Näitä kuvia katsellessa on vain hämmennystä ja ihailua - kuinka he onnistuivat paitsi lentämään, myös käymään ilmataisteluja näillä lankkuista ja rievuista tehdyillä rakenteilla?!

1. huhtikuuta 1915 ensimmäisen maailmansodan huipulla Saksan leiri ranskalainen kone ilmestyi ja pudotti valtavan pommin. Sotilaat ryntäsivät kaikkiin suuntiin, mutta eivät odottaneet räjähdystä. Pommin sijaan laskeutui iso pallo, jossa oli teksti "Hyvää huhtikuun ensimmäistä!".

Tiedetään, että neljässä vuodessa taistelevat valtiot suorittivat noin satatuhatta ilmataistelua, joiden aikana ammuttiin alas 8073 lentokonetta ja 2347 lentokonetta tuhoutui tulipalossa maasta. Saksalaiset pommikoneet pudottivat yli 27 000 tonnia pommeja viholliselle, briteille ja ranskalaisille - yli 24 000.

Britit väittävät ampuneensa alas 8 100 viholliskonetta. Ranskalaiset - 7000. Saksalaiset myöntävät menettäneensä 3000 koneensa. Itävalta-Unkari ja muut Saksan liittolaiset menettivät enintään 500 ajoneuvoa. Siten Ententen voittojen luotettavuuskerroin ei ylitä 0,25.

Yhteensä Ententen ässät ampuivat alas yli 2000 saksalaista lentokonetta. Saksalaiset myönsivät menettäneensä 2 138 lentokonetta ilmataisteluissa ja että noin 1 000 konetta ei palannut vihollisen paikalta.
Kuka oli siis ensimmäisen maailmansodan tuottavin lentäjä? Hävittäjälentokoneiden käyttöä vuosina 1914-1918 koskevien asiakirjojen ja kirjallisuuden huolellinen analyysi osoittaa, että kyseessä on ranskalainen lentäjä René Paul Fonck, jolla on 75 ilmavoittoa.

Entä Manfred von Richthofen, jonka ansioksi jotkut tutkijat pitävät lähes 80 tuhottua vihollisen lentokonetta ja pitävät häntä ensimmäisen maailmansodan tuottavimpana ässänä?

Jotkut muut tutkijat uskovat kuitenkin, että on täysi syy uskoa, että Richthofenin 20 voittoa eivät ole luotettavia. Niin Tämä kysymys on edelleen auki.
Richthofen ei pitänyt ranskalaisia ​​lentäjiä ollenkaan lentäjinä. Richthofen kuvaa idän ilmataisteluja aivan eri tavalla: ”Lenimme usein, kävimme harvoin taistelussa, eikä meillä ollut erityinen menestys".
M. von Richthofenin päiväkirjan perusteella voimme päätellä, että venäläiset lentäjät eivät olleet huonoja lentäjiä, heitä oli yksinkertaisesti vähemmän verrattuna ranskalaisten ja englantilaisten lentäjien määrään. Länsirintama.

Harvoin päällä Itärintama järjestettiin niin sanottuja "koirataisteluja", ts. "koiran kaatopaikka" (ohjattava ilmataistelu, johon osallistui suuri määrä lentokoneita), jotka olivat yleisiä länsirintamalla.
Talvella lentokoneet eivät lentäneet Venäjällä ollenkaan. Siksi kaikki saksalaiset ässät voittivat niin monta voittoa juuri länsirintamalla, missä taivas oli yksinkertaisesti täynnä vihollisen lentokoneita.

Ensimmäisen maailmansodan suurimman kehityksen sai Ententen ilmapuolustus, joka pakotettiin taistelemaan saksalaisten hyökkäyksiä vastaan ​​strategiseen takaosaan.
Vuoteen 1918 mennessä ilmapuolustuksessa keskialueille Ranskalla ja Isolla-Britannialla oli kymmeniä ilmatorjunta-aseita ja hävittäjiä, monimutkainen puhelinjohdollisten luotainverkko ja kehittyneet tunnistuspisteet.

Kuitenkaan ei ollut mahdollista tarjota täydellistä takaosan suojaa ilmahyökkäyksiltä: vuonna 1918 saksalaiset pommikoneet hyökkäsivät Lontooseen ja Pariisiin. Ensimmäisen maailmansodan kokemukset ilmapuolustuksen suhteen tiivisti vuonna 1932 Stanley Baldwin lauseeseen "pommikone löytää aina tien".

Vuonna 1914 Japani hyökkäsi liittoutuneena Britannian ja Ranskan kanssa Saksan joukkoja vastaan ​​Kiinassa. Kampanja alkoi 4. syyskuuta ja päättyi 6. marraskuuta, ja sitä leimasi ensimmäinen lentokoneiden käyttö Japanin historiassa taistelukentällä.
Tuolloin Japanin armeijalla oli kaksi Nieuport-monolentokonetta, neljä Farmania ja kahdeksan lentäjää näihin koneisiin. Aluksi ne rajoittuivat tiedustelulentoihin, mutta sitten käsin pudotettuja pommeja alettiin käyttää laajalti.

Tunnetuin toiminta oli Saksan laivaston yhteinen hyökkäys Tsingtaossa laivaston kanssa. Vaikka pääkohde - saksalainen risteilijä - ei osunut, torpedovene upposi.
Mielenkiintoista on, että hyökkäyksen aikana tapahtui historian ensimmäinen ilmataistelu. Japanilainen ilmailu. Saksalainen lentäjä lensi pysäyttämään japanilaisia ​​koneita Taubissa. Vaikka taistelu päättyi epäselvästi, saksalainen lentäjä joutui tekemään hätälaskun Kiinaan, jossa hän itse poltti koneen, jotta kiinalaiset eivät saisi sitä. Yhteensä Nieuportin ja Farmanan lyhyelle kampanjalle Japanin armeija teki 86 laukaisua ja pudotti 44 pommia.

Jalkaväen lentokoneet taistelussa.

Syksyyn 1916 mennessä saksalaiset olivat kehittäneet vaatimukset panssaroidulle "jalkaväen lentokoneelle" (Infantrieflugzeug). Tämän eritelmän ilmestyminen liittyi suoraan hyökkäysryhmätaktiikoiden tuloon.
Sen jalkaväedivisioonan tai -joukon komentaja, johon laivueet Fl. Ensinnäkin Abtin piti tietää, missä Tämä hetki ovat hänen yksikkönsä, jotka ovat vuotaneet kaivantolinjan yli ja välittävät käskyt nopeasti.
Seuraava tehtävä on tunnistaa vihollisen yksiköt, joita tiedustelu ei pystynyt havaitsemaan ennen hyökkäystä. Lisäksi konetta voitaisiin tarvittaessa käyttää tykistöpaikantimena. No, tehtävän suorittamisen aikana suunniteltiin iskeä työvoimaan ja laitteisiin kevyiden pommien ja konekivääritulen avulla, jos vain siksi, ettei heitä itse ammuttaisi alas.

Kolme yritystä Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke ja Junkers Flugzeug-Werke AG sai tilauksia tämän luokan laitteista kerralla. Näistä J-merkityistä lentokoneista vain Junkers-lentokone oli täysin omaperäinen, kaksi muuta olivat panssaroituja versioita tiedustelupommikoneista.
Näin saksalaiset lentäjät kuvailivat Fl.Abt (A) 253:n jalkaväen Albatrossien hyökkäystoimia - Ensin tarkkailija pudotti pieniä kaasupommeja, jotka pakottivat brittiläiset jalkaväkijoukot jättämään suojansa, sitten toisella lentäjällä korkealle. korkeintaan 50 metriä, ampui heitä kahdesta hyttinsä lattiaan asennetusta konekivääristä.

Samoihin aikoihin jalkaväen lentokoneet alkoivat tulla palvelukseen iskulentueen - Schlastan - kanssa. Näiden osastojen pääaseet olivat monikäyttöisiä kaksipaikkaisia ​​hävittäjiä, kuten Halberstadt CL.II / V ja Hannover CL.II / III / V, "jalkaväki" oli niiden eräänlainen lisäosa. Muuten kokoonpano tiedusteluyksiköt oli myös heterogeeninen, joten Fl. Abt (A) 224, paitsi Albatros ja Junkers J.1 olivat Roland C.IV.
Konekiväärien lisäksi jalkaväen lentokoneet varustettiin sodan loppuun mennessä ilmestyneillä 20 mm:n Becker-tykillä (muokattuun AEG J.II -torniin ja erikoiskiinnikkeeseen vasempaan puolelle Albatros J.I:n ampujan ohjaamon lähellä) .

