Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(echter Name - Roberto Oros di Bartini(Italiener Roberto Oros di Bartini); Mai, Fiume, Österreich-Ungarn – 6. Dezember, Moskau) – italienischer Aristokrat (geboren in der Familie eines Barons), ein Kommunist, der Nazi-Italien in die UdSSR verließ, wo er ein berühmter Flugzeugkonstrukteur wurde. Physiker, Schöpfer von Entwürfen für Geräte nach neuen Prinzipien (siehe ekranoplan). Autor von mehr als 60 abgeschlossenen Flugzeugprojekten. Brigadekommandant. In den Fragebögen schrieb er in der Spalte „Nationalität“: „Russisch“.

Der breiten Öffentlichkeit und auch Luftfahrtfachleuten wenig bekannt, war er nicht nur ein herausragender Konstrukteur und Wissenschaftler, sondern auch der heimliche Inspirator des sowjetischen Raumfahrtprogramms. Sergei Pavlovich Korolev nannte Bartini seinen Lehrer. Zu unterschiedlichen Zeiten u unterschiedliche Grade mit Bartini waren verbunden: Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev und viele andere.

Neben Luftfahrt und Physik beschäftigte sich R. L. Bartini mit Kosmogonie und Philosophie. Er schuf eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt, in der die Zeit wie der Raum drei Dimensionen hat. Diese Theorie wurde "Bartinis Welt" genannt. In der Literatur zur Aerodynamik findet sich der Begriff "Bartini-Effekt". Die Hauptwerke zur Aerodynamik, Theoretische Physik.

Biografie

frühe Jahre

Im Jahr 1900 beschloss die Frau des Vizegouverneurs von Fiume (heute Stadt Rijeka in Kroatien), Baron Lodovico Orosa di Bartini, einer der prominentesten Adligen der österreichisch-ungarischen Monarchie, den Dreijährigen aufzunehmen Roberto, der Adoptivsohn ihres Gärtners. Gleichzeitig gibt es Informationen, dass die Mutter, eine bestimmte junge Adlige, die von Baron Lodovico schwanger wurde, den Gärtner ihres Sohnes warf.

Er sprach mehrere europäische Sprachen. Mitglied des Ersten Weltkriegs. Er absolvierte die Offiziersschule (1916), danach wurde er an die Ostfront geschickt, während des Durchbruchs von Brusilov wurde er zusammen mit weiteren 417.000 Soldaten und Offizieren der Mittelmächte gefangen genommen und landete in einem Lager in der Nähe von Chabarowsk, wo er als erwartet, traf er zuerst mit den Bolschewiki zusammen. 1920 kehrte Roberto in seine Heimat zurück. Sein Vater war bereits im Ruhestand und ließ sich in Rom nieder, wobei er trotz des Staatsbürgerschaftswechsels den Titel des Staatsrates und die Privilegien der Habsburger behielt. Der Sohn nutzte jedoch die Möglichkeiten seines Vaters nicht aus, auch nicht die finanziellen (nach seinem Tod bekam er damals mehr als 10 Millionen Dollar) - im Isotta-Fraschini-Werk in Mailand war er sukzessive ein Arbeiter, ein Markierer , ein Fahrer, und gleichzeitig bestand er in zwei Jahren externe Prüfungen der Luftfahrtabteilung von Mailand Polytechnisches Institut(1922) und erhielt ein Diplom in Luftfahrttechnik (Abschluss an der Roman Flugschule 1921).

Arbeiten in der UdSSR

Nach dem faschistischen Putsch 1922 schickte ihn die ICP in die Sowjetunion. Sein Weg führte von Italien über die Schweiz und Deutschland nach Petrograd und von dort nach Moskau. Ab 1923 lebte und arbeitete er in der UdSSR: auf dem Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe (heute Chkalovsky, ehemals Flugplatz Chodynskoje), zunächst als Laborant-Fotogrammer, dann als Experte in einem technischen Büro, gleichzeitig beim Militär Pilot, ab 1928 leitete er experimentelle Gruppe für die Konstruktion von Wasserflugzeugen (in Sewastopol), zunächst als Maschinenbauingenieur eines Flugzeugzerstörungsgeschwaders, dann als leitender Inspektor für den Betrieb des Materials, dh Kampfflugzeuge, woraufhin er Rauten eines Brigadekommandanten erhielt das 31. Lebensjahr (analog moderner Rang Generalmajor). Seit 1929 war er Leiter der Abteilung für Versuchsflugzeugbau der Marine und wurde 1930 vom Zentralen Konstruktionsbüro entlassen, weil er dem Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki ein Memorandum über die Sinnlosigkeit der Gründung eines Verbandes vorgelegt hatte eines solchen zentralen Konstruktionsbüros; im selben Jahr auf Empfehlung des Chefs der Luftwaffe P. I. Baranov und des Rüstungschefs der Roten Armee M. N. Luftflotte). 1932 wurde damit begonnen Design-Arbeit auf dem Stal-6-Flugzeug, auf dem 1933 ein Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt wurde - 420 km / h. Auf der Grundlage der Rekordmaschine wurde der Steel-8-Jäger entworfen, aber das Projekt wurde Ende 1934 eingestellt, da es nicht dem Gegenstand eines zivilen Instituts entsprach. Im Herbst 1935 wurde ein 12-sitziges Passagierflugzeug "Stal-7" mit einem "umgekehrten Möwen" -Flügel geschaffen. 1936 stellte er aus Internationale Ausstellung in Paris und stellte im August 1939 einen internationalen Geschwindigkeitsrekord in einer Entfernung von 5000 km - 405 km / h auf.

Auf der Grundlage dieses Flugzeugs wurde der Langstreckenbomber DB-240 (später als Er-2 klassifiziert) gemäß dem Bartini-Projekt erstellt, dessen Entwicklung vom Chefdesigner V. G. Ermolaev im Zusammenhang mit der Verhaftung von Bartini abgeschlossen wurde .

Verhaftung und Arbeit in der Haft

Mit der Annäherung deutscher Truppen an Moskau wurde TsKB-29 nach Omsk evakuiert. In Omsk wurde zu Beginn des Krieges ein spezielles Bartini Design Bureau organisiert, das zwei Projekte entwickelte:

• "P" ist ein einsitziges Überschall-Jäger vom Typ "Nurflügel" mit einem kleinen Verlängerungsflügel mit einem großen Schwung der Vorderkante mit variabler Spannweite, einem zweikieligen vertikalen Leitwerk an den Enden des Flügels und einem kombinierten Flüssigkeits-Staustrahlkraftwerk.
• R-114 ist ein Luftverteidigungs-Abfangjäger mit vier V.P. Glushko-Flümit 300 kgf Schub und einem Pfeilflügel (33 Grad entlang der Vorderkante), der über eine Grenzschichtkontrolle verfügt, um die aerodynamische Qualität des zu verbessern Flügel. Die R-114 sollte eine für 1942 beispiellose Geschwindigkeit von 2 M entwickeln.

Flugzeug R. L. Bartini

Auf Rechnung von Robert Bartini über 60 Flugzeugprojekte, darunter:

Zitate

Technologietheoretiker

Die von Bartini entwickelte Methode der Erfindung wurde nach dem Prinzip der Kombination sich gegenseitig ausschließender Anforderungen "Ich - Ich" genannt: "Beides und das Andere". Er argumentierte: "... dass es möglich ist, die Geburt von Ideen zu mathematisieren." Bartini ließ der Einsicht, dem Zufall keinen Raum in so offensichtlich instabilen Systemen wie Flugzeugen; nur strenge Berechnung. Zum ersten Mal berichtete Bartini über diese seine logischen und mathematischen Forschungen bei einem Treffen im Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki im selben Jahr.

Eine der prognostischen Entwicklungen von Bartini, die eine äußerliche Ähnlichkeit mit der morphologischen Analyse hat, ist bezeichnend. Nachdem alle wesentlichen Merkmale aller Verkehrsträger in drei verallgemeinerten Indikatoren zusammengefasst und auf deren Grundlage ein dreidimensionaler „Morphologischer Kasten“ erstellt wurde, wurde sehr deutlich, dass die aktuellen Verkehrsträger einen unbedeutenden Teil des Volumens der Verkehrsträger einnehmen "Kasten". Der höchste Grad an Perfektion (Idealität) des Transports auf der Grundlage bekannter Prinzipien wurde offenbart. Es stellte sich heraus, dass nur Ekranoplanes (oder Ekranoplans) mit vertikalem Start und Landung das beste Verhältnis aller Eigenschaften aufweisen können. Damit wurde eine Entwicklungsprognose erstellt, die bis heute an Aktualität nicht verloren hat. Fahrzeug. Laut amerikanischen Experten hat die UdSSR dadurch 10 Jahre lang Ekranopläne (Alekseev R. E., Nazarov V. V.) vorangetrieben, nachdem sie eine unplausible Tragfähigkeit erreicht hatte.

Physiker und Philosoph

Datei: Bartini World.png

"Welt von Bartini".

Bartini ist natürlich besser als herausragender Flugzeugkonstrukteur bekannt, den die Zeitung Krasnaya Zvezda sogar als "Genie der Voraussicht" bezeichnete, aber jetzt wird er immer berühmter für seine wissenschaftlichen Leistungen. Neben der Luftfahrt beschäftigte sich R. L. Bartini mit Kosmogonie und Philosophie. Er hat Arbeiten zur theoretischen Physik. Er schuf eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt von Raum und Zeit, die als „Welt von Bartini“ bezeichnet wurde und im Gegensatz zum traditionellen Modell mit 4 Dimensionen (drei Dimensionen von Raum und einer Zeit) auf dieser Welt aufbaut sechs orthogonale Achsen. Laut den Anhängern dieser Theorie stimmen alle physikalischen Konstanten überein, die Bartini analytisch (und nicht empirisch, wie es für alle bekannten Konstanten gemacht wurde) für diese Welt berechnet hat physikalische Konstanten unsere reale Welt, die zeigt, dass unsere Welt eher 6-dimensional als 4-dimensional ist.

„Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft sind ein und dasselbe“, sagte Bartini. „In diesem Sinne ist die Zeit wie eine Straße: Sie verschwindet nicht, nachdem wir sie passiert haben, und erscheint nicht in dieser Sekunde, wenn sie sich um die Ecke öffnet.“

Bartini führte auch eine Dimensionsanalyse durch physikalische Quantitäten- eine angewandte Disziplin, deren Anfang zu Beginn des 20. Jahrhunderts von N. A. Morozov gelegt wurde. Einer der meisten Berühmte Werke- "Die Vielfalt der Geometrien und die Vielfalt der Physiker" in dem Buch "Modellierung dynamischer Systeme", gemeinsam mit P. G. Kuznetsov verfasst. Er arbeitete mit den Dimensionen physikalischer Größen und baute eine Matrix von allem auf physikalische Phänomene, basierend auf nur zwei Parametern: L - Raum und T - Zeit. Dies erlaubte ihm, die Gesetze der Physik als Zellen in einer Matrix zu sehen (wieder morphologische Analyse).

Abm.	L-1	L0	L1	L2	L 3	L4	L5	L6
T-6								Leistungsübertragungsrate (Mobilität)
T-5							Leistung
T-4			Spezifisches Gewicht Druckgefälle	Druck Stromspannung	Oberflächenspannung Steifigkeit	Gewalt	Energie	Übertragungsrate des Drehimpulses (tran)
T-3			Massengeschwindigkeit	Viskosität	Massenstrom	Impuls	Drehimpuls
T-2		Winkelbeschleunigung	Lineare Beschleunigung	Gravitationsfeldpotential	Gewicht		Dynamisches Trägheitsmoment
T-1		Winkelgeschwindigkeit	Liniengeschwindigkeit	Rate der Bereichsänderung
T0	Krümmung	Dimensionslose Größen (Bogenmaß)	Länge	Quadrat	Volumen	Trägheitsmoment der Fläche einer ebenen Figur
T1		Zeitraum
T2

So wie Dmitri Iwanowitsch Mendelejew das Periodensystem der Elemente in der Chemie entdeckte, entdeckte Bartini das Periodensystem der Gesetze in der Physik. Als er entdeckte, dass die bekannten fundamentalen Erhaltungssätze diagonal über dieser Matrix liegen, sagte er voraus und entdeckte sie dann neues Gesetz Erhaltung - das Gesetz der Erhaltung der Mobilität. Diese Entdeckung bringt Bartini laut Befürwortern der Theorie unter Namen wie Johannes Kepler (zwei Erhaltungssätze), Isaac Newton (Impulserhaltungssatz), Julius Robert von Mayer (Energieerhaltungssatz), James Clerk Maxwell (Leistungserhaltungssatz) usw. Im Jahr 2005, etwa 50 Jahre nach der Veröffentlichung auf Russisch, wurde dank der Bemühungen von Dr. D. Rabunsky eine englische Übersetzung eines Artikels von Bartini veröffentlicht. Bartinis Errungenschaften in der Wissenschaft sind inzwischen so offensichtlich geworden [ nicht maßgebliche Quelle?] dass eine der neuen Einheiten der Physik zu Ehren von Bartini "Bart" genannt werden sollte. [ nicht maßgebliche Quelle?] Darüber hinaus entdeckte eine Gruppe von Forschern basierend auf der Bartini-Matrix unter Verwendung derselben Logik und derselben heuristischen Prinzipien neue Erhaltungsgesetze. [ nicht maßgebliche Quelle?]

Die Theorie wurde jedoch von der wissenschaftlichen Gemeinschaft nicht wahrgenommen und auch von Mathematikern kritisiert:

Als Mathematiker erinnere ich mich besonders gerne an den Artikel "Über die Dimensionen physikalischer Größen" von Horace de Bartini, der von Bruno Pontecorvo im DAN (Berichte der Akademie der Wissenschaften der UdSSR) vorgestellt wurde. Es begann mit den Worten: „Sei A ein unärer und daher ein einheitlicher Gegenstand. Dann ist A gleich A, also …“ und endete mit einem Dank an die Mitarbeiterin „für ihre Hilfe bei der Berechnung der Nullstellen der Psi-Funktion“. Studenten meiner Generation kannten diese böse Parodie auf pseudomathematischen Unsinn (veröffentlicht, wie ich mich erinnere, um den 1 Ich versuche schon seit mehreren Jahren, es in Reports zu veröffentlichen. Aber Akademiker N. N. Bogolyubov, den er danach fragte, wagte es nicht, diese Notiz dem DAN vorzulegen, und erst die Wahl von Bruno Pontecorvo zum ordentlichen Mitglied der Akademie machte diese sehr nützliche Veröffentlichung möglich.

Erkundung des Erbes von Bartini

Die Atmosphäre der absoluten Geheimhaltung in der sowjetischen Flugzeugindustrie beschränkte die Verwendung dieser Vorhersagemethode nur enge Gruppe„anerkannte“ Fachleute. Bekannt sind jedoch Bartinis Arbeiten zu Schlüsselproblemen der Physik, veröffentlicht in "Reports of the Academy of Sciences" (1965, Bd. 163, Nr. 4) und in der Sammlung "Problems of the Theory of Gravity and Elementary Particles" ( M., Atomizdat, 1966, S. 249-266). Seit 1972 werden Materialien über R. L. Bartini im Wissenschafts- und Gedenkmuseum von N. E. Zhukovsky studiert. Weitere Einzelheiten zu dieser Person finden Sie im Buch von I. Chutko "Red Planes" (M. Verlag für politische Literatur, 1978) und in der Sammlung "Bridge Through Time" (M., 1989).

Nach dem Krieg wurde die angewandte dialektische Logik wiederentdeckt und unabhängig vom Bakuer Marineingenieur Heinrich Saulovich Altshuller, und erneut in Bezug auf Erfindungen. Die Methode hieß TRIZ – Theory of Solution erfinderische Probleme. Einer anderen Version zufolge war G. Altshuller ein Schüler von R. Bartini an der Geheimschule "Aton", wo er die "I - I" -Methode kennenlernte. Im Gegensatz zur geheimen Methode "Ich - ich", TRIZ war vollständig für die Öffentlichkeit zugänglich. Dutzende von Büchern wurden darüber veröffentlicht („Kreativität als exakte Wissenschaft“, „Eine Idee finden ...“ usw.), Hunderte von Schulungen wurden abgehalten.

siehe auch

• Bartinis Welt

Anmerkungen

1. Bartini Roberto Ludogovich
2. „Alle 10-15 Jahre die Zellen menschlicher Körper sind komplett erneuert, und da ich mehr als 40 Jahre in Russland gelebt habe, ist kein einziges italienisches Molekül in mir geblieben “, schrieb Bartini anschließend
3. Chutko I.E. Rote Flugzeuge. - M.: Politizdat, 1978
4. Biographie von R. L. Bartini
5. Im Jargon dieser Jahre hieß diese Art von Satz "Zehn und Fünf auf den Hörnern".
6. Geschichtsingenieur. Pobisk Georgievich Kuznetsov S. P. Nikanorov, P. G. Kuznetsov, andere Autoren, Almanach Wostok, Ausgabe: N 1\2 (25\26), Januar-Februar 2005
7. Grabstein von R. L. Bartini auf dem Vvedensky-Friedhof. Patronym auf dem Stein - Ludovigovich
8. ,
9. Ermolaev Yer-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (Projekt eines strategischen Überschallbombers, OKB R.L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57 RL Bartini
13. E-57 Wasserflugzeugbomber

Das Leben von Robert Bartini, Baron und sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, ist in vielerlei Hinsicht fantastisch. Er stand an den Ursprüngen der Jet-Luftfahrt und arbeitete sogar am ersten Stealth-Flugzeug in der UdSSR.

Die Wege des Herrn sind unergründlich

Es wird angenommen, dass Robert am 14. Mai 1897 in der Stadt Fiume geboren wurde. Seine Mutter war ein Mädchen aus der Adelsfamilie Ferzel, die von dem hübschen jungen Baron di Bartini verwandelt wurde. Geheime Treffen endeten mit einer Schwangerschaft, aber der Mann heiratete eine andere Frau. Das junge Mädchen ertränkte sich vor Unehre und stellte ein neugeborenes Kind namens Roberto auf die Schwelle des Bauernhauses von Ludwig Orozhdi.

Später zog die Familie Orozhdi nach Fiume, und der Wächter wurde ironischerweise der Gärtner des Baron di Bartini. Robert besuchte sie oft, und eines Tages sah ihn eine kinderlose Baronin. Der Junge erinnerte sie an ihren Ehemann, also bestand sie darauf, dass das Baby in die Familie aufgenommen wurde. Di Bartinis weitere Nachforschungen über die wahren Eltern des Kindes führten den Baron zu einem glücklichen Ergebnis. Es stellt sich heraus, dass er seinen eigenen Sohn gefunden hat. Hier ist eine interessante Geschichte über sich selbst erzählt Robert Bartini.

Seine Biographen - Sergei und Olga Buzinovsky - fanden jedoch keine Bestätigung dieser Version. Aber sie fanden heraus, dass ein gewisser Baron immer noch in der Nähe von Fiume lebte, aber er war nicht Bartini, sondern ein Italiener mit einem bekannten Nachnamen - Orozhdi. Er hatte einen Bruder Ludwig - Mitglied des örtlichen Flugvereins und Fabrikbesitzer. Es stellt sich also heraus, dass Ferzel ihr Baby ihrem eigenen Vater, Ludwig Orozhdi, zugeworfen hat. Auf jeden Fall war die Geburt von Robert Bartini so mysteriös wie sein ganzes Leben.

