Súčasný stav

Územie navrhovaného športového a oddychového centra sa nachádza na Istrii obecnej oblasti Moskovský región medzi obcami Leonovo a Kartsevo. Dopravné spojenie územia plánovanej polohy športového a rekreačného centra s obcami a mestami okresu Istra je realizované po diaľnici Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo.

Cesty pre autá

Diaľnica "Volokolamská diaľnica - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo" je diaľnica regionálny význam III technický Kategórie. V uvažovanom území je šírka jazdnej dráhy diaľnice 6 m.Na jazdnej ploche je aplikované cestné značenie. Značenie má dva jazdné pruhy pre vozidlá v oboch smeroch. Na uvažovanom úseku cesty nie je umelé osvetlenie.

Návrhy projektov

Projektové návrhy dopravnej obsluhy územia športovo-rekreačného strediska sú vypracované s cieľom zefektívnenia a zabezpečenia bezpečného pohybu vozidiel a chodcov, za účelom ich dopravnej obsluhy a určenia polohy parkovísk.

Diaľnice a ulice

Vonkajšie dopravné spojenie uvažovaného územia bude realizované po diaľnici regionálneho významu „Volokolamská magistrála – Buzharovo – Savelyevo – Rumjancevo“.

Projekt počíta s dvomi plánovanými ulicami miestny význam, na cestovanie cestná preprava na území strediska športu a voľného času. Vjazd a výjazd na územie športovo-rekreačného centra je realizovaný z plánovanej ulice miestneho významu, situovanej severne od uvažovaného územia. Odchod na diaľnicu "Volokolamská diaľnica - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" sa vykonáva pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu, ktorá sa nachádza na západ od územia športového a rekreačného centra.

Projekt zabezpečuje rekonštrukciu diaľnice Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo so zachovaním dvoch jazdných pruhov a zvýšením jazdnej dráhy na krajnice na 7,00 m na každej strane cesty). Šírka vozovky ulíc sa rovná 8,00 m (4,00 m je šírka jazdného pruhu v každom smere, berúc do úvahy prejazd konského záprahu). Plánované priečne profily ulíc a diaľnice sú uvedené na hárku „Organizačná schéma“. cestnej siete a návštevnosť“ (profily 1-1, 2-2, 3-3).

Na diaľnici v priestore, kde sa k nej pripája ulica miestneho významu, sú upravené prechodové a rýchlostné pruhy. Výjazd z plánovanej ulice na motorest je realizovaný v oboch smeroch cesty. Parametre prechodových rýchlostných pruhov a polomerov križovatkových oblúkov diaľnice a plánovanej ulice sú prijaté v súlade s SNiP 2.05.02-85 "Diaľnice" a môžu byť ďalej spresnené v súlade s technickými špecifikáciami Štátneho ústavu Ministerstvo obrany "UAD MO" Mosavtodor ".

Plánuje sa použiť vhodné dopravné značenie pozdĺž diaľnice a ulíc a nainštalovať príslušné dopravné značky v súlade s GOST R 52289-2004 „Technické prostriedky organizácie dopravy. Pravidlá používania dopravných značiek, značiek, semaforov, cestných zábran a vodiacich zariadení“, GOST R 51256-99 „Cestné značenie. Všeobecné špecifikácie“ a GOST R 52290-2004 „Dopravné značky. Všeobecné technické podmienky“.

Sieť vnútorných priechodov

Výjazd vozidiel z územia športovo-rekreačného areálu sa realizuje v priestore kontroly na ulicu situovanú severne od posudzovaného územia. Odchod sa vykonáva v oboch smeroch ulice. Pasáž zabezpečuje vstup do administratívnej budovy a parkovisko pre 13 áut. Východne od napojenia priechodu na ulicu je zabezpečený vjazd-výjazd na otvorené parkovisko, navrhnuté pre 68 parkovacích miest. Minimálna šírka príjazdových ciest je 8,00 m.

Príjazdové cesty sú akceptované s asfaltobetónovou vozovkou, uzavretým odtokom dažďovej vody a osadením obrubníkov. AT temný čas dní sa celá plánovaná vnútorná sieť príjazdových ciest navrhuje osvetliť pomocou svietidiel inštalovaných na špeciálnych stožiaroch.

Doprava na križovatke príjazdových ciest do ulíc je regulovaná dopravné značky a dopravné značenie.

Konštrukcie a zariadenia na dočasné uskladnenie vozidiel

Maximálny jednorazový predpokladaný počet návštevníkov športovo-rekreačného areálu je 300 osôb. Počet stálych zamestnancov je 12 osôb, dočasne - 30 osôb. Teda v súlade s TSN 30-303-2000 „Plánovanie a rozvoj mestského a vidiecke sídla. Moskovský región“ odhadovaný maximálny počet vozidiel bude 95 kusov. Pre návštevníkov je potrebné zabezpečiť 90 parkovacích miest v pomere 30 parkovacích miest na 100 osôb. Pre zamestnancov 5 parkovacích miest v pomere 15 parkovacích miest na 100 zamestnancov.

Blízko administratívna budova K dispozícii je otvorené parkovisko pre 13 áut. Otvorené parkovisko, situované východne od hlavného vstupu, je navrhnuté pre 66 parkovacích miest a má samostatný vchod z ulice. Aj pozdĺž ulice miestneho významu sú pri komunikácií zabezpečené parkovacie miesta pre 16 áut.

Touto cestou, celková kapacita otvorených parkovísk v posudzovanom území je 95 parkovacích miest.