Ranskalaisella lentueella VB 103 oli punainen tunnus viisisakarainen tähti 1915-1917

Venäjän ensimmäisen maailman ässät

Luutnantti I. V. Smirnov Luutnantti M. Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolajevitš

Ensimmäisen maailmansodan aikana monet tekninen kehitys viime vuosisata. Juuri tähän aikaan syntyi uudenlaisia ​​aseita, joita ei ollut koskaan käytetty sodassa. Erityisesti ensimmäisen maailmansodan lentokoneista tuli tällaisia ​​aseita. 1900-luvun alussa kukaan ei ajatellut, että lentokoneita käytettäisiin aseina. Kuitenkin alle 5 vuotta myöhemmin ensimmäiset tilaukset armeijan matkustajakoneiden rakentamisesta alkoivat saapua.

Vuoden 1914 puolivälissä Euroopan maiden asevoimissa oli yli 700 lentokonetta. Venäjän federaatiossa oli tuolloin noin 250 matkustajakonetta. Ranskassa niitä on yli 200 ja Saksassa noin 300.

Aluksi lentokoneita käytettiin sodassa tiedustelutarkoituksiin. Ensimmäistä kertaa italialaiset käyttivät matkustajakonetta iskeäkseen viholliseen Turkin kanssa käydyn sodan aikana. Tuohon aikaan nämä olivat primitiivisiä pommeja, jotka lentäjät pudottivat käsin ohjaamosta. Huolimatta lentokoneiden käytön alkamisesta pommituksiin, sodan alkuun mennessä melkein kukaan ei tiennyt lentokoneiden todellisesta merkityksestä edessä.

Jo vihollisuuksien alussa tällaisten lentokoneiden päätehtävät olivat viestintätuki ja tiedustelu. Tällä hetkellä ilmatiedustelun edut tavanomaiseen ratsuväkiin verrattuna tulivat ilmeisiksi. Suurin etu oli lentokoneen suuri nopeus. Ratsuväkijoukko vietti useita päiviä 100 kilometrin hyökkäyksessä. Lentokone tarvitsi tähän vain muutaman tunnin. Ylläpitääkseen yhteydenpitoa ja välittääkseen tietoa nopeasti lentäjät heittivät viesteillä varustettuja muistiinpanoja maahan. Ilmakuvausta alettiin käyttää tiedusteluun. Tällaiset valokuvat oli tarkoitettu alueiden yksityiskohtaisempaan tutkimiseen. Venäjän federaatio oli tässä asiassa muita maita edellä. Täällä käytettiin puolifilmikameroita, kun taas kaikki muut osavaltiot käyttivät kasettikameroita.

Jos 1900-luvun alussa ei ollut kysymys lentokoneiden vakavasta käytöstä aseena, niin ajan myötä he tietysti päätyivät tähän ajatukseen. Useiden kokeilujen jälkeen kävi selväksi, että aseiden asentaminen lentokoneisiin ei ole tehotonta, kuten näytti aiemmin. Konekivääriä, pommeja, metallisia nuolia ilmestyi lentokoneiden arsenaaliin. Tuolloin lentokoneissa ei ollut pommitelineitä. Aseistus sijaitsi suoraan ohjaamossa. Lentokoneet eivät tuolloin eronneet taistelutarkoituksesta. Siellä oli joko yksinomaan tiedustelulentokoneita tai kevyitä pommittajia. Myös harjoituskoneet muodostivat oman luokan.

Fokker DR1 Triplane

Erilaisia ​​lentokoneita

Ilmailussa ensimmäisen maailmansodan aikana oli useita lentokoneita. Vihollisuuksissa käytettiin kaikkia tämän tai tuon maan lentokoneita. Saksassa jopa yksityisiä saksalaisia ​​lentokoneita luovutettiin sotilaallisiin tarkoituksiin. Erityisesti Tauben monotasoa käytettiin vihollisuuksissa. Siihen aikaan se oli hyvin kuuluisa lentokone. Tästä lentokoneesta pudotettiin ensimmäiset pommit Ranskan pääkaupungissa.

1900-luvun alussa olemassa ollut suhteellisen yksinkertainen lentokoneiden kehitys- ja luomisprosessi mahdollisti valtavan määrän erilaisia ​​lentokoneita. Kehittäjät ymmärsivät nopeasti, että lentokoneen erityinen suunnittelu vaikuttaa suuresti sen taistelukykyyn. Vuonna 1913 suunniteltiin maailman ensimmäinen lentokone, joka oli tarkoitettu erityisesti asevoimille. Sen ero oli mukautettu suunnittelu. Siipi sijaitsi rungon yläpuolella. Tämä antoi miehistölle hyvän yleiskuvan.

Venäjä

Venäjän federaatiossa oli tuolloin hyvin vähän paikallisten asiantuntijoiden kehittämiä lentokoneita. Etulinjasta on syytä mainita Venäjän ensimmäisen maailmansodan lentokoneet, joita kutsuttiin "Swaniksi". Tämä matkustajakone suunniteltiin samalla tavalla kuin tiedustelussa käytetty Albatros-lentokone. Myös Venäjän federaatiossa käytettiin Odessassa suunniteltuja lentokoneita. Niitä oli useita satoja. Lisäksi luotiin useita satoja Lebed-lentokoneita. Tuolloin Venäjällä oli jo useita satoja ranskalaisia ​​lentokoneita, jotka muodostivat Venäjän ilmailun perustan.

Ranska

Sodan alussa Ranskassa kuuluisista lentokoneista Voisin ja Farman loivat koko pommikoneosaston. Näihin lentokoneisiin saattoi ottaa mukaan yli 200 kg pommeja. Jotkut pommikoneiden modifikaatiot oli varustettu aseilla. Tällaisia ​​​​aseita käytettiin kuitenkin harvoin lentokoneissa noina vuosina. Nämä lentokoneet erosivat rakenteellisesti suurimmasta osasta sen ajan lentokoneita. Sen tärkein ero oli takamoottorissa. Tällaisissa lentokoneissa potkuri oli työntötyyppiä, ei vetotyyppiä.

Vuonna 1917 Ranskassa annettiin asetus, jonka mukaan tällaisten lentokoneiden rakentaminen ja suunnittelu kiellettiin. Ensimmäisten sovellusten jälkeen havaittiin näiden lentokoneiden suuri haittapuoli. Suurin haittapuoli oli, että lentäjä ei kyennyt ampumaan vihollista, jos tämä oli takana. Tämä teki näistä lentokoneista helpon saaliin vastustajille ilmataistelussa. Nämä kaksi lentokonetyyppiä korvattiin parannetuilla Breguet 14 -malleilla. Nämä olivat elleivät ensimmäisen maailmansodan parhaita lentokoneita, niin yksi Ranskan parhaista. Näissä matkustajakoneissa osa aiemmissa malleissa puusta tehtyä rakennetta tehtiin ohuista mutta vahvoista alumiinielementeistä. Ja miehistön istuimet tehtiin panssaroiduiksi.

Britannia

Parhaat brittiläiset sotilaskoneet olivat niin sanotut De Havillands. Aluksi tällaiset neljännen sarjan lentokoneet osallistuivat vihollisuuksiin. Mutta vähitellen niiden tuotanto parani. Tätä mallia on kehitetty 9. sarjaan asti. Kehitysprosessin aikana asiantuntijat kiinnittivät huomiota sellaiseen näkökohtaan kuin miehistön jäsenten vuorovaikutus lennon aikana. Jos ensimmäisissä malleissa ohjaamon ja tarkkailijan välinen etäisyys oli noin 1 m, niin uusimmissa malleissa tämä etäisyys pieneni merkittävästi, koska tuolloin ei ollut laivalla viestintää. Näissä koneissa oli tuolloin tehokkaimmat moottorit. Niissä oli myös suurempi taistelukuorma verrattuna muihin aikansa yksimoottorisiin lentokoneisiin. Neuvostoliiton R-1-lentokone, jota käytettiin tiedusteluun, oli kopio uusimmasta De Haviland -mallista.

Venäjän keisarillisten ilmavoimien tunnus ja tunnus

Ilmajoukkoja käytettiin ensimmäisen maailmansodan kaikilla rintamilla. Ilmailua edustivat tuolloin ilmalaivat, lentokoneet ja ilmapalloja. Mutta tässä artikkelissa keskitymme vain lentokoneisiin.

Sen ajan lentokoneet olivat rakenteeltaan arkaaisia, mutta sodan aikana niiden rakentavuus parani. nopeasti. Johtavilla maailmanmahdilla on hyvää lentoliikennettä ja käytti sitä tiedusteluun, pommituksiin ja vihollisen lentokoneiden tuhoamiseen.