Geheimer Weg in die UdSSR

Die Jugend von Robert Bartini ist voller weißer Flecken und unglaubliche Geschichten. Als Leutnant der österreichisch-ungarischen Armee wurde er wegen Mordes an einem hohen Offizier zum Tode verurteilt, wurde aber beim Brussilow-Durchbruch von den Russen gefangen genommen und in den Fernen Osten geschickt. Dort wurde er von den Ideen des Kommunismus durchdrungen.

Als Bartini 1922 nach Italien zurückkehrte, beteiligte er sich an der Neutralisierung der Gruppe der Weißen Garde des Terroristen Boris Savinkov, der ein Attentat auf Lenin vorbereitete, wenn "er nach Genua gekommen wäre".
Im selben Jahr wurde Bartini auf Befehl von Mussolini zu verurteilt Todesstrafe aber aus dem Gefängnis geflohen. Einer Version zufolge kam Roberto mit dem Flugzeug in die UdSSR, einer anderen zufolge mit einem U-Boot. In der Zeit von 1922 bis 1925 war er in China, Ceylon, Syrien, den Karpaten, Deutschland und Österreich zu sehen. Erst danach blieb er endgültig in Sowjetrussland.

Und der Schweizer und der Schnitter und der Pfeifenspieler

Beginnend mit einem einfachen Laborassistenten-Fotografen des wissenschaftlichen und experimentellen Flugplatzes auf Khodynka, machte Robert Bartini in zwei Jahren eine schwindelerregende Karriere. 1927 wurden die Knopflöcher seiner Uniform mit Rauten des Brigadekommandanten geschmückt, und er selbst wurde Mitglied des wissenschaftlichen und technischen Komitees der Luftwaffe der UdSSR.

Bürokratische Arbeit passte ihm jedoch nicht und er wechselte zu OPO-3, dem wichtigsten Flugzeughersteller dieser Zeit. Mit ihm arbeiteten D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov und S. P. Korolev.

Dort leitete Bartini eine Gruppe von Designern, die einzigartige Wasserflugzeuge entwickelten: den fliegenden Kreuzer MK-1 sowie den MBR-2 für die Nahaufklärung und den MDR-3 für die Langstreckenaufklärung. Bald erhielt er das M-1-Auto für die Organisation der Seestrecke des Fluges TB-1 Strana Sovetov von Moskau nach New York.

Stealth-Flugzeug

In der Zeitschrift "Inventor and Rationalizer" für 1936 sprach der Journalist I. Vishnyakov über ein Flugzeug aus organischem Glas - einem Rhodoid, das innen mit Amalgam bedeckt war. Bartini stattete die Maschine mit einer Vorrichtung zum Versprühen eines bläulichen Gases aus. Dies erwies sich als ausreichend, um das Flugzeug gegen einen klaren Himmel zu tarnen.

„Die Ungewöhnlichkeit dieses Autos zeigte sich bereits in dem Moment, als der Motor gestartet wurde“, schrieb I. Vishnyakov. - Die üblichen Befehle und Antworten waren zu hören: „Von der Schraube! Es ist von der Schraube! Dann sahen alle einen dicken bläulichen Auspuff aus den Seitenlöchern. Gleichzeitig beschleunigte sich die Rotation der Propeller stark und das Flugzeug begann, aus dem Blickfeld zu verschwinden. Er schien sich in Luft aufzulösen. Diejenigen, die in der Nähe des Starts waren, versicherten, dass sie das Auto in den Himmel abheben sahen, die anderen verloren es sogar am Boden aus den Augen.

Bartini und Bulgakow

Forscher der Arbeit von Mikhail Bulgakov legen nahe, dass der Autor mit dem Flugzeugkonstrukteur Bartini vertraut war und sogar von ihm über vielversprechende Entwicklungen erfuhr. Dies wird insbesondere durch die Zeilen im Roman „Der Meister und Margarita“ belegt: „Rimsky stellte sich Styopa im Nachthemd vor, wie er hastig in das allerbeste Flugzeug stieg und dreihundert Stundenkilometer machte. Und dann zerschmetterte er diesen Gedanken, als offensichtlich faul. Er stellte ein weiteres Flugzeug vor, Militär, Superkampfflugzeug, sechshundert Stundenkilometer.

Es ist interessant, dass dies um 1933 geschrieben wurde, als Spezialisten der SRI GVF unter der Leitung von Bartini begannen, ihre Steel-6-Maschine mit einer für damalige Zeit unglaublichen Geschwindigkeit von 450 km / h zu testen. Gleichzeitig wurde angekündigt, dass das nächste Stal-8-Flugzeug noch schneller fliegen würde - 630 km / h. Das Projekt wurde jedoch aufgrund seiner unverschämten Eigenschaften bei einer Bereitschaft von 60 % abgebrochen.

Vertrag mit dem Teufel

1939 stellte das von Bartini entworfene Flugzeug Stal-7 einen neuen Weltrekord auf: Es flog 5.000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 405 km/h. Davon erfuhr der Flugzeugkonstrukteur jedoch nichts. Er wurde der Spionage für Mussolini beschuldigt. Vor dem sicheren Tod wurde Bartini von Kliment Voroshilov gerettet, der Stalin sagte: "Es tut einem guten Kopf weh."

Der Designer wurde in das Konstruktionsbüro des Gefängnisses TsKB-29 des NKWD versetzt.

Einmal, zu Beginn des Krieges, traf Bartini Beria und bat ihn, ihn gehen zu lassen. Lavrenty Pavlovich stellte ihm eine Bedingung: "Wenn Sie den besten Abfangjäger der Welt bauen, lasse ich Sie gehen." Bald lieferte Roberto Bartini ein Projekt für einen Überschall-Düsenjäger. Tupolev machte dieser Entwicklung jedoch ein Ende, indem er sagte, dass "unsere Industrie dieses Flugzeug nicht ziehen wird". Er hielt Bartini für ein Genie, das seine Ideen jedoch nicht zu Ende brachte. Einer anderen Version zufolge fand das Gespräch zwischen Beria und Bartini vor dem Krieg statt und betraf den Umbau des Passagierflugzeugs Stal-7 in einen DB-240-Langstreckenbomber.

Die wahre Biografie von Bartini ist nicht sichtbarer als sein legendäres Amalgam-Flugzeug.

Der breiten Öffentlichkeit und auch Luftfahrtfachleuten wenig bekannt, war er nicht nur ein herausragender Konstrukteur und Wissenschaftler, sondern auch der heimliche Inspirator des sowjetischen Raumfahrtprogramms. Sergei Pavlovich Korolev nannte Bartini seinen Lehrer. Koroljow, Iljuschin, Antonow, Mjasischtschew, Jakowlew und viele andere waren zu verschiedenen Zeiten und in unterschiedlichem Maße mit Bartini verbunden.

Neben der Luftfahrt beschäftigte sich R. L. Bartini mit Kosmogonie und Philosophie. Er schuf eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt, in der die Zeit wie der Raum drei Dimensionen hat. Diese Theorie wurde "Bartinis Welt" genannt. In der Literatur zur Aerodynamik taucht der Begriff "Bartini-Effekt" auf. Lassen Sie uns ein wenig mehr über diesen brillanten Mann herausfinden.

Richtiger Name Roberto Oros di Bartini (italienisch: Roberto Oros di Bartini).

... sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Wissenschaftler. Geboren in Fiume (Rijeka, Jugoslawien). Er absolvierte die Offiziers- (1916) und Flugschule (1921) am Polytechnischen Institut Mailand (1922). Seit 1921 Mitglied der Kommunistischen Partei Italiens (ICP). Nach dem faschistischen Putsch in Italien wurde er 1923 auf Beschluss der ICP dorthin geschickt die Sowjetunion der jungen Republik im Bereich der Luftfahrt zu helfen. Bartinis sowjetische Karriere begann auf dem Flugplatz Scientific Experimental (jetzt Chkalovsky), wo er als Chefingenieur und Abteilungsleiter tätig war. 1928 leitete er eine Versuchsgruppe zur Konstruktion von Wasserflugzeugen. Hier wurde ihnen ein Projekt für einen 40-Tonnen-MTB-2-Marinebomber und einen experimentellen Stal-6-Jäger angeboten. Aber 1930 wurde seine Gruppe Teil des Central Design Bureau, von wo Bartini gefeuert wurde.

Stahl - 6

Im selben Jahr wurde er auf Empfehlung von M. N. Tukhachevsky zum Chefdesigner des Konstruktionsbüros des Forschungsinstituts der Zivilluftflotte ernannt. 1933 stellte sein Flugzeug "Stal-6" einen Geschwindigkeitsweltrekord auf - 420 km / h. Auf der Grundlage der Rekordmaschine wurde der Stal-8-Jäger entworfen, aber das Projekt wurde Ende 1934 eingestellt, da es nicht dem Thema eines zivilen Instituts entsprach. Im Herbst 1935 entstand ein 12-sitziges Passagierflugzeug "Steel-7" mit "umgekehrtem Möwenflügel", das 1936 auf der Internationalen Ausstellung in Paris ausgestellt wurde und im August 1939 einen internationalen Geschwindigkeitsrekord aufstellte eine Entfernung von 5000 km - 405 km / h Ende 1935 wurde das arktische Langstrecken-Aufklärungsflugzeug DAR gebaut, das auf Eis und Wasser landen konnte.

Stahl - 7

1937 wurde Robert Ludwigovich verhaftet. Ihm wurden Verbindungen zum „Volksfeind“ Tuchatschewski sowie Spionage für Mussolini (vor dem er einst floh!) vorgeworfen. Er wurde zu 10 Jahren in den Lagern und zu fünf Jahren - "Niederlage in Rechten" - verurteilt. Bis 1947 arbeitete er im Gefängnis, zunächst bei TsKB-29 des NKWD, wo er bei STO-103 an der Konstruktion der Tu-2 und dann an der Evakuierung in Sibirien beteiligt war. Hier in Omsk wurde zu Beginn des Krieges ein spezielles OKB R.L. Bartini organisiert, das zwei Projekte entwickelte. "R" ist ein einsitziges Überschall-Jäger vom Typ "Nurflügel" mit einem Flügel mit kleinem Seitenverhältnis und einer großen Pfeilung der Vorderkante, mit einem vertikalen Leitwerk mit zwei Kielen an den Enden des Flügels und einem kombinierten Flüssigkeits- Staustrahlkraftwerk. P-114 ist ein Flugabwehr-Abfangjäger mit vier V.P. Glushko-Flüssigtreibstofftriebwerken mit 300 kgf Schub und einem gepfeilten Flügel (33 ° entlang der Vorderkante), der über eine Grenzschichtkontrolle verfügt, um die aerodynamische Qualität des zu verbessern Flügel. R-114 sollte für 1942 M = 2 eine beispiellose Geschwindigkeit entwickeln! Aber ... im Herbst 1943 wurde das Konstruktionsbüro geschlossen.

In den Jahren 1944-1946 führte R. L. Bartini die detaillierte Konstruktion und den Bau von Transportflugzeugen durch. T-107 (1945) mit zwei ASh-82-Triebwerken - ein Mittelflügel-Passagierflugzeug mit einem Doppeldecker-Druckrumpf und einem dreischwänzigen Gefieder. Es wurde nicht gebaut, da die IL-12 bereits übernommen worden war. T-108 (1945) - ein leichtes Transportflugzeug mit zwei 340-PS-Dieselmotoren, ein zweistrahliges Hochdeckerflugzeug mit Frachtkabine und festem Fahrwerk. Auch nicht gebaut.

T-117 ist ein Langstreckentransportflugzeug mit zwei ASh-73-Triebwerken mit jeweils 2300/2600 PS. Das Schema ist ein Hochdecker mit einem sehr breiten Rumpf, Querschnitt die durch drei sich schneidende Kreise gebildet wird. Es war das erste Flugzeug, das Panzer und Lastwagen transportierte. Es gab auch Passagier- und Krankenwagenversionen mit einem unter Druck stehenden Rumpf. Das Flugzeugprojekt war im Herbst 1944 fertig und wurde im Frühjahr 1946 beim MAP eingereicht. Nach den positiven Schlussfolgerungen der Luftwaffe und der zivilen Luftflotte, nach Petitionen und Briefen einer Reihe prominenter Persönlichkeiten der Luftfahrt (M. V. Khrunichev, G. F. Baidukov, A. D. Alekseev, I. P.) wurde mit dem Bau des Flugzeugs im Dimitrov-Werk in Taganrog begonnen, wo OKB-86 Bartini wieder organisiert wurde. Im Juni 1948 wurde der Bau eines fast fertigen (80%) Flugzeugs eingestellt, da Stalin den Einsatz von ASh-73-Triebwerken, die für die strategische Tu-4 erforderlich waren, als unerschwinglichen Luxus ansah und es bereits ein Il-12-Flugzeug gab.

Der T-200 ist ein spezielles schweres militärisches Transport- und Landeflugzeug, ein Hochdecker mit einem Großraumrumpf, dessen Konturen durch ein Flügelprofil und die sich nach oben und unten öffnende Hinterkante zwischen beiden gebildet werden Heckausleger, bildeten eine 5 m breite und 3 m hohe Passage für große Fracht. Das Kraftwerk ist kombiniert: zwei sternförmige vierreihige ASh-Kolbenmotoren mit jeweils 2800 PS. (Zukunft) und zwei Turbojet RD-45 mit 2270 kgf Schub. Es war geplant, die Grenzschicht des Flügels zu kontrollieren, dessen Sehne 5,5 m beträgt (Option T-210). Das Projekt wurde 1947 entwickelt, genehmigt und das Flugzeug im selben Jahr zum Bau empfohlen, aber aufgrund der Schließung des Konstruktionsbüros nicht gebaut. Anschließend wurden diese Entwicklungen zur Herstellung von Antonov-Transportflugzeugen verwendet.

Ab 1948, nach seiner Freilassung, und bis 1952 arbeitete Bartini im Design Bureau of Hydroaviation G. Beriev.

1952 wurde Bartini nach Nowosibirsk abgeordnet und zum Leiter der Abteilung für fortgeschrittene Systeme des nach S. A. Chaplygin (SibNIA) benannten Sibirischen Forschungsinstituts für Luftfahrt ernannt. Hier wurde geforscht zu Profilen, zur Beherrschung der Grenzschicht bei Unter- und Überschallgeschwindigkeit, zur Theorie der Grenzschicht, zur Regenerierung der Grenzschicht durch das Triebwerk des Flugzeugs, den Überschallflügel mit Balancieren beim Übergang zum Überschall. Mit diesem Flügeltyp wurde eine Ausbalancierung ohne Verlust an aerodynamischer Qualität erreicht. Als großer Mathematiker hat Bartini einen solchen Flügel buchstäblich ohne besonders teure Säuberungen und erhebliche Kosten herausgefunden. Basierend auf diesen Studien erstellt er ein Projekt für das Flugzeug T-203. Das 1955 vorgestellte Projekt von R. L. Bartini sah die Schaffung eines Überschall-Flugbootbombers A-55 vor. Zunächst wurde das Projekt abgelehnt, weil. Die deklarierten Eigenschaften wurden als unrealistisch angesehen. Es half, mit S.P. Koroleva in Kontakt zu treten, der half, das Projekt experimentell zu untermauern.

1956 wurde Bartini rehabilitiert und im April 1957 von SIBNIA zum OKBS MAP in Lyubertsy (Gebiet Moskau) abgeordnet, um die Arbeit am A-57-Projekt fortzusetzen. Hier wurden im Konstruktionsbüro von P. V. Tsybin unter der Leitung von Bartini bis 1961 5 Flugzeugprojekte mit einem Fluggewicht von 30 bis 320 Tonnen entwickelt für verschiedene Zwecke(Projekte „F“, „R“, „R-AL“, „E“ und „A“). "Strategische Dreispitzige Hüte" sollten neben hervorragenden Flugeigenschaften mit Avionik ausgestattet sein, die zu dieser Zeit der Gipfel der Perfektion war. Die MAP-Kommission, an der Vertreter von TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) und OKB-23 (V.M. das Flugzeug nie akzeptiert wurden. 1961 präsentierte der Designer ein Projekt für ein Überschall-Langstrecken-Aufklärungsflugzeug mit einem Kernkraftwerk R-57-AL - einer Weiterentwicklung der A-57.

In dieser Zeit hatte Bartini eine weitere herausragende Idee: die Schaffung eines großen Amphibienflugzeugs mit vertikalem Start und Landung, das es ermöglichen würde, den größten Teil der Erdoberfläche zu transportieren, einschließlich des ewigen Eises und der Wüsten, Meere und Ozeane. Es wird daran gearbeitet, den Schirmeffekt zu nutzen, um die Start- und Landeeigenschaften von Flugzeugen zu verbessern. Das "erste Zeichen" war die kleine Be-1, die 1961-63 Flugtests bestand.

VVA-14, Draufsicht

VVA-14 im Flug

1968 zog das Team von R. L. Bartini aus der Region Moskau in das nach Dimitrov benannte Werk im Konstruktionsbüro von G. M. Beriev (Taganrog), das auf Wasserflugzeuge spezialisiert war. Hier wurden 1972 nach dem Konzept des "flugplatzfreien Flugzeugs" zwei U-Boot-Abwehrflugzeuge VVA-14 (M-62; "Vertical Take-off Amphibian") gebaut. 1976 wurde eines dieser Fahrzeuge in einen Ekranoplan umgebaut. Er erhielt die Bezeichnung 14M1P. Einige Zeit nach dem Tod von R. L. Bartini im Jahr 1974 wurden die Arbeiten an diesen Flugzeugen auf Druck des TANTK (Beriev Design Bureau) eingestellt, das an den Flugbooten A-40 und A-42 arbeitete.

Insgesamt hat Robert Bartini mehr als 60 abgeschlossene Flugzeugprojekte. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden (1967). Am 14. Mai 1997, am Tag seines 100. Geburtstags, erschien in der Lobby des Beriev Design Bureau eine Gedenktafel für R. L. Bartini.

Bartini - erstellt

Arbeitet an der Aerodynamik

1. Strömungskonturen

Nach dem Ersten Weltkrieg erschienen symmetrische RAF-Waffen von guter aerodynamischer Qualität, deren Kontur im vorderen Teil des Profils aus einer Ellipse mit einer daran angrenzenden quadratischen Parabel im hinteren Teil des Profils gebildet wurde.

Noch als Student hatte Bartini eine Frage: Ist es möglich, eine Kontur zu erstellen, deren jeder Punkt sowohl parabolisch als auch elliptisch wäre, um damit eine Ellipse zu parabolisieren? verschiedene Optionen diese geometrische "Hybridisierung" durch Eliminierung der Diskontinuität höherer Ableitungen an der Kreuzung zweier Kurven eines Kegelschnitts.

So wurde eine Reihe von analytischen Schaltungen y = ma entwickelt, die 1924 in TsAGI mit hervorragenden Ergebnissen getestet wurden (Yuriev und Lesnikova). Gleichzeitig wurden scharfkantige Modifikationen dieser Bögen getestet, aber das Fehlen geeigneter Windkanäle machte es unmöglich, den Vorteil solcher Profile weiter festzustellen hohe Geschwindigkeiten umfließen.

1931 wurde die Arbeit von R. Bartini über analytische Profile veröffentlicht ("Facing Technology" Nr. 1). In dieser Arbeit, Differentialgleichung Stromlinien sowie Kompressibilitätsbedingungen bei transsonischen Geschwindigkeiten. Gezüchtet analytische Methode Konstruktion der Konturen der äußeren und inneren Umströmung (Theorie der Schlitze) und Bereitstellung einer Familie von Profilen und Schlitzbögen, die anschließend in von Bartini entworfenen Flugzeugen (Stal-6, DAR, Stal-7) implementiert wurden, auf denen Rekordgeschwindigkeiten erreicht wurden erreicht.