Verejná doprava

Na diaľnici "Volokolamská magistrála - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" sa plánuje umiestnenie zastávky verejná doprava južne od územia športového a oddychového centra v dostupnosti 400 m.

Pešia doprava

Pešia doprava sa plánuje organizovať pozdĺž chodníkov pozdĺž diaľnice, ulíc a príjazdových ciest. Križovatky peších a dopravných tokov sú vybavené priechodmi pre chodcov (zodpovedajúce dopravné značenie a príslušné dopravné značky).

Chodník široký 1,50 m je zabezpečený pozdĺž diaľnice Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo zo strany športového a rekreačného centra. Chodník zároveň spája uvažované územie so zastávkou MHD. Pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu, situovanej západne od športového a oddychového centra, sú po oboch stranách vozovky zabezpečené chodníky v šírke 1,50 m. Pozdĺž plánovanej ulice miestneho významu prechádzajúcej zo severu uvažovaného územia bude vybudovaný chodník o šírke 3,00 m s. Severná strana z vozovky. OD Východná stranaŠportovo-rekreačné centrum je zabezpečené chodníkom šírky 3,00 m, prepájajúcim chodníky diaľnice a plánovanú ulicu miestneho významu.

Doprava na území športového a rekreačného centra sa plánuje organizovať po chodníkoch a chodníkoch širokých 1,5-3 m, po vozovke sa môžu pohybovať aj chodci.

Po štúdiu túto kapitolu, študent musí:

vedieť

• ustanovenia a teoretické základy formovania cestnej siete miest;
• normatívne právne a normatívno-technické dokumenty v oblasti projektovania cestnej siete miest;
• pravidlá projektovania cestnej siete miest;

byť schopný

• zovšeobecniť a systematizovať hlavné dokumenty upravujúce projektovanie a prevádzku cestnej siete miest;
• riešiť problémy súvisiace s určovaním parametrov ulíc a mestských komunikácií;
• vybrať najracionálnejšie dizajnové riešenia o infraštruktúre pešej dopravy a parkovania;

vlastné

• zručnosti v práci s predpismi a vedeckej literatúry v oblasti projektovania a fungovania uličnej a cestnej siete miest;
• rozhodovacie schopnosti praktické úlohy o výpočte parametrov ulíc a mestských komunikácií.

Plánovacia štruktúra uličnej siete. Jeho hlavné charakteristiky

Cestná sieť(UDS) je komplex zariadení dopravnej infraštruktúry, ktoré sú súčasťou územia sídiel a mestských častí, ohraničené červenými čiarami a určené na pohyb vozidiel a chodcov, zefektívnenie zástavby a uloženie inžinierskych komunikácií (s príslušnou štúdiou realizovateľnosti), ako aj zabezpečenie dopravného a pešieho prepojenia území sídiel a mestských častí ako integrálnej súčasti ich komunikačných trás; je prepojený systém mestských ulíc a diaľnic, z ktorých každá plní svoju vlastnú funkciu zabezpečenia pohybu svojich účastníkov a funkciu prístupu k východiskovým a konečným bodom pohybu (objektom gravitácie).

Cestná sieť miest a osady tvoria mestské komunikácie, ulice, triedy, námestia, pruhy, nábrežné priechody, dopravno-inžinierske stavby (tunely, nadjazdy, podzemné a nadzemné priechody pre chodcov), električkových koľají, slepé ulice, príjazdové cesty a vjazdy, parkoviská a parkoviská.

Plánovanie rozvoja cestnej siete miest a obcí, ako aj umiestňovanie mestských ulíc a ciest by sa malo vykonávať na základe noriem urbanistického dizajnu, pravidiel využívania pôdy a rozvoja, pravidiel územného plánovania, typov povoleného využitia. pozemky a zariadenia investičnej výstavby, územné plány pre pozemky a na základe umiestnenia prvkov plánovacej štruktúry (štvrťky, mikrookresy, iné prvky).

Cestná sieť sídiel by mala byť formovaná vo forme súvislého hierarchicky budovaného systému ulíc, mestských komunikácií a jeho ďalších prvkov s prihliadnutím na funkčný účel ulice a cesty, intenzita dopravy, cyklistickej, pešej a iných druhov dopravy, architektonické a plánovacie usporiadanie územia a charakter zástavby.

Na plánovaciu štruktúru cestnej siete sa kladie množstvo požiadaviek.

• 1. Racionálne umiestnenie rôznych funkčných mestských častí a zabezpečenie čo najkratších väzieb medzi jednotlivými funkčnými oblasťami mesta. Vnútri veľké mestočas, ktorý obyvatelia strávia cestou z miesta bydliska (ubytovne) na miesto výkonu práce (priemyselné a administratívne regióny), by nemala presiahnuť 45–60 minút.
• 2. Zabezpečenie potrebnej kapacity diaľnic a dopravných uzlov s oddelením dopravy podľa rýchlosti a spôsobu dopravy.
• 3. Možnosť prerozdelenia dopravných prúdov pri dočasných ťažkostiach v určitých smeroch a úsekoch.
• 4. Poskytovanie pohodlného prístupu k vonkajším dopravným zariadeniam (letiská, autobusové stanice) a výjazdom na vidiecke cesty.
• 5. Zabezpečenie bezpečného pohybu vozidiel a chodcov.