Venäjän lentokoneet

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Venäjällä oli maailman suurin lentolaivasto.

Venäjän ilmailun taistelupolku alkoi Italian-Turkin ja kahden Balkanin sodan aikana, vuosina 1911-1913. Venäläisten lentäjien menestyksen tulos Balkanilla oli erityisen ilmailuosaston perustaminen pääesikunnan pääosaston alaisuuteen, joka kehitti suunnitelman kotimaisten ilmavoimien perustamiseksi. 1. elokuuta 1914 mennessä 244 lentokonetta oli käytössä 39 laivueessa.

Samana päivänä Saksalla oli 232 lentokonetta 34 yksikössä, Ranskassa - 138 25:ssä, Englannissa - 56 ensimmäisen linjan lentokonetta, Itävalta-Unkarilla - noin 30 lentokonetta. Ottaen huomioon, että Saksan blokin valtiot keskittivät suurimman osan lentokoneista länsi- ja Serbian rintamille, Venäjän ilmavoimat saivat sodan alussa numeerisen edun viholliseen nähden.

Feat Nesterov: ram

Suurin osa venäläisistä lentokoneista valmistettiin seitsemässä kotimaisessa tehtaassa. Sodan aikana aloitti toimintansa viisi muuta tehdasta. Mutta lentokoneiden rakentamisen haittana oli, että sotaministeriö itse asiassa poistettiin lentokoneiden tuotannon koordinoinnista, joten useimmissa tapauksissa valmistettiin ulkomaisten mallien lentokoneita (16 ulkomaista mallia ja vain 12 kotimaista). Ulkomaisilla yrityksillä ei ollut kiirettä siirtää uusinta teknistä kehitystään venäläisille, vaan ne jakoivat vain vanhentuneita. Ja lahjakkaiden venäläisten suunnittelijoiden - Sikorskyn, Stenglaun, Gakkelin - keksintöjä ei koskaan otettu massatuotantoon. Tilanne oli sama S. A. Ulyaninin ja V. F. Potten järjestelmien nykyaikaisimpien ilmakuvauslaitteiden kanssa. Esimerkiksi Ulyanin ehdotti vuonna 1914 sotaministeriölle maailman ensimmäistä luonnosta laitteesta kaukosäädin laivastohallinnossa onnistuneesti testattu lentokone, joka ei saanut tukea kotimaisilta byrokraateilta. Hän meni Lontooseen ja jatkoi työtään siellä.

Riittämätön lentokonetuotanto Venäjällä kompensoitiin ulkomailta tehdyillä ostoilla. Ja vasta kesällä 1916 varat vihdoin kohdistettiin keskitettyihin ostoihin. Toimitukset tapahtuivat suurilla tauoilla, ja Verdunin lähellä käytyjen taistelujen jälkeen ne putosivat jyrkästi. Yhteensä 1.11.1916 asti ulkomailta vastaanotettiin 883 lentokonetta ja 2326 moottoria. Näistä 65 % lentokoneista ja 90 % moottoreista ostettiin Ranskasta, 10 % Englannista, 25 % Italiasta, mutta kaikki eivät olleet laadukkaita. Itse Venäjällä valmistettiin vain 511 lentokoneen moottoria koko sodan aikana.

Sodan alkuun mennessä lentokoneessa oli keskimäärin kaksi lentäjää. Lentäjät koulutettiin kahdessa suurimmassa koulussa - Gatchinassa (ja sivukonttori Varsovassa) ja Sevastopolissa. Sodan aikana järjestettiin lisäksi ilmailukouluja: Moskovassa, Odessassa, Petrogradissa. Mutta Venäjästä tuli ainoa sotivista maista, jolla ei ollut mobilisaatiosuunnitelmaa siviililentäjät- kaikki nämä puutteet poistettiin sodan aikana.

Venäjällä ei ollut yhtäkään korjaustehdasta - tarvittavaa lentokonetta peruskorjaus, meni rakennuspaikalle, mikä lopulta vaikutti uusien autojen tuotantoon. Pienet korjaukset tehtiin lentokentillä, monimutkaisempia korjauksia tehtiin ilmailupuistoissa.

Yhtenäisen johdon puuttuminen, teollisuuden ja korjauspohjan suhteellinen heikkous, pätevän henkilöstön puute asettivat Venäjän ilmailun välittömästi erittäin vaikeaan tilanteeseen, josta se ei päässyt ulos koko sodan ajan.

taistelevat

Kaikista näistä vaikeuksista huolimatta venäläiset lentäjät taistelivat menestyksekkäästi. Kesällä 1916 laivueita oli jo 135. Tykistöosastoja perustettiin jo sodan aikana, jolloin asemallinen luonne taistelut määrittelivät tykistötulen tarkemman säädön tarpeen. Heinäkuun 20. päivänä 1917 siellä oli kolme aktiivista ja yksi nousemassa oleva tykistöyksikkö. Osavaltion mukaan jokaisella heistä piti olla 22 lentokonetta. Hävittäjäosastot muodostivat 4 ilmaryhmää, joissa oli 196 ajoneuvoa ja 81 hävittäjää vartioimaan partiolaisia.

Ilmailun päätehtävänä oli koko sodan ajan tiedustelu ja tykistötulen korjaus. Aluksi ilmatiedustelu oli tehotonta lentokoneiden suunnittelun epätäydellisyyden vuoksi, mikä lisäsi vaaraa laskeutua vihollisen alueelle. Jo elokuussa 1914 lentäjä A. A. Vasiliev ja kenraali A. K. Makarov, jotka suorittivat ilmatiedustelua, pakotettiin laskeutumaan etulinjan taakse ja vangittiin.

Ensimmäinen maailmansota: taivaalla

Ilmatiedustuksesta oli suuri apu venäläisten joukkojen suuriskujen järjestämisessä. Valmistuessaan Itävallan rintaman läpimurtoa huhtikuussa 1916, A. A. Brusilov vaati kaikissa tilauksissa ilmailun massiivista osallistumista. Lentäjät pystyivät valokuvaamaan kaikkien itävaltalaisten yksiköiden sijainnin - seurauksena Venäjän armeija tukahdutti pitkäaikaiset linnoitukset ja vihollisen tulipisteet muutamassa tunnissa.

Pommitukset tulivat myös tiedustelusta: lentäessään lentäjät ottivat usein pommeja mukanaan paitsi valokuvaamaan, myös tuhotakseen vihollisen kohteita. Ilmailu oli aseistettu pommeilla 4, 6, 10, 16, 32 kg - hävittäjille ja tiedustelulle; vuonna 1915 Ilja Muromets -tyyppisille lentokoneille ilmestyi 48,80, 160, 240 ja 400 kg:n pommeja. Aluksi pommituksen tehokkuus oli alhainen, mutta sillä oli erittäin vahva moraalinen vaikutus. Pommittamiseen ei ollut erityisiä nähtävyyksiä, ei ollut pommitelineitä - vastaavasti ei ollut pommikonetta erityisenä taistelulentokoneena. Pommien lisäksi Venäjän ilmailussa käytettiin myös V. L. Slesarevin suunnittelemia ns. "nuolia" - tinavakaimella varustettuja lyijyluoteja (neljä kertaa tavallista suurempia), jotka pudotettiin vihollisen päälle käsin kaattamalla vanerilaatikko. "Nuolet" olivat erityisen tehokkaita ratsuväkeä vastaan.

Slesarevin suunnittelema "nuolet".

Pudottamalla "nuolia" vihollisen päälle lentäjä saattoi aiheuttaa merkittäviä vahinkoja maajoukkoilleen. Ne olivat erityisen tehokkaita ratsuväkeä vastaan.

Venäjä oli ainoa maa, jolla oli sodan alussa pitkän kantaman pommittajalentokoneita - Ilja Murometsin ilmalaivat, jotka luotiin Venäjä-Baltian tehtaan erityislaboratoriossa, jota johti I. I. Sikorsky. Lokakuussa 1914 Muromtsevit yhdistettiin ilmalaivueeksi kenraalimajuri Shidlovskyn komennossa. Laivue sijaitsi Staraya Yablonnan kylässä Luoteisrintamalla. Jokainen lentokone oli aseistettu kahdella konekiväärillä ja yhdellä karabiinilla, jossa oli 360 patruunaa ja 500 kg pommeja. Lentokoneen miehistöön kuului 3 henkilöä - komentaja, perämies ja upseeri-tarkkailija.