In den Jahren 1940 - 1945 entwickelte R. Bartini unter Beteiligung von Kochetkov die Konturentheorie unter Berücksichtigung der Design-Mach-Zahl. Ähnliche Konturen wurden bei der Entwicklung der von Bartini entworfenen Flugzeuge "R", "R-114", "T-117", "T-200" und "T-210" und des Flugzeugs "I-105" verwendet von Tomaschewitsch.

1952-1955 wurde Bartini entwickelt allgemeine Methode Konstruieren analytischer Konturen, die in höheren Ableitungen kontinuierlich sind (Strukturen y = k(xa - yb ]a), die die gesamte Oberfläche (x, y) glatt bedecken.

Es stellte sich heraus, dass die durch die Werte g = 1, a = 1 und 1/2, b = 2 bestimmte Konturenfamilie den gesamten Satz von Strömungskonturen bei Unterschall-, Überschall- und Überschallgeschwindigkeit einer kompressiblen und viskosen Flüssigkeit abdeckt , also ein analytischer Ausdruck des verallgemeinerten Profils: alle Die besten von der Strömungstheorie geschaffenen Bögen sind gewissermaßen eine Annäherung an die von R. Bartini entwickelte verallgemeinerte Strömungskontur. Flug- und Modellversuche der Bartini-Profile zeigten deren hohe Qualität, insbesondere hatten die bei M = 2,1 getesteten Unterschall-Bartini-Profile den halben Widerstand als die Unterschall-Profile der bestehenden Konturen - eine Tatsache, die für Dual-Mode-Flugzeuge wichtig ist.

1965 - 1971 unter Beteiligung von P.S. Kochetkov und A.E. Lebedev entwickelte eine Methode zur analytischen Zuordnung glatter Oberflächen von Ingenieurstrukturen, die vom MAP als Grundlage für die Schaffung einer einheitlichen Methode zur Spezifikation von Oberflächen in der Luftfahrtindustrie übernommen wurde.

2. Arbeiten Sie an der Mechanisierung des Flügels.

Durch Regierungsdekret wurde NIIGVF angewiesen, einen Far Arctic Reconnaissance Officer (DAR) zu schaffen – (Chefdesigner Bartini).

Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal des Flugzeugs war das Vorhandensein einer Mechanisierungsklappe des Flügels entlang der gesamten Spannweite der Hinterkante und der schwimmenden Tandem-Querruder, die die Mindestgeschwindigkeit verringern sollten.

Für Feldversuche neues System Mechanisierung des Flügels, das Leichtflugzeug "AIR-4" wurde entsprechend umgestaltet und zeigte eine Verringerung der Mindestgeschwindigkeit von 63 km / h auf 32 km / h.

3. Die Betätigung der Schraube im ringförmigen Flügel.

Für das DAR-Flugzeug wurde eine Version des ringförmigen Mittelteils entwickelt, in der koaxiale Propeller arbeiten. Halbnatürliche Tests bei TsAGI haben gezeigt, dass der ringförmige Mittelabschnitt, wenn die Propeller in Betrieb sind, anstelle des Widerstands selbst Schub erzeugt und 1/3 des Propellerschubs erreicht (Bartini-Effekt). Die Theorie dieses Phänomens wurde in der Arbeit von Ostoslavsky und Matveev (Proceedings of TsAGI No. 274) veröffentlicht. In den 1960er Jahren wurde dieses Phänomen im Ausland wiederentdeckt.

4. Arbeiten zur Theorie der Grenzschicht und USV.

1942 wurde im Projekt des Strahlabfangjägers R-114 das Absaugen der Grenzschicht durch die Ejektoren der Triebwerksdüsen vorgesehen.

Laminierte Bügel wurden mit einer maximalen Dicke bei 65 % der Sehne konstruiert, mit einem Schlitz zum Absaugen der Grenzschicht bei 69 % der Sehne.

1947 wurden per Dekret der Regierung Projekte für schwere Landungsflugzeuge "T-200" und "T-210" entwickelt. Dafür wurden spezielle Bögen mit Grenzschichtabsaugung konstruiert und ein Absaugsystem entwickelt. Dafür wurde eine Versuchsanlage konzipiert und gebaut Nowotscherkassk Institut(Fedorow).

In den Jahren 1952-1956 führte SibNIA in Nowosibirsk Arbeiten zur Theorie der Grenzschicht, zu den Kriterien für die Stabilität einer laminaren Strömung unter Berücksichtigung des Gradienten der Strömungskontur und der Position der Saugabflüsse durch. Es wurde an der Theorie der Grenzschichtregeneration gearbeitet (unter Beteiligung der Genossen Kontsevich und Shalokin). Es wurde ein Verfahren zur Längsabsaugung der Grenzschicht entwickelt und getestet, das 97 % der laminaren Umströmung ergab.

Es wurden Geräte zur Bestimmung des Übergangspunktes durch Änderung des ohmschen Widerstands der Mikrosonde entwickelt, ein Gerät zur Messung der Saugintensität entlang der Kontur (siehe Sib NIA-Berichte für 1952-1956).

Die Aufspaltung eines harten Schocks bei Schallgeschwindigkeit in einen weichen l-Stoß erfolgte durch Laminarisierung der Grenzschicht mit Hilfe von Sog hinter dem Schock (siehe Filmaufnahmen des Schattenbildes der Umströmung von SibNIA, 1956).

Flugzeug VVA-14, entwickelt von R. L. Bartini, gebaut in Taganrog

5. Arbeit an der Schaffung eines neuen Typs von Überschallflügeln mit niedrigem Seitenverhältnis.

In SibNIA wurde 1952-1957 auf Initiative und unter der Leitung von R. Bartini ein neuer Typ von Überschallflügeln entwickelt. Die Lösung des Variationsproblems des minimalen Gesamtwiderstandes der Überschallströmung ergab die Form des Flügels im Grundriss mit variabler Pfeilung über der Spannweite, der bei gleicher Fläche im Vergleich zum Deltaflügel sowohl Wellen- als auch Induktionswiderstand aufweist. Studien haben gezeigt, dass zur Steigerung der aerodynamischen Qualität dem Flügel ein Drall gegeben werden sollte, was dazu führte, dass der schwanzlose Nurflügel nicht mit Qualitätsverlust, sondern mit einer Verringerung seines Luftwiderstands ausbalanciert wurde. Es hat sich gezeigt, dass die Flügelbögen eine umgekehrte Konkavität haben sollten, die in der Spannweite variabel ist und sich zum Ende der Spannweite hin in eine positive Konkavität verwandelt. Der Bartini-Flügel ist in der Welt der Luftfahrttechnik weit verbreitet.

6. Neben den angegebenen Arbeiten zur Aerodynamik hat R. Bartini als Vorsitzender des Technischen Komitees der MosODVF eine Arbeit über die graphische Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit von Segelflugzeugen verfasst. Als Mitglied des Präsidiums des All-Union Council for Aerodynamics (ACA) leistete er von 1932 bis 1935 vielseitige Arbeit verschiedene Sachverhalte Aerodynamik, insbesondere bei der Entwicklung einer einheitlichen Methode zur aerodynamischen Berechnung eines Luftfahrzeugs für das Konstruktionsbüro.

In den Jahren 1932-1933 führte R. Bartini Arbeiten zur Bestimmung des Wärmeübergangskoeffizienten an Luft aus der Wärme einer beheizten Flügeloberfläche an einem Modell durch, wobei eine Änderung des ohmschen Widerstands isolierter Metallstreifen verwendet wurde. Die Schäkel, die sich entlang der Flügelspannweite befinden und im Profil poliert sind, wurden im aerodynamischen Labor der Schukowski-Akademie getestet. Diese Tests wurden verwendet, um das Flugzeug "Steel-6" zu entwickeln, das mit einem am Flügel montierten Dampfkondensator anstelle eines Kühlers ausgestattet ist.

In den Jahren 1933-1935 führte Bartini Untersuchungen zum Luftkissen und zum Schirmeffekt an einem Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis durch, der mit Seitenscheiben ausgestattet war. Für diese Studien wurde ein Bandlaufschirm entworfen und hergestellt, der im aerodynamischen Labor der Schukowski-Akademie installiert wurde. Bei der Entwicklung dieser Studien im Jahr 1934 wurde ein "umgekehrtes Möwen" -Schema entwickelt, das eine positive Interferenz des Mittelabschnitts mit dem Rumpf ergibt, was einer zweifachen Reduzierung des Rumpfs entspricht. Das Schema ermöglichte es, während des Starts und der Landung einen Bildschirmeffekt zu erzeugen, und wurde im Flugzeug Stal-7 implementiert.

Hochgeschwindigkeits-Langstreckenbomber Yer-2

Arbeitet an Betrieb und Technik.

Als Chefingenieur der Schwarzmeer-Luftwaffe führte R. Bartini 1927 eine Methode zum vorbeugenden Austausch von Materialteilen ein, die auf der Analyse erwarteter Ausfälle und Ausfälle von Maschinenteilen mit Methoden der Wahrscheinlichkeitstheorie basiert.

1926 führte Bartini in Sewastopol als erster in der Sowjetunion Experimente zur Korrosion von Flugzeugen im Meerwasser durch. Als Ergebnis dieser Experimente, die ein Bild von der Zerstörung von Duraluminiumstrukturen vermittelten, wurde eine Kommission zur Fortsetzung der Experimente organisiert, ein Korrosionslabor wurde bei TsAGI eingerichtet (aus dem später VIAM entstand).

Zusammen mit Akimov wurde ein Verfahren zum polaren Schutz der Struktur mit Zinkschutz entwickelt.

1931-1932 am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte unter Beteiligung von S.M. Popov entwickelte neue Methoden zum elektrischen Widerstandsschweißen von austenitischem Stahl mit Martensit. In der amerikanischen Fachliteratur wurde darauf hingewiesen, dass es unmöglich sei, diese Stähle durch elektrisches Kontaktschweißen zu verbinden. Austenit (Edelstahl) erforderte einen Schweißmodus mit sehr hoher Stromdichte für nur wenige Tausendstelsekunden, um die Ausscheidung von Karbiden aus dem Eutektikum zu verhindern, während Martensit einen Modus erforderte geringe Dichte lange Dauer (bis zu Zehntelsekunden), um ein brüchiges Aushärten von Schweißpunkten zu verhindern. Die Lösung wurde gefunden, als sich herausstellte, dass bei einer Anlasstemperatur von Martensit (weniger als 500 C) Karbide nicht aus Martensit ausfallen. Schweißmaschinen wurden so umgestaltet, dass beim Schweißen dieser Stähle ein sofortiger Entmischungsstrom mit automatischer Umschaltung des Modus auf den Strom geleitet wurde, der das Anlassen des Schweißpunktes ergibt. Darüber hinaus wurden Arbeiten zum "indirekten Schweißen" sowie zum elektrischen Härten von geschweißten Rohren durchgeführt. Diese Methoden des elektrischen Kontaktschweißens wurden später in der weltweiten Praxis beherrscht.

Für den Bau des vollverschweißten Bootes „DAR“ aus Edelstahl wurde 1934 auf Anregung von Bartini die sogenannte negative Helling entwickelt und in Leningrad im Werk „Marti“ eingesetzt. Entlang der Außenkontur des 18 Meter langen Bootes wurde eine Schweißrampe aus Kupferblechen verlegt, an die Stahlbleche und Profile von innen durch elektromagnetische Klemmen gepresst und fest miteinander verbunden wurden. Thyratrons wurden vom korrespondierenden Mitglied der Akademie der Wissenschaften Vologdin entwickelt.

8. Bartinis Arbeit an neuen Flugzeugdesigns.

VTOL-Amphibienflugzeug VVA-14

In den Jahren 1927-1929 entwickelte R. Bartini in Sewastopol ein Wasserflugzeugprojekt („LL-1“, ein 450 kg schweres Flugboot mit einem Luzifer-Motor - 100 PS - ein Eindecker mit hohem Flügel, das Boot war ausgestattet mit „ Kiemen“, mit einer Verdickung an den Enden für seitliche Stabilität. Das Schema war ähnlich dem des Leichtflugzeugs Dornier-Libelle.

"LL-2" - ein Flugboot mit einem Gewicht von 6000 kg. Marineaufklärung mit 4 Motoren von 400 PS, die paarweise im Flügel angeordnet sind und Propeller durch langgestreckte Wellen antreiben.

(Im Zusammenhang mit der Prüfung dieser Projekte wurde Bartini nach Moskau versetzt und zum Chefingenieur des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Luftwaffe ernannt. Anfang 1930 wurde Bartini auf Anordnung des Revolutionären Militärrates in die Reserve versetzt der Roten Armee und auf Anordnung des Obersten Rates der Volkswirtschaft wurde er zum Chefkonstrukteur von OPO-3 (Versuchsabteilung 3) ernannt mit dem Auftrag, in den ersten fünf Jahren Seeflugzeuge zu entwickeln).

Wasserflugzeug MK-1

1930 entwickelte das Designbüro OPO-3 unter der Leitung von Bartini Designs für ICBM-, MDR-, MTB- und EI-Flugzeuge.

ICBM - Nahbereichs-Marineaufklärung war ein Flugboot, ein Eindecker mit einem niedrigen Flügel, einem ziehenden Propeller, einem Motor über dem Mittelteil, einem Bug und einer hinteren Maschinengewehrhalterung. Anschließend wurde ein solches Flugzeug von G. M. Beriev ausgeführt.

"EI" ist ein experimentelles Kampfflugzeug mit einem einknie- und einspurigen einziehbaren Fahrradchassis im Flug mit einer Nicht-Kühlerkühlung von Wasserdampf, der im Motor in einem doppelwandigen Flügelkondensator überhitzt wird, der mit geschlitzten Höhenrudern entlang der gesamten Flügelspannweite ausgestattet ist . Das Flugzeugsteuerungssystem hatte ein Übersetzungsverhältnis, das im Flug geändert werden konnte. Ein solches Flugzeug "Steel-6" wurde 1931-1933 am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte (Chefdesigner Bartini) gebaut.

Werkstests des Flugzeugs wurden von Yumashev und Ablyazovsky durchgeführt, Zustandstests von Stefanovsky.

Das Flugzeug "Steel-6", das Erstgeborene der Hochgeschwindigkeitsfliegerei, entwickelte dabei eine Geschwindigkeit von über 420 km / h beste Kämpfer(„Recession“, „I-5“) hatte eine Geschwindigkeit von etwa 280. Bei einem Startlauf von 6 Sekunden betrug die Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 21 m / s. Im Akt der staatlichen Tests des Air Force Research Institute heißt es: „Die kühnen Innovationen von R. Bartini - ein einrädriges Fahrgestell und eine Verdunstungskühlung ohne Kühler wurden auf brillante Weise bestätigt ... um der Luftfahrtindustrie zu empfehlen, die Erfahrung zu meistern R. Bartini.“

Auf Anordnung des Obersten Rates der Volkswirtschaft (Ordzhonikidze) wurde bei CIAM (unter der Leitung von Sheremetyev) ein Labor für Verdunstungskühlung eingerichtet und es wurde beauftragt, eine Verdunstungskühlungsversion für alle neuen Flugzeuge zu entwickeln. Bei einem Treffen im Volkskommissariat für Industrie unter dem Vorsitz von Ordzhonikidze und Voroshilov wurde auf Vorschlag von Tukhachevsky beschlossen, Aviaprom zu verpflichten, die Aufgabe des Revolutionären Militärrats anzunehmen, einen Abfangjäger mit einer Geschwindigkeit von 500 km zu schaffen / h basierend auf dem Flugzeug Stal-6. Darüber hinaus wurde Bartinis Vorschlag angenommen, eine Kommission (Genosse Baranov) in die Vereinigten Staaten zu schicken, um eine Lizenz für den Cartis Conquerer-Motor zu kaufen, und eine Kommission nach Frankreich (Genosse Unschlit), um eine Lizenz für den Hispano-Suiza UBSR-Motor zu kaufen (der stand unter der Leitung von Genosse Klimov und wurde anschließend im Werk Rybinsk gemeistert). Bei demselben Treffen wurde auf Vorschlag von Ordzhonikidze beschlossen, R. Bartini eine Aufgabe für einen neuen Jäger zu übertragen. Ein solches Flugzeug wurde am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte unter dem Markennamen "Steel-8" gebaut ( Modifikation "Steel-6").

Das erste Flugzeug, das hohe Geschwindigkeiten mit großer Reichweite kombiniert. Er stellte 1939 einen Geschwindigkeitsweltrekord (405 km/h) auf einer Distanz von 5000 km auf. Das neue "Reverse Gull" -Schema und die Artikulation mit dem Rumpf sorgten für eine hohe Qualität und ein Luftpolster während des Starts und der Landung. Das auf der "Steel-7" implementierte Schema wurde anschließend auf den Flugzeugen "Blom - FOS" und "Junkers" in Deutschland und der Firma "Chance - VOUT" in den USA angewendet. Auf der Grundlage von "Steel-7" entwickelten Bartinis Schüler unter der Leitung von Ermolaev das Flugzeug DB-240 (Er-2), an dem sie teilnahmen, und führten es in die Serie ein Vaterländischer Krieg in Teilen der Luftwaffe und ADD wurden sie vom faschistischen Berlin und Königsberg bombardiert.

Das Design von "Steel-7" - einem Hochg(in einer anderen Version - einem Langstreckenbomber) wurde 1934 am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte begonnen. Um die gesamte vordere Mittelsektion des Flugzeugs zu reduzieren, wurden die Mittelsektion des Mittelteils mit der Mittelsektion der Passagierkabine des Rumpfs so kombiniert, dass ohne Hinzufügen einer Frontsektion die Mittelsektion durch den Rumpf geführt wurde, ohne etwas zu blockieren. Standardschemata haben eine Alternative: Entweder geht der Mittelabschnitt durch den Mittelabschnitt des Passagierraums (ohne Hinzufügen eines Mittschiffsabschnitts), aber mit Blockieren des Raums, oder ohne Blockieren fügt eine Stirn hinzu. Beim "Steel-7" -Schema hat die "umgekehrte Möwe" weder den Mittelteil vergrößert, noch wurden die Räumlichkeiten nicht abgetrennt. Säuberungen zeigten, dass in einer solchen Kombination der Mittelabschnitt durch Interferenz mit dem Rumpf seinen Mittelabschnitt um das Dreifache zu reduzieren schien. Zudem tragen tief liegende Triebwerksgondeln zur Bildung eines Luftpolsters unter der „Reverse Gull“ bei, das Start und Landung erleichtert.

Spars "Steel-7" wurden aus Chrom-Molybdän-Rohren mit variablem Querschnitt geformt. In der damaligen Sowjetunion (1935) war die Herstellung dünner nahtloser Rohre noch nicht beherrscht, daher wurde die Herstellung dünner Rohre durch elektrisches Stumpfschweißen am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte organisiert. Das anschließende Härten solcher Rohre macht sie zu massiv gezogenen Rohren ohne Spuren von Verbindungen auf Mikroschliffen.

MDR - Marine Long-Range Reconnaissance war ein Flugboot mit flachem Stufenboden, ausgestattet mit "Kiemen" für seitliche Stabilität, einem Eindecker mit hohem Flügel und einem Tandemantriebssystem im Mittelteil. Das gleiche Schema wurde später von Bartini auf einem DAR-Flugzeug (Long Range Arctic Reconnaissance) durchgeführt.

MTB - schwerer Marinebomber, Katamaran mit zwei Booten (Bootslänge 40 Meter) mit einem freitragenden Flügel mit hoher Dehnung und 6 Motoren mit jeweils 400 PS. (Fluggewicht 40 Tonnen).

Anschließend wurde ein ähnliches Schema von A.N. Tupolev im Flugzeug MK - Seekreuzer.

1940 begann R. Bartini im Central Design Bureau mit der Entwicklung eines Abfangjägers nach dem Schema eines schwanzlosen Nurflügels mit Raketenmotor und radlosem Skifahrwerk.

1942 wurde in KB-4 (Omsk) ein vorläufiger Entwurf eines Jägers des gleichen Schemas entwickelt - das R-Flugzeug mit einem Jet-Staustrahl-Triebwerk. Die Idee eines solchen Flugzeugs war folgende: 1.

Es ist notwendig, das Design des Flugzeugs zu entwickeln, um die "gasdynamische Einheit" des Träger- und Antriebssystems zu realisieren, und die Interferenz zwischen dem Flügel und dem Triebwerk sollte den Luftwiderstand verringern und den Auftrieb erhöhen. 2.

Wählen Sie ein Kraftwerk aus, indem Sie die „Ausgleichszeit“ verschiedener Kraftwerke bestimmen, bei der sich das Trockengewicht des Kraftwerks plus das Gewicht des verbrauchten Brennstoffs angleichen. Für das Flugzeug "P" wurde ein Trägersystem vom Typ Busemann-Doppeldecker vorgeschlagen, das keinen Wellenwiderstand bietet, bei dem es sich um ein flaches Staustrahltriebwerk handelt, in das Kraftstoff und Oxidationsmittel entlang der Spannweite in Form von überhitzten Dämpfen eingeführt werden. Die Brennkammern sind von innen mit dünnen Rohren eines Durchlaufkessels ausgekleidet, durch die hindurch hoher Druck Brennstoff und Oxidator strömen im Gegenstrom zum Injektor. 3.

So arbeitet das Antriebssystem beim Start als Raketentriebwerk mit Luftansaugung und bei hohen Drehzahlen als Staustrahltriebwerk (ohne Oxidationsmittelverbrauch) mit Kraftstoffdampfeinspritzung zur Erhöhung der Verdichtung des Brayton-Prozesses. Mit einem derartigen Injektor wurden Vorversuche durchgeführt.

Das Flugzeug R-114, ein neuartiger Überschallabfangjäger, wurde auf Basis des R-Jägers entwickelt.

Die Idee hinter diesem Flugzeug war:-

Wenn es möglich wäre, einen Abfangjäger zu schaffen, dessen vertikale Geschwindigkeit der bereits erreichten Tauchgeschwindigkeit von Flugzeugen entspricht, würde zusätzlich zu den bestehenden Luftverteidigungssystemen eine neue Art der Verteidigung erscheinen: „Flugabwehrluftfahrt“, führende Kanoniere - Piloten zu Schusspositionen mit der Geschwindigkeit eines Flugabwehrgeschosses. Gleichzeitig könnten die Probleme der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik aus den bereits gemeisterten Erfahrungen von Tauchkämpfern übernommen werden, was sehr wichtig wäre Kriegszeit. -

Somit wurde die Frage der Schaffung einer "Flugabwehrluftfahrt" nicht auf eine theoretische und experimentelle Lösung unbekannter Probleme reduziert, sondern auf die Frage, ob es möglich wäre, eine konstruktive Lösung für eine solche Anordnung zu finden, die vertikale Steiggeschwindigkeiten liefern würde gleich der Tauchgeschwindigkeit. -

Eine Analyse der Barogramme von Granaten verschiedener Kaliber zeigte, dass das Schub-Gewichts-Verhältnis eines Flugabfangjägers zum Erreichen der gewünschten dynamischen Obergrenze unter zwei liegen kann, und zwar unter Verwendung der von R. Bartini 1939 entwickelten Methode zur Berechnung Tauchen in einem Medium mit variabler Dichte, darf es eine nicht wesentlich überschreiten. -

Als Antriebseinheit für das Flugzeug R-114 wurde ein in Kasan von der Glushko-Gruppe entwickelter Auswerfermotorblock mit einem Schub von 4 * 300 kg ausgewählt. Die Höchstgrenze der "R-114" betrug 24 km nach dem Beschleunigen in Bodennähe und etwa 40 km während des Beschleunigens nach dem Abkoppeln vom Träger in einer Höhe von 10.000 m. Landeski, Abtriebsräder blieben am Boden.

1944 schlug R. Bartini vor, ein Transportflugzeugprojekt zu entwickeln, das die Notwendigkeit einer Verlagerung der Luftfahrtindustrie voraussah die Nachkriegszeit für friedliches Bauen. Für das Doppeldecker-Transportflugzeug T-107 wurde ein Projekt entwickelt, auf dessen Oberdeck sich Passagierräume und auf dem Unterdeck Fracht befanden. Die Geschwindigkeit des Projekts "T-107" betrug 470 km / h mit einer Reichweite von 2000 km bei einer Nutzlast von 5 Tonnen. Das Projekt wurde genehmigt, aber der Bau des Flugzeugs passte nicht in die Luftfahrtindustrie.

1945 wurde es entwickelt neues Projekt Transportflugzeug "T-117". Das Konzept dieses Flugzeugs war, dass für die Bedürfnisse der Transportluftfahrt kein Passagierflugzeug, sondern ein Mehrzweck-Fracht-Passagierflugzeug gebaut werden musste. (Übergroße Fracht kann nicht in eine reine Passagierstruktur geladen oder entladen werden, und wenn das Flugzeug dafür ausgelegt ist, diese Möglichkeiten zu bieten, ist es kein Problem, Stühle, Tische, Buffets und Vorhänge anzuordnen).

Zu diesem Zweck drehte Bartini den zweistöckigen Rumpf um 90 Grad und erhielt bei gleichem Mittelteil und Umfang einen doppelt so breiten Frachtlukenspiegel. Die Kontur wurde durch den Schnittpunkt von drei Kreisen gebildet. Die Rumpfstruktur steht unter Druck. Bei einem Gewicht von 25 Tonnen konnte das Flugzeug in der Sanitärversion 80 Fallschirmjäger oder 60 Schwerverletzte auf einer Trage, in der Passagierversion 42-60 Passagiere und in der Lux-Version 16 Passagiere in 8 Kabinen aufnehmen. Die Flugreichweite betrug 7200 km. Das Projekt wurde von der NTS NKAP geprüft und sofort abgelehnt, aber aufgrund des hervorragenden Abschlusses der Luftwaffe und der Zivilluftflotte und der Petition zweier Volkskommissare (Ausschüsse Chrunichev und Kruglov) im Herbst 1946 durch In einem Regierungsdekret wurde beschlossen, 3 Exemplare des T-117-Flugzeugs in den Optionen zu bauen: Fracht, Passagier , "Lux", um das Werk 86 dafür in ein experimentelles zu verwandeln.

Die Modellkommission unter dem Vorsitz der Genossen Baidukov und Mazuruk schrieb in ihrer Schlussfolgerung: "... beim T-117-Flugzeug wurden Konstruktionsprobleme am erfolgreichsten gelöst, wodurch seine Mehrzwecknutzung im Vergleich zu den bestehenden Consolidated, Curtis, IL-Flugzeuge und in Bezug auf die Tragfähigkeit auf eine Stufe mit 4-motorigen schweren Flugzeugen.

Schema des Überschallflügels "SLK"

In Nowosibirsk, wo am Forschungsinstitut. S. A. Chaplygin, er wurde Chefingenieur der Gruppe fortgeschrittener Flugzeugpläne, Bartini entwickelte ein Jahr lang ein Projekt für den interkontinentalen Amphibienbomber A-55, den Kampfflugzeugträger A-57 Ekranoplan und das auf seiner Basis erstellte Passagierflugzeug mit Entwurfsgeschwindigkeit 2200–2500 km/h.

Auf Initiative von Bartini und unter seiner Leitung entwickelte SibNIA im Zeitraum 1952-1957 ein neues Schema für ein Langstrecken-Überschallflugzeug (A-55, A-56, A-57). Besonderheiten des Schemas:

Variabel in Bezug auf die Spannweite eines Nurflüglers mit geringer Dehnung, die Winkel von Krümmung, Verdrehung und Konkavität;

Blockinstallation von Motoren in der Mitte der Hinterkante des Mittelteils;

Die Sicherstellung des Gleichgewichts auf dem Überschall-Bartini-Flügel erfolgt mit einer Steigerung der aerodynamischen Qualität.

Einige Jahre später erschienen Autos, die nach demselben Konzept hergestellt wurden, in der ausländischen Luftfahrt (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), aber die Priorität bleibt bei der Sowjetunion.

Entwicklung eines neuen Subsonic Flying Wing (DLK)-Schemas.

Seit 1962 wurde unter der Leitung von Bartini ein DLK-System entwickelt, dessen Besonderheiten wie folgt sind:

Großer Mittelteil (mehr als 2/3 der Auflagefläche) mit geringer Dehnung ( Weniger als eins) mit einem geringen relativen Gewicht, dessen Seitenfächer zur Installation von Landeskiern oder Katamaran-Schwimmern dienen.

Geringes Absetzen des Flügels mit hohem Seitenverhältnis, wodurch die aerodynamische Qualität des Mittelteils mit einem Gewicht von weniger als 5% des Fluges verdoppelt wird.

Das Schema, das bei hoher Gewichtsrückgabe und aerodynamischer Qualität im Vergleich zu bestehenden Schemata große zentrierte Nutzvolumina ergibt.

Ein Schema, das eine maximale Nutzung des Luftpolsters aus dem Blasen der Motoren eines einzelnen Kraftwerks und des Schirmeffekts in der Nähe des Bodens oder der Wasseroberfläche ermöglicht.

Ski-Float-Chassis niedriger Druck sorgt in Kombination mit dem Blasen für eine hohe Geländegängigkeit und Seetüchtigkeit des Flugzeugs.

Studien haben gezeigt, dass die aerodynamische Qualität einer solchen Regelung etwa 16-18 weit vom Bildschirm und mehr als 30 in der Nähe des Bildschirms beträgt, mit einer Gewichtsrückgabe von mehr als 60 % für Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 400 Tonnen, und die Blasqualität bei der Start kann einen Wert von 8-10 erreichen, dh die aus blasenden Sustainer-Triebwerken entstehende Vertikalkraft beträgt 800 - 1000% ihres Schubes. Mit dem Schema können Sie eine Startmethode ohne Startlauf und mit einer kurzen Beschleunigung über dem Boden oder der Wasseroberfläche (ohne BIP) implementieren. Nach diesem Schema wurden ein Amphibienflugzeug gebaut, ein Ekranoplan mit einem Gewicht von 2000 Tonnen, Landtransportflugzeuge und ein ozeanisches Amphibienflugzeug entwickelt.

etwas Neues über ihn erfahren. Der Originalartikel ist auf der Website InfoGlaz.rf Link zum Artikel, aus dem diese Kopie erstellt wurde -

Wissenschaftler und Flugzeugkonstrukteur
Ritter des Leninordens (1967)

„Es gibt eine Welt, unendlich vielfältig in Zeit und Raum, und es gibt mich, ein verschwindend kleines Teilchen dieser Welt. Für einen Moment auf der ewigen Arena des Seins erscheinend, versucht es zu verstehen, was die Welt ist und was Bewusstsein ist, das das gesamte Universum einschließt und selbst für immer darin eingeschlossen ist. Der Anfang der Dinge geht in die grenzenlose Ferne der vergangenen Zeiten, ihre Zukunft ist ein ewiger Wechsel im geheimnisvollen Kaleidoskop des Schicksals. Ihre Vergangenheit ist schon vorbei, sie ist vorbei. Woher? Niemand weiß. Ihre Zukunft ist noch nicht gekommen, sie ist es auch nicht jetzt. Was ist mit dem echten? Es ist die immer verschwindende Grenze zwischen der unendlichen Vergangenheit, die nicht mehr existiert, und der unendlichen Zukunft, die noch nicht existiert. Tote Materie wurde lebendig und denkt. In meinem Bewußtsein vollzieht sich ein Mysterium: Materie prüft sich staunend vor meinem Gesicht. Bei diesem Akt der Selbsterkenntnis ist es unmöglich, die Grenze zwischen Objekt und Subjekt zeitlich oder räumlich zu ziehen. Ich denke, dass es daher unmöglich ist, das Wesen der Dinge und das Wesen ihrer Erkenntnis getrennt zu verstehen. Robert Bartini.

„Was machen wir hier Lärm? Wir haben Bartini - also vertrauen wir ihm das Problem an! Wenn er es nicht löst, dann ist es grundsätzlich unlösbar ... ". Alexander Jakowlew.

Robert Bartini wurde am 14. Mai 1897 in der österreichisch-ungarischen Stadt Fiume (heute Rijeka in Kroatien) geboren.

Bartini heißt mit vollem Namen Roberto Oros di Bartini. Bartini selbst erzählte folgende Geschichte über seine Kindheit. Mutter Roberto stammte aus einer sehr adligen Familie, wurde aber früh ohne Eltern zurückgelassen und von Verwandten großgezogen. Mit 17 Jahren verliebte sie sich in einen gewissen Baron, der eine andere Frau heiratete. Unfähig, das Leid zu ertragen, ertränkte sich das Mädchen, nachdem sie das Kind zuvor in eine Decke gewickelt im Haus ihrer Verwandten zurückgelassen hatte. Das Findelkind wurde einem örtlichen Bauern gegeben, der nach einiger Zeit nach Fiume zog, wo er eine Anstellung als Gärtner im Haus des oben erwähnten Barons bekam. Die Baronin sah den Jungen, sie mochte ihn, und die kinderlosen Ehegatten di Bartini adoptierten Roberto. Als die Eltern beschlossen herauszufinden, wer der wahre Vater des Kindes war, stellte sich heraus, dass er selbst der Baron war.

Als Kind hatte Roberto Bartini eine ausgezeichnete Bibliothek, einen Fechtsaal, eine Zweimastjacht, eine Haussternwarte und das beste Modell eines Zeiss-Teleskops in Deutschland bestellt. Im September 1912 flog Roberto erstmals mit dem Flugzeug des russischen Piloten Khariton Slavorossov, der mit seiner Attraktion in Südeuropa auftrat, und zu seinem sechzehnten Geburtstag bekam Bartini sein eigenes Flugzeug, das ihm sein Vater schenkte.

Dass Roberto ein ungewöhnliches Kind war, entdeckten Eltern schon im Kindesalter. Roberto hat sehr gut gezeichnet. Und wie rechte Hand, und links. Eines Tages beschloss meine Mutter, dem Jungen Jules Vernes 20.000 Meilen unter dem Meer auf Deutsch vorzulesen, und Roberto lernte es in zwei Wochen. deutsche Sprache. Allerdings konnte er den Text nur auf dem Kopf stehend lesen - so lag das Buch vor ihm. Ein anderer Junge nahm erfolgreich an europäischen Schwimmwettbewerben teil. Bartini verspürte überhaupt keinen Hunger und um „wie alle anderen“ zu sein, aß er streng stundenweise bestimmte Zeit. Bartini hatte keine Angst: Mit fünf Jahren ging er an einem dunklen Herbstabend allein in einen verlassenen Park, um eine Fee zu sehen, die der Legende nach im Seitenturm eines leerstehenden Schlosses lebte. Roberto kam nicht zur Fee, verirrte sich und schlief unter einem Farn ein – er hatte so ein starkes Nervensystem. Dann, in der Kindheit, bemerkten andere den jungen Baron und die telepathischen Fähigkeiten. Später, bereits in der UdSSR, bemerkten Arbeitskollegen, dass Robert Ludwigovich Fragen beantwortete, bevor der Gesprächspartner Zeit hatte, sie zu stellen. Die Kollegen führten diese Fähigkeit auf eine gute Menschenkenntnis zurück.

Die Forscher von Bartinis Leben – Olga und Sergey Buzinovsky – schrieben jedoch: „Wir haben überprüft: Keine der italienischen, ungarischen, österreichisch-ungarischen, österreichischen und deutschen genealogischen Veröffentlichungen erwähnt die Familie di Bartini. In den zahlreichen Nachschlagewerken „Who is who“, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts erschienen sind, steht dieser Name nicht. Das Protokoll der ersten Vernehmung im Butyrskaya-Gefängnis erklärte etwas: Es besagt, dass der Baron Dokumente im Namen von Bartini und die entsprechende „Legende“ erhalten hat, bevor er in die Sowjetunion geschickt wurde. Zuvor trug Roberto den Namen seines Stiefvaters - des Ungarn Ludwig Orozhdi. Seinen eigenen Vater, den österreichischen Baron Formach, hat er nie gesehen. Laut Bartini hat der Ermittler auch den Mädchennamen der Mutter – Fersel (nach anderen Dokumenten – Ferzel) aufgeschrieben. Aber diese Namen sind nicht in Nachschlagewerken zu finden.

In der Botschaft der Republik Kroatien in Moskau und Mitarbeitern des Stadtarchivs von Rijeka wurde den Buzinovskys mitgeteilt, dass im September 1912 der russische Pilot Khariton Slavorossov wirklich in Fiume geflogen sei. Aber Informationen über Personen namens Bartini, Forms und Fersel wurden im Archiv nicht gefunden. Nicht weit von Fiume entfernt befand sich zwar das Anwesen von Baron Philip Orozdi (Orozdi) - einem Italiener, Großgrundbesitzer und Abgeordneten des Oberhauses des ungarischen Parlaments. Der Baron erschien auch in der Liste der Ehrenmitglieder des ungarischen Fliegerclubs. Sein Bruder Lajos lebte in Budapest. Lajos auf Italienisch - Lodovico, auf Deutsch - Ludwig. Es stellt sich heraus, dass er der Vater des zukünftigen Flugzeugkonstrukteurs war. Anschließend übertrug Bartini zu Sowjetzeiten das gesamte Erbe, das ihm sein Vater hinterlassen hatte, in den Fonds zur Unterstützung der Kämpfer der italienischen Revolution.

Im Jahr 1916 kam ein neunzehnjähriger Absolvent einer Kadettenschule, Roberto Bartini, zum Dienst in das Russische Reich, und eine Woche nach seiner Ankunft in der Einheit wurde er zum Tode verurteilt, weil er einen Tyrannenleutnant erschossen hatte, der einen geschlagen hatte ein paar Tage vorher rekrutieren. Roberto wurde durch die plötzliche Offensive der Russen gerettet, der berühmte " brusilovsky Durchbruch“, bei dem Bartini von den Russen gefangen genommen und auf der Bühne nach Fernost geschickt wurde. Während der vier Jahre in Gefangenschaft lernte Bartini die russische Sprache und machte sich mit den Ideen der sozialen Gleichheit vertraut. Später erzählte Bartini von seiner Reise von Wladiwostok nach Europa im Jahr 1920: Zusammen mit anderen Kriegsgefangenen aus Österreich-Ungarn bestieg er einen Dampfer, der sie an ihr Ziel bringen sollte. In Shanghai mussten der Baron und sein ungarischer Freund Laszlo Kemen an Land gehen, nachdem man sie als bolschewistische Sympathisanten über Bord werfen wollte. 1920 kehrte Bartini nach Hause zurück. Er nutzte die Möglichkeiten von Bartini Sr. nicht aus, auch nicht die finanziellen (nach dem Tod seines Vaters bekam er damals mehr als 10 Millionen Dollar). In der Isotta-Fraschini-Fabrik in Mailand arbeitet Roberto als Arbeiter, Markierer und dann als Fahrer. Gleichzeitig wurde er an der Rome Flight School ausgebildet und erhielt ein Diplom in Luftfahrttechnik, nachdem er in zwei Jahren die Prüfungen der Luftfahrtabteilung des Polytechnischen Instituts Mailand extern bestanden hatte. Er trat auch der Kommunistischen Partei Italiens bei.