Plánovacia štruktúra miest sa tvorí s prihliadnutím prírodné podmienky: terén, prítomnosť vodných tokov a podnebie. Tak napríklad v severné mestá vznikne sieť ulíc umiestnených v smere prevládajúcich vetrov v zimnom období, zabezpečujúcich presun väčšiny snehu cez mesto. V mestách nachádzajúcich sa na svahu sa vytvára sieť ulíc smerujúcich zhora nadol – mesto je vetrané: smog sa prenáša dole do údolia.

Sú nasledujúce plánovacie štruktúry UDS mesta(obr. 4.1).

• 1. bezplatná schéma typické pre staré mestá s neusporiadanou uličnou a cestnou sieťou (obr. 4.1, a). Vyznačuje sa úzkymi, zakrivenými ulicami s častými križovatkami, ktoré sú vážnou prekážkou organizácie mestskej dopravy.
• 2. Radiálna schéma nachádza v malých starých mestách, ktoré sa vyvinuli ako obchodné centrá. Poskytuje najkratšie spojenie okrajových regiónov s centrom (obr. 4.1, b). Typická je aj cestná sieť, ktorá sa rozvíja okolo centra mesta. Hlavnými nevýhodami takejto schémy sú preťaženie centra tranzitnou dopravou a sťažená komunikácia medzi okrajovými regiónmi.
• 3. Schéma radiálneho krúžku predstavuje vylepšený radiálny vzor s pridaním okružných diaľnic, ktoré odstraňujú časť záťaže z centrálnej časti a zabezpečujú komunikáciu medzi periférnymi oblasťami obchádzajúcimi centrálu dopravný uzol(obr. 4.1, v). Je to typické pre veľké historické mestá. V procese rozvoja mesta sa zbiehajú mimomestské trakty centrálny uzol, sa menia na radiálne diaľnice a kruhové diaľnice vznikajú pozdĺž trás rozobratých pevnostných múrov a valov, ktoré predtým koncentricky obopínali jednotlivé časti mesta. Klasický príklad- Moskva.
• 4. trojuholníkový vzor nedostala širokú distribúciu, pretože ostré rohy vytvorené v priesečníkoch prvkov cestnej siete spôsobujú značné ťažkosti a nepríjemnosti pri rozvoji a rozvoji lokalít (obr. 4.1, d). Navyše trojuholníková schéma neposkytuje pohodlné dopravné spojenie ani v najaktívnejších smeroch. Prvky trojuholníkovej schémy možno nájsť v starých štvrtiach Londýna, Paríža, Bernu a ďalších miest.
• 5. Obdĺžnikový vzor sa veľmi rozšírilo. Je to typické pre mladé mestá (Odessa, Rostov), ​​ktoré sa vyvíjali podľa vopred vypracovaných plánov (obrázok 4.1, e). Oproti iným plánovacím štruktúram má nasledujúce výhody:
  • - pohodlie a ľahká orientácia v procese pohybu;
  • – významná kapacita v dôsledku prítomnosti záložných diaľnic, ktoré rozptyľujú dopravné toky;
  • – žiadne preťaženie centrálneho dopravného uzla.

Nevýhodou je značná odľahlosť opačne umiestnených okrajových oblastí. V týchto prípadoch je dopravný tok namiesto pohybu pozdĺž prepony nasmerovaný pozdĺž dvoch nôh.

6. Obdĺžnikovo-diagonálny vzor je vývoj pravouhlej schémy. Poskytuje najkratšie spojenia v najžiadanejších smeroch. Pri zachovaní výhod čisto pravouhlej schémy ju oslobodzuje od jej hlavnej nevýhody (obr. 4.1, e). Diagonálne diaľnice zjednodušujú prepojenie okrajových oblastí medzi sebou a s centrom.

Nevýhodou je prítomnosť dopravných uzlov s množstvom prichádzajúcich ulíc (navzájom kolmé a diagonálne diaľnice).

7. Kombinovaná schéma zachováva výhody niektorých schém a odstraňuje nevýhody iných. Je typický pre veľké a najväčšie historicky vyspelé mestá. Je to kombinácia vyššie uvedených typov obvodov a v skutočnosti je najbežnejšia. Tu sa v centrálnych zónach často nachádzajú voľné, radiálne alebo radiálne kruhové štruktúry a v nových oblastiach sa cestná sieť rozvíja podľa pravouhlého alebo pravouhlého diagonálneho vzoru.

Ryža. 4.1.

a - bezplatná schéma; b- radiálny; v- radiálne-kruhové; G - trojuholníkový; d- obdĺžnikový; e - pravouhlý-diagonálny

V závislosti od plánovacej štruktúry je zaťaženie centra mesta rôzne. Najväčší počet dopravné spojenie cez centrum mesta má radiálnu sieť, keďže doprava sa aktívne realizuje po radiálnych uliciach v diametrálnom smere. Schéma radiálneho prstenca do značnej miery odstraňuje túto nevýhodu, pretože okrajové ulice idú pozdĺž prstencových ulíc, aby obchádzali centrum. Aj túto nevýhodu odstraňuje obdĺžniková schéma, ktorá umožňuje rozptýlenie dopravných prúdov po paralelných uliciach.

UDS charakterizujú nasledujúce ukazovatele.

1. Hustota siete ulíc a ciest definovaný ako pomer dĺžky ciest k ploche územia, km/km2

Niekedy sa používa indikátor hustoty siete vyjadrený v km2 plochy vozovky vydelenej km2 mestskej oblasti (km2/km2).

Podľa moderných štandardov priemerná hustota hlavné ulice 5 = 2,2-2,4 km/km2 so vzdialenosťou medzi nimi 0,5-1,0 km.

