მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ სახელმწიფოსა და შემდგომ განვითარებაზე საბჭოთა საჰაერო ძალებიდა საჰაერო თავდაცვის ძალებს (საჰაერო თავდაცვა), აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის წარმოშობილმა დაპირისპირებამ მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია. პოტენციური მტრის მასიური საჰაერო თავდასხმების რეალური საფრთხე ახალი იარაღის გამოყენებით ჯარების მიზნებისა და დაჯგუფებების წინააღმდეგ, საჭიროებდა ქვეყნის ერთიანი საჰაერო თავდაცვის სისტემის შესაქმნელად ძირითადი ზომების განხორციელებას. ომის ბოლოს, 4 ფრონტი და 3 ცალკეული საჰაერო თავდაცვის არმია 1946 წლის მაისისთვის გადაკეთდა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ოლქებში: ჩრდილო-დასავლეთი, სამხრეთ-დასავლეთი, შორეული აღმოსავლეთი. ლენინგრადისა და ბაქოს საჰაერო თავდაცვის არმიები გადაკეთდა შესაბამის საჰაერო თავდაცვის კორპუსებად, დარჩენილი კორპუსი და დივიზიები გადაკეთდა საჰაერო თავდაცვის დივიზიებად და ბრიგადებად.
ომისშემდგომ პერიოდში საბჭოთა საჰაერო ძალების გაუმჯობესების მთავარი მიმართულება იყო დგუშიდან რეაქტიულ ავიაციაზე გადასვლა. 1946 წლის 24 აპრილს სსრკ-ში გამოსცადეს პირველი მებრძოლები საჰაერო სასუნთქი ძრავებით ( და ), რომლებიც მალევე შევიდა საჰაერო ძალებსა და საჰაერო თავდაცვის გამანადგურებელ ავიაციაში.
სამომავლოდ საჰაერო ძალების ფრონტალურმა ავიაციამ მიიღო უფრო თანამედროვე რეაქტიული თვითმფრინავები და ა.შ. 1950-იანი წლების დასაწყისში. საჰაერო თავდაცვის გამანადგურებელმა ავიაციამ დაიწყო სერიული MiG-15, Yak-23 რეაქტიული გამანადგურებლების აღჭურვა და მათი მოდიფიკაციები ბორტზე რადარის სამიზნეებით, თოფებით და ჰაერ-ჰაერი მართვადი რაკეტებით, რაც უზრუნველყოფდა პილოტირებული და უპილოტო საჰაერო თავდასხმის იარაღის განადგურებას. მათი ვიზუალური ხილვადობის გარეთ. 1951 წლის დასაწყისში საჰაერო თავდაცვის გამანადგურებელ ავიაციაში იყო 1517 რეაქტიული გამანადგურებელი თვითმფრინავი (მათი საერთო რაოდენობის 50,5%), ხოლო 1952 წლის ბოლოს მათი წილი 85,5%-მდე გაიზარდა.
საბჭოთა საჰაერო ძალების საბრძოლო შესაძლებლობების ზრდა მოითხოვდა კონტროლის სისტემის გაუმჯობესებას. 1946 წლის აპრილში დაწესდა საჰაერო ძალების მთავარსარდლის პოსტი - სსრკ შეიარაღებული ძალების მინისტრის მოადგილე. საჰაერო ძალების პირველი უფროსი ახალ თანამდებობაზე იყო საჰაერო მარშალი კ.ა. ვერშინინი.
გაგრძელდა ერთეულების, ფორმირებებისა და გაერთიანებების ორგანიზაციული სტრუქტურის გაუმჯობესება. საჰაერო ძალების შემადგენლობაში, გრძელვადიანი და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაცია გაფორმდა, როგორც ავიაციის სახეობა და შეიქმნა ვერტმფრენის დანაყოფები. დაიწყო განადგურების ახალი საშუალებების გამოყენება - მართვადი და უმართავი რაკეტები, ბომბები და რაკეტები ბირთვული მუხტით.
პირველი ბირთვული იარაღის მნიშვნელოვანი მასა და დიდი ზომები მოითხოვდა მათი მიზნებზე მიტანის სპეციალური საშუალებების შემუშავებას, რამაც განაპირობა მძიმე ბომბდამშენი ავიაციის განვითარება, რომელიც შეიარაღებული იყო შესაბამისი ტიპის თვითმფრინავებით: Tu-95K და ა.
1953 წელს საჰაერო ძალების შტაბმა საჰაერო მარშალ ს.ი. რუდენკოს, პირველად, შემუშავდა ავიაციის მიერ ბირთვული იარაღის გამოყენების საკითხები, შეიქმნა საფუძველი საავიაციო დანაყოფებისა და ფორმირებების მომზადებისთვის საბრძოლო მოქმედებებისთვის მასობრივი განადგურების იარაღის გამოყენებით ოპერაციებში. მიღებული შედეგები პრაქტიკაში შემოწმდა შემდგომი ჯარების მანევრებისა და სამხედრო წვრთნების დროს, მათ შორის კარპატების სამხედრო ოლქში (1953), ტოცკის (1954) და სემიპალატინსკის (1956) პოლიგონზე.
1950-იანი წლების შუა ხანებში. საჰაერო ძალების შემადგენლობაში, თავდასხმის თვითმფრინავების ნაცვლად, ჩამოყალიბდა გამანადგურებელი-ბომბდამშენი ავიაცია, რომელიც აღჭურვილი იყო სპეციალური ტიპის გამანადგურებელ-ბომბდამშენებით, რომლებსაც შეუძლიათ გამოიყენონ როგორც ჩვეულებრივი, ისე ბირთვული იარაღი. საჰაერო ძალების ატომური და შემდეგ თერმობირთვული იარაღის სამსახურში შესვლით, აღმოიფხვრა აშშ-ს მონოპოლია ბირთვული იარაღის სფეროში და მნიშვნელოვნად გაიზარდა ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობა. სტრატეგიული სარაკეტო ძალების ჩამოყალიბებამდე საჰაერო ძალები იყო შეიარაღებული ძალების ერთადერთი ფილიალი, რომელსაც გააჩნდა ბირთვული პოტენციალი.
ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალებში ამ პერიოდში მიმდინარეობდა რაციონალური ორგანიზაციული სტრუქტურის ძიება ოპერატიულ და ტაქტიკურ დონეზე. სსრკ-ს საიმედო საჰაერო თავდაცვის სისტემის შესაქმნელად შეიქმნა ოლქები და სპეციალური საჰაერო თავდაცვის კორპუსი, შემდეგ კი საჰაერო თავდაცვის ტერიტორიები. 1954 წლის მაისში დადგინდა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების მთავარსარდლის პოსტი სსრკ თავდაცვის მინისტრის მოადგილის წოდებით. ისინი გახდნენ საბჭოთა კავშირის მარშალი L.A. გოვოროვი, ერთი წლის შემდეგ - საბჭოთა კავშირის მარშალი ს.ს. ბირიუზოვი.
1951 წლის დეკემბერში საბჭოთა კავშირმა დაიწყო ერთიანი სარადარო ველის ორგანიზება. ამან შესაძლებელი გახადა საჰაერო სათვალთვალო, გამაფრთხილებელი და საკომუნიკაციო დანაყოფების სრული ხელახალი აღჭურვა ახალი სარადარო სადგურებითა და სისტემებით, რადიოსაინჟინრო ჯარების ჩამოყალიბება, როგორც საჰაერო თავდაცვის ჯარების ფილიალი. 1950-იანი წლების შუა პერიოდში ჯარებში ფუნდამენტურად ახალი იარაღის - საზენიტო-სარაკეტო სისტემების დანერგვის საფუძველზე. შეიქმნა 1-ლი სპეციალური დანიშნულების საჰაერო თავდაცვის არმია, რომელიც შეიარაღებული იყო ქვეყნის პირველი საზენიტო სარაკეტო სისტემით S-25.
1955 წლის 15 ივლისს არმია, რომელიც შედგებოდა ოთხი კორპუსისგან, გახდა მოსკოვის საჰაერო თავდაცვის ოლქის ნაწილი, რათა უზრუნველყოს დედაქალაქის საიმედო დაცვა საჰაერო თავდასხმებისგან. მომდევნო წელს, ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების საზენიტო არტილერია გადაკეთდა საზენიტო სარაკეტო ჯარებად და საზენიტო არტილერიად, ცოტა მოგვიანებით - საზენიტო. სარაკეტო ჯარებისაჰაერო თავდაცვა, რომელმაც მიიღო საჰაერო თავდაცვის ძალების ფილიალის სტატუსი. მშვიდობიანი მშენებლობის პარალელურად, ქვეყნის საჰაერო ძალების და საჰაერო თავდაცვის ძალების პერსონალმა განაგრძო საბრძოლო გამოცდილების დაგროვება შორეულ და ახლო აღმოსავლეთში, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში სამხედრო კონფლიქტებში.
1959 წლის ოქტომბერში, პირველად პეკინის რაიონში (PRC) საჰაერო თავდაცვის ისტორიაში, საბჭოთა S-75 Dvina საჰაერო თავდაცვის სისტემამ ჩამოაგდო ტაივანის კუთვნილი მაღალსიმაღლე თავდასხმა PB-57D (ამერიკული წარმოების). Საჰაერო ძალა. უკვე მომავალ წელს, საჰაერო თავდაცვის საზენიტო სარაკეტო ძალებმა წარმატებით გადაჭრეს ამერიკული მაღალსიმაღლე სადაზვერვო თვითმფრინავის Lockheed U-2 განადგურების ამოცანა, რომელიც შეიჭრა სსრკ-ს საჰაერო სივრცეში 1960 წლის 1 მაისს.
წამყვანი მსოფლიო ძალების მიერ სტრატეგიული ბალისტიკური რაკეტების და კოსმოსური სისტემების სხვადასხვა მიზნებისთვის მიღებამ საბჭოთა პოლიტიკურ ხელმძღვანელობას მოითხოვა სპეციალური ზომების მიღება ქვეყნისა და მისი შეიარაღებული ძალების უეცარი სარაკეტო შეტევისგან დასაცავად. პირველად მსოფლიოში, 1961 წლის 4 მარტს, საველე პირობებში ბალისტიკური რაკეტის ქობინი მოხვედრილი იქნა და ფრენისას მოხვდა რაკეტსაწინააღმდეგო ფრაგმენტული ქობინით. ამან აჩვენა დიდი სიმაღლეზე მცირე ზომის მაღალსიჩქარიანი სამიზნეების ჩაჭრა და განადგურების შესაძლებლობა. 1962 წლის ივნისში, სახელმწიფო კომისიამ განიხილა დიზაინის პროექტი A-35 ანტისარაკეტო თავდაცვის საბრძოლო სისტემის შესაქმნელად, მოსკოვის ობიექტების დასაცავად, აშშ-ს ერთბლოკიანი რაკეტებისგან Titan-2 და Minuteman-2 ტიპის. სისტემა საბოლოოდ ამოქმედდა 1978 წლის მაისში.
1967 წელს, როგორც ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების შემადგენლობაში, ჩამოყალიბდა სპეციალური ანტისარაკეტო და კოსმოსური თავდაცვის ძალები, როგორც საჰაერო თავდაცვის ჯარების ცალკეული ტიპი.
მომდევნო წლებში ქვეყნის საჰაერო ძალებმა და საჰაერო თავდაცვის ძალებმა განაგრძეს განვითარება მეორე მსოფლიო ომის გამოცდილების, სამხედრო კონფლიქტების, ასევე მიმდინარე სამეთაურო-საშტაბო წვრთნებისა და ომის თამაშების, მიღწევების საფუძველზე და გათვალისწინებით. სამხედრო მეცნიერება, იარაღის განვითარება და მოდერნიზაცია და სამხედრო ტექნიკა. დიდწილად გადაიხედა შეხედულებები საჰაერო უზენაესობისთვის ბრძოლის შინაარსსა და ბუნებაზე, სხვადასხვა მიზნით განხორციელებული საჰაერო ოპერაციების, ჯარების საჰაერო მხარდაჭერისა და საჰაერო სატრანსპორტო ამოცანების გადაწყვეტის შესახებ. გარღვევისა და საჰაერო თავდაცვის, კონტროლის, ურთიერთქმედების და ყველა სახის მხარდაჭერის საკითხებმა ღრმა შესწავლა მიიღო.
სარაკეტო თავდასხმის ადრეული გაფრთხილების, ანტისარაკეტო და კოსმოსური თავდაცვის, საჰაერო თავდაცვის ძალების შეიარაღების ხელახალი აღჭურვისა და ოპერატიულ და ტაქტიკურ დონეზე კონტროლის პროცესების ავტომატიზაციის ახალი სისტემების მიღებით, მნიშვნელოვნად გაიზარდა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების საბრძოლო შესაძლებლობები. გაიზარდა სადაზვერვო ზონის სიღრმე საჰაერო კოსმოსურ სფეროში, წინ წაიწია მტრის სარაკეტო მატარებელი თვითმფრინავების ჩახშობის ხაზები, გაიზარდა გამანადგურებელი თვითმფრინავების მანევრირება, ხოლო საზენიტო სარაკეტო თავდაცვა გახდა ყოვლისმომცველი.
1970-იანი წლების ბოლოს. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო საზენიტო ოპერაციებში საჰაერო მტრის განადგურების უფრო ეფექტური მეთოდების შემუშავებას და დაუფლებას. საჰაერო თავდაცვამ თანდათან შეიძინა საჰაერო კოსმოსური თავდაცვის სახე. სახელმწიფო დონეზე გატარდა პოზიტიური ღონისძიებები ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის ძალების ახალი შეიარაღებითა და აღჭურვილობით აღჭურვის მიზნით. ამავდროულად, საჰაერო ძალების ინტერესებიდან გამომდინარე, ვითარდებოდა ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავები ცვლადი ფრთების დაცვით. მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა ბომბდამშენი და სარაკეტო-ქვემეხი, ასევე საავიაციო სისტემების რადიოელექტრონული აღჭურვილობა.
1970-იანი წლების ბოლომდე. შორეული ავიაციის საფუძველი იყო Tu-16 ბომბდამშენები, რომლებიც თანდათან შეიცვალა Tu-95MS-ით და რამდენიმე სტრატეგიული ბომბდამშენი (რომლის საცდელი ოპერაცია დაიწყო 1987 წელს), ილ-78 და 3M გამოიყენებოდა მათთვის ტანკერ თვითმფრინავად.
მებრძოლები, გამანადგურებლები და გამანადგურებლები, ბომბდამშენები, თავდასხმის თვითმფრინავები და მათი მოდიფიკაციები 1960-1980-იან წლებში საფუძვლად დაედო საბჭოთა ავიაციას და ვარშავის ხელშეკრულების ორგანიზაციაში მონაწილე ქვეყნების საჰაერო ძალებს.
სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციას, შვეულმფრენების გარდა, ჰყავდა თვითმფრინავების დიდი ფლოტი - მსუბუქი და საშუალო ტვირთისა და სამგზავრო ასწლეულიდან DC-3 Douglas, Il-14, An-24, მძიმე Il-18, Il-62, Tu-104. , Tu-134, Tu-154, და კიდევ IL-86 და.
1960-1970-იანი წლების მიჯნაზე. საჰაერო ძალებმა მიიღო მეორე თაობის ვერტმფრენები რეაქტიული ძრავებით, რომლებსაც გააჩნდათ უფრო ფართო შესაძლებლობები: საჰაერო ტრანსპორტი და მისი მოდიფიკაციები, სპეციალური Mi-12, საბრძოლო Mi-24.
1970-1980-იანი წლების მიჯნაზე ქვეყნის სამხედრო-პოლიტიკური ხელმძღვანელობის მცდელობები. სსრკ-ს შეიარაღებული ძალების კიდევ ერთი რადიკალური რეორგანიზაციის განხორციელებამ გამოიწვია საჰაერო ძალების და საჰაერო თავდაცვის ძალების არსებული სტრუქტურის რღვევა. შედეგად, წინა ხაზის ავიაციის საჰაერო არმიები, თეორიისა და პრაქტიკის საწინააღმდეგოდ, გადაკეთდა სამხედრო ოლქების საჰაერო ძალებად და დაექვემდებარა მათ ხელმძღვანელობას. საჰაერო თავდაცვის ჯარები კვლავ დაიყო სასაზღვრო ზონად და ქვეყნის შიდა რაიონებად ჯარების ხელმძღვანელობის სხვადასხვა ნიმუშებით. მომდევნო წლებში, ინოვაციამ ვერ გაუძლო გამოცდას მშვიდობის დროს და მოითხოვდა დაბრუნებას წინა ორგანიზაციულ სტრუქტურაში.
1980-იან წლებში Საჰაერო ძალაგანაგრძო საბრძოლო გამოცდილების დაგროვება შიდაპოლიტიკური წინააღმდეგობებით მოწყვეტილი ავღანეთის დემოკრატიული რესპუბლიკისთვის საერთაშორისო დახმარების გაწევის პროცესში (1979-1989 წწ.). ამ პერიოდის განმავლობაში, გამბედაობისა და პირადი გამბედაობისთვის, 22 საჰაერო ძალების პილოტს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება: პოლკოვნიკები V.A. ბურკოვი, ა.ს. გოლოვანოვი, ვ.ს. კოტი, ვ.ე. პავლოვი, ა.ვ. რუცკოი, გ.პ. ხაუსტოვი; ვიცე-პოლკოვნიკები ე.ი. ზელნიაკოვი, ნ.ი. კოვალევი, ა.ნ. ლევჩენკო, ვ.ნ. ოჩიროვი, ვ.მ. პისმენი, ა.მ. რაილიანი, პ.ვ. რუბანი; მაიორები ვ.კ. გაინუტდინოვი, ვ.ა. კოვალევი, ნ.ი. მალიშევი, ვ.ვ. შჩერბაკოვი; კაპიტანები ვ.ა. კუჩერენკო, ნ.ს. მაიდანოვი, ს.ვ. ფილიჩენკოვი; უფროსი ლეიტენანტები ვ.ფ. გონჩარენკო, კ.ე. პავლიუკოვი.
ჩვენი ავიაციის მოქმედებებმა რთულ მთიან პირობებში მცირე, მანევრირებადი მტრის ჯგუფების წინააღმდეგ მოითხოვა თავდასხმის ავიაციის აღორძინება, როგორც საჰაერო ძალების ნაწილი. იგი დაფუძნებული იყო სპეციალურ სუ-25 თავდასხმის თვითმფრინავზე, რომელიც სამხედრო კონფლიქტის წლებში ავლენდა მაღალ ტაქტიკურ და საბრძოლო თვისებებს.
1980-იანი წლების ბოლოს - 1990-იანი წლების დასაწყისში. ვარშავის ხელშეკრულების ორგანიზაციის დაშლისა და ევროპაში ჩვეულებრივი შეიარაღებული ძალების შესახებ ხელშეკრულების განხორციელებით, სსრკ-ს საჰაერო ძალების საჰაერო ფლოტმა მნიშვნელოვანი შემცირება განიცადა. მოხდა ვარშავის ხელშეკრულების ორგანიზაციის მონაწილე ქვეყნების საჰაერო თავდაცვის ერთიანი სისტემის დაშლა.
1991 წელს საჰაერო ძალებს ჰყავდა 20 ფორმირება, 38 დივიზია და 211 საავიაციო პოლკი.
სსრკ-ს დაშლა, რომელიც მოჰყვა 1991 წლის ბოლოს, მოითხოვდა შეიარაღებული ძალების სწრაფ შექმნას. რუსეთის ფედერაცია. ამ პერიოდში რუსეთმა პრაქტიკულად დაკარგა ტრადიციული მოკავშირეები და მიიღო გამჭვირვალე საზღვრების პერიმეტრზე მთელი ხაზიმის მიმართ მტრულად განწყობილი სახელმწიფოები. ამავდროულად, მნიშვნელოვნად დაზარალდა ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობა. ამრიგად, 4 საჰაერო თავდაცვის ფორმირება 13 საჰაერო თავდაცვის ფორმირებით, რომელიც მოიცავდა მოიერიშე ავიაციის თითქმის ნახევარს, საზენიტო რაკეტს და რადიო საინჟინრო ჯარები. დამოუკიდებელი სახელმწიფოების ტერიტორიებზე - საბჭოთა კავშირის ყოფილ ფორპოსტზე - დარჩა უფრო მოწინავე ტიპის იარაღი და სამხედრო ტექნიკა. დაზიანებულია საჰაერო და გარე სივრცეში არსებული დაზვერვისა და კონტროლის სისტემები.
ფრონტის ხაზის ავიაცია (FA) დაიბადა პირველ მსოფლიო ომამდე (WWI), ამავე დროს მან მიიღო პირველი გამოცდილება. სსრკ-ში მეორე მსოფლიო ომის (მეორე მსოფლიო ომის) დაწყებამდე FA წარმოდგენილი იყო სადაზვერვო დანაყოფებით, ბომბდამშენი და გამანადგურებელი თვითმფრინავით. ომისშემდგომ პერიოდში FA ფართოდ გამოიყენებოდა ადგილობრივ კონფლიქტებსა და ომებში. XX საუკუნის 70-იან წლებში მან დაიწყო თავისი შესაძლებლობების გაფართოება სხვადასხვა დანიშნულების ვერტმფრენების, თვითმფრინავების და უპილოტო საფრენი აპარატების გამოჩენის გამო.
სსრკ-ს ფრონტალური ავიაცია იყო საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალების ავიაციის სახეობა, რომლის მთავარი მიზანი იყო მტრის ბირთვული რაკეტების, ავიაციის, რეზერვების და სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტების, მიწის და განადგურება. საზღვაო ჯარები, ასევე საკუთარი სახმელეთო და საჰაერო ძალების დაფარვისა და მხარდაჭერის განხორციელება.
ასეთი ოპერაციების განსახორციელებლად FA იყოფა ტიპებად: თავდასხმა, გამანადგურებელი, ბომბდამშენი, გამანადგურებელი-ბომბდამშენი, სადაზვერვო, სატრანსპორტო და სპეციალური ავიაცია.
რუსეთის საჰაერო ძალები წარმოდგენილია რუსეთის შეიარაღებული ძალების ცალკე ფილიალად 1998 წლიდან. რუსეთის FA შეიქმნა საჰაერო თავდაცვისა და საჰაერო ძალებისგან. ძირითადი მიზნები:
- თავდასხმების ასახვა საჰაერო და კოსმოსურ სფეროებში.
- მაღალი დონის სამხედრო და სახელმწიფო ტიპის სამეთაურო-საკონტროლო ობიექტების, ადმინისტრაციული და პოლიტიკური ცენტრების, ქვეყნის ინფრასტრუქტურისა და ეკონომიკის ძირითადი პუნქტების, სამრეწველო და ეკონომიკური რეგიონების და ძირითადი სამხედრო ძალების დაჯგუფებების საჰაერო დარტყმებისაგან დაცვა.
- მტრის ძალებისა და ობიექტების განადგურების განხორციელება ჩვეულებრივი, მაღალი სიზუსტის და ბირთვული ტიპის იარაღის გამოყენებით.
- საჰაერო მხარდაჭერის განხორციელება შეიარაღებული ძალების ყველა ტიპის ჯარების მოქმედებებისთვის.
საჰაერო ძალებში შედის:
- ავიაცია.
- საზენიტო სარაკეტო და რადიოინჟინერიის ჯარები.
- სპეციალური სასიგნალო ჯარები, სადაზვერვო, რადიოინჟინერია, RKhBZ, ტოპოგრაფიული და გეოდეზიური, საინჟინრო, აერონავტიკა და ლოჯისტიკური.
- VU უსაფრთხოების განყოფილებები და სამედიცინო ორგანიზაციები.
საჰაერო ძალების საავიაციო სტრუქტურა შედგება შორ მანძილზე, ფრონტის ხაზის, სამხედრო ტრანსპორტისა და არმიის ავიაციისგან. მათ შორის შეიძლება იყოს გამანადგურებელი, ბომბდამშენი, დაზვერვა, ტრანსპორტი და სპეციალური ავიაცია.
რუსეთისა და სსრკ-ს წინა ხაზის ავიაციის ისტორია
პირველ მსოფლიო ომამდე და სსრკ-ს მოსვლამდე საიმპერატორო საჰაერო ძალები იყო თვითმფრინავი. იგი არსებობდა 1910 წლიდან 1917 წლამდე, თუმცა მოკლე ისტორიით, რუსეთის იმპერიის VVF ითვლებოდა ერთ-ერთ საუკეთესოდ მთელ მსოფლიოში. VVF დაყოფილი იყო საჰაერო ესკადრილიებად, რომელშიც შედიოდა თვითმფრინავები 6-დან 10-მდე. ყველა ერთად ისინი გაერთიანდნენ საჰაერო ჯგუფებად. რამდენიმე იყო.
1904 წელს ჟუკოვსკიმ უშუალო მონაწილეობა მიიღო კუჩინოში, მოსკოვიდან არც თუ ისე შორს, პირველი აეროდინამიკური ინსტიტუტის შექმნაში. 1910 წელს სახელმწიფოს მეთაურმა თვითმფრინავები შეიძინა საფრანგეთიდან. 1913 წელს სიკორსკიმ დააპროექტა ოთხძრავიანი ბიპლანი „რუსი რაინდი“ და ბომბდამშენი „ილია მურომეც“. პირველი არქტიკული ფრენები რუსი ავიატორების მიერ განხორციელდა 1914 წელს. პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის რუსეთს ჰქონდა ყველაზე დიდი საჰაერო ფლოტი - 263 თვითმფრინავი. 1917 წლის ოქტომბრის პერიოდისთვის VVF-ს ჰყავდა 700 თვითმფრინავი. რაოდენობრივად უპირატესობა სხვა ქვეყნებს ენიჭებოდათ.
სსრკ პერიოდი
საბჭოთა საჰაერო ძალები დაარსდა 1918 წელს. მათ უწოდეს მუშათა და გლეხთა წითელი საჰაერო ფლოტი. 1930-იანი წლების ბოლოს დაიწყო TB-1 და TB-3 ბომბდამშენების და I-15 და I-16 გამანადგურებლების მასობრივი წარმოება. დიდი განვითარება დაიწყო 30-იანი წლების შუა ხანებში. თვითმფრინავების რაოდენობა 29-დან 37-ე წლამდე პერიოდში თითქმის რვაჯერ გაიზარდა. ასევე, დაიწყო საჰაერო ძალების მოსამზადებელი და საგანმანათლებლო დაწესებულებების საერთო რაოდენობა და გაუმჯობესდა განათლების ხარისხი. 1937 წლისთვის 23 ათასი იუნკერი ჩაირიცხა. 1937 წლის ბოლოს ფრენის მომზადების სკოლების ბაზაზე სხვადასხვა კლასის 3007 თვითმფრინავი იყო. წითელი არმიის საჰაერო ძალების პირველი სერიოზული გამოცდა და გამოცდილება მიიღეს ესპანეთის სამოქალაქო ომში.
1939 წელს საჰაერო ძალებმა მონაწილეობა მიიღეს საბჭოთა-ფინეთის ომში. ამ კამპანიის მთელი პერიოდის განმავლობაში სსრკ-მ დაკარგა 627 თვითმფრინავი. ფინურ ავიაციასთან შედარებით, რომელიც გაცილებით სუსტი იყო, სსრკ საჰაერო ძალებმა დიდი დანაკარგები განიცადეს.
1941 წლის ივნისისთვის ინდუსტრიამ მოამზადა 17745 საბრძოლო თვითმფრინავი. სხვადასხვა კლასი. აქედან 706 ახალი იყო. ომის დროს სსრკ-მ გაწვრთნა 44093 მფრინავი, რომელთაგან 27600 დაიღუპა ბრძოლაში.
მეორე მსოფლიო ომში გამარჯვების შემდეგ სსრკ-ს ავიაცია სერიოზულად მოდერნიზდა. ვითარდებოდა ახალი ტექნოლოგია. 1980-იანი წლების ბოლოს საჰაერო ძალებში 10000 თვითმფრინავი იყო. ამ დროისთვის დაიწყო ბომბდამშენის, მებრძოლ-ბომბდამშენის, სადაზვერვო, გამანადგურებელი და სანიტარული ავიაციის ორგანიზება. საჰაერო ძალებში 60-80-იან წლებში ჩამოყალიბდა ფრონტის ხაზი, შორი დისტანცია და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაცია. სსრკ-ს საჰაერო თავდაცვის ძალები იყო ცალკე ტიპის თვითმფრინავი, მათ შორის საკუთარი საავიაციო ძალები.
80-იანი წლების ბოლოს დაიწყო მეხუთე თაობის მებრძოლების განვითარება - MiG 1.44 და S-37. საბჭოთა კავშირის დაშლისა და ეკონომიკური კრიზისის გამო პროექტები არასოდეს დასრულებულა.
რუსეთში ფრონტის ავიაციის ფორმირება სსრკ-ს დაშლის შემდეგ
1991 წლის დეკემბერში სსრკ-ს საავიაციო მემკვიდრეობა გაიყო 15 ქვეყანას შორის. დივიზიის შედეგად რუსეთმა მიიღო პერსონალის დაახლოებით 65% და საჰაერო ძალების ტექნიკის 40%. ორი ჩეჩნური კამპანიის (94-96 და 99-02) პერიოდში რუსეთის საჰაერო ძალებმა აქტიური მონაწილეობა მიიღეს.
90-იან წლებში ქვეყნის საჰაერო ძალების დეგრადაცია ძალიან სწრაფად გავრცელდა. მოხდა პერსონალის და თვითმფრინავების რაოდენობის მასიური შემცირება. დაფინანსება იკლებს. 2009 წლის დასაწყისისთვის დაიწყო კაპიტალური რემონტისა და მოდერნიზაციის პროცესი. მეხუთე თაობის გამანადგურებლის - PAK FA განვითარება გრძელდება. 2010 წლის იანვრის ბოლოს შედგა ასეთი თვითმფრინავის პირველი ფრენა.
საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ისტორია 1918 წელს დაიწყო. სსრკ საჰაერო ძალები ჩამოყალიბდა ერთდროულად ახალთან სახმელეთო ჯარი. 1918-1924 წლებში. 1924-1946 წლებში მათ ეძახდნენ მუშათა და გლეხთა წითელ ფლოტს. - წითელი არმიის საჰაერო ძალები. და მხოლოდ ამის შემდეგ გამოჩნდა სსრკ საჰაერო ძალების ჩვეულებრივი სახელი, რომელიც დარჩა საბჭოთა სახელმწიფოს დაშლამდე.
წარმოშობა
ბოლშევიკების პირველი საზრუნავი ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ იყო შეიარაღებული ბრძოლა „თეთრების“ წინააღმდეგ. სამოქალაქო ომი და უპრეცედენტო სისხლისღვრა იძულებითი მშენებლობის გარეშე არ შეიძლებოდა ძლიერი არმია, ფლოტი და ავიაცია. იმ დროს თვითმფრინავები ჯერ კიდევ კურიოზები იყო; მათი მასობრივი ოპერაცია ცოტა მოგვიანებით დაიწყო. რუსეთის იმპერიამ დატოვა მემკვიდრეობა საბჭოთა ძალაუფლებაერთი და ერთადერთი განყოფილება, რომელიც შედგება მოდელებისგან, სახელწოდებით "ილია მურომეც". ეს S-22 გახდა სსრკ მომავალი საჰაერო ძალების საფუძველი.
1918 წელს საჰაერო ძალებში იყო 38 ესკადრილია, ხოლო 1920 წელს - უკვე 83. სამოქალაქო ომის ფრონტებში 350-მდე თვითმფრინავი იყო ჩართული. მაშინდელი RSFSR-ის ხელმძღვანელობამ ყველაფერი გააკეთა იმისთვის, რომ შეენარჩუნებინა და გაზვიადებულიყო ცარისტული საავიაციო მემკვიდრეობა. საბჭოთა კავშირის ავიაციის პირველი მთავარსარდალი იყო კონსტანტინე აკაშევი, რომელიც ამ თანამდებობას იკავებდა 1919-1921 წლებში.
სიმბოლიზმი
1924 წელს მიღებულ იქნა სსრკ საჰაერო ძალების მომავალი დროშა (თავიდან იგი ითვლებოდა ყველა საავიაციო ფორმირებისა და რაზმის აეროდრომის დროშად). ქსოვილის ფონი იყო მზე. შუაში წითელი ვარსკვლავი იყო, შიგნით - ჩაქუჩი და ნამგალი. ამავე დროს, გამოჩნდა სხვა ცნობადი სიმბოლოები: ვერცხლის ამაღლებული ფრთები და პროპელერის პირები.
როგორც სსრკ საჰაერო ძალების დროშა, ქსოვილი დამტკიცდა 1967 წელს. სურათი ძალიან პოპულარული გახდა. მათ არ დაივიწყეს ის სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც კი. ამასთან დაკავშირებით, უკვე 2004 წელს, მსგავსი დროშა მიიღო რუსეთის ფედერაციის საჰაერო ძალებმა. განსხვავებები უმნიშვნელოა: წითელი ვარსკვლავი, ჩაქუჩი და ნამგალი გაქრა, გამოჩნდა საზენიტო იარაღი.
განვითარება 1920-იან და 1930-იან წლებში
სამოქალაქო ომის პერიოდის სამხედრო ლიდერებს მოუწიათ სსრკ-ს მომავალი შეიარაღებული ძალების ორგანიზება ქაოსისა და დაბნეულობის პირობებში. მხოლოდ „თეთრების“ მოძრაობის დამარცხების და ინტეგრალური სახელმწიფოებრიობის შექმნის შემდეგ გახდა შესაძლებელი ავიაციის ნორმალური რეორგანიზაციის დაწყება. 1924 წელს მშრომელთა და გლეხთა წითელ საჰაერო ფლოტს ეწოდა წითელი არმიის საჰაერო ძალები. იყო ახალი საჰაერო ძალების დირექტორატი.
ბომბდამშენი ავიაცია გადაკეთდა ცალკეულ განყოფილებად, რომლის ფარგლებშიც ჩამოყალიბდა იმ დროისთვის ყველაზე მოწინავე მძიმე ბომბდამშენი და მსუბუქი ბომბდამშენი ესკადრონები. 1930-იან წლებში საგრძნობლად გაიზარდა მებრძოლების რაოდენობა, ხოლო სადაზვერვო თვითმფრინავების წილი, პირიქით, შემცირდა. გამოჩნდა პირველი მრავალფუნქციური თვითმფრინავი (როგორიცაა R-6, შექმნილი ანდრეი ტუპოლევის მიერ). ამ მანქანებს შეეძლოთ თანაბრადეფექტურად ასრულებენ ბომბდამშენების, ტორპედო ბომბდამშენების და შორ მანძილზე ესკორტის მებრძოლების ფუნქციებს.
1932 წელს სსრკ-ს შეიარაღებული ძალები შეავსეს ახალი ტიპის საჰაერო სადესანტო ჯარები. საჰაერო სადესანტო ძალებს ჰქონდათ საკუთარი სატრანსპორტო და სადაზვერვო აღჭურვილობა. სამი წლის შემდეგ, სამოქალაქო ომის დროს დამკვიდრებული ტრადიციის საწინააღმდეგოდ, შემოიღეს ახალი სამხედრო წოდებები. ახლა საჰაერო ძალების პილოტები ავტომატურად ხდებიან ოფიცრები. ყველამ დატოვა მშობლიური სკოლების კედლები და ფრენის სკოლები უმცროსი ლეიტენანტის წოდებით.
1933 წლისთვის, "I" სერიის ახალი მოდელები (I-2-დან I-5-მდე) შევიდა სსრკ საჰაერო ძალებში. ეს იყო დიმიტრი გრიგოროვიჩის მიერ შექმნილი ბიპლანი მებრძოლები. არსებობის პირველი თხუთმეტი წლის განმავლობაში საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ფლოტი 2,5-ჯერ შეივსო. იმპორტირებული მანქანების წილი რამდენიმე პროცენტამდე შემცირდა.
საჰაერო ძალების დღესასწაული
იმავე 1933 წელს (სახალხო კომისართა საბჭოს გადაწყვეტილებით) დაწესდა სსრკ საჰაერო ძალების დღე. სახალხო კომისართა საბჭოში დასვენების დღედ 18 აგვისტო აირჩიეს. ოფიციალურად ეს დღე ყოველწლიური საზაფხულო საბრძოლო მომზადების დასასრულს დაემთხვა. ტრადიციულად, დღესასწაული დაიწყო სხვადასხვა შეჯიბრებებისა და შეჯიბრებების შერწყმა აერობატიკაში, ტაქტიკურ და საცეცხლე ვარჯიშში და ა.შ.
სსრკ საჰაერო ძალების დღე გამოიყენებოდა საბჭოთა პროლეტარულ მასებში სამოქალაქო და სამხედრო ავიაციის პოპულარიზაციისთვის. დღესასწაულებზე მნიშვნელოვანი თარიღიმონაწილეობდნენ მრეწველობის, ოსოავიახიმის და სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის წარმომადგენლები. ყოველწლიური დღესასწაულის ცენტრი იყო მოსკოვის მიხაილ ფრუნზეს ცენტრალური აეროდრომი.
უკვე პირველმა მოვლენებმა მიიპყრო არა მხოლოდ პროფესიონალთა და დედაქალაქის მაცხოვრებლების, არამედ ქალაქის უამრავი სტუმრის, ასევე უცხო სახელმწიფოების ოფიციალური წარმომადგენლების ყურადღება. დღესასწაულს არ შეეძლო იოსებ სტალინის, CPSU (b) ცენტრალური კომიტეტის წევრებისა და მთავრობის მონაწილეობის გარეშე.
ისევ შეცვალე
1939 წელს სსრკ საჰაერო ძალებმა განიცადეს მორიგი რეფორმირება. მათი ყოფილი ბრიგადის ორგანიზაცია შეცვალა უფრო თანამედროვე დივიზიონულმა და პოლკმა. რეფორმის გატარებით საბჭოთა სამხედრო ხელმძღვანელობას სურდა მიეღწია ავიაციის ეფექტურობის ამაღლებისთვის. საჰაერო ძალებში ტრანსფორმაციის შემდეგ გამოჩნდა ახალი მთავარი ტაქტიკური განყოფილება - პოლკი (მასში შედიოდა 5 ესკადრილია, რომლებიც მთლიანობაში მერყეობდა 40-დან 60 თვითმფრინავამდე).
დიდი სამამულო ომის წინა დღეს, თავდასხმისა და ბომბდამშენი თვითმფრინავების წილი მთელი ფლოტის 51% იყო. ასევე, სსრკ საჰაერო ძალების შემადგენლობაში შედიოდა გამანადგურებელი და სადაზვერვო ფორმირებები. ქვეყნის ტერიტორიაზე ფუნქციონირებდა 18 სკოლა, რომელთა კედლებში საბჭოთა სამხედრო ავიაციისთვის ახალი კადრების მომზადება გადიოდა. თანდათანობით მოდერნიზებულ იქნა სწავლების მეთოდები. მიუხედავად იმისა, რომ თავდაპირველად საბჭოთა კადრების (მფრინავები, ნავიგატორები, ტექნიკოსები და ა.შ.) გადახდისუნარიანობა კაპიტალისტურ ქვეყნებში შესაბამის მაჩვენებელს ჩამორჩებოდა, ყოველწლიურად ეს უფსკრული სულ უფრო და უფრო ნაკლებად მნიშვნელოვანი ხდებოდა.
ესპანური გამოცდილება
პირველად ხანგრძლივი შესვენების შემდეგ საბჭოთა საჰაერო ძალების თვითმფრინავები საბრძოლო ვითარებაში გამოსცადეს ესპანეთის სამოქალაქო ომის დროს, რომელიც 1936 წელს დაიწყო. საბჭოთა კავშირი მხარს უჭერდა მეგობრულ „მემარცხენე“ მთავრობას, რომელიც ებრძოდა ნაციონალისტებს. არა მხოლოდ სამხედრო ტექნიკა, არამედ მოხალისე მფრინავებიც სსრკ-დან ესპანეთში წავიდნენ. I-16-ებმა ყველაზე კარგად გამოიჩინეს თავი, მათ მოახერხეს საკუთარი თავის ჩვენება ბევრად უფრო ეფექტურად, ვიდრე ლუფტვაფეს თვითმფრინავმა.
ესპანეთში საბჭოთა მფრინავების მიერ მიღებული გამოცდილება ფასდაუდებელი აღმოჩნდა. ბევრი გაკვეთილი ისწავლეს არა მხოლოდ მსროლელებმა, არამედ საჰაერო დაზვერვამ. ესპანეთიდან დაბრუნებულმა სპეციალისტებმა კარიერაში სწრაფად მიაღწიეს წინსვლას; დიდი სამამულო ომის დასაწყისში ბევრი მათგანი გახდა პოლკოვნიკი და გენერალი. დროთა განმავლობაში საზღვარგარეთ კამპანია დაემთხვა ჯარში დიდი სტალინური წმენდების გაჩაღებას. რეპრესიები შეეხო ავიაციასაც. NKVD-მ მოიშორა ბევრი ადამიანი, ვინც იბრძოდა "თეთრებთან".
დიდი სამამულო ომი
1930-იანი წლების კონფლიქტებმა აჩვენა, რომ სსრკ საჰაერო ძალები არანაირად არ ჩამორჩებოდა ევროპულს. თუმცა, ახლოვდებოდა მსოფლიო ომი და ძველ სამყაროში უპრეცედენტო შეიარაღების რბოლა დაიწყო. I-153 და I-15, რომლებმაც თავი დაამტკიცა ესპანეთში, უკვე მოძველებული იყო სსრკ-ზე გერმანიის თავდასხმის დროისთვის. დიდი სამამულო ომის დასაწყისი ზოგადად საბჭოთა ავიაციის კატასტროფად იქცა. მტრის ძალები ქვეყნის ტერიტორიაზე მოულოდნელად შეიჭრნენ, ამ მოულოდნელობის გამო მათ სერიოზული უპირატესობა მოიპოვეს. საბჭოთა აეროდრომები დასავლეთის საზღვრებთან ახლოს იყო დამანგრეველი დაბომბვის ქვეშ. ომის პირველ საათებში განადგურდა უამრავი ახალი თვითმფრინავი, რომლებსაც არ ჰქონდათ დრო, რომ დაეტოვებინათ ფარდულები (სხვადასხვა შეფასებით, მათგან დაახლოებით 2 ათასი იყო).
ევაკუირებულები საბჭოთა ინდუსტრიარამდენიმე პრობლემის მოგვარება ერთდროულად მომიწია. პირველ რიგში, სსრკ საჰაერო ძალებს სჭირდებოდათ დანაკარგების სწრაფი შევსება, რომლის გარეშეც შეუძლებელი იყო თანაბარი ბრძოლის წარმოდგენა. მეორეც, მთელი ომის განმავლობაში, დიზაინერები განაგრძობდნენ დეტალური ცვლილებების შეტანას ახალ მანქანებში, რითაც პასუხობდნენ მტრის ტექნიკურ გამოწვევებს.
უპირველეს ყოვლისა, ამ საშინელ ოთხ წელიწადში წარმოიქმნა ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავი და იაკ-1 გამანადგურებელი. ეს ორი მოდელი ერთად შეადგენდა შიდა თვითმფრინავების ფლოტის დაახლოებით ნახევარს. "იაკის" წარმატება განპირობებული იყო იმით, რომ ეს თვითმფრინავი იყო მოსახერხებელი პლატფორმამრავალი მოდიფიკაციისა და გაუმჯობესებისთვის. ორიგინალური მოდელი, რომელიც 1940 წელს გამოჩნდა, არაერთხელ შეცვლილა. საბჭოთა დიზაინერებმა ყველაფერი გააკეთეს იმისთვის, რომ იაკებმა განვითარებაში არ ჩამორჩებოდნენ გერმანულ მესერშმიტებს (ასე გაჩნდა Yak-3 და Yak-9).
ომის შუა პერიოდისთვის ჰაერში პარიტეტი დამყარდა, ცოტა მოგვიანებით კი საბჭოთა თვითმფრინავებმა მტრის თვითმფრინავებზე აჯობა დაიწყეს. ასევე შეიქმნა სხვა ცნობილი ბომბდამშენები, მათ შორის Tu-2 და Pe-2. წითელი ვარსკვლავი (სსრკ / საჰაერო ძალების ნიშანი, რომელიც დახატულია ფიუზელაჟზე) გერმანელი მფრინავებისთვის საფრთხის და მოახლოებული მძიმე ბრძოლის სიმბოლოდ იქცა.
ბრძოლა ლუფტვაფესთან
დიდი სამამულო ომის დროს გარდაიქმნა არა მხოლოდ პარკი, არამედ საჰაერო ძალების ორგანიზაციული სტრუქტურა. 1942 წლის გაზაფხულზე გამოჩნდა შორეული ავიაცია. ეს არის ნაერთი, რომელიც ემორჩილებოდა შტაბს უმაღლესი უმაღლესი სარდლობა, გადამწყვეტი როლი ითამაშა ომის დარჩენილი წლების განმავლობაში. მასთან ერთად დაიწყო საჰაერო არმიების ფორმირება. ეს ფორმირებები მოიცავდა ყველა ფრონტის ავიაციას.
მნიშვნელოვანი რესურსი ჩაიდო სარემონტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში. ახალ სახელოსნოებმა უნდა შეაკეთონ და დაზიანებული თვითმფრინავები საბრძოლველად დააბრუნონ. საბჭოთა საველე სარემონტო ქსელი გახდა ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური ყველა ასეთ სისტემას შორის, რომელიც წარმოიშვა მეორე მსოფლიო ომის დროს.
სსრკ-სთვის მთავარი საჰაერო ბრძოლები იყო საჰაერო შეტაკებები მოსკოვის, სტალინგრადისა და კურსკის ბულგარზე ბრძოლის დროს. საჩვენებელი ციფრები: 1941 წელს ბრძოლებში მონაწილეობა მიიღო დაახლოებით 400 თვითმფრინავმა, 1943 წელს ეს მაჩვენებელი რამდენიმე ათასამდე გაიზარდა, ომის ბოლოს ბერლინის ცაზე დაახლოებით 7500 თვითმფრინავი იყო კონცენტრირებული. ფლოტი მუდმივად მზარდი ტემპით გაიზარდა. საერთო ჯამში, ომის დროს, სსრკ-ს ინდუსტრიულმა ძალებმა გამოუშვეს დაახლოებით 17 ათასი თვითმფრინავი, ხოლო 44 ათასი მფრინავი გაწვრთნილი იყო ფრენის სკოლებში (27 ათასი დაიღუპა). დიდი სამამულო ომის ლეგენდები იყვნენ ივან კოზედუბი (მან მოიგო 62 გამარჯვება) და ალექსანდრე პოკრიშკინი (მან 59 გამარჯვება მოიპოვა).
Ახალი გამოწვევები
1946 წელს, მესამე რაიხთან ომის დასრულებიდან მალევე, წითელი არმიის საჰაერო ძალებს ეწოდა სსრკ საჰაერო ძალები. სტრუქტურული და ორგანიზაციული ცვლილებები შეეხო არა მხოლოდ ავიაციას, არამედ მთელ თავდაცვის სექტორს. მიუხედავად იმისა, რომ მეორე მსოფლიო ომი დასრულდა, მსოფლიო კვლავ დაძაბულ მდგომარეობაში იყო. დაიწყო ახალი დაპირისპირება - ამჯერად საბჭოთა კავშირსა და შეერთებულ შტატებს შორის.
1953 წელს შეიქმნა სსრკ თავდაცვის სამინისტრო. ქვეყნის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსი აგრძელებდა გაფართოებას. გამოჩნდა ახალი ტიპის სამხედრო ტექნიკა და შეიცვალა ავიაცია. დაიწყო შეიარაღების რბოლა სსრკ-სა და აშშ-ს შორის. საჰაერო ძალების მთელი შემდგომი განვითარება ექვემდებარებოდა ერთ ლოგიკას - დაეწიოს და გადალახოს ამერიკა. სუხოის (სუ), მიკოიანის და გურევიჩის (MiG) საპროექტო ბიუროები შევიდნენ თავიანთი საქმიანობის ყველაზე ნაყოფიერ პერიოდში.
რეაქტიული ავიაციის გამოჩენა
პირველი ეპოქალური ომისშემდგომი სიახლე იყო რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელიც გამოცდა 1946 წელს. მან შეცვალა ძველი მოძველებული დგუშის ტექნოლოგია. პირველი საბჭოთა იყო MiG-9 და Yak-15. მათ მოახერხეს საათში 900 კილომეტრის სიჩქარის ნიშნის გადალახვა, ანუ მათი შესრულება წინა თაობის მოდელებთან შედარებით ერთნახევარჯერ აღემატებოდა.
რამდენიმე წლის განმავლობაში განზოგადდა საბჭოთა ავიაციის მიერ დიდი სამამულო ომის დროს დაგროვილი გამოცდილება. გამოვლინდა შიდა თვითმფრინავების ძირითადი პრობლემები და ტკივილის წერტილები. აღჭურვილობის მოდერნიზაციის პროცესი დაიწყო მისი კომფორტის, ერგონომიკისა და უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად. ყოველი წვრილმანი (პილოტის ფრენის ქურთუკი, ყველაზე პატარა მოწყობილობა სამართავ პანელზე) თანდათანობით იღებდა თანამედროვე ფორმებს. სროლის უკეთესი სიზუსტისთვის, თვითმფრინავებმა დაიწყეს მოწინავე რადარის სისტემების დაყენება.
საჰაერო სივრცის უსაფრთხოება ახალი საჰაერო თავდაცვის ძალების პასუხისმგებლობა გახდა. საჰაერო თავდაცვის გაჩენამ გამოიწვია სსრკ ტერიტორიის დაყოფა რამდენიმე სექტორად, რაც დამოკიდებულია სახელმწიფო საზღვართან სიახლოვეზე. ავიაცია განაგრძობდა კლასიფიცირებას იმავე სქემის მიხედვით (შორი დისტანცია და წინა ხაზი). იმავე 1946 წელს საჰაერო სადესანტო ჯარები, რომლებიც ადრე საჰაერო ძალების ნაწილი იყო, დამოუკიდებელ ფორმირებად გაიყო.
ხმაზე სწრაფი
1940-1950-იანი წლების მიჯნაზე გაუმჯობესებულმა საბჭოთა რეაქტიულმა ავიაციამ დაიწყო ქვეყნის ყველაზე მიუწვდომელი რეგიონების განვითარება: შორეული ჩრდილოეთი და ჩუკოტკა. შორ მანძილზე ფრენები განხორციელდა კიდევ ერთი მოსაზრების გამო. სსრკ-ს სამხედრო ხელმძღვანელობა ამზადებდა სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსს შეერთებულ შტატებთან შესაძლო კონფლიქტისთვის, რომელიც მდებარეობს მსოფლიოს მეორე მხარეს. ამავე მიზნით შეიქმნა Tu-95, შორეული სტრატეგიული ბომბდამშენი. საბჭოთა საჰაერო ძალების განვითარებაში კიდევ ერთი გარდამტეხი მომენტი იყო ბირთვული იარაღის შეყვანა მათ არსენალში. ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა დღეს საუკეთესოდ ფასდება ექსპოზიციებით, მათ შორის "რუსეთის საავიაციო დედაქალაქში" ჟუკოვსკში. ისეთი რამაც კი, როგორიცაა სსრკ საჰაერო ძალების სარჩელი და საბჭოთა მფრინავების სხვა აღჭურვილობა, ნათლად აჩვენებს ამ თავდაცვის ინდუსტრიის ევოლუციას.
საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ისტორიაში კიდევ ერთი ეტაპი დარჩა, როდესაც 1950 წელს MiG-17-მა შეძლო ხმის სიჩქარის გადაჭარბება. რეკორდი დაამყარა ცნობილმა საცდელ მფრინავმა ივან ივაშჩენკომ. მალე მოძველებული თავდასხმის თვითმფრინავი დაიშალა. ამასობაში საჰაერო ძალებთან სამსახურში გამოჩნდა ახალი ჰაერი-მიწა და ჰაერ-ჰაერი რაკეტები.
1960-იანი წლების ბოლოს შეიქმნა მესამე თაობის მოდელები (მაგალითად, MiG-25 გამანადგურებლები). ამ მანქანებს უკვე შეეძლოთ ხმის სამჯერ მეტი სიჩქარით ფრენა. სერიულ წარმოებაში შევიდა MiG-ის მოდიფიკაციები მაღალი სიმაღლის სადაზვერვო და ჩამჭრელი მებრძოლების სახით. ამ თვითმფრინავებმა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესეს აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლები. გარდა ამისა, სიახლეები გამოირჩეოდა მრავალრეჟიმიანი მუშაობით.
1974 წელს შეიქმნა პირველი ვერტიკალური აფრენა და დაფრენა (Yak-38). შეიცვალა პილოტების ინვენტარი და აღჭურვილობა. ფრენის ქურთუკი გახდა უფრო კომფორტული და დაეხმარა კომფორტულად გრძნობდა თავს ულტრა მაღალი სიჩქარით ექსტრემალური გადატვირთვის პირობებშიც კი.
მეოთხე თაობა
უახლესი საბჭოთა თვითმფრინავები განლაგებული იყო ვარშავის პაქტის ქვეყნების ტერიტორიაზე. ავიაცია დიდი ხნის განმავლობაში არ იღებდა მონაწილეობას არცერთ კონფლიქტში, მაგრამ აჩვენა თავისი შესაძლებლობები ფართომასშტაბიან წვრთნებში, როგორიცაა დნეპრი, ბერეზინა, დვინა და ა.შ.
1980-იან წლებში გამოჩნდა მეოთხე თაობის საბჭოთა თვითმფრინავი. ეს მოდელები (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) განსხვავდებოდნენ გაუმჯობესებული მანევრირების სიდიდის მიხედვით. ზოგიერთი მათგანი კვლავ მსახურობს რუსეთის ფედერაციის საჰაერო ძალებში.
იმდროინდელმა უახლესმა ტექნოლოგიამ გამოავლინა მისი პოტენციალი ავღანეთის ომში, რომელიც გაჩაღდა 1979-1989 წლებში. საბჭოთა ბომბდამშენებს მკაცრი საიდუმლოების და მიწიდან მუდმივი საზენიტო ცეცხლის პირობებში უწევდათ მოქმედება. ავღანეთის კამპანიის დროს განხორციელდა დაახლოებით მილიონი გაფრენა (დაახლოებით 300 ვერტმფრენის და 100 თვითმფრინავის დაკარგვით). 1986 წელს დაიწყო სამხედრო პროექტების შემუშავება.ამ წამოწყებებში ყველაზე მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა სუხოის საპროექტო ბიურომ. თუმცა, გაუარესებული ეკონომიკური და პოლიტიკური ვითარების გამო, სამუშაოები შეჩერდა და პროექტები გაყინული იყო.
ბოლო აკორდი
პერესტროიკა რამდენიმე მნიშვნელოვანი პროცესით გამოირჩეოდა. ჯერ ერთი, საბოლოოდ გაუმჯობესდა ურთიერთობები სსრკ-სა და აშშ-ს შორის. ცივი ომი დასრულდა და ახლა კრემლს არ ჰყავდა სტრატეგიული მოწინააღმდეგე, იმ რბოლაში, რომელთანაც საჭირო იყო მუდმივად აეშენებინა საკუთარი სამხედრო-ინდუსტრიული კომპლექსი. მეორეც, ორი ზესახელმწიფოს ლიდერებმა ხელი მოაწერეს რამდენიმე საეტაპო დოკუმენტს, რომლის მიხედვითაც ერთობლივი განიარაღება დაიწყო.
1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო გაყვანა საბჭოთა ჯარებიარა მხოლოდ ავღანეთიდან, არამედ უკვე სოციალისტური ბანაკის ქვეყნებიდანაც. განსაკუთრებული მასშტაბით იყო საბჭოთა არმიის გაყვანა გდრ-დან, სადაც მისი ძლიერი მოწინავე დაჯგუფება იყო განთავსებული. ასობით თვითმფრინავი წავიდა სახლში. უმეტესობა დარჩა რსფსრ-ში, ნაწილი გადაიყვანეს ბელორუსიაში ან უკრაინაში.
1991 წელს გაირკვა, რომ სსრკ ვეღარ იარსებებდა ყოფილი მონოლითური ფორმით. ქვეყნის ათეულ დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ დაყოფამ გამოიწვია ყოფილი საერთო ჯარის დაყოფა. ეს ბედი ავიაციას არ გადაურჩა. რუსეთმა მიიღო საბჭოთა საჰაერო ძალების პერსონალის დაახლოებით 2/3 და ტექნიკის 40%. დანარჩენი მემკვიდრეობა კიდევ 11 საკავშირო რესპუბლიკას გადაეცა (ბალტიისპირეთის ქვეყნებმა არ მიიღეს მონაწილეობა დაყოფაში).
ვ.მ. გლუშჩენკო - სამხედრო მეცნიერებათა კანდიდატი, პროფესორი, ავიაციის გენერალ-მაიორი
ნ.მ. ლავრენტიევი - საზღვაო მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი, პოლკოვნიკი
დიდი სამამულო ომის დასრულების შემდეგ, თვითმფრინავების ფლოტის მნიშვნელოვანი ნაწილი იყო შიდა და უცხოური წარმოების მატერიალური ნაწილი, მნიშვნელოვნად დახარჯული საავტომობილო რესურსით. ახალი საფრთხის ფონზე, ქვეყნის ხელისუფლებამ მიიღო მთელი რიგი მნიშვნელოვანი ღონისძიებები, რომლებიც მიზნად ისახავს ჩვენი სახელმწიფოს უსაფრთხოების უზრუნველყოფას. ერთ-ერთი მათგანი იყო სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტებისა და საპროექტო ბიუროების ფართო ჩართულობა საზღვაო ავიაციის შემდგომი განვითარების ახლად წარმოქმნილი სერიოზული პრობლემების გადაჭრაში, რაც გულისხმობს მის ხელახალი აღჭურვას რეაქტიული ტექნოლოგიით, ახალი ტიპის ავიაციის შექმნას - წყალქვეშა ნავი. რაკეტების მატარებელი და გემებზე დაფუძნებული.
ამ წლების განმავლობაში საზღვაო თვითმფრინავების მშენებლობის საპროექტო ბიურო გ.მ. ბერიევა ქმნის მანქანების მთელ ოჯახს ფლოტისთვის და ხდება მსოფლიოში ერთ-ერთი ლიდერი ჰიდროპლანების მშენებლობაში. OKB A.N. ტუპოლევი, ს.ვ. ილიუშინი, მ.ლ. მილი, ნ.ი. კამოვა, ა.ს. იაკოვლევა, ა.ი. მიკოიანი და სხვა დიზაინერები მოკლე დროში წარმატებით ავითარებენ სხვადასხვა დანიშნულების თვითმფრინავებს, რომლებიც შეიარაღებულია ავიაციით, მათ შორის საზღვაო ავიაციით.
თავდაპირველად გამანადგურებელმა ავიაციამ რეაქტიულ ტექნოლოგიაზე გადასვლა დაიწყო. ასობით MiG-15 თვითმფრინავი მიეწოდებოდა ყველა ფლოტს ინდუსტრიიდან.
1950-იანი წლების დასაწყისში, მაღარო-ტორპედო ავიაციაში (MTA), შიდა Tu-2 დგუშიანი თვითმფრინავი და ამერიკული A-20Zh Boston შეიცვალა Il-28 და Tu-14 რეაქტიული ტორპედო ბომბდამშენებით, რომლებსაც შეუძლიათ დაბალი და მაღალი სიმაღლის ტორპედო. სროლა. MTA თვითმფრინავებში ფართოდ დაიწყო საბრძოლო დატვირთვის მრავალვარიანტობის გამოყენება, რომელიც მოიცავდა RAT-52 რეაქტიული თვითმფრინავის ტორპედოებს.
საზღვაო ავიაცია, რომელმაც მიიღო თანამედროვე თვითმფრინავები კარგად აღჭურვილი ინსტრუმენტებითა და ფრენისა და სანავიგაციო აღჭურვილობით, ახალი რადიო სადესანტო სისტემებით, რადარითა და განათების აღჭურვილობით, პირველად გახდა ყველა ამინდი. შედეგად, მნიშვნელოვნად გაიზარდა საზღვაო ავიაციის საბრძოლო შესაძლებლობები. ავიაციის რეაქტიული ტექნოლოგიით ხელახალი აღჭურვამ შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავების ფრენის 2-ჯერ და მეტი ფრენის გაზრდა, ხოლო ფრენის სიჩქარის - 3-ჯერ მეტი. საზღვაო ავიაციის აქტივობა გავრცელდა სანაპიროდან დიდ მანძილზე ზღვაში მდებარე ტერიტორიებზე.
ამრიგად, 1950-იანი წლების შუა ხანებში საზღვაო ავიაცია გადაკეთდა საზღვაო ომის ნამდვილ ძალად. რეაქტიული ტექნოლოგიის და ახალი იარაღის განვითარებამ, ბირთვული და შემდგომში ბირთვული სარაკეტო იარაღის გამოყენებაზე გადასვლამ განსაზღვრა თვისებრივი ნახტომი საზღვაო ავიაციის საბრძოლო პოტენციალში.
საზღვაო ავიაციის განვითარებაში განსაკუთრებული ადგილი უკავია საპროექტო ბიუროს გ.მ. ბერიევი. 1934 წლიდან ჩვენს ქვეყანაში საზღვაო თვითმფრინავების მშენებლობის ერთადერთი ექსპერიმენტული საპროექტო ბიურო ქმნიდა საზღვაო ფლოტის ჰიდრო თვითმფრინავებს. 50-იანი წლების დასაწყისში დიზაინის ბიურომ შეიმუშავა Be-6 მფრინავი ნავი, რომელსაც აქვს საუკეთესო თვისებებიწინა თვითმფრინავებთან შედარებით. ექსპერიმენტული აპარატის დიზაინი იმდენად წარმატებული აღმოჩნდა, რომ ის მაშინვე სერიებში გადაიზარდა. Be-6-ზე დაამონტაჟეს ASh-73 ძრავები თითო 2400 ცხ.ძ სიმძლავრით, დაამონტაჟეს 23მმ კალიბრის სამი ქვემეხის სამაგრი, ავტომობილის ფრენის წონა 25 ტონას აღწევდა, მაქსიმალური წონა კი 29 ტონა ჰერმეტული. ნაყარი 8 კუპესთვის. წყალზე მოძრაობისას მანევრირების უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავს ჰქონდა წყლის საჭე გადახრილი საჭეებთან სინქრონულად. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ღამის ფრენებისთვის არასასურველი ამინდის პირობებში. მასზე დამონტაჟდა სარადარო სადგური და მაღალსიმაღლე ტორპედოს გამშვები სისტემა. თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგებოდა შვიდი ადამიანისგან (ორი პილოტი, ნავიგატორი, ფრენის ინჟინერი, რადიოოპერატორი, რადარის ოპერატორი და მსროლელი).
დიზაინის მაღალი ტექნოლოგიური განვითარების გამო, Be-6 მფრინავი ნავი სწრაფად შევიდა წარმოებაში და აშენდა 1957 წლამდე. მისი ფრენის შესრულების მიხედვით, Be-6 ჰიდრო თვითმფრინავმა აჯობა Marlin-ის მფრინავ ნავს Marlin-ს. კარგი ფრენა და ზღვისუნარიანობა, მაღალი საიმედოობა რთულ სამუშაო პირობებში უზრუნველყოფდა მის ფართო გამოყენებას 20 წლის განმავლობაში.
1951 წელს დიზაინის ბიურომ დაიწყო მსოფლიოში პირველი მფრინავი ნავის R-1 შექმნა ორი VK-1 ტურბორეაქტიული ძრავით. P-1 ჰიდრო თვითმფრინავის შემუშავებამ მოითხოვა მრავალი სრულიად ახალი დიზაინის პრობლემის გადაჭრა, რომელიც დაკავშირებულია ჰიდროავიაციაში რეაქტიული ძრავების გამოყენებასთან და ფრენის, აფრენის და დაშვების მაღალ სიჩქარეებზე გადასვლასთან, დგუშის ძრავებით ჰიდროპლანების სიჩქარეზე 2 ან მეტით გადაჭარბებით. ჯერ. მფრინავი ნავი R-1 ფრენის მასით 20 ტონა ტესტირების დროს 1952-1953 წლებში. აჩვენა დონის ფრენაში მაქსიმალური სიჩქარე 800 კმ/სთ და პრაქტიკული ჭერი 11500 მ. ფრენის ასეთი მონაცემები იმ დროისთვის მსოფლიოში არცერთ ჰიდრო თვითმფრინავს არ მიუღწევია.
მიუხედავად მაღალი ფრენის მახასიათებლებისა, მანქანა არ გადაეცა სახელმწიფო გამოცდებს. გადაწყდა R-1-ზე რეაქტიული ჰიდროპლანის ყველა მახასიათებლის შემუშავება და იდენტიფიცირება და მხოლოდ ამის შემდეგ გაგრძელდა საბრძოლო მანქანის შექმნა, უფრო დიდი, უფრო დიდი დიაპაზონითა და ტევადობით. ამიტომ, R-1 გამოიყენებოდა როგორც მფრინავი ლაბორატორია. მასზე ჩატარდა კვლევები მაღალი სიჩქარით სრიალის ფიზიკურ სურათზე, დადგინდა აფრენისა და დაფრენისას სრიალისა და „ლეოპარდების“ არასტაბილურობის გამომწვევი მიზეზები და შემუშავდა ზომები არასტაბილურობის წინააღმდეგ საბრძოლველად.
მიღებულია 1953 წელს მთავარი დიზაინერისგან A.M. ახალი AL-7PV რეაქტიული ძრავის აკვნის ნახაზებმა და მახასიათებლებმა შექმნა აუცილებელი პირობები OKB G.M-ში განვითარებისთვის. ბერიევის სადაზვერვო ჰიდრო თვითმფრინავი და ტორპედო ბომბდამშენი Be-10.
1956 წელს Be-10-ის მშენებლობა, პირველი შიდა ფრთიანი რეაქტიული ჰიდრო თვითმფრინავი, იყო მთავარი ნაბიჯი შიდა ჰიდროავიაციის განვითარებაში და დიდი სამეცნიერო და ტექნიკური მიღწევა. Be-10 არის პირველი რეაქტიული ჰიდრო თვითმფრინავი მსოფლიო თვითმფრინავების მშენებლობის პრაქტიკაში, რომელიც მიყვანილია სერიულ წარმოებაში. ამ აპარატის შექმნამ დიდი წვლილი შეიტანა საავიაციო დიზაინში, ახალი ტექნოლოგიების დანერგვასა და თანამედროვე ჰიდრო თვითმფრინავების განლაგების გაუმჯობესებაში.
შეერთებულ შტატებში ტურბორეაქტიული ძრავებით მფრინავი ნავის „Sea Master“-ის შექმნის მცდელობა, რომელსაც იგივე დანიშნულება აქვს, წარუმატებლად დასრულდა. ამერიკული პრესა იძულებული გახდა ეცნობებინა საზოგადოებას, რომ კომპანია Martin-ს არ გაუმკლავდა ტექნიკურ სირთულეებს, რომლებიც წარმოიშვა Sea Master-ის მფრინავი ნავის შექმნისას.
მფრინავ გემებზე Be-10, საზღვაო მფრინავები ნ.ი. ანდრიევსკი და გ.მ. ბურიანოვმა 12 მსოფლიო რეკორდი დაამყარა ჰიდროპლანების კლასში.
წყალქვეშა ავიაციის (ASA) ფორმირების პროცესი, როგორც ახალი ტიპის საზღვაო ავიაცია და საზღვაო ძალების ტიპის წყალქვეშა ძალები, განხორციელდა სამხედრო საქმეებში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის საფუძველზე, რამაც ფუნდამენტური ცვლილებები გამოიწვია. საზღვაო ავიაციის საქმიანობა.
1956 წლამდე საზღვაო ავიაცია არ მოიცავდა წყალქვეშა ავიაციას, როგორც ძალების ფილიალს, რომელიც სპეციალურად შექმნილია წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ ოპერაციებისთვის. წყალქვეშა ნავების ძებნისა და განადგურების ამოცანებს სადაზვერვო თვითმფრინავი ასრულებდა. ამასთან, შეერთებულ შტატებში წყალქვეშა ძალების ინტენსიურმა განვითარებამ, განსაკუთრებით ატომური ელექტროსადგურებით წყალქვეშა ნავების მასობრივი მშენებლობა, შორ მანძილზე მდებარე ტორპედოების და ბირთვული სარაკეტო იარაღის შექმნა, მნიშვნელოვნად გაზარდა ბირთვული წყალქვეშა ნავების საბრძოლო შესაძლებლობები. ბირთვული წყალქვეშა ნავების მიერ წყალქვეშა მდგომარეობაში გატარებული დრო იყო დაახლოებით 90%, წყალქვეშა სიჩქარე აღწევდა 25-30 კვანძს, ხოლო ჩაძირვის სიღრმე იყო 400 მ ან მეტი. იმ დროს ბალისტიკური რაკეტების სროლის დიაპაზონი იყო 1600-2500 კმ, რაც თითოეულ წყალქვეშა ნავს აწვდიდა პატრულირებას 300 ათას კმ-მდე ფართობზე. ამ პირობებში ჩვენი საზღვაო ავიაცია დადგა ძალიან რთული ამოცანის წინაშე, რომლის წარმატებით გადაჭრისთვის საჭირო იყო სპეციალური სახის ძალების - წყალქვეშა ავიაციის შექმნა. Be-6 გახდა პირველი წყალქვეშა თვითმფრინავი, ხოლო სანაპიროზე დაფუძნებული Mi-4 ვერტმფრენები მსგავსი მიზნისთვის, შექმნილი თვითმფრინავის დიზაინერის M.L. Mil 1953 წელს და გემზე დაფუძნებული Ka-15, შექმნილი თვითმფრინავის დიზაინერის N.I. კამოვი 1954 წელს
წყალქვეშა თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ ოპერაციებისთვის ზღვების შორეულ რაიონებში და საზღვაო ბაზების შორეულ მიდგომებზე, აგრეთვე წყალქვეშა უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად სამხედრო გემებისა და კოლონების ფორმირებისთვის ზღვის გადასასვლელებზე. საბაზო ვერტმფრენები გამოიყენებოდა წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად და განადგურების მიზნით, მათ სანაპიროებთან ახლოს, საზღვაო ბაზებთან (პორტებთან) ახლო მიდგომებთან და გემების ბაზებიდან (ბაზებში) გასვლის (შესვლის) უზრუნველსაყოფად.
გემებზე სადესანტო ვერტმფრენები გამიზნული იყო გემების ფორმირებების წყალქვეშა უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად საზღვაო გადასასვლელებზე, ხოლო გემებზე ჯგუფური დაფუძნებისას წყალქვეშა ნავების ძებნა და განადგურება გემთან ერთად დანიშნულ ადგილებში და წყალქვეშა ხაზებზე.
წყალქვეშა ნავების შექმნის ურთულესი პრობლემა იყო წყალქვეშა მდგომარეობაში წყალქვეშა ნავების აღმოჩენის საშუალებების შემუშავება. ამ პრობლემის გადასაჭრელად საჭირო იყო წყალქვეშა ნავების ნიღბის ნიშნების მთელი კომპლექსის გამოყენება. მათ შორისაა აკუსტიკური და მაგნიტური ველები, წყალქვეშა კვალის თერმული კონტრასტი. ატმოსფეროს დაბინძურება დიზელის ძრავების გამონაბოლქვი აირებით, გაზრდილი რადიოაქტიურობა წყლის გარემოატომური ელექტროსადგურების მუშაობის შედეგად. თავდაპირველად, დიზაინერებმა შეძლეს შეექმნათ თვითმფრინავის აღჭურვილობა წყალქვეშა მდგომარეობაში წყალქვეშა ნავების აღმოსაჩენად, ჰიდროაკუსტიკური პრინციპის საფუძველზე. ასევე შემუშავდა მაგნიტომეტრიული და ინფრაწითელი აღჭურვილობა, გაუმჯობესდა წყალქვეშა ნავების საძიებო სარადარო საშუალებები.
წყალქვეშა ნავების აღმოჩენის სონარული საშუალებებიდან ყველაზე დიდი განვითარება მიიღეს რადიო სონარის ბუოებმა (RSL). დიზაინის სიმარტივე, დაბალი წონა და ზომები წყალქვეშა ნავების აღმოჩენის ამ საშუალებას ერთ-ერთ მთავარს ხდიდა.
პირველი საავიაციო სამძებრო რადიოჰიდროაკუსტიკური მოწყობილობა "ბაქო" შეიქმნა 1953 წელს. ამით შეიარაღებული იყო Be-6 თვითმფრინავი, Mi-4 ვერტმფრენები, ხოლო 50-იანი წლების ბოლოს - არა. დიდი რიცხვიტუ-16 თვითმფრინავი. „ბაქოს“ სისტემა შედგებოდა არამიმართული პასიური მოქმედების RSL-N („ივა“) ერთჯერადი ბუოებისგან, რომლებიც ჩამოაგდეს წყალქვეშა ნავის სავარაუდო მდებარეობის მიდამოში; თვითმფრინავის საბორტო აღჭურვილობა, რომელიც ახორციელებდა RSL-დან შემოსული ინფორმაციის მიღებას, ანალიზს და დამუშავებას წყალქვეშა ნავის აღმოჩენის ზონაში შესვლისას. ერთი ნაკრები შედგებოდა 18 ბუისაგან, რომელთაგან თითოეულს წყალქვეშა სამიზნეზე ინფორმაციის გადაცემის გარკვეული სიხშირე ჰქონდა. Be-6 თვითმფრინავმა ბორტზე აიღო ბუის ორი კომპლექტი (36 ცალი), ხოლო Mi-4 ვერტმფრენი - ერთი. წყალქვეშა ნავების გამოვლენის დიაპაზონი, ჰიდროლოგიური პირობების, ჩაძირვის სიჩქარისა და სიღრმის მიხედვით, ჩრდილოეთის ზღვებში - 2-4 კმ, ხოლო სამხრეთში - 1-2 კმ. ბუიების ხანგრძლივობა ლოდინის რეჟიმში იყო 24 საათი, 1000 (400) მ ფრენის სიმაღლეზე ,,ბუოი-ავიანების” (ვერტმფრენის) რადიოსიგნალის მიღების დიაპაზონი იყო 70 (50)კმ.
RSL-N-ის გამოყენების გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ბუოების წესრიგი (რაიონში ან ხაზში) მთლიანად დარღვეული იყო ჩამოვარდნიდან 4-5 საათის შემდეგ ზღვის ტალღების, დინების და ქარის ეფექტების გამო. ამრიგად, გამოვლინდა RSL-N ბუის ძალიან ხანგრძლივი გადარჩენის უსარგებლობა. ამასთან დაკავშირებით 1961 წელს შემუშავდა და ექსპლუატაციაში შევიდა RGB-NM ტიპის ახალი მცირე ზომის რადიოაკუსტიკური ბუები ("ჩინარა"), რომლის გადარჩენის დრო 5 საათი. RGB-N-ისგან განსხვავებით, RGB-NM ბუები. იყვნენ 3,5-ჯერ მსუბუქი, ჰქონდათ უფრო მაღალი მგრძნობელობის ჰიდროფონი, გაფართოებული საკაბელო ბაგირი 100 მ-მდე (20 მ-ის ნაცვლად). ბუოების მსუბუქი წონა და ზომები საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავებს (ვერტმფრენებს) აეყვანათ ისინი ბორტზე უფრო დიდი რაოდენობით და ამით უზრუნველყოფდნენ წყლის გარემოს წყალქვეშა დაკვირვებას მნიშვნელოვნად. უფრო დიდი ფართობი. ბორტ მიმღებმა აღჭურვილობამ ასევე მიიღო შემდგომი განვითარება რაიონში რადიოჰიდროაკუსტიკური სიტუაციის მონიტორინგის შედეგების დამუშავების ავტომატიზაციის თვალსაზრისით.
RSL გამოიყენებოდა ზღვის შეზღუდულ ზონაში წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად, მათთან ვიზუალური ან სარადარო კონტაქტის დაკარგვის შემთხვევაში, წყალქვეშა ნავების საკონტროლო ძიებისთვის და გამოძახებით ავიაციის მიერ წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად, წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად. წყალქვეშა ხაზები და შეინარჩუნოს კონტაქტი აღმოჩენილ წყალქვეშა ნავთან, განსაზღვროს მისი მოძრაობის მიმართულება, ასევე შეტევის შედეგების კონტროლი.
საავიაციო RSL-ის განვითარების პარალელურად მიმდინარეობდა ვერტმფრენის დაღმავალი სონარის სადგურის (OGAS AG-19) შექმნა. იგი თავდაპირველად შეიარაღებული იყო Mi-4 და Ka-15 ვერტმფრენებით. თავდაპირველად, AG-19 გამიზნული იყო წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად ხმაურის მიმართულების პოვნის რეჟიმში. შემდგომში, მის საფუძველზე შეიქმნა და ექსპლუატაციაში შევიდა ახალი OGAS: VGS-2 და OKA-2, რომლებიც მუშაობდნენ ორ რეჟიმში: ხმაურის მიმართულების პოვნა (SHP) და ექო მიმართულების პოვნა (ECHO). გარდა ამისა, ამ OGAS-მა მნიშვნელოვნად გააფართოვა მიღებული აუდიო სიხშირეების დიაპაზონი, გაზარდა საკაბელო თოკის სიგრძე, წყალქვეშა ნავების გამოვლენის დიაპაზონი და ძიების საიმედოობა. წყალქვეშა ნავების აღმოჩენის დიაპაზონმა, ზღვის ჰიდროლოგიური პირობებიდან გამომდინარე, 3-4 კმ-ს მიაღწია. წყალქვეშა ავიაციამ ასევე დაიწყო მაგნიტომეტრიული აღჭურვილობის ფართო გამოყენება, რაც შესაძლებელს ხდის წყალქვეშა და ყინულის ქვეშ მყოფი წყალქვეშა ნავების აღმოჩენას დედამიწის მაგნიტური ველის ანომალიით, რომელიც გამოწვეულია წყალქვეშა ნავების მოცემულ წერტილში. საავიაციო საძიებო მაგნიტომეტრები -APM-50 შეიქმნა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1950 წელს, ხოლო 1960 წელს - APM-60, რომელსაც, APM-50-თან შედარებით, აქვს უფრო მაღალი მგრძნობელობა და უფრო დიდი დიაპაზონი წყალქვეშა ნავებისთვის. მაგნიტომეტრით წყალქვეშა ნავის ამოცნობის დიაპაზონი, მისი მაგნიტური მომენტიდან, მისკენ მიმავალი თვითმფრინავის მიმართულების და კუთხიდან გამომდინარე, არის 400-700 მ.-1200 მ.
სერიოზულ პრობლემას წარმოადგენდა წყალქვეშა პოზიციაზე წყალქვეშა ნავების განადგურების (დამარცხების) იარაღის შემუშავება. წყალქვეშა ნავების საბრძოლო მომზადების გამოცდილებამ აჩვენა წყალქვეშა ბომბების დაბალი ეფექტურობა. ამიტომ, მეცნიერთა და სპეციალისტთა ძალისხმევა მიმართული იყო წყალქვეშა საშინაო ტორპედოების შესაქმნელად.
თვისებრივი ნახტომი წყალქვეშა ნავების საბრძოლო შესაძლებლობების გაზრდაში მოხდა 1962 წელს მოცირკულირე ტორპედო AT-1-ის ექსპლუატაციაში შესვლით. მას ჰქონდა დიაპაზონი 5000 მ, ცირკულაციის რადიუსი 50-60 მ და სიჩქარე 27 კვანძი. ამ ტორპედოს შეეძლო სამიზნის დარტყმა 200 მ სიღრმეზე.სისტემის საფრენი დიაპაზონი 500 მ-ს აღწევდა.ამავდროულად ავიაციის ახალი მოდელები ტექნიკური საშუალებებიწყალქვეშა ნავებისა და საბრძოლო იარაღის ძებნა (გამოვლენა).
1960-იანი წლების შუა ხანებში შეერთებულ შტატებში გაჩაღდა პროგრამა Polaris ბალისტიკური რაკეტებით შეიარაღებული ბირთვული წყალქვეშა ნავების მშენებლობისთვის. მათ უკვე ჰყავდათ 30-მდე SSBN სამსახურში, რომელთაგან ზოგიერთი იმყოფებოდა დანიშნულ საბრძოლო საპატრულო რაიონებში 15 წუთიანი მზადყოფნაში ჩვენი ქვეყნის სამხედრო-სამრეწველო და ადმინისტრაციულ ცენტრებზე ბირთვული სარაკეტო დარტყმების განსახორციელებლად. ამ პირობებში არსებულმა სამხედრო-პოლიტიკურმა ვითარებამ ახალი პრობლემა წამოაყენა საზღვაო ძალებს - წყალქვეშა ნავების ბრძოლის პრობლემა, რათა თავიდან აიცილონ ბირთვული სარაკეტო დარტყმები წყლის ქვეშ ჩვენს ქვეყანაში. საჭირო იყო რადიკალური ცვლილება 50-იანი წლების ბოლოს და 60-იანი წლების დასაწყისში ფლოტებში არსებული ჰეტეროგენული წყალქვეშა ძალების გამოყენების პრაქტიკაში და ახალ პირობებში წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ საბრძოლო მოქმედებების ჩატარების სისტემის შექმნა მოკლე დროში.
ამ მიზნით 1963 წელს საზღვაო აკადემიაში შეიქმნა განყოფილება "საზღვაო ძალების ტაქტიკა", რომელიც მისი ხელმძღვანელის, კონტრადმირალ ბ.ფ. პეტროვამ 1964 წელს შეიმუშავა მტრის წყალქვეშა ნავების ახალ პირობებში ბრძოლის თეორია. აკადემიის საავიაციო განყოფილებებში საზღვაო მეცნიერებათა დოქტორები პროფესორები ი.ე. გავრილოვი, ნ.მ. ლავრენტიევი, ვ.ი. რაკოვი.
ნატოს ქვეყნების ფლოტებში წყალქვეშა ნავების რაოდენობის მატებასთან ერთად მთავარი დავალება PLA ხდება მათთან ბრძოლა. ამ მხრივ, მკვეთრად იზრდება წყალქვეშა ნავის როლი და მნიშვნელობა, რომელსაც შეუძლია ეფექტურად შეებრძოლოს მტრის წყალქვეშა ნავს. წყალქვეშა ნავების ძალების გამოყენების ძირითადი მეთოდი, რომელიც შექმნილია წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ საბრძოლველად, არის აქტიური ძებნა მათი საბრძოლო პატრულირების სავარაუდო უბნებში. ამ მიზნით 1964 წლიდან პრინციპულად ყველა ფლოტში დაინერგა საბრძოლო სამსახური. ახალი ფორმამშვიდობიან პერიოდში საზღვაო ძალების მაღალი საბრძოლო მზადყოფნის უზრუნველყოფა.
ახალ პირობებში, წყალქვეშა ნავის მთავარი ამოცანა იყო ზღვასა და ოკეანეში მტრის წყალქვეშა ნავების ძებნა, თვალყურის დევნება და განადგურება დამოუკიდებლად და სხვა ტიპის წყალქვეშა ძალებთან და საზღვაო ძალების სხვა ძალებთან თანამშრომლობით. ამ ამოცანის სირთულის მთავარი მიზეზი არის საწყის პერიოდში საჭირო რაოდენობის წყალქვეშა საჰაერო ხომალდის ნაკლებობა, რომელიც დააკმაყოფილებდა მოთხოვნებს. ეფექტური განხორციელებადავალებები.
60-იანი წლების პერიოდში მეცნიერებმა, დიზაინერებმა, ინჟინერებმა და ტექნიკოსებმა, ბერიევის, ილიუშინის, ტუპოლევის, მილის, კამოვის თვითმფრინავების დიზაინის ბიუროების მუშებმა, სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის კვლევითმა დაწესებულებებმა და საწარმოებმა დიდი წვლილი შეიტანეს. წყალქვეშა ნავები. მათ სწრაფად მოახდინეს რეაგირება პრაქტიკის მოთხოვნებზე და მოკლე დროში შექმნეს პირველი კლასის წყალქვეშა თვითმფრინავები და ვერტმფრენები, წყალქვეშა ნავების ძებნის, თვალყურის დევნისა და განადგურების უფრო მოწინავე წყალქვეშა საშუალებები. ამასთან, თუ ადრე ძირითადი ყურადღება ექცეოდა თვითმფრინავის (ვერტმფრენის), როგორც წყალქვეშა იარაღის მატარებლის მახასიათებლებს და ყველაფერს, რაც მის ფუნქციონირებას უზრუნველყოფდა, ე.ი. წყალქვეშა ნავებთან ბრძოლის საშუალება მეორადად ითვლებოდა, ახლა ყოველი ტიპის წყალქვეშა თვითმფრინავი (ვერტმფრენი) შეიქმნა და აშენდა ინდუსტრიის მიერ, როგორც ერთი საავიაციო წყალქვეშა კომპლექსი (APLC). კომპლექსი წარმოადგენდა მატარებლების სპეციალიზებულ კომპლექტს და ყველა საშუალებას, რომელიც უზრუნველყოფს წყალქვეშა მისიების შესრულებას მათი დანიშნულების შესაბამისად აფრენიდან დაშვებამდე. APLK-მ თვითმფრინავის სახელი დაარქვეს.
სპეციალური კონსტრუქციის Be-12-ის პირველი საავიაციო წყალქვეშა კომპლექსი შეიქმნა გ.მ. ბერიევი და სამსახურში შევიდა PLA-ში 1960 წელს. განზრახული იყო მრავალფუნქციური წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ ბრძოლა საზღვაო ბაზების (საზღვაო ბაზა) წყალქვეშა თავდაცვის ზონებში (საზღვაო ბაზა) და წყალქვეშა მხარდაჭერის უზრუნველყოფა სამხედრო გემებისა და კოლონების ფორმირებისთვის. ეს იყო ორიგინალური ამფიბიური თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ფრენა ხმელეთიდან და ჰიდრო აეროდრომებიდან. Be-12-ის ასაფრენი წონა იყო 35 ტონა, საბრძოლო დატვირთვა 3000 კგ. მას შეეძლო ფრენა 400-500 კმ/სთ სიჩქარით 3300 კმ-მდე მანძილით 8000 მ სიმაღლეზე, მისი ტაქტიკური დიაპაზონი 2-3 საათის პატრულირების დროს საძიებო ზონაში იყო 800-600 კმ. . APLK Be-12-ს გააჩნდა სამძებრო და სათვალთვალო სისტემა „ბაქო“, რომელიც 60-იანი წლების ბოლოს შეიცვალა უფრო მოწინავე, უაღრესად საიმედო, მაღალსიჩქარიანი სირენით.
საძიებო ვერსიაში Be-12-მა ბორტზე აიღო 90-მდე RSL-NM სონარული ბუი, ხოლო საძიებო და დარტყმის ვერსიაში 24 RSL-NM და ერთი AT-1 ტორპედო. თავდასხმის ვერსიით იგი შეიარაღებული იყო იმავე ტიპის სამი ტორპედოით. კომპლექსის საძიებო და დაკვირვების სისტემა ასევე მოიცავდა მაგნიტომეტრულ აღჭურვილობას APM-60. Be-12 ატომურ წყალქვეშა ნავმა ერთ გაფრენაში, საბრძოლო დატვირთვის ვარიანტიდან გამომდინარე, შეძლო წყლის არეალის დათვალიერება (რადიო ხმოვანების „ველის“ დაყენება) 5000-6000 კმ2, ან წყალქვეშა ხაზის ძებნა. ბუიების ბარიერი 120-140 კმ სიგრძით, ან აღმოჩენილი წყალქვეშა ნავის მიღმა მონიტორინგი 2-3 საათის საშუალო დროით და გემის საძიებო და დარტყმის ჯგუფის (KPUG) ხელმძღვანელობა, გადასცემენ მას კონტაქტს აღმოჩენილ სამიზნესთან; დაარტყა წყალქვეშა ნავში ერთიდან სამ ტორპედოს.
ილ-38, რომელიც შეიქმნა 1962 წელს თვითმფრინავის დიზაინერის ს.ვ. ილიუშინი.
IL-38 APLK-ს გააჩნდა ავტომატური საძიებო და მხედველობის სისტემა "ბერკუტი", ფუნქციურად დაკავშირებული ავტოპილოტთან, საბორტო რადართან, თვითმფრინავის საჩვენებელ მოწყობილობასთან, რომელიც აკონტროლებს RSL-ის მუშაობას. ამ კომპლექსს ჰქონდა ასაფრენი წონა 66 ტონა, სიჩქარის დიაპაზონი 350-დან 650 კმ/სთ-მდე; ფრენის დიაპაზონი იყო 7000 კმ, ფრენის ხანგრძლივობა 12 საათი, მისი ტაქტიკური რადიუსი პატრულირების დროით 4 საათი იყო 2000 კმ.
ჩხრეკისა და დათვალიერების სისტემა უზრუნველყოფდა სამი ტიპის RSL-ის კომპლექსურ გამოყენებას: პასიური არამიმართული მოქმედება, პასიური მიმართულების მოქმედება და პასიურ-აქტიური მოქმედება. ამის წყალობით, თვითმფრინავის ეკიპაჟს მიეცა შესაძლებლობა დაედგინა არა მხოლოდ ბუის მიერ აღმოჩენილი წყალქვეშა ნავის ადგილმდებარეობის არეალი, არამედ მისკენ მიმართულება და მისი ადგილი საჭირო სიზუსტით. პირველი ტიპის ნაკრები შედგებოდა სიხშირით ფიქსირებული 24 RSL, მეორე ტიპის - 10 და მესამე - 4 ბუისაგან. Il-38 APLK საძიებო დარტყმის ვერსიაში აიღო ბორტზე 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III და 2 AT-2 ტორპედო. AT-2 ტორპედოს გააჩნდა 40 კვანძის სიჩქარე, 1000 მ-მდე დასახლების სისტემა, ასევე მაღალი საიმედოობა და ხმაურის იმუნიტეტი.
ილ-38 ატომურ წყალქვეშა ნავმა შეძლო 10-12 ათასი კმ2 წყლის ფართობის დათვალიერება, 140 კმ სიგრძის წყალქვეშა ხაზის მოძებნა ან წყალქვეშა ნავების 5-6 საათის განმავლობაში გატარება, გემის მართვა. საძიებო და დარტყმის ჯგუფი (KPUG) და წყალქვეშა ნავთან კონტაქტის გადატანა, წყალქვეშა ნავს ტორპედოებით დიდი ალბათობით დაარტყა.
1970 წელს ბირთვულ წყალქვეშა ნავებზე დამონტაჟებული ბალისტიკური რაკეტების ფრენის დიაპაზონის გაზრდით 3700-4600 კმ-მდე, Tu-142 APLC, რომელიც შეიქმნა დიზაინის ბიუროში A.N.-ის ხელმძღვანელობით. ტუპოლევი. Tu-142-ის წყალქვეშა შეიარაღება იყო APLK Il-38-ის მსგავსი. Tu-142-ს ჰქონდა ასაფრენი წონა 182 ტონა, საბრძოლო დატვირთვა 9000 კგ, ფრენის დიაპაზონი 12000 კმ, ფრენის ხანგრძლივობა 14 საათი და ტაქტიკური რადიუსი პატრულირების დროს 4 საათი იყო 4000 კმ.
Tu-142 APLC მნიშვნელოვნად გაზარდა საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავების როლი სამხედრო ოპერაციების ოკეანის თეატრების შორეულ რაიონებში წყალქვეშა ნავების ძებნის, თვალთვალის და განადგურების პრობლემების გადაჭრაში. საძიებო და დარტყმის ვერსიით, ტუ-142-მა შეძლო 12-16 ათასი კმ წყლის ფართობის დათვალიერება ან აღმოჩენილი წყალქვეშა ნავის განუწყვეტელი მონიტორინგი 6-8 საათის განმავლობაში და მიზანს დაარტყა სამი ტორპედოთი. მაღალი ალბათობა.
წყალქვეშა ნავების ძებნისა და განადგურების საავიაციო წყალქვეშა საშუალებების შემუშავებისას, მეცნიერები დიდი ყურადღებაეძღვნება ნავიგაციისა და კომუნიკაციის საშუალებების განვითარებას. ნავიგაციის დამხმარე საშუალებები შემუშავდა სამ სისტემაში: შორ მანძილზე სანავიგაციო სისტემა, ტაქტიკური სისტემა და რადიო სანავიგაციო სისტემა. პირველი მიზნად ისახავდა თვითმფრინავის საძიებო ზონაში გაშვებას; მას ჰქონდა სრული ავტონომია და ხმაურის აბსოლუტური იმუნიტეტი. თუმცა, მან დაუშვა ფრენები დაბალი სიზუსტით მათი ადგილმდებარეობის განსაზღვრისას. ფრენის ყოველი საათის შემდეგ შეცდომა 4-5 კმ-ით იზრდებოდა.
ტაქტიკური სისტემა პრაქტიკულად არ იყო დამოკიდებული ფრენის ხანგრძლივობაზე, ორთოდრომული კოორდინატთა სისტემა ემსახურებოდა შორ მანძილზე ნავიგაციას. იგი უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის მდებარეობას ძირის საშუალო კვადრატული შეცდომით არაუმეტეს 0,5 კმ. ტაქტიკური სანავიგაციო სისტემა უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის გზის ავტომატურ გრაფიკულ წარმოდგენას და კონკრეტულ წერტილთან მიმართებაში კოორდინატების გაცემას. იგი ითვალისწინებდა ტარების გაცემას და მანძილს ნებისმიერ არჩეულ წერტილამდე. მესამე სისტემა - რადიო ნავიგაცია - იგივე მონაცემებს აწვდიდა პილოტებს.
PLA საკომუნიკაციო საშუალებები შემუშავდა მოთხოვნების შესაბამისად, რათა უზრუნველყოს უწყვეტი კომუნიკაცია სამეთაურო პუნქტთან თვითმფრინავების სრული დიაპაზონისთვის, აგრეთვე წყალქვეშა ზედაპირული ხომალდებთან და წყალქვეშა ნავებთან. პირველი ორი მოთხოვნა შედარებით წარმატებით იქნა უზრუნველყოფილი 2000 კმ-მდე დისტანციებზე.
Tu-142 ბირთვული წყალქვეშა ნავების ექსპლუატაციაში შესვლით, მათ დაიწყეს ულტრა შორ მანძილზე კომუნიკაციის საშუალებების შემუშავება დედამიწის ხელოვნური თანამგზავრების გამოყენებით. ბევრად უფრო რთული იყო სიტუაცია წყალქვეშა თვითმფრინავსა და წყალქვეშა ნავს შორის პირდაპირი კომუნიკაციის საშუალებების შემუშავებასთან დაკავშირებით. ასეთი კავშირის არარსებობამ გაართულა წყალქვეშა ნავების ურთიერთქმედების ორგანიზების შესაძლებლობა წყალქვეშა ნავებთან.
Il-38 და Tu-142 წყალქვეშა ავიაციის APLK-ის მიღებით, რადიკალური ცვლილება მოხდა წყალქვეშა ნავის ნაწილების მომზადების პროცესში. საჭირო იყო ტექნიკური საშუალებების მთელი კომპლექსის გამოყენება წყალქვეშა ნავებისა და წყალქვეშა იარაღის საძიებლად ფრენისას ნებისმიერ ტაქტიკურ და მეტეოროლოგიურ სიტუაციაში. ასეთი ტრენინგის უზრუნველსაყოფად, სხვადასხვა სასწავლო და სიმულაციური აღჭურვილობა შეიქმნა და განხორციელდა PLA-ს ნაწილებში. ინდუსტრიის მიერ შექმნილი ტრენაჟორების იმიტაცია (ძალიან ახლოს რეალური პირობები) წყალქვეშა ნავის ძებნა, გამოვლენა, თვალყურის დევნება და დარტყმა, KPUG-ის ხელმძღვანელობა და მასთან კონტაქტის გადაცემა. სიმულატორი თითქმის მთლიანად ასახავდა NSPL ეკიპაჟის მოქმედებების ტიპურ თანმიმდევრობას საძიებო რადიო-ჰიდროაკუსტიკური სისტემის, ვერტმფრენის დაღმავალი სონარის სადგურის, მაგნიტომეტრიული აღჭურვილობისა და წყალქვეშა იარაღის გამოყენებით. სიმულატორის უპირატესობები ძნელად შეიძლება გადაჭარბებული იყოს ფრენის რესურსისა და RSL მოხმარების მკაცრი ლიმიტის პირობებში, რომელიც არსებობდა 60-იან წლებში.
ზოგადად, უნდა აღინიშნოს, რომ საზღვაო აკადემიის საავიაციო დეპარტამენტმა, საზღვაო ძალების ფრენის ტაქტიკური საავიაციო ცენტრი და საზღვაო ძალების უმაღლესი ოფიცერთა კლასები მნიშვნელოვან როლს ასრულებდნენ მაღალკვალიფიციური წყალქვეშა ავიატორების მომზადებაში.
ფრენის უნარებისა და წყალქვეშა დანაყოფების ოპერატიულ-ტაქტიკური მომზადების გაუმჯობესების მტკიცებულება იყო ბირთვული წყალქვეშა ნავების აღმოჩენების რაოდენობის წლიური ზრდა, წყალქვეშა ნავების ერთ აღმოჩენაზე გაფრენების რაოდენობის შემცირება და ბუოების საშუალო საათობრივი მოხმარების შემცირება. , გაზრდა საშუალო ხანგრძლივობააღმოჩენილი ბირთვული წყალქვეშა ნავების თვალყურის დევნება საბრძოლო სამსახურის დროს.
ზოგადად, 1950 და 1960 იყო ეტაპსთვითმფრინავებისა და წყალქვეშა შვეულმფრენების ფრენის მახასიათებლების შემუშავებაში, თვითმფრინავების ძიების ტექნიკური შესაძლებლობების გაუმჯობესებაში და წყალქვეშა ნავების განადგურებაში, რამაც უზრუნველყო წყალქვეშა ნავების საბრძოლო შესაძლებლობების მნიშვნელოვანი გაფართოება მისი ყველა თანდაყოლილი ამოცანის გადაჭრაში.
სხვადასხვა ქვეყნის ფლოტებში დამრტყმელი ავიამზიდების რაოდენობის გაზრდის გამო, მათი საჰაერო თავდაცვის მნიშვნელოვანი გაძლიერება, დაბომბვა და ტორპედოს საჰაერო თავდასხმები ავიამზიდების დამრტყმელ ჯგუფებზე არაეფექტური გახდა.
ავიამზიდების დამრტყმელ ჯგუფებთან (AUG) წარმატებული ბრძოლისთვის შეიქმნა საზღვაო რაკეტების მატარებელი ავიაცია (MRA). MRA დანაყოფების ფორმირების პერიოდი დაიწყო 1954 წელს. 1959 წლისთვის ფლოტის ავიაციამ ძირითადად დაასრულა ახალი საავიაციო აღჭურვილობით ხელახალი აღჭურვა.
MRA–მ დაიწყო ფუნდამენტურად ახალი ტიპის საზღვაო ავიაციის წარმოდგენა. რაკეტების მატარებლები არიან A.N. ტუპოლევი. პირველ რიგში, ექსპლუატაციაში შევიდა Tu-4 შორ მანძილზე ოთხძრავიანი ბომბდამშენი, რომელმაც ბორტზე აიღო ორი KS საკრუიზო რაკეტა, გააჩნდა სამიზნე საძიებო და სარაკეტო ხელმძღვანელობის აღჭურვილობა, რაც უზრუნველყოფდა რაკეტების გამოყენებას 60-70 კმ მანძილზე. 1950-იანი წლების მეორე ნახევარში Tu-4 შეიცვალა Tu-16 სარაკეტო მატარებლით. მან ასევე აიღო ბორტზე ორი KS საკრუიზო რაკეტა, რომელთა გაშვების დიაპაზონი ზღვის სამიზნეზე გაიზარდა 80 კმ-მდე. Tu-16 ბომბდამშენი ექსპლუატაციაში იყო 1980-იანი წლების ბოლომდე. იგი შეიცვალა ახალი Tu-22M სარაკეტო სისტემით. ამ საავიაციო სისტემების მთავარი უპირატესობა იყო რაკეტების გაშვების შესაძლებლობა დიდი მანძილიდან და სამიზნეების დარტყმა დიდი ალბათობით სარაკეტო გადამზიდავი თვითმფრინავის საზღვაო ჯგუფების საზენიტო საარტილერიო დაფარვის ზონაში შესვლის გარეშე.
|
1960 წელს MRA-მ მიიღო Tu-16K-10 სარაკეტო სისტემა, რომელიც შექმნილია ძირითადად დიდი განადგურებისთვის. ზედაპირული ხომალდები 10000 ტონა ან მეტი გადაადგილებით. მასში შედიოდა Tu-16 გადამზიდავი და ერთი K-10 რაკეტა. გადამზიდველის საკრუიზო სიჩქარე იყო 780-800 კმ/სთ. რაკეტის გასაკონტროლებლად თვითმფრინავზე დამონტაჟდა სპეციალური სარადარო სადგური.
რაკეტა თვითმფრინავიდან გათიშული იყო სამიზნედან 300-280 კმ მანძილზე და შეეძლო ფრენის ცვლადი პროფილის ზებგერითი სიჩქარით წასვლა. რაკეტის გაშვების შემდეგ, გადამზიდავს შეეძლო საბრძოლო კურსიდან 80 °-მდე გადაბრუნება, რაკეტების ხელმძღვანელობის შეწყვეტის გარეშე. შემდგომ წლებში მოხდა კომპლექსის მოდერნიზება, რამაც საგრძნობლად გააფართოვა მისი საბრძოლო შესაძლებლობები, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც გამოიყენებოდა სხვადასხვა კლასის რაკეტებთან ერთად.
1962 წელს, დიზაინერების ძალისხმევის წყალობით, MRA-მ მიიღო Tu-16K-16 სარაკეტო სისტემა KSR-2 რაკეტით, რომელიც შექმნილია კიდევ უფრო მცირე გემების განადგურებისთვის, როგორიცაა გამანადგურებელი, ფრეგატი, რადარის საპატრულო ხომალდი და სხვა. გადამზიდავს შეეძლო ორი KSR-2 რაკეტის ტარება. ამ კომპლექსის ტაქტიკური გამოყენების მახასიათებელი იყო ის, რომ 100-150 კმ მანძილზე რაკეტის მიზანმიმართული გაშვების შემდეგ, გადამზიდავი თვითმფრინავის ეკიპაჟი გათავისუფლდა მისი ხელმძღვანელობის საჭიროებისგან. რაკეტა მიზანში თვითმართვა იყო.
1963 წელს ტუ-16К-26 კომპლექსი KSR-5 ზებგერითი რაკეტით მიიღეს MRA-მ. ორი KSR რაკეტა (KSR-2, KSR-11) ან ერთი KSR-5 და ერთი KSR-11 რაკეტა შეიძლება შეჩერდეს გადამზიდავ თვითმფრინავზე.
მომავალში, Tu-16K-26 კომპლექსი, დახვეწის შემდეგ, შეიძლებოდა შეიარაღებულიყო საბრძოლო მასალის დატვირთვით, რომელიც შედგება სამი რაკეტისგან (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II სხვადასხვა კომბინაციებში). მოდიფიცირებულმა კომპლექსმა (სახელად Tu-16K-10-26) მნიშვნელოვნად გააფართოვა MRA-ს შესაძლებლობები სხვადასხვა პირობებში და სხვადასხვა სამიზნეებზე დარტყმისთვის და რაც მთავარია, შესაძლებელი გახადა დარტყმა გემების ჯგუფებზე რაკეტების ყველაზე ნაკლებად დაუცველობით. საჰაერო თავდაცვის სისტემა.
1970-იანი წლების დასაწყისში MRA-მ მიიღო ჩარევის საწინააღმდეგო რაკეტა KSR-5P, რომელსაც შეეძლო მოწინააღმდეგის გემების და სახმელეთო სარადარო სადგურების დარტყმა.
სარაკეტო სისტემების განვითარების დროს, კვლევითმა დაწესებულებებმა და საზღვაო აკადემიამ ჩაატარეს სპეციალური კვლევები ამ სისტემების ეფექტური გამოყენებისა და საზღვაო და სახმელეთო სამიზნეების წინააღმდეგ მოქმედების მიზანშეწონილი მეთოდებისა და ტაქტიკური მეთოდების შემუშავების შესახებ, ამ ყველა სახის საბრძოლო მხარდაჭერის გათვალისწინებით. დარტყმები.
აკადემიაში ნ.ს. ჟიტინსკი, გ.მ. შვარევი, ი.ა. ბოკულევი, ვ.პ. ბალაშოვი და სხვა სპეციალისტები.
MPA-ს განვითარების პროცესი შეუფერხებლად გაგრძელდა. ასე რომ, 1976 წელს MRA-მ მიიღო Tu-22M ზებგერითი თვითმფრინავი ცვლადი ფრთის გეომეტრიით, რომელსაც შეეძლო სამი Kh-22M ზებგერითი რაკეტის ტარება. გადამზიდავი აღჭურვილობა ითვალისწინებდა რაკეტების კონტროლის ორ გზას: შორ მანძილზე მოქმედი საფრენი და ავტონომიური კონტროლი პასიური ჰომინგით. ამან შესაძლებელი გახადა რაკეტის გამოყენება სხვადასხვა სიმაღლიდან და დიაპაზონიდან, როგორც ტერიტორიის, ასევე წერტილის სამიზნეებისთვის.
სარაკეტო იარაღის გამოყენებამ დიდი მანძილიდან შესაძლებელი გახადა MRA-ს მიაღწიოს მაღალ ეფექტურობას ბევრად უფრო მცირე ძალებით, ვიდრე ბომბების და ტორპედოების გამოყენებისას, მიაღწიოს სამხედრო გემების, კოლონებისა და სადესანტო რაზმების დიდი ფორმირების დამარცხებას, დღის დროის მიუხედავად. და მეტეოროლოგიური პირობები საოპერაციო არეალში.
მტრის აღმოჩენილ საზღვაო დარტყმის ჯგუფებზე დარტყმების ეფექტურად განსახორციელებლად აუცილებელია მისი საჰაერო თავდაცვის დაძლევა. საჰაერო თავდაცვის სისტემაში საჰაერო თავდაცვის სისტემაში ყოფნა საჰაერო ხომალდის დამრტყმელი ჯგუფის (AUG) მრავალშრიანი თვითმფრინავის აღმოჩენის სისტემის არსებობა პრაქტიკულად გამორიცხავს თავდასხმის თვითმფრინავის ფარული მიახლოების შესაძლებლობას და მასზე მოულოდნელი სარაკეტო დარტყმის მიყენებას. წარმატების მიღწევა შესაძლებელი იყო მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ყველაზე მნიშვნელოვანი სამიზნე დანიშნულების რადარები და საზენიტო მართვადი სარაკეტო იარაღი (ZURO) AUT კონტროლის სისტემა განადგურდებოდა ან ჩახშობილი იქნებოდა. მიღწევის უზრუნველსაყოფად დიდი რაოდენობითსამიზნე რაკეტებს და ამით ეფექტურად შეასრულებენ დავალებას, აუცილებელია თავად რაკეტებზე დამონტაჟდეს აქტიური ჩამკეტი სადგურები, რომლებიც მოქმედებენ გემის რადარების დიაპაზონში საზენიტო სარაკეტო სისტემების (SAM) სამიზნე დანიშნულებისა და ხელმძღვანელობისთვის, ან აუცილებელია. გამოეყენებინათ საბრძოლო რაკეტების მსგავსი ტიპის სპეციალური დამკეტი რაკეტები, რომლებიც ასრულებდნენ ფრენას საბრძოლო რაკეტების ორდერებთან ერთად. ამ მიზნით მოხდა K-10 რაკეტების მოდიფიცირება. თითოეულ რაკეტაზე დამონტაჟდა ჩამკეტი სადგური, რომლის ენერგეტიკული პოტენციალი საკმაოდ მაღალი იყო. გემების სადესანტო რადარები 100 კმ ან ნაკლები დისტანციით მთლიანად ჩახშობილი იყო და არ შეეძლოთ საზენიტო მართვადი რაკეტების (SAM) და საზენიტო არტილერიის (AAA) სისტემების სამიზნე აღნიშვნა. ამრიგად, გემების საჰაერო თავდაცვის რადარებზე ზემოქმედების ახალი საშუალების გაჩენამ მნიშვნელოვნად გაზარდა MPA ზალვოს საბრძოლო სტაბილურობა, როდესაც ისინი ურტყამს გემების ჯგუფებს ზღვაზე.
ომისშემდგომ წლებში შემდგომი განვითარება მიიღო სადაზვერვო ავიაციამ. იგი შეიარაღებული იყო შორეული და ზებგერითი სადაზვერვო თვითმფრინავით, რომელიც აღჭურვილი იყო სხვადასხვა და მოწინავე სადაზვერვო აღჭურვილობით, რამაც შესაძლებელი გახადა დაზვერვის ჩატარება და სამიზნე აღნიშვნების გაცემა ფლოტის დამრტყმელ ძალებზე მსოფლიო ოკეანის ნებისმიერ რაიონში.
50-იან წლებში რეაქტიული თვითმფრინავი Il-28R მიიღეს სადაზვერვო ავიაციისთვის, 60-იანი წლების დასაწყისში - Tu-16R სადაზვერვო თვითმფრინავი, 70-იან წლებში - Tu-22R და Tu-95RT.
|
განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა Tu-95RTs თვითმფრინავებს, რომლებიც შევიდნენ ჩრდილოეთ და წყნარი ოკეანის ფლოტების სადაზვერვო საავიაციო დანაყოფებთან. ეს კომპლექსები, მათი ძირითადი ტაქტიკური მახასიათებლებით, ბევრად აღემატებოდა ყველა შიდა სადაზვერვო თვითმფრინავს და აღჭურვილობის თვალსაზრისით ისინი შეუდარებელი იყო ამ კლასის უცხოურ თვითმფრინავებს შორის. Tu-95RT-ების ფრენის დიაპაზონი იყო 12000 კმ-ზე მეტი (ჰაერში საწვავის ერთი შევსებით იგი გაიზარდა 14500 კმ-მდე), ხოლო ფრენის ხანგრძლივობა იყო 20 საათი. მძლავრი სადაზვერვო სადგურები SRS-4, SRS-6, SRS-7 იყო. მოთავსებულია თვითმფრინავზე ზოგადი და დეტალური ელექტრონული დაზვერვის ჩასატარებლად. დაზვერვის შედეგების დოკუმენტირება განხორციელდა ფოტო და ჩამწერი აღჭურვილობის FRM-2, "Romb-4a" და "Romb-46" დახმარებით. ტალღების ფართო დიაპაზონში მომუშავე სადაზვერვო მოწყობილობას შეეძლო აღმოაჩინოს მოქმედი რადარების დიდი რაოდენობა და ავტომატურად ჩაწეროს მათი სიხშირეები და სხვა მახასიათებლები. SRS-5-მა ("Cherry") გადაჭრა თვითმფრინავების, გემების და სახმელეთო VHF რადიოსადგურების რადიაციის გამოვლენისა და ჩარევის პრობლემა. მისი მოქმედების დიაპაზონი 8000-10000 მ სიმაღლეზე იყო 550 კმ.
Tu-95RTs თვითმფრინავის ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელია მისი აღჭურვილობა სადაზვერვო და სამიზნე აღნიშვნის აღჭურვილობით "წარმატება". ამ აღჭურვილობამ შესაძლებელი გახადა გემების სარადარო დაზვერვის განხორციელება ზღვაზე, სანაპირო ობიექტებში და ავტომატურად გადასცა სიტუაციის სურათი ზედაპირული გემების, წყალქვეშა ნავების ან სანაპირო სარაკეტო დანაყოფების მიმღებ პუნქტებზე სამიზნე დანიშნულების ინტერესებიდან გამომდინარე. "წარმატების" აღჭურვილობის დიაპაზონი ერთ ბოლოში იყო 350 კმ, საერთო ჯამში 750 კმ-მდე.
ერთ Tu-95RTS თვითმფრინავს მოკლე დროში შეეძლო გამოეჩინა ვითარება 8-10 მილიონი კმ2 ფართობზე, დაადგინა სამიზნეების ბუნება და დაადგინა მთავარი, რაც შეესაბამებოდა იმავე ტერიტორიის დამუშავებას ათი Tu-ით. 16R თვითმფრინავი. Tu-95RTs თვითმფრინავების პოლკს შეუძლია გამოავლინოს სიტუაცია 90 მილიონ კმ2-ზე მეტ ფართობზე და მონიტორინგი გაუწიოს ორ ან სამ ძირითად ჯგუფს 15-20 დღის განმავლობაში. დიდი ხნის განმავლობაში, საზღვაო მეცნიერებათა დოქტორი პროფესორი იუ.ვ. ტაძრები.
საზღვაო ავიაციის განვითარებაში სამი ძირითადი ეტაპია. პირველი ეტაპი მოიცავს 1909-1918 წლებს. და იყო საძიებო ხასიათი. ამ დროს შეისწავლეს ორი ფუნდამენტურად განსხვავებული მიმართულება. ერთ-ერთი მათგანი ითვალისწინებდა გემზე განთავსებას, რომელსაც შეუძლია აფრენა წყლის ზედაპირი. აფრენამდე თვითმფრინავი წყალში ჩასვეს სპეციალური მოწყობილობებით, ფრენისა და ჩამოგდების შემდეგ ისინიც ჩასხდნენ გემზე. კიდევ ერთი მიმართულება იყო გემებზე სპეციალური პირობებისა და მოწყობილობების შექმნა გადამზიდავი გემების გემბანზე თვითმფრინავის დასაყენებლად, პირდაპირ გემბანზე დაყენებული განდევნის მოწყობილობებიდან აფრენისა და დამჭერზე დასაფრენად.
რუსეთის საზღვაო ძალებს პრიორიტეტი აქვთ ზედაპირული გემების ორგანული კომბინაციის იდეა ავიაციასთან.
პირველი მიმართულება, რომელიც იმ დროს უკვე უპერსპექტივოდ ითვლებოდა, არ განვითარებულა. მეორე მიმართულება (აქ აქტიურად მუშაობდნენ რუსი საზღვაო ინჟინრები მ.მ. კონოკოტინი და ლ.მ. მაციევიჩი), რომელსაც მხარს უჭერდა აკადემიკოსი ა.ნ. კრილოვი, არ განხორციელდა რუსეთში საზღვაო საზღვაო გენერალური შტაბის ხელმძღვანელობის მცდარი შეხედულებების გამო. ეს მიმართულება განახორციელეს ბრიტანელებმა, რომლებიც ქმნიდნენ 1915-1916 წლებში. მსოფლიოში პირველი ავიამზიდი.
მეორე მიმართულება, როგორც ყველაზე რეალური, საფუძვლად დაედო მრავალი განვითარებული საზღვაო ძალების საზღვაო გემთმშენებლობის პროგრამებს, მათ შორის აშშ-ს, იაპონიას და სხვა. საზღვაო ავიაციის განვითარების მეორე ეტაპი, რომელიც მოიცავს პირველ და მეორე მსოფლიო ომებს შორის პერიოდს, ისევე როგორც მეორე მსოფლიო ომის საწყის პერიოდს - საზღვაო ავიაციის ოპერატიული და ტაქტიკური ღირებულების საყოველთაო აღიარების ეტაპი. ტექნოლოგიის სწრაფი გაუმჯობესება, რათა უზრუნველყოს თვითმფრინავების განლაგება და ექსპლუატაცია გემის ბორტზე. ამ ეტაპზე საზღვაო ძალების სისტემაში საზღვაო ავიაციამ არ მიიღო თავისი განვითარება „საზღვრების ხელშეუხებლობის“ დოქტრინის შესაბამისად, რომელიც დაფუძნებული იყო სანაპიროზე დაფუძნებულ ავიაციაზე.
მესამე ეტაპი მოიცავს მეორე მსოფლიო ომის პერიოდს, ისევე როგორც ომის შემდგომ პერიოდს, 80-იანი წლების ბოლომდე. ეს ეტაპი ხასიათდება ავიამზიდის ფლოტის ინტენსიური ფორმირებით ბევრ განვითარებულ საზღვაო სახელმწიფოში.
მაგალითად, შეერთებულმა შტატებმა, რომელმაც ძალიან დააფასა თვითმფრინავის გადამზიდავი ისეთი თვისებები, როგორიცაა მაღალი მრავალფეროვნება, მობილურობა, მანევრირება, დარტყმის ძალასთან ერთად, დიდი ხარჯები გაიღო შეიარაღებული ბრძოლის ამ საშუალებების შექმნისა და განვითარების ინტერესებში. 1945 წლის ბოლოსთვის ამერიკელებს ფლოტში ჰყავდათ 141 ავიამზიდი (ასეთი იყო 159 მსოფლიოში). ფაშისტური გერმანიისა და მილიტარისტული იაპონიის ჩაბარების შემდეგაც კი, შეერთებულმა შტატებმა არანაკლებ ინტენსივობით განაგრძო ავიამზიდების მშენებლობა. ეს ძირითადად ორი მიზეზით არის განპირობებული. პირველი მიზეზი ის იყო, რომ იმ დროს შეერთებულ შტატებს ჰქონდა მონოპოლია ატომური იარაღი, რომელიც შეიძლება გამოიყენებოდეს უდიდესი ეფექტურობით გადამზიდავზე დაფუძნებული თვითმფრინავებით. მეორე მიზეზი ის იყო, რომ მეორე მსოფლიო ომის დასასრულს საზღვაო ავიაცია გახდა ზღვაზე შეიარაღებული ბრძოლის ერთ-ერთი მთავარი ძალა. მას ფლობდა ჩაძირული კაპიტალური ხომალდების უდიდესი რაოდენობა (სამხედრო გემების 36%, ავიამზიდების 40,5%, მძიმე კრეისერების 32,7%).
იმისდა მიუხედავად, რომ 1960-იანი წლების შუა ხანებში აშშ-ს სამხედრო-პოლიტიკურმა ხელმძღვანელობამ გაიყვანა თავისი ავიამზიდები ბირთვული ძალების წინა ეშელონიდან, მთლიანად პრიორიტეტი მიანიჭა წყალქვეშა ბირთვული სარაკეტო სისტემის განვითარებას (შესაძლებელია ბრძოლა მდებარე ობიექტებთან მტრის ტერიტორიის ღრმა რეგიონებში), გადამზიდავი ძალები კვლავ იყვნენ არა მხოლოდ აშშ-ს საზღვაო ძალების, არამედ მთლიანად ნატოს მოკავშირეთა ძალების ხერხემალი. მათ დაევალათ შემდეგი ძირითადი ამოცანები:
- საჰაერო უპირატესობის მოპოვება და შენარჩუნება საბრძოლო ზონაში, სადაც არის საფრთხე მტრის ავიაციისგან;
- ბირთვული დარტყმების განხორციელება სამიზნეებზე, რომლებიც არ იქნა განადგურებული სტრატეგიული ძალების მიერ;
- საზღვაო ტერიტორიებისა და ბოსტნეულების ბლოკირება მტრის გემების ღია ზღვაში შესვლის თავიდან ასაცილებლად;
- მჭიდრო საჰაერო მხარდაჭერის უზრუნველყოფა სახმელეთო ჯარების და ამფიბიური თავდასხმის ძალებისთვის სანაპირო რაიონებში;
- გემების განადგურება ზღვაზე. გარდა ამისა, ავიამზიდებს, როგორც სწრაფი განლაგების ძალების ნაწილს, უნდა ასრულებდნენ შეკავების, შეკავების და სამშვიდობო ფუნქციებს დემონსტრაციულ და საბრძოლო მოქმედებებში.
ზღვიდან ბირთვული სარაკეტო თავდასხმის რეალური საფრთხის საპასუხოდ, უკვე 1950-იანი წლების შუა ხანებში, სსრკ მთავრობამ მიიღო ზომები, რომლებიც მიზნად ისახავდა შიდა ფლოტის მოქმედების ზონის გაფართოებას და დაიწყო შესაბამისი ძალების შექმნა. და საშუალებები ამ მიზნებისათვის.
იმ დროისთვის, ქვეყნის ეკონომიკური პოტენციალის მნიშვნელოვანმა ზრდამ უკვე შექმნა რეალური მატერიალური წინაპირობები და შესაძლებლობები ოკეანის ფლოტის (პირველ რიგში ბირთვული სარაკეტო წყალქვეშა ნავების), აგრეთვე სხვადასხვა დანიშნულების ზედაპირული გემებისა და ძლიერი საზღვაო ავიაციის მშენებლობისთვის.
ჩვენი წყალქვეშა ნავების შესვლა მსოფლიო ოკეანის შორეულ რაიონებში მოითხოვდა მათ ყოვლისმომცველ საბრძოლო მხარდაჭერას, კერძოდ, წყალქვეშა ზედაპირული ხომალდების წინააღმდეგ ბრძოლას. გარდა ამისა, საზღვაო ძალების შორეულ რაიონებში ამოცანების გადაჭრის აუცილებლობამ წინა პლანზე წამოიწია საჰაერო თავდაცვისა და სარაკეტო თავდაცვის გაძლიერების პრობლემა.
სახმელეთო ავიაცია ყოველთვის ვერ ახერხებდა ჩვენი გემების დროულად მხარდაჭერას და რიგ შემთხვევებში, მიუწვდომელად, არ შეეძლო ზღვის (ოკეანის) შორეულ რაიონებში ფრენა. ჩვენი გემების ზემოქმედებასა და იმავე სამიზნეებზე სახმელეთო თვითმფრინავების მიერ ზღვაზე მიყენებულ დარტყმებს შორის მნიშვნელოვნად შეამცირა ბრძოლის ეფექტურობა. ასევე არარეალური აღმოჩნდა ჩვენი გემების სანაპიროზე დაფუძნებული გამანადგურებელი თვითმფრინავით დაფარვა, რადგან გემები მოქმედებდნენ მისი მოქმედების რადიუსში. ყველა ამ გარემოებამ წარმოშვა მწვავე პრობლემა - ჰეტეროგენული წარმონაქმნის შემადგენლობაში შეყვანის აუცილებლობა ისეთი გემების, რომლებიც გემზე მყოფი ავიაცია იქნებოდა სხვადასხვა მიზნებისთვის.
50-იანი წლების მეორე ნახევარში შევიდნენ მსოფლიოს განვითარებული ქვეყნების შეიარაღებული ძალები ახალი ეტაპიგანვითარება - რადიკალური ხარისხობრივი გარდაქმნების ეტაპი, რომელიც გამოწვეულია ბირთვული იარაღის, სხვადასხვა დანიშნულების რაკეტების და სხვა მოწინავე სამხედრო აღჭურვილობის მასიური დანერგვით. ამან მნიშვნელოვანი ცვლილებები გამოიწვია შეხედულებებში სტრატეგიის, ოპერატიული ხელოვნებისა და ომის ტაქტიკის შესახებ. ოკეანე და მისი სიღრმეები ითვლებოდა პლაცდარმად ბალისტიკური რაკეტებით (SSBN) შეიარაღებული ბირთვული წყალქვეშა ნავებისგან ბირთვული სარაკეტო დარტყმის განსახორციელებლად. ამ საფრთხის წინააღმდეგ საბრძოლველად საჭირო იყო თანამედროვე წყალქვეშა გემები და თვითმფრინავები. ფლოტის წყალქვეშა ძალების საბრძოლო შესაძლებლობების გასაფართოებლად, ვერტმფრენი იყო ყველაზე შესაფერისი, რომელსაც შეეძლო გემებზე დაყრდნობა და წყალქვეშა ნავების საძიებლად და აღმოსაჩენად სპეციალური შემცირებული სონარის სადგური. ამ დროისთვის შეიქმნა კამოვის მიერ შექმნილი შვეულმფრენები Ka-10, Ka-15 და Ka-16.
კა-10 შვეულმფრენის პირველი დაშვება კრეისერ "მაქსიმ გორკის" გემბანზე განხორციელდა 1950 წლის 7 დეკემბერს. 1955 წელს კა-15 ვერტმფრენი წარმატებით გამოსცადეს: კრეისერებზე "კუიბიშევი" და "კუტუზოვი" ( შავი ზღვის ფლოტი). თავდაპირველად, ვერტმფრენი Ka-15 აშენდა სათვალთვალო და კომუნიკაციების პრობლემების გადასაჭრელად. ცოტა მოგვიანებით მის ბაზაზე შეიქმნა წყალქვეშა შვეულმფრენი. ცხოვრებამ აჩვენა, რომ ფლოტის შემადგენლობაში აუცილებელია არა მხოლოდ ერთი და ჯგუფური ვერტმფრენების გემები, არამედ სპეციალური კონსტრუქციის გემებიც. ამიტომ გადაწყდა პროექტი 1123 გემის შექმნა.1967-1968 წწ. ორი ასეთი ხომალდი - "მოსკოვი" და "ლენინგრადი" შავი ზღვის ფლოტის ნაწილი გახდა.
გემის სადესანტო ვერტმფრენები მუდმივად იხვეწებოდა მათი მასიური გამოყენების მიზნით ზღვაზე საბრძოლო მოქმედებებში. 1965 წელს დაიწყო გემის შვეულმფრენის Ka-25PL მასობრივი წარმოება. მოგვიანებით (1975) მის საფუძველზე დაეუფლა სერიული წარმოებაბუქსირით მუხტის ვერტმფრენი (Ka-25BShZ). Ka-25BShZ ვერტმფრენებმა, როგორც საზღვაო ძალების გემების შემადგენლობაში, ეგვიპტის მთავრობის მოთხოვნით, აქტიური მონაწილეობა მიიღეს სუეცის არხის წყლის ტერიტორიის გაწმენდაში.
1969 წელს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ყველაზე მოწინავე საზღვაო წყალქვეშა შვეულმფრენის Ka-27PL მასობრივი წარმოების შესახებ, ხოლო 1982 წლიდან მის ბაზაზე დაიწყო სატრანსპორტო და საბრძოლო შვეულმფრენის Ka-29 მასობრივი წარმოება.
1970 წელს საპროექტო ბიუროში ა.ს. შეიქმნა იაკოვლევი, პირველი შიდა გემზე დაფუძნებული ვერტიკალური აფრენა-დაფრენა (VTOL) თვითმფრინავი, Yak-Z6M მსუბუქი გემის შემტევი თვითმფრინავი, შემდეგ კი მისი მოდიფიკაცია, Yak-38. მისი ბაზირების მიზნით, გადაწყდა 1143 პროექტის ახალი გემის აშენება - მძიმე ავიამზიდი კრეისერი (TAVKR). VTOL თვითმფრინავის პირველადი გამოცდები ჩატარდა ამ მიზნით სპეციალურად აღჭურვილ კრეისერ Moskva-ზე. 1972 წლის ნოემბერში საცდელი პილოტი მ. დეკობახმა (მოგვიანებით საბჭოთა კავშირის გმირი), საზღვაო ავიაციის ხელმძღვანელობის თანდასწრებით, პირველად რუსეთის საზღვაო ავიაციის ისტორიაში, დაჯდა VTOL თვითმფრინავი კრეისერ მოსკვაზე.
ეს ხომალდები და მათი საჰაერო იარაღი ძირითადად გამიზნული იყო ბირთვული წყალქვეშა სარაკეტო მატარებლების პოზიციების დასაცავად მტრის ზედაპირული გემებისა და წყალქვეშა თვითმფრინავებისგან. თუმცა, მალევე გაირკვა, რომ საჰაერო ხომალდებს წყალქვეშა შვეულმფრენებით და თავდასხმის თვითმფრინავებით ბორტზე ჰქონდათ მნიშვნელოვანი ნაკლი - ცუდი დაცვა საჰაერო თავდასხმებისგან როგორც თვითმფრინავიდან, ასევე საკრუიზო რაკეტებიდან. შესაბამისად, საჰაერო თავდაცვისა და რაკეტსაწინააღმდეგო თავდაცვის ორგანიზება გახდა მძიმე ავიამზიდი კრეისერების ნომერ პირველი ამოცანა, რაც აუცილებლად უკავშირდება მათზე მოიერიშე თვითმფრინავების განლაგების აუცილებლობას. ამ გემებზე გამანადგურებელი თვითმფრინავების საჭიროება მრავალჯერ გაიზარდა დასავლეთის ქვეყნების საზღვაო ფლოტების გემების მასობრივ რაკეტირებასთან დაკავშირებით.
კიევის, მინსკის და ნოვოროსიისკის TAVKR-ებზე დაფუძნებული Yak-38 თავდასხმის თვითმფრინავის ექსპლუატაციის გამოცდილებამ არა მხოლოდ ძლიერი ბიძგი მისცა ზღვაზე ბრძოლაში საზღვაო თავდასხმის თვითმფრინავების (CSA) გამოყენების ტაქტიკის შემუშავებას, არამედ. ასევე დაეხმარა ფუნდამენტურად პოვნაში ახალი გზამაღალი ენერგიის ჩვეულებრივი თვითმფრინავების გამოყენება. საუბარია თვითმფრინავის პლაცდარმის აფრენაზე დამჭერი დაშვებით. ასეთი თვითმფრინავების ბაზაზე შესაძლებელი გახდა ისეთი საზღვაო ავიაციის შექმნა, რომელიც გადაჭრის უფრო ფართო ამოცანებს ზღვაზე, ვიდრე ვერტიკალური აფრენისა და ვერტიკალური დაშვების თვითმფრინავებს შეეძლოთ.
ზღვაში (ოკეანეში) ფლოტის ძალების საბრძოლო სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, საჭირო იყო როგორც ახალი გემის საავიაციო სისტემები, ასევე უფრო მოწინავე გემები მათი განლაგებისთვის. ასეთი გემი იყო 1143.5 პროექტის პირველი შიდა ავიამზიდი, რომელიც გახდა ჩრდილოეთ ფლოტის ნაწილი 1991 წლის ბოლოს, საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალი კუზნეცოვი. ამ გემის გემის საავიაციო კომპლექსებად შეირჩა შიდა წინა ხაზის თვითმფრინავები MiG-29 და Su-24, რომელთა ფრენის შესრულება ერთ-ერთი საუკეთესოა მსოფლიოში ამ ტიპის თვითმფრინავებისთვის. ამ თვითმფრინავების დაშვება, მსოფლიო გამოცდილებიდან გამომდინარე, გადაწყდა დამჭერებზე განხორციელებულიყო. რაც შეეხება აფრენას, ასეთ თვითმფრინავებს, რომლებსაც აქვთ ერთზე მეტი ბიძგები და წონა, შეუძლიათ აფრენა შემცირებული აფრენით. აფრენისას გემის გემბანიდან გამოსული თვითმფრინავის უსაფრთხოების გაზრდისა და აფრენის სიგრძის შემცირების მიზნით, გემის მშვილდში დამონტაჟდა პლაცდარმი, რომელიც მოქმედებს როგორც ერთგვარი სასტარტო მოწყობილობა. კატაპულტების, განსაკუთრებით ორთქლის, უარყოფა ბუნებრივი ნაბიჯი იყო, რადგან ჩრდილოეთ განედებში მათი საიმედოობა საეჭვო იყო.
გემის მებრძოლის განვითარება OKB im-მა აიღო. ჩართულია. სუხოი (გენერალური დიზაინერი მ.პ. სიმონოვი, თვითმფრინავის მთავარი კონსტრუქტორი კ.ხ. მარბაშევი), რომელიც ამ დროისთვის შექმნა. საუკეთესო მებრძოლიმსოფლიოში - სუ-27.
ამ თვითმფრინავის გემის ვერსია, რომელმაც მიიღო სახელი Su-26K, მალე შეიქმნა და შევიდა შესამოწმებლად. სერიული გამანადგურებლისგან განსხვავებით, მისმა დიზაინმა საგრძნობლად გააძლიერა შასი, პლაცდარმიზე აფრენისა და დაჯდომის დროს დატვირთვის გათვალისწინებით, დამონტაჟდა სამუხრუჭე კაუჭი დამჭერის კაბელზე დასამაგრებლად, ხოლო ფრთების კონსოლების დასაკეცი უზრუნველყოფილი იყო ტერიტორიის გადასარჩენად. კრეისერზე თვითმფრინავის განთავსებისთვის. მას აქვს ყველაზე მოწინავე საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობის კომპლექსი და პრაქტიკულად უზრუნველყოფილია თანამედროვე იარაღის მთელი სპექტრის ნაკრებით - მართვადი რაკეტა, ბომბი და ქვემეხი. მაღალი ფრენის და ტაქტიკური მახასიათებლების გამო, მას შეუძლია შეასრულოს საჰაერო თავდაცვის და სარაკეტო თავდაცვის ამოცანები გემის ფორმირებაზე ზღვაზე, გაანადგუროს საჰაერო თავდასხმის იარაღი უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე 27000 მ სიმაღლეზე და იმოგზაუროს 3500 კმ/სთ სიჩქარით. შედარებით გრძელი დიაპაზონი, აგრეთვე ფლოტის ძალების სხვა შტოების საბრძოლო მოქმედებების უზრუნველყოფა, ზღვაზე გემებისა და გემების განადგურება და სანაპიროზე მდებარე ობიექტებზე მოქმედება. თვითმფრინავი აღჭურვილია საწვავის შევსების სისტემით იმავე ტიპის ტანკერის თვითმფრინავიდან და სუ-24 და ილ-78 ტიპის თვითმფრინავებიდან.
საზღვაო ავიაციის მფრინავების მიერ Su-27K თვითმფრინავის განვითარება დაიწყო 1991 წელს ნიტკას სახმელეთო კომპლექსში ფრენის დიზაინის ტესტების დროს. განვითარების პირველი ეტაპი დასრულდა 1991 წლის 29 სექტემბერს სუ-27K თვითმფრინავის TAVKR "სსრკ ფლოტის ადმირალი კუზნეცოვის" გემბანზე დაშვებით, რომელსაც პილოტი პოლკოვნიკი T.A. აფაქიძე. საზღვაო ავიაციის მფრინავების პირველი ლიდერის ჯგუფის სრული წვრთნა, რომელიც შედგება 10 ადამიანისგან, ამ კრეისერის გემბანიდან ფრენისთვის და საბრძოლო ოპერაციებისთვის დასრულდა უკვე ჩრდილოეთ ფლოტში 1994 წლის სექტემბერში გემების ესკადრილიის სატესტო სწავლებით. გენერალ-პოლკოვნიკ ვ.გ.-ს პირადი ზედამხედველობით. დეინეკი მეთაურის თანდასწრებით ჩრდილოეთის ფლოტიადმირალი ო.ა. ეროფეევი. ამ სწავლების მიზანი იყო საავიაციო ესკადრილიის მიერ 10 Su-27K თვითმფრინავის მომზადების შესაძლებლობის დადგენა აეროდრომიდან თვითმფრინავის გადამზიდავზე გადასატანად, ასევე ჩრდილოეთ ფლოტის საჰაერო ძალების მებრძოლი პილოტების შესაძლებლობის შესასრულებლად. მთავარი საბრძოლო მისია გემიდან ოპერირებისას. ამ წვრთნების შედეგებმა დაადასტურა პილოტების და ავიამზიდი კრეისერის "სსრკ ფლოტის ადმირალი კუზნეცოვის" უნარი საშუალო და მაღალ სიმაღლეებზე მაღალსიჩქარიანი საჰაერო სამიზნეების ჩაჭრა, საჰაერო სამიზნეების აღმოჩენა სადესანტო საშუალებებით. აიღეთ ეს სამიზნეები, ავტომატურად აკონტროლეთ და გამოიყენეთ რაკეტები დიაპაზონში მკვლელობისთვის, რაც უზრუნველყოფს საჰაერო თავდასხმის საშუალებებთან ბრძოლის პრობლემის გადაჭრის გარანტიას.
საავიაციო კომპლექსის ტესტირების ძირითადი ეტაპის დასასრულს და პილოტთა ლიდერთა ჯგუფის მომზადებას, 1994 წლის დეკემბერში, ტაქტიკური ფრენის კონფერენცია გაიმართა ჩრდილოეთ ფლოტში, OKB-ს საცდელი გუნდების წარმომადგენლების მონაწილეობით. ჩართულია. სუხოი და რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს სახელმწიფო ფრენის ტესტირების ცენტრი, ინდუსტრიის წამყვანი ექსპერტები, ინსტიტუტები და საპროექტო ბიუროები, რომლებიც მუშაობენ საზღვაო ძალების ინტერესებში. მოხდა შიდა საზღვაო გამანადგურებელი ავიაციის დაბადება. ამას მოწმობს წარმატებული გადაწყვეტა 1996 წლის იანვარ-მარტში საბრძოლო სამსახურის დროს ავიამზიდი კრეისერის "ადმირალი საბჭოთა კავშირის ფლოტის კუზნეცოვი".
ამრიგად, ბორტზე თვითმფრინავებით ზედაპირული გემების შექმნის იდეა, რომელიც წარმოიშვა მე-20 საუკუნის დასაწყისში. რუსეთის ფლოტში მიიღო მატერიალური განსახიერება ჩვენს საზღვაო ძალებში 60-იან წლებში.
ჩვენი ფლოტის მიერ განხორციელებული გემების ავიაციასთან შერწყმის იდეას თავისი განსაკუთრებული ხასიათი აქვს და არ ასახავს სხვა ქვეყნების მიერ არჩეულ გზას. ჩვენი ავიამზიდები არის ფლოტის ძირითადი ძალების - რაკეტების საბრძოლო სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად. წყალქვეშა კრეისერებისტრატეგიული მიზანი (RPK SN). მათი მთავარი მიზანია უზრუნველყონ RPK SN-ის ოკეანეში განლაგება და მათი თანდაყოლილი ამოცანების გადაჭრა. გარდა ამისა, ავიამზიდებს ეკისრებათ ბრალი:
- ამფიბიური თავდასხმის ძალების (საჰაერო თავდაცვა, საზენიტო თავდაცვა) დაშვების უზრუნველყოფა;
- წყალქვეშა ნავებისა და წყალქვეშა ზედაპირული გემების განადგურება;
- სარაკეტო ზალპების გადახურვა ელექტრონული საომარი თვითმფრინავებით;
- ზედაპირული ხომალდების შორ მანძილზე აღმოჩენა და სარაკეტო იარაღის სამიზნე აღნიშვნა მათი ზედაპირული ხომალდების მიერ.
მათი ძირითადი ფუნქციების განხორციელებისას, თვითმფრინავების გადამზიდავი კრეისერები მსახურობენ მსოფლიო ოკეანის ღია ადგილებში, არ არიან დამოუკიდებელი ავიამზიდის ძალების ნაწილი, მაგრამ არიან ჰეტეროგენული წარმონაქმნების რიგებში, ისინი არ მოქმედებენ დიდი ზედაპირული გემების წინააღმდეგ (გემების ჯგუფები). , მაგრამ აქვთ სრულიად განსხვავებული მიზნები.
ფუნდამენტური განსხვავებები აშშ-ს ავიამზიდების და ჩვენი საზღვაო ძალების ავიამზიდების კრეისერების მიერ შესრულებულ დავალებებს შორის მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია დიზაინის მახასიათებლებზე. შიდა გემები. მათ აქვთ უფრო მცირე გადაადგილება და ხარისხობრივად შესანიშნავი იარაღი - ოპერატიული ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტები.
ავიაცია რეაქტიული ტექნოლოგია, ხდება ერთ-ერთი ძირითადი საშუალებებიშეიარაღებულმა ბრძოლამ დღის წესრიგში დააყენა უამრავი ორგანიზაციული, ტექნიკური და ტაქტიკური პრობლემა, მათ შორის საბაზისო პირობები. საუბარია აეროდრომების ზომის მკვეთრ ზრდაზე მათზე გრძელი ბეტონის ასაფრენი ბილიკის (ასაფრენი ბილიკის) შექმნასთან დაკავშირებით.
ვარაუდობენ, რომ ომის დაწყებისთანავე მოწინააღმდეგე მხარეები შეეცდებიან მტრის თვითმფრინავების მოქმედებების განეიტრალებას საავიაციო ობიექტებზე დარტყმების მიტანით. ასაფრენი ბილიკის დაზიანება მათი დღევანდელი ზომით არ არის განსაკუთრებით რთული. ამიტომ, რეაქტიული თვითმფრინავების ექსპლუატაციის დაწყებისთანავე, მეცნიერებას განსაკუთრებული აქტუალობა შეექმნა ისეთი თვითმფრინავების შექმნის შესახებ, რომლებსაც ფრენის მაღალი სიჩქარე და დიდი დატვირთვა ექნებათ, ექნებოდათ დაბალი აფრენისა და სადესანტო მახასიათებლები, რომელთაგან მთავარია აფრენისა და დაფრენის სიჩქარე, აფრენის სიგრძე და სირბილი. ავიაციის დიზაინერები ჩაერთნენ თვითმფრინავის აფრენისა და სადესანტო ფრენის ხანგრძლივობის მკვეთრად შემცირების გზების ძიებაში.
აფრენის სიგრძის შემცირების სამუშაოები ორი მიმართულებით მიმდინარეობდა. პირველი მიმართულება ითვალისწინებდა ფრთის ამწე ძალის მატებას მასზე სხვადასხვა მოწყობილობების (სლაიდები, სპოილერები) გამოყენების გამო, რომლებიც აკონტროლებენ სასაზღვრო ფენას, ასევე ფენის შეწოვას, ფრენისას ფრთის გეომეტრიის შეცვლას. .
მეორე მიმართულება მიზნად ისახავდა თვითმფრინავს დამატებითი აჩქარების უზრუნველყოფას მოკლე დროში აფრენისას. ეს მიღწეული იქნა შემდეგი ორგანიზაციული ღონისძიებებითა და სამეცნიერო იდეებით:
- ძრავის ბიძგების კონტროლი (შემდეგ დამწვრობის გამოყენებით);
- სასტარტო ამაჩქარებლების გამოყენება (ფხვნილი ან LRE);
- თვითმფრინავის განდევნა.
- აეროდინამიკური დამუხრუჭება (ფრთაზე სამუხრუჭე ფარების დაყენება, თვითმფრინავის კუდში სამუხრუჭე პარაშუტის განთავსება);
- მექანიკური დამუხრუჭება (შასისზე სხვადასხვა დიზაინის მძლავრი მუხრუჭების დაყენება);
- გაზის დინამიური დამუხრუჭება (ძრავის ბიძგების რევერსერი) და ბოლოს, იძულებითი დამუხრუჭება (აეროფინიშერები).
ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენის შესასრულებლად (თვითმფრინავი ჰაერში უნდა ცურავდა, აჩქარებულიყო და სიჩქარე ნულამდე დაეყვანა), სამი პირობის უზრუნველყოფა იყო საჭირო.
- პირველ რიგში, ელექტროსადგურს უნდა ჰქონდეს ბიძგი, რომელიც აღემატება თვითმფრინავის მასას, ან თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს სპეციალური მოწყობილობები (ეჟექტორები), რომლებიც ზრდის მთავარი ელექტროსადგურის ბიძგს.
- მეორე ის არის, რომ აფრენისა და დაფრენისას ბიძგი მიმართული უნდა იყოს ზემოთ, ხოლო ფრენისას – ჰორიზონტალურად (მბრუნავი საქშენის გამო, რომელიც ცვლის ძრავის ბიძგების ვექტორს).
- მესამე, აეროდინამიკური საჭეების გარდა, თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს რეაქტიული საჭეები, რომ მართოს თვითმფრინავი სამ სიბრტყეში (სათაურში, გორვაში და მოედანზე) როგორც ჰოვერის რეჟიმში, ასევე გარდამავალ რეჟიმში ევოლუციურ სიჩქარემდე, როდესაც აეროდინამიკური საჭე ამოქმედდება.
VTOL თვითმფრინავის შექმნისას კვლევა რამდენიმე მიმართულებით წავიდა.
- პირველი მიმართულება ითვალისწინებდა თვითმფრინავზე ერთი და იგივე ძრავების გამოყენებას, როგორც ვერტიკალური აფრენისა და დაშვებისთვის, ასევე ჰორიზონტალური ფრენისთვის. ამ მიმართულებით, ყველაზე პერსპექტიული (მიღებული პრაქტიკული განხორციელებასაბრძოლო თვითმფრინავში) აღმოჩნდა თვითმფრინავი, რომელშიც ვერტიკალური და ჰორიზონტალური ბიძგი იქმნებოდა ერთი ტურბორეაქტიული ამწე-საკრუიზო ძრავით (PMD) გაზის ნაკადის გადაბრუნებით სპეციალური საქშენით (საქშენებით), ასევე თვითმფრინავი დამატებითი ამწე ძრავებით (PD). ) სინქრონულად დაკავშირებული ძირითადი ამწე მარშის ძრავთან. PD გამოიყენებოდა მხოლოდ აფრენისა და დაშვებისას. ამ მიმართულებით ნაკლებად პერსპექტიული იყო ისეთი თვითმფრინავები, რომლებშიც ცალკეული ერთეულები (პროპელერები, ტურბოპროპული ძრავები პროპელერებით ან ფრთა ტურბორეაქტიული ძრავებით) ან მთლიანობაში ელექტროსადგური ბრუნავდა 90 °-ით ვერტიკალური (ჰორიზონტალური) ბიძგის მისაღებად.
- მეორე მიმართულება მოიცავდა თვითმფრინავების განვითარებას, რომლებშიც ერთი ელექტროსადგური გამოიყენებოდა ჰორიზონტალური ფრენისთვის, ხოლო სხვები ვერტიკალური ფრენისთვის.
- მესამე მიმართულება მიზნად ისახავდა თვითმფრინავების შექმნას ფრენისას დიზაინის პარამეტრების ცვლილებით (პროპელერების, ძრავების, ფრთების ბრუნვა ელექტროსადგურებთან ერთად, ფრთების ნაწილები, პროპელერების ნაწილები და ა.შ.). ფართო აპლიკაციარეაქტიულ თვითმფრინავზე მიიღო ცვლილება ფრთის გეომეტრიაში. თუმცა, ეს მეთოდი არ არის შესაფერისი VTOL თვითმფრინავების აფრენისა და დაშვების მანძილების შესამცირებლად.
- მეოთხე მიმართულება - VTOL ეჟექტორისა და ვენტილატორის ინსტალაციებით - შეიძლება, როგორც ჩანს, პერსპექტიულად ჩაითვალოს. აქ ძრავების ბიძგი უფრო მცირეა ვიდრე თვითმფრინავის ასაფრენი მასა, მაგრამ სპეციალური მოწყობილობების - ეჟექტორების გამო, ძრავების მიერ გამოსხივებული აირების მოცულობა იზრდება 5-ზე მეტჯერ, რაც იწვევს რეაქტიული ბიძგების ზრდას. (მისი ღირებულება უფრო მაღალი ხდება, ვიდრე თვითმფრინავის მასა).
|
უამრავ დადებით, ფუნდამენტურად ახალ თვისებასთან ერთად (ბეტონის ასაფრენი ბილიკის ზომის მკვეთრი შემცირება, გემის პირობებში ექსპლუატაციის და საბრძოლო გამოყენების შესაძლებლობა კატაპულტებისა და დამჭერების გარეშე), VTOL თვითმფრინავებს აქვთ ძალიან მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები. მთავარია აფრენისა და დაფრენის ხანგრძლივი ხანგრძლივობა, რომელიც მოიხმარს საწვავის უზარმაზარ რაოდენობას (30%-ზე მეტს). შედეგად მკვეთრად უარესდება თვითმფრინავის ძირითადი ფრენა და ტაქტიკური მახასიათებლები: დიაპაზონი, დატვირთვა, ჰაერში გატარებული დრო.
დიზაინერებმა შესთავაზეს გამოეყენებინათ VTOL აფრენისთვის მოკლე აფრენით (SCR) და დაშვებისთვის მოკლე პერსპექტივით ჰოვერის რეჟიმის გარეშე, ამ მიზნებისათვის ჩაატარეს ძრავის საქშენების ბრუნვის კონტროლის სისტემის აუცილებელი დახვეწა. მკვეთრად შემცირდა PMD საქშენების ბრუნვის დრო ჰორიზონტალურიდან ვერტიკალურ მდგომარეობაში.
ანგლო-არგენტინის კონფლიქტის შემდეგ, უცხოელმა სამხედრო ექსპერტებმა კვლავ დაიწყეს ლაპარაკი მანევრის დროს თვითმფრინავების დამუხრუჭებაზე. საჰაერო ბრძოლაროგორც აუცილებელი ტაქტიკური ელემენტი. ამ მოსაზრების საფუძველი იყო წარმატებული ქმედებებიბრიტანული თვითმფრინავი "Harrier", რომელიც დაფრინავდა ქვებგერითი სიჩქარით, არგენტინული თვითმფრინავების "Mirage-3" და "Dagger"-ის წინააღმდეგ, რომლებსაც 2-ჯერ მეტი სიჩქარე ჰქონდათ. ინგლისური თვითმფრინავებიჩამოაგდეს მტრის 19 თვითმფრინავი ერთი თვითმფრინავის დაკარგვის გარეშე.
წარმატება შესაძლებელი გახდა იმის გამო, რომ ჰარიერებს შეეძლოთ ფაქტიურად შემობრუნებულიყვნენ თავიანთი ვერტიკალური ღერძის გარშემო, სწრაფად შეამცირონ სიჩქარე (მკვეთრი დამუხრუჭება ხორციელდება ძრავის საქშენის გადაადგილებით ნებისმიერ პოზიციაზე ვერტიკალურთან შედარებით) და ამავე დროს ხელსაყრელი პოზიციის დაკავება. იარაღის გამოყენებისთვის.
ჩვენმა დიზაინერებმა, შექმნეს VTOL თვითმფრინავი, საფუძვლად აიღეს მეორე სქემა, ე.ი. დაკავშირებულია მთავარ ამწევ და დამჭერ ძრავთან მბრუნავი საქშენით, მასთან სინქრონულად დაკავშირებული ორი ამწევი ძრავა. ამავდროულად, PD-ები გამოიყენებოდა მხოლოდ აფრენისა და დაფრენის დროს და გამორთული იყო ფრენისას.
1958 წელს ტუშინოში საჰაერო აღლუმზე აჩვენეს მსოფლიოში პირველი ტურბოფრენა. ბრიტანულმა კომპანია "Hawker"-მა, რომელმაც აიტაცა ეს იდეა, 1960 წელს დაიწყო ექსპერიმენტული VTOL R-1127-ის შექმნა.
1967 წლის 9 ივლისს იაკ-36 ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო (VTOL) თავდასხმის თვითმფრინავი დომოდედოვოში გაფრინდა. კომპანია "Hawker"-მა, რომელიც ეყრდნობოდა ძლიერ ძრავას "Pegasus", რომლის სიმძლავრე 8620 კგფ-ს შეადგენს, დაიწყო თავისი პირველი VTOL "Harrier"-ის შექმნა დაჩქარებული ტემპით. თუმცა, აქაც ერთ წელზე მეტი დააგვიანდა, მისი გამოცდა მხოლოდ 1971 წლის ბოლოს მოახერხა.
ჩვენმა Yak-Z6M თავდასხმის თვითმფრინავმა წარმატებით დაასრულა ტესტები 1970 წელს და 1972 წლის ნოემბერში დაეშვა წყალქვეშა კრეისერის „მოსკვას“ გემბანზე.
1975 წლის მარტში თვითმფრინავების ინდუსტრიამ შეიმუშავა Yak-38 VVP საბრძოლო გემის თავდასხმის თვითმფრინავის ახალი ვერსია და წარმატებით გამოსცადა იგი. იმავე წელს შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალებში ჩამოყალიბდა Yak-38-ის პირველი საბრძოლო ესკადრილია, რომელმაც 1976 წელს სანაპიროდან ფრენა დაიწყო, მალევე გადავიდა კიევის TAVKR-ში და აგვისტოში შევიდა საბრძოლო სამსახურში. . 1977 წლის ნოემბერში იმავე მიზნით ჩატარდა TAVKR "კიევის" მეორე კამპანია.
მხოლოდ 1979 წლის ბოლოს, ე.ი. შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალებში Yak-38 VTOL თვითმფრინავზე პირველი საბრძოლო ესკადრის შექმნიდან ოთხი წლის შემდეგ, ინგლისში შეიქმნა პირველი მსგავსი საბრძოლო ესკადრილია. აშშ-ს საზღვაო ძალებში ასეთი ფორმირებების შექმნა მხოლოდ 80-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო.
აღსანიშნავია, რომ 1977 წლის შემდეგ მთელი რიგი მიზეზების გამო, ძირითადად სუბიექტური ხასიათის, გარკვეული ჩამორჩენა შესამჩნევი გახდა ახალი საავიაციო ტექნოლოგიების დახვეწაში. ამასთან დაკავშირებით, 1980 წლის თებერვალში, გადაწყდა ერთობლივად განევითარებინათ საზღვაო ძალები, საჰაერო ძალები, მცირე საჰაერო ძალები, მცირე და საშუალო საწარმოები გრძელვადიანი ინტეგრირებული კვლევისა და განვითარების პროგრამისა, რომელიც მიზნად ისახავს არსებული Yak-38-ის საბრძოლო შესაძლებლობების გაფართოებას. VTOL თვითმფრინავი და ამ ახალი თვითმფრინავის საბრძოლო მომზადების პრაქტიკაში დანერგვის პროცესის გააქტიურება, მისი ექსპლუატაციის ფრონტის გაფართოება და საბრძოლო გამოყენება როგორც გემის ბორტზე, ისე სანაპირო პირობებში, სხვა გზების ძიებაში უფრო ეფექტური გემის თვითმფრინავების შესაქმნელად.
პროგრამა მოიცავდა ნამუშევრების სამ ჯგუფს. პირველი ჯგუფი, რომელიც შედიოდა ინდუსტრიის, დიზაინის ბიუროების და საზღვაო ძალების, საჰაერო ძალების, MAP-ის კვლევითი ინსტიტუტების კომპეტენციაში, მოიცავდა ტესტების დასრულებას 1981 წლის ბოლომდე Yak-38 თვითმფრინავის ასაფრენად მოკლე აფრენით და დაშვებით. ჰოვერის რეჟიმის გარეშე (მოკლე პერსპექტივით) და ასევე რეკომენდაციების შემუშავება PD-ის გაშვების მეთოდოლოგიის შესახებ სადესანტო მიდგომის დროს თვითმფრინავის გადამზიდავი გემის ვიზუალური ხილვადობის ფარგლებში. ამ მიზნებისათვის, მოკლე დროში დიდი გაუმჯობესება განხორციელდა Yak-38 თვითმფრინავზე:
- - დამონტაჟდა ოთხი გრაგნილი ელექტრომაგნიტური სარქველი PMD საქშენის გასაკონტროლებლად და სენსორები სიჩქარისა და დროის მიხედვით მისი კონტროლისთვის;
- - დაინერგა ორმავთულიანი PMD საქშენების მართვის სისტემა აფრენის სიჩქარის (100-110 კმ/სთ) და გაშვების დროის (6,5-7 წმ) თვალსაზრისით;
- - PD და PMD სინქრონული კონტროლის სქემაში, მეორე PD საქშენების კონტროლის სისტემა შედის პოზიციებზე +5-დან -30 გრადუსამდე ვერტიკალიდან.
VKZ-ში Yak-38-ის წარმატებით დასრულებული ტესტების მთავარი შედეგი იყო გადაწყვეტილება 1981-1983 წლებში. ექსპერიმენტული დიზაინი და სრულმასშტაბიანი ექსპერიმენტული სამუშაოდა ფრენები საპროექტო ბიუროებით. ა.ი. მიკოიანი და ისინი. ჩართულია. სუხოი, რათა დადგინდეს გემის ბორტზე ჩვეულებრივი მაღალენერგეტიკული თვითმფრინავების გამოყენების მიზანშეწონილობა და მიზანშეწონილობა ასაფრენად პლაცდარმის გამოყენებით და დასაფრენად დამჭერი.
ასევე გადაწყდა, რომ საზღვაო ძალების, თავდაცვისა და საავიაციო მრეწველობის სამინისტროს არაერთი ინსტიტუტი ჩაატარებდა პლაცდარმის აფრენის თეორიულ გამოთვლებს, განაზოგადებდა პირველ ექსპერიმენტულ სამუშაოს და საველე ტესტებს პირველი წინასწარი დასკვნის გამოცემით. 1983 წლის ბოლოს, ბოლო 1984 წლის ბოლოს.
ამ ახალის უზრუნველსაყოფად მნიშვნელოვანი ამოცანა 1982 წლის ბოლოს, ნიტკას ობიექტზე, დაჩქარებული ტემპით აშენდა პლაცდარმი 8,5 გრადუსიანი გაფრენის კუთხით, რომელზედაც 1983 წელს ჩატარდა MiG-29 და Su-27 საბრძოლო თვითმფრინავების სრულმასშტაბიანი გამოცდების პირველი ეტაპი. განახორციელა. ტესტებმა წარმატებით ჩაიარა და დაადასტურა არა მხოლოდ მაღალი ენერგიის თვითმფრინავების პლაცდარმიდან აფრენის შესაძლებლობა, არამედ აჩვენა, რომ ამისთვის სულაც არ არის საჭირო თვითმფრინავზე ერთზე მეტი ბიძგის და წონის თანაფარდობა.
ექსპერიმენტების დასრულება და ტესტირების მეორე ეტაპის ჩატარება საბოლოო წინადადებების გაცემით 1983-1984 წლებში. ნიტკას ობიექტზე აშენდა მეორე პლაცდარმი, თვითმფრინავის გაფრენის კუთხით 14 გრადუსი.
MiG-29, Su-24 თვითმფრინავის აფრენა, რომელიც განხორციელდა 1984 წელს მეორე პლაცდარმზე, არა მხოლოდ დაადასტურა გაკეთებული წინასწარი დასკვნების სისწორე, არამედ საბოლოოდ დაამტკიცა წინადადება გემის პლაცდარმის გამოყენებით ჩვეულებრივი თვითმფრინავების განვითარებისა და აშენების მიზანშეწონილობის შესახებ. თვითმფრინავის გაფრენის კუთხით 14 გრადუსი, ხოლო დასაფრენად - დამჭერების გამოყენება.
კომპლექსური პროგრამის სამუშაოების მეორე ჯგუფი, რომელიც ეხებოდა საავიაციო საინჟინრო სამსახურს (IAS) და საბრძოლო შესაძლებლობების გაფართოებასთან ერთად, მიზნად ისახავდა თვითმფრინავების ოპერატიული საიმედოობის გაზრდას. კერძოდ, დამუშავდა ცხელ კლიმატში Yak-38 თვითმფრინავისა და გადამზიდავი გემის აერო-თერმო-გაზ-დინამიკური თავსებადობის საკითხი. პრობლემის არსი ის იყო, რომ ვერტიკალური და მოკლე აფრენის (დაფრენის) რეჟიმებში Yak-38 თვითმფრინავის ელექტროსადგურზე ფრენის გემბანის მახლობლად უარყოფითად იმოქმედა ჰაერის მორევის ნაკადებზე, რომლებიც წარმოიქმნება გემბანზე ქარისა და სწრაფი მოძრაობის დროს. ასევე თვითმფრინავის ძრავებიდან რეაქტიული ნაკადის გემის გემბანთან ურთიერთქმედების დროს. საზღვაო ძალების IAS ავიაცია მჭიდრო თანამშრომლობით საჰაერო ძალების საინჟინრო აკადემიის მეცნიერებთან. არა. ჟუკოვსკიმ, კომპიუტერზე მათემატიკური მოდელირების მეთოდის საფუძველზე, ჩაატარა გემბანზე ზემოთ ჰაერის მორევის ნაკადების Yak-38-ზე ზემოქმედების მრავალი გამოთვლა, ასევე სრულმასშტაბიანი ტესტები სპეციალურად ამ მიზნებისათვის შექმნილ ბაზაზე და შეიმუშავა:
- ფრენის მუშაობის შეზღუდვის ნორმები და პირობები, რომლებიც დაკავშირებულია მაღალ ტემპერატურასთან და მაღალ ტენიანობასთან, აგრეთვე ქარის დინებასთან;
- მოკლე აფრენის უსაფრთხოების რეკომენდაციები;
- მოთხოვნები მოწინავე ავიამზიდების მიმართ VTOL ფრენის მუშაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად;
- წინადადებები ასაფრენი ბილიკის ნაპირზე აღჭურვილობისთვის ფრენის ეკიპაჟების მომზადებისთვის მოკლე აფრენებზე გაზრდილი დატვირთვით და გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი გარემოს მაღალ ტემპერატურაზე.
- საზღვაო ავიაციის რეგულაციები;
- საბრძოლო მომზადების კურსი Yak-38 თავდასხმის თვითმფრინავებისთვის;
- გემებიდან იაკ-38 თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების საფუძვლები და ორგანიზაცია;
- VTOL თვითმფრინავებზე საფრენოსნო პერსონალის გადამზადების სისტემა და მეთოდოლოგია.
სსრკ და რუსეთის ავიაცია
სსრკ ავიაცია ომის შემდეგ.
მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ, რომელშიც სსრკ და აშშ იყვნენ მოკავშირეები, მოხდა ევროპის გადანაწილება გავლენის სფეროების მიხედვით. 1950-იან წლებში ჩამოყალიბდა ორი ძირითადი სამხედრო-პოლიტიკური ბლოკი - ნატო და ვარშავის პაქტი, რომლებიც ათწლეულების მანძილზე მუდმივ დაპირისპირებაში იმყოფებოდნენ. ცივი ომი, რომელიც დაიწყო 1940-იანი წლების ბოლოს, ნებისმიერ მომენტში შეიძლება გადაიზარდოს „ცხელ“ მესამე მსოფლიო ომში. პოლიტიკოსებისა და სამხედროების მიერ წახალისებულმა შეიარაღების რბოლამ ძლიერი ბიძგი მისცა ახალი ტექნოლოგიების განვითარებას, განსაკუთრებით სამხედრო ავიაციაში.
ათწლეულების განმავლობაში სამხედრო დაპირისპირება მიმდინარეობს არა მხოლოდ ხმელეთზე, ზღვაში და წყალქვეშ, არამედ, პირველ რიგში, საჰაერო სივრცე. სსრკ იყო ერთადერთი ქვეყანა, რომლის საჰაერო ძალები შედარებული იყო აშშ-ს საჰაერო ძალებთან. ცივი ომის წლებში საბჭოთა საჰაერო ძალების გამანადგურებლების მთავარი მომწოდებლები იყვნენ მიკოიანისა და გურევიჩის საპროექტო ბიუროები, ასევე სუხოი. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მონოპოლია ჰქონდა მძიმე ბომბდამშენებზე. იგი სპეციალიზირებული იყო მძიმე ბომბდამშენების და სატრანსპორტო თვითმფრინავების დიზაინში.
რეაქტიული ავიაციის წარმოშობა
ომისშემდგომ წლებში საბჭოთა საჰაერო ძალების განვითარების მთავარი მიმართულება იყო პისტონის ავიაციიდან რეაქტიულ თვითმფრინავზე გადასვლა. ერთ-ერთ პირველ საბჭოთა რეაქტიულ თვითმფრინავზე მუშაობა ჯერ კიდევ 1943-1944 წლებში დაიწყო. ახალი თვითმფრინავის პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1945 წლის მარტში შეასრულა.. 1946 წლის 24 აპრილს პირველი საბჭოთა წარმოების რეაქტიული თვითმფრინავი იაკ-15 და მიგ-9 აფრინდნენ. ტესტებში ამ თვითმფრინავმა აჩვენა სიჩქარე დაახლოებით 800 კმ/სთ და 900 კმ/სთ-ზე მეტი, შესაბამისად. 1946 წლის ბოლოს ეს მანქანები მასობრივ წარმოებაში შევიდა. ახალი თვითმფრინავი, რომელიც შევიდა სსრკ საჰაერო ძალებში, ეკუთვნოდა ქვებგერითი გამანადგურებლების პირველ თაობას. დიდი სამამულო ომის დროს დაგროვილი განზოგადებული გამოცდილების საფუძველზე შემუშავდა ახალი საბრძოლო წესები, ინსტრუქციები და ინსტრუქციები ავიაციის ტიპებისა და ტიპების საბრძოლო გამოყენებისათვის. საიმედო ნავიგაციის, ზუსტი დაბომბვისა და სროლის უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავები აღჭურვილია სხვადასხვა ელექტრონული სისტემებით. დაიწყო აეროდრომების აღჭურვა თვითმფრინავების "ბრმა" ინსტრუმენტული დაშვების სისტემით.
საბჭოთა ავიაციის რეაქტიული თვითმფრინავით აღჭურვის დაწყებამ მოითხოვა საჰაერო ძალების ორგანიზაციული სტრუქტურის მოდერნიზაცია. 1946 წლის თებერვალში წითელ არმიას ეწოდა საბჭოთა არმია, ხოლო წითელი არმიის საჰაერო ძალებს ეწოდა საბჭოთა საჰაერო ძალები. იმავე 1946 წელს შემოღებულ იქნა საჰაერო ძალების მთავარსარდლის - შეიარაღებული ძალების მინისტრის მოადგილის თანამდებობა. საჰაერო ძალების შტაბი გადაკეთდა მთავარი შტაბიᲡაჰაერო ძალა. საჰაერო ძალები იყოფა წინა ხაზის ავიაციად და შორ მანძილზე მყოფ ავიაციად. ჩამოყალიბდა საჰაერო სატრანსპორტო ავიაცია (შემდგომში სატრანსპორტო და საჰაერო, შემდეგ კი სამხედრო სატრანსპორტო ავიაცია). გაუმჯობესდა წინა ხაზის ავიაციის ორგანიზაციული სტრუქტურა. ავიაცია ხელახლა აღიჭურვა დგუშიდან რეაქტიულ და ტურბოპროპის თვითმფრინავამდე. ბევრი საავიაციო პოლკი და დივიზია იმ დროს ბრუნდებოდა აღმოსავლეთ ევროპის ოკუპირებული ქვეყნებიდან სსრკ-ს ტერიტორიაზე. პარალელურად მიმდინარეობდა ახალი საჰაერო არმიების ფორმირება, რომელიც მოიცავდა სამსახურში მყოფ საჰაერო პოლკებს და დივიზიებს. საბჭოთა ავიაციის დიდი დაჯგუფებები განლაგებული იყო სსრკ-ს გარეთ პოლონეთის, გერმანიის და უნგრეთის აეროდრომებზე.
რეაქტიული თვითმფრინავების მასიური გამოყენება.
1940-იანი წლების ბოლოს და 1950-იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა ავიაციამ დაიწყო შორეული ჩრდილოეთისა და ჩუკოტკას შესწავლა. ასევე სახალინსა და კამჩატკაზე დაიწყო მოწინავე აეროდრომების მშენებლობა, აქ გადაიტანეს საავიაციო პოლკები და დივიზიები. თუმცა, შორეული ავიაციის პოლკებში ტუ-95 სტრატეგიული ბომბდამშენების გამოჩენის შემდეგ, კონტინენტთაშორისი ფრენის დიაპაზონით, გაქრა აეროდრომების მიახლოების აუცილებლობა პოტენციური მტრის, შეერთებული შტატების ტერიტორიაზე. შემდგომში მხოლოდ მოიერიშე პოლკებისაჰაერო თავდაცვა.
ბირთვული იარაღით საჰაერო ძალების სამსახურში შემოსვლამ გამოიწვია ფუნდამენტური ცვლილებები საჰაერო ძალების საბრძოლო დასაქმების ფორმებსა და მეთოდებში და მკვეთრად გაზარდა მათი როლი ომში. 1940-იანი წლების ბოლოდან 1950-იანი წლების შუა ხანებამდე, ავიაციის მთავარი მიზანი იყო ევროპაში სამიზნეების დაბომბვა და კონტინენტთაშორისი დიაპაზონის მქონე ბირთვული იარაღის ავიამზიდის მოსვლასთან ერთად, ბირთვული დარტყმები შეერთებული შტატების წინააღმდეგ.
კორეის ომი.
კორეის ომი (1950-1953) იყო პირველი შეიარაღებული კონფლიქტი ორ ბოლო მოკავშირეს შორის ანტიჰიტლერის კოალიცია- აშშ და სსრკ. მთავარი საბრძოლო თვითმფრინავი, რომელიც ემსახურებოდა საბჭოთა მოიერიშე საჰაერო კორპუსს, იყო MiG-15 და MiG-15bis რეაქტიული თვითმფრინავები, რომლებიც საბრძოლო პირობებში ერთგვარ „გაშვებას“ განიცდიდნენ.» ამერიკული მებრძოლების უახლესი მოდელების წინააღმდეგ, რომელთა შორის გამოირჩეოდა F-86 Saber, რომელიც ფრონტზე გამოჩნდა 1951 წელს.
საბჭოთა მთავრობამ თავდაპირველად დახმარება გაუწია DPRK-ს იარაღით, სამხედრო აღჭურვილობით, მატერიალური რესურსებით და 1950 წლის ნოემბრის ბოლოს რამდენიმე საჰაერო დივიზია გადაიყვანა ერთ-ერთთან. საუკეთესო პილოტებიმონაწილეობდა აშშ-ს საჰაერო თავდასხმების მოგერიებაში ჩრდილოეთ კორეისა და ჩინეთის ტერიტორიაზე (1950 წლის ოქტომბერში ჩინელი მოხალისეები გაგზავნეს კორეაში). 1951 წლის ნოემბრამდე, 64-ე IAK ორგანიზაციულად იყო საბჭოთა საჰაერო ძალების ოპერატიული ჯგუფის ნაწილი ჩინეთში, შემდეგ ურთიერთქმედებდა გაერთიანებულ ჩინურ-კორეის საჰაერო არმიასთან. საბჭოთა პილოტებს ჩინურ ფორმაში ეცვათ, თვითმფრინავებზე კი PLA საჰაერო ძალების საიდენტიფიკაციო ნიშნები იყო.
სამთავრობო დავალების წარმატებით შესრულებისთვის საჰაერო კორპუსის 3504 მფრინავი დაჯილდოვდა ორდენებითა და მედლებით, 22 მფრინავმა მიიღო საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება.
ზებგერითი ეპოქის დასაწყისი.
1950-იანი წლების დასაწყისისთვის ტრანსონური ფრენის სიჩქარე მტკიცედ იქნა ათვისებული. 1950 წლის თებერვალში, საცდელმა პილოტმა ივან ივაშჩენკომ ჩაყვინთვისას გადააჭარბა ხმის სიჩქარეს წარმოების MiG-17 გამანადგურებელზე. დაიწყო ზებგერითი ავიაციის ერა. MiG-19 გახდა პირველი საბჭოთა სერიული ზებგერითი გამანადგურებელი, რომელსაც შეუძლია დონის ფრენისას M=1-ზე მეტი სიჩქარე. ეს თვითმფრინავი შედარებული იყო ამერიკულ F-100 Supersaber გამანადგურებელთან და წარმოადგენდა ზებგერითი მებრძოლების პირველ თაობას. მოძველებული თავდასხმის თვითმფრინავი შეიცვალა MiG-15bis გამანადგურებელ-ბომბდამშენებით. შორ მანძილზე მყოფმა ავიაციამ მიიღო ახალი მძიმე რეაქტიული და ტურბოპროპური თვითმფრინავები Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, რომლებიც შეესაბამება ამერიკულ ბომბდამშენებს B-52, B-36 და B-47.
1950-იანი წლების შუა პერიოდიდან მოხდა ცვლილებები საჰაერო ძალების სტრუქტურასა და მის ორგანიზაციაში. მაგალითად, 1956 წელს სსრკ თავდაცვის მინისტრის მარშალ ჟუკოვის დირექტივით განხორციელდა თავდასხმის თვითმფრინავების ლიკვიდაცია. 1957 წელს მოიერიშე-ბომბდამშენი ავიაცია ჩამოყალიბდა ფრონტის ხაზის ავიაციის შემადგენლობაში. გამანადგურებელ-ბომბდამშენი ავიაციის მთავარი ამოცანა იყო სახმელეთო და საზღვაო ძალების მხარდაჭერა ტაქტიკურ და უშუალო ოპერაციულ სიღრმეებში მნიშვნელოვანი ობიექტების განადგურებით.
ზებგერითი ავიაციის მეორე თაობა.
საჰაერო ძალების საჰაერო ძალების ექსპლუატაციაში შესვლით საჰაერო-ჰაერი-ჰაერი და ჰაერ-მიწა რაკეტებით შეიარაღებული ზებგერითი თვითმფრინავები, 1960 წლისთვის შორეული და წინა ხაზის ავიაცია გახდა ზებგერითი და სარაკეტო მატარებელი. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა საჰაერო ძალების საბრძოლო შესაძლებლობები მტრის საჰაერო თავდაცვის დასაძლევად და უფრო საიმედოდ დაამარცხა საჰაერო, სახმელეთო და ზედაპირული სამიზნეები.
1955 წელს სუხოის საპროექტო ბიუროში შეიქმნა წინა ხაზის გამანადგურებელი Su-7. 1958 წლიდან, მსუბუქი მანევრირებადი ზებგერითი ფრონტის ხაზის გამანადგურებელი MiG-21 მასიურად იწარმოება, მაქსიმალური სიჩქარით 2200 კმ/სთ. მრავალი წლის განმავლობაში, ეს იყო MiG-21, რომელიც გახდა საბჭოთა ფრონტის ხაზის ავიაციისა და საჰაერო თავდაცვის მთავარი საბრძოლო მანქანა. რადარის წყალობით მეორე თაობის თვითმფრინავი ყველა ამინდის გახდა.
ბომბდამშენი თვითმფრინავებიც მაღალ სიჩქარეზე მოძრაობდნენ. Tu-22 ორმაგი რეაქტიული ზებგერითი ბომბდამშენი შეიქმნა ნატოს საზღვაო ძალების წინააღმდეგ ოპერაციებისთვის.
გრძელვადიანი და წინა ხაზის ავიაციის ტაქტიკა კვლავ იცვლებოდა. რაკეტამტარმა თვითმფრინავებმა შეძლეს სამიზნეებზე დარტყმა დიდი მანძილიდან მტრის სამიზნეების საჰაერო თავდაცვის სისტემების მოქმედების ზონაში შესვლის გარეშე. მნიშვნელოვნად გაიზარდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის შესაძლებლობები. მას შეეძლო საჰაერო-სადესანტო ჯარების განლაგება მათი სტანდარტული სამხედრო აღჭურვილობითა და იარაღით მტრის ღრმა უკანა ნაწილში.
Ისევე, როგორც ტექნიკური განვითარებასაჰაერო ძალებმა გააუმჯობესეს მათი გამოყენების ფორმები და მეთოდები. ამ პერიოდის საჰაერო ძალების საბრძოლო მოქმედებების ძირითადი ფორმები იყო საჰაერო ოპერაციები და ერთობლივი ოპერაციები შეიარაღებული ძალების სხვა ფილიალებთან, ხოლო მათი საბრძოლო მოქმედებების ძირითადი მეთოდები იყო მასიური დარტყმები და ოპერაციები მცირე ჯგუფებში. გამანადგურებელი საავიაციო ოპერაციების ტაქტიკა 1950-იან და 1960-იანი წლების მიჯნაზე ემყარებოდა მიწიდან ბრძანებების სამიზნის ჩაჭრას.
საბჭოთა საჰაერო ძალები 1970-იან წლებში.
1960-1970-იანი წლების მიჯნაზე საბჭოთა საჰაერო ძალებმა დაიწყეს მესამე თაობის საბრძოლო თვითმფრინავების დაუფლება. სამსახურში 1960-იანი წლების შუა პერიოდში, მებრძოლებმა, როგორიცაა MiG-25, დაიწყეს სამსახურში შესვლა, რომლებსაც შეეძლოთ ფრენა ხმის სიჩქარეზე სამჯერ მეტი სიჩქარით და ასვლა 24000 მეტრზე. მესამე თაობის ტაქტიკური თვითმფრინავების ყველაზე დამახასიათებელი ნიშნებია მრავალრეჟიმიანი და გაუმჯობესებული აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლები ცვლადი გეომეტრიის ფრთის გამო. ასე რომ, 1960-იანი წლების შუა ხანებში თვითმფრინავების მშენებლობაში გაჩნდა ახალი მიმართულება - მბრუნავი ფრთების გამოყენება, რამაც შესაძლებელი გახადა მათი ფრენის შეცვლა. ამ თვითმფრინავების სერიული წარმოება 1972-1973 წლებში დაიწყო.
1960-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო მუშაობა ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო რეაქტიული თვითმფრინავების შექმნაზე მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. სსრკ-ში 1974 წლიდან დაიწყო Yak-38 გადამზიდავი VTOL გამანადგურებლის სერიული წარმოება, რომელსაც გააჩნდა როგორც ზოგადი, ასევე სპეციფიკური უპირატესობა და უარყოფითი მხარე. თუმცა შეზღუდული დიაპაზონი, სადესანტო რადარის ნაკლებობა და გამოყენებული საბრძოლო მასალის არასაკმარისი დიაპაზონი იყო 1980-იანი წლების ბოლოს ამ თვითმფრინავის მოხსნის მთავარი მიზეზი.
1960-იანი წლების ბოლოს - 1970-იანი წლების დასაწყისში, ადგილობრივ კონფლიქტებში ავიაციის გამოყენების გამოცდილების შესწავლის საფუძველზე, მნიშვნელოვნად გაფართოვდა არაბირთვული იარაღის ტაქტიკური გამოყენების სპექტრი. ასევე, საჰაერო თავდაცვის სისტემების გაუმჯობესებამ აიძულა ავიაცია დაბალ სიმაღლეებზე გადასულიყო. უფრო მოწინავე Su-17M4 და MiG-27 თვითმფრინავების გამანადგურებელ-ბომბდამშენ ავიაციაში გამოჩენამ განაპირობა მართვადი იარაღის თანდათანობითი გამოჩენა. 1970-იანი წლების შუა პერიოდში სუ-17 გამანადგურებელ-ბომბდამშენების არსენალში გაჩნდა მართვადი საჰაერო-მიწა რაკეტები, რაც გულისხმობდა მხოლოდ ბირთვულ იარაღზე დაყრდნობის მიტოვებას. ევროპა ითვლებოდა საომარი მოქმედებების მთავარ თეატრად, ამიტომ საბჭოთა ავიაციის ყველაზე ძლიერი დაჯგუფება დაფუძნებული იყო ვარშავის პაქტის ქვეყნების ტერიტორიაზე. 1960-იან და 1970-იან წლებში საბჭოთა საჰაერო ძალები არ მონაწილეობდნენ შეიარაღებულ კონფლიქტებში.
საბჭოთა საჰაერო ძალები 1980-იან წლებში.
1980-იანი წლების დასაწყისში საჰაერო ძალებმა დაიწყეს მეოთხე თაობის თვითმფრინავების მიღება, რომლებიც გამოირჩეოდა მანევრირების მკვეთრი გაუმჯობესებით. საბრძოლო პოლკებმა აითვისეს უახლესი MiG-29, MiG-31, Su-27 გამანადგურებლები და Su-25 თავდასხმის თვითმფრინავები, მსოფლიოში ყველაზე დიდი სტრატეგიული ბომბდამშენი Tu-160. ამ თვითმფრინავებმა თანდათან შეცვალა მოძველებული თვითმფრინავები. მეოთხე თაობის MiG-29 და Su-27 თვითმფრინავები, რომლებიც შექმნილია სსრკ-ში მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების მოწინავე მიღწევების საფუძველზე, კვლავ მუშაობს რუსეთის საჰაერო ძალებთან.
80-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, საჰაერო ძალებს გააჩნდა აეროდრომების ფართო ქსელი, რომელიც მოიცავდა: სტაციონარული აეროდრომები ბეტონის ასაფრენი ბილიკებით, დისპერსიული აეროდრომები მომზადებული დაუფარავი ბილიკებით და მაგისტრალების სპეციალიზებული მონაკვეთები.
1980-იანი წლების ბოლოს, როგორც თავდაცვის საკმარისობის ახალ სტრატეგიაზე გადასვლის ნაწილი, დაიწყო შემცირება. საავიაციო დაჯგუფებები. საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა უარი ეთქვა MiG-23, MiG-27 და Su-17 თვითმფრინავების ერთი ძრავით მუშაობაზე. ამავე პერიოდში გადაწყდა სსრკ საჰაერო ძალების წინა ხაზის ავიაციის შემცირება 800 თვითმფრინავით. საჰაერო ძალების შემცირების პოლიტიკამ წინა ხაზზე ჩამოართვა მთელი გვარი - გამანადგურებელი ბომბდამშენი ავიაცია. სუ-25 თავდასხმის თვითმფრინავები და სუ-24 ბომბდამშენები უნდა გამხდარიყვნენ წინა ხაზის ავიაციის მთავარი დამრტყმელი მანქანა, ხოლო მომავალში - მეოთხე თაობის MiG-29 და Su-27 გამანადგურებლების მოდიფიკაციები. მოჭრილია სადაზვერვო ავიაციაც. ბევრი თვითმფრინავი, რომლებიც პენსიაზე გავიდა საჰაერო ძალებიდან, გაგზავნეს შესანახ ბაზებში.
1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო საბჭოთა ჯარების გაყვანა აღმოსავლეთ ევროპისა და მონღოლეთის ქვეყნებიდან. 1990 წლისთვის სსრკ საჰაერო ძალებს ჰყავდათ 6079 სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავი.
1980-იან წლებში სსრკ-ს საჰაერო ძალები აქტიურად მონაწილეობდნენ მხოლოდ ერთ შეიარაღებულ კონფლიქტში - ავღანეთის ტერიტორიაზე, სადაც ავღანეთში საბჭოთა სამხედრო ავიაციის მთავარი ამოცანები იყო დაზვერვა, სახმელეთო მტრის განადგურება და ჯარებისა და ტვირთის ტრანსპორტირება. ავღანეთში მებრძოლები, გამანადგურებელი ბომბდამშენები, წინა ხაზის ბომბდამშენები, სადაზვერვო თვითმფრინავები, თავდასხმის თვითმფრინავები, შორ მანძილზე ბომბდამშენები იბრძოდნენ და ვერტმფრენები ომის ერთ-ერთი მთავარი მონაწილე გახდა. ტვირთებისა და ჯარების გადაცემის ძირითადი კამპანია ჩატარდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მიერ. BTA-ს ყოველდღიური მუშაობა დიდწილად უზრუნველყოფდა მთელი ლიმიტირებული კონტიგენტის მოქმედებებს. ყოველთვიურად 150-დან 200-მდე რეისი სრულდებოდა როგორც ავღანეთის შიგნით, ასევე საბჭოთა კავშირში და უკან. ფართომასშტაბიანი ოპერაციებისთვის მზადებისას და დროს, BTA გაფრენების რაოდენობა თვეში 400-500-ს აღწევდა. ეკიპაჟები განუწყვეტლივ ასრულებდნენ დავალებებს, მიეწოდებინათ საბჭოთა ჯარების კონტიგენტი ყველაფრით, რაც იყო საჭირო არა მხოლოდ საბრძოლო მოქმედებებისთვის, არამედ სიცოცხლისთვის. VTA-ს ნაწილები მანევრებს უზრუნველყოფდა ფრონტის ხაზისა და არმიის ავიაციისთვის. დიდი წილი მთლიანი მოცულობატრანსპორტი ასევე მოიცავდა ჰუმანიტარულ მარაგებს, რომლებიც განკუთვნილი იყო ავღანელებისთვის. მთლიანობაში, მხოლოდ სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის ეკიპაჟებმა შეასრულეს 27000 ფრენა ავღანეთში (აქედან 14700 იყო მტრის საჰაერო თავდაცვის პირისპირ), გადაიყვანეს 880000-ზე მეტი პერსონალი და დაახლოებით 430000 ტონა სხვადასხვა ტვირთი. BTA-ს 1700-ზე მეტი სამხედრო მოსამსახურე ორდენებით და მედლებით დაჯილდოვდა.
საბჭოთა ავიაციის ძირითადი დანაკარგები მიწიდან ცეცხლმა განიცადა. უდიდეს საფრთხეს ამ შემთხვევაში წარმოადგენდა ამერიკელებისა და ჩინელების მიერ მოჯაჰედებისთვის მიწოდებული პორტატული საზენიტო სარაკეტო სისტემები. საერთო ჯამში, ომის დროს განხორციელდა თითქმის მილიონი გაფრენა, რომლის დროსაც დაიკარგა 107 თვითმფრინავი და 324 ვერტმფრენი.
1986 წელს საბჭოთა კავშირში პერსპექტიული მეხუთე თაობის გამანადგურებლის შემუშავება დაიწყო ამერიკული ATF პროგრამის საპასუხოდ. კონცეპტუალური განვითარება დაიწყო 1981 წელს. OKB im. მიკოიანმა, რომელმაც თავისი შთამომავლობისთვის მიიღო აეროდინამიკური დიზაინი "იხვის".
OKB im. სუხოიმ გამოიკვლია პერსპექტიული საბრძოლო თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობა საპირისპირო ფრთით. ასეთი თვითმფრინავის (S-37 Berkut) განვითარება 1983 წელს დაიწყო. მაგრამ 1989 წლის მაისში S-37 პროგრამა დაიხურა და შემდგომი სამუშაოები განხორციელდა ექსკლუზიურად თავად დიზაინის ბიუროს ხარჯზე.
მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტა მეხუთე თაობის თვითმფრინავის შემუშავებაში შემდგომში იქნა გამოყენებული PAK FA-ზე.
1980-იანი წლების დასაწყისისთვის საბჭოთა საჰაერო ძალები შედგებოდა შორეული, ფრონტის ხაზის, არმიისა და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციისგან:
შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია.აღჭურვილია ზებგერითი რაკეტების მატარებლებით და შორი დისტანციური ბომბდამშენებით, რომლებსაც შეუძლიათ დარტყმა მიაყენონ მტრის ყველაზე მნიშვნელოვან სახმელეთო და საზღვაო სამიზნეებს კონტინენტურ და ოკეანურ (საზღვაო) ოპერაციების თეატრებში, შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია ქმნიდა საბჭოთა საჰაერო ძალების დარტყმის ძალას. ძალის. სამსახურში: სტრატეგიული ბომბდამშენები.
ფრონტის ხაზის ავიაცია, შეიარაღებული თავდასხმის თვითმფრინავები, მებრძოლები,ბომბდამშენებს, გამანადგურებელ-ბომბდამშენებს, სადაზვერვო თვითმფრინავებს შეუძლიათ ებრძოლონ მტრის ბირთვულ რაკეტებს და თვითმფრინავებს, მის რეზერვებს, უზრუნველყონ საჰაერო მხარდაჭერა სახმელეთო ძალებისთვის, განახორციელონ საჰაერო დაზვერვა და ელექტრონული ომი მტრის თავდაცვის ოპერატიული და ტაქტიკურ სიღრმეში.
სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციაშეიარაღებული თანამედროვე მძიმე მომუშავე თვითმფრინავით, მას შეუძლია ჩამოაგდოს და დაუშვას თავდასხმის ძალები სტანდარტული იარაღით (ტანკების, თოფების, რაკეტების ჩათვლით), ჯარების, იარაღის, საბრძოლო მასალისა და მასალის ტრანსპორტირება დიდ დისტანციებზე საჰაერო გზით, უზრუნველყოს საავიაციო ფორმირებების მანევრირება და დანაყოფები, დაჭრილებისა და პაციენტების ევაკუაცია, ასევე აწარმოებენ ელექტრონულ ომს და ასრულებენ სპეციალურ დავალებებს.
საჰაერო თავდაცვის ჯარებისსრკ იყო შეიარაღებული ძალების ცალკე სახეობა, რომელიც არ შედიოდა საჰაერო ძალების შემადგენლობაში, მაგრამ ჰქონდა საკუთარი საავიაციო ნაწილები (ძირითადად გამანადგურებელი). 1981 წლის რეორგანიზაციის დროს საჰაერო თავდაცვის ძალები უფრო დიდი დამოკიდებულების ქვეშ მოექცნენ საჰაერო ძალების სარდლობას.
საზღვაო ძალების ავიაციაიმყოფებოდა სსრკ საზღვაო ძალების მეთაურობით. 1980 წელს საზღვაო ძალების ავიაციას (AVMF) ეწოდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალები (VVS VMF). იგი შედგებოდა რაკეტების, თავდასხმის, გამანადგურებლის, წყალქვეშა ნავის, სამძებრო-სამაშველო, ტრანსპორტისა და სპეციალური ავიაციისგან (2011 წლამდე). 1990 წელს საზღვაო ავიაციას ჰყავდა 52 პოლკი, 10 ცალკეული ესკადრონი და საჰაერო ჯგუფი 1701 თვითმფრინავით და 363 შვეულმფრენით, მათ შორის 372 სარაკეტო მატარებელი, 966 გამანადგურებელი, თავდასხმის თვითმფრინავი და სადაზვერვო თვითმფრინავი. არსებობდა საბაზო აეროდრომების, ოპერატიული და დისპერსიული აეროდრომების დიდი ქსელი.
სსრკ-ს დაშლა.
საბჭოთა კავშირის სიღრმეში ძლიერი თავდაცვის სისტემის დაშლა დაიწყო მისი მოწინავე სამხედრო ბაზებით - აღმოსავლეთ ევროპისა და მონღოლეთის ქვეყნებში განლაგებული ჯარების ჯგუფების გაყვანა. მრავალი საერთაშორისო ვალდებულების შესაბამისად, 1991 წლიდან სსრკ ახორციელებს საბჭოთა ჯარების ყველაზე ძლიერი წინსვლის ჯგუფის მასიურ გაყვანას გერმანიაში. მათი უმეტესობა რუსეთში გაიყვანეს, ნაწილი და ფორმირებები ბელორუსიასა და უკრაინაში. შეერთებული შტატების ზეწოლის ქვეშ საბჭოთა კავშირმა თითქმის მთლიანად გაიყვანა სასწავლო ბრიგადა კუბადან, რომელიც 1989 წელს შეადგენდა 7700 ადამიანს და ორგანიზაციულად შედგებოდა მოტორიზებული შაშხანის, საარტილერიო და სატანკო ბატალიონებისგან, ასევე დამხმარე ნაწილებისგან. ასევე, იმ დროს თითქმის მთლიანად შეიზღუდა საბჭოთა სამხედრო ყოფნა ვიეტნამში - კამ რანის საზღვაო ბაზა, სადაც ჩვეულებრივ დგას საზღვაო ქვეითთა ბატალიონი, ასევე. შერეული დაჯგუფებასაზღვაო ფლოტი და საჰაერო ძალები.
რუსეთის საჰაერო ძალები.
1991 წლის დეკემბერში საბჭოთა საჰაერო ძალები გაიყო რუსეთსა და დამოუკიდებელ რესპუბლიკებს შორის. ამ დაყოფის შედეგად რუსეთმა მიიღო საბჭოთა საჰაერო ძალების აღჭურვილობის დაახლოებით 40% და პერსონალის 65%, რაც გახდა ერთადერთი სახელმწიფო პოსტსაბჭოთა სივრცეში შორ მანძილზე სტრატეგიული ავიაციის მქონე. ბევრი თვითმფრინავი ყოფილიდან გადმოიყვანეს საკავშირო რესპუბლიკებირუსეთისკენ. ზოგი განადგურდა. კერძოდ, უკრაინაში მდებარე 11 ახალი ტუ-160 ბომბდამშენი განადგურდა შეერთებულ შტატებთან თანამშრომლობით. 8 ასეთი თვითმფრინავი უკრაინამ რუსეთს გაზის ვალის დასაბრუნებლად გადასცა.
1994-1996 და 1999-2002 წლებში საჰაერო ძალებმა აქტიური მონაწილეობა მიიღო ჩეჩნურ კამპანიებში. მათ საქმიანობას ართულებდა ადგილობრივი კლიმატის და ტოპოგრაფიის სპეციფიკა.
რუსეთის საჰაერო ძალების დეგრადაციის პროცესი (პერსონალის, თვითმფრინავების და აეროდრომების რაოდენობისა და მზადყოფნის სწრაფი ვარდნა, ფრენების მცირე რაოდენობა არასაკმარისი დაფინანსების გამო) აქტიურად მიმდინარეობდა 1990-იან წლებში და შეჩერდა 2000-იანი წლების დასაწყისში. 2009 წლიდან დაიწყო რუსეთის საჰაერო ძალების მთელი ფლოტის ძირითადი რემონტი და ძირითადი მოდერნიზაცია.
2008 წლის იანვარში, საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა A.N. ზელინმა უწოდა რუსეთის საჰაერო კოსმოსური თავდაცვის მდგომარეობა კრიტიკულად. 2009 წელს რუსეთის საჰაერო ძალებისთვის ახალი თვითმფრინავების შესყიდვა საბჭოთა პერიოდის ავიაციის შესყიდვებს მიუახლოვდა. მიმდინარეობს მეხუთე თაობის გამანადგურებელი PAK FA ტესტირება, 2010 წლის 29 იანვარს შედგა მისი პირველი ფრენა. მე-5 თაობის მებრძოლების ჯარში შესვლა 2016 წელს დაიწყო.
2014 წლის 1 დეკემბრიდან რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების ფრენებისა და ფრენების მართვა, კოორდინაცია და კონტროლი ახორციელებს რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების ავიაციის მიერ. ეროვნული ცენტრირუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სარდლობა.
რუსეთის საჰაერო ძალებმა, 2008 წლიდან რუსეთის შეიარაღებული ძალების რეფორმირების მიმდინარე პროცესის განმავლობაში, განიცადა ღრმა და ფართომასშტაბიანი ტრანსფორმაციები. რუსეთის საჰაერო ძალების ახალ სახეზე გადასვლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ეტაპი, რომელიც დაიწყო 2008 წლის შემოდგომაზე, იყო მათი სტრუქტურის რადიკალური რეფორმა.
2009 წელს დაიწყო რუსეთის საჰაერო ძალების გადასვლა ახალ ორგანიზაციულ სტრუქტურაზე: ახლა საჰაერო ძალები შედგება ოპერატიული ბრძანებებისგან, საჰაერო ბაზებისგან და საჰაერო კოსმოსური თავდაცვის ბრიგადებისგან (საზენიტო სარაკეტო და სარაკეტო). ოთხი სარდლობა (ყოფილი საჰაერო ძალები და საჰაერო თავდაცვის არმიები) განლაგდება სანქტ-პეტერბურგში, ნოვოსიბირსკში, ხაბაროვსკში და დონის როსტოვში. გარდა ამისა, დარჩება შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის (ყოფილი 37-ე საჰაერო არმია) და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის სარდლობა (ყოფილი 61-ე საჰაერო არმია), ასევე საჰაერო კოსმოსური თავდაცვის ოპერატიულ-სტრატეგიული სარდლობა (ყოფილი საჰაერო ძალები). სპეციალური ძალების სარდლობა, მათ შორის სარაკეტო თავდაცვა). მოდერნიზდება რუსეთის საჰაერო ძალების 8 უდიდესი აეროდრომი, ხოლო საჰაერო ძალების სარდლობა საბაზო სისტემას დაუბრუნდება: 1 აეროდრომი - 1 საჰაერო პოლკი.
საჰაერო ფლოტის ზომით, რუსეთის საჰაერო ძალები მეორე ადგილზეა აშშ-ს საჰაერო ძალების შემდეგ. ექსპერტების შეფასებით, 2010 წლის მონაცემებით, რუსეთის საჰაერო ძალების პერსონალის რაოდენობა დაახლოებით 148 000 ადამიანია. საჰაერო ძალები ფლობს 3600-ზე მეტ სამხედრო აღჭურვილობას, ასევე 833 საცავში.
საგანმანათლებლო დაწესებულებები.
რეფორმის დროს მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა საჰაერო ძალების პერსონალის მომზადების სისტემაშიც. 2008 წლის 1 სექტემბერს საჰაერო ძალების ორი წამყვანი უმაღლესი სამხედრო საგანმანათლებლო დაწესებულება - იუ.ა.გაგარინის სახელობის საჰაერო ძალების აკადემია (მონინო, მოსკოვის რეგიონი) და საჰაერო ძალები. საინჟინრო აკადემიაპროფესორ N.E. ჟუკოვსკის (მოსკოვი) სახელობის გაერთიანდა ერთ სტრუქტურაში - საჰაერო ძალების აკადემიაპროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის და იუ.ა.გაგარინის სახელს, რომელიც მდებარეობს ვორონეჟში. საჰაერო ძალების ფრენის პერსონალის მომზადება საბოლოოდ ცენტრალიზებულია კრასნოდარის საავიაციო ინსტიტუტის შემადგენლობაში.
რუსეთის საზღვაო ძალების ავიაცია.
ომის დროს მიღებულმა საბრძოლო გამოცდილებამ საფუძველი ჩაუყარა საზღვაო ავიაციის შემდგომი განვითარების გეგმებისა და მიმართულებების შემუშავებას, საზღვაო ომში მისი გამოყენების პრინციპებისა და მეთოდების გაუმჯობესებას.
1945 წლის მეორე ნახევარში, ახალი Tu-2T ტორპედო ბომბდამშენები დაიწყეს სამსახურში შესვლა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების მაღარო-ტორპედო საავიაციო დანაყოფებთან.
1946 წლის 1 ივლისის მდგომარეობით საზღვაო ავიაციაში იყო 5252 თვითმფრინავი, მათ შორის: იმპორტირებული ყველა ტიპის - 1059, შიდა გამანადგურებელი - 1159, ბომბდამშენი და ტორპედო ბომბდამშენი - 727, თავდასხმის თვითმფრინავი - 482, შიდა ნავი თვითმფრინავი - 330. კიდევ 1 455 თვითმფრინავი. იყვნენ საგანმანათლებლო დაწესებულებებში და საზღვაო ავიაციის ნაწილებში.
ომისშემდგომ პირველ ხუთწლიან პერიოდში საზღვაო ავიაციის შემცირების პროცესი სტაბილურად მიმდინარეობდა: 19 საავიაციო დივიზიიდან 16 დარჩა, ხოლო ყველა სამხედრო ფლოტილიის, საზღვაო თავდაცვის ტერიტორიებისა და ბაზების ავიაცია ლიკვიდირებული იყო. 1950-იანი წლების დასაწყისისთვის, მიუხედავად მისი შთამბეჭდავი რიცხვითი სიმტკიცისა, საზღვაო ავიაციას ჰქონდა მორალურად და ფიზიკურად მოძველებული საჰაერო ფლოტი.
რეფორმების შემდეგი ეტაპი დაიწყო 1951 წლის 21 აპრილს, როდესაც სსრკ თავდაცვის მინისტრმა №0188 ბრძანებით დაადგინა ნაღმ-ტორპედოს საავიაციო დანაყოფების ტუ-14ტ და ილ-28ტ რეაქტიული ტორპედოებით აღჭურვის პირობები. ბომბდამშენები.
50-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო MTAP-ის ეტაპობრივი ხელახალი აღჭურვა Tu-16 თვითმფრინავით. ეს თვითმფრინავი გახდა მნიშვნელოვანი ეტაპი არა მხოლოდ საზღვაო ავიაციისთვის, არამედ სსრკ-ს მთელი სამხედრო ავიაციისთვის.
პარალელურად საზღვაო ავიაციაში დაიწყო კვლევითი სამუშაოები წყალქვეშა ნავების ძებნასა და თვალყურის დევნებაზე. ახლად შექმნილი რადიოჰიდროაკუსტიკური სისტემა „ბაქო“ (1953) დამონტაჟებულია ვერტმფრენებზე, Be-6 თვითმფრინავებზე და შემდეგ Tu-16PL-ზე (PLO). ამ უკანასკნელმა აჩვენა დაბალი ეფექტურობა წყალქვეშა ამოცანის შესრულებისას და ჩრდილოეთის ფლოტისა და წყნარი ოკეანის ფლოტის ორი ექსპერიმენტული ესკადრონი მალე ხელახლა პროფილირდა.
1950-იანი წლების ბოლოს სარაკეტო მატარებლებმა და საკრუიზო რაკეტებმა დაიწყეს საჰაერო პოლკის მაღაროებისა და ტორპედოების პოლკებში შესვლა. Tu-16K-10 თვითმფრინავის მიღებით გამოიცა სსრკ თავდაცვის სამინისტროს 20.03.1961 №0028 ბრძანება, რასაც მოჰყვა საზღვაო ძალების სამოქალაქო კოდექსის 048 ბრძანება 04.13. ტორპედოს პოლკები და დივიზიები. ამიერიდან მოიხსენიება როგორც "რაკეტების მატარებელი". თუმცა, ერთი წლით ადრე, ნ.ს. ხრუშჩოვის ინიციატივით მოხდა საზღვაო ძალების სამხედრო ნაწილების მნიშვნელოვანი შემცირება, კერძოდ, საზღვაო ძალებში მოიერიშე თვითმფრინავები მთლიანად იქნა აღმოფხვრილი და მნიშვნელოვნად შემცირდა მაღარო-ტორპედო თვითმფრინავები.
1970-იან წლებში სსრკ-ს საზღვაო ავიაციამ აითვისა დიდი რაოდენობით უცხოური აეროდრომები - ეგვიპტე და სირია ხმელთაშუა ზღვაში, ეთიოპია, სომალი და იემენი. ინდოეთის ოკეანე, კუბა, გვინეა და ანგოლა ატლანტიკაში, ვიეტნამი წყნარი ოკეანე. აეროდრომებზე: კაირო, ასვანი, მერსა მატრუჰი, ასმარა, ჰარგეისა, ადენი, ელ ანადი, დალაკი, ჰავანა, კონაკრი, ლუანდა, კამ რანი, და ნანგი, დაფუძნებული იყო საავიაციო ნაწილები და ფლოტის საჰაერო ძალების დამხმარე ნაწილები.
1974 წელს MRA შევიდა სამსახურში Tu-22M2 ზებგერითი სარაკეტო მატარებელი თვითმფრინავით ცვლადი ფრთის გეომეტრიით, რომელსაც შეეძლო Kh-22M საკრუიზო რაკეტების ტარება. პირველი პოლკები, რომლებიც გადამზადდნენ ახალი ტიპის თვითმფრინავებისთვის, იყო შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალების 943-ე MCI და 240-ე გვარდია. MRAP საჰაერო ძალების BF. წყნარი ოკეანეებმა ახალი თვითმფრინავი მიიღეს გაცილებით გვიან: 1980 წელს - 568-ე MRAP, 1982 წელს - 570-ე MRAP და მხოლოდ 1991 წელს - 183-ე MRAP. საინტერესოა, რომ ეს თვითმფრინავი მეზღვაურებმა ცოტა ადრეც კი მიიღეს, ვიდრე ადრე შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია. შემდგომში Tu-22M2 თანდათან შეიცვალა მისი უფრო მოწინავე მოდიფიკაციით Tu-22M3.
1970-იანი წლების შუა ხანებში. მძიმე ავიამზიდი კრეისერები (TAKR) pr. 1143 შევიდა სსრკ საზღვაო ძალების საბრძოლო სტრუქტურაში, რომლებსაც შეუძლიათ, განსხვავებით 1123 პროექტ „მოსკოვისა“ და „ლენინგრადის“ ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტებისგან, ატარონ არა მხოლოდ ვერტმფრენები, არამედ ვერტიკალური აფრენაც. და იაკ-38 ტიპის სადესანტო თვითმფრინავი. ამავდროულად, თავდასხმის ავიაცია აღორძინდა საზღვაო ავიაციის შემადგენლობაში. ჩრდილოეთ ფლოტისთვის აშენდა კიევის TAKR. წყნარი ოკეანის ფლოტმა მიიღო კიდევ ორი გემი: TAKR "მინსკი" და "ნოვოროსიისკი". მათზე დაყრდნობით, გემის ვერტმფრენის პოლკების გარდა, ჩრდილოეთ ფლოტისა და წყნარი ოკეანის ფლოტის ავიაციის შემადგენლობაში ჩამოყალიბდა ცალკეული საზღვაო თავდასხმის საავიაციო პოლკები.
1979 წლის 3 ნოემბერს მსოფლიოში პირველი პატარა ეკრანოპლანის ამფიბიური თავდასხმის გემი (MDE) 904 პროექტით, კოდი "Eaglet", მიიღეს საზღვაო ძალებში. ხანგრძლივი კამათის შემდეგ, თუ რა არის ეკრანოპლანი - თვითმფრინავი თუ გემი, ეკრანოპლანები კვლავ კლასიფიცირებული იყო როგორც ავიაცია და მათი მოქმედებისთვის კასპიისკის აეროდრომზე, საზღვაო ძალების მე -11 ცალკეული საჰაერო ჯგუფი (ცენტრალური დაქვემდებარებაში), შემდეგ 236-ე დივიზიონი. ეკრანოპლანის გემები ჩამოყალიბდა.
1980 წელს საზღვაო ძალების ავიაციას (AVMF) ეწოდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალები (VVS VMF). ამ დროისთვის საზღვაო ავიაციაში შედიოდა: ხუთი საზღვაო რაკეტსატარი დივიზია (13 სარაკეტო პოლკი ტუ-16, ტუ-22მ2 და ტუ-22მ3 თვითმფრინავებზე); ორი სადაზვერვო პოლკი Tu-95RT-ებზე, ორი პოლკი Tu-22R-ზე, პოლკი და ორი ცალკე ესკადრონი Tu-16R-ზე. 1983 წელს შეიქმნა ჩრდილოეთ ფლოტის საჰაერო ძალების პირველი და ერთადერთი სსრკ-ში 35-ე წყალქვეშა საავიაციო განყოფილება (ორი პოლკი ტუ-142 თვითმფრინავზე). ორმა პოლკმა და ერთმა ესკადრილიამ იფრინა Il-38 თვითმფრინავი, ხოლო კიდევ სამი პოლკი და ორი ესკადრილია შეიარაღებული იყო Be-12 ამფიბიებით. ვერტმფრენები შეიარაღებული იყო ექვსი პოლკით და სამი ესკადრილიით. სპეციალური ავიაციის შემადგენლობაში იყო ცალკე ელექტრონული საომარი პოლკი და ოთხი სატრანსპორტო პოლკი. სახმელეთო თავდასხმის ავიაცია წარმოდგენილი იყო ორი საზღვაო თავდასხმის და ორი საზღვაო თავდასხმის პოლკით. გარდა ამისა, ცალკეული სატრანსპორტო პოლკი პირდაპირ ექვემდებარებოდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების მეთაურს, ხოლო 33-ე PPI და PLS მოიცავდა ინსტრუქტორებსა და კვლევით ნაწილებს: რაკეტების მატარებელი პოლკი, საზღვაო თავდასხმის პოლკი, ვერტმფრენის პოლკი და წყალქვეშა ნავი. ესკადრილია.
საზღვაო ძალების ავიაციის აეროდრომები 70-80-იანი წლების პერიოდისთვის. (მუდმივი დაფუძნებული):
ცენტრალური დაქვემდებარება: ოსტაფიევო, ნიკოლაევი (კულბაკინო), საკი (ნოვოფედოროვკა), კასპიისკი, კიროვსკოე.
შავი ზღვის ფლოტი: დონუზლავ, ვესელოე (კარანკუტი), ოქტიაბრსკოე, გვარდია (სიმფეროპოლი), კაჩა, მერია, ტირასპოლი, ლიმანსკოე, მარკულეშტი.
წყნარი ოკეანის ფლოტი: დასავლეთ კნევიჩი (ვლადივოსტოკი), ნიკოლაევკა პრიმორსკაია, პრისტანი (რომანოვკა), ხოროლი, ნოვონეჟინო, სტოუნ კრიკი (მონგოხტო), ელიზოვო (პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი), კორსაკოვი, კამრანი.
ჩრდილოეთ ფლოტი: ლახტა (კატუნინო), ოლენია (ოლენეგორსკი), ვერეტიე (ოსტროვი), კიპელოვო (ფედოტოვო), ლუოსტარი (პეჩენეგა), სევერომორსკი-1, სევერომორსკი-2, სევერომორსკი-3.
ბალტიის ფლოტი: ბიხოვი, დონსკოე, ხრაბროვო, ჩერნიახოვსკი, ჩკალოვსკი, კოსა, სკულტე, ვეშჩევო, სუურკული, ტუკუმსი.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ საზღვაო ავიაციას მოუწია დაეტოვებინა აეროდრომები, რომლებიც ღამით გახდა უცხოური - უკრაინაში, ბელორუსიაში, ბალტიისპირეთის ქვეყნებში, საქართველოში. ხოლო 1993 წლიდან დაიწყო სამხედრო ნაწილების მასშტაბური შემცირება და ტექნიკის ჩამოწერა. "თვითმფრინავები ერთი ძრავის სისტემით" ამოიღეს სამსახურიდან - ეს არის Su-17, MiG-27, MiG-23 და, შესაბამისად, დაიშალა მათთან შეიარაღებული მფრინავი ნაწილები. შემდეგ Tu-16 და Tu-95RTs თვითმფრინავები, რომლებიც ქმნიდნენ საზღვაო სარაკეტო მატარებელი და სადაზვერვო თვითმფრინავების საფუძველს, "გადასცეს ღობეზე". ტუ-22მ2-ის მორიგი ავარიის შემდეგ, აკრძალული იქნა მთელი ფლოტის ექსპლუატაცია, შემდგომი განკარგვით. Yak-38 VTOL თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შეწყდა.
ამ ყველაფერთან ერთად, MA-ს ქვედანაყოფებისა და ქვედანაყოფების დაფინანსება და მატერიალური მხარდაჭერა სტაბილურად და მკვეთრად მცირდებოდა და მალე უბრალოდ არ იყო საკმარისი თანხა ყოველთვიური შემწეობისთვის, რომელიც დაიწყო ქრონიკული დაგვიანებით პერსონალის გაცემა.
1995 წლის დასაწყისისთვის საზღვაო ავიაციას ჰქონდა 2 ორპოლკიანი საჰაერო დივიზია, 23 ცალკეული პოლკი, 8 ცალკე ესკადრონი, ეკრანოპლანების ჯგუფი და 2 სასწავლო ცენტრი. ყველა სადაზვერვო ესკადრა ლიკვიდირებულია. Mi-14 შვეულმფრენები გაიყვანეს საზღვაო ძალებიდან, უახლესი Mi-14PS გადაეცა საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ავიაციას. ხანგრძლივი ტესტებისა და დახვეწის შემდეგ, TAVKR ადმირალი კუზნეცოვი შევიდა თავის პირველ საბრძოლო სამსახურში, ბორტზე ჰყავდა საჰაერო ჯგუფი 13 Su-33, 2 Su-25UTG და 11 ვერტმფრენი.
1996 წლის შუა პერიოდისთვის საზღვაო ავიაციის ძალა შეადგენდა 695 თვითმფრინავს, მათ შორის 66 სარაკეტო მატარებელს, 116 წყალქვეშა თვითმფრინავს, 118 გამანადგურებელს და თავდასხმის თვითმფრინავს და 365 ვერტმფრენს და სპეციალური საავიაციო თვითმფრინავს. 1997 წელს შსს-ს შინაგანი ჯარების ავიაციას გადაეცა 13 კა-29 ტბ ვერტმფრენი.
1998 წელს, სამხედრო-საზღვაო ძალების შემადგენლობაში შედიოდა ერთი სარაკეტო განყოფილება ორი პოლკისაგან, 12 ცალკეული პოლკი და 7 ცალკეული ესკადრონი. კამჩატკაში, მე-6 საჰაერო თავდაცვის დივიზია და წყნარი ოკეანის ფლოტის საჰაერო ძალების 317-ე OSAP გადაკეთდა რუსეთის ფედერაციის ჩრდილო-აღმოსავლეთში ჯარების და ძალების გაერთიანებული სარდლობის საავიაციო და საჰაერო თავდაცვის ჯგუფად (ავიაცია და საჰაერო თავდაცვის OKVS. ).
მე-20 საუკუნის ბოლოს, საწვავის ქრონიკული ნაკლებობის გამო, ფრენები, როგორც საბრძოლო მომზადების გეგმების მიხედვით, ასევე საბრძოლო სამსახურის მიხედვით, პრაქტიკულად არ განხორციელებულა. იშვიათი ფრენებით ისინი ცდილობდნენ შეენარჩუნებინათ ყველაზე გამოცდილი ეკიპაჟის ფიტნესი და ახალგაზრდა მფრინავები ვერასოდეს აფრენდნენ ჰაერში მთელი სამსახურის განმავლობაში. ამ პერიოდში ყველა ნეგატიური მოვლენა, რომელიც გავლენას ახდენდა საჰაერო ძალებზე, საზღვაო ავიაციაშიც გამოიხატა.
21-ე საუკუნის დასაწყისში, ყველა სარაკეტო თვითმფრინავი საზღვაო ავიაციისგან გადავიდა DA საჰაერო ძალებში. საავიაციო გარნიზონები გადაკეთდა საჰაერო ბაზებად. 2012 წელს ყველა Tu-22M3 სარაკეტო მატარებელი გაყვანილ იქნა MA-დან, საზღვაო რაკეტების მატარებელი ავიაცია (MRA) გამოირიცხა, როგორც კლასი.
2015 წელს საჰაერო ძალები გაერთიანდა საჰაერო კოსმოსურ თავდაცვის ძალებთან, რის შედეგადაც ჩამოყალიბდა რუსეთის შეიარაღებული ძალების ახალი ფილიალი - საჰაერო კოსმოსური ძალები (VKS). დასახული ამოცანების შესრულება დაიწყო 2015 წლის 1 აგვისტოს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ვ.ვ.პუტინის ბრძანებულების შესაბამისად. რუსეთის საჰაერო კოსმოსური თავდაცვის გენერალურ ხელმძღვანელობას ახორციელებს რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების გენერალური შტაბი, ხოლო უშუალო კონტროლს ახორციელებს საჰაერო კოსმოსური ძალების უმაღლესი სარდლობა. 2015 წლის 30 სექტემბრიდან რუსეთის ფედერაციის საჰაერო კოსმოსური ძალები აქტიურ მონაწილეობას იღებდნენ რუსეთის სამხედრო ოპერაციაში სირიაში. საჰაერო კოსმოსური ძალების მუშაობა ვლადიმერ პუტინმა მაღალი შეფასება მისცა, ბევრ სამხედრო მოსამსახურეს მიენიჭა მაღალი სამთავრობო ჯილდოები რუსეთიდან და სირიიდან. 2016 წლის ბოლოს, რუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალების ფრენის პერსონალის 84%-მა მიიღო საბრძოლო გამოცდილება სირიაში.
რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების საჰაერო კოსმოსური ძალები (რუსეთის შეიარაღებული ძალების VKS) გადაწყვეტენ ფართო არჩევანიდავალებები:
საჰაერო კოსმოსურ სფეროში აგრესიის მოგერიება და მტრის სამეთაურო პუნქტების დაცვა საჰაერო კოსმოსური შეტევებისგან. ტოპ მენეჯმენტისახელმწიფო და სამხედრო ადმინისტრაცია, ჯარების (ძალების) დაჯგუფებები, ადმინისტრაციული და პოლიტიკური ცენტრები, სამრეწველო და ეკონომიკური რეგიონები, ქვეყნის ეკონომიკისა და ინფრასტრუქტურის უმნიშვნელოვანესი ობიექტები;
მტრის ობიექტების და ჯარების განადგურება როგორც ჩვეულებრივი, ისე ბირთვული იარაღის გამოყენებით;
საჰაერო მხარდაჭერა ჯარების (ძალების) საბრძოლო მოქმედებების სხვა ტიპის და ჯარების განშტოებათათვის;
დაამარცხეთ პოტენციური მტრის ბალისტიკური რაკეტების ქობინი, რომელიც თავს ესხმის მნიშვნელოვან სამთავრობო ობიექტებს;
მენეჯმენტის უმაღლესი დონის უზრუნველყოფა სანდო ინფორმაციის მიწოდება ბალისტიკური რაკეტების გაშვების აღმოჩენისა და სარაკეტო თავდასხმის შესახებ გაფრთხილების შესახებ;
კოსმოსურ ობიექტებზე დაკვირვება და რუსეთის წინააღმდეგ საფრთხის იდენტიფიცირება კოსმოსში და კოსმოსში და, საჭიროების შემთხვევაში, ამგვარი საფრთხეების წინააღმდეგობა;
კოსმოსური ხომალდების ორბიტაზე გაშვების განხორციელება, ფრენისას სამხედრო და ორმაგი დანიშნულების თანამგზავრული სისტემების კონტროლი და ზოგიერთი მათგანის გამოყენება ჯარების საჭირო ინფორმაციის მიწოდების ინტერესებში;
სამხედრო და ორმაგი დანიშნულების თანამგზავრული სისტემების, მათი გაშვებისა და კონტროლის საშუალებების და რიგი სხვა ამოცანების დადგენილ შემადგენლობაში შენარჩუნება და მზადყოფნა.