Lentokoneet olivat melko herkkiä hävittäjä- ja maapalolle. Siksi vuonna 1916 kehitetyissä Muromeissa tarjottiin vain erityisen tärkeitä kohteita; lennoille luotiin 2-4 koneen erikoisyksiköt; lentoonlähtö ilman hävittäjäsuojaa oli kielletty. Vuonna 1917 Muromin divisioonaa oli jo 5 kokonaismäärä 38 konetta, jotka olivat suoraan päämajan alaisia Ylipäällikkö. Laivueen henkilöstö oli 1350 henkilöä. Hänellä oli oma sääasema, korjaamot, valokuvalaboratorio, autotalli ja puisto sekä ilmatorjunta-akku. Shidlovskyn laivue onnistui taistelemaan kaikilla rintamilla - Staraya Yablonnasta se siirrettiin Bialystokiin, sieltä Lidaan, Pihkovaan, Vinnitsaan ja kaikkialla sai vain positiivista palautetta.

Ensimmäisen maailmansodan aikana pääkohteet olivat pääasiassa linnoituksia ja pitkäaikaisia ​​linnoitettuja alueita alempi tutkinto- taloustavarat: liikenteen solmukohtia, varastot, lentokentät. Vuonna 1915 Murometit pudottivat linnoituksen päälle 200 raskasta pommia valmistautuessaan Przemysliin, ja vuonna 1917 venäläiset onnistuivat kukistamaan Saksan vesilentokoneiden tukikohdan Angern-järvellä Riian lähellä.

Mutta edistyneiden vihollisasemien pommitukset ensimmäisessä maailmansodassa hienoa kehitystä ei saanut.

Hävittäjälento muodostettiin taistelemaan vihollisen lentokoneita vastaan. Mutta alussa lentokoneissa ei ollut sisäänrakennettuja aseita; suositeltiin, että "kun huomaa vihollisen lentokoneen, lennä sitä kohti ja lennä sen yli pudota ammus sen päälle ylhäältä". Samaan aikaan tikat, painot tai pelkät metallitangot toimivat "ammuna", jolla he yrittivät vahingoittaa konetta tai tappaa lentäjän. Sitä ehdotettiin myös "taitavalla liikkeellä lentävän lentokoneen lähellä muodostamaan ilmapyörteitä, jotka uhkaavat häntä katastrofilla". Pässiä käytettiin aktiivisesti ensimmäisissä ilmataisteluissa. Tässä tapauksessa lentäjät yrittivät yleensä murtaa vihollisen lentokoneen rungon tai siivet oman autonsa pyörillä. Oinasta käytti ensimmäisen kerran 8. syyskuuta 1914 venäläinen ässä P.N. Nesterov. Tämän seurauksena molemmat koneet putosivat maahan. Valitettavasti tämä pässi oli hänen viimeinen. Maaliskuussa 1915 toinen venäläinen lentäjä A.A. Kazakov käytti ensimmäistä kertaa pässiä putoamatta omaa konettaan ja palasi tukikohtaan.

On mahdotonta sivuuttaa näitä sankareita. Muutama sana heistä.

Petr Nikolaevich Nesterov

Petr Nikolaevich Nesterov

Venäläinen sotilaslentäjä, esikuntakapteeni, taitolentokoneen (Nesterovin silmukka) perustaja syntyi v Nižni Novgorod vuonna 1887 kadettijoukon upseerikouluttajan Nikolai Fedorovich Nesterovin perheessä. Hän valmistui samasta rakennuksesta ja sitten Mikhailovskin tykistökoulusta.

Intohimo ilmailuun alkoi vuonna 1910, kun Nesterov tapasi professori N. E. Žukovskin opiskelijan - P. Sokolovin ja hänestä tuli pian Nižni Novgorodin ilmailuseuran jäsen. Vuonna 1912 Nesterov suoritti kokeet lentäjä-lentäjän ja sotilaslentäjän tittelin saamiseksi, ja jo syyskuussa 1912 25-vuotias luutnantti Pjotr ​​Nesterov teki ensimmäisen yksinlentonsa ja vuonna 1913 hän valmistui ilmailun kurssista. upseerien ilmailukoulun osasto. Hänet määrättiin Kiovaan muodostettuun ilmailuosastoon. Pian P. Nesterovista tuli osaston komentaja. Ennen kuin hänet lähetettiin uudelle työasemalle, hänet lähetettiin Varsovaan harjoittelemaan Nieuport-lentokoneella, joka sitten omaksui armeijan.

Lentokoneen "Nieuport" malli, jolla Nesterov suoritti "kuolleen silmukan"

Kokeeksi lentäjäksi tullut Nesterov harjoitti myös suunnittelutoimintaa, rakensi purjelentokoneen ja lensi sillä. Myöhemmin hän kehitti lintujen lentotutkimuksen perusteella alkuperäisen lentokoneen suunnittelun ilman pystysuoraa häntää. Sotilasosasto hylkäsi hankkeen. Vuonna 1913 Pjotr ​​Nesterov kehitti tutkimussuunnitelman 120 hv:n seitsensylinteriselle moottorille. Kanssa. ilmajäähdytteinen. Myöhemmin hän oli mukana rakentamassa yksipaikkaista nopeaa lentokonetta, jota sota esti valmistumasta.

omistaa syvällistä tietoa matematiikan ja mekaniikan alalla, jolla oli riittävä luotsauskokemus, P. N. Nesterov perusteli teoreettisesti mahdollisuutta suorittaa syviä käännöksiä ja toteuttaa ne käytännössä. Osaston komentajaksi nimityksen jälkeen Nesterov esitteli koulutuksen lennoilla, joissa oli syvät käännökset ja laskeutuminen moottorin ollessa sammutettuna ennalta määrättyyn paikkaan.

Hän kehitti myös ilmailun ja maavoimien välistä vuorovaikutusta ja johtamista koskevia kysymyksiä ilmataistelu hallitsee yölennot.

ajatus kuollut silmukka syntyi Nesterovilta jo ennen vuotta 1912, mutta juuri tänä vuonna hän osoitti jo teoreettisesti "kuolleen silmukan" mahdollisuuden. ”Ilma on kaikkiin suuntiin täysin homogeeninen väliaine. Se pitää lentokoneen missä tahansa asennossa, jos sitä ohjataan oikein ”, hän kirjoitti. Hän teki kuolleen silmukan Kiovassa Syretsin sotilaslentokentällä 27. elokuuta 1913 kello 6. 15 minuuttia. iltaisin.

Näin hän kirjoitti Nesterovista moderni lehti Syyskuun 7. päivänä 1914 päivätty "Sparks of Sunday": "Nesterov rakasti ilmailuaan, näki siinä paitsi teknisen voiton ilmasta. Hän oli sydämeltään runoilija, katsoen ilmailua sellaisena erikoislaatuinen taide. Hän ei tunnistanut stereotyyppisiä tekniikoita. Häntä houkutteli "kuollut silmukka", kuin uusi kauneus, kuin uudet maailmanmahdollisuudet. Nesterov oli erittäin iloinen henkilö, teatterin ja kirjallisuuden tuntija, joka rakasti ahneesti elämää. Hän sanoi usein: "Mikä onni elää, mikä ilo hengittää, lentää ja liikkua!" Kera käytännön harjoituksia lentokentällä P. N. Nesterov, jolla oli erittäin merkittävää tietämystä tekniikasta ja mekaniikasta, omisti kaiken vapaa-aikansa ilmailun teoreettiseen kehittämiseen. Nämä teoreettinen työ ja johdatti hänet ajatukseen mahdollisuudesta tehdä käännös ilmassa pystytasossa tai niin sanottu "kuollut silmukka". "En ollut vielä ehtinyt viimeistellä tämän asian teoreettista kehitystä", P. N. Nesterov sanoi myöhemmin, "kun sain tietää, että ranskalainen lentäjä Pegu valmistautui myös tekemään" kuollutta silmukkaa ". Sitten luovuin teoreettisista laskelmista ja päätin ottaa riskin. ”Kuolleen silmukan” tekeminen oli minulle ylpeyden aihe, sillä olen tutkinut tätä asiaa paperilla yli puoli vuotta.” Kuten tiedätte, P. N. Nesterov suoritti loistavasti itselleen asettamansa tehtävän: viime vuoden 27. elokuuta Kiovan lentokentällä hän kuvaili ilmassa täydellisen "kuolleen silmukan", jolla oli valtava halkaisija. Nesterov teki tämän hämmentävän kokeen vanhalla Nieuport-laitteella, jossa ei ollut erityisiä laitteita. Nesterovin oikeudesta olla tässä suhteessa ylivoimainen todisti julkisesti "kuolleen silmukan" kuningas Pegu viimeksi Moskovassa. Dead Loop teki Nesterovin laajalti tunnetuksi paitsi Venäjällä, myös ulkomailla. Heti sodan alkaessa esikuntakapteeni Nesterov, joka oli eroamassa omistautuakseen lentokoneiden suunnittelulle, oli yksi ensimmäisistä, jotka menivät eturintamaan, missä hän sai kunniakkaan kuoleman.

