus on jaettu seuraaviin vyöhykkeisiin: asuinalue, joka on suunniteltu sijoittamaan asuinalueita, julkisia keskuksia (hallinnollinen, tiede-, koulutus-, lääketieteellinen, urheilu jne.) sekä julkisia viheralueita;

Teollisuusvyöhyke, jota käytetään teollisuusyrityksille ja niihin liittyville laitoksille; yhteinen varastoalue, jossa on tukikohtia ja varastoja, autotalleja, raitiovaunuvarikoita, johdinauto- ja linja-autovarikoita, pesulatehtaita, kuivapesutehtaita jne.; ulkoinen kuljetusvyöhyke, joka on suunniteltu kuljetusvälineille ja -rakenteille (matkustaja- ja rahtiasemat, satamat, venesatamat jne.).

Teollisuus- ja kunnallisvarastoalueet muodostavat yhden kaupungin teollisuusalueen. Myös tutkimus- ja tuotantokompleksit voidaan sisällyttää tähän. Tätä silmällä pitäen otetaan käyttöön termi tuotantovyöhyke, joka kattaa kaikki materiaalituotannon osa-alueet, palveluteollisuuden, varaston ja julkiset palvelut.

Joissakin kaupunkikehityksen erityistapauksissa on mahdollista jakaa yhteisökeskusvyöhyke sekä järjestää erillinen kunnallinen vyöhyke tai varata itsenäinen varastovyöhyke. Tieteellisen profiilin kaupungeissa tutkimuslaitosten vyöhyke on myös päävyöhykkeiden joukossa, ja lomakaupungeissa - lomakeskusalue, jossa on lääkintä- ja virkistystiloja, puutarhoja, puistoja, rantoja jne. Erillinen paikka kaupunkikehityksessä on suuret urheilutilat, sairaalat ja tutkimuslaitokset. Kaupungin sisällä on myös muita maita, joilla kaupunki sivutilat, lastentarhat, hautausmaat jne.

Maaseutualueen alue on jaettu kahteen päävyöhykkeeseen: asuinalue ja teollisuusalue. Oikea valinta alueet tietyn vyöhykkeen sijoittamiselle ja päävyöhykkeiden toiminnallisesti perusteltu keskinäinen järjestely määräävät suurelta osin tietyn asuinalueen asukkaiden asumismukavuuden ja sen teollisten (valmistus)yritysten järkevän toiminnan. Tärkein on asuin- ja teollisuusvyöhykkeiden sijainti, joka määrittää työvoiman ja asumispaikkojen välisen suhteen, eli pääasiallisen sosiaalinen kierto kaupungin elämä - "työ - elämä".

Riisi. 5. Koulutus- ja tieteellinen kompleksi Rostov-on-Donissa (projekti):
a - yleissuunnitelman kaavio; 1 - yliopisto ja tieteellinen tutkimuskeskus lukio; 2 - erityinen laboratorio- ja pilottituotanto; 3 - suunnittelutoimisto; 4- ala- ja akateemiset tutkimuslaitokset; 5 - tiede- ja koulutusvyöhyke (reservi); 6 - yhteinen yhteisöllinen - talousvyöhyke; 7 - yleinen urheilualue; b - Luonnontieteiden tiedekunnan pääaukio; 1 - Tutkimuslaitos; 2 - kasvatustiedekunnat; 3 - osuuskunnan tilat

Riisi. 6. Kaupunkien toiminnallinen kaavoitus: a - pieni kaupunki, jossa on tuotantoteollisuutta; b - pikkukaupunki - tutkimuskeskus; - pienessä lomakylässä; d - keskikokoinen tieteellinen ja teollinen kaupunki; D - suuri kaupunki, joka on luotu kaivostoiminnan ja metallurginen teollisuus; "-asuinalue; 2 - teollisuusalue; 3 - kunnallinen varastoalue; 4 - tutkimuslaitosten ja suunnittelutoimistojen vyöhyke; 5 - yliopistovyöhyke; 6 - julkiset keskukset; 7 - puistot; 8 - terveyssuojeluvyöhyke; 9 - muut viheralueet 10 - lomakeskusalue; 11 - lomakeskuksen talousvyöhyke; 12 - malmiesiintymä; 13 - kaivos- ja käsittelylaitokset; 14 - kuljetusalueet; 15 - alueen kehityssuunta

Asuinalue sijaitsee vallitseville tuulille tuulen puoleisella puolella sekä jokien yläjuoksulla suhteessa teollisuusyrityksiin, jotka ovat ympäristön saastumisen lähteitä.

Tuotantoalueen tulisi sijaita siten, että on mahdollista järjestää kätevät liikenne- ja jalankulkuyhteydet työntekijöiden asuinpaikkoihin eli asuinalueeseen. Teollisuusvyöhykkeiden alueet valitaan ottaen huomioon niiden esteetön yhteys ulkoisiin liikennelinjoihin (rautatie, vesi jne.). Teollisuusalueiden ylittäminen kauttakulkurautateillä ja -teillä ei kuitenkaan ole toivottavaa.

Riippuen vapautumisen intensiteetistä haitallisia aineita valmistavia yrityksiä Teollisuusvyöhyke sijaitsee eri etäisyyksillä asuinalueesta. Saniteettisuunnittelustandardit jakavat teollisen tuotannon viiteen luokkaan, joista jokaisella on oma terveyssuojavyöhyke (m): I luokka - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Tämän luokituksen mukaisesti kaupunkikehityksen käytännössä tunnistettiin kolme tunnusomaista tapausta teollisuus- ja asuinalueiden suhteellisesta asemasta. Ensimmäisessä tapauksessa asuinalue sijaitsee huomattavan etäisyyden päässä teollisuusalueesta, johon kuuluu luokkien I ja II yrityksiä: rauta- ja ei-rautametallien metallurgia, petrokemian ja kemian teollisuus, suuret sementtitehtaat, suuret lämpövoimalaitokset jne. ydinvoimaloita) leveys suojavyöhyke kasvaa useisiin kilometriin. Toinen tapaus liittyy teollisuuden sijaintiin lähellä asuinalueen rajoja. Tällaisella teollisuusvyöhykkeellä sijaitsevalla sijoituksella on sallittua sisällyttää yrityksiä, jotka on luokiteltu terveysluokituksen mukaan III ja

IV-luokat rahdin liikevaihdon koosta riippumatta sekä yritykset

Luokka V, jotka eivät aiheuta teollisuuden vaaroja, mutta vaativat rautateiden rakentamista. Kolmannelle tapaukselle on ominaista teollisuus- ja asuinalueiden muodostuminen, joissa teollisuusyritykset sijaitsevat asuinalueella. Tällainen sijoitus on sallittu IV- ja V-luokkien yrityksille, jotka eivät vaadi rautateiden asentamista.

Teollisuus- ja asuinalueiden suhteellista sijaintia määritettäessä päästöjen melutaso tietyntyyppiset yrityksille. On huomattava, että moderni trendi haitallisten päästöjen ja melun vaikutusten vähentämisessä se koostuu sammuttamisesta ja* lähteiden sammuttamisesta yrityksessä teknologiaa parantamalla ja pyyntilaitteita asentamalla. Tämä mahdollistaa terveyssuojavyöhykkeiden alueen pienentämisen ja kalliin kaupunkialueen säästämisen tehokkaampaa käyttöä varten.

Kaupungin yhteisvarastoalue sijaitsee kätevässä yhteydessä ulkoisiin liikenneverkkoihin. Yhteisten varastotilojen alueen likimääräisen koon määritys perustuu laskelmaan 2 m2 1 henkilöä kohti. suurimmissa ja suurimmissa kaupungeissa ja 3 m2 - muissa siirtokunnissa. Yhteisvarastoalueella on alueita kunnallisille ja varastoyrityksille. Suurimmissa, suurimmissa ja isot kaupungit tällaiset alueet olisi sijoitettava hajallaan-dotochenko. Yleisvarastot sekä hedelmä- ja vihanneskannat tarjoavat hyvät liikenneyhteydet asuinalueille ja sijaitsevat erillään kaupungin teollisuusalueista. Asuinalueelle voidaan sijoittaa erilliset kunnalliset yritykset ja varastot (kaupalliset jakeluvarastot, toimitus- ja jakeluvarastot jne.). Pienissä kaupungeissa, kaupungeissa ja maaseudun siirtokunnissa varastot järjestetään keskitetysti ja sijoitetaan pääsääntöisesti aseman lähialueille.

Riisi. 7. Kaaviokuva kaupungin liikennekeskuksesta, jota palvelevat eri liikennemuodot:
1 - kaupungin raja; 2 - pikatie; 3 - rautatie; 4 - rautatieasema, 5 - rahtipiha; 6 - rautatieasema; 7 - jokisatama; 8 - linja-autoasema; 9 - helikopterikenttä; 10 - sama, asema; 11 - lentokenttä; 12 - jokiasema; 13 - rahtilinja-autoasema; 14 - kaupunginlaajuinen keskusta

Ulkoinen liikennevyöhyke sisältää rautatie-, maantie-, vesi- ja lentoliikenteen alueet. Ulkoiset liikennelinjat suunnitellaan orgaanisesti yhteyteen kaupungin katu- ja tieverkoston ja sen liikennemuotojen kanssa. Tällainen kokonaisvaltainen lähestymistapa varmistaa matkustajaliikenteen korkean mukavuuden, paikallis- ja kauttakulkurahtiliikenteen rationaalisuuden sekä osaltaan edistää liikennelaitosten rakentamisen ja toiminnan kustannustehokkuutta. Kauko-, paikallis- ja kaupunkiliikenteen matkustajien ja tavaroiden kuljetuksia suorittava ulko- ja kaupunkimerkityksisten kuljetuslaitteiden ja rakenteiden kokonaisuus muodostaa liikennekeskuksen.

Rautatieliikenteen solmukohdan alueella on asemat, matkustaja-, rahti-matkustaja-, rahti- ja järjestelyasemat, rautatieradat, sivuraiteet ja ohituspaikat. Käytännössä on kehitetty kuusi rautatieliittymän perusmallia, jotka määräytyvät toiminnallisten, taloudellisten, maantieteellisten ja geometriset ominaisuudet: yhdellä asemalla, sarjalla asemia, rinnakkaisilla käytävillä, kolmiomainen, rengas, yhdistetty.

Asemakompleksi, joka sisältää asemarakennuksen, matkustaja-aseman laituriteineen, posti- ja matkatavaratilat sekä asemaaukio, tulisi sijaita asuinalueen pääosan puolelta, mikä tarjoaa kätevät liikenneyhteydet kaupungin keskusta ja sen asuin- ja teollisuusalueet Matkustaja-asemat suunnitellaan pääsääntöisesti läpimeneviksi.Umpikuvien käyttö on sallittu vain poikkeustapauksia asianmukaisen toteutettavuustutkimuksen kanssa.

Rakennusten alue maantiekuljetukset sisältää kaukoliikenteen linja-autoasemat, tavaraliikenteen linja-autoasemat, motellit, huoltoasemat, huoltoasemat ja moottoritiet.

Riisi. 8. Rautatien risteysten peruskaaviot:
a - yhdellä asemalla; b - asemien peräkkäisellä järjestelyllä; sisään - rinnakkaisilla liikkeillä; g - kolmiomainen; d - rengas; e - yhdistetty; asemat: 1 - matkustaja; 2 - lasti; 3- rahti-matkustaja; 4 - lajittelu; 5 - portti; 6 - lastipiha; 7 - teollisuusalue

Neuvostoliiton ulkoiset moottoritiet on jaettu valtakunnallisen, tasavallan ja paikallisen merkityksen teihin ja suunnittelustandardien osalta viiteen luokkaan riippuen arvioidusta liikenneintensiteetistä ja niiden merkityksestä maan tieverkostossa.

Kaupunkirakenteessa kaukoliikenteen linja-autoasemat sijaitsevat lähellä rautatieasemia, mikä varmistaa matkustajien massasiirron mukavuuden liikennemuodosta toiseen.

Vesiliikenteen alueita valittaessa otetaan huomioon, että meri- ja jokisatamien tulee sijaita asuinalueiden ulkopuolella. Jokisatamat ja laivankorjausyritykset on toivottavaa sijoittaa asuinrakennusten alavirtaan, jotta asukkaiden käyttämä jokiosuus ja pengerreitä ei saastuttaisi. Erityiset suositukset meri- ja jokisatamien rannikkoalueen mitoista sekä tärkeimpien satamarakenteiden (laituripaikat, varastot, laivankorjausyritykset jne.) ja asuinalueen välisistä aukoista annetaan SNiP II- 60-75 * ja suunnittelijan opas "Kaupunkisuunnittelu".

Kaupungin sisällä sijaitsevien lentoliikennelaitosten alueella sijaitsevat kaupungin lentoterminaalit, matkustajatoimistot ja helikopteriasemat. Lentokentät, mukaan lukien lentokenttä, matkustaja- ja palvelu- ja tekniset alueet, sijaitsevat kaupunkien ulkopuolella. Paikan valinta uudelle lentokentälle kokouksen jälkeen tekniset vaatimukset alueelle liittyy useiden kaupunkisuunnittelutehtävien ratkaiseminen kätevän liikenneyhteyden järjestämiseksi kaupungin ja lentokentän välillä sekä lentoaseman vaikutusalueelle kuuluvien asuttujen alueiden suojelun varmistamiseksi lentokoneiden melulta ja melulta. elektromagneettinen säteily tutka-asemat.

Katujen, aukioiden ja kaupunkiliikenteen verkko. Kaupungin julkiset keskukset, asuin- ja teollisuusalueet, jotka muodostavat väestölle painovoimavyöhykkeitä, jotka liittyvät kaupungin asukkaiden joukkovierailuihin ja suurten liikennevirtojen syntymiseen, määräävät kaupunkiliikenteen kehityksen ja katuverkoston järjestämisen. ja neliöitä. Nykyaikaisessa kaupungissa käytetään useita massamatkustajaliikennetyyppejä: linja-auto, johdinauto, raitiovaunu, metro. Esikaupunkien, virkistysalueiden, lentokenttien kanssa kommunikointiin käytetään usein sähköistettyä rautatieliikennettä, ja tulevaisuudessa näihin tarkoituksiin odotetaan käytettävän yksiraiteista liikennettä.

Bussi on ohjattavin liikennemuoto, jolla on laaja kapasiteetti (10 - 120 matkustajaa), liikennetiheys (10 - 100 yksikköä tunnissa) ja liikennemäärä (0,1 - 10 tuhatta matkustajaa / h). Sen haittapuoli - kaupunkia saastuttavat merkittävät pakokaasupäästöt ilmaympäristö. Johdinautossa ei ole tätä puutetta, mutta se on vähemmän ohjattava, vaatii laadukkaita katupintoja ja on kustannustehokas vain riittävän pitkän ajan. pitkät linjat. Johdinauto kuljettaa jopa 8000 matkustajaa tunnissa. Raitiovaunua suositellaan käytettäväksi linjoilla, joiden matkustajaliikenne on 8 ... 10 tuhatta ihmistä. ruuhka-aikoina yhteen suuntaan. Tämä johtuu suurista alkuinvestoinneista. Kun liikennemäärä on 12 ... 22 tuhatta matkustajaa tunnissa, joita esiintyy suurissa ja suurissa kaupungeissa, on järkevää käyttää kevytraide nopeudella 25 ... 30 km / h lisääntyneellä automäärällä ja pitkillä reiteillä. Erittäin suuria alkuinvestointeja vaativaa metroa käytetään yli miljoonan asukkaan kaupungeissa, joissa matkustajamäärä ylittää 20 tuhatta ihmistä. ruuhka-aikoina yhteen suuntaan.

Riisi. 9. Kaaviokaaviot katuverkkojen rakentamiseen:
a - säteittäinen; b - säteittäinen rengasmainen; s - radiaalinen (tuuletin); g - suorakaiteen muotoinen; d - yhdistetty; e - ilmainen

Kuva 23. Kaavio katuverkosto Moskova: _ historiallisesti perustettu; b - uuden yleiskaavan mukaan

Kaikentyyppisten kaupunkiliikenteen kokonaisvaltaisen kehittämisen kysymyksen ratkaisu liittyy läheisesti kaupungin katuverkoston rakentamiseen, joka koostuu pääkaduista, pikateistä, kaduista ja paikallisesti merkittävistä teistä.

Käytännössä kaupungin katuverkkojen rakentamiseen on kuusi päämallia: säteittäinen, säteittäinen-ympyrä, säteittäinen (puhallin), suorakaiteen muotoinen, yhdistetty ja vapaa. Kolme ensimmäistä ovat tyypillisiä historiallisille kaupungeille, jotka muodostuivat kremlien, luostarien ja niihin johtavien teiden ympärille. Näitä ovat muinaiset venäläiset kaupungit Pereslavl-Zalessky, Rostov Suuri, Pihkova, Kostroma, Novgorodin vasemmanpuoleinen osa.

Moskovan katuverkoston kaava muuttui mielenkiintoisella tavalla. Aluksi Moskovalla oli puhtaasti säteittäinen kuvio, Valkoisen kaupungin ja Skorodumin muurien rakentamisen jälkeen - säteittäinen rengassuunnitelma ja pääkaupungin uuden yleissuunnitelman toteuttaminen nopeiden kaupunkiteiden sointujen käyttöönoton jälkeen muuttaa säteittäisen rengasjärjestelmän yhdistetyksi yksi.

Leningradin kaupungissa on selkeä katuverkoston sädekaavio, jossa on kolme päätietä - Admiraliteettiin suunnatut säteet.

Suorakaiteen muotoista katuruudukkokuviota käytetään monissa Yhdysvaltojen suurimmissa kaupungeissa. Tällaisen päätöksen äärimmäinen rationalismi vaikuttaa kielteisesti kaupungin arkkitehtoniseen ja taiteelliseen koostumukseen, kaupungin sisäisten tilojen kehitykseen. Suorakaiteen muotoiselle kaavalle voi löytyä positiivista käyttöä keskisuurten ja pienten kaupunkien yleissuunnitelmissa, joille on ominaista matalat rakennukset ja hyvä maisemointi.

Riisi. 10. Leningradin keskustan palkkikatujärjestelmän suunnitelma

Uuden rakentamisen käytäntö moderneja kaupunkeja useimmiten liittyy katuverkkojen vapaan asettelun käyttöön (kuva 26). Tällainen järjestelmä mahdollistaa kaupunkikehityksen sijoittamisen loukkaamatta luonnonolosuhteita (vihreä, kohokuvio, vesialtaat) ja minimoi alueen vertikaalisen suunnittelun kustannukset.

Katuverkkojärjestelmä on kiinteästi kietoutunut kaupungin aukioiden sijoitteluun. Kaupungin aukiot luokitellaan tyypin mukaan: pää (julkisten rakennusten ja rakenteiden edessä), liikenne, asema, monitoimi liikenteen solmukohtia, esitehdas- ja kolhoosimarkkinat.

Pääaukiot sijaitsevat yleensä kaupungin keskustassa. Ne palvelevat paraateja, mielenosoituksia ja kansanjuhlia. Transit-liikenne pääaukioiden läpi ei ole sallittua. Näyttävä esimerkki tämäntyyppisestä aukiosta on Moskovan Punainen tori.

Suurten julkisten rakennusten ja rakenteiden (teatterit, stadionit, näyttelyhallit, kauppakeskukset, oppilaitokset jne.) palvelevat henkilöliikenteen sisäänkäynnin, jalankulkuvirtojen jakautumisen ja parkkipaikkojen sijoittelun järjestämistä. Julkisten rakennusten edessä olevalla aukiolla on usein viheralueita, joissa on suihkulähteitä ja uima-altaita, joilla vierailijoilla on mahdollisuus rentoutua.

Liikennealueet on tarkoitettu puhtaasti toiminnallisiin tarkoituksiin - usein monimutkaisesti toisiinsa kietoutuvien liikennevirtojen jakamiseen. Tietystä kaupunkitilanteesta riippuen tällainen risteys voidaan järjestää yhteen tai useampaan tasoon. Liikennealueita ei voida käyttää parkkipaikkana ja rakentaa asuin- ja julkisilla rakennuksilla, joiden sisäänkäynnit ovat aukiolle päin.

Asemien aukioiden pääasiallinen toiminnallinen tehtävä on järjestää kätevä yhteys ulkoisen liikenteen rakennusten ja rakenteiden ja kaupunkien välille liikenneverkko. Asema-alueita suunniteltaessa on tarpeen varmistaa jalankulku- ja liikennevirtojen selkeä erottelu (pääsääntöisesti eri tasoilla) sekä saapuvien ja lähtevien matkustajien virtojen erottelu. Aseman aukioilla on joukkoliikenteen pysäkkejä ja parkkipaikkoja, jotka on yhdistetty turvallisin lyhyin kulkuväylin asemarakennukseen.

Riisi. 11. Suunnitelma New Yorkin kaupungin keskustasta. Manhattanin saari
1 - kaupunkien moottoritie; 2 - tiet tehtaalle; 3 - alueellisen merkityksen moottoritie; 4 - piirien väliset kadut; 5 - asuinkadut; 6 - puistotie; 7 - kallis teollisuusalueella; 8 - jalankulkijoiden kujat; 9 - kauttakulkuvaltatie

Riisi. 12. Pushkinskaja-aukio Moskovassa

Viime vuosina on lisääntynyt tarve luoda alueita monitoimiisille liikennekeskuksille, jotka yhdistävät esikaupunki- ja kaupunkiliikenteen pysäkit yhteen pisteeseen. Rakennukset ja tilat, jotka varmistavat matkustajien saapumisen, siirron ja lähtemisen, sijaitsevat järkevimmin yhdessä monitoimikompleksissa. iB, jos yhdistävän kuljetussolmun suorituskyky on suuri rautatieasema, linja-autoasema, metroasema, maanpäälliset kaupunkiliikenteen pysäkit, tällaisella kompleksilla on monitasoinen koostumus, joka tarjoaa lyhyimmät ja tarkimmat yhteydet monimutkaisille matkustajavirroille. Monitoimisten liikennekeskusten komplekseihin voi kuulua myös joukko julkisia palvelulaitoksia: kauppoja, kahviloita, hotelleja, ravintoloita, postitoimistoja, lennätintä, kaukopuhelukeskuksia, säästöpankkia jne.

Riisi. 13. Moskovan yliopiston rakennuksen edessä oleva aukio Leninin kukkuloilla

Kolhoosien torit palvelevat ostajien ja rahtiliikenteen järjestämistä sekä pysäköintipaikkoja ja joukkoliikenteen pysäkkejä.

Esitehdasalueiden käyttötarkoitus määräytyy yritysten sisäänkäyntien lähestymisjärjestelyjen, liikenteen irrotuksen ja sijoittamisen perusteella pysähdyspisteitä liikenne- ja pysäköintialueet.

Verhousrakenteen kehittäminen. Tärkein hetki kaupungin suunnittelurakenteen muodostumisessa on ottaa huomioon sen pitkän aikavälin kehitys, joka liittyy ensisijaisesti tärkeimpien toiminnallisten vyöhykkeiden - teollisuus- ja asuinalueiden - laajentamiseen. Kaupungin tulevan kehityksen laskenta alkaa aluesuunnittelun vaiheesta, jolloin annettu kaupunki pidetään kiinteänä osana ryhmän selvitysjärjestelmää. Kaupungin päävyöhykkeiden kehittäminen on suunniteltu sellaiseen suuntaan, että se ei häiritse naapurikaupunkien kehitystä eikä salli alueellista sulautumista niihin.

Riisi. 14. Liikenteen vaihtoalue:
a - yksitasoinen (Tähtien aukio Pariisissa); b- monitasoinen

Riisi. 15. Kurskin asemaaukio:
a - perussuunnittelusuunnitelma; b - yleinen muoto pysähtyy; 1 - raitiovaunupysäkki; 2 - sama. johdinauto; 3- sama, linja-autot; 4- sama, autot; 5.6 - parkkipaikat henkilöautoille ja kuorma-autoille

Kaupungin laajentamiselle on varattu erityisalueita. Niiden koko ja sijainti kaupungin yleisessä kaavoitusrakenteessa määräytyy kaupunkia muodostavan pohjan laajenemista, asumistilanormin kasvua henkilöä kohden koskevien ennusteiden perusteella ottaen huomioon luonnon- ja ilmastotekijät sekä taloudelliset kaupungin maantieteellinen sijainti, hallinnollinen, kulttuurinen ja tieteellinen merkitys. Kaupungin pääalueiden mahdollisten tarpeiden määrittämiseksi on ohjeellisia standardeja. Ne on määritetty tuhatta asukasta kohti. Kaikentyyppisen rakentamisen pinta-ala kaupunkikehityksen pääryhmän sisällä on 15...20 ha/tuhat. ihmisiä, asuinalueille - 10 ... 12 ha / tuhat. ihmiset

Käytännössä on kehitetty useita kaupungin päävyöhykkeiden alueellisen ja alueellisen kehittämisen tyypillisiä suunnitelmia: sektorikohtaisia, rinnakkaisia, kahdella teollisuus- ja asuinkompleksilla ja ryhmässä asutusjärjestelmiä.

Vanhoissa kaupungeissa tulevaisuuden kehityssuunnitelma määräytyy suurelta osin kaupungin historiallisesti vakiintuneen rakenteen perusteella. Uusissa kaupungeissa alue-alueellisen kehittämisen kaava on suunniteltu kaupungin yleiskaavan kehittämisessä edellä mainitut tekijät huomioon ottaen.

Yli sata vuotta Venäjällä ja ympäri maailmaa on tappelu lineaariset selvitysjärjestelmät säteittäisten rengasjärjestelmien kanssa. Tämä koski luonnollisesti myös Moskovan suunnittelua. Olen lineaaristen järjestelmien kannattaja. Osallistui kilpailuihin. Jopa voitti. Kuitenkin vakaumus hallinnollinen laitteisto Moskovan säteittäisen rengasrakenteen "geneettisessä" ennalta määräytymisessä oli niin suuri, että lineaarisuus hylättiin systemaattisesti.

Lineaariset rakenteet piti luoda uudelleen. Oli tarpeen käyttää valtavia summia kaikentyyppisten liikennemuotojen jälleenrakentamiseen, teiden rakentamiseen, uusien kaupunkisuunnittelukonseptien kehittämiseen. Ja säteittäinen rengasjärjestelmä kasvoi ikään kuin itsestään. Lopulta 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppuun mennessä toisen ratkaisun "keveys" johti Moskovan hirvittävään rakennusten tiivistymiseen ja liikenteen romahtamiseen. Moskova on maailman käytännön silmiinpistävin esimerkki säteittäisrenkaasta. Teiden fani, erityisesti Kremlin rannikolla, on muodostanut säteittäisen rakenteen vuosisatojen ajan. Samaan aikaan kaupunkien linnoitukset muuttuvat kehäbulevarteiksi ja säteittäisten teiden risteykset niiden kanssa aukioiksi. Zamoskvorechyen kadut kokoontuivat Kremliä reunustelevia siltoja kohti, mikä edesauttoi säteittäisen suunnittelun leviämistä tähänkin suuntaan. Vähitellen muodostui tasapaino Moskovan ratsastus-jalankulkijan koon ja sen säteittäis-ympyrän toiminnan välille. Ulkonäöstä huolimatta rautatiet, teollisuusalueet ja raitiovaunuliikenne, suurin osa ihmisistä liikkui jalan. 1900-luvun 20-luvulla "meneminen" vierailemaan, töihin ja upeisiin paikkoihin oli perusta sosiaalisia kontakteja moskovilaiset. Jopa toisen maailmansodan jälkeen metron läsnäollessa asemien lähelle kertyi paljon "yksityisiä kauppiaita", joilla oli suuripyöräiset kärryt ja raskaita tavaroita, jalankulkija pitkiä matkoja - esimerkiksi Kiovasta (Bryansk) asemalta Arbatin tai Nikitskyn porteille. Samaan aikaan sieniä ja marjoja kerättiin Neskuchny-puutarhassa; suosittuja rantoja olivat Frunzenskaya pengerrys Luzhnikissa ja Novoarbatsky-sillan paikalla; lähellä Novodevitšin luostarin seiniä oli valtion tila; Fili ja Sokolniki olivat kesämökkejä. Kun Moskova oli suurimmaksi osaksi jalankulkija.

Kuva 1.

Radiaalirengasjärjestelmä sopi kaikille. 1950-luvun puolivälistä lähtien Moskova alkoi laajentua uskomattomalla vauhdilla. Kuusikymmentäluvulla ilmaantui kehätie, ja vain kahdessakymmenessä vuodessa jättimäinen, monta kertaa "vanhaa" kaupunkia suurempi alue täyttyi kiireesti asuinalueista. Siirtotyöläisten aktiivisen houkuttelemisen politiikka nosti Moskovan määrän kahdeksaan miljoonaan. Kymmenet rakennusyritykset yrittivät tarjota tälle massalle tyypillisiä asuntoja. Tällaisilla voimakkailla määrällisillä muutoksilla ei kuitenkaan käytännössä ollut vaikutusta kaupungin kaupunkikehityskonseptiin. "Pyhä" säteittäis-rengasmaisen kasvun periaate havaittiin. Kaupungin yleiskaavainstituutti rakensi renkaita ja sointuja. Liikenneteoreetikot (erityisesti professori V. Tšerepanov) osoittivat säteittäisen rengasjärjestelmän edun. Hallintopiirit muodostettiin ympyrän sektoreiksi "korkean" politiikan mukaisesti, koska toisaalta ne pyrkivät "koskettamaan" Kremliä ja keräämään puolueiden lahjoituksia. maailman mahtava tämä ja toisaalta reuna-alueet tarjosivat heille yhteyden työskentelymassoihin. Kaiken tämän tuloksena syntyi 1970-luvun lopun Moskovan yleissuunnitelma sektorikohtaisella päivänkakkaramaisella rakenteella. Kirjoittajiensa käsityksen mukaan kaupungin piti kehittyä täysin tasaisesti täyttäen koko Moskovan kehätien alueen. Jokaiselle piirille suunniteltiin keskus (suurempi kuin Novy Arbat). Vihreiden "kiilien" piti olla piirien välissä. Toimiala vetäytyi aktiivisesti. Uusia moottoriteitä rakennettiin, metron näkyvyys kasvoi. On mielenkiintoista jäljittää tämän "teoksen" kohtalo. 90-luvulle, toisin sanoen kapitalismin aikakauden alkuun mennessä, kaikki pysyi ennallaan. Sektorikeskuksia ei tietenkään voitu luoda, koska niiden sijainti ei liittynyt millään tavalla kaupungin elämään ja niiden koko ei vastannut mitään todellisuutta. Teollisuus pysyi paikallaan (ja joskus laajeni), vihreät "kiilat" alkoivat "kasvata" asunnoilla, kolmas rengas "jumiutui" Lefortovoon. 1980-luvun puolivälissä kävi selväksi, että yleissuunnitelma oli epäonnistunut. Lyhyessä artikkelissa ei ole mahdollista tehdä laajaa analyysiä tästä ilmiöstä.

Riisi. 2. Moskovan yleissuunnitelma vuonna 1935 (keskusosa). Tällä asiakirjalla laillistettiin kaupungin säteittäinen rengasjärjestelmä

Täältä löydät poliittisia, taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä, mutta yritämme rajoittua analysoimaan vain tämän ilmiön urbaania perustaa. Teoreettisesti säteittäinen rengasmainen kuljetussuunnitelma on merkittäviä etuja muihin verrattuna. Mutta tämä on vain, jos se on rakennettu ihanteellisesti, eli säteittäiset ja kehäradat ovat nopeuden suhteen samanarvoisia; käännökset, käännökset ja uloskäynnit ovat yhtä käteviä; Keskivyöhyke on monimutkainen tien risteys. On selvää, että tämä voidaan tehdä historiallisessa kaupungissa vain tuhoamalla järjestelmällisesti sen menneet rakennukset. Näin kävi Moskovassa, koska kaikki moottoritiet päätyivät umpikujaan kaupungin keskustassa.

Vain siirtyminen lineaariseen rakenteeseen voi pelastaa tilanteen. Ajatus Moskovan lineaarisesta kehityksestä syntyi Pietarin rakentamisen aikana, kun Venäjä hankki "kaksoispääoman". Rautatien rakentaminen vauhditti asutusmäärän kasvua tällä reitillä. 1900-luvun alussa oli loistavia ideoita yhdistää nämä kaksi kaupunkia lineaariseen puutarhakaupunkijärjestelmään. Vallankumouksen jälkeen myös konstruktivistit työskentelivät aktiivisesti tähän suuntaan. Milyutinin lineaariset kaupungit; Ginzburgin deurbanistiset hankkeet; Okhitovitšin aaltoileva asutusjärjestelmä ja lopuksi Ladovskin suuri paraabeli, joka osoittaa Moskovan "energian" nousun kohti Leningradia (kuva 1). Kaikki tämä suuntautui tavalla tai toisella pääkaupunkiseudun uuden suunnittelurakenteen luomiseen. Ennen sotaa Moskovan jälleenrakentamisesta järjestettiin useita kilpailuja. Monia mielenkiintoisia suunnitelmia kaupungin lineaarista kehittämistä varten ehdotettiin. Mutta säteittäinen rengasversio voitti, ja vuoden 1935 yleissuunnitelma laillisti tämän (kuva 2). Sen jälkeen aloitettiin keskustan systemaattinen tuhoaminen liikennevaatimusten hyväksi. Lisäksi liikenteen piti olla tulevaisuudessa. Ja sitten kadut olivat käteviä vain paraatiin meneville ihmismassoille ja armeijalle. Kun Moskovassa oli 20 autoa 1000 asukasta kohden, 30-luvun tieverkosto tyydytti kaikkia. Kriisi tuli 1990-luvun lopulla. 60-luvulla (1968) järjestettiin ensimmäinen sodanjälkeinen kilpailu pääkaupungin keskustan jälleenrakentamisesta. Viidestätoista hankkeesta vain MAR-HI-projekti (jonka kehitystyössä olin aktiivisesti mukana) mukana täysi tutkinto meni piirisuunnitteluun ja ehdotti sen puitteissa kaupungin lineaarista kehittämistä. Ehdotettiin viittä pääsuuntaa - Leningrad, Jaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Kuva 4. Toinen vaihtoehto Moskovan kehittämiseen, MARZHI:n esittelemä kilpailussa vuonna 1968 (johtajana professori I.G. Lezhava). Kaksi valtatietä näkyy ohittaen keskiosa kaupungeissa, osittain rautatiealueilla. Ohitusteiden suunta - Pietariin.

Suuntaviivat muodostuvat tehokkaasta kaksoismoottoritiestä, joiden välissä sijaitsi kaksisataatuhatta satelliittikaupunkia. Siten luotiin viisi lineaarista asuin- ja teollisuusmuodostelmaa, mukaan lukien joitain kaupunkialueita ja useita siirtokuntia Moskovan lähellä. Heidän joukossaan ovat Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Himki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Schelkovo-M. Uudet asuin- ja teollisuusalueet erotettiin toisistaan ​​syntyneillä tai jo olemassa olevilla viheralueilla, teollisuusalueilla ja kulkuväylillä (kuva 3.). Näissä olosuhteissa Moskova muuttui moniksi itsenäisiksi asuinmuodostelmiksi, joilla oli omat tuotanto-, liike-, sosiaali- ja kulttuurikeskukset. Tällaisten muutosten olisi pitänyt johtaa Moskovan työ- ja kulttuurimatkojen jyrkkään vähenemiseen. Moskovan keskusta muodostui kahdesta kaupunkimuodostelmasta - "vanhasta" kaupungista Kamer-Kollezhsky-valleissa, jolla on perinteinen hallintotehtävä, ja "uusi" Lounais-alueen kaupunki, jolla on tieteellinen, teollinen ja virkistystoiminto. Oletettiin, että näissä kahdessa "kaupungissa" sijaitsevat Moskovan, Moskovan alueen ja Venäjän ohjauskeskukset. liikekeskus Neuvostoliitto muodostuu näiden keskusten väliin Moskva-joen mutkia pitkin luoteesta kaakkoon, piiriratatien suuntaan. Pienestä fantasiasta huolimatta tämän projektin logiikka oli moitteeton. Hän sai ensimmäisen palkinnon. Säteittäinen rengasversio meni kuitenkin "tapaukseen", joka laillistettiin 70-luvun yleissuunnitelmassa. Se oli sama "kamomilla", joka mainittiin artikkelin alussa. Koska kamomillan yleissuunnitelma ei toteutunut, kaksikymmentä vuotta myöhemmin, 80-luvun lopulla (1988), uusi kilpailu pääkaupungin keskusosan jälleenrakentamiseen ja jälleen ohjaamani projekti ehdotti lineaarisen kehityksen varianttia (kuva 4).

Projekti sai toisen palkinnon ja ensimmäinen - tietysti radiaalirenkaan. Hankkeen "lineaarisuus" oli vaatimattomampi kuin 68. vuoden ehdotuksessa. Alueita, joiden kautta järjestelmämme kulkivat, on rakennettu 20 vuoden ajan. Uudessa hankkeessa Moskovan keskustaa ympäröivät voimakkaat moottoritiet, jotka muodostivat "kalan" ääriviivoineen. Kirjoittajien mukaan "kalan" käsitteen piti pysäyttää Moskovan loputon säteittäinen pyöreä kasvu. Kaupunki siirtyi lineaariseen kehitysjärjestelmään suuntiin - pohjoiseen - Tver, Pietari; etelään - Serpukhov, Rostov-on-Don. Voimakkaat keskustan ohittavat moottoritiet sijaitsivat rautatievyöhykkeellä, jossa oli huomattava määrä vapaita alueita. Kaikki "sivuttaiset" radiaalivirrat "leivät" "kaloja" vasten ja siten kuljetusvaikutus keskustaan ​​heikkeni merkittävästi. On mielenkiintoista, että toiset kaksikymmentä vuotta on kulunut, ja nyt vuonna 2006 suunnitellaan tehokkaita autoreittejä samoilla reiteillä, mutta jo kehitetyn radiaalirengasjärjestelmän puitteissa. Kapitalismin käyttöönoton myötä Venäjällä alkoi uusi vaihe Moskovan kehityksessä.

Viime vuosisadan lopulla muodostettiin toinen yleissuunnitelma. Hän tietysti jatkoi säteittäis-rengasrakenteen parantamista. Sen jälkeen Moskovassa laskettiin kolmas kuljetusrengas. Neljännen rakentaminen on alkanut. Rakennettiin uusi kehätie, jossa oli jättiläisliittymät. Monet kadut olivat maanalaisten ja yläpuolisten käytävien peitossa. Liikennevalot ovat poissa. Mutta liikenne on lisääntynyt. Kaikki vapaat kaupunkialueet, tehtaat mukaan lukien, ovat tiheästi rakennettuja asuntoja. Esikaupunkialueita peittävät huviloita, toimistoja ja jättimäisiä liikkeitä rakennetaan. Kaikki tämä aiheuttaa valtavia aamu- ja iltaruuhkia, onnettomuuksia ja maavaurioita. Lähitulevaisuudessa lähtevät reitit monistetaan. Mutta jokaisella Moskovan tiellä on kaksi päätä ja sen toinen pää (toisin kuin lineaarinen järjestelmä) lepää Kremlin päällä. Nyt autot pysäköidään jo keskustassa kolmeen riviin jättäen kapea kaista kulkua varten, ja moottorointi vain kiihtyy... Miksi lineaarijärjestelmät eivät voittaneet? Syitä on monia. Lyhyessä artikkelissa ei ole mahdollista tehdä laajaa analyysiä tästä ilmiöstä. Täältä löydät poliittisia ja taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä. Mutta pääongelma Venäjän liikenne- ja tieverkkojen alikehityksessä. Moskovassa tiet olivat vuosikymmeniä huonoja, autoja oli vähän. Voisi pelastaa raitiovaunun (etenkin suuren nopeuden) tai yksiraiteen. (Muista, että viime vuosisadan alussa juuri raitiovaunua ehdotettiin Soria Ymatan ehdottaman Espanjan lineaarisen kaupungin perustaksi). Mutta sodan jälkeen raitiovaunut alkoivat kadota ja autot ryntäsivät keskustaan. Kaikesta huolimatta Moskova pysyy ikuisesti jättimäisenä säteittäisen rengasmaisen hirviönä.

Mielestäni radiaalikaupungit eivät selviä kriisistä. Vaikka autojen koko pienenee dramaattisesti, vaikka pakokaasut katoavat ja ajoneuvot siirtyvät vetypolttoaineeseen. Tilannetta voidaan parantaa monitasolla maanalaiset järjestelmät keskialueella, mutta vaikein geologiset olosuhteet, metron läsnäolo ja laaja valtavien maanalaisten rakenteiden verkosto tuskin mahdollistaa tätä. Toiveena on, että olemassa olevien kaupunkien rinnalle ilmestyy koko Venäjän mittakaavassa olevia lineaarisia asutusjärjestelmiä. Ensimmäinen tällainen Moskova-Pietari -järjestelmä alkaa jo muotoutua. Seuraava voisi olla jättimäinen lineaarinen kaupunki Pietarista Vladivostokiin. (yksi)

Riisi. 5. Tulevaisuuden lineaariset kaupungit. Lineaarinen järjestelmä Sibstream.

Uusi lineaarinen järjestelmä siirtokuntia yhdistävän jättimäisen liikennekäytävän varrella Atlantin valtameri vesialueen kanssa Tyyni valtameri. Ilmaisua "liikennekäytävä" on käytetty maailmankirjallisuudessa 1950-luvulta lähtien. Kreetan kongressissa tunnistettiin useita Euroopan laajuisia liikennekäytäviä. Käytävä on lineaarinen järjestelmä, joka sisältää tärkeimmät liikennemuodot, voimalinjat, vesiputket ja viestintäyhteydet. Mutta hanke ei ehdota vain liikennekäytävää, vaan lineaarista asutusjärjestelmää, eli kaupunkia, joka on venytetty linjaan kaikilla sen luontaisilla elementeillä. Tässä tapauksessa se sopii eläville olennoille. joilla on samat elintärkeät elimet, siili ja käärme ( Vanha kaupunki ja lineaarinen kaupunki) ovat täysin erilaiset tila-asettelut. Vain "käärmeen" voitto "siilin" yli ennustetaan. On myös huomattava, että ehdotettu lineaarinen asutus ei ole vain linjassa venytettyjä katuja. Tämä on laaja alue liikennekäytävän varrella. Tämä vyöhyke voi kattaa jopa viiden kilometrin alueen kumpaankin suuntaan. Tämä on monimutkainen organismi, mukaan lukien nopeat moottoritiet, laskeutumispaikat kaikentyyppisille lentokoneille, vesikuljetus, suurnopeusjunien linjat, energia- ja tietokanavat sekä raaka-aineiden ja tavaroiden liikkuminen jne. Puutarhat, puistot, luonnonsuojelualueet, metsät, asuinalueet, kaupungit, asutukset, teollisuus-, tiede- ja koulutuskeskukset, supermarketit, toimistot jne. sijaitsevat liikennekäytävän vyöhykkeillä. Tälle vyöhykkeelle tulisi muodostaa asutuspaikkoja, teollisuus, suojelualueet, tiede- ja koulutuslaitokset, kauppa- ja kulttuurikeskukset jne., aivan kuten missä tahansa kaupungin yleissuunnitelmassa. Tässä tapauksessa monivaiheinen liikennejärjestelmä ei tule satunnaisia ​​risteyksiä, liukkaita talviteitä tai hätätilanteissa, ei ruuhkaa. Liikkumisen käytävällä tulee olla nopeaa ja kätevää. Juna kulkee 300 kilometriä2 puolessa tunnissa (nyt ruuhka-aikoina Moskovan päästä voi kestää jopa kaksi tuntia). Käytössä pikajuna, kun otetaan huomioon pysäkit, henkilö pystyy ylittämään matkan Vladivostokiin alle päivässä. Moskovasta tai Pietarista sunnuntaina pääsee Baikal-järvelle ja parin tunnin kuluttua olet Uralissa. Lisäksi sen ei pitäisi olla vain liikennekäytävä, vaan Venäjän pääkaupunki - maan yrityspääkaupunki. Uusi Moskova. Nimesimme tämän lineaarisen kaupungin Seabstream.

Riisi. 6. Fragmentti Sibstream-järjestelmästä. Liikennekäytävän vyöhyke

Se on luonnollista historiallisia kaupunkeja pysyvät paikoillaan ja säilyttävät historiallisen ja kulttuurisen merkityksensä. Moskova pysyy poliittisena pääkaupunkina. Mutta kaikki aktiivinen elämä voi mennä moottoritielle. Sibstreamin lineaarinen valtatie (kuva 5) (uusi Moskova) on tärkein, mutta ei ainoa. Se voidaan ylittää seitsemällä poikittaisella moottoritiellä, jotka yhdistävät pohjoisen vedet Pohjoinen jäämeri Venäjän etelärajan kanssa. Nämä moottoritiet ovat Murmansk-Novorossiysk, Arkangeli-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnojarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Nämä risteävät liikennekäytävät eivät tietenkään ole meidän keksimiämme. Ne ovat jo kehittyneet ja monet niistä ovat olemassa. On myös luonnollista, että Sibstream (uusi Moskova) haarautuu ja monimutkaistuu monin paikoin (esim. BAM-osuus), mutta sen pääosa tulee loppua kohden. ensi vuosisadalla harjanne tulevaisuuden Venäjä ja pysyy sellaisena yli vuosisadan (kuva 6). Joten eläköön Uusi Moskova, Moskova-Linear. Vuosisadan lopun kaupunki.

1" Projektin loivat kansainväliselle kaasukongressille Tokiossa vuonna 2003 Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M.

2 "Kokeellisten maglev-junien nopeus on jo 600 km/h.

Lezhava I.G., arkkitehtuurin akateemikko

Luku 2. Sosialistinen uudelleensijoittaminen. Kaupunkikäsitteet. Uusien kaupunkien rakentaminen

40. Dynaamisen kaupungin suunnittelusuunnitelma - N. Ladovskin "paraabeli" (rakettikaupunki) ja Moskovan jälleenrakentamisen ongelma

N. Ladovskin teosten joukossa on yksi projekti, jonka lähes jokainen Neuvostoliiton arkkitehti tuntee (1930-1950-luvuilla kriitikot käyttivät sitä usein esimerkkinä äärimmäisestä formalismista kaupunkisuunnittelussa). Se on noin Ladovskin kuuluisasta "paraabelista" - hänen kehittämänsä kaupungin kehittämisen pääasiallisesta suunnittelusuunnitelmasta. Kummallista ja samalla traagisinta on, että hänen aikalaisensa eivät koskaan arvostaneet tätä N. Ladovskin projektia, vaikka hän onkin yksi mestarin suurimmista teoreettisista löydöistä.

Vasta lähes 30 vuotta myöhemmin kuuluisa kreikkalainen kaupunkisuunnittelija K. Doxiadis "löysi uudelleen" Ladovskin "paraabelin" ja julkaistiin laajalti nimellä "dinapolis" (dynaaminen kaupunki) maailman arkkitehtuurilehdistössä (erityisenä osana hänen kaupunkisuunnitteluaan). suunnitteluteoria - ekistics) , muistimme lopulta N. Ladovskin projektin.

Milloin Ladovskin "paraabeli" ilmestyi ja miten se perusteltiin teoreettisesti?

N. Ladovskin kehittyvän kaupungin konseptin kehittämistä edelsi valmisteleva etsintä- ja pohdiskeluvaihe. 1920-luvun lopulla VKHUTEIN toteutti N. Ladovskin ja N. Dokuchaevin työpajoissa useita kaupunkisuunnittelun aiheita, joiden joukossa on huomioitava jatko-opiskelijoiden ryhmän työ "ongelmasta" uusi kaupunki" vuonna 1928 (näistä hankkeista on jo keskusteltu edellä). Tämän aiheen osalta kaksi hanketta ovat eniten kiinnostavia, mikä heijastui erilaisia ​​lähestymistapoja kehittyvän kaupungin rakenteen etsimiseen: V. Lavrovin kaupunkilinjaprojekti (yksi ensimmäisistä tämän tyyppisistä hankkeista Neuvostoliiton arkkitehtuurissa) ja T. Varentsovin projekti, jossa alkuperäinen rationaalisen suunnittelusuunnitelma - ehdotettiin rengasjärjestelmää.

N. Ladovsky, analysoituaan rationaalisen rengas- ja lineaarisen "hän piti vanhaa suorakaiteen muotoisen suunnittelurakenteen äärimmäisenä ilmentymänä) kaupunkisuunnittelusuunnitelmia, ehdotti pohjimmiltaan uutta suunnittelusuunnitelmaa. Kuvaavasti puhuen Ladovskin "paraabeli " voidaan pitää joko säteittäisesti repeytyneenä rengasjärjestelmänä tai Miljutinin kaareksi taivutettuna virtausfunktionaalisena kaaviona. Tuloksena syntynyt uusi suunnittelukaavio ikään kuin yhdisti säteittäisen rengas- ja lineaarikaavion edut. ja samaan aikaan niissä ei ollut puutteitaan.

Ladovskin "Parabola" mahdollisti kaupungin keskustan kehittämisen säilyttäen sen roolin suunnitteluytimenä. Keskus kehittyi paraabelin akselia pitkin, sen vieressä oli asuinalueita, joiden takana sijaitsi teollisuus- ja viheralueita.

N. Ladovski. Analyyttiset graafiset kaaviot ja tekstit Moskovan jälleenrakennusprojektiin. 1929-1930. Suur-Moskovan kaava: "Kaupungin vanhentunut rengasmainen suunnittelurakenne luo mahdottomat edellytykset kasvulle yleensä ja ennen kaikkea sen keskustan kasvulle. Keskusta, joka yrittää kasvaa, kohtaa kehittyvien renkaiden vastuksen. käänteiset keskivoimat"

N. Ladovski. Analyyttiset graafiset kaaviot ja tekstit Moskovan jälleenrakennusprojektiin. 1929-1930. Suur-Moskovan kaavio: "Uuden sosialistisen Moskovan kasvukaavio: "Kasvun ohjaamiseksi on tarpeen luoda uusia painopisteitä esimerkillisen sosialistisen rakentamisen muodossa. Lähimmät niistä on merkitty nuolilla 1 ja 2 (Khodynka ja Ostankino). Pisteiden 1, 2 ja A välisen kolmion alue rakennetaan nopeasti uusien vetovoimakeskusten muodostumisen vuoksi, mikä järjestää uudelleen kaupungin ja ennen kaikkea sen keskustan. Keskus liikkuu resultanttia pitkin uusien painopisteiden välillä muodostaen uuden sosialistisen Moskovan akselin. Vanhan Moskovan "renkaat" murtuvat tässä paikassa, ja niiden taipuneet oksat seuraavat uutta Moskovaa muodostaen sen reuna-alueen. Moskovan ympärillä olevien lisäkerrostumien lomakaupunkien muodossa, kun otetaan huomioon Moskovan kasvu, on kehitettävä esitetyn mallin mukaisesti muodostaen "avoimen hevosenkengän muodon"

Näin N. Ladovsky arvioi säteittäistä rengasjärjestelmää tässä artikkelissa: "Organisaatiosisällöltään renkaiden alueet edustavat epämääräistä ryhmittymää, joka ei liity renkaiden muotoon, jonka kasvua ei ole odotettavissa kaikki, eikä niihin liity yleinen muoto renkaat. Tällainen irtikytkentä on luonnollista, koska rengasalueen geometrinen luonne määrää ennalta sen spatiaalisen staattisen luonteen, kun taas sen rakenteen fyysinen luonne sallii parhaimmillaan vain tiivistymisen.

N. Ladovsky kirjoitti kaupunkilinjaprojekteista: "Maksimaalisen dynaamisuuden ilmentymänä nämä suunnittelurakenteet tulevat väistämättä olemaan heikkoja organismeja, koska ne vähentävät kolmiulotteisen avaruuden "yksiulotteiseksi", korostaen lineaarisuutta. Kaikki nykyaikainen materiaalikulttuuri ja teknologia mahdollistavat kaupunkisuunnittelun ongelmien ratkaisemisen kolmiulotteisesti korostaen "horisontaalista kaksiulotteisuutta".

Ladovsky piti olemassa olevaa kaupunkia toisiinsa liittyvänä kaupunkiympäristönä, ei katujen, yhtyeiden ja aukioiden ryhmittymänä. Tämä näkyi hänen lähestymistapansa kaupungin rakenteeseen kaikilla tasoilla - yksittäisen rakennuksen suunnittelusta korjausprojektiin.

Ei ole sattumaa, että Ladovsky osoittautui joustavan, dynaamisen kaupungin teorian kirjoittajaksi. Hän esimerkiksi näki Moskovan monimutkaisena kasvavana kaupunkiorganismina, jolla on omat lakinsa, joita ei pitäisi laiminlyödä. Kuten tiedätte, Moskovan jälleenrakentamisessa oli monia käsitteitä: ehdotettiin kaupungin koko rakenteen radikaalia uudelleenrakentamista, sen kehittämistä uusilla alueilla, koipallon keskustaa jne. (lisää tästä alla). Voitti näkökulma, jonka tavoitteena oli säilyttää Moskovan säteittäinen pyöreä suunnittelurakenne ja samalla kyllästää keskusta uusilla yhteiskunnallisilla ja poliittisilla toiminnoilla.

Moskova ei ole ollut Venäjän pääkaupunki yli 200 vuoteen, ja sieltä puuttui valtava määrä pääkaupungille välttämättömiä rakennuksia. Oli selvää, että kaupungin keskustassa tarvittaisiin suuria määriä rakentamista. Samanaikaisesti Moskovassa Venäjän esipetriinin pääkaupungin omituisin tila- ja suunnittelurakenne osoittautui ikään kuin koiriimaiseksi. On tärkeää korostaa, että kaupungin suunnittelujärjestelmän lisäksi myös sen tilarakenne oli arvokasta. Monet ymmärsivät tämän tuolloin, mutta harvat kuvittelivat, mitä tämän rakenteen säilyttämiseksi on tehtävä. Ladovsky, joka ymmärsi kaupungin kasvun sisäiset lait, varoitti, että on mahdotonta, vaikka suunnittelujärjestelmä säilyy, ylikyllästää kaupungin keskusta uusilla toiminnoilla. Tällainen "uusi veri" hänen mielestään, joka on ylitäytetty suunnittelujärjestelmän "astiat" eikä löydä ulospääsyä, rikkoo ne. Tämän seurauksena kaupungin kaavoitus säilyy, mutta sen tilavuus- ja tilarakenne tuhoutuu ja arvokkaimmat kohteet kärsivät. arkkitehtonisesti rakennusten fragmentit, joista on näkymät punaisille viivoille. (Ja niin tapahtui: Moskovan keskusosan tilavuus-tilarakenne häiriintyi radikaalisti lyhyessä ajassa). Tämän estämiseksi N. Ladovsky ehdotti, että osa "uuden veren" virtauksesta ohjattaisiin "paraabelin" akselia pitkin - hänen kehittämänsä dynaamisen kaupungin konseptikaavio.

Vuonna 1929 ARU:n jäsenten kokouksessa Ladovsky teki raportin nimeltä "Moskovan historiallinen ja sosialistinen", joka sitten julkaistiin. Raportti perusti uuden Moskovan kasvun pääsuunnitelman.

"Kaupungin kasvun käsitettä", Ladovsky sanoi, "ei voida pelkistää yksinkertaiseen mekaaniseen alueen, ajoteiden leveyden, kerrosten määrän jne. lisäämiseen. Kasvu on ymmärrettävä orgaaniseksi, eri vaiheita sen kehityksestä, edustaen erilaista organismia ei vain määrällisesti, vaan myös laadullisesti. Samaan aikaan kaikki "Suur-Moskovan" projektit, jotka ovat olleet tähän mennessä saatavilla, käsittelevät asiaa yksinomaan määrälliseltä puolelta ja kärsivät siksi päävirheestä - "mekanismista".

Keskiaikainen muurien ympäröimä kaupunki, Howardin puutarhakaupunki, Unwinin satelliittikaupunkijärjestelmä (R. Enwin - S. H.) ja Corbusier'n ehdotus Pariisin uudistamiseksi - kaikki nämä suunnittelurakenteet, huolimatta niiden ilmeisestä muodon ja tarkoituksen eroista, voidaan katsoa kuuluvan yhteen staattisten muotojen luokkaan... Näiden järjestelmien oksastaminen kasvaviin ja elinvoimaisiin kaupunkeihin on väistämättä aiheuttavat tuskallisia ilmiöitä kasvaessaan...

Erityinen merkki niiden mekanistisesta luonteesta on kanta, että näillä järjestelmillä voi olla järkeä vain hetkellisen ajan, mikäli ne toteutetaan kokonaisvaltaisesti, heti seuraavalla kasvuhetkellä ne on tuhottava - lyhyesti sanottuna , ne eivät tarjoa kasvua "solusta" järjestelmään, alemmasta järjestelmästä korkeampaan ja niin edelleen. Suhteellisen hitaalla elämäntahdilla ja riittämättömällä ajan koordinaattien huomioimalla rengasjärjestelmä saattoi vielä kestää suunnittelussa jonkin aikaa, mutta kapitalismin kehittyessä ja kaupunkien kasvaessa se katkesi kaikkialla.

Siirrytään nyt Suur-Moskovan hankkeisiin. Kaikkien näiden hankkeiden mukaan Moskova esitellään kahden renkaan ympäröimänä keskusytimenä, ja esikaupunkien kasvun myötä, joita mikään hanke ei liity järjestelmään, syntyy luonnollisesti myös kolmas rengas lähitulevaisuudessa.

Kaikki "Suur-Moskovan" hankkeet lähtivät pohjimmiltaan väestönkasvun ja sen seurauksena alueen kasvun asemasta. Mutta he hyväksyvät tämän kasvun ilman yksittäisten komponenttien ja vuorovaikutteisten voimien analysointia, vaan vain muodollisesti, kaupungin yleisesti anarkkisesti kasvavien elinten pyöristyksenä geometrisesti muotoilluksi alueeksi. Loppujen lopuksi lumipallo vierii ja kasvaa tilavuudeltaan, meillä ei ole oikeutta ajatella orgaanisesti kasvavaa. Sama lisäys on kaikissa "Suur-Moskovan" hankkeissa ja kasvu sen alueella. Kaupungin orgaanista kasvua tulee kutsua sellaiseksi, että se kokonaisuuden kasvaessa varmistaa sen yksittäisten erilaisten kasvun. aktiiviset osat- ruumiit, jotka yhdistyvät tila-ajalliseen talousjärjestelmään ...

Jos kuvittelemme täydellisen yksimielisyyden, niin muoto, ts. jos renkaat tarkoittavat erilaisia ​​elimiä, alueita eri tarkoituksiin, yhden niistä kasvu tapahtuu toisen kuoleman kustannuksella. Jos kuitenkin hylkäämme kunkin renkaan erilaisen toiminnallisen merkityksen ja hyväksymme niiden toiminnallisen yhtenäisyyden, niin dynamogeometrisen periaatteen taloudellisuuden vuoksi, kaikkien muiden asioiden ollessa samat, kehittyy keskipitkävoima. joka voidaan kuvitella / renkaiden paineeksi toisiaan kohti keskustaa, kun taas keskiympyrä, joka yrittää kasvaa, kohtaa näin valtavan ja ylitsepääsemättömän renkaiden vastuksen (kuva 3). Tämä tapahtuu modernissa Moskovassa...

Kuvassa oleva kuva. 3, ehdottaa, että pyöreä layout Moskovan, keskustan, joka pyrkii luonnolliseen kehitykseen vaakasuora projektio, täyttää vaikeasti voitettavan renkaiden vastuksen ja kaupungin elämän perustavimman hetken ratkaisun - tämän suunnitelman suunnittelussa ei ole säädetty sen kasvun dialektisesta prosessista, koska kasvu murskaamatta naapuri (oletettavasti myös kaupungin elintärkeät elimet) on mahdotonta. Ja todellakin, näemme jo tämän kuvan todellisuudessa Neuvostoliiton pääkaupungissa tällä hetkellä ...

Tarjoamme, ensisijaisesti:

Riko rengasjärjestelmä yhdestä osasta ja anna keskuksen kasvaa vapaasti(Kuva 5). Suunnittelupisteen muodossa oleva keskipiste, vaikka se olisikin renkaan "A" halkaisija, sekä teoreettisesti että käytännössä ei ole yleensä hyväksyttävää. Kaupungin keskustan tulee pystyä kasvamaan ei vain ylöspäin kolmannessa ulottuvuudessa, vaan myös vaakasuorassa projektiossa asteittain eteenpäin. Näin ollen kaupungin keskustan ei pitäisi olla staattinen piste, vaan dynaaminen viiva - akseli. Murtamalla renkaat ja taivuttamalla niitä hevosenkengän muotoon saamme keskiosan ja entisten renkaiden vastaavat oksat kasvamaan. Kaupungin keskusta on tuulettimen muotoinen. Tämä muoto on sopusoinnussa keskuksen toiminnan kanssa, koska kaupungin kasvaessa ja sen dynamiikan kasvaessa ja organisaation monimutkaistuessa keskus ei jää puristuksiin, vaan avautuu vapaasti tuulettimen pinta-alan ansiosta. . Tämän suunnittelun mukaan koko kaupunki ja keskusta ovat kuin puro, joka laajenee vähitellen.

N. Ladovsky, ehdottaessaan käyttävänsä Moskovan jälleenrakentamiseen kehittyvän kaupungin suunnittelusuunnitelmaansa, uskoi, että "paraabelin" akseli olisi otettava Tverskaya Street - Leningradskoe Shosse -valtatieltä. Hän käytti "paraabeliaan" myös Moskovan jälleenrakennusajatuksen kilpailuprojektissa (1932). Hanke herätti kiinnostusta. He väittelivät hänen kanssaan, mutta panivat merkille ajatuksen omaperäisyyden.

"Hyveenä", kirjoitti P. ja B. Goldenbergs, on syytä huomata koko kaupungin dynaamisuus ja mahdollisuus toteuttaa N. A. Ladovskin ehdottama valtatiejärjestelmä ei rikkomalla Moskovan moottoritiejärjestelmää, vaan paljastamalla sen sisäiset kyvyt".

V. Semenov kirjoitti: "Yksinkertaisina kaupunkialueiden välisen yhteyden tyyppiä voidaan pitää vyöhykkeiden suunnittelua rinnakkaisten kaistaleiden muodossa; virtauskaupungin äärimmäisen kaavamaisuuden ja tehottomuuden vuoksi Ladovsky taittaa virtauskaupungin kahtia, niin että suunnitteluvyöhykkeiden nauhat kiertävät kaupungin keskustaa ("pää") ja muodostavat länteen avoimia rivikaareja...

Projekti on selkeä, mielenkiintoinen ja omaperäinen.