Ajatus ilmassa tapahtuvasta sodasta syntyi yli kaksituhatta vuotta sitten, ja se sisältyi maailman eri kansojen saduihin, legendoihin ja myytteihin. Leijojen, ruuterirakettien, ilmapallojen ja lopuksi ilmalaivojen keksiminen joka kerta herätti kiinnostusta tätä ideaa kohtaan ja monien enemmän tai vähemmän fantastisten projektien syntymisen. Mutta asiat eivät menneet yksittäisten episodisten esimerkkien, kuten Venetsian epäonnistuneen pommituksen ilmapalloilla vuonna 1849 pidemmälle. Vain lentokoneiden tulo mahdollisti sen, mitä on aina pidetty tieteiskirjailijoina.

Lisäksi, kuten tiedät, tapahtumat kehittyivät salamannopeasti. Wright's Flyerin ensimmäisistä hyppyistä Kitty Hawk Beachillä ensimmäisiin pommeihin, jotka lentokoneesta pudotettiin vihollisen päihin, kului alle kymmenen vuotta.

Ensimmäiset kokemukset ilmailun taistelukäytöstä ovat Italian-Turkin (1911) ja Balkanin (1912) sodista. Mutta nämä kokeet olivat hyvin rajallisia, eikä niillä ollut vakavaa vaikutusta vihollisuuksien kulkuun. Armeijan joukossa epäilijät epäilivät edelleen "lentävien hölmöjen" kykyä tarjota todellista apua maajoukoille, mutta ei ainakaan olla heille taakka. Kaikki nämä epäilykset hälvenivät ensimmäinen maailmansota, joka vahvisti välittömästi, että lentokoneet voivat päättää tärkeimmän lopputuloksen. strategisia toimintoja. Jo elokuussa 1914 ranskalaiset määrittelivät ilmatiedustelunsa ansiosta päähyökkäyksen suunnan saksan armeija, joka mahdollisti reservien oikean keskittämisen ja lopulta historiallisen voiton Marne-joella.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa selkeää näkemysjärjestelmää ilmailun roolista ja merkityksestä taistelutoiminnassa ei ollut vielä muodostunut. Tämä näkyi siinä, että sotilaslentokoneiden tyyppejä ei jaettu tarkoituksen mukaan. Kaikissa sotivissa voimissa on kehittynyt tietty yleinen "armeijalentokoneiden" luokka, joka soveltuu viestintään, tiedusteluun, tykistötulen säätöön ja "kuorten heittoon" (yleensä käsin pudotetut pienet pommit). On mielenkiintoista, että erillisten hävittäjä- ja pommikoneluokkien ilmaantuminen tulevaisuudessa ei johtanut tämän laajan yleismaailmallisten tai monikäyttöisten taisteluajoneuvojen luokan katoamiseen. Päinvastoin, ominaisuuksia asemasota johtanut siihen, että niiden toiminnot ovat laajentuneet entisestään. Vuodesta 1916 alkaen tällaisia ​​lentokoneita pidettiin joskus hyökkäyslentokoneina ja kevyinä kuljetusvälineinä. Ja Englannissa syntyi myöhemmin unohdettu termi "trench fighter" - "trench fighter".

Tämä ei tarkoita, että kaikki tämäntyyppiset sotavuosien aikana kehitetyt lentokoneet olisivat yhtä yleismaailmallisia. Jotkut oli tarkoitettu ensisijaisesti tiedusteluun, kun taas toiset, kuten tykki "Voisins", luotiin pääasiassa "lentäviksi asepaikoiksi". Siitä huolimatta heidän suorittamiensa tehtävien kirjo oli niin laaja, että yhtäkään näistä lentokoneista ei voida antaa täydellä takuulla minkään

erikoisluokista.

Tämä kirja on omistettu sellaisille ensimmäisen maailmansodan "ilmatyöläisille" - tiedustelijoille, kevyille pommikoneille, hyökkäyslentokoneille, yhteyshenkilöille ja tarkkailijoille. Jotta lukija ei väsyttäisi pitkällä toimintojen luettelolla, käytin yleistettyä termiä "etulentokone".

Yhtä hyvin kuin Edellinen työ Tämän syklin - "Fighters of the First World War" -kirja on jaettu kahteen osaan teknisistä ja taloudellisista syistä. Ensimmäinen osa sisältää lentokoneita Iso-Britanniasta, Italiasta, Venäjältä ja Ranskasta. Toisessa - Saksan ja Itävalta-Unkarin koneet. Toisessa osassa on liitteenä kuvitettu osio lentokoneiden moottoreista vuosilta 1914-1918.

Tämän kirjan materiaalin valinta- ja esitystapa toistaa pohjimmiltaan edellisen. Kuvataan kaikki sarjaajoneuvot, jotka osallistuivat vihollisuuksiin ensimmäisen maailmansodan rintamilla ja joita valmistettiin yli 20 kappaletta. Ei ole olemassa kokeellisia, kokeellisia ja pienimuotoisia lentokoneita, samoin kuin sellaisia, joita pidettiin etulinjassa vuosina 1911-1913, mutta sodan alkuun mennessä ne poistettiin palveluksesta tai siirrettiin koulutusluokkaan (esim. Farman 4"). Piirustukset on annettu yhdessä mittakaavassa - 1/72. Yleisimpien lyhenteiden ja lyhenteiden dekoodaus on sijoitettu "Ensimmäisen maailmansodan taistelijoiden" esipuheeseen. Kaikki ulkomaisten lentokoneiden nimitykset on annettu latinalaisilla kirjaimilla.

Lukijoiden toiveiden mukaisesti tekstimateriaalin määrää on hieman lisätty "Fighters ..." -sarjaan verrattuna. Erityisesti siinä kuvataan yksityiskohtaisemmin tiettyjen koneiden käyttöä Venäjällä ennen ja jälkeen lokakuun vallankumouksen.

Marat Khairulin, Vjatšeslav Kondratjev

sotilaslentokoneita menetetty valtakunta. Ilmailu sisällissodassa

Johdanto

Venäjän sisällissodan päättymisestä on kulunut yli 80 vuotta, ja koko tämän ajan suurin sosiaalinen konflikti 1900-luku kiinnittää tutkijoiden, kirjailijoiden ja vain ihmisten huomion, jotka eivät välitä historiasta. Huolimatta tuhansien kirjojen, sanomalehti- ja aikakauslehtiartikkelien, satojen elokuvien ja teatterinäytelmien sekä lukuisten tieteellisten väitöskirjojen julkaisemisesta, monet tämän aiheen näkökohdat ovat edelleen löytämättä. Yksi niistä on mielestämme sisällissodan historia ilmassa, eli luomisen historia ilmavoimat vastakkaiset puolet ja niiden taistelukäyttö.

Tietojemme mukaan ei Venäjällä eikä ulkomailla ole julkaistu tieteellisiä julkaisuja, joissa tiivistetään ja systematisoidaan tietoa tästä asiasta. Ei myöskään ole julkaistu teoksia, jotka antaisivat enemmän tai vähemmän täydellisen ja yksityiskohtaisen kronologian punaisen ja valkoisen ilmailun toimista sisällissodassa 1918-1921.

Neuvostoliiton ja "post-neuvostoliiton" historioitsijoiden harvat julkaisut sekä punavalkoisten lentäjien muistelmat eivät antaneet kiinnostuneelle lukijalle täydellistä ja kattavaa, ja mikä tärkeintä, objektiivista kuvaa tapahtumista. Suurin osa näistä kirjoista kantoi tekijöiden henkilökohtaisen käsityksen jäljen ja usein tietyn ideologisen taakan. Useiden tutkimusten taipuvaisuus, joskus jopa suoranaisia ​​väärennöksiä, näkyy, kuten sanotaan, paljaalla silmällä. Lisäksi Neuvostoliitossa asuneet kirjailijat joutuivat ilmeisistä syistä vaikenemaan monista asioista, muuten heidän teoksiaan ei yksinkertaisesti olisi julkaistu. Kaikki tämä yhdistettynä pitkäaikaiseen kiinnostukseen ilmailun historiaa kohtaan sai meidät kirjoittamaan kirjan, jota pidät käsissäsi.

Rehellisesti sanottuna emme odottaneet, että tämä tapaus olisi näin pitkä ja vaikea. Se vaati meiltä useiden vuosien huolellista työtä arkiston parissa ja kymmenien tutkimista kirjallisia lähteitä jota seuraa saatujen tietojen analysointi. Monet luvut jouduttiin kirjoittamaan uudelleen useita kertoja, koska vasta löydetyt tiedot usein kumosivat aiemmat ja pakottivat meidät katsomaan tiettyjä tapahtumia uudella tavalla. Jotkut näennäisesti tunnetut tosiasiat osoittautuivat fiktioiksi todennettaessa.

Ei myöskään ollut helppoa kääntää huomion pois vakiintuneista ideologisista ja maailmankatsomusstereotypioista, yrittäen mahdollisimman objektiivisesti, kuten he sanovat, "ilman vihaa ja taipumusta" ymmärtää noiden muinaisten tapahtumien ja kohtaloiden monimutkaiset monimutkaiset. Voit arvioida kuinka pitkälle olemme onnistuneet.

On syytä huomata, että pyrimme tekemään työstämme mahdollisimman "kuivamman" ja houkuttelevamman laajalle kansallisesta ja sotahistoriasta kiinnostuneelle lukijajoukolle. Siksi emme tarkoituksella sisällyttäneet siihen tiettyjä tietoja ja tilastotietoja, jotka kiinnostavat vain kapeat asiantuntijat(esimerkiksi täydelliset perheluettelot lentäjistä rintamalla, luettelot kaikista lajeista tai yksityiskohtaiset viittaukset ilmailuyksiköiden hankintaan ja logistiikkaan).

Erikseen on sanottava kirjaan sisältyvästä havainnollistavasta materiaalista. Yritimme keskittyä ainutlaatuisiin, koskaan aiemmin julkaistuihin valokuviin. Joillekin niistä tehtiin värilliset sivuprojektiot, joiden avulla voit selvittää, miltä ne näyttivät värillisinä taistelulentokoneita jotka osallistuivat sisällissotaan. Valitettavasti valkoisia lentokuvia on paljon vähemmän kuin punaisia, minkä vuoksi valokuvat ja projektiot puna-armeijan ajoneuvoista ovat pakotettuja hallitsemaan kuvissa.

Aiempina vuosina useat venäläiset ja ulkomaiset julkaisut julkaisivat sarjan sisällissotaan liittyviä lentovalokuvia, joissa oli virheellisiä huomautuksia. Tällaiset virheet "vaeltavat" usein julkaisusta toiseen. Tästä syystä päätimme sijoittaa nämä valokuvat kirjaan uudelleen ja liittää niihin tarkemmat allekirjoitukset, jotka on tarkistettu arkistotietojen mukaan.

Lopuksi haluamme kiittää kaikkia tämän kirjan ostaneita kiinnostuksestaan ​​Venäjän sotahistoriaa ja työtämme kohtaan.

SIIVET LÄHETETTY TUULEN

Lokakuun vallankumouksen aattona Venäjän ilmalaivasto oli vaikuttava voima. Se sisälsi yli 300 erilaisia ​​osia ja alaosastot, mukaan lukien 14 ilmailudivisioonaa, 91 lentolentuetta, Ilja Murometsin lentolentue (4 taistelulentuetta), 87 ilmailulentuetta, 32 vesilentuetta, 11 ilmailu- ja ilmailukoulua, kahdeksan meriilmailuosastoa työpajat, lentotukikohdat, ilmailupuistot jne. Näissä yksiköissä oli jopa 35 000 sotilasta ja upseeria ja noin 1 500 lentokonetta. erilaisia ​​tyyppejä.

Lentolaivaston johto jaettiin kolmen kesken keskusviranomaiset. Sisäisten sotilaspiirien ilmailu, koulutusinstituutiot, etulinjan yksiköiden tarjonnan ja lentokoneiden hankinnan järjestämisestä vastasi Ilmavoimien toimisto (Uvoflot tai UVVF), joka oli sotaministerin alainen. Helmikuun vallankumouksen jälkeen Uvoflotin johtajaksi tuli Nikolaevin sotilastekniikan akatemian professori kenraalimajuri D.V. Yakovlev.

Naval Aviationia johti Naval Aviation Administration (UMA).

Lopuksi ilmailun taistelukäyttöä rintamilla johti 16. huhtikuuta 1917 perustetun PUAiV:n (Supreme Commander-in-Chief) päämajassa sijaitseva Field Directorate of Aviation and Aeronautics (vuonna 1917 kaikki päivämäärät on annettu vanhaan tyyliin, myöhemmin - uuden mukaan. Huomautus. toim.) perusteella Aviakanets - Ilmailualan tarkastusvirasto, joka aiemmin hoiti vastaavia tehtäviä. Ilmeisesti "hitaudesta" silloisissa asiakirjoissa vasta muodostettua osastoa kutsuttiin usein edelleen "Aviakaniksi". Huhtikuun 23. päivänä eversti S.A. nimitettiin PUAiV:n johtajaksi joukkojen komentajan oikeuksin. Nemchenko.

Sitten hänet korvattiin hetkeksi ilmailupiireissä suositummalla eversti S.A.:lla. Ulyanin, joka oli aiemmin UVVF:n apulaisjohtaja. Mutta pian hän, vedoten tietämättömyyteen etulinjan ilmailun toiminnan erityispiirteistä, palasi entiseen asemaansa aloittamatta tehtäviään ja saapumatta edes päämajaan.

9. kesäkuuta tunnettu taistelulentäjä everstiluutnantti (elokuusta lähtien - eversti) V.M. nimitettiin PUAiV:n johtajaksi. Tkachev, joka aloitti taistelun jo vuonna 1914 osana 11. joukkojen laivuetta ja johti sitten 20. joukkojen laivuetta ja Lounaisrintaman ilmailutarkastusta.

Syyskuussa 1917, yleisen demokratisoinnin aallolla, toinen hallintoelin– All-Russian Aviation Council (Aviation Council), valittu ensin Koko Venäjän ilmailukongressi ja hyväksytty sotaministeri kenraalimajuri Verhovskin määräyksellä. Tätä käsittämättömän aseman omaavaa, mutta suuria tavoitteita omaavaa julkista organisaatiota johti tarkkailijalentäjä, sosialistivallankumouksellisen puolueen jäsen, luutnantti D.D. Chrysocoleo. Ilmailuneuvoston monipuoluekokoonpano johti sen jakautumiseen heti lokakuun vallankaappauksen jälkeen. Jotkut kansanedustajista, syystä tai toisesta, tukivat bolshevikkeja, kun taas loput kohtasivat seuraavan vallankumouksen vihamielisesti.

Päivä sen jälkeen, kun hänen kuuluisa lentonsa Talvipalatsista, väliaikaisen hallituksen puheenjohtaja Kerenski yritti järjestää kasakkojen kampanjan Petrogradia vastaan ​​palauttaakseen "laillisen vallan". Aluksi Gatchinan lentäjät tukivat häntä lentokoulu. Lokakuun 30. päivänä kaksi lentokonetta levittivät bolshevikkien vastaisia ​​lehtisiä pääkaupungin ylle, mutta tämä rajoitti heidän osallistumistaan ​​"järjestyksen palauttamiseen". Pian vallankumouksellisten merimiesten joukot laskeutuivat Gatchinaan. Suurin osa upseereista pakeni, ja loput alemmat rivit siirtyivät punaisten puolelle. Pian useimmat Petrogradin sotilaspiirin ilmalentueet julistivat itsensä "punakaartin ilmalaivueiksi". Näin alkoi Neuvostoliiton ilmavoimien syntymä.

Samaan aikaan alkoi mielenkiintoisia muutoksia Venäjän ilmailun korkeimmalla tasolla. Aloiteryhmä Petrogradin lentäjät, joka koostuu A.V. Mozhaeva, E.I. Akhmatovitš, S.E. Andreeva, K.V. Akasheva ja M.D. Ermolaeva päätti ottaa ilmalaivaston ohjakset omiin käsiinsä. Jo 28. lokakuuta he järjestivät oman auktoriteettinsa Uvoflotin rinnalla Petrogradin sotilasvallankumouskomitean, niin sanotun Petrogradin ilmailu- ja ilmailukomissaarien toimiston, alaisuudessa. Mozhaev valittiin puheenjohtajaksi. Toimistolle osoitettiin huone nro 73 Petrogradin bolshevikkien päämajassa - Smolnyissa.

Ensimmäiseen maailmansota Venäjä, jota pidettiin takapajuisena ja talonpoikaisena, tuli itse asiassa yhdeksi johtavista ilmailumahdeista. Taistelukoneiden lukumäärän ja koulutustason suhteen Venäjän ilmavoimat eivät olleet lähes millään tavalla huonompia kuin ententen liittolaiset tai vastustajat. Totta, venäläiset lentäjät eivät onnistuneet saavuttamaan ilmavaltaa. ne" Akilleen kantapää"muuttui ilmailualan rakenteellisesta alikehityksestä: oman konerakennuksen puute ja lentokoneiden valmistusyritysten alhainen teknologinen taso. Seurauksena - täydellinen riippuvuus ulkomaisista toimituksista. Ja jopa puhtaasti venäläistä "alkuperää" olevat lentokoneet, jotka ovat ansainneet tunnustusta kaikkialla maailmassa - kuten "Ilja Muromets" ja Grigorovichin lentävät veneet, koottiin tuontikomponenteilla.

Yrityksen ja erehdyksen ilmailu

Venäjä osallistui ensimmäiseen maailmansotaan, jolla oli 244 taistelulentokonetta, jotka yhdistettiin 6 lentoyhtiöksi ja 39 ilmailuryhmäksi. Lisäksi All-Russian Aero Club muodosti erityisen vapaaehtoislentueen (myöhemmin 34. joukko).

Merkittävä määrä lentokoneita lentolaivastossa saavutettiin mobilisoimalla pääosa lentoseuroista ja lentokouluista. Pohjimmiltaan nämä olivat ranskalaisia ​​kevyitä lentokoneita, jotka soveltuvat käytettäväksi vain tiedustelukoneina - Nieuport-4 ja Farmans 7., 15., 16. mallista. Näiden lentokoneiden nopeus ei ylittänyt 115 km / h, ja käytännöllinen katto - 1500-2000 m. Miehistön ja polttoaineen lisäksi yhden tai kahden tunnin lennon aikana ne pystyivät nostamaan enintään 30 kg rahtia.

Kuitenkin näiden melko vanhentuneiden koneiden lisäksi Venäjän imperiumin sotilasilmailussa oli myös kehittyneempiä lentokoneita: Moran-Parasol, joka kehitti nopeudet jopa 125 km/h ja kiipesi 4000 metriä, Deperdussen (v. edelleen kehittäminen SPAD-mallit), raskas lentokone "Ilja Muromets" ja D.P.:n uusimmat lentävät veneet. Grigorovich.

Käyttöön otettujen lentokoneiden monimuotoisuus ja ennen kaikkea ehdoton riippuvuus moottoreiden ja varaosien toimittamisesta Euroopasta sodan loppuun asti teki niiden taistelutoiminnasta erittäin vaikean, eikä parhaalla tavalla vaikutti lentäjien koulutukseen. Erityisen vaikea ajanjakso tässä suhteessa oli aivan sodan alku, jolloin ilmailun taistelukäytöstä ei ollut teoreettisia käsitteitä, ei käytännön kokemusta. Yrityksen ja erehdyksen seurauksena vain sodan kolmen ensimmäisen kuukauden aikana esimerkiksi Venäjän 3., 5., 8. ja 9. Venäjän armeijaan kuuluneet lentoosastot menettivät 99 käytössä olleesta lentokoneesta. 91 Suunnilleen samat olivat tappiot muissa ilmailuosastoja liittäneissä armeijoissa.

Keisari Nikolai II Venäjän armeijan tarpeisiin rakennetun nelimoottorisen lentokoneen "Grand" etuparvekkeella. 1913 Kuva: Arkisto / ITAR-TASS

Sodan alussa Saksan sotilasilmailulaivasto koostui 232 lentokoneesta, jotka yhdistettiin 34 ilmasiipeen. Pohjimmiltaan nämä olivat myös vanhentuneita malleja, joista mielenkiintoisin oli Taube-monotaso. Myöhemmin, vuoden 1915 lopulla, Fokker E.I -monolentokoneesta tuli suosituin saksalainen kone ja vuoden 1916 puolivälistä Albatros D (muunnelmissa DI, DII ja DIII), jota voidaan pitää yhtenä maailman parhaista hävittäjistä. Ensimmäinen maailmansota.

Saksan ilmailuala kehittyi kokonaisuudessaan johdonmukaisemmin ja voimakkaammin. Tämän suuntauksen määräsi oman kansallisen moottoriajoneuvon koulun olemassaolo, joka ei ollut edes lähellä Venäjällä sodan loppuun asti. Saksalaiset lentokonemoottorit, jotka on suunniteltu autotyyppisten vesijäähdytteisten Daimler-Benz-, Mercedes-, Argus-moottorien pohjalta, osoittautuivat lopulta erittäin menestyneiksi, ja ne erottuivat taistelusta selviytyvyydestään ja hyvästä suorituskyvystä.

Saksaan ja Venäjään verrattuna Ententen johtavilla mailla - Englannissa ja Ranskassa - oli paradoksaalista, mutta niiden ilmavoimat olivat huomattavasti heikommat.

Englannin lentolaivasto koostui ensimmäisen maailmansodan alussa vain 56 lentokoneesta ja miehistö koostui lähes yksinomaan vapaaehtoisista vapaaehtoisista. Vielä merkityksettömämpi elokuun 1914 ajanjaksolle oli Yhdysvaltain sotilaslentokoneiden laivasto, joka tuli sotaan paljon myöhemmin - vuoden 1913 lopussa amerikkalaisilla oli vain 17 sotilaslentokonetta, osavaltiossa oli 114 lentäjää. eri tasoilla valmistautuminen.

Ranska ohitti Ison-Britannian lentokalustonsa määrässä ja laadussa. Sodan alussa käytössä oli 138 lentokonetta, joista suurin osa oli uusimpia tyyppejä: Nieuport-11 ja Farman-16 (jälkimmäistä voitiin käyttää vain tiedusteluun). Välittömästi sotaan astuttuaan ranskalaiset mobilisoivat armeijaan yksityisten ilmailukoulujen lentohenkilöstön, joita on Ranskassa erittäin paljon, minkä ansiosta he sijoittivat pian rintamaan 25 laivuetta. Kehittyneen korkean teknologian teollisuuden ansiosta Ranska pystyi nopeasti aloittamaan lentokoneiden kehittämisen ja massatuotannon.

Venäjän teollinen jälkeenjääneisyys Euroopan johtavista maista määräsi pysyvän viiveen Englannin, Ranskan ja Saksan lentokoneiden määrässä ja laadussa jo sodan aikana. Ranskan kieli ilmailuteollisuus Esimerkiksi vuonna 1913 valmistettiin 541 erityyppistä lentokonetta sekä 1065 moottoria. Venäjän teollisuus rakensi samana ajanjaksona vain 296 lentokonetta, enimmäkseen lisensoituja merkkejä, eikä ainuttakaan oman suunnittelunsa sarjalentokoneen moottoria.

Vuonna 1914 Saksa onnistui valmistamaan 1348 lentokonetta, ja seuraavina vuosina se lisäsi merkittävästi tuotantonopeutta ja mikä tärkeintä, ilmailutuotteiden laatua. Samaan aikaan kaikkien venäläisten lentokonetehtaiden bruttotuotanto ei edes suotuisimpana vuonna 1916 ylittänyt 30-40 lentokonetta kuukaudessa, ja lentokoneiden moottoreiden tuotanto kansallista kehitystä vielä puuttui. Jopa rakenteellisesti venäläisissä lentokoneissa, esimerkiksi samoissa Ilja Murometseissa, käytettiin joko ulkomaisia ​​moottoreita tai lisensoituja moottoreita koottiin ulkomaisista komponenteista.

Kuten huomautettiin kuuluisa historioitsija Venäläinen ilmailu P.D. Duz, 1. tammikuuta 1914, Venäjä oli ilmalaivojen kokonaistilavuudella mitattuna vain neljännellä sijalla Saksan, Ranskan ja Italian jälkeen. Saksalaisen Graf Zeppelin -tyyppisiä jäykkiä ilmalaivoja ei rakennettu Venäjällä ollenkaan, vaikka tämä nimenomainen ilmalaiva oli innovatiivisin, soveltuva pitkän kantaman hyökkäyksiin ja itsenäisiin operatiivisiin tehtäviin.

Igor Sikorskyn suunnittelema lentokonepotkuri. Vuosien 1910 ja 1915 välillä. Kuva: US Library of Congress

Kuka on vastuussa ilmassa

Vuonna 1912 päätettiin siirtää kenraaliesikunnan toimivaltaan kaikki Venäjän ilmalaivaston kehittämiseen liittyvät kysymykset. Pian kävi kuitenkin selväksi, ettei kukaan siellä voinut oikea taso pätevyydet varmistaa moottori- ja lentokoneen rakentamisen kehittämisen teknisen puolen valvonta. Tämän seurauksena tekniset kysymykset päätettiin siirtää sotilastekniseksi pääosastoksi (GVTU) muutetun pääosaston toimivaltaan ja ilmailun käytön operatiiviset kysymykset jätettiin kenraalin tehtäväksi.

Balkanin sodat (1912-1913) saivat Venäjän sotilasosaston johdon harkitsemaan toimenpiteitä lentokoneteollisuuden järjestämisessä ja sotilasilmailun käytössä. Virallisesti Venäjän hallitus ei voinut lähettää lentokoneitaan konfliktialueelle ilman virallista liittymistä sotaan. Venäjän valtakunnan osalta tämän teki "ensimmäinen venäläinen ilmailukumppanuus", nykyaikaisessa slangissa - julkinen organisaatio, joka muodosti venäläisen vapaaehtoisjoukon ja osti lentokoneita Bulgarian armeijalle venäläisiltä ilmailuyrityksiltä. Tämä osasto osallistui aktiivisesti Bulgarian ja Turkin väliseen sotaan, teki ilmatiedusteluja, valokuvasi turkkilaisia ​​linnoituksia ja yritti parhaan kykynsä mukaan pommittaa turkkilaisia ​​joukkoja.

Tämän kokemuksen perusteella sotilasteknisen pääosaston (GVTU) tehtäväksi annettiin uusien ilmailuyksiköiden materiaalisen ja teknisen perustan nopea muodostus. GVTU, jolla ei ollut omaa tuotantopohjaa, tilasi lentokoneiden, moottoreiden ja komponenttien tuotantoa sekä johtaville venäläisille yrityksille että ulkomaille. Tämän seurauksena ennen vuoden 1913 alkua muodostettiin 12 joukkoa, yksi kenttä ja 5 linnoituksen sotilasilmailuyksikköä, joissa kussakin oli 6 lentokonetta. varten Huolto koneita perustettiin kolme lentoyhtiötä.

Keskustelun aikana 1913 - alkuvuodesta 1914. niin sanotut "pienet" ja "suuret" ohjelmat armeijan uudelleenaseistukseen, sotilasilmailun kehittämistä pohdittiin myös erittäin yksityiskohtaisesti. Tämän seurauksena pääesikunnan pääosasto teki uuden päätöksen 40 joukkojen, 10 kenttä-, 9 linnoituslentueen, 8 erikoislentueen ja 11 ilmailutekniikan yrityksen perustamisesta armeijaan. Venäjän armeijan lentokoneen kokonaismäärä oli tarkoitus nostaa 300 koneeseen. Tämä ohjelma suunniteltiin vuoteen 1917 asti, ja elokuuhun 1914 mennessä oli otettu vasta ensimmäiset askeleet. Kehittyvien vihollisuuksien valtava laajuus ja dynamiikka pakottivat Stavkan Korkein korkea komento niin pian kuin mahdollista aloittaa todellinen sotilasilmailun hallinnon uudelleenjärjestely.

Ensimmäisenä askeleena elokuun puolivälissä 1914 ylipäällikön päämajassa lounaisrintama ilmailuvirasto perustettiin. Luoteisrintaman ylipäällikön alaista vastaavaa osastoa johti merkittävä sotilaslentäjä, Kiinan tutkija ja Keski-Aasia, Paroni Aleksanteri Vasilyevich Kaulbars. Yleinen johtajuus Venäjän sotilasilmailu uskottiin keisarillisten ilmavoimien päällikön suurruhtinas Aleksanteri Mihailovitšille.

Tammikuussa 1915 hänen toimistonsa organisoitiin uudelleen ylipäällikön esikunnan ilmailuosastoksi ja sitten ilmailupäällikön toimistoksi. Lopulta uudistuksen viimeisessä vaiheessa joulukuussa 1916 muodostettiin Ilmavoimien kenttätarkastajavirasto. Sama suuriruhtinas Aleksanteri Mihailovitš. Aleksanteri Mihailovitšin suora suhde keisari Nikolai II:een ei muuten estänyt Venäjän sotilasilmailun päällikköä olemasta hyvä ilmailuasiantuntija ja tekemästä paljon hyödyllisiä asioita kotimaisten ilmavoimien kehittämiseksi.

Suurruhtinas Aleksanteri Mihailovitš. Kuva: US Library of Congress

Samalla Venäjän ilmavoimien korkeimman johdon rakennemuutosten kanssa joukkojen ja kenttälentueen johto järjestettiin uudelleen. Pian vihollisuuksien alkamisen jälkeen joukkojen laivueet asetettiin joukkojen esikuntien käyttöön, ja kenttälentueet lähetettiin tietyn rintaman ylipäällikön esikuntaan. Kaikki linnoituslentueet menettivät toiminnallisen itsenäisyytensä ja muutettiin joukkolentueiksi. Joukkoosastot, jotka sisältyvät tiukasti päämajan alaisuuteen armeijan joukko, kahdesta venäläisestä vapaaehtoisjoukosta tuli myös: All-Russian Aviation Clubin vapaaehtoisosasto ja Odessan ilmailuklubin vapaaehtoisosasto.

Myöhemmin, vuoden 1916 toisella puoliskolla, armeijan lentokaluston kasvaessa ja asiaankuuluvan kokemuksen kerryttyä, alettiin muodostaa suuria armeijan lentolentueet suorittamaan tiedustelulentoja sekä massiivisia pommituksia takatukikohtiin ja tärkeisiin rautatieliittymiin. vihollisesta. Samalla toteutettiin osittain ajatus suurten strategisten ilmailuosastojen luomisesta. Ilmaosastojen piti ihannetapauksessa yhdistää ja koordinoida armeijan ilmalaivueiden toimintaa suurten strategisten operaatioiden aikana. Vuoden 1917 helmikuun vallankumous ja sitä seurannut bolshevikkien lokakuun aseellinen vallankaappaus estivät sen täydellisen toteutumisen.

Mutta yksi sellaisen pitkän matkan strategisen ilmailuyksikön prototyypeistä jo joulukuussa 1914 oli Ilja Murometsin raskaiden ilmalaivojen laivue kenraalimajuri M.V. Shidlovsky. Laivue oli suoraan Korkeimman Esikunnan esikunnan alainen, sillä oli 10 perusajoneuvoa ja useita koulutusautoja vasta saapuvien miehistöjen kouluttamiseen. Myöhemmin laivue "Muromtsev" M.V. Shidlovskya laajennettiin.

Se mikä on pudonnut, on mennyt

Valitettavasti venäläisten lentokoneiden teknistä tilaa sodan ensimmäisenä vuonna (sekä määrällisesti että laadullisesti) voidaan arvioida vain likimääräisesti. Elokuun 1. päivänä 1914 alkanut ja yli kuusi kuukautta kestänyt väistämätön organisatorinen hämmennys ei edistänyt selkeiden ja tarkkojen tilastojen ylläpitämistä lentokonelaivaston tappioista ja voitoista. Hämmennys lisääntyi entisestään lentolentueen jatkuvan sisäisen uudelleenjärjestelyn vuoksi. Ensimmäiseltä sodan vuodelta on selkeät tilastot vain Ilja Murometsin raskaiden lentokoneiden laivueesta, jota komentaa kenraali M.V. Shidlovsky.

Venäjän valtakunnan armeijan ja laivaston historian tunnetun asiantuntijan laskelmien mukaan L.G. Bezkrovny, 15. syyskuuta 1915, 208 lentokoneesta, jotka olivat tuolloin venäläisten kanssa käytössä, 94 autoa lähti pian. Vuoden 1915 aikana armeija sai venäläisiltä tehtailta 772 lentokonetta, joista 18 oli Ilja Muromets -tyyppisiä (muiden lähteiden mukaan 724 lentokonetta saatiin venäläisiltä tehtailta) ja 250 ranskalaisilta. Vuoden 1916 alkuun mennessä, kuten todettiin, kirjoittanut L.G. Verettömiä ajoneuvoja oli Venäjän ilmailussa 360, Ranskan liittoutuneiden ilmailussa 783 ja pelkästään Saksassa 1600 (Itävalta-Unkaria lukuun ottamatta).

Saksan ilmailun lähes täydellisen dominoinnin yhteydessä Venäjän erityispuolustuskonferenssi antoi luvan sijoittaa kotimaisiin lentokonetehtaisiin hallituksen määräys 1472 lentokoneelle. Osana tämän tilauksen täytäntöönpanoa valmistettiin vuoden 1916 loppuun mennessä 1384 lentokonetta ja 1398 moottoria.

Kaapatun venäläisen lentokoneen osat Saksan joukot. Vuodet 1914-1915. Kuva: US Library of Congress

Vaikka nämä toimenpiteet vähensivät Saksan ilmailun painetta, ne eivät suinkaan poistaneet sitä. Saksalaiset koneet valloittivat edelleen paitsi määrällisesti myös laadullisesti. Taistellakseen "synkkään saksalaisen neron" valta-asemaa vastaan ​​ilmassa, he aloittivat hävittäjien laajamittaisen tuotannon ja hävittäjälentueen muodostamisen, joita oli jo 10 vuoden 1916 puoliväliin mennessä.

Venäjän ilmailun tappiot kuitenkin jatkoivat kasvuaan. Kuten L.G. Beskrovny, yhdessä puolustusalan erityiskonferenssin kokouksista, läsnä olleet olivat järkyttyneitä etulinjan kenraalin M.A. Belyaev kertoi, että aktiivisessa armeijassa taistelulentokoneiden määrä joukkoissa ja armeijan kokoonpanoissa on laskenut 199:ään ja linnoituslentueessa - 64:ään.

Uusien laajamittaisten lentokoneiden hankintojen seurauksena, myös Ententen liittoutuneissa maissa, vuoden 1916 loppuun mennessä oli mahdollista jossain määrin vakauttaa lentokonelaivaston tilanne. Tänä aikana rintamalla toimi 12 divisioonaa, 15 armeijaa ja 64 joukkoa, 3 linnoitus- ja 12 hävittäjälentuetta sekä yksi esikuntaa vartioinut erikoislentue. Yhteensä Venäjän sotilasilmailussa oli vuoden 1917 alkuun mennessä 774 lentokonetta.

Joulukuussa 1916 perustettu ilmavoimien ylitarkastajan toimisto - itse asiassa lähellä rintamaa sijaitseva ilmailuministeriö - suunnitteli vuoden 1917 ensimmäisellä puoliskolla lisäävänsä ilmaosastojen lukumäärän 15:een ja eritasoisten osastojen määrän lisäämistä. 146, kun nämä etulinjan rakenteet 1500 lentokoneella.

Kattaakseen vain (henkilöstöä lisäämättä) ajoneuvojen taistelu- ja hätähäviöt, rintaman täytyi vastaanottaa vähintään 400 lentokonetta lentokonetehtailta joka kuukausi. Tämän ongelman ratkaisemiseksi helmikuussa 1917 kutsuttiin koolle puolustusalan erityiskonferenssin erityinen kokous.

Puhuen siitä, puheenjohtaja valtion duuma M.V. Rodzianko altisti ilmailualan tilanteen terävää kritiikkiä: ”Huolimatta siitä, että sota on käynnissä kolmatta vuotta, Venäjän ilmailun kehitys on edelleen heikkoa, lentokoneiden määrä kasvaa hitaasti, kouluista valmistuvien lentäjien määrä on vähäinen ja meidän epäsuotuisa tasapaino. ilmailuvoimat vihollisen kanssa eivät ole kokeneet merkittävää muutosta hyödyssämme." Lisäksi valtionduuman puheenjohtaja korosti, että jos sodan alussa Venäjän ilmailu ylitti vihollisen ilmailun, niin vuodesta 1916 lähtien se alkoi jäädä huomattavasti jälkeen.

Valtionduuman puheenjohtaja Mihail Rodzianko. Kuva: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Sotatekniikan pääosaston edustajat ilmoittivat erityiskokoukselle, että koko vuoden 1917 ja vuoden 1918 ensimmäisen puoliskon osalta rintaman taistelukoneen kokonaistarve oli 10 065 ajoneuvoa. Näistä 895 tarvittiin armeijalentueisiin, 4351 joukkoihin, 4214 hävittäjiin, 485 koulutukseen ja vähintään 120 Ilja Muromets -tyyppistä raskasta lentokonetta. GVTU:n edustajat joutuivat toteamaan, että kotimainen ilmailuteollisuus ei pystynyt toimittamaan tällaista määrää lentokoneita rintamalle.

Ilmeinen tosiasia, että Venäjän pääosin yksityinen lentoteollisuus ei kyennyt laajamittaiseen lentokonetuotannon kehittämiseen maailmanlaajuisen sotilaallisen konfliktin olosuhteissa, pakotti imperiumin sotilasosaston lopulta päätökseen suuren valtion lentokonetehtaan rakentamisesta. Khersoniin päätettiin rakentaa suuri tehdas moottoreiden ja lentokoneiden tuotantoa varten, jonne rakennettiin jo pieni kokeellinen lentokonetehdas, joka oli suunniteltu tuottamaan 200 lentokonetta ja moottoria vuodessa. Oletettiin, että siitä tulisi myös keskus uusien lentokoneiden kehittämiselle valtion tilauksiin.

Järjestelmän romahtaminen valtion valtaa Venäjällä jo helmikuussa 1917 tapahtunutta iskua jatkoi pian bolshevikkien aseellinen vallankaappaus, jonka jälkeen kaikki ilmailun rakentaminen Venäjällä pysähtyi pitkäksi aikaa.

Lentolaivaston tila Venäjällä vuoden 1917 lopussa oli masentava. Yleensä maassa oli 1109 lentokonetta (vertailun vuoksi Saksassa - yli 2800). Näistä 579 ajoneuvoa oli rintamalla osana 91 laivuetta. Loput 530 lentokonetta olivat koulutuskeskusten käytössä. Ententen liittolaiset itse asiassa boikotoivat venäläisten ilmailulaitteiden toimitusmääräysten täyttämistä. Jo hyväksyttyjen sopimusten mukaan 1153 ulkomailta tilatuista lentokoneista vain 148 siipistä saapui Arkangelin satamaan ennen 1.1.1918.

Tunnus ja tunnistemerkki Venäjän keisarilliset ilmavoimat

Ilmajoukkoja käytettiin ensimmäisen maailmansodan kaikilla rintamilla. Ilmailua edustivat tuolloin ilmalaivat, lentokoneet ja ilmapalloja. Mutta tässä artikkelissa keskitymme vain lentokoneisiin.

Tuon ajan lentokoneet olivat rakenteeltaan arkaaisia, mutta sodan aikana niiden rakentavuus parani nopeasti. Johtavilla maailmanmahdilla on hyvää lentoliikennettä ja käytti sitä tiedusteluun, pommituksiin ja vihollisen lentokoneiden tuhoamiseen.

Venäjän lentokoneet

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Venäjällä oli maailman suurin lentolaivasto.

Venäjän ilmailun taistelupolku alkoi italialais-turkkilaisen ja kahden kauden aikana Balkanin sodat, vuosina 1911-1913. Venäläisten lentäjien menestyksen tulos Balkanilla oli erityisen ilmailuosaston perustaminen pääesikunnan pääosaston alaisuuteen, joka kehitti suunnitelman kotimaisten ilmavoimien perustamiseksi. 1. elokuuta 1914 mennessä 244 lentokonetta oli käytössä 39 laivueessa.

Saksalla oli samana päivänä 232 lentokonetta 34 yksikössä, Ranskalla - 138 25:ssä, Englannissa - 56 ensimmäisen linjan lentokonetta, Itävalta-Unkarilla - noin 30 lentokonetta. Ottaen huomioon, että Saksan blokin valtiot keskittivät suurimman osan lentokoneista länsi- ja Serbian rintamille, Venäjän ilmavoimat saivat sodan alussa numeerisen edun viholliseen verrattuna.

Feat Nesterov: ram

Suurin osa venäläisistä lentokoneista valmistettiin seitsemässä kotimaisessa tehtaassa. Sodan aikana aloitti toimintansa viisi muuta tehdasta. Mutta lentokoneen rakentamisen haittapuoli oli se sotaministeriö itse asiassa se poistettiin lentokoneiden tuotannon koordinoinnista, joten useimmissa tapauksissa valmistettiin ulkomaisten mallien lentokoneita (16 ulkomaista mallia ja vain 12 kotimaista). Ulkomaisilla yrityksillä ei ollut kiirettä siirtää uusinta teknistä kehitystään venäläisille, vaan ne jakoivat vain vanhentuneita. Ja lahjakkaiden venäläisten suunnittelijoiden - Sikorskyn, Stenglaun, Gakkelin - keksintöjä ei koskaan otettu massatuotantoon. Tilanne oli sama S. A. Ulyaninin ja V. F. Potten järjestelmien nykyaikaisimpien ilmakuvauslaitteiden kanssa. Esimerkiksi Ulyanin ehdotti vuonna 1914 sotaministeriölle maailman ensimmäistä luonnosta laitteesta kaukosäädin ohi mennyt lentokone onnistuneita kokeita laivastohallinnossa, mutta ei saanut tukea kotimaisilta byrokraateilta. Hän meni Lontooseen ja jatkoi työtään siellä.

Riittämätön lentokonetuotanto Venäjällä kompensoitiin ulkomailta tehdyillä ostoilla. Ja vasta kesällä 1916 varat vihdoin kohdistettiin keskitettyihin ostoihin. Toimitukset tapahtuivat suurilla katkoksilla, ja Verdunin lähellä käytyjen taistelujen jälkeen ne putosivat jyrkästi. Yhteensä 1.11.1916 asti ulkomailta vastaanotettiin 883 lentokonetta ja 2326 moottoria. Näistä 65 % lentokoneista ja 90 % moottoreista ostettiin Ranskasta, 10 % Englannista, 25 % Italiasta, mutta kaikki eivät olleet laadukkaita. Itse Venäjällä valmistettiin vain 511 lentokoneen moottoria koko sodan aikana.

Sodan alkuun mennessä lentokoneessa oli keskimäärin kaksi lentäjää. Lentäjät koulutettiin kahdessa suurimmassa koulussa - Gatchinassa (ja sivukonttori Varsovassa) ja Sevastopolissa. Sodan aikana järjestettiin lisäksi ilmailukouluja: Moskovassa, Odessassa, Petrogradissa. Mutta Venäjästä tuli ainoa sotivista maista, jolla ei ollut mobilisaatiosuunnitelmaa siviililentäjät- kaikki nämä puutteet poistettiin sodan aikana.

Venäjällä ei ollut ainuttakaan korjaustehdasta - rakennuspaikalle lähetettiin suuria korjauksia vaativia lentokoneita, mikä vaikutti lopulta uusien lentokoneiden tuotantoon. Pienet korjaukset tehtiin lentokentillä, monimutkaisempia korjauksia tehtiin ilmailupuistoissa.

Yhtenäisen johdon puuttuminen, teollisuuden ja korjauspohjan suhteellinen heikkous, pätevän henkilöstön puute asettivat Venäjän ilmailun välittömästi erittäin vaikeaan tilanteeseen, josta se ei päässyt ulos koko sodan ajan.

taistelevat

Kaikista näistä vaikeuksista huolimatta venäläiset lentäjät taistelivat menestyksekkäästi. Kesällä 1916 laivueita oli jo 135. Tykistöosastoja syntyi jo sodan aikana, kun taistelujen sijaintiluonne edellytti tykistötulen tarkempaa säätämistä. Heinäkuun 20. päivänä 1917 siellä oli kolme aktiivista ja yksi nousemassa oleva tykistöyksikkö. Osavaltion mukaan jokaisella heistä piti olla 22 lentokonetta. Hävittäjäosastot muodostivat 4 ilmaryhmää, joissa oli 196 ajoneuvoa ja 81 hävittäjää vartioimaan partiolaisia.

Koko sodan ajan päätehtävä ilmailu oli tiedustelu- ja tykistötulen säätöä. Aluksi ilmatiedustelu oli tehotonta lentokoneiden suunnittelun epätäydellisyyden vuoksi, mikä lisäsi vaaraa laskeutua vihollisen alueelle. Jo elokuussa 1914 lentäjä A. A. Vasiliev ja kenraali A. K. Makarov johtivat ilmatiedustelu, pakotettiin laskeutumaan etulinjan taakse ja vangittiin.

Ensimmäinen maailmansota: taivaalla

Ilmatiedustuksesta oli suuri apu venäläisten joukkojen suuriskujen järjestämisessä. Valmistautuessaan Itävallan rintaman läpimurtoa huhtikuussa 1916, A. A. Brusilov vaati kaikissa määräyksissä ilmailun massiivista osallistumista. Lentäjät pystyivät valokuvaamaan kaikkien itävaltalaisten yksiköiden sijainnin - seurauksena Venäjän armeija tukahdutti pitkäaikaiset linnoitukset ja vihollisen tulipisteet muutamassa tunnissa.

Pommitukset tulivat myös tiedustelusta: lentäessään lentäjät ottivat usein pommeja mukanaan paitsi valokuvaamaan, myös tuhotakseen vihollisen kohteita. Ilmailu oli aseistettu pommeilla 4, 6, 10, 16, 32 kg - hävittäjille ja tiedustelulle; vuonna 1915 Ilja Muromets -tyyppisille lentokoneille ilmestyi 48,80, 160, 240 ja 400 kg:n pommeja. Aluksi pommituksen tehokkuus oli alhainen, mutta sillä oli erittäin vahva moraalinen vaikutus. Pommittamiseen ei ollut erityisiä nähtävyyksiä, ei ollut pommitelineitä - vastaavasti ei ollut pommikonetta erityisenä taistelulentokoneena. Pommien lisäksi Venäjän ilmailussa käytettiin myös V. L. Slesarevin suunnittelemia ns. "nuolia" - tinasta stabiloijalla varustettuja lyijyluoteja (neljä kertaa tavallista suurempia), jotka pudotettiin vihollisen päälle käsin kaattamalla vanerilaatikko. "Nuolet" olivat erityisen tehokkaita ratsuväkeä vastaan.

Slesarevin suunnittelema "nuolet".

Pudottamalla "nuolia" vihollisen päälle lentäjä voi aiheuttaa merkittäviä vahinkoja maavoimille. Ne olivat erityisen tehokkaita ratsuväkeä vastaan.

Venäjä oli ainoa maa, jolla oli sodan alussa pommikone pitkän kantaman- Ilya Murometsin ilmalaivat, jotka on luotu Venäjän ja Baltian tehtaan erityislaboratoriossa, jota johtaa I. I. Sikorsky. Lokakuussa 1914 Muromtsevit yhdistettiin ilmalaivueeksi kenraalimajuri Shidlovskyn komennossa. Laivue sijaitsi Staraya Yablonnan kylässä Luoteisrintamalla. Jokainen lentokone oli aseistettu kahdella konekiväärillä ja yhdellä karabiinilla, jossa oli 360 patruunaa ja 500 kg pommeja. Lentokoneen miehistö koostui 3 henkilöstä - komentaja, perämies ja upseeri-tarkkailija.

Lentokoneet olivat melko herkkiä hävittäjätulelle ja maatilat. Siksi vuonna 1916 kehitetyissä Muromeissa tarjottiin vain erityisen tärkeitä kohteita; lennoille luotiin 2-4 koneen erikoisyksiköt; lentoonlähtö ilman hävittäjäsuojaa oli kielletty. Vuonna 1917 Murom-divisioonaa oli jo 5, yhteensä 38 ajoneuvoa, jotka olivat suoraan päämajan alaisia. Ylipäällikkö. Henkilöstö laivueet olivat 1350 ihmistä. Hänellä oli oma sääasema, korjaamot, valokuvalaboratorio, autotalli ja puisto sekä ilmatorjunta-akku. Shidlovskyn laivue onnistui taistelemaan kaikilla rintamilla - Staraya Yablonnasta se siirrettiin Bialystokiin, sieltä Lidaan, Pihkovaan, Vinnitsaan ja kaikkialla sai vain positiivista palautetta.

Ensimmäisessä maailmansodassa pääkohteet olivat ensisijaisesti linnoituksia ja pitkäaikaisia ​​linnoitettuja alueita, vähemmässä määrin kodin esineitä: liikenteen solmukohtia, varastot, lentokentät. Vuonna 1915 Murometit pudottivat linnoituksen päälle 200 raskasta pommia valmistautuessaan Przemysliin, ja vuonna 1917 venäläiset onnistuivat kukistamaan Saksan vesilentokonetukikohdan Angern-järvellä Riian lähellä.

Mutta edistyneiden vihollisasemien pommittaminen ensimmäisessä maailmansodassa ei saanut paljon kehitystä.

Hävittäjälento muodostettiin taistelemaan vihollisen lentokoneita vastaan. Mutta alussa lentokoneissa ei ollut sisäänrakennettuja aseita; suositeltiin, että "huomaa vihollisen lentokone, lennä sitä kohti ja lennä sen yli pudota ammus sen päälle ylhäältä". Samaan aikaan tikat, painot tai pelkät metallitangot toimivat "ammuna", jolla he yrittivät vahingoittaa konetta tai tappaa lentäjän. Sitä ehdotettiin myös "taitavalla liikkeellä lentävän lentokoneen lähellä muodostamaan ilmapyörteitä, jotka uhkaavat häntä katastrofilla". Pässiä käytettiin aktiivisesti ensimmäisissä ilmataisteluissa. Tässä tapauksessa lentäjät yrittivät yleensä murtaa vihollisen lentokoneen rungon tai siivet oman autonsa pyörillä. Oinasta käytti ensimmäisen kerran 8. syyskuuta 1914 venäläinen ässä P.N. Nesterov. Tämän seurauksena molemmat koneet putosivat maahan. Valitettavasti tämä pässi oli hänen viimeinen. Maaliskuussa 1915 toinen venäläinen lentäjä, A.A. Kazakov käytti ensimmäistä kertaa pässiä putoamatta omaa konettaan ja palasi tukikohtaan.

Näitä sankareita on mahdotonta sivuuttaa. Muutama sana heistä.

Petr Nikolaevich Nesterov

Petr Nikolaevich Nesterov

Venäläinen sotilaslentäjä, esikuntakapteeni, taitolentokoneen (Nesterovin silmukka) perustaja syntyi Nižni Novgorodissa vuonna 1887 kadettijoukon upseeri-kasvattajan Nikolai Fedorovich Nesterovin perheeseen. Hän valmistui samasta rakennuksesta ja sitten Mikhailovskin tykistökoulusta.

Intohimo ilmailuun alkoi vuonna 1910, kun Nesterov tapasi professori N. E. Žukovskin opiskelijan - P. Sokolovin ja hänestä tuli pian Nižni Novgorodin ilmailuseuran jäsen. Vuonna 1912 Nesterov suoritti kokeet lentäjä-lentäjän ja sotilaslentäjän tittelin saamiseksi, ja jo syyskuussa 1912 25-vuotias luutnantti Pjotr ​​Nesterov teki ensimmäisen yksinlentonsa, ja vuonna 1913 hän valmistui ilmailun kurssista. upseerien ilmailukoulun osasto. Hänet määrättiin Kiovaan muodostettuun ilmailuosastoon. Pian P. Nesterovista tuli osaston komentaja. Ennen kuin hänet lähetettiin uudelle työasemalle, hänet lähetettiin Varsovaan harjoittelemaan Nieuport-lentokoneella, joka sitten omaksui armeijan.

Lentokoneen "Nieuport" malli, jolla Nesterov suoritti "kuolleen silmukan"

Kokeeksi lentäjäksi tullut Nesterov harjoitti myös suunnittelutoimintaa, rakensi purjelentokoneen ja lensi sillä. Myöhemmin hän kehitti lintujen lentotutkimuksen perusteella alkuperäisen lentokoneen suunnittelun ilman pystysuoraa häntää. Sotilasosasto hylkäsi hankkeen. Vuonna 1913 Pjotr ​​Nesterov kehitti tutkimussuunnitelman 120 hv:n seitsensylinteriselle moottorille. kanssa. ilmajäähdytteinen. Myöhemmin hän oli mukana rakentamassa yksipaikkaista nopeaa lentokonetta, jota sota esti valmistumasta.

omistaa syvällinen tieto matematiikan ja mekaniikan alalla, jolla oli riittävä luotsauskokemus, P. N. Nesterov perusteli teoreettisesti mahdollisuuden suorittaa syviä käännöksiä ja toteuttaa ne käytännössä. Osaston komentajaksi nimityksen jälkeen Nesterov esitteli koulutusta lennoilla, joissa oli syviä käännöksiä ja laskeutuessa moottori sammutettuna ennalta määrättyyn paikkaan.

Hän kehitti myös ilmailun ja maavoimien välistä vuorovaikutusta ja ilmataistelukysymyksiä sekä hallitsi yölentoja.

ajatus kuollut silmukka syntyi Nesterovilta ennen vuotta 1912, mutta juuri tänä vuonna hän todisti jo teoreettisesti "kuolleen silmukan" mahdollisuuden. ”Ilma on kaikkiin suuntiin täysin homogeeninen väliaine. Se pitää lentokoneen missä tahansa asennossa, jos sitä ohjataan oikein ”, hän kirjoitti. Hän teki kuolleen silmukan Kiovassa Syretsin sotilaslentokentällä 27. elokuuta 1913 kello 6. 15 minuuttia. iltaisin.

Näin hän kirjoitti Nesterovista moderni lehti Syyskuun 7. päivänä 1914 päivätty "Sparks of Sunday": "Nesterov rakasti ilmailuaan, näki siinä paitsi teknisen voiton ilmasta. Hän oli sydämeltään runoilija, joka piti ilmailua erityisenä taiteena. Hän ei tunnistanut stereotyyppisiä tekniikoita. Häntä houkutteli "kuollut silmukka", as uusi kaunotar uusina mahdollisuuksina maailmaan. Nesterov oli erittäin iloinen henkilö, teatterin ja kirjallisuuden tuntija, joka rakasti ahneesti elämää. Usein hän sanoi: "Mikä onni elää, mikä ilo hengittää, lentää ja liikkua!" Yhtä hyvin kuin käytännön harjoituksia lentokentällä P. N. Nesterov, jolla oli erittäin merkittävää tietämystä tekniikasta ja mekaniikasta, antoi kaikkensa vapaa-aika ilmailun kysymysten teoreettinen kehittäminen. Nämä teoreettinen työ ja johdatti hänet ajatukseen mahdollisuudesta tehdä käännös ilmassa pystytasossa tai niin sanottu "kuollut silmukka". "En ollut vielä ehtinyt viimeistellä tämän asian teoreettista kehitystä", P. N. Nesterov sanoi myöhemmin, "kun sain tietää, että ranskalainen lentäjä Pegu valmistautui myös tekemään" kuollutta silmukkaa ". Sitten luovuin teoreettisista laskelmista ja päätin ottaa riskin. ”Kuolleen silmukan” tekeminen oli minulle ylpeyden aihe, sillä olen tutkinut tätä asiaa paperilla yli puoli vuotta.” Kuten tiedätte, P. N. Nesterov suoritti loistavasti itselleen asettamansa tehtävän: viime vuoden 27. elokuuta Kiovan lentokentällä hän kuvaili ilmassa täydellisen "kuolleen silmukan", jolla oli valtava halkaisija. Nesterov teki tämän hämmentävän kokeen vanhalla Nieuport-laitteella, jossa ei ollut mitään erikoislaitteita. Nesterovin oikeudesta olla tässä suhteessa ylivoimainen todisti julkisesti "kuolleen silmukan" kuningas Pegu hänen viimeisellä vierailullaan Moskovassa. "Dead loop" loi Nesterovan laaja suosio ei vain Venäjällä, vaan myös ulkomailla. Heti sodan alkaessa esikuntakapteeni Nesterov, joka oli eroamassa voidakseen omistautua lentokoneiden suunnitteluun, oli yksi ensimmäisistä, jotka menivät eturintamaan, missä hän sai kunniakkaan kuoleman.

Aleksandr Aleksandrovitš Kazakov

Aleksandr Aleksandrovitš Kazakov

Syntyi jalo perhe Hersonin maakunnassa vuonna 1889. Hän valmistui Voronezhista kadettijoukot vuonna 1906. Vuonna 1908 hän valmistui Elizavetgradista ratsuväen koulu ja päästettiin armeijaan kornettina. Hän palveli 12. Belgorod Lancers -rykmentissä vuodesta 1911 lähtien - luutnanttina. Tammikuussa 1914 hän aloitti lentokoulutuksen ensimmäisessä Venäjän upseeri-ilmailukoulussa Gatchinassa. Syyskuussa 1914 hän valmistui "sotilaslentäjäksi", mutta kehitti sitten taitojaan jonkin aikaa sotilasilmailukoulussa.

Valmistuttuaan koulusta joulukuussa 1914 - armeijassa ensimmäisen maailmansodan rintamalla. Ensimmäinen ilmavoitto - vuonna 1915 hän teki Pjotr ​​Nesterovin jälkeen toisen ilmapainatuksen, jossa hän ampui alas saksalaisen Albatross-tyypin koneen ja laskeutui turvallisesti. Tästä saavutuksesta hänelle myönnettiin Pyhän Yrjön ase. Hänet tunnustettiin tuottavimpana venäläisenä hävittäjälentäjänä ensimmäisen maailmansodan aikana.

Uskollisena sotilasvalalleen Kazakov ei hyväksynyt lokakuun vallankumousta ja hänet erotettiin komennosta. Mutta keväällä 1918 hänet rekisteröitiin sotilasasiantuntijaksi ja varoitettiin mahdollisesta ilmoittautumisesta puna-armeijaan. Koska hän ei halunnut palvella punaisia, hän lähti kesäkuussa 1918 salaa Murmanskiin. Kun 1. slaavilais-brittiläisen ilmailuosaston muodostaminen aloitettiin Arkangelissa elokuussa 1918, Kazakov nimitettiin sen komentajaksi. Samaan aikaan vain hänelle määrättiin kuninkaallisten ilmavoimien luutnantin arvo, ja loput venäläiset lentäjäupseerit otettiin joukkoon sotamiesten arvolla.

Taisteli sisään sisällissota pohjoisessa joukkojen kanssa pohjoiseen armeijaan ja osa Ententen joukkoja. Tammikuussa 1919 hän haavoittui luodista rintakehään, erottui monta kertaa tiedustelu- ja pommituksissa. 1. elokuuta 1919 Kazakov kuoli lento-onnettomuudessa syöksyessään lentokentälleen. Tämän onnettomuuden silminnäkijöiden yleisen mielipiteen mukaan Aleksanteri Kazakov teki itsemurhan, jota varjosti kaksi päivää aiemmin alkanut brittijoukkojen evakuointi Murmanskista. Tätä versiota tukevat myös sellaiset tosiasiat, että muutama päivä ennen Kazakov kieltäytyi Dvinan ilmailudivisioonan komentajan viralta ja kaksi päivää ennen kuolemaansa hän kieltäytyi tarjouksesta evakuoida Yhdistyneeseen kuningaskuntaan.

Joten, jatketaan tarinaa lentäjien taistelutoiminnasta ensimmäisessä maailmansodassa.

Harjoitettiin vihollisen pakottamista maihin. Samaan aikaan he yrittivät joko ajaa hänet liian korkealle niin, että hänen moottorinsa jäätyi, tai painaa vihollinen maahan estääkseen häneltä ohjailukyvyn. He yrittivät heittää lassoa tai "kissaa" vihollisen koneeseen estääkseen potkurin toiminnan. Joskus "kissaan" kiinnitettiin savu- tai dynamiittitikkuja.

Sitten lentäjät aseistettiin pistooleilla ja karabiineilla: lentäjän piti onnistuneesti lentää vihollisen luo ja ampua hänet. Sitten he alkoivat asentaa konekivääreitä lentokoneisiin. Vladimir Hartman ja Pjotr ​​Nesterov huomauttivat tästä jo vuonna 1913, mutta ranskalainen lentäjä Roland Garro asensi ensimmäisenä konekiväärin hävittäjäänsä. Garro-konekiväärissä oli laite, joka mahdollisti ampumisen potkurin (synkronisaattorin) kautta.

Jonkin ajan kuluttua ranskalaiset jakoivat löytönsä liittolaisten kanssa. Pian saksalaiset oppivat myös synkronoinnista. Tätä varten heidän piti ampua Garro alas ja ottaa hänet vangiksi. Saksalaiset kuljettivat lentäjän ja hänen lentokoneensa jäänteet Berliiniin, missä Garron laite aiheutti todellinen sensaatio. Vuoteen 1916 mennessä kaikkien sotivien maiden ilmailussa oli hävittäjiä, joissa oli sisäänrakennetut ilma-aseet.

Venäjän ilmailu itse asiassa lakkasi olemasta "vanhan" armeijan kanssa vuoden 1917 lopulla ja vuoden 1918 alussa. Merkittävä osa ilmailuomaisuudesta meni saksalaisille hyökkäyksen aikana itään Brestin rauhan aattona. Melko monet lentäjät menivät lentokoneineen valkoisten puolelle. Mutta Neuvostoliiton hallitus onnistui pitämään Venäjän ilmalaivaston selkärangan.

Venäjän lentokoneet ensimmäisen maailmansodan aikana

Taistelija Olkhovsky

Hävittäjä Olkhovsky "Torpedo"

Yhden ensimmäisistä kotimaisista hävittäjistä luoja oli ammattilentäjä, sotilaslentäjä, Venäjän armeijan esikuntakapteeni Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Vuosina 1916-1917. hän, joka on Bryanskin lähellä sijaitsevan 5. ilmailupuiston komentaja, suoritti monipuolista työtä tämän sotilasyksikön työpajoissa (SWARM).

SWARM:n päätehtävänä oli taistelussa tai toimintahäiriöistä johtuneiden lentokoneiden korjaaminen. Saatuaan komennosta luvan V. M. Olkhovsky aloitti korjaustöiden lisäksi omasta aloitteestaan ​​toiminnan työpajoihin saapuvien lentokoneiden suunnittelun jalostamiseksi ja parantamiseksi tavanomaiseen tapaan.

Olkhovskylla oli luonnollinen taipumus tekniikkaan, kirkas pää ja kultaiset kädet, ja hän pystyi korjaamaan aivan kaiken ja saattamaan sen käyttökuntoon. Itse jälleenrakennusprosessi kiinnosti häntä yhtä paljon kuin työn tulos, ja joskus jopa enemmän, varsinkin niissä tapauksissa, joissa tämä tai tuo laite kohtasi hänet ensimmäistä kertaa. Kertaluonteisista korjauksista V. M. Olkhovsky siirtyi nopeasti parantamiseen ja sitten uusien lentokoneiden luomiseen.

Yksi hänen ensimmäisistä töistään oli ranskalaisen Nieuport-IV:n yksitasoisen koneen varustaminen niin kutsutuilla "Olkhovsky-siipillä". Nämä ovat goshi-järjestelmän sijaan esiteltyjä siivekkeitä, eli siiven päiden vinoa niiden kaapelin ohjausjohdotuksen jännityksestä. Laitteen suunnittelija lensi itse heinäkuussa 1916 ja luovutettiin joukkoille. Rajatuneen Voisin IA:n muutos seurasi pian: miehistön gondoli, peräsin ja laskuteline vaihdettiin.

"Torpedo" Olkhovsky

Lentokonetta kevennettiin, aerodynamiikkaa parani. Sodan toisella puoliskolla tehtiin muita töitä, mutta hyödyllisintä oli Moran-Saulnier-I tuotantokoneen modifioinnista saatu kokemus.

Lentotiedot "Moran" Olkhovsky verrattuna alkuperäisen näytteen ominaisuudet paranivat. Laite oli monella tapaa pohjana uudelle, alkuperäiselle suunnitelmalle ja suunnittelulle, nimeltä "Torpedo" tai "Monoplane-Torpedo". Se oli jäykistetty korkeasiipinen lentokone, joka oli suunniteltu monikäyttöiseen käyttöön. Kaksipaikkaisessa versiossa konetta voitiin käyttää ilmatiedustelu- tai kevytpommittajana sekä kaksipaikkaisena hävittäjänä. Yhdessä (vapaalla takaistuimella) - kuin taistelija, aseistettu synkronisella konekiväärillä.

Venäläinen hävittäjä "Tereštšenko nro 7"

Hävittäjä "Tereshchenko"

Ilmailun historiassa on ollut paradoksaalisia jaksoja. Joten suunnittelijoiden joukosta löydät kuuluisan ukrainalaisen sokerintuottajan nimen XIX lopulla - XX vuosisadan alussa, joka asui lähellä Kiovaa Chervonoen kylässä, Fedor Fedorovich Tereshchenko. Hänen panoksestaan ​​oli Kiovan seura ilmapalloilijat. Lisäksi Tereštšenko rakensi yksinkertaisesti sattumanvaraisesti piirustusten mukaan Blériot-tyyppisen lentokoneen. Chervonomin kylässä oli työpajoja, joissa lentokoneita korjattiin ja rakennettiin ... Koko Venäjän sotilasosaston tilauksesta.

Venäläisen hävittäjä "SKM" kapteeni Modrah

Hävittäjä "SKM"

Yhtä hyvin kuin laaja sovellus ulkomaisia ​​sotilaslaitteita ensimmäisen maailmansodan huipulla, armeijan lentolaivasto alkoi täydentyä kotimaisilla hävittäjillä. Vaiheessa 1916-1917 ilmestyneet SCM-hävittäjät olivat tämän luokan täysiverisiä taistelulentokoneita.

Raskas lentokone "Ilja Muromets" ("Russian-Baltic Carriage Works" 1915)

Ajatus raskaan monimoottorisen lentokoneen luomisesta tuli I.I. Sikorsky vuonna 1912, kun hän johti RBVZ:n ilmailusuunnitteluosastoa. Tehdasjohdon hyväksynnän saatuaan hän aloitti kaksimoottorisen lentokoneen suunnittelun. 27. huhtikuuta 1913 Sikorsky itse nosti ilmaan maailman ensimmäisen raskaan ilmalaivan S-21 "Grand". Siihen aikaan lentokoneella oli erittäin vaikuttavat mitat: kaksitasolaatikon jänneväli oli 27 m, pituus 20 m. ruuveja. Pitkä runko alkoi parvekkeella, jolle pääsi lennon aikana, ja sen jälkeen iso hytti miehistölle ja matkustajille, jossa oli olkituolit. Kaksitasolaatikon alasiipi oli paljon lyhyempi kuin ylempi. Alusta koostui paripyöristä sekä anti-muta- ja anti-boot-suksista. Pian lentokone nimettiin uudelleen "Russian Knight" (sarja A) ja siihen asennettiin vielä kaksi Argus-moottoria (80 hv).

"Ilja Muromets"

"Ilja Muromets" oli erinomainen työkalu pitkän matkan tiedusteluun ja pommitukseen. Lennon kesto pommikuormalla oli 5 tuntia ja noin 10 tuntia ilman pommeja. Pommikuorma rekrytoitiin monista pienistä tai suurista pommeista, jotka painoivat 160 240 400 ja jopa 640 kg. Pommitähtäin oli melko tarkka: 60-90 % pommeista osui kohteeseen. Muut instrumentit antoivat Murometien lentää yöllä sodan alusta lähtien.

Koko vuoden 1915 aikana Murometit suorittivat noin 100 taistelulentoa ja pudottivat jopa 22 tonnia pommeja vihollisen päälle. Vuonna 1916 Ilja Murometsin lentäjät tekivät jo 156 laukaisua ja pudottivat jopa 20 tonnia pommeja vihollisen kimppuun. Koko vuoden 1917 aikana raskaat lentokoneet tekivät noin 70 taistelulentoa ja pudottivat jopa 11 tonnia pommeja vihollisen päälle. Yleensä rintamalle tuli 51 sotalaivaa, joista noin 40 taisteli. He tekivät 350 laukaisua ja pudottivat noin 58 tonnia pommeja.

I. I. Sikorsky oli ensimmäisen maailmansodan tunnetuimpien venäläisten lentokoneiden - Ilja Muromets -jättilentokoneiden ja S-16-hävittäjän suunnittelija.

Tiedustelulentokone "Anatra-D"

Tiedustelulentokone "Anatra-D"

Vuonna 1916 Venäjän ilmavoimat saivat toisen tiedustelukoneen - "Anade" ("Anatra-D"). Tämän lentokoneen kehitys alkoi vuonna 1915 Artur Anatran perustamassa lentokonetehtaassa. Suunnittelultaan lentokone oli kaksipaikkainen, kaksipilarinen kaksitaso, jossa oli 100 hv Gnome-moottori. Pienessä määrässä lentokoneita asennettiin Cklerget-moottori, joka kehitti tehoa jopa 110 hv, ja sitten koneen nimi oli Anakler. Nimi "Dean" sopi myös häneen.

Lentokoneen suunnittelu oli yksinkertainen ja järkevä. Runko on tetraedriosainen, ylhäältä hieman pyöristetty, etuosassa se oli päällystetty vanerilla, takaosassa - kankaalla. Siivekkeet asennettiin vain ylempiin siipiin, ja stabilisaattorilla oli lähes kolmion muoto.

Lentokoneen hallintalaitteet - ohjauspyörä ja polkimet - sijaitsivat vain ohjaamossa, joten istuimeltaan tarkkailija ei voinut vaikuttaa lentoon edes lentäjän kuoleman sattuessa. Hän saattoi vain tarkkailla ja suojella lentäjää, josta heidän henkensä riippui tapaamisen aikana vihollisen lentokoneiden kanssa. Tätä varten hän oli aseistettu konekiväärillä, joka oli asennettu pyörivään telineeseen. Lisäksi hänellä oli käytössään 25-30 kg pommeja, jotka voitiin tarvittaessa pudottaa vihollisen alueelle.

Ensimmäisen kerran "Anade" testattiin ilmassa 19. joulukuuta 1915. Ensimmäinen tuotantokone luovutettiin valtion komissiolle 16. toukokuuta 1916. Yhteensä vuosille 1916-1917. Valmistettiin 170 kappaletta, joissa oli eroja yksittäisissä sarjoissa. Anade-lentokoneita käytettiin laajasti ensimmäisen maailmansodan taisteluissa, ja se osallistui myöhemmin Venäjällä puhjenneeseen sisällissotaan.

Arvio tämän lentokoneen lento-ominaisuuksista muuttui sodan aikana. Vuoden 1915 lopulla sitä pidettiin edistyneimpänä ja jopa parhaana useiden ulkomaisten lentokoneiden joukossa. Vuoteen 1918 mennessä Anade oli jo vanhentunut ja sitä käytettiin ensisijaisesti harjoituslentokoneena. Tätä varten vuonna 1917 julkaistiin harjoitus "Anade", jossa oli kaksoishallintalaitteet ja pari pyörää edessä, mikä esti kaatumisen laskeutuessa. Tämä lentokone oli erittäin vakaa lennossa. Lentokoneessa "Anada" oli jopa mahdollista suorittaa "Nesterovin silmukka". Joten esimerkiksi sotilaslentäjän kapteeni D.A. 31. toukokuuta 1917 Makarov suoritti kaksi erittäin puhdasta silmukkaa.

Hävittäjä "S-16"

Hävittäjä "S-16"

Kenties tunnetuin ensimmäisen maailmansodan hävittäjä oli lentokone "S-16" luonut I.I. Sikorsky vuonna 1915. Aluksi sen oli tarkoitus saattaa Ilja Murometsin ilmalaivoja ja suojella lentokenttiä vihollisen lentokoneilta. Kolme ensimmäistä konetta testattiin onnistuneesti ilmalaivueessa, ja 24. syyskuuta 1915 Venäjän ja Baltian kuljetustehdas sai tilauksen 18 S-16-koneen valmistukseen.

Näin I.I. Sikorsky omassa muistio Kenraalimajuri M.V. Shidlovsky: "S-16-ajoneuvot ovat nopeimpia ... Ne on varustettu laitteella potkurin ampumiseen Vickers-konekivääristä. "Sikorsky-kuudestoista" konekiväärillä voi olla vakava uhka vihollisen lentokoneille.

"S-16" oli ensimmäinen I. I. Sikorskyn hävittäjä, joka oli varustettu synkronisella konekiväärillä potkurin läpi ampumiseen.

Raskaiden pommikoneiden lisäksi I. I. Sikorsky kehitti myös kevyitä lentokoneita. Vuodesta 1915 lähtien pientä S-16-kaksitasoa alettiin valmistaa massatuotantona ensin tiedustelukoneena ja sitten hävittäjän sieppaajana. S-17 kaksoishävittäjä ja tiedustelukoneet jatkoivat S-6- ja S-10-lentokoneiden kehityslinjaa. Kaksimoottorinen S-18 oli saattohävittäjä.

Sitten Sikorsky loi ensimmäisen kotimaisen hyökkäyslentokoneen "S-19". Viimeinen suunnittelijan Venäjällä rakentama lentokone oli yksipaikkainen S-20-hävittäjä, joka ylitti ominaisuuksiltaan vastaavat ulkomaiset mallit. Yhteensä Venäjällä 1909-1917. II Sikorsky loi 25 lentokonetyyppiä ja 2 helikopteria.

Igor Ivanovitš Sikorsky

Igor Ivanovitš Sikorsky

Igor Ivanovitš Sikorsky- Venäläinen ja amerikkalainen lentokonesuunnittelija, tiedemies, keksijä, filosofi. Maailman ensimmäisen nelimoottorisen lentokoneen "Russian Knight" (1913), matkustajalentokoneen "Ilja Muromets" (1914), transatlanttisen vesilentokoneen, yksiroottorisen sarjahelikopterin (USA, 1942) luoja. Syntynyt vuonna 1889 Kiovassa kuuluisan psykiatrin, Kiovan yliopiston professorin Ivan Alekseevich Sikorskyn perheeseen.

Opiskeli Pietarissa merikoulu, Kiovan ammattikorkeakoulussa.

Vuosina 1908-1911. rakensi kaksi ensimmäistä yksinkertaista helikopteriaan. Syyskuussa 1909 rakennetun laitteen kantokyky oli 9 puntaa. Se esiteltiin kaksipäiväisessä ilmailunäyttelyssä Kiovassa saman vuoden marraskuussa. Yksikään rakennetuista helikoptereista ei päässyt lentoon lentäjän kanssa, ja Sikorsky siirtyi rakentamaan lentokoneita.

Tammikuussa 1910 hän testasi oman suunnittelemansa moottorikelkkaa.

Vuonna 1910 hän nousi lentoon ensimmäisen suunnittelemansa C-2-lentokoneen.

Vuonna 1911 hän sai lentäjän tutkinnon.

Ensimmäisen maailmansodan aikana hän työskenteli Venäjän hyväksi, mutta ei hyväksynyt lokakuun vallankumousta ja lähti 18. helmikuuta 1918 Venäjältä Arkangelin kautta ensin Lontooseen ja sitten Pariisiin. Pariisissa hän tarjosi palvelujaan Ranskan sotilasosastolle, joka antoi hänelle käskyn rakentaa 5 pommikonetta. Aselevon jälkeen 11. marraskuuta 1918 tilaus kuitenkin peruutettiin tarpeettomana ja Sikorskyn lentokoneiden suunnittelutoiminta Ranskassa loppui.

Maaliskuussa 1919 Sikorsky muutti Yhdysvaltoihin, asettui New Yorkin alueelle ja ansaitsi aluksi rahaa opettamalla matematiikkaa. Vuonna 1923 hän perusti Sikorsky Aero Engineering Corporationin, lentoyhtiön, jossa hän otti presidentin tehtävän. Hänen toimintansa alku Yhdysvalloissa oli erittäin vaikeaa. Joten tiedetään, että erinomainen venäläinen säveltäjä Sergei Rahmaninov osallistui henkilökohtaisesti hänen yritykseensä pitäen varapuheenjohtajan asemaa. Pelastaakseen Sikorsky-yrityksen tuholta Rahmaninov lähetti shekin 5 000 dollaria (noin 80 000 dollaria vuonna 2010). Vuonna 1929, kun yrityksen liiketoiminta parani, Sikorsky palautti rahat Rahmaninoville korkoineen.

Vuoteen 1939 asti Sikorsky loi noin 15 lentokonetyyppiä. Vuodesta 1939 lähtien hän siirtyi yksiroottoristen helikoptereiden suunnitteluun, joissa oli swashplate, joka yleistyi.

Ensimmäinen kokeellinen helikopteri Vought-Sikorsky 300, jonka Sikorsky on luonut Yhdysvalloissa, nousi maasta 14. syyskuuta 1939. Pohjimmiltaan se oli modernisoitu versio hänen ensimmäisestä venäläisestä helikopteristaan, joka luotiin heinäkuussa 1909.

Hänen helikopterinsa lensivät ensimmäisinä Atlantin (S-61; 1967) ja Tyynenmeren (S-65; 1970) valtamerten yli (tankkauksella lennon aikana). Sikorsky-koneita käytettiin sekä sotilas- että siviilitarkoituksiin.

Maanpaossa hän johti Tolstoi- ja Pushkin-seuroja, opiskeli filosofiaa ja teologiaa.

Vuonna 1963 hänelle myönnettiin korkein tieteellinen palkinto American Society koneinsinöörit - ASME-mitali.

Igor Ivanovich Sikorsky kuoli vuonna 1972 ja haudattiin Pyhän Johannes Kastajan kreikkalaiskatoliselle hautausmaalle Stratfordissa (Connecticut).

Kuten tiedät, ensimmäiset panssarit, jotka menivät taisteluun tasan 100 vuotta sitten, olivat englantilaisia, ja brittien jälkeen ranskalaiset alkoivat rakentaa ja käyttää niitä. Saksalaiset sen sijaan olivat kaukana vastustajistaan ​​maassa sijaitsevien panssaroitujen taisteluajoneuvojen luomisessa. Heillä on kuitenkin ehdoton prioriteetti "lentävien tankkien" eli panssaroitujen taistelulentokoneiden, jotka on suunniteltu hyökkäämään maakohteisiin, joita myöhemmin Venäjällä kutsutaan militantteiksi ja vielä myöhemmin - hyökkäyslentokoneiksi, kehittämisessä ja käytössä.

Ensimmäisen tällaisen lentokoneen rakensi vuonna 1917 Albatros Flygzeugwerk -yhtiö insinöörien Schubertin ja Thelenin suunnittelun mukaan. Hänen valokuvansa asetetaan näytönsäästäjälle. Lentokone, joka sai Albatros J.I -indeksin, oli kaksitasoinen sekarakenteinen puiset siivet ja takarunko, joka on otettu muuttumattomana Albatros C.XII -tiedustelukoneesta. Rungon keskiosa oli 5 mm paksuisista teräslevyistä niitattu panssaroitu laatikko, jossa oli kaksoishytti ja kaasusäiliö.

Aseistus koostui yhdestä Parabellum-tornikonekivääristä ja kahdesta Spandau-konekiväärestä, joissa oli 1000 patruunaa, jotka oli asennettu ohjaamon eteen 45 asteen kulmassa alaspäin ja jotka ampuivat rungon pohjassa olevien reikien läpi. Lisäksi takaohjaukseen voitiin sijoittaa 30-50 kg pieniä pommeja, joita ampuja heitti käsin tähtääen "silmällä". Jotkut ajoneuvot varustettiin lisäksi uusimmilla aseilla - 20 mm:n Becker-automaattitykillä, joka oli asennettu vasemmalle puolelle ja jota käytettiin ampumaan maakohteita.

Kone sai suuren arvostuksen Saksan komentajalle, joka tilasi ensin 50 kappaletta ja lisäsi sitten tilauksen 240 kappaleeseen. taistelukäyttöön osoitti, että varaus J.I ei riitä. Panssaroidun rungon ulkopuolelle jäi erittäin haavoittuva vesijäähdytteinen moottori, joka voitiin "sammuttaa" yhdellä luodilla. Lisäksi alaspäin osoittavat konekiväärit osoittautuivat tehottomiksi, sillä niitä piti ampua sokeasti.

Nämä kommentit huomioon ottaen lentokonetta muutettiin radikaalisti vuoden 1918 alussa. Uudessa modifikaatiossa, nimeltään J.II, oli panssari, joka peitti ajoneuvon koko etuosan, moottori mukaan lukien. Jäähdytin oli myös panssaroitu alhaalta ja sivuilta, asennettuna telineisiin yläsiiven eteen. Voidaan sanoa, että varaus J.II oli osin jopa parempi kuin Il-2-hyökkäyskoneen kaksipaikkaiset versiot, joissa tykkimiehet istuivat panssaroidun rungon takana ja kuolivat paljon useammin kuin lentäjät.

Panssarin määrän kasvu johti ajoneuvon merkittävään painoon. He yrittivät kompensoida sitä asentamalla tehokkaamman moottorin, mutta lento-ominaisuudetJ.II laski selvästi verrattunaJ.I. Erityisesti, suurin nopeus laski 160:sta 140 km/h:iin, ohjattavuus ja nousunopeus myös heikkenivät. Hyökkäyslentokoneelle suojaustasoa pidettiin kuitenkin tärkeämpänä indikaattorina jaJ.II aloitti massatuotannon edeltäjänsä tilalle.Prototyypistä ja ensimmäisistä tuotantokopioistaoli vielä vinoja konekiväärejä, mutta sitten nekorvataan synkronisilla, jotka ampuivat lennon suuntaan, jotta lentäjä näki, mihin hän ampuu.
Sodan loppuun asti rakennettiin eri lähteiden mukaan 90-120 kopiota.J.II, joka osallistui viimeisiin taisteluihin länsirintamalla.

Albatros J.II oikeudenkäynnissä. Panssaroitu runko on maalattu harmaaksi, tornikonekivääriä ei ole asennettu.

Toinen Saksan ilmavoimien vuonna 1917 käyttöön ottama panssaroitu hyökkäyslentokone oli Allgemeine Electricity Gesellschaft -konsernin (lyhennettynä AEG) ilmailuosaston kehittämä lentokone nimellä AEG J.I. Ulkoasultaan, kooltaan ja aseistukseltaan se vastasi Albatross J.I:tä, mutta suunnittelultaan se oli edistyneempi kone, jonka täysmetallirunko oli hitsattu ohutseinäisistä teräsputkista.

Runkoon kiinnitettiin 5,1 mm paksut panssaroidut rungot ruuveilla kierreholkkeihin. Panssarin paino oli 380 kg - yli neljännes ajoneuvon kokonaismassasta. Panssari piti tavallisia kiväärin kaliiperisia luoteja 100-200 metrin etäisyydellä (törmäyskulmasta riippuen) ja panssaria lävistäviä luoteja 500 metrin etäisyydellä.

Vuonna 1918 ilmestyi toinen muunnos - AEG J.II hieman pidennetyllä rungolla ja suurennetulla peräsimellä vakauden ja hallittavuuden parantamiseksi. Tämä muutos näkyy aloitusnäytössä. Panssaroitu runko on maalattu ruskealla miniumilla, loput pinnat on päällystetty "loseng" naamiointikankaalla. LentokoneyrityksetAEG:stä tuli sodan loppuun mennessä Saksan ilmailun massiivisin panssaroitu hyökkäyslentokone, kaikkiaan 607 niitä rakennettiin - lähes kaksi kertaa enemmän kuin albatrosseja. Alla kuvia AEG J.I.

Tarina ensimmäisen maailmansodan panssaroiduista hyökkäyslentokoneista sota olisi epätäydellinen mainitsematta tämän luokan merkittävintä ja edistyneintä Junkers J.I:tä, joka ilmestyi länsirintama elokuussa 1917. Toisin kuin lentokoneyritykset "Albatross" jaAEG hän oli kokonaan metallia, eikä hänen siipissään ollut olkaimet. Voimme sanoa, että tämä auto oli aikaansa edellä puolitoista vuosikymmentä, mutta riittävän puutteesta voimalaitos esti häntä saavuttamasta täyttä potentiaaliaan.

200 hevosvoiman Benz Bz-IV -moottori, joka oli "panssaroiduissa Junkereissa", oli liian heikko melko suurelle lentokoneelle, jonka lentoonlähtöpaino oli 2200 kg, mutta saksalaiset moottorinrakentajat eivät tuolloin kyenneet tarjoamaan muuta. voimakas. Siksi J.I:llä oli vähän lentotietoja, hän nosti merkityksettömän pommikuorman, ja mikä tärkeintä, hän tarvitsi erittäin pitkän lentoonlähtömatkan. Tämän vuoksi hän ei voinut perustua lyhyisiin etulinjan kiitoteihin. Miehistöt joutuivat yleensä lentämään pitkään kohteisiinsa takakentiltä tuhlaten bensiiniä, jota aluksella oli jo ennestään niukasti. Vastaavasti kohteiden "käsittelyyn" käytetty aika lyheni.

Auton turvallisuus oli kuitenkin kiitettävä. Näin yksi J.I-lentäjistä kirjoitti toisen laukaisun jälkeen: "Lentimme 28. maaliskuuta 1918 tukemaan jalkaväkeä, korkeus oli enintään 80 metriä. Koneeni sai yli 100 osumaa ilmatorjuntakonekivääreistä, mutta yksikään niistä ei aiheuttanut hänelle vakavia vahinkoja. Olen vakuuttunut, että vain Junkers-kone pystyi pelastamaan henkeni tällaisessa tilanteessa. Mikään muu lentokone ei olisi kestänyt näin tiheää tulta."

Yhteensä ennen sodan loppua rakennettiin ja lähetettiin rintamalle 189 panssaroitua Junkeria. Toiset 38 konetta valmistettiin aselevon jälkeen, mutta saksalaisten oli tuhottava ne Versaillesin rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti.

Junkers J.I:n panssaroitu runko, joka oli koottu teräslevyistä, joiden paksuus oli 4–5,5 mm, peitti kokonaan moottorin, kaasusäiliön ja ohjaamon alhaalta ja sivuilta. Yläsiiven alla vahvistettu jäähdytin oli myös panssarikotelossa.

J.I lentokentällä.

Tyypillisiä naamiointiaJ.I. Ylhäällä - aikaisin, alhaalla - myöhemmin, käyttämällä "imeskelykukkaa".

Lentokenttätiimi rullaa koneen moottorin ollessa tyhjäkäynnillä lähtöasentoon.

Panssaroitu laatikko suojasi miehistöä paitsi vihollisen tulelta, myös hätälaskujen aikana. Ensimmäisen maailmansodan aikaisen tavallisen (puisen) lentokoneen miehistö tällaisen laskeutumisen jälkeen tuskin olisi näyttänyt niin iloiselta.

Panssaroituja "Junkereja" käytettiin paitsi tiedustelu-, hyökkäys- ja tykistötulen säätöön, myös edistyneiden yksiköiden operatiiviseen toimittamiseen. Oikeassa kuvassa hyökkäyslentokoneen takaohjaamoon on ladattu pommien sijaan leipää ja purkkeja.

Kuljetuksen helpottamiseksiJ. Minulla oli kokoontaitettava malli. Konsolin siivet ja vakaaja sopivat runkoon. Kuvassa - skottit tutkivat yhdeltä Saksan lentokentältä vangittua hyökkäyslentokonetta.

Liittoutuneet pystyivät antamaan vastauksen saksalaisille "lentäville tankeille" vasta sodan lopussa. Ensimmäinen brittiläisen panssaroidun hyökkäyslentokoneen Sopwith TF.2 "Salamander" laivue pääsi rintamalle kaksi viikkoa ennen vihollisuuksien päättymistä. Hän ei osallistunut vihollisuuksiin. Toisin kuin saksalaiset, britit valmistivat hyökkäyslentokoneensa Snipe-yksipaikkaiseen hävittäjään, jossa oli pyörivä ilmajäähdytteinen moottori.

Panssarilaatikko "Salamander" suojasi konekiväärien lentäjä-, kaasusäiliö- ja patruunalaatikoita. Moottori oli panssaroidun rungon ulkopuolella ja sitä peitti vain kevyt alumiinipelti. Britit uskoivat, että ilmajäähdytteiset moottorit olivat vähemmän haavoittuvia kuin nestemoottorit, eivätkä siksi tarvinneet panssarisuojaa. Ilyushin-suunnittelutoimistossa he väittivät samalla tavalla, luoden 24 vuodessa version Il-2-hyökkäyslentokoneesta, jossa oli M-82 tähden muotoinen moottori, jota ei myöskään ollut panssaroitu. Useista syistä tätä lentokonetta ei kuitenkaan koskaan päästetty massatuotantoon. "Salamandereita" rakennettiin melkoisesti - 419 kappaletta, mutta sodan päättymisen yhteydessä suurin osa niistä lähetettiin välittömästi varastotukikohtiin ja sieltä jonkin ajan kuluttua kaatopaikalle.