Aleksandr Aleksandrovitš Kazakov

Aleksandr Aleksandrovitš Kazakov

Syntynyt aatelisperheeseen Hersonin maakunnassa vuonna 1889. Valmistunut Voronezhista kadettijoukot vuonna 1906. Vuonna 1908 hän valmistui Elizavetgradista ratsuväen koulu ja päästettiin armeijaan kornettina. Hän palveli 12. Belgorod Lancers -rykmentissä vuodesta 1911 lähtien - luutnanttina. Tammikuussa 1914 hän aloitti lentokoulutuksen ensimmäisessä Venäjän upseerien ilmailukoulussa Gatšinassa. Syyskuussa 1914 hän valmistui "sotilaslentäjäksi", mutta kehitti sitten taitojaan jonkin aikaa sotilasilmailukoulussa.

Valmistuttuaan koulusta joulukuussa 1914 - vuonna aktiivinen armeija ensimmäisen maailmansodan rintamalla. Ensimmäinen ilmavoitto - vuonna 1915 hän teki Pjotr ​​Nesterovin jälkeen toisen ilmapainatuksen, jossa hän ampui alas saksalaisen Albatross-tyyppisen laitteen, hän itse laskeutui turvallisesti. Tästä saavutuksesta hänet palkittiin Pyhän Yrjön aseella. Hänet tunnustettiin tuottavimpana venäläisenä hävittäjälentäjänä ensimmäisen maailmansodan aikana.

Uskollisena sotilasvalalleen Kazakov ei hyväksynyt lokakuun vallankumousta ja hänet erotettiin komennosta. Mutta keväällä 1918 hänet rekisteröitiin sotilasasiantuntijaksi ja varoitettiin mahdollisesta ilmoittautumisesta puna-armeijaan. Koska hän ei halunnut palvella punaisia, hän lähti kesäkuussa 1918 salaa Murmanskiin. Kun 1. slaavilais-brittiläisen ilmailuosaston muodostaminen aloitettiin Arkangelissa elokuussa 1918, Kazakov nimitettiin sen komentajaksi. Samaan aikaan vain hänelle myönnettiin kuninkaallisen luutnantin arvo ilmavoimat, ja loput venäläisistä lentäjäupseerista otettiin joukkoon sotilasarvoa.

Taisteli sisään sisällissota pohjoisessa yhdessä pohjoisen armeijan joukkojen ja osien Ententen joukkojen kanssa. Tammikuussa 1919 hän haavoittui luodista rintakehään, erottui monta kertaa tiedustelu- ja pommituksissa. 1. elokuuta 1919 Kazakov kuoli lento-onnettomuudessa syöksyessään lentokentälleen. Tämän onnettomuuden silminnäkijöiden yleisen mielipiteen mukaan Aleksanteri Kazakov teki itsemurhan, jota varjosti kaksi päivää aiemmin alkanut brittijoukkojen evakuointi Murmanskista. Tätä versiota tukevat myös sellaiset tosiasiat, että muutama päivä ennen Kazakov kieltäytyi Dvinan ilmailudivisioonan komentajan viralta ja kaksi päivää ennen kuolemaansa hän kieltäytyi tarjouksesta evakuoida Yhdistyneeseen kuningaskuntaan.

Joten, jatketaan tarinaa lentäjien taistelutoiminnasta ensimmäisessä maailmansodassa.

Vihollisen pakottamista maihin harjoitettiin. Samaan aikaan he yrittivät joko ajaa hänet liian korkealle niin, että hänen moottorinsa jäätyi, tai painaa vihollinen maahan estääkseen häneltä ohjailukyvyn. He yrittivät heittää lassoa tai "kissaa" vihollisen koneeseen estääkseen potkurin toiminnan. Joskus "kissaan" kiinnitettiin savu- tai dynamiittitikkuja.

Sitten lentäjät aseistettiin pistooleilla ja karabiineilla: lentäjän piti onnistuneesti lentää vihollisen luo ja ampua hänet. Sitten he alkoivat asentaa konekivääreitä lentokoneisiin. Vladimir Hartman ja Pjotr ​​Nesterov huomauttivat tästä jo vuonna 1913, mutta ranskalainen lentäjä Roland Garro asensi ensimmäisenä konekiväärin hävittäjäänsä. Garro-konekiväärissä oli laite, joka mahdollisti ampumisen potkurin (synkronisaattorin) kautta.

Jonkin ajan kuluttua ranskalaiset jakoivat löytönsä liittolaisten kanssa. Pian saksalaiset oppivat myös synkronoinnista. Tätä varten heidän piti ampua Garro alas ja ottaa hänet vangiksi. Saksalaiset kuljettivat lentäjän ja hänen lentokoneensa jäänteet Berliiniin, missä Garron laite aiheutti todellisen sensaation. Vuoteen 1916 mennessä kaikkien sotivien maiden ilmailussa oli hävittäjiä, joissa oli sisäänrakennetut ilma-aseet.

Venäjän ilmailu itse asiassa lakkasi olemasta "vanhan" armeijan kanssa vuoden 1917 lopulla ja vuoden 1918 alussa. Merkittävä osa ilmailuomaisuudesta meni saksalaisille hyökkäyksen aikana itään aattona. Brestin rauha. Melko monet lentäjät menivät lentokoneineen valkoisten puolelle. Mutta Neuvostoliiton hallitus onnistui pitämään Venäjän ilmalaivaston selkärangan.

Venäjän lentokoneet ensimmäisen maailmansodan aikana

Taistelija Olkhovsky

Hävittäjä Olkhovsky "Torpedo"

Yhden ensimmäisistä kotimaisista hävittäjistä luoja oli ammattilentäjä, sotilaslentäjä, Venäjän armeijan esikuntakapteeni Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Vuosina 1916-1917. hän, Bryanskin lähellä sijaitsevan 5. ilmailupuiston komentajana, suoritti monipuolista työtä tämän sotilasyksikön työpajoissa (SWARM).

SWARM:n päätehtävänä oli taistelussa tai toimintahäiriöistä johtuneiden lentokoneiden korjaaminen. Saatuaan komennosta luvan V. M. Olkhovsky aloitti korjaustöiden lisäksi omasta aloitteestaan ​​toimia työpajoihin tulevien lentokoneiden suunnittelun jalostamiseksi ja parantamiseksi tavanomaisella tavalla.

Olhovskyllä ​​oli luonnollinen taipumus tekniikkaan, kirkas pää ja kultaiset kädet, ja hän pystyi korjaamaan aivan kaiken ja saattamaan sen käyttökuntoon. Itse jälleenrakennusprosessi kiinnosti häntä yhtä paljon kuin työn tulos, ja joskus jopa enemmän, varsinkin niissä tapauksissa, joissa tämä tai tuo laite kohtasi hänet ensimmäistä kertaa. Kertaluonteisista korjauksista V. M. Olkhovsky siirtyi nopeasti parantamiseen ja sitten uusien lentokoneiden luomiseen.

Yksi hänen ensimmäisistä töistään oli ranskalaisen Nieuport-IV-monolentokoneen varustaminen niin kutsutuilla "Olkhovsky-siiveillä". Nämä ovat goshi-järjestelmän sijaan esiteltyjä siivekkeitä, eli siiven päiden vinoa niiden kaapelin ohjausjohdotuksen jännityksen vuoksi. Suunnittelija itse lensi laitteen heinäkuussa 1916 ja luovutti sen joukkoille. Rajatuneen Voisin IA:n muutos seurasi pian: miehistön gondoli, peräsin ja laskuteline vaihdettiin.

"Torpedo" Olkhovsky

Lentokonetta kevennettiin, aerodynamiikkaa parani. Sodan toisella puoliskolla tehtiin muita töitä, mutta hyödyllisintä oli Moran-Saulnier-I tuotantokoneen modifioinnista saatu kokemus.

Lentotiedot "Moran" Olkhovsky verrattuna alkuperäisen näytteen ominaisuudet paranivat. Laite oli monella tapaa pohjana uudelle, alkuperäiselle suunnitelmalle ja suunnittelulle, nimeltä "Torpedo" tai "Monoplane-Torpedo". Se oli jäykistetty korkeasiipinen lentokone, joka oli suunniteltu monikäyttöiseen käyttöön. Kaksipaikkaisessa versiossa konetta voitiin käyttää ilmatiedustelu- tai kevytpommittajana sekä kaksipaikkaisena hävittäjänä. Yhdessä (vapaalla takaistuimella) - kuin taistelija, aseistettu synkronisella konekiväärillä.

Venäläinen hävittäjä "Tereštšenko nro 7"

Hävittäjä "Tereshchenko"

Ilmailun historiassa on ollut paradoksaalisia jaksoja. Joten suunnittelijoiden joukosta löydät kuuluisan ukrainalaisen sokerintuottajan nimen myöhään XIX- 1900-luvun alku, joka asui lähellä Kiovaa Chervonoen kylässä, Fedor Fedorovich Tereshchenko. Hänen panoksensa perusteella oli olemassa Kiovan ilmailuyhdistys. Lisäksi Tereštšenko rakensi yksinkertaisesti satunnaisesti piirustusten mukaan Blériot-tyyppisen lentokoneen. Chervonomin kylässä oli työpajoja, joissa lentokoneita korjattiin ja rakennettiin ... Koko Venäjän sotilasosaston tilauksesta.

Venäläisen hävittäjä "SKM" kapteeni Modrah

Hävittäjä "SKM"

Kera laaja sovellus ulkomaisia ​​sotilasvarusteita ensimmäisen maailmansodan huipulla, armeijan lentolaivasto alkoi täydentyä kotimaisilla hävittäjillä. Vaiheessa 1916-1917 ilmestyneet SCM-hävittäjät olivat tämän luokan täysiverisiä taistelulentokoneita.

Raskas lentokone "Ilja Muromets" ("Russian-Baltic Carriage Works" 1915)

Ajatus raskaan monimoottorisen lentokoneen luomisesta tuli I.I. Sikorsky vuonna 1912, kun hän johti RBVZ:n ilmailusuunnitteluosastoa. Tehdasjohdon hyväksynnän saatuaan hän aloitti kaksimoottorisen lentokoneen suunnittelun. 27. huhtikuuta 1913 Sikorsky itse nosti ilmaan maailman ensimmäisen raskaan ilmalaivan S-21 "Grand". Tuohon aikaan lentokoneen mitat olivat erittäin vaikuttavat: kaksitasolaatikon jänneväli oli 27 m, pituus 20 m. Alasiipiin asennettiin kaksi rivimoottoria (sylinterit on yhdistetty yhteinen lohko, asettamalla ne riviin) Argus (140 hv) vetopotkurilla. Pitkä runko alkoi parvekkeella, jonne pääsi lennon aikana, ja sen jälkeen iso hytti miehistölle ja matkustajille, jossa oli olkituolit. Kaksitasolaatikon alasiipi oli paljon lyhyempi kuin ylempi. Alusta koostui paripyöristä sekä anti-muta- ja anti-boot-suksista. Pian kone nimettiin uudelleen "Russian Knight" (sarja A) ja siihen asennettiin vielä kaksi Argus-moottoria (80 hv).

"Ilja Muromets"

"Ilja Muromets" oli erinomainen työkalu pitkän matkan tiedusteluun ja pommitukseen. Lennon kesto pommikuormalla oli 5 tuntia ja noin 10 tuntia ilman pommeja. Pommikuorma rekrytoitiin monista pienistä tai suurista pommeista, jotka painoivat 160 240 400 ja jopa 640 kg. Pommitähtäin oli melko tarkka: 60-90 % pommeista osui kohteeseen. Muut instrumentit antoivat Murometien lentää yöllä sodan alusta lähtien.

Koko vuoden 1915 aikana Murometit suorittivat noin 100 taistelulentoa ja pudottivat jopa 22 tonnia pommeja vihollisen päälle. Vuonna 1916 Ilja Murometsin lentäjät tekivät jo 156 laukaisua ja pudottivat jopa 20 tonnia pommeja vihollisen päälle. Koko vuoden 1917 aikana raskaat lentokoneet suorittivat noin 70 taistelulentoa ja pudottivat jopa 11 tonnia pommeja vihollisen päälle. Yleensä rintamalle tuli 51 sotalaivaa, joista noin 40 taisteli. He tekivät jopa 350 laukaisua ja pudottivat noin 58 tonnia pommeja.

I. I. Sikorsky oli ensimmäisen maailmansodan tunnetuimpien venäläisten lentokoneiden - Ilja Muromets -jättilentokoneiden ja S-16-hävittäjän suunnittelija.

Tiedustelulentokone "Anatra-D"

Tiedustelulentokone "Anatra-D"

Vuonna 1916 Venäjän ilmavoimat saivat toisen tiedustelukoneen - "Anade" ("Anatra-D"). Tämän lentokoneen kehitys alkoi vuonna 1915 Artur Anatran perustamassa lentokonetehtaassa. Suunnittelultaan lentokone oli kaksipaikkainen, kaksipilarin kaksitasoinen 100 hv:n Gnome-moottorilla. Pienelle määrälle lentokoneita asennettiin Cklerget-moottori, joka kehitti tehoa jopa 110 hv, ja sitten koneen nimi oli Anakler. Nimi "Dean" sopi myös häneen.

Lentokoneen suunnittelu oli yksinkertainen ja järkevä. Runko on tetraedriosainen, ylhäältä hieman pyöristetty, etuosassa se oli päällystetty vanerilla, takaosassa - kankaalla. Siivekkeet asennettiin vain ylempiin siipiin, ja stabilisaattorilla oli melkein kolmion muoto.

Lentokoneen hallintalaitteet - ohjauspyörä ja polkimet - sijaitsivat vain ohjaamossa, joten istuimeltaan tarkkailija ei voinut vaikuttaa lentoon edes lentäjän kuoleman sattuessa. Hän saattoi vain tarkkailla ja suojella ohjaajaa, josta heidän henkensä riippui tapaamisen aikana vihollisen lentokoneiden kanssa. Tätä varten hän oli aseistettu konekiväärillä, joka oli asennettu pyörivään telineeseen. Lisäksi hänellä oli käytössään 25-30 kg pommeja, jotka voitiin tarvittaessa pudottaa vihollisen alueelle.

Ensimmäistä kertaa "Anade" testattiin ilmassa 19. joulukuuta 1915. Ensimmäinen tuotantokone toimitettiin valtion komissio 16. toukokuuta 1916 Yhteensä vuosilta 1916-1917 Valmistettiin 170 kappaletta, joissa oli eroja yksittäisissä sarjoissa. Anade-lentokoneita käytettiin laajasti ensimmäisen maailmansodan taisteluissa, ja se osallistui myöhemmin Venäjällä puhjenneeseen sisällissotaan.

Arvio tämän lentokoneen lento-ominaisuuksista muuttui sodan aikana. Vuoden 1915 lopulla sitä pidettiin edistyneimpänä ja jopa parhaana useiden ulkomaisten lentokoneiden joukossa. Vuoteen 1918 mennessä Anade oli jo vanhentunut ja sitä käytettiin ensisijaisesti harjoituslentokoneena. Tätä varten vuonna 1917 julkaistiin koulutus "Anade". kaksoisohjaus ja pari pyörää edessä, mikä estää kaatumisen laskeutuessa. Tämä lentokone oli erittäin vakaa lennossa. Lentokoneessa "Anada" oli jopa mahdollista suorittaa "Nesterovin silmukka". Joten esimerkiksi sotilaslentäjän kapteeni D.A. 31. toukokuuta 1917 Makarov suoritti kaksi erittäin puhdasta silmukkaa.

Hävittäjä "S-16"

Hävittäjä "S-16"

Kenties tunnetuin ensimmäisen maailmansodan hävittäjä oli lentokone "S-16" luonut I.I. Sikorsky vuonna 1915. Aluksi sen oli tarkoitus saattaa Ilja Murometsin ilmalaivoja ja suojella lentokenttiä vihollisen lentokoneilta. Kolme ensimmäistä konetta testattiin onnistuneesti ilmalaivueessa, ja 24. syyskuuta 1915 Venäjän ja Baltian kuljetustehdas sai tilauksen 18 S-16-koneen valmistukseen.

Näin I.I. Sikorsky muistiossaan kenraalimajuri M.V. Shidlovsky: "S-16-ajoneuvot ovat nopeimpia ... Ne on varustettu laitteella potkurin ampumiseen Vickers-konekiväärillä. "Sikorsky-kuudestoista" konekiväärillä voi olla vakava uhka vihollisen lentokoneille.

"S-16" oli ensimmäinen I. I. Sikorskyn hävittäjä, joka oli varustettu synkronisella konekiväärillä potkurin läpi ampumiseen.