Racionálna vzdialenosť medzi hlavnými ulicami, pozdĺž ktorých sa uskutočňuje pohyb verejnej dopravy, sa určuje z podmienky pohodlia pre obyvateľov mesta tak, aby vzdialenosť od najvzdialenejšieho bodu bydliska alebo práce do zastávka nepresahuje 400–500 m.

Pri rovnakej vzdialenosti medzi ulicami je hustota siete s radiálnou kruhovou plánovacou štruktúrou 1,5-krát vyššia ako pri obdĺžnikovej schéme. vysoká hustota Sieť poskytuje minimálnu dĺžku peších prístupov k hlavným uliciam, má však také vážne nevýhody, ako sú vysoké kapitálové investície do siete a jej prevádzky, ako aj nízka rýchlosť dopravy v dôsledku častých križovatiek na rovnakej úrovni.

Priemerná hustota uličnej siete v Petrohrade je 4,0-5,5 km/km2, vrátane hustoty siete hlavných ulíc a ciest s. riadená premávka– 2,5-3,5 km/km2, hustota mestskej siete expresné cesty a diaľnic nepretržitý pohyb– 0,4 km/km2.

Hustota cestnej siete v Moskve je 4,4 km/km2. Vo veľkých mestách sveta je hustota SDR vyššia: v Londýne - 9,3, v New Yorku - 12,4, v Paríži - 15,0 km/km2.

Existuje vzťah medzi počtom obyvateľov v meste a hustotou cestnej siete. V malých mestách (s počtom obyvateľov 100–250 tis. obyvateľov) je hustota SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, v mestách s počtom obyvateľov nad 2 milióny obyvateľov δ = 2,4–3,2 km/km2.

Čím väčšie mesto, tým vysoká hustota Na jedného obyvateľa pripadá UDS a veľká dĺžka ulíc. Vo veľkých mestách Ruska pripadá na jedného obyvateľa táto plocha UDS, m2: v Moskve - 12, v Petrohrade - 10, v mestách USA: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Index nepriamosti charakterizované hodnotou koeficientu nepriamosti, rovný pomeru skutočná trasa, ktorú auto prejde po cestnej sieti z počiatočného bodu A do konečného bodu trasy B, do vzdušnej vzdialenosti medzi týmito bodmi:

Koeficient nerovnosti do značnej miery závisí od plánovacej štruktúry cestnej siete a prijatej organizácie dopravy (predovšetkým objemu jednosmernej dopravy).

Koeficient nepriamosti sa pohybuje od 1,1 do 1,4. Najmenší koeficient nelinearity má radiálnu kruhovú schému, najväčší - pravouhlý.

3. Priepustnosť cestnej siete určený maximálny počet prechádzajúce autá priečny rez za jednotku času - hodinu.

Priepustnosť cestnej siete závisí od úrovne zaťaženia jednotlivých diaľnic, spôsobu regulácie dopravy na križovatkách, špecifická hmotnosť diaľnice nepretržitej premávky, zloženie dopravného prúdu, stav pokrytia a ďalšie dôvody.

Priepustnosť pri rovnakej hustote UDS pravouhlých a pravouhlých-diagonálnych schém je vyššia ako ostatné - kvôli prítomnosti paralelných alternatívnych ulíc.

4. Stupeň náročnosti diaľničných prejazdov charakterizuje konfigurácia križovatiek hlavných ulíc.

Najracionálnejšie, ako ukazuje skúsenosť, je križovatka dvoch hlavných ulíc v pravom uhle. Prítomnosť piatich alebo viacerých zbiehajúcich sa smerov v uzle výrazne komplikuje organizáciu dopravy, núti používať kruhové schémy, ktoré si vyžadujú veľké plochy, alebo drahé prestupové uzly v rôzne úrovne. Prechody hlavných ulíc pod ostrý uhol komplikujú aj organizáciu dopravy a chodcov.

5. Úroveň zaťaženia centrálneho dopravného uzla závisí od plánovacej štruktúry zaťaženia centra mesta.

Radiálna sieť má najväčší počet dopravných spojení cez centrum mesta, keďže doprava sa aktívne realizuje po radiálnych uliciach v diametrálnom smere. Schéma radiálneho prstenca túto nevýhodu do značnej miery odstraňuje, pretože obvodové toky sa vedú pozdĺž prstencových ulíc, aby obchádzali centrum.

Obdĺžniková schéma nemá túto nevýhodu, čo umožňuje rozptýlenie dopravných tokov pozdĺž paralelných ulíc.

• SP 42.13330.2011 "Urbánne plánovanie. Plánovanie a rozvoj mestských a vidieckych sídiel". Aktualizované vydanie SNiP 2.07.01–89*.

Doprava je špeciálne odvetvie materiálovej výroby, ktoré sa zaoberá pohybom tovaru a cestujúcich. Mestská doprava - súbor vozidiel a zariadení, ktoré zabezpečujú osobnú a nákladnú dopravu v rámci mesta. Prvky mestská doprava:

vozový park, cestná sieť a iné dopravné koridory; budovy a stavby na obsluhu a opravu a údržbu vozového parku a ciest.

UDS sa tvorí vo forme kontinuálny systém s prihliadnutím na funkčný účel ulíc a ciest, ťažkú ​​dopravu a pešiu premávku.

Základ plánovacej štruktúry - kostra mesta - komp. hlavné ulice a cesty. Sú rámcom a jedným z mála málo meniteľných parametrov urbanistickej štruktúry.

Štruktúra UDS mesta zahŕňa:

- Hlavné cesty: vysokorýchlostná premávka a riadená premávka

- Kmeňové ulice

A) celomestský účel: nepretržitá premávka a riadená premávka

B) regionálny význam: dopravno-pešia a pešia-doprava

- Miestne ulice a komunikácie: obytná ulica , ulice a cesty vo výskume a výrobe., priemysel. a obchodné skladové zóny a plochy , peších ulíc a ciest , parkové cesty , príjazdové cesty , cyklotrasy

Schéma UDS je určená súborom nástrojov urbanistického plánovania. Najdôležitejšie z nich sú: -kompaktný územný plán mesta; - umiestnenie podnikov tvoriacich mesto; - prírodné vlastnosti oblasti; - pohodlie dopravných služieb; - kompozičné a estetické hľadiská.

Ulice a komunikácie tvoria v územnom pláne mesta sieť pozemných komunikačných línií. Hlavné schémy UDS:

- obdĺžnikovo-diagonálna schéma;

Ide o vývoj pravouhlej schémy. Zahŕňa diagonálne a akordové ulice, vyrazené do existujúcej budovy v najrušnejších smeroch. Ale sú tam zložité križovatky s plynulými ulicami => využitie zložitých dopravných uzlov.

- radiálne-kruhové;

Je typická pre veľké a najväčšie mestá a obsahuje radiálu (slúžia ako pokračovanie diaľnic na prepojenie centra a periférie) a okružnú (rozvodné diaľnice, ktoré zabezpečujú presun dopravy z jednej radiály na druhú).

- radiálno-polkruhový(krúžok sa nemusí zatvárať)

-čiarový diagram;

- zmiešaný;

- zadarmo

(charakteristické pre staré južné okresy. Celá sieť pozostáva z úzkych zakrivených ulíc s premenlivou šírkou vozovky, často s vylúčením automobilovej dopravy. Pre moderné mestá takáto schéma nie je vhodná)

AT čistej forme takéto vzory sú zriedkavé. V rámci okresu je zachovaná obdĺžniková schéma a ako sa vyvíja dopravný systém rastie z radiálneho do radiálno-prstencového.

Radiálny krúžok

2. Inžinierska príprava území komplikovaných fyzikálnymi a geologickými procesmi.

Inžinierske školenie je inžinierske opatrenia o premene, zmene a zlepšení prírodných podmienok, ako aj o vylúčení alebo obmedzení fyzikálnych a geologických procesov, pri ich rozvoji a vplyve na územie mesta. Skladba opatrení sa stanovuje v závislosti od prírodných podmienok rozvíjaného územia (reliéf, pôdne pomery, stupeň zaplavenia, podmáčanie atď.), pričom sa zohľadňuje plánovacia organizácia osídlenej oblasti.

Existujú však územia komplikované fyzikálnymi a geologickými procesmi, ktoré si vyžadujú osobitný prístup.

Zosuvy pôdy

Zosuvy pôdy sa nazývajú pohyby zemských hmôt na svahoch, ktoré vznikajú pôsobením gravitácie v dôsledku nerovnováhy zemných hmôt. Podľa objemu zemských hmôt, ktoré sa dali do pohybu a hĺbky ich zachytenia, sa zosuvy delia na zosuvy, osy a vlastné zosuvy. Vyskytujú sa na svahoch brehov riek, morí, roklín a horských svahov.

V mestských a vidieckych sídlach nachádzajúcich sa v oblastiach náchylných na zosuvné procesy je potrebné zabezpečiť reguláciu povrchového odtoku, zachytávanie tokov podzemných vôd, ochranu prirodzeného opory zosuvového masívu pred zničením, zvyšovanie stability svahu. mechanickými a fyzikálnymi a chemickými prostriedkami, terasovaním svahov, výsadbou zelených plôch.

Opatrenia na zabránenie vzniku zosuvov pôdy:

Nie je potrebné skladať konštrukciu a iné ťažké materiály, ako aj umiestňovať monumentálne mohutné stavby. Pri vykonávaní plánovacích prác nie je možné odrezať základňu zosuvného svahu veľké masy pôdy, ktoré sú prirodzenou zastávkou (podporou).

Aby sa predišlo dynamickému zaťaženiu a otrasom svahov, nie je možné vybudovať cesty pre dopravu nákladná doprava pozdĺž horného okraja svahu.

Územie zosuvných svahov by malo byť využité na výsadbu stromov, kríkov a prispôsobené na prechádzky a rekreáciu obyvateľstva.

Pri nedostatočnom slnečnom žiarení a slabom vetraní zatienených zjazdoviek sa sneh na jar pomaly topí, čo môže viesť k podmáčaniu zjazdoviek. V týchto prípadoch by sa pri terénnych úpravách svahov nemalo robiť hustá výsadba stromov a kríkov.

Na zabránenie deštrukcii zosuvných svahov, zachovanie vegetácie na nich a ich zlepšenie sa prijíma celý rad opatrení na odstránenie príčin, ktoré sa podieľajú na vzniku zosuvov. Hlavné sú:

a) správna organizácia odtoku dažďovej a roztopenej vody

b) drenážne zariadenie, ktoré vám umožňuje zachytiť Podzemná voda hlboko vo svahu

c) riadna prevádzka fekálnej kanalizačnej siete, vodovodu a iných zariadení

d) vykonávanie prác ochrany bánk v rámci pobrežia rieky, moria a iné vodné plochy;

e) vytváranie mechanickej odolnosti v spôsobe pohybu zemných hmôt vo forme oporných múrov, pilótových radov a iných prekážok.

f) organizovanie stálych protizosuvových staníc na monitorovanie stavu povrchu zosuvných svahov a procesov prebiehajúcich v ich hĺbke.

rokliny

Rokliny vznikajú na povrchu pôdy v dôsledku vplyvu vodných tokov na voľné horniny. roztopená voda na jar dažďová voda v lete systematicky ničí povrch pôdnej vrstvy.

Rokliny sa v rámci povodia vyvíjajú v smere povrchového odtoku, t.j. od ústia povodia po hrebeň povodia povodia.

V závislosti od charakteru zamýšľaného využitia územia rokliny je vypracovaný projekt na jej zlepšenie. Opatrenia na prispôsobenie územia pre rozvoj miest sa obmedzujú na zabránenie rastu roklín. Plytké rokliny (do 2,2-5 m) sa zasypú a vzniknuté plochy sa využívajú na rozvoj miest. Pri hlbokých roklinách sa ich plochy využívajú na nádrže (rybníky), ako aj zariadenia na vjazd na železničné trate a cesty s pohodlným zariadením na križovatky a križovatky umiestnené na rôznych úrovniach. Strmé svahy zachovalých roklín sa upravujú a upravujú. V horných tokoch plytkých roklín je vhodné umiestniť budovy so suterénmi.

Krasové útvary

Podzemné vody pri stretnutí s ľahko rozpustnými horninami (kamenná soľ, sadra, vápenec, lomit atď.) ich rozpúšťajú a vyplavujú. Rozpustené látky sa odnášajú spolu s vodou. V dôsledku toho sa v hust zemská kôra vznikajú trhliny, studne, dutiny alebo jaskyne. Tento útvar sa nazýva kras. V dôsledku krasových útvarov sa na povrchu pôdy objavujú poklesy, poklesy alebo lieviky naplnené vodou. Povaha týchto útvarov závisí od hrúbky vrstvy a zloženia pôd pokrývajúcich horniny.

Krasové oblasti sa považujú za nevyhovujúce pre rozvoj miest a využívajú sa na terénne úpravy a vytváranie rekreačných oblastí. Aby sa zabránilo prieniku povrchová voda na skaly, ktoré sú nestabilné voči vode, je usporiadaná drenáž a je organizované dobré odvodnenie povrchového odtoku.

Pri vykonávaní prác na vertikálnom plánovaní krasového územia by sa nemali povoliť veľké výruby pôdy, pretože to uľahčí možnosť prenikania povrchovej vody do hrúbky vrstvy pokrývajúcej kras. Je potrebné vyhnúť sa inštalácii konštrukcií na nich, pri ktorých prevádzke môže dôjsť k úniku vody do zeme (vodovod, kanalizácia, vodné nádrže, jazierka a pod.). Trasa ciest by mala byť smerovaná tak, aby obchádzala zistenú hranicu krasového územia, aby sa predišlo prípadným poklesom a poruchám cesty.

posadil sa

Bahenné toky sa nazývajú horské potoky, nasýtené veľká kvantita klastické materiály a uvoľnené horniny (bahno toky). Bahenné toky sa nachádzajú takmer vo všetkých horských oblastiach krajín. V hornej časti horskej rieky sa v dôsledku lejaku padajúceho na strmé časti svahu vytvára bahno, ktoré vytvára vodné toky, ktoré majú veľká rýchlosť pohyb.

Podľa množstva a zloženia unášaného materiálu sa bahnotoky delia na vodno-kamene, bahno a bahno-kamene. Takéto toky majú najväčšiu ničivú silu.

Komplexné ochranné opatrenia predstavujú agromelioračné práce, ktoré sa vykonávajú s cieľom zmenšiť veľkosť výsledného tok trosiek, ako aj budovanie špeciálnych ochranných inžinierskych stavieb na boj s už vytvoreným tokom. Veľký význam má zachovanie trávneho porastu, kríkov a stromov rastúcich v bahennej panve.

Na zníženie rýchlosti toku sa vytvárajú umelé prekážky usporiadaním priečnych brázd na horských svahoch a vykonávaním terasovania svahov. Budujte ochranné stavby – hrádze, hrádze, hrádze, skladovacie nádrže.

seizmické javy

V dôsledku akcie vnútorné sily Na Zemi dochádza k pohybom zemskej kôry, ktoré sú sprevádzané elastickými vibráciami, ktoré spôsobujú seizmické javy – zemetrasenia. Neustále sa pozorujú v horských oblastiach. V plochých podmienkach sa zemetrasenia buď vôbec nepozorujú, alebo sú veľmi zriedkavé a ich sila je 1-3 body. Ovplyvnené oblasti časté zemetrasenia sa nazývajú seizmické.

Pôvodom sú zemetrasenia tektonické, t.j. spojené s horotvornou činnosťou (90 %), sopečné a zosuvné, vznikajúce zrútením dutín, ktoré sa objavili pri vzniku krasu. Ohnisko zemetrasenie nazývané hypocentrum. Bod na zemskom povrchu nad stredom zemetrasenia sa nazýva epicentrum. Rýchlosť šírenia seizmické vlny v skaly sa mení v závislosti od veku hornín. Zároveň je ničenie budov menej výrazné ako na uvoľnených skalách. V uvoľnených horninách, slabo viazaných kamenných masách sa zemetrasenia šíria slabšie, no zároveň sú najničivejšie.

3. prednáška (4 hodiny)

1. Schémy budovania uličnej a cestnej siete miest

2. Požiadavky na UDS, charakteristika UDS

3. #G0Klasifikácia mestských ulíc a ciest

4. Základné Technické špecifikácie cesty a križovatky

Literatúra:

1. Klinkovstein, G. I. Organizácia dopravy [Text]: učebnica. pre univerzity / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasiev. - Moskva: Doprava, 2001 - 247 s.

2. Lanzberg, Yu.S. Sprievodca dizajnom mestských ulíc a ciest [ Elektronický zdroj]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavničij. - Moskva: Stroyizdat, 1980. - Režim prístupu: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. z obrazovky.

3. SP 42.13330.2011. Urbanistické plánovanie. Plánovanie a rozvoj mestských a vidieckych sídiel. Aktualizované vydanie SNiP 2.07.01-89* [Elektronický zdroj]. – Režim prístupu: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. z obrazovky.

Schémy budovania uličnej a cestnej siete miest.

Plánovaciu štruktúru miest určuje charakter uličnej siete (UAN), ktorá pôsobí ako tepny mesta. Ulice a cesty sú dopravných komunikácií a spôsoby, ako sa ľudia môžu pohybovať. Pozdĺž nich sú upevnené siete vodovodu, kanalizácie, elektrickej energie a pod.. Ulično-cestná sieť je teda súčasťou intravilánu ohraničeného červenými čiarami a je určená pre dopravu a chodcov, ukladajú rôzne siete inžinierskych sietí, resp. umiestnenie zelených plôch.

Geometrické schémy na konštrukciu UDS majú významný vplyv o hlavných ukazovateľoch dopravy, možnosti organizácie komunikácie s cestujúcimi a zložitosti úloh organizácie dopravy.

Sú známe nasledujúce geometrické schémy UDS: radiálna, radiálno-prstencová, pravouhlá, pravouhlá-diagonálna a zmiešaná (obr. 1).

Obrázok 1 - Systémy plánovania uličnej siete a - radiálne; b - radiálne-prstencové; v - ventilátor;

g - obdĺžnikový; e - pravouhlý-diagonálny; e - uhlopriečka; g - voľný;

h - schéma A.Kh Zilbertal

Radiálne systém prirodzene vznikol z križovatky ciest. Je vhodný na komunikáciu medzi okrajom a centrom, ale nevytvára priame spojenie medzi okrajmi. Radiálny systém diaľnic je preto zachovaný len v malých mestách. S rastom mesta vzniká potreba vytvárať prstencové alebo diagonálne spojenia medzi jeho časťami, obchádzajúce centrum.

Radiálny krúžok systém sa historicky vyvinul z križovatky ciest a prstencov pevnostných múrov. Keďže je veľmi vhodný na prepojenie periférií s centrom, má v podmienkach modernej doby tieto nevýhody: veľké mesto: sústreďuje silné dopravné prúdy v centre, prechádza cez neho tranzit, obmedzuje prepravnú prácu radiálnych diaľnic kapacitou centra; bráni komunikácii medzi obytnými oblasťami v smeroch akordov. Preto pri rekonštrukcii veľké mestá s radiálnym kruhovým plánovacím systémom je zvyčajne potrebné vykonať niekoľko významných úprav týchto systémov - prebudovať centrum rozptýlením jeho uzlov, preraziť nové diaľnice, reorganizovať svoje mechanické dopravné siete a navyše vytvoriť tetivu. diaľnice pre komunikáciu medzi mestskými časťami obchádzajúce centrum (obr. 2).

Obrázok 2 - Centrum mesta Canberra (Austrália) má systém radiálnych a kruhových ulíc.

"Ventilátor" plánovací systém je akoby polovicou radiálno-prstencového systému. Z miest, ktoré vznikli pri prechodoch cez rieky – na vyššie položenom pobreží bez záplav sa cesty rozvetvovali. Ako mesto rástlo, vznikali polkruhové ulice – často pozdĺž hradieb pevnosti. Ventilátorový systém sa nachádza aj v prímorských prístavných mestách, ktoré sa nachádzajú na brehoch hlbokej zátoky, a v prímorských letoviskách, kde sa ulice zbiehajú k miestu parku, pláže, sanatória a liečebných ústavov (obr. 3).

Obrázok 3 - Systém "Ventilátor", plán mesta Kostroma

Obdĺžnikový vzor charakterizované prítomnosťou paralelných diaľnic a absenciou výrazného stredu. Rozdelenie dopravných tokov sa stáva rovnomernejším. Táto schéma sa nachádza v mnohých „mladších“ mestách našej krajiny, napríklad v Petrohrade, Novosibirsku, Rostove na Done, Volgograde, ako aj vo väčšine miest v USA. Jeho nevýhodou je náročnosť dopravných spojení medzi okrajovými bodmi. Na nápravu tohto nedostatku sú k dispozícii diagonálne diaľnice, ktoré spájajú najviac vzdialené body, a schéma nadobúda obdĺžnikovo-diagonálnu štruktúru (obr. 4).

Obrázok 4 - Obdĺžnikové schémy: mapa Rostova na Done, všeobecný plán Manhattan

zmiešané(alebo kombinovaná) schéma je kombináciou týchto štyroch typov a je v podstate najbežnejšia. Nemá však svoje jasné vlastnosti. Zmiešaná schéma, ako už názov napovedá, nemá jasno geometrické charakteristiky a predstavuje funkčne prepojené, ale od seba izolované obytné oblasti, spojené diaľnic. Takáto schéma je typická napríklad pre rekreačné oblasti.

Uhlopriečka(alebo trojuholníkový) systém usporiadania diaľnic je zriedkavý. So svojimi nespornými výhodami (nízky koeficient nepriamosti a oslobodenie centra mesta od nadmernej dopravy) má veľkú nevýhodu: zložité diaľničné križovatky, ktoré znižujú priepustnosť celú sieť.

zadarmo plánovací systém so svojimi krivočiarymi alebo členitými uličnými trasami je charakteristický pre plány mnohých miest stredoveku. Vysoký koeficient nerovnosti ho robí nepohodlným Hlavné mestá. Pri ich rekonštrukcii je preto často potrebné preraziť nové priame diaľnice. Pre malé mestá a najmä so zložitým terénom však môže byť racionálne premyslený otvorený systém prijateľná forma budovanie siete ulíc. Pri výstavbe malých miest v Anglicku a USA sa rozšírili nové bezplatné plánovacie systémy so zručným využitím terénnych prvkov.

Dopravné plánovanie miest a osnova uličnej a cestnej siete je urbanistickým rámcom miest a určuje ich architektonický vzhľad.

Formovanie dopravnej siete mesta je determinované najmä jeho historickým vývojom. V závislosti od obrysu siete hlavných ulíc sa rozlišujú tieto plánovacie schémy miest:

- obdĺžnikový (obr. 10, c) schéma je typická pre moderné mestá s plánovanou zástavbou. Jeho črtou je absencia striktne definovaného centra a rovnomerné rozloženie tokov cestujúcich a dopravy vo všetkých oblastiach. Mnoho miest v USA má takúto schému dopravy. Má nesporné výhody, pokiaľ ide o pohodlie pri budovaní rohových častí a prítomnosť duplicitných smerov, vyznačuje sa tiež významnou nevýhodou: vzdialenosť medzi dvoma bodmi dopravnej linky umiestnenej na viac ako jednej diaľnici je oveľa väčšia ako najkratšia vzdialenosť. pozdĺž vzdušnej priamky. Vzťah týchto veľkostí sa nazýva koeficient nepriamosti

- trojuholníkový(Obr. 10e) Pri rekonštrukcii miest s obd dopravná schémačasto je potrebné preraziť diagonálne čiary. o veľké čísla diagonálnych ulíc sa schéma z pravouhlej mení na trojuholníkovú so zložitými križovatkovými uzlami.

- radiálne(Obr. 10, a) Táto schéma je typická pre staré mestá, ktorých rozvoj sa začal na križovatke dôležitých obchodných ciest. Táto schéma poskytuje najkratšie spojenie medzi okrajovými oblasťami a centrom mesta, no zároveň sťažuje vzájomnú komunikáciu vzdialených okrajových oblastí. To vedie k dopravným zápcham v centrálnom jadre mesta. Radiálna schéma sa vyznačuje ešte väčším koeficientom nepriamosti v porovnaní s obdĺžnikový vzor. S rastom územia mesta a rozvojom dopravnej siete sa táto schéma môže zmeniť na radiálno-kruhovú. (Charkov, Taškent, Riga atď.).

- radiálno-kruhové(obr.10,c) schéma sa vyvinula v starých mestách, ktoré sa nachádzajú na križovatke dôležitých obchodných ciest a majú okolo centra systém kruhových opevnení. Táto schéma poskytuje pomerne pohodlné spojenie medzi vzdialenými oblasťami mesta s centrom - pozdĺž radiálnych smerov a medzi sebou - pozdĺž smerov prstencov. Radiálne smery sú však v porovnaní s okružnými preťažené tokom cestujúcich a dopravy, čo vedie aj k presýteniu centra mesta dopravou;

- obdĺžnikový - diagonálny(Obr. 10d) - typické pre mnohé staré mestá s plánovaným rozvojom vzhľadom na historické centrum. Má rovnaké výhody a nevýhody ako radiálna kruhová schéma, ale zároveň sa vyznačuje rovnomernejším rozložením prepravných a osobných tokov po celom meste;

- zadarmo(Obr. 10, f) schéma sa nachádza v niektorých starých európskych a ázijských mestách, zachováva si stredoveké usporiadanie a vyznačuje sa pomerne zložitým dopravným spojením medzi regiónmi.

Každé skutočné mesto je kombináciou rôznych schém na rôznych miestach, nemali by sa uplatňovať dogmy, je potrebné hľadať optimálne riešenia. Z tohto dôvodu sa často používa kombinované schémy.

Uličná a cestná sieť miest je navrhnutá ako súvislý systém s prihliadnutím na funkčný účel ulíc a komunikácií, intenzitu dopravy a pešej dopravy, architektonické a urbanistické riešenia územia.

Vo veľkých mestách s radiálnou, radiálnokruhovou a pravouhlo-diagonálnou uličnou a cestnou sieťou sa snažia minimalizovať objem pozemnej dopravy územím historického jadra centra mesta výstavbou obchvatových hlavných ulíc, ako aj dlhých hlbinných. položili tunely motorovej dopravy (podzemné diaľnice) pod centrom mesta .

Na križovatkách hlavných ulíc a mestských ciest sú na rôznych úrovniach usporiadané úplné a neúplné križovatky*. Na tento účel možno použiť cestné a pešie tunely.

Obr. 29 Schémy dopravných sietí: a - radiálne; b - radiálny - prstencový; c - obdĺžnikový; g - pravouhlý-diagonálny; e - trojuholníkový; e je zadarmo.