Wie Bartini seinem Biografen Chutko mitteilte, beteiligte er sich 1922 sogar an der Operation zur Beseitigung von Savinkov, der die Konferenz von Genua stören wollte. Bartini ließ die Feinde nicht Sowjetmacht das Beabsichtigte auszuführen die besten Leute Savinkov starb. In den Archiven von GRU und PGU KGB gibt es jedoch keine Informationen über die Genua-Operation. Aber in der Zeitung „Il Mondo“ vom April 1922 wurde ein Artikel über die Enthüllung des Terroranschlags der Weißen Garde gegen die sowjetische Delegation gedruckt: „Etwa 15 Personen, die mit falschen Pässen ankamen, wurden festgenommen. Unter ihnen ist der berühmte russische Terrorist Boris Viktorovich Savinkov. Savinkov versuchte, die Sicherheit der sowjetischen Delegation in Santa Margarita zu übernehmen. Es wird angenommen, dass ein Attentat gegen Lenin vorbereitet wurde, falls er nach Genua käme.

1922 kam Mussolini an die Macht, der die Kommunisten nicht mochte. Und Bartini wurde erneut zum Tode verurteilt (in Abwesenheit). Dann beschloss Roberto, mit dem zweiten Flugzeug, das ihm sein Vater gegeben hatte, in die UdSSR zu fliehen. Die Strecke sollte durch die Schweiz, Frankreich führen, wo er in Paris, um die Gleise zu verwechseln, sogar inszenieren musste eigenen Tod, und durch Berlin, wo Ärzte ihm erfolglos den Blinddarm entfernten. Aber es gibt mehrere andere Versionen darüber, wie Bartini in die UdSSR kam. Laut einem von ihnen stieg er mit den Dokumenten seines russischen Freundes Boris Iofan auf einen deutschen Dampfer. Es gibt auch eine Version über ein U-Boot, das nachts vor der rumänischen Küste aufgetaucht ist. Laut den Buzinovskys, ehemaliges Archiv Das Zentralkomitee der KPdSU führt die „Personalakte“ der Komintern von Bartini: ein dünner Ordner mit fünf oder sechs Seiten. Es stellte fest, dass die Aufnahme in die Kommunistische Partei Italiens „nicht dokumentiert“ sei. Laut Bartini verließ er Sowjetrussland Ende 1920 und kehrte 1923 zurück. Die Geschichten des "Roten Barons" über die Arbeit im Werk Isotta-Fraschini und über die Teilnahme an den Militäraktionen der Kommunistischen Partei Italiens wurden nicht dokumentiert. „Wir haben nicht sehr viele zuverlässige, unbestreitbare Informationen über ihn“, schrieb Chutko, „und es ist unwahrscheinlich, dass sie wesentlich ergänzt werden. Vor allem Informationen über die ersten 1920-25 Jahre seines Lebens. Dazu müsste man Dokumente finden, die möglicherweise noch in Österreich, Ungarn, Jugoslawien, Deutschland, China, Syrien, Ceylon aufbewahrt werden.

Bartini sprach später über die Flucht aus einem italienischen Gefängnis. Aber weiter offizielle Version(was aus dem Bericht der Akademie der Wissenschaften der UdSSR hervorgeht) entschied die Kommunistische Partei Italiens, dass ein Absolvent des Mailänder Polytechnischen Instituts Sowjetrussland in der Flugzeugindustrie helfen sollte. „Hüten Sie sich, das, was Sie nicht verstehen, als nicht existent zu bezeichnen“, sagte Bartini. Vielleicht hat Bartini seine revolutionäre Vergangenheit weitgehend erfunden. Aber etwas Licht auf die Motive der Geschichten des Designers über sich selbst wirft ein Satz, der von einem geworfen wird ehemaliger Angestellter Minaviaprom Technical Directorate: „Mysteriös“, „mysteriös“… Wenn Sie es wissen wollen, Bartini war einfach großes Baby! Jede neue Idee faszinierte ihn, er versuchte, viele Dinge gleichzeitig zu erledigen, aber es ging schlecht aus - Pläne, Fristen, Prämien flogen vorbei, der Kunde verlor die Geduld ... ".

In Moskau wurde Bartini als Laborassistent und Fotogrammer auf dem Flugplatz für Wissenschaft und Experiment (jetzt Chkalovsky) auf Khodynka eingesetzt, dann wurde er Experte im technischen Büro. Nachdem die Ausbildung des italienischen Luftfahrtingenieurs bewertet worden war, überstellten ihn die Behörden an die Direktion der Luftwaffe des Schwarzen Meeres. In Sewastopol stieg er 1927, beginnend als Maschinenbauingenieur eines Flugzeugzerstörergeschwaders, in den Rang eines leitenden Inspektors für den Betrieb des Materials auf, dh aller Kampfflugzeuge, und Diamanten eines Brigadekommandanten (Generalmajors) erschienen an seinen Knopflöchern.

Bartini wurde bald nach Moskau zurückgebracht und zum Mitglied des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Luftwaffe ernannt. Darin bereitete er seine ersten Wasserflugzeugprojekte vor, insbesondere ein schweres Flugboot - einen 40 Tonnen schweren MTB-2-Marinebomber. Experten bemerkten sofort die Originalität des Vorschlags technische Lösung. Bartini schlug vor, vier Motoren paarweise in den Flügeln zu platzieren und die Propeller auf verlängerten Wellen nach vorne zu bewegen, was die Aerodynamik des Autos verbessern würde. Danach wurde Bartini erneut versetzt, jetzt zu Aviatrest und dann zu Experimental Department-3 (OPO-3), der führenden Organisation, die sich mit dem Bau von Marineflugzeugen beschäftigt. Es wurde von dem hervorragenden Flugzeugkonstrukteur D. P. Grigorovich geleitet, und in der Abteilung selbst arbeiteten die jungen Ingenieure S. P. Korolev, S. A. Lavochkin, I. P. Ostoslavsky, I. A. Berlin und I. V. Chetverikov. Später sagte Korolev dem Bildhauer Faydysh-Krandievsky: „Wir alle verdanken Bartini sehr, sehr viel, ohne Bartini gäbe es keinen Satelliten. Sie müssen zuerst sein Bild aufnehmen.

Am neuen Standort beschäftigte sich Bartini weiterhin mit Wasserflugzeugen für verschiedene Zwecke. Unter seiner Leitung wurden im Laufe von zwei Jahren mehrere erfolgreiche Projekte entwickelt, die anschließend zur Schaffung der Wasserflugzeuge MBR-2 (Sea Close Reconnaissance), MDR-3 (Sea Long-Range Reconnaissance) und MK-1 (Sea Cruiser) dienten. , besser bekannt als ANT-22.

Wasserflugzeug MK-1.

Allerdings verkrampfte er sich bald innerhalb desselben Fachs und wechselte zur Entwicklung eines experimentellen EI-Kämpfers. Außerdem wurde er beauftragt, OPO-3 anstelle von Grigorovich zu leiten, der 1928 im "Fall der Industriepartei" verhaftet wurde. Aber im März 1930 wurde die Bartini-Gruppe Teil des Central Design Bureau und für ein Memorandum, das Bartini an das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki schickte, in dem er die Sinnlosigkeit der "Kollektivierung" im Design erklärte von Flugzeugen wurde die Bartini-Gruppe aufgelöst und er wurde gefeuert.

1930 besuchte Bartini zum ersten Mal Taganrog, wo er das berühmte Flugzeug „Country of Soviets“ für einen Flug in die USA vorbereitete.

Flugzeug "Land der Sowjets" und seine Besatzung.

Nach dem Flug verlieh die Regierung der UdSSR dem Italiener einen M-1-Personenwagen für die erfolgreiche Vorbereitung des Fluges und überreichte das Diplom des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees. In der illustrierten Enzyklopädie von Beriev TANTK-Flugzeugen können Sie über diese Zeit lesen: „Trotz der sehr hohen Arbeitsbelastung der Hauptarbeit und der Vorbereitung des Marinesportteams auf die 1. Spartakiade der Völker der UdSSR im Tauchen fand er auch Zeit für Ausrüstung. Zu dieser Zeit bereitete er seine Vorschläge für die Schaffung von drei Wasserflugzeugen und einem Versuchsjäger vor, darunter einen Vorschlag für die Schaffung eines Marine-Kurzstrecken-Aufklärungsflugzeugs. Parallel zum Tauchen schlug Bartini vor, ein Ganzmetallflugzeug zu bauen. Aber es war schlecht im Land mit Aluminium, und es wurde beschlossen, das Flugzeug aus Holz zu machen. Das Holzflugzeug wurde angewiesen, an Beriev zu erinnern, was er auch tat. Das Flugzeug wurde MBR-2 genannt. Der Name hat weder mit Mikhail Beriev noch mit Bartini zu tun, die ICBM ist eine Marine-Kurzstreckenaufklärung.

Im selben Jahr 1930 stellte der Leiter der Hauptdirektion der Zivilluftflotte (GVF) A. Z. Goltsman auf Empfehlung von M. N. Tukhachevsky Robert Ludwigovich eine Konstruktionsabteilung im untergeordneten Flugzeugforschungsinstitut der Zivilluftflotte zur Verfügung. Und obwohl Kampffahrzeuge nicht in die Zuständigkeit des Forschungsinstituts fielen, erlaubte Goltsman den Bau eines Versuchsjägers unter dem Markennamen „Stal-6“. 1933 stellte dieses Flugzeug mit 420 Stundenkilometern einen Geschwindigkeitsweltrekord auf.

Flugzeug "Steel-6".

"Stal-6", obwohl es keine Waffen hatte, galt als experimenteller Jäger und erhielt den Code "EI" in der Air Force Directorate. Viele Elemente der Neuheit wurden daran getestet, wodurch der Luftwiderstand verringert und das kulturelle Niveau der Fabriktechnologie angehoben wurde. So wurden der Pilot, der keine konvexe Cockpithaube hatte, das Chassis, das nach der Reinigung mit einem Schild verschlossen war, sowie Wasser- und Ölkühler im Inneren des Apparats entfernt. Für den Piloten ist es schwierig, den Überblick über die Umgebung zu behalten, da er unter der Haut des Flugzeugs "eingemauert" ist. Deshalb hob sich der Pilot bei Start und Landung mit Hilfe einer Seilwinde und einer Arretierung selbst samt Sitz über die Rumpfkontur. Gleichzeitig bewegte sich die transparente Abdeckung der Laterne, die in die Konturen des Rumpfes eingeschrieben war, nach vorne und ermöglichte es den Piloten, den Kopf herauszustrecken, um zu sehen, wo sich der Landeplatz befand. Für eine Seitenansicht hatte der EI die gleichen Fähigkeiten wie jedes herkömmliche Flugzeug.

Nach Erhalt der Testergebnisse berief Tukhachevsky ein erweitertes Treffen von Vertretern der Luftwaffe, der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie und der verantwortlichen Ausführenden der SRI GVF ein, die an der Produktion von Steel-6 beteiligt waren. Das Treffen fand in der Zentrale statt Marine(Glavvoenmor). Die Designer des Aviation Research Institute, die im Voraus mit den neuen taktischen und technischen Anforderungen vertraut gemacht wurden, bei denen die Höchstgeschwindigkeit von 400-450 km / h für Jäger festgelegt wurde und die Flughöhe 8-10.000 Meter betrug, waren äußerst überrascht , und, bewaffnet mit "starken" Argumenten über das Scheitern solcher Daten, bestrebt, anmaßenden Kunden die Nase zu putzen. Den Vorsitz des Treffens führten Narkomvoenmor Voroshilov und Narkomtyazhprom Ordzhonikidze, denen die Verwaltung der Luftfahrtindustrie als Hauptverwaltung unterstellt war. Der Chef der Luftwaffe Ya.I.Alksnis kündigte in der Einführung die gewünschten Zahlen an. Es folgte ein ausführlicher Bericht des Vertreters der Luftfahrtindustrie A. A. Mikulin, der versuchte, die Unmöglichkeit zu beweisen, mit einem Jäger eine Geschwindigkeit von 400 km / h zu erreichen. Der Redner zitierte Statistiken und theoretische Berechnungen, unterstützt durch visuelle Propaganda (Plakate, Grafiken und Nomogramme), die den Applaus all jener einbrachte, die mit dem „verrückten“ TTT unzufrieden waren. Als Antwort präsentierte Tukhachevsky einen Bericht über die Werksflugtests des Stal-6-Flugzeugs und hob den Brigadekommandanten Roberto Bartini, den Konstrukteur dieser Maschine, vor das Publikum. Der Bericht gab eine Geschwindigkeit von 420 km / h an. Skeptiker und Gegner wurden besiegt. Um mehr Vertrauen zu schaffen, einigten sich die Sitzungsteilnehmer auf die Durchführung von Zustandstests, die für eine Versuchsmaschine im Allgemeinen nicht obligatorisch waren. Der Vorflug von "Stal-6" wurde am 8. Juni 1934 von Pjotr ​​​​Mikhailovich Stefanovsky durchgeführt. Das Flugzeug wurde am 17. Juni an das Air Force Research Institute übergeben und die erste Testphase wurde am 4. September abgeschlossen. Während sechs Flügen stellten der leitende Pilot Stefanovsky und der Pilot N. V. Ablyazovsky fest, dass das Flugzeug bei Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h stark in eine linke Rolle zog. Geschwindigkeiten von mehr als 365 km / h konnten nicht erreicht werden, da die Anstrengungen des Piloten kaum ausreichten, um einen Horizontalflug aufrechtzuerhalten, und die Gangreserve noch anständig war. Start und Landung verliefen normal. Am 13. Juli landete Stefanovsky das Flugzeug mit eingefahrenem Fahrwerk aufgrund eines falschen Signals der Kontrollleuchte im Cockpit. Nach einer kleinen Reparatur wurden die Tests fortgesetzt, aber bald wieder wegen "mangelhaftem Zustand des Materialteils" unterbrochen.

Aus der Schlussfolgerung des Air Force Research Institute: „Der Test zeigte eine völlig inakzeptable abweisende Haltung der Hauptdirektion der Zivilluftflotte gegenüber einem so wichtigen Objekt wie dem Stal-6-Flugzeug. 15 Monate nach dem Betreten des Flugplatzes stellte sich heraus, dass es völlig unfertig war ... ". Im Zuge von Verbesserungen erhielt das Flugzeug die übliche über die obere Rumpfkontur hinausragende Cockpithaube, deren Visier eine keilförmige Verglasung aufwies. Der Pilotensitz wurde fixiert (in der oberen Position verriegelt). Von einer rein experimentellen Maschine wurde "Stal-6" allmählich zu einem Kämpfer. Das Gerät der SRI GVF wurde erneut zur staatlichen Abnahme vorgelegt. Am 6. August 1934 erreichte Stefanovsky die zuvor von Yumashev erreichte Höchstgeschwindigkeit von 420 km / h, trotz der Verschlechterung der Aerodynamik durch die hervorstehende Laterne. Gleichzeitig behauptete der Pilot, dass Stal-6 nach dem Einstellen des Motors und dem Erreichen der maximalen Leistung in der Lage sein würde, um 25-30 km / h schneller zu fliegen. In der Zwischenzeit produzierten die Konstruktionsbüros von N. N. Polikarpov, D. P. Grigorovich und P. O. Sukhoi im Laufe des Jahres neue Jäger, die den neuesten taktischen und technischen Anforderungen entsprachen. Ende November 1933 erhielt Bartini persönlich vom Volkskommissar für Schwerindustrie den Auftrag, einen Kämpfer zu schaffen. Das Jagdflugzeug mit dem Namen "Steel-8" (Air Force-Code - I-240) wurde separat in der eingezäunten Werkstatt des Werks 240 gebaut. In Bezug auf die aerodynamische Anordnung war es fast identisch mit "Steel-6", unterschied sich jedoch in Größere Abmessungen durch die Verwendung eines neuen französischen Motors "Hispano-Suiza" mit einer Leistung von 860 PS und einer Ganzmetallkonstruktion. Die Fertigungstechnik wurde weitgehend vom Vorgängertyp übernommen. Natürlich erschien auf Wunsch des Militärs eine Laterne für den Kopf des Piloten auf der Steel-8, die über den Rumpf hinausragte. Bei feststehendem Visier konnte die Kabinenhaube nach vorne bewegt werden und neigte aufgrund der darunter liegenden durchgehenden Luftströmung nicht dazu, im Flug spontan zusammenzuklappen. Nur der Pilot konnte die transparente Kappe beim Schließen des Cockpits zurückschieben. Die Laterne wurde an einem Modell in Originalgröße ausgearbeitet, und ein maßstabsgetreues Modell (1:5) wurde im Windkanal der N.B. Zhukovsky Air Force Academy geblasen.

Der Jäger war mit zwei ShKAS-Synchronmaschinengewehren bewaffnet, die auf einem Motor mit Patronenkästen über dem Radschacht montiert waren. Der Wasserkühler befand sich wie beim Vorbild im Flügel und der Ölkühler im Wurzelbereich des Flügels unter der rechten Verkleidungsfuge mit dem Rumpf. äußere Formen der Bartini-Jäger erweckte den Eindruck, dass er nicht 1934 entwickelt wurde, sondern fünf bis zehn Jahre später. So perfekt war seine Aerodynamik. "Steel-8" und entsprach nach den berechneten Daten vollständig der Zeit des Zweiten Weltkriegs. In 3000 Metern Höhe sollte seine Höchstgeschwindigkeit 630 km/h betragen, die Dienstgipfelhöhe 9000 Meter bei einem Abfluggewicht von anderthalb Tonnen. Diese Zahlen sind durchaus gerechtfertigt, da das Flugzeug sehr sauber hergestellt wurde, mit minimalen Abweichungen von den theoretischen Konturen, viel weniger als in der Massenproduktion. "Stal-8" war das erste Ganzmetallflugzeug in der UdSSR zum Rollen- und Punktschweißen. Sein Rumpf war ein Monocoque mit hohlen U-förmigen Blechprofilen. Der Flügel war zweiholmig mit einer Rückwand. Die Holme und Spanten sind geschweißte Rohrbinder. Flügelhaut - Altmag, innen - 0,8 mm dick, außen - 0,5 mm. Vier Querruderabschnitte wurden entlang der gesamten Spannweite des Kondensators an der Rückwand des Flügels aufgehängt, die während des Starts, der Landung und während der Kurven als Klappen dienten. Die Steuerung der Querruder und Seitenruder war Kabel. Das Höhenruder wurde als Reaktion auf die Bewegungen des Steuerknüppels des Piloten mittels starrer Rohrstangen ausgelenkt. In der Kette des Längssteuerkanals war ein Mechanismus zum Ändern des Auslenkwinkels des Höhenruders in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit angeordnet.

In den Wurzelzonen der Flügelkonsolen wurden zwei aus Elektron geschweißte Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 175 Litern platziert. Linsenförmiger Öltank, ebenfalls in Schweißkonstruktion, passt sich mit seiner Oberseite in die Außenkontur des Rumpfes vor dem Cockpit ein. Im Flug, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, wird der Öltank zusätzlich durch die Strömung gekühlt. Die Kreationen eines talentierten Designers können nicht alltäglich sein. Bartini verwendete nicht die üblichen Profile für die Flügel und den Schwanz. Seine hochtragenden Profile waren in Bezug auf die aerodynamische Qualität eineinhalb bis zwei Mal effizienter und in Bezug auf die Strömungsabrisseigenschaften deutlich stabiler große Werte Angriffswinkel. Der fließend mathematische Mathematiker Robert Ludwigovich wendete sie zur analytischen Bestimmung von Profilbögen an. Wenn viele Spezialisten die Umrisse des Flügelprofils durch grafische Konjugationen von Kurvensegmenten (normalerweise Ellipsen oder Parabeln) erstellten, dann fand Bartini Linien, die solchen Abhängigkeiten entsprachen, dass an der Kreuzung zweier konjugierter Kurven ihre Funktionen keinen Bruch dulden würden Ableitungen zweiter Ordnung. Und der Luftstrom spürte die filigrane Glätte der Umrisse und löste sich mit geringsten Widerstandes.

Leider wurde die I-240 nicht fertiggestellt, und ihr Bau wurde Ende 1934 bei etwa 60 % der Fertigstellungsphase eingestellt. Die Hauptdirektion der Zivilluftflotte brauchte es nicht, und auch die GUAP hatte es in Bezug auf den Pilotenbau nicht und wollte es auch nicht haben. Darüber hinaus waren die Konkurrenten, die die I-16, I-14 und IP-1 herstellten, stark, und die Anfälligkeit des Dampfkondensator-Kühlsystems im Luftkampf oder durch Flugabwehrfeuer verringerte die Kampffähigkeit von Stal-8 wirklich. Es waren Maßnahmen geplant, um die Überlebensfähigkeit des Systems zu erhöhen, indem der Kondensator in Abteile mit autonomer Frostschutzmittelzirkulation unterteilt wurde, aber die Hauptdirektion der Zivilluftflotte stellte aus einem ungeklärten Grund die Finanzierung der Arbeiten ein.

Ende 1935 entwickelte Bartini das arktische Langstrecken-Aufklärungsflugzeug DAR, das auf Eis und Wasser landen konnte. Aber trotz der Bestellung der Polar Aviation ging die DAR nicht in die Serie, da sie nicht über die notwendige Ausrüstung und Ausrüstung verfügte.

Flugzeug DAR.

Im Herbst 1935 konstruierte Bartini das 12-sitzige Passagierflugzeug „Stal-7“ mit einem „umgekehrten Gull“-Flügel. „Der Bau von Steel-7 ging nur langsam voran“, erinnerten sich Bartinis Kollegen. - Nach der Verhaftung des Chefdesigners wurden wir endlos zum Ermittler gezerrt: Das Versäumen aller Fristen ist die einzige Wahrheit von allem, was Robert vorgeworfen wurde. Zudem bewegten sich Bartinievs Entwürfe stets an der Grenze des Möglichen. Gott allein weiß, woher alles kam: Das ist das Werk ganzer Institutionen! Aber er wusste nicht, wie er das Produkt in die Serie bringen sollte.

1937 gab es Tage, Wochen und sogar Monate, an denen er plötzlich das Interesse an Flugzeugen verlor. Und Bartini ist irgendwo verschwunden. Damals besuchte er die Raketenmänner, zählte etwas und ging nicht ans Telefon. Manchmal verließ Roberto einen Ort unerwartet und für lange Zeit. Eines Nachts mussten Untergebene nach Bartini suchen, da der Designer dringend ins Hauptquartier gerufen und im Observatorium gefunden wurde.

Flugzeug "Steel-7".

1936 wurde das Stal-7-Flugzeug auf der Internationalen Ausstellung in Paris ausgestellt und stellte im August 1939 einen internationalen Geschwindigkeitsrekord auf einer Entfernung von 5.000 Kilometern auf, der 405 Kilometer pro Stunde betrug. Dieser Rekord wurde jedoch bereits ohne die Beteiligung von Bartini aufgestellt, da der Designer 1938 beschuldigt wurde, die Brandstiftung der Fabrik Nr. 240, in der sein Flugzeug gebaut wurde, im Zusammenhang mit Tuchatschewski und Spionage zugunsten Mussolinis vorbereitet zu haben.

Als der Kreml den Rekord feierte, wurden sowohl die Crew als auch der leitende Designer Stalin vorgestellt.

Und wer ist der Chefdesigner, warum ist er nicht hier?

Sie erklärten Stalin, dass der Designer verhaftet worden sei.

Woroschilow fragte:

Wir sollten loslassen, Genosse Stalin. Schmerzhaft guter Kopf!

Stalin fragte Beria:

Weiß nicht…

Finde es, lass es funktionieren!

Währenddessen forderten die Ermittler in Einzelhaft in der Lubjanka, dass Bartini gesteht, für das faschistische Italien spioniert zu haben. Ihm werden Verbindungen zum „Volksfeind“ Tuchatschewski sowie Spionage für Mussolini, vor dem er einst geflohen war, vorgeworfen. Er wurde zu 10 Jahren in den Lagern und zu fünf Jahren "Niederlage" in Rechten verurteilt. Über dieses Jahrzehnt ist viel mehr bekannt als über in den letzten Jahren. Insbesondere Beria kam wiederholt in die "Sharashka" in der Nähe von Moskau, um mit den "Gefangenen" die Aussichten für die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt zu besprechen. Einmal fragte der Gefangene Bartini – kühn und mit den Generälen in Begleitung von Beria – warum er inhaftiert sei: „Weißt du, Lavrenty Pavlovich, ich bin an nichts schuld.“ „Ich weiß“, antwortete Beria, „wenn ich schuld wäre, wären sie erschossen worden. Nichts, mach ein Flugzeug - du wirst bekommen Stalin-Preis den ersten Abschluss und Sie werden entlassen.

Als Gefangener war Roberto Bartini am Umbau des Passagierflugzeugs Stal-7 zum Langstreckenbomber DB-240 beteiligt. Er teilte seinen ehemaligen Mitarbeitern mit, er sei nachts „heimlich“ aus dem Gefängnis zu ihnen gebracht worden. Trotz dieses Spotts hat Roberto Bartini für das Ergebnis gearbeitet.

Nach mehreren Monaten solcher Arbeit erhielt die sowjetische Luftwaffe einen in seinen Kampffähigkeiten einzigartigen Hochgeschwindigkeits-Langstreckenbomber, der als Yer-2 bekannt wurde. Ein merkwürdiger Fall in der Geschichte des Flugzeugbaus: Die Maschine erhielt den Namen nicht ihres Schöpfers, sondern eines der Ingenieure und Parteiorganisatoren des Konstruktionsbüros, General V. G. Ermolaev, der das Team nach Bartinis Verhaftung nominell leitete.

DB-240. (Er-2).

Zu Beginn des Krieges versicherte die NS-Führung den Deutschen, dass in Berlin kein Stein vor feindlichen Explosionen zittern würde, weil die sowjetische Luftfahrt zerstört worden sei. Aber die Steine ​​​​der deutschen Hauptstadt erzitterten - in den ersten Kriegsmonaten wurde Berlin von der Ilyushin DB-3F und dann von der weiter entfernten und schnelleren Bartiniev DB-240 bombardiert. Diese Bomber flogen von Moskau selbst und zurück, ohne zwischengeschaltete "Sprungflugplätze" und ohne Auftanken. Sie flogen zwar nicht lange. Die Front bewegte sich zu schnell nach Osten. Air Marshal A. E. Golovanov sagte, dass unser bester Langstreckenbomber zu Beginn des Krieges der Bartiniev DB-240 war, und er bedauerte sehr, dass es nur wenige dieser Maschinen gab - nur 300. Und selbst diese verschwanden schnell, ruiniert durch unaufgefordert Verbesserungen.

Bomber DB-240.

Bis 1947 arbeitete Bartini im Gefängnis, zunächst bei TsKB-29 des NKWD, wo er bei STO-103 an der Konstruktion der Tu-2 beteiligt war. Bald wurde Bartini auf seine Bitte hin in das Büro "101" von D. L. Tomashevich versetzt, wo sie den Jäger entwarfen. Dies war ein grausamer Witz - 1941 wurden diejenigen, die mit Tupolev zusammenarbeiteten, freigelassen, und die Mitarbeiter von "101" wurden erst nach dem Krieg freigelassen.

In Omsk, wo TsKB-29 evakuiert wurde, führte Bartini die Aufgabe von Lavrenty Beria aus, Jet-Interceptoren zu entwickeln. Sie entwickelten zwei Projekte. "R" ist ein einsitziges Überschall-Jäger vom Typ "Nurflügel" mit einem Flügel mit kleinem Seitenverhältnis und einer großen Pfeilung der Vorderkante, mit einem vertikalen Leitwerk mit zwei Kielen an den Enden des Flügels und einem kombinierten Flüssigkeits- Staustrahlkraftwerk. R-114 - Flugabwehr-Abfangjäger mit vier V.P. Glushko LREs mit 300 kgf Schub und einem gepfeilten Flügel (33 ° entlang der Vorderkante), der über eine Grenzschichtkontrolle verfügt, um die aerodynamische Qualität des Flügels zu verbessern. Die R-114 sollte 1942 eine beispiellose Geschwindigkeit entwickeln, M = 2. Es war jedoch nicht möglich, solche Flugzeuge zu bauen, und im Herbst 1943 wurde das Konstruktionsbüro geschlossen.

Von 1944 bis 1946 führte Bartini die detaillierte Konstruktion und den Bau von Transportflugzeugen durch. Er schuf 1945 das Passagierflugzeug T-107 mit zwei ASh-82-Triebwerken - ein Mittelflügelflugzeug mit einem zweistöckigen Druckrumpf und einem Gefieder mit drei Flossen. Es wurde jedoch nicht nachträglich gebaut, da es bereits für die IL-12 in Produktion gegangen war. 1945 entwickelte Bartini die T-108, ein leichtes Transportflugzeug mit zwei Dieselmotoren von je 340 PS, einem zweistrahligen Hochdecker mit Frachtkabine und festem Fahrwerk. Es wurde auch nicht gebaut.

Bartini schuf die T-117, ein Langstrecken-Transportflugzeug mit zwei ASh-73-Triebwerken mit 2300/2600 PS. Es war das erste Flugzeug, das Panzer und Lastwagen transportierte. Es gab auch Passagier- und Krankenwagenversionen mit einem unter Druck stehenden Rumpf. Das Flugzeugprojekt war im Herbst 1944 fertig und wurde im Frühjahr 1946 beim MAP eingereicht. Nach den positiven Schlussfolgerungen der Luftwaffe und der Zivilluftflotte, nach Petitionen und Briefen einer Reihe prominenter Persönlichkeiten der Luftfahrt (M. V. Khrunichev, G. F. Baidukov, A. D. Alekseev, I. P.) begann der Bau des Flugzeugs. Im Juni 1948 wurde der Bau eines fast fertigen (80%) Flugzeugs eingestellt, da Stalin den Einsatz der für die strategische Tu-4 notwendigen ASh-73-Triebwerke als unerschwinglichen Luxus ansah und es bereits ein Il-12-Flugzeug gab .

Bartini wurde 1946 nach Taganrog geschickt. Dort, auf dem Territorium des Dimitrov-Werks, gab es eine "Sharaga" namens OKB-86. Abgesehen von den Geschäften im Hangar wurde ein Designbüro ausgestattet, eine Kaserne und ein Wachturm wurden in der Nähe gebaut. Das Konstruktionsbüro mit 126 „Sträflings“-Ingenieuren wurde von Robert Ludwigovich geleitet. Der Designer sah damals nicht gepflegt aus – er trug einen abgewetzten Ledermantel, seine Taschen standen hervor, voll mit zerrissenen Belomor-Packungen. Um den Hals trug er einen weißen Seidenschal, der mit einer Nadel mit einem transparenten Stein durchbohrt war. „Bartini saß tief in sich versunken am Zeichenbrett und erweckte den Eindruck eines exotischen Vogels in einem Käfig“, erinnert sich N. Zheltukhin, ein ehemaliger Zeichner der Sharaga.

„Freemen“ arbeiteten mit den Gefangenen zusammen. Unter ihnen war der Konstrukteur Valya. „Ein freundlicher, aufrichtiger Mensch“, sagte Vladimir Bartini über seine Mutter. „Sie wurde in der Fabrik respektiert.“ Wie sich Robert und Valentina kennengelernt haben und wie sich ihre Beziehung entwickelt hat, vorausgesetzt, dass Bartini ständig von einem Wachposten begleitet wurde, ist ein weiteres Rätsel von Bartini. „Ich weiß nicht, ich weiß nicht, meine Mutter hat mir nie davon erzählt“, sagte Wladimir Robertowitsch.

Nach dem T-117 entwarf Bartini den T-200 - ein spezielles schweres militärisches Transport- und Landeflugzeug, ein Hochdecker mit einem Rumpf mit großer Kapazität, dessen Konturen durch ein Flügelprofil und eine sich öffnende Hinterkante gebildet werden Auf und ab, zwischen den beiden Heckauslegern, bildete eine 5 Meter breite und 3 Meter hohe Passage für übergroße Fracht. Das Triebwerk des Flugzeugs wurde kombiniert: zwei kolbensternförmige vierreihige ASh-Motoren mit 2800-PS (Zukunft) und zwei Turbojet-RD-45 mit 2270-kgf-Schub. Es war geplant, die Grenzschicht des Flügels zu kontrollieren, dessen Sehne 5,5 Meter beträgt (Option T-210). Das Projekt wurde 1947 entwickelt, genehmigt und das Flugzeug im selben Jahr zum Bau empfohlen, aber aufgrund der Schließung des Konstruktionsbüros nicht gebaut. Anschließend wurden diese Entwicklungen zur Herstellung von Antonov-Transportflugzeugen verwendet.

Mein Vater kam mit gebrochenen Fingern aus dem Gefängnis, - erinnerte sich Wladimir Robertowitsch. - Obwohl er als Kind einen Hund hatte, konnte er das Bellen von Hunden nicht mehr hören ... „Das missverstandene Genie der sowjetischen Luftfahrt“, schrieb der Flugzeugkonstrukteur Antonov später über Robert Ludwigovich. Von den 60 Flugzeugen, die er entwarf, wurden nur wenige gebaut.

Bartinis Ideen waren ihrer Zeit zu weit voraus. Bereits in den frühen 1940er Jahren entwickelte Bartini ein Düsenflugzeug. Er musste mit einer Geschwindigkeit von 2400 Kilometern pro Stunde fliegen. „Das kann nicht sein“, sagten sie. Sowjetische Flugzeugkonstrukteure. „Es gibt keine Flugzeuge ohne Propeller.“ 1950 wurde im Auftrag von DOSAAF unter der Leitung von Bartini ein Flugzeugprojekt für einen Nonstop-Flug Moskau - Nordpol - entwickelt. Südpol- Moskau. Das Flugzeug sollte 40.000 Kilometer überwinden, aber das Projekt wurde auch nicht umgesetzt.

Ab 1948, nach seiner Freilassung, und bis 1952 arbeitete Bartini im Design Bureau of Hydroaviation G. M. Beriev. 1952 wurde Bartini nach Nowosibirsk abgeordnet und zum Leiter der Abteilung für fortgeschrittene Systeme des nach S. A. Chaplygin (SibNIA) benannten Sibirischen Forschungsinstituts für Luftfahrt ernannt. Dort wurde geforscht zu Profilen, zur Beherrschung der Grenzschicht bei Unter- und Überschallgeschwindigkeit, zur Theorie der Grenzschicht, zur Regenerierung der Grenzschicht durch das Flugzeugtriebwerk, den Überschallflügel mit seinem Selbstausgleich während der Übergang zum Überschall. Mit diesem Flügeltyp wurde eine Ausbalancierung ohne Verlust an aerodynamischer Qualität erreicht. Als großer Mathematiker hat Bartini einen solchen Flügel buchstäblich ohne besonders teure Säuberungen und erhebliche Kosten herausgefunden. Basierend auf diesen Studien erstellte er ein Projekt für das Flugzeug T-203. Das 1955 vorgestellte Bartini-Projekt sah die Schaffung eines Überschall-Flugbootbombers A-55 vor. Zunächst wurde das Projekt abgelehnt, da die deklarierten Eigenschaften als unrealistisch angesehen wurden. Der Aufruf an Sergey Korolev half, der half, das Projekt experimentell zu untermauern.

1956 wurde Bartini rehabilitiert und im April 1957 von SIBNIA zum OKBS MAP in Lyubertsy abgeordnet, um die Arbeit am A-57-Projekt fortzusetzen. Hier wurden im Konstruktionsbüro von P. V. Tsybin unter der Leitung von Bartini bis 1961 5 Flugzeugprojekte mit einem Fluggewicht von 30 bis 320 Tonnen für verschiedene Zwecke entwickelt (Projekte "F", "R", "R- AL“, „E“ und „A“). "Strategische Dreispitzige Hüte" sollten neben hervorragenden Flugeigenschaften mit Avionik ausgestattet sein, die zu dieser Zeit der Gipfel der Perfektion war. Die MAP-Kommission, an der Vertreter von TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) und OKB-23 (V.M. das Flugzeug nie akzeptiert wurden. Und dann präsentierte der Designer 1961 ein Projekt für ein Überschall-Langstrecken-Aufklärungsflugzeug mit einem Kernkraftwerk R-57-AL - die Entwicklung der A-57.

Das Projekt des Ekranoplan-Flugzeugträgers A-57.

Als sich Bartini mit der Bitte um eine experimentelle Überprüfung seiner "Fantasien" an Sergei Korolev wandte, dann Korolev, der damals an Raketentechnologie arbeitete und daher praktisch war unbegrenzte Möglichkeiten, traf den Italiener, den er seit Ende der 1920er Jahre für den Mut zu Designideen verehrte.

Die Ingenieure von Sergei Pavlovich erstellten und „blasen“ mehrere Modelle in Windkanälen, die nach den von Bartini vorgeschlagenen Zeichnungen hergestellt wurden, und beliefen sich auf über 40 Bände an Berichtsdokumentationen. Das Fazit der bewundernden Raketenwissenschaftler war eindeutig: Das Flugzeug war in der Lage, die angegebene Geschwindigkeit zu erreichen. Eine andere Sache ist, dass weder der Ausrüstungsstand noch die Kapazitäten der sowjetischen Industrie für ihren Bau ausreichen werden.

Nur zehn Jahre später wurden die aerodynamischen Berechnungen des Italieners, die von ihm für den Überschallflug berechneten Zeichnungen und Profile der Flügel beim Bau der berühmten Tu-144 verwendet.

In dieser Zeit hatte Bartini eine weitere herausragende Idee: die Schaffung eines großen Amphibienflugzeugs mit vertikalem Start und Landung, das es ermöglichen würde, den größten Teil der Erdoberfläche zu transportieren, einschließlich des ewigen Eises und der Wüsten, Meere und Ozeane. Sie arbeiteten daran, den Bildschirmeffekt zu nutzen, um die Start- und Landeeigenschaften von Flugzeugen zu verbessern. Es wurden Projekte für den VTOL-2500 mit einem Startgewicht von 2500 Tonnen und das schiffsgestützte VTOL-Flugzeug Kor.SVVP-70 entwickelt.

Die Umsetzung von Bartinis Ideen war das Projekt der U-Boot-Abwehr-VTOL-Amphibie VVA-14 ("Vertical Take-Off Amphibian"), deren Entwicklung per Regierungsdekret im November 1965 im Ukhtomsk Helicopter Plant (UVZ) und dann begann wurde bei der OKB G.M. Beriev in Taganrog, wohin das Bartini-Team aus der Region Moskau 1968 zog. Dort wurden 1972 zwei U-Boot-Abwehrflugzeuge vom Typ VVA-14 (M-62) gebaut. 1976 wurde eines dieser Geräte in einen Ekranoplan umgewandelt. Er erhielt die Bezeichnung 14M1P.

Flugzeug VVA-14.

Bereits Mitte der 1960er Jahre berichtete Bartini dem Zentralkomitee der KPdSU über seine Analyse der Perspektiven für die Entwicklung des Verkehrswesens. Er sagte, dass jedes Fahrzeug durch eine Reihe von Indikatoren gekennzeichnet ist: Geschwindigkeit, Reichweite, Tragfähigkeit, Grad der Wetterabhängigkeit, Kosten ... Bartini reduzierte diese Indikatoren für jedes Fahrzeug mathematisch auf drei verallgemeinerte und legte die verallgemeinerten auf die Achsen das übliche Koordinatensystem und zeichnete unter Verschiebung von Länge, Breite und Höhe ein Parallelepiped. Dann zeichnete er auf den resultierenden Maximalwerten ein maximales, aber hypothetisches Rechteck. Die Geschwindigkeit und Reichweite eines solchen unrealistischen, aber im Prinzip denkbaren Mittels - wie ein Raumschiff, Tragfähigkeit - wie ein Hochseeschiff, Wetterabhängigkeit - nicht mehr als ein schwerer Zug ... Und es wurde deutlich, dass echte Rechtecke, jedes einzeln und alle zusammen nehmen insgesamt nur einen kleinen Teil des Volumens des Hypothetischen ein. Einer erwies sich als breit, aber flach, der andere als hoch, aber dünn ... Und dann folgte die Schlussfolgerung, dass der maximale Anteil des hypothetischen Volumens von Ekranoplanes eingenommen würde, Fahrzeugen, die in der UdSSR seit 1935 bekannt und sogar gebaut wurden. wenn auch von wenigen. Aber keine gewöhnlichen Ekranoplanes, sondern mit vertikalem Start und Landung.

1972 wurden in Taganrog im nach G. Dimitrov benannten Werk nach dem Konzept des "flugplatzfreien Flugzeugs" zwei U-Boot-Abwehrflugzeuge VVA-14 gebaut. Folgendes sagte der Designer selbst zu dieser Entwicklung: „Das Flugzeug fliegt gut, landet aber nicht gut. Der Helikopter startet und landet leicht, fliegt aber langsam. Der Ausweg aus diesen Widersprüchen liegt in einer solchen Gestaltung des Flugzeugkörpers, in der die Einheit der Gegensätze erreicht wird, solche Funktionen wie die Funktion der Tragfläche, des Rumpfes und des Gefieders. Ich glaube, dass im Laufe der Zeit ein aerodynamischer Bildschirm unter dem Körper des Geräts verwendet wird. Das entstehende Luftkissen macht das Flugzeug der Zukunft – den Ekranoplan – zu einem reinen Flugplatz oder, wenn man so will, zu einem Nicht-Flugplatz: Er wird überall landen und starten können.

Flugzeug VVA-14.

Hinzu kommt, dass beim Start und bei der Landung, so entwickelte Bartini seine Idee, die hydrodynamischen Anforderungen an ein Flugzeug im Allgemeinen wegfallen. Nichts hindert die Verbesserung aerodynamischer Formen, und die Wellen für ein solches Ekranolet sind fast die gleichen wie für einen Ball, der auf sie geworfen wird. Egal wie sie ihn schütteln, der Ball bleibt intakt.

Laut den Erinnerungen von Leonid Fortinov, einem Mitarbeiter des Konstruktionsbüros, war VVA-14 ein Gerät mit ungewöhnlichem Design: mit einem großen Mittelteil - einem „fliegenden Flügel“, an dessen Seiten aufblasbare Schwimmer-Chassis 14 Meter lang waren lang, mit einem Durchmesser von 2,5 Metern und einem Volumen von jeweils 50 Kubikmeter jedermann. Sie wurden entwickelt, um auf jeder Oberfläche zu starten und zu landen: Wasser, Schnee, Eis, Sumpf und Sand. Diese Schwimmer sorgten auch für Auftrieb für das Flugzeug. Im befüllten Zustand werden sie nach draußen entlassen und passen im eingefahrenen Zustand nach dem Start automatisch in die seitlichen Fächer des Mittelteils. In dieser Form unterschied sich die VVA-14 nicht von einem Landflugzeug.

Der Amphibienrumpf befand sich entlang der Maschinenachse von unten vorne, und oben auf der Rückseite des Mittelteils an den Pylonen wurden zwei von P. Solovyov entworfene Sustain-Triebwerke D-ZON installiert. VVA-14 sollte mit 12-Turbofan-Hebekraftwerken RD-36-35PR ausgestattet werden, die von P. Kolesov entworfen wurden und sich ebenfalls in der Dicke des Mittelabschnitts befinden.

Flugzeug VVA-14.

Die Amphibie hatte einen trapezförmigen Flügel, einen vertikalen und horizontalen Schwanz mit Abstand. Die Flugzeugsteuerung wurde durch aerodynamische und Jet-Ruder bereitgestellt. Die Besatzung, bestehend aus drei Personen, wurde im Falle eines Unfalls in einer abnehmbaren Kabine untergebracht. Bartini beschloss, sein Flugzeug in zwei Etappen abheben zu lassen: Zuerst zogen kräftige Hubtriebwerke das Gerät aus dem Wasser, erst dann gaben Marschierer ihm die nötige Geschwindigkeit.

Die Entwicklung der Amphibie wurde von außergewöhnlich gründlichen Prüfstandstests begleitet, insbesondere auf einem speziell für die VVA-14 entwickelten Flugprüfstand, der viele Probleme beim Steuern dieses einzigartigen Flugzeugs löste.

Bald war das Flugzeug fertig, aber die Hubmotoren hatten wie üblich keine Zeit zu tun. Dann beschlossen sie, einfach die Flüchtigkeit der Maschine zu überprüfen.Da die Schwimmer nicht auf tangentiale Belastungen getestet wurden, war es nicht möglich, mit einem Lauf darauf zu starten und zu landen. Daher wurden die Schwimmer durch Fahrgestelle mit Fahrrädern ersetzt. Die VVA-14 machte ihren ersten Flug von einem Landflugplatz am 14. September 1972. Es wurde vom Testpiloten der Flugzeugfabrik Yu. Kupriyanov und dem Navigator L. Kuznetsov in die Luft gehoben. Auf einer Strecke von 200 Kilometern wurde auch ein geschlossener Flug durchgeführt. Laut dem Testpiloten verhielt sich das Auto normal.

Anschließend wurde die VVA-14 für das STOL-Flugzeug unter Ausnutzung des Effekts des gasdynamischen Blasens modifiziert, wozu am vorderen Rumpf Gebläsetriebwerke mit einer Vorrichtung zum Ablenken der Gasstrahlen von Triebwerken unter dem Mittelteil angebracht wurden. Das Flugzeug in dieser Modifikation unter der Bezeichnung 14M1P wurde in den Gewässern des Asowschen Meeres getestet, wo die Eigenschaften des gasdynamischen Blasens für die Verwendung des Wasserflugzeugstarts von einer rauen Oberfläche bestätigt wurden.

Experimentelle Studien und Flüge haben gezeigt hohe Effizienz Verwendung eines Luftgebläses während Start und Landung, erhöhte Seetüchtigkeit während des Starts. Das Problem des Schutzes gegen Spritzer von Meerwasser wurde gelöst. Beim Testen wurden jedoch auch die negativen Aspekte der Verwendung des Blasens unter dem Mittelteil im Landemodus aufgedeckt: Es führte zum Auftreten einer großen Beschleunigungskomponente und verlängerte die Landestrecke, die um ein Vielfaches größer war als die Startstrecke . Um die Seetüchtigkeit zu verbessern, wurde daher entschieden, das Teilblasen zu verwenden, wodurch das Gewicht des Flugzeugs um 50-60% reduziert wird, sowie den Bildschirmmodus während des Starts und der Landung.

Das Schicksal der VVA-14 erwies sich jedoch, wie das Schicksal vieler Bartini-Flugzeuge, als traurig. Nach den ersten Flügen zogen sich die Arbeiten zur Feinabstimmung der Amphibie hin und verblassten aufgrund des Todes von Robert Ludovigovich allmählich. Nach dem Tod von Bartini wurden die Arbeiten an diesen Flugzeugen aufgrund der Arbeitsbelastung des Beriev TANTK eingestellt, der an den Flugbooten A-40 und A-42 arbeitete.

1976 wurde eines dieser Geräte in einen Ekranoplan umgewandelt. Laut amerikanischen Experten hat die UdSSR dadurch 10 Jahre auf dem Gebiet der Erstellung von Ekranoplänen vorangetrieben, nachdem sie eine unplausible Tragfähigkeit erreicht hatte.

Kurz vor seinem Tod erstellte Bartini einen Bericht, in dem er die Schaffung von Tragflächenflugzeugen vorschlug. Sie beschleunigten auf 600-700 km/h, sodass das Flugzeug ohne Geschwindigkeitsdämpfung landen konnte. Als Bartini seinen Bericht machte, weigerte sich der bekannte Designer von Ekranoplans Alekseev aus Sormovo zu sprechen und führte an, dass sein Bericht schlechter sei.

„Flugzeuge waren schon immer ein Handwerk für meinen Vater. Er betrachtete die theoretische Physik als das Hauptgeschäft seines Lebens“, sagte Vladimir Robertovich. Der 1965 in der Zeitschrift „Reports of the Academy of Sciences“ veröffentlichte Artikel „Beziehungen zwischen physikalischen Größen“ von Roberto Bartini sorgte für einen Skandal. Der Autor argumentierte, dass die Zeit dreidimensional ist, Länge, Breite und Höhe hat. Doch unser Raum ist sechsdimensional. Mit dieser Anzahl an Messungen ist es am stabilsten. Um seine Argumentation zu beweisen, zitierte Bartini die Werte der Planckschen Konstante, die Ladung eines Elektrons, seine Masse usw., die nach seiner Theorie berechnet wurden. Diese Werte stimmten mit den experimentell gewonnenen Daten mit sehr hoher Genauigkeit überein. Heute würde die sechsdimensionale Struktur des Universums bei theoretischen Physikern keine besonderen Einwände hervorrufen. Und 1965 wurde der Artikel eher aus Mitleid und Sympathie für den 68-jährigen Bartini veröffentlicht. Wissenschaftler, die ihn kannten, Bruno Pontecorvo und Keldysh, setzten sich für Bartini ein: „Der Autor hat ein schweres Schicksal. Er kam als junger Mann in die Sowjetunion, hatte große Erfolge in der Luftfahrt und wurde in den 1930er Jahren inhaftiert. Niemand in der Kommunistischen Partei Italiens erinnert sich an ihn. Bartini muss gerettet werden, sonst wird er verrückt.“

Doch selbst mit Bartini sympathisierende Gelehrte waren überrascht: Zum ersten Mal unterzeichnete Robert Ludwigovich den Artikel mit seinem vollen Namen – Roberto Oros di Bartini. Es war eine Art Herausforderung. Die Redaktion der Zeitschrift erhielt einen Anruf von der Wissenschaftsabteilung des Zentralkomitees der KPdSU und fragte, ob dieser Artikel ein Scherz sei. Im Wissenschaftsministerium gab es keinen Zweifel, dass der Artikel ein Schwindel war. Auch der ungewöhnliche Nachname des Autors erschien ihnen fiktiv. Akademiker Bruno Pontecorvo, der Bartinis Artikel in den Berichten der Akademie der Wissenschaften präsentierte, hatte ein unangenehmes Gespräch mit einem Ausbilder des Zentralkomitees der KPdSU. Das Zentralkomitee konnte nicht glauben, dass ein Wissenschaftler mit einem so exotischen Namen in der UdSSR existieren könnte. Pontecorvo riet Skeptikern, sich in der Verteidigungsabteilung des Zentralkomitees nach Bartini zu erkundigen.

Tatsächlich schuf Bartini eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt von Raum und Zeit, die die "Welt von Bartini" genannt wurde. Im Gegensatz zum traditionellen 4-dimensionalen Modell (drei Raum- und eine Zeitdimension) ist diese Welt auf sechs orthogonalen Achsen aufgebaut. Am interessantesten ist, dass alle physikalischen Konstanten, die Bartini analytisch (und nicht empirisch, wie es für alle bekannten Konstanten gemacht wurde) für diese Welt berechnet haben, mit den physikalischen Konstanten unserer realen Welt übereinstimmen. Dies zeigt, dass unsere Welt eher 6-dimensional als 4-dimensional ist.

Bartini beschäftigte sich auch mit der Analyse der Dimensionen physikalischer Größen - einer angewandten Disziplin, deren Beginn zu Beginn des 20. Jahrhunderts von N. A. Morozov gelegt wurde. Eines der bekanntesten Werke ist „Multiple Geometries and Multiplicity of Physicists“, geschrieben von ihm in Zusammenarbeit mit P. G. Kuznetsov. Bartini arbeitete mit den Dimensionen physikalischer Größen und baute eine Matrix aller physikalischen Phänomene auf der Grundlage von nur zwei Parametern: L - Raum und T - Zeit. Dies erlaubte ihm, die Gesetze der Physik als Zellen in einer Matrix zu sehen. So wie Dmitri Iwanowitsch Mendelejew das Periodensystem der Elemente in der Chemie entdeckte, entdeckte Bartini das Periodensystem der Gesetze in der Physik. Als er entdeckte, dass die bekannten fundamentalen Erhaltungssätze diagonal über dieser Matrix liegen, sagte er einen neuen Erhaltungssatz voraus und entdeckte ihn dann, den Mobilitätserhaltungssatz. Diese Entdeckung stellt Bartini unter Namen wie Johannes Kepler (zwei Erhaltungssätze), Isaac Newton (Impulserhaltungssatz), Julius Robert von Mayer (Energieerhaltungssatz), James Clerk Maxwell (Leistungserhaltungssatz) usw.

Die von Bartini entwickelte Methode der Erfindung wurde nach dem Prinzip der Kombination sich gegenseitig ausschließender Anforderungen "Ich - Ich" genannt: "Beides und das Andere". Er argumentierte, „dass es möglich ist, die Geburt von Ideen zu mathematisieren“. Bartini ließ der Einsicht, dem Zufall keinen Raum in so offensichtlich instabilen Systemen wie Flugzeugen – er ließ sich nur von strengem Kalkül leiten.

Zum ersten Mal berichtete Bartini über diese seine logisch-mathematischen Forschungen bei einem Treffen im Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki im Jahr 1935, aber die Atmosphäre der Geheimhaltung in der sowjetischen Flugzeugindustrie ließ nur eine kleine Gruppe zu von „anerkannten“ Fachleuten, diese Prognosemethode anzuwenden. Seit 1972 werden Materialien zu Bartini am Institut für Naturwissenschafts- und Technologiegeschichte der Akademie der Wissenschaften der UdSSR und am N. E. Zhukovsky Science and Memorial Museum untersucht.

Nach dem Krieg wurde die angewandte dialektische Logik wiederentdeckt und unabhängig vom Bakuer Marineingenieur Heinrich Saulovich Altshuller, und erneut in Bezug auf Erfindungen. Die Methode hieß TRIZ – die Theorie des erfinderischen Problemlösens. Einer anderen Version zufolge war G. Altshuller ein Schüler von Bartini in der geheimen Schule "Aton", wo er die "I - I" -Methode kennenlernte. Im Gegensatz zur geheimen „I-I“-Methode war TRIZ vollständig öffentlich zugänglich.

Bartini argumentierte, dass es möglich sei, ein Flugzeug transparent oder verspiegelt zu machen. Er glaubte, dass man versuchen kann, den Lichtstrahl so zu biegen, dass er um das Objekt herumgeht, das wir brauchen. Einstein sagte, dass dies in der Nähe von großen Massen oder in starken elektromagnetischen Feldern möglich sei. 1945 reichten der Physiker Rumer und der Flugzeugkonstrukteur Bartini bei der Akademie der Wissenschaften eine gemeinsame Arbeit mit dem Titel „Optical Analogy in Relativistic Mechanics and Nonlinear Electrodynamics“ ein. 1991 wurde erstmals der Name des Autors des mysteriösen unsichtbaren Flugzeugs Bartini genannt. Es stellte sich heraus, dass Tukhachevsky, der den Designer in den 1930er Jahren unterstützte, der Initiator des Transparent Plane-Projekts war.

Nach seiner Entlassung aus dem Gefängnis lebte Bartini allein, abgesehen von seiner Frau, seinem Sohn und seinem Enkel, die er sehr liebte. Er arbeitete im Halbdunkel (Bartinis Pupillen verengten sich nicht - die Folgen einer Krankheit). Im großen Durchgangsraum leuchtete schwach ein in Gaze gehüllter Kronleuchter, und eine Tischlampe mit einem behelfsmäßigen Lampenschirm aus dickem grünem Papier brannte. Der Designer malte seltsame Bilder. Laut Chutko bat Robert Lyudvigovich Maler, einen Raum in der Wohnung zu streichen leuchtend rote Farbe, ein anderes malte er selbst: Die Sonne stand an der blauen Decke, etwas tiefer, an den Wänden, - die Meeresoberfläche, an manchen Stellen gab es Inseln. Je "tiefer", desto grüner wurde das Wasser dicker, dunkler und ganz unten - ganz unten. Im roten Raum arbeitete Bartini und "unten" ruhte er sich aus - er trank eine seltsame Mischung aus der stärkste Tee und Kaffee mit Kondensmilch - eins zu zwei - und liebte es, Surprise Waffle Cake zu essen.

Der Taganrog-Designer Vladimir Vorontsov, der Bartinis Moskauer Wohnung besuchte, war von einem Gemälde aus dem Jahr 1947 beeindruckt. Sie stellte eine abhebende Rakete dar. Er war überrascht von der Form der Flamme - Feuerball: „Wie konnte er wissen, dass genau so ein Raketenstart aussehen würde!?“ Wie Chutko schrieb, erregten zwei Fotografien unter Glas an der Wand Aufmerksamkeit im Haus. Auf dem einen - ein junger, stolzer Aristokrat Roberto, auf dem anderen ein deklassiertes Element - erbärmlich und nicht gefährlich. Um sich mit dem Designer zu treffen, musste er zuerst angerufen werden, sonst würde er nicht zur Tür kommen. Robert Ludwigovich hatte vor etwas Angst. Laut Bartini gab es dreimal Anschläge auf sein Leben - in Berlin, in Sewastopol und in Moskau. 1967 versuchte mitten im Zentrum der Hauptstadt ein Moskowiter mit ausgeschalteten Scheinwerfern, ihn auf der Kirowstraße zu überfahren.

Bartini starb in der Nacht vom 4. auf den 5. Dezember 1974. Als seine Leiche zwei Tage später auf dem Badezimmerboden gefunden wurde, lief Wasser aus dem Wasserhahn und in der Küche brannte Gas. Laut Polizei fühlte sich Bartini nachts unwohl, stand vom Tisch auf, warf seinen Stuhl um und ging in die Küche. Er zündete das Gas an und begann im Badezimmer Wasser zu schöpfen. Dann fiel er auf den Rücken und schlug mit dem Kopf am Türrahmen auf. Noch in derselben Nacht schrieb Bartini ein Testament, befestigte eine schwarze Tasche daran und versteckte es hinter einem dicken Vorhang. Das Paket wurde sorgfältig verschlossen. In seinem Testament verlangte Robert Ludwigovich, dass seine Papiere in einer Metallbox versiegelt und erst 2197 geöffnet werden. Auf der Verpackung befand sich auch eine Aufschrift: „Ich habe eine Konsequenz aus meinen Artikeln über Konstanten entfernt. Ich bitte Sie, wenn Sie es für angemessen halten, in irgendeiner Form Ihrer Wahl mitzuteilen, dass ich, Roberto Bartini, mathematisch zu ihm gekommen bin, ich bin mir nicht sicher, ob ich mich nicht geirrt habe, deshalb habe ich es nicht veröffentlicht. Es muss überprüft werden, dafür habe ich keine Zeit mehr. Die Konsequenz ist: Die Menge an Leben im Universum, also die Menge an Materie, die sich und ihre Umgebung in der Vergangenheit plötzlich unendlich weit von uns entfernt sah, ist ebenfalls ein konstanter Wert. Weltkonstante. Aber natürlich für das Universum und nicht für einen einzigen Planeten.

Robert Bartini wurde auf dem Vvedensky-Friedhof in Moskau beigesetzt. Das Denkmal trägt die Inschrift „Im Land der Sowjets hielt er seinen Eid und widmete sein ganzes Leben der Aufgabe, rote Flugzeuge schneller fliegen zu lassen als schwarze.“

Über Robert Bartini wurde ein Dokumentarfilm "The Genius from the Sharashka" gedreht. Flugzeugkonstrukteur Bartini.

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Text vorbereitet von Andrey Goncharov

Verwendete Materialien:

Text des Artikels von Sergej Medwedew
Website-Materialien www.voenavia.ru
Text des Artikels von Vladimir Alexandrov
Materialien der Website www.space-memorial.narod.ru
Site-Materialien www.aviawarworld.ru
Website-Materialien www.ukrtribune.com

Königreich Italien Königreich Italien
die UdSSR die UdSSR Beruf Flugzeugkonstrukteur,
aerodynamischer Wissenschaftler Auszeichnungen und Preise Robert Ludwigovich Bartini  bei Wikimedia Commons

Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(echter Name - Roberto Oros di Bartini(Italiener Roberto Oros di Bartini); Mai, Fiume, Österreich-Ungarn – 6. Dezember, Moskau) – italienischer Aristokrat (geboren in der Familie eines Barons), ein Kommunist, der Nazi-Italien in die UdSSR verließ, wo er ein berühmter Flugzeugkonstrukteur wurde. Physiker, Schöpfer von Entwürfen für Geräte nach neuen Prinzipien (siehe ekranoplan). Autor von mehr als 60 abgeschlossenen Flugzeugprojekten. Brigadekommandant. In den Fragebögen schrieb er in der Spalte „Nationalität“: „Russisch“.

Der breiten Öffentlichkeit und auch Luftfahrtfachleuten wenig bekannt, war er nicht nur ein herausragender Konstrukteur und Wissenschaftler, sondern auch der heimliche Inspirator des sowjetischen Raumfahrtprogramms. Sergei Pavlovich Korolev nannte Bartini seinen Lehrer. Koroljow, Iljuschin, Antonow, Mjasischtschew, Jakowlew und viele andere waren zu verschiedenen Zeiten und in unterschiedlichem Maße mit Bartini verbunden. In den Hauptwerken zur Aerodynamik findet sich in der Literatur der Begriff "Bartini-Effekt".

Neben Luftfahrt und Physik beschäftigte sich R. L. Bartini mit wechselndem Erfolg mit Kosmogonie und Philosophie, nachdem er zwei Artikel über physikalische Dimensionen veröffentlicht hatte wissenschaftliche Zeitschriften von der wissenschaftlichen Gemeinschaft nicht anerkannt.

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✪ Ultimativer Konstrukteur - Geheimnisse vergessene Siege

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Untertitel

Biografie

frühe Jahre

Im Jahr 1900 beschloss die Frau des Vizegouverneurs von Fiume (heute Stadt Rijeka in Kroatien), Baron Lodovico Orosa di Bartini, einer der prominentesten Adligen der österreichisch-ungarischen Monarchie, den Dreijährigen aufzunehmen Roberto, der Adoptivsohn ihres Gärtners. Gleichzeitig gibt es Informationen, dass die Mutter, eine bestimmte junge Adlige, die von Baron Lodovico schwanger wurde, den Gärtner ihres Sohnes warf. 1912 sah der Gymnasiast Roberto in Fiume Demonstrationsflüge des russischen Fliegers Khariton Slavorossov. Sie regten die Fantasie an und stellten sein Schicksal auf den Kopf. Bartini interessierte sich leidenschaftlich für die Luftfahrt fürs Leben. Er sprach mehrere europäische Sprachen. Mitglied des Ersten Weltkriegs. Er absolvierte die Offiziersschule (1916), danach wurde er an die Ostfront geschickt, während des Durchbruchs von Brusilovsky wurde er zusammen mit weiteren 417.000 Soldaten und Offizieren der Mittelmächte gefangen genommen und landete in einem Lager in der Nähe von Chabarowsk, wo Wie erwartet traf er zuerst mit den Bolschewiki zusammen. 1920 kehrte Roberto in seine Heimat zurück. Sein Vater war bereits im Ruhestand und ließ sich in Rom nieder, wobei er trotz des Staatsbürgerschaftswechsels den Titel des Staatsrates und die Privilegien der Habsburger behielt. Der Sohn nutzte jedoch die Möglichkeiten seines Vaters nicht aus, auch nicht die finanziellen (nach seinem Tod bekam er damals mehr als 10 Millionen Dollar) - im Isotta-Fraschini-Werk in Mailand war er nacheinander Arbeiter, Markierer, u Fahrer, und gleichzeitig bestand er in zwei Jahren externe Prüfungen der Luftfahrtabteilung (1922) und erhielt ein Diplom eines Luftfahrtingenieurs (er absolvierte 1921 die Rome Flight School).

Arbeiten in der UdSSR

Nach dem faschistischen Putsch 1922 schickte ihn die ICP in die Sowjetunion. Sein Weg führte von Italien über die Schweiz und Deutschland nach Petrograd und von dort nach Moskau. Seit 1923 lebte und arbeitete er in der UdSSR: auf dem Forschungs- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe (heute Chkalovsky, ehemals Flugplatz Chodynskoje), zunächst als Laborant-Fotogrammer, dann als Sachverständiger in einem technischen Büro, gleichzeitig a Militärpilot, leitete ab 1928 eine Versuchsgruppe für den Entwurf von Wasserflugzeugen (in Sewastopol), zunächst als Maschinenbauingenieur eines Flugzeugzerstörergeschwaders, dann als leitender Inspektor für den Betrieb von Material, dh Kampfflugzeugen, und danach Im Alter von 31 Jahren erhielt er Rauten eines Brigadekommandanten (jetzt ein nicht mehr existierender Rang zwischen Oberst und Generalmajor). Seit 1929 war er Leiter der Abteilung für Versuchsflugzeugbau der Marine, und 1930 wurde er vom Zentralen Konstruktionsbüro entlassen, weil er dem Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki ein Memorandum über die Sinnlosigkeit der Schaffung einer Verein ähnlich dem Central Design Bureau; Im selben Jahr wurde er auf Empfehlung des Chefs der Luftwaffe P. I. Baranov und des Rüstungschefs der Roten Armee M. N. Tukhachevsky zum Chefdesigner des SRI (Fabrik Nr. 240) der Zivilluftflotte (Civil Air Fleet) ernannt Luftflotte). 1932 begannen hier die Konstruktionsarbeiten für das Flugzeug Stal-6, mit dem 1933 ein Geschwindigkeitsweltrekord von 420 km/h aufgestellt wurde. Auf der Grundlage der Rekordmaschine wurde der Steel-8-Jäger entworfen, aber das Projekt wurde Ende 1934 eingestellt, da es nicht dem Gegenstand eines zivilen Instituts entsprach. Im Herbst 1935 wurde ein 12-sitziges Passagierflugzeug "Steel-7" mit einem "Reverse Gull" -Flügel geschaffen. 1936 wurde es auf der Internationalen Ausstellung in Paris präsentiert und im August 1939 stellte es einen internationalen Geschwindigkeitsrekord auf einer Entfernung von 5000 km - 405 km / h auf.

Auf der Grundlage dieses Flugzeugs wurde der Langstreckenbomber DB-240 (später als Er-2 klassifiziert) gemäß dem Bartini-Projekt erstellt, dessen Entwicklung vom Chefdesigner V. G. Ermolaev im Zusammenhang mit der Verhaftung von Bartini abgeschlossen wurde .

Verhaftung und Arbeit in der Haft

Mit der Annäherung deutscher Truppen an Moskau wurde TsKB-29 nach Omsk evakuiert. In Omsk wurde zu Beginn des Krieges ein spezielles Bartini Design Bureau organisiert, das zwei Projekte entwickelte:

• „P“ ist ein einsitziges Überschall-Jäger vom „Flying wing“-Typ mit einem kleinen Verlängerungsflügel mit einem großen Schwung der Vorderkante mit variabler Spannweite, mit einem vertikalen Leitwerk mit zwei Kielen an den Enden des Flügels und einem kombinierten Flüssigkeits-Staustrahlkraftwerk.
• R-114 ist ein Luftverteidigungs-Abfangjäger mit vier V.P. Glushko-Flümit 300 kgf Schub und einem Pfeilflügel (33 Grad entlang der Vorderkante), der über eine Grenzschichtkontrolle verfügt, um die aerodynamische Qualität des zu verbessern Flügel. Die R-114 sollte eine für 1942 beispiellose Geschwindigkeit von 2 M entwickeln.

Flugzeug R. L. Bartini

Auf Rechnung von Robert Bartini über 60 Flugzeugprojekte, darunter:

Zitate

Technologietheoretiker

Die von Bartini entwickelte Methode der Erfindung wurde nach dem Prinzip der Kombination sich gegenseitig ausschließender Anforderungen "Ich - Ich" genannt: "Beides und das Andere". Er argumentierte: "... dass es möglich ist, die Geburt von Ideen zu mathematisieren." Bartini ließ der Einsicht, dem Zufall keinen Raum in so offensichtlich instabilen Systemen wie Flugzeugen; nur strenge Berechnung. Zum ersten Mal berichtete Bartini über diese logische und mathematische Forschung bei einem Treffen im Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki im Jahr 1935.

Indikativ ist eine von Bartinis prognostischen Entwicklungen, die eine äußerliche Ähnlichkeit mit der morphologischen Analyse hat. Nachdem alle wesentlichen Merkmale aller Verkehrsträger in drei verallgemeinerten Indikatoren zusammengefasst und auf deren Grundlage ein dreidimensionaler „Morphologischer Kasten“ erstellt wurde, wurde sehr deutlich, dass die aktuellen Verkehrsträger einen unbedeutenden Teil des Volumens der Verkehrsträger einnehmen "Kasten". Der höchste Grad an Perfektion (Idealität) des Transports auf der Grundlage bekannter Prinzipien wurde offenbart. Es stellte sich heraus, dass nur Ekranoplanes (oder Ekranoplans) mit vertikalem Start und Landung das beste Verhältnis aller Eigenschaften aufweisen können. Und so kam es dass der [ ] und prognostizieren immer noch die Entwicklung von Fahrzeugen. Laut amerikanischen Experten hat die UdSSR dadurch 10 Jahre in Bezug auf Ekranoplanes (Alekseev R. E., Nazarov V.V.) vorausgelegt, nachdem sie eine unplausible Tragfähigkeit erreicht hatte.

Physiker und Philosoph

Bartini ist vor allem als herausragender Flugzeugkonstrukteur bekannt, den die Zeitung Krasnaya Zvezda sogar als „Genie der Weitsicht“ bezeichnete. Aber er veröffentlichte auch, nach einer Reihe von Genehmigungen und Unterstützung durch Akademiker B. Pontecorvo, 1965 einen Artikel über theoretische Physik in der Zeitschrift Doklady Akademii Nauk SSSR, dessen Stil und Inhalt ungewöhnlich waren und so bedeutungslos erschienen Wissenschaftsgemeinschaft hielt es für einen humorvollen Streich.

Insbesondere der herausragende Mathematiker V.I.Arnold schreibt in seinen Memoiren (wobei er etwas falsch den ersten Satz von Bartinis Artikel zitiert):

Als Mathematiker erinnere ich mich besonders gerne an den Artikel "Über die Dimensionen physikalischer Größen" von Horace de Bartini, der von Bruno Pontecorvo im DAN (Berichte der Akademie der Wissenschaften der UdSSR) vorgestellt wurde. Es begann mit den Worten: „Sei A ein unärer und daher ein einheitlicher Gegenstand. Dann ist A gleich A, also …“ und endete mit einem Dank an die Mitarbeiterin „für ihre Hilfe bei der Berechnung der Nullstellen der Psi-Funktion“. Studenten meiner Generation kannten diese böse Parodie auf pseudomathematischen Unsinn (veröffentlicht, wie ich mich erinnere, um den 1 Ich versuche schon seit mehreren Jahren, es in Reports zu veröffentlichen. Aber Akademiker N. N. Bogolyubov, den er danach fragte, wagte es nicht, diese Notiz dem DAN vorzulegen, und erst die Wahl von Bruno Pontecorvo zum ordentlichen Mitglied der Akademie machte diese sehr nützliche Veröffentlichung möglich. W. I. Arnold

Nach der Veröffentlichung von Bartinis Artikel erhielt Bruno Pontecorvo gleichzeitig Briefe von mehreren „Verrückten“, die ihm vorwarfen, ihre Ideen gestohlen zu haben, und er erhielt auch einen Anruf von der Wissenschaftsabteilung des Zentralkomitees der KPdSU und begann sich zu wundern ob dieser Artikel ein Scherz war – mit einer solchen Beschwerde wandten sich einige Mathematiker an, die es als Beleidigung empfanden, den Scherz in der Zeitschrift Doctor of Physical and Mathematical Sciences B. Stern in einem Artikel aus dem Jahr 2008 zu platzieren, hält Bartinis Artikel entweder für einen witzigen Scherz, oder traurige Geschichte, „wenn eine Person, die auf ihrem Gebiet talentiert ist, „die Orientierung verliert“ und sich Hals über Kopf in wahnhafte Forschungen auf der Suche nach den Grundlagen des Universums stürzt.“ Er erwähnt auch zahlreiche Versuche, den Artikel zu „entschlüsseln“, indem er Formeln und Sätzen Bedeutung zuschreibt, Fragmente „der Kürze halber weggelassen“ mutmaßt.

Allerdings sind nicht alle Wissenschaftler so kategorisch, insbesondere der theoretische Physiker Mikhail Shifman hält den Artikel für unterschätzt und aus Sicht der Stringtheorie sinnvoll, allerdings sehr verwirrend geschrieben.

Allerdings komplett wissenschaftliche Bewertung Der Artikel wurde noch nicht veröffentlicht, aber er wird hauptsächlich auf den Websites russischer Anhänger von Roerich und der Academy of Trinitarianism veröffentlicht.

Bartini veröffentlichte 1966 auch einen Artikel zum gleichen Thema: "Über einige Beziehungen zwischen physikalischen Konstanten", in der 1. Ausgabe der Zeitschrift "Theory of Gravitation and Elementary Particles". Der Inhalt des Artikels war eine erweiterte Version des ersten Artikels.

1974 wurde posthum ein Artikel in einer thematischen Sammlung von Seminarberichten veröffentlicht, der gemeinsam mit P. G. Kuznetsov verfasst wurde und eine Erweiterung der Ideen des Autors darstellte:

• P. O. di Bartini, P. G. Kuznetsov. Multiplizität Geometrien und Multiplizität Physik. // MODELLIERUNG DYNAMISCHER SYSTEME. THEORETISCHE FRAGEN MODELLIERUNG. Ausgabe 2. Proceedings of the Seminar "Cybernetics electric power systems". Brjansk. - 1974.

Moderne Anhänger von Bartini behaupten, dass er „eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt von Raum und Zeit geschaffen hat, die die Welt von Bartini genannt wurde“. einmal) ist diese Welt auf sechs orthogonalen Achsen aufgebaut. Nach Ansicht der Anhänger dieser Theorie stimmen alle physikalischen Konstanten, die Bartini analytisch (und nicht empirisch, wie es für alle bekannten Konstanten gemacht wurde) für diese Welt berechnet, mit den physikalischen Konstanten unserer realen Welt überein. Laut den Anhängern der Theorie befasste sich Bartini auch mit der Analyse der Dimensionen physikalischer Größen - einer angewandten Disziplin, deren Beginn zu Beginn des 20. Jahrhunderts von N. A. Morozov gelegt wurde. Bartini stützte sich laut seinen modernen Anhängern auf die Forschung von J. Burniston Brown zur Dimensionstheorie.

Erkundung des Erbes von Bartini

Die Atmosphäre der absoluten Geheimhaltung in der sowjetischen Flugzeugindustrie schränkte die Verwendung dieser Vorhersagemethode ein [ ] nur einer engen Gruppe von „zugelassenen“ Spezialisten. Seit 1972 werden Materialien über R. L. Bartini im Wissenschafts- und Gedenkmuseum von N. E. Zhukovsky studiert. Weitere Einzelheiten zu dieser Person finden Sie im Buch von I. Chutko "Red Planes" (M. Verlag für politische Literatur, 1978) und in der Sammlung "Bridge Through Time" (M., 1989).

Nach dem Krieg wurde die angewandte dialektische Logik wiederentdeckt und unabhängig vom Bakuer Marineingenieur Heinrich Saulovich Altshuller und erneut in Bezug auf die Erfindung. Die Methode hieß TRIZ – die Theorie des erfinderischen Problemlösens. Nach einer anderen Version war G. Altschuller ein Schüler von R. Bartini in der geheimen Schule "Aton" [ ], wo er die I-I-Methode kennenlernte. Im Gegensatz zur Methode "Ich - ich", TRIZ war vollständig für die Öffentlichkeit zugänglich. Dutzende von Büchern wurden darüber veröffentlicht („Kreativität als exakte Wissenschaft“, „Eine Idee finden ...“ usw.), Hunderte von Schulungen wurden abgehalten.

siehe auch

• Bartinis Welt

Anmerkungen

Quellen

1. Bartini Roberto Ludogovich
2. Der dritte Artikel wurde posthum in Zusammenarbeit mit P. G. Kuznetsov veröffentlicht
3. Chutko IE Rote Flugzeuge. - M.: Politischer Verlag, 1978
4. Biografie  R. L. Bartini
5. Tichonow S. G. Verteidigungsunternehmen der UdSSR und Russlands: in 2 Bänden. - M.: TOM, 2010. - V.2 - S.559 - 608 p. - Auflage 1 Tausend Exemplare. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Geschichtsingenieur. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, andere Autoren, Almanach Wostok, Ausgabe: N 1\2 (25\26), Januar-Februar 2005
7. Grabstein von R. L. Bartini auf dem Vvedensky-Friedhof. Patronym auf Stein - Ludovigovich
8. ,
9. Ermolaev Er-2
10. Bartini T-117
11. А-55 / А-57 (Projekt strategischer Überschallbomber, OKB R. L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57  R. L. Bartini
13. E-57 Wasserflugzeug-Bomber
14. ,