Raskaiden pommikoneiden lisäksi I. I. Sikorsky kehitti myös kevyitä lentokoneita. Vuodesta 1915 lähtien pientä S-16-kaksitasoa alettiin valmistaa massatuotantona ensin tiedustelukoneena ja sitten hävittäjän sieppaajana. S-17 kaksoishävittäjä ja tiedustelukoneet jatkoivat S-6- ja S-10-lentokoneiden kehityslinjaa. Kaksimoottorinen S-18 oli saattohävittäjä.

Sitten Sikorsky loi ensimmäisen kotimaisen hyökkäyslentokoneen "S-19". Viimeinen suunnittelijan Venäjällä rakentama lentokone oli yksipaikkainen S-20-hävittäjä, joka ylitti ominaisuuksiltaan samanlaiset ulkomaiset mallit. Yhteensä Venäjällä 1909-1917. II Sikorsky loi 25 lentokonetyyppiä ja 2 helikopteria.

Igor Ivanovitš Sikorsky

Igor Ivanovitš Sikorsky

Igor Ivanovitš Sikorsky- Venäläinen ja amerikkalainen lentokonesuunnittelija, tiedemies, keksijä, filosofi. Maailman ensimmäisen nelimoottorisen lentokoneen "Russian Knight" (1913), matkustajalentokoneen "Ilja Muromets" (1914), transatlanttisen vesilentokoneen, yksiroottorisen sarjahelikopterin (USA, 1942) luoja. Syntynyt vuonna 1889 Kiovassa kuuluisan psykiatrin, Kiovan yliopiston professorin Ivan Alekseevich Sikorskyn perheessä.

Hän opiskeli Pietarin laivastokoulussa Kiovan ammattikorkeakoulussa.

Vuosina 1908-1911. rakensi kaksi ensimmäistä yksinkertaista helikopteriaan. Syyskuussa 1909 rakennetun laitteen kantokyky oli 9 puntaa. Se esiteltiin kaksipäiväisessä ilmailunäyttelyssä Kiovassa saman vuoden marraskuussa. Yksikään rakennetuista helikoptereista ei päässyt lentoon lentäjän kanssa, ja Sikorsky siirtyi rakentamaan lentokoneita.

Tammikuussa 1910 hän testasi oman suunnittelemansa moottorikelkkaa.

Vuonna 1910 hän nousi lentoon ensimmäisen C-2-lentokoneen.

Vuonna 1911 hän sai lentäjän tutkinnon.

Ensimmäisen maailmansodan aikana hän työskenteli Venäjän hyväksi, mutta ei hyväksynyt lokakuun vallankumousta ja lähti 18. helmikuuta 1918 Venäjältä Arkangelin kautta ensin Lontooseen ja sitten Pariisiin. Pariisissa hän tarjosi palvelujaan Ranskan sotilasosastolle, joka antoi hänelle käskyn rakentaa 5 pommikonetta. Aselevon jälkeen 11. marraskuuta 1918 tilaus kuitenkin peruutettiin tarpeettomana ja Sikorskyn lentokoneiden suunnittelutoiminta Ranskassa loppui.

Maaliskuussa 1919 Sikorsky muutti Yhdysvaltoihin, asettui New Yorkin alueelle ja ansaitsi aluksi rahaa opettamalla matematiikkaa. Vuonna 1923 hän perusti Sikorsky Aero Engineering Corporationin, lentoyhtiön, jossa hän otti presidentin tehtävän. Hänen toimintansa alku Yhdysvalloissa oli erittäin vaikeaa. Joten tiedetään, että erinomainen venäläinen säveltäjä Sergei Rahmaninov osallistui henkilökohtaisesti yritykseensä pitäen varapuheenjohtajan asemaa. Pelastaakseen Sikorsky-yrityksen tuholta Rahmaninov lähetti shekin 5 000 dollaria (noin 80 000 dollaria vuonna 2010). Vuonna 1929, kun yrityksen liiketoiminta parani, Sikorsky palautti rahat Rahmaninoville korkoineen.

Vuoteen 1939 asti Sikorsky loi noin 15 lentokonetyyppiä. Vuodesta 1939 lähtien hän siirtyi yksiroottoristen helikoptereiden suunnitteluun, joissa oli swashplate, mikä yleistyi.

Ensimmäinen kokeellinen helikopteri Vought-Sikorsky 300, jonka Sikorsky on luonut Yhdysvalloissa, nousi maasta 14. syyskuuta 1939. Pohjimmiltaan se oli modernisoitu versio hänen ensimmäisestä venäläisestä helikopteristaan, joka luotiin heinäkuussa 1909.

Hänen helikopterinsa lensivät ensimmäisinä Atlantin (S-61; 1967) ja Tyynenmeren (S-65; 1970) valtamerten yli (tankkauksella lennon aikana). Sikorsky-koneita käytettiin sekä sotilas- että siviilitarkoituksiin.

Maanpaossa hän johti Tolstoi- ja Pushkin-seuroja, opiskeli filosofiaa ja teologiaa.

Vuonna 1963 hänelle myönnettiin korkein tieteellinen palkinto American Society koneinsinöörit - ASME-mitali.

Igor Ivanovich Sikorsky kuoli vuonna 1972 ja haudattiin Pyhän Johannes Kastajan kreikkalaiskatoliselle hautausmaalle Stratfordissa (Connecticut).

ENSIMMÄINEN ILMATOISTO (1914)

Ilmailu astui ensimmäiseen maailmansotaan aseettomana. Lentokoneet olivat pääasiassa ilmatiedustelu, harvemmin - pommittamalla (lisäksi lentäjät pudottivat vihollisen päälle tavallisia käsikranaatteja, teräsnuolia, joskus pienikaliiperisia tykistökuoreja). Luonnollisesti vuoden 1914 "pommitukset" eivät varsinaisesti aiheuttaneet mitään haittaa viholliselle (lukuun ottamatta paniikkia, jonka tämä uusi, lentävä sotilasvarustus aiheutti jalkaväen ja ratsuväen keskuudessa). Lentokoneiden rooli vihollisjoukkojen liikkeiden havaitsemisessa osoittautui kuitenkin niin suureksi, että oli kiireellinen tarve tuhota tiedustelukoneet. Tämä tarve synnytti ilmataistelun.

Taistelevien maiden suunnittelijat ja lentäjät aloittivat työskentelyn aseiden luomiseksi lentokoneille. Mitä he eivät vain keksineet: lentokoneen pyrstöyn sidotut sahat, joilla he aikoivat repiä lentokoneiden ja stratosfääripallojen nahkaa, kissakoukut kaapeliin, joilla he aikoivat repiä siivet irti. vihollisen lentokone... Ei ole mitään järkeä luetella tänne kaikkia näitä kuolleena syntyneitä kehityssuuntia, joita käytetään nykyään anekdootilta. Radikaalisin tapa tuhota ilmavihollinen osoittautui pässiksi - lentokoneiden tahallinen törmäys, joka aiheutti rakenteen tuhoutumisen ja lentokoneiden kuoleman (yleensä - molemmat!).

Ilmataistelun esi-isä voidaan pitää venäläisenä lentäjänä Petra NESTEROVA. 26. elokuuta 1914 Zholkevin kaupungin yllä hän ampui alas itävaltalaisen lentokoneen, joka suoritti venäläisten joukkojen tiedustelua. Tämän iskun aikana moottori kuitenkin sammui Moran Nesterovista ja sankari kuoli. Oinas osoittautui toisilleen vaaralliseksi aseeksi, jota ei voitu käyttää jatkuvasti.

Siksi vastakkaisten osapuolten lentäjät ampuivat aluksi toisiaan tapaaessaan revolvereista, sitten kiväärit ja konekiväärit, jotka oli asennettu ohjaamon sivuille, lähtivät toimintaan. Mutta todennäköisyys lyödä vihollista tällaisilla aseilla oli erittäin pieni, lisäksi kiväärejä ja konekiväärejä voitiin käyttää vain kömpelöissä kaksipaikkaisissa ajoneuvoissa. Onnistuneen ilmataistelun kannalta oli tarpeen luoda kevyt, ohjattava yksipaikkainen lentokone, jonka konekiväärit suunnattaisiin kohteeseen koko rungolla. Potkuri kuitenkin häiritsi konekiväärien asentamista lentokoneen nokkaan - luodit ampuivat väistämättä pois sen terät. Tämä ongelma ratkesi vasta seuraavana vuonna.

näin aseistusongelma ratkaistiin ensimmäisissä lentokoneissa

Aseet, joita eri maiden lentäjät käyttivät ilmataisteluissa vuosina 1914 - 1915 alussa.

itselataava pistooli Browning mod. 1903 (kaikkien maiden lentäjät käyttävät)

itselataava pistooli Mauser S.96 (kaikkien maiden lentäjät käyttävät)

Kivääri Mauser so. 1898 (saksalaisten lentäjien käytössä)

karabiini Lebel arr. 1907 (ranskalaisten lentäjien käytössä)

Mosin kivääri so. 1891 (venäläisten lentäjien käytössä)

Lewis kevyt konekivääri (Entente aviatorsin käyttämä)

maailman ensimmäinen itselataava meksikolainen Mondragon arr. 1907 (saksalaisten lentäjien käytössä)

konekivääri (kevyt konepistooli) Madsen arr. 1902 (venäläisten lentäjien käytössä)

Ensimmäisten taistelijoiden ulkonäkö
sotivien osapuolten ilmayksiköissä vuonna 1915

MAALISKUUSSA

Vuonna 1915 lentäjät kaikista maailman maista saapuivat lähes aseettomina: vihollisen umpimähkäinen ampuminen henkilökohtaisista revolvereista tai ratsuväen karabiinista ei tuottanut havaittavia tuloksia; kääntökonekivääreillä varustetut kaksipaikkaiset lentokoneet olivat liian raskaita ja hitaita onnistuneeseen ilmataisteluun. Pilotit, jotka pyrkivät tuhoamaan vihollisen, etsivät uusia tapoja tuhota vihollisen lentokoneita. Kaikille kävi selväksi, että vihollisen päihittämiseksi tarvittiin nopean tulipalon ase - konekivääri; Lisäksi tämä ase on kiinnitettävä tiukasti lentokoneeseen, jotta se ei häiritse lentäjän huomiota ilma-aluksen hallinnasta.

Ensimmäiset yritykset aseistaa kevyitä ohjattavia ajoneuvoja konekivääreillä tehtiin jo ennen synkronoinnin luomista, vuosien 1914-1915 vaihteessa. Esimerkiksi Isossa-Britanniassa Bristol Scout -kevyisiin lentokoneisiin asennettiin improvisoidut konekivääritelineet; Kuitenkin, jotta potkurin siivet eivät ampuisi irti, nämä konekiväärit asennettiin 40-45 asteen kulmaan ohjaamon vasemmalle tai oikealle puolelle, mikä teki suunnatusta tulesta lähes epärealistisen. Kävi yhä selvemmäksi, että konekiväärin tulisi katsoa tarkasti eteenpäin, jotta se voitaisiin kohdistaa kohteeseen koko lentokoneen rungolla; mutta tämä oli mahdoton toteuttaa potkurin lapojen irtoamisen vaaran vuoksi, mikä johtaisi lentokoneen kuolemaan.

Brittiläinen lentokone Bristol "Scout" konekiväärin vasemmalla puolella, kiinnitetty 40 asteen kulmaan pois suorasta kurssista
Moottori: Gnome (80 hv), nopeus: 150 km/h, aseistus: 1 synkronoimaton konekivääri "Lewis"

HUHTIKUUSSA

Ranskalaiset onnistuivat ensimmäisinä luomaan todellisen taistelijan. Kyllästynyt epäonnistumaan jatkuvasti järjettömissä hyökkäyksissä vihollisen lentokoneita vastaan ​​pienellä revolverilla, lentäjä Roland Garro tuli siihen tulokseen, että osuakseen kohteeseen hän tarvitsi konepistoolin jäykästi kiinnitettynä koneen konepelliin - jotta se voitaisiin kohdistaa. Kohteessa koko ilma-aluksen rungolla häiritsemättä hyökkäyksessä koneen erillistä hallintaa ja vihollista kohdistamista liikkuvasta aseesta. Kuitenkin Garro, kuten muutkin kaikkien taistelevien maiden lentäjät, kohtasi ratkaisemattoman tehtävän: kuinka ampua keulakonekiväärillä ampumatta omia potkurilappujaan? Ja sitten Garro kääntyi lentokonesuunnittelija Raymond Saulnierin puoleen, joka tarjosi lentäjälle tahdistuslaitetta, jonka avulla konepelti jäykästi kiinnitetty konepistooli ampui pyörivän potkurin läpi, ja toinen laukaus epäonnistui sillä hetkellä, kun potkurin lapa oli piippunsa edessä. Itse asiassa Raymond Saulnier kehitti synkronointinsa jo vuonna 1914. Silloin tätä keksintöä ei kuitenkaan arvostettu ja se laitettiin hyllylle, mutta vuonna 1915 Garron ansiosta he muistivat sen. Garro asensi Saulnierin avulla tämän installaation Moranilleen. Totta, ranskalainen synkronointi osoittautui epäluotettavaksi, ja konekivääri toimi silloin tällöin tarpeettomana hetkenä ampuen terien läpi. Onneksi tämä paljastui myös maahan ammuttaessa ja kuoleman välttämiseksi potkurin lapoihin kiinnitettiin konekiväärin piipun tasolle teräslevyt, jotka heijastivat "luisuneita" luoteja. Tämä teki potkurista raskaamman ja huononsi lentokoneen lento-ominaisuuksia, mutta nyt se oli aseistettu ja pystyi taistelemaan!

Ensimmäinen Saulnierin suunnittelema synkronoitu konekivääriteline

Solnier ja Garro asensivat synkronoidun konekiväärin Rolandin Moran-varjolle maaliskuun lopussa 1915, ja jo 1. huhtikuuta Garro testasi synkronointia menestyksekkäästi taistelussa ampumalla alas ensimmäisen viholliskoneen - tämä päivä oli hävittäjien syntymäpäivä. Kolmen viikon ajan huhtikuussa 1915 Garro tuhosi 5 saksalaista lentokonetta (vaikka komento tunnusti vain 3 hänen uhrinsa viralliseksi voitoksi). Erikoishävittäjän menestys oli ilmeinen. Kuitenkin 19. huhtikuuta saksalaiset jalkamiehet ampuivat alas Garron lentokoneen ja ranskalainen pakotettiin laskeutumaan vihollisen alueelle ja antautumaan (muiden lähteiden mukaan Garron moottori yksinkertaisesti sammui). Saksalaiset tutkivat saamaansa uutuutta, ja kirjaimellisesti 10 päivää myöhemmin heidän omat synkronointinsa ilmestyivät saksalaisiin lentokoneisiin.

Moottori: Gnome (80 hv), nopeus 120 km/h, aseistus: 1 synkronoitu Hotchkiss-konekivääri

Saksalainen synkronointi ei ollut parannettu kopio ranskalaisesta, kuten monet ilmailun harrastajat uskovat. Itse asiassa Saksassa insinööri Schneider kehitti samanlaisen laitteen vuosina 1913-1914. Kyse on vain siitä, että tätä keksintöä, kuten Ranskassa, ei arvioitu alun perin positiivisesti. Saksan johtajuutta. Useat tappiot kärsivät kuitenkin uuden ranskalaisen hävittäjän tulipalosta, samoin kuin saksalaisten palkintona saama Saulnier-synkronisaattori, joka pakotti Kaiserin ilmailukomennon antamaan lupaa uudelle mekanismilleen.

Konekiväärisynkronoijan saksalainen versio, insinööri Schneiderin suunnittelema ja Anthony Fokkerin valmistama

Saksaa palvellut hollantilainen lentokonesuunnittelija Anthony Fokker asensi tämän synkronoinnin omaan suunnittelemaansa lentokoneeseen, ja kesäkuussa 1915 alkoi ensimmäisen saksalaisen sarjahävittäjän Fokker E.I, joka tunnetaan paremmin nimellä Fokker-Eindecker, tuotanto.

Anthony Hermann Gerard Fokker

Tämä kone rakastui saksalaisiin lentäjiin ja siitä tuli todellinen ukkosmyrsky Ententen ilmailulle - se selviytyi helposti ranskalaisten ja brittien kömpelöistä hitaista lentokoneista. Juuri tällä koneella taistelivat Saksan ensimmäiset ässät - Max Immelman ja Oswald Boelke. Jopa samojen erikoistuneiden hävittäjien ilmestyminen vihollisen toimesta ei muuttanut tilannetta - 1 taistelussa hävinneelle Eindeckerille tuhoutui 17 Ententen lentokonetta. Vasta liittoutuneiden kaksitasohävittäjien Nieuport-11 ja DH-2 ottaminen käyttöön vuoden 1916 alussa palautti epävarman tasapainon ilmaan, mutta saksalaiset vastasivat tähän luomalla uuden version Fokker E-IV:stä enemmän. tehokas moottori ja kolme (!) Synkronoitua konekivääriä. Tämä antoi Eindeckerille mahdollisuuden kestää eturintamassa vielä kuusi kuukautta, mutta vuoden 1916 puoliväliin mennessä Fokkerit olivat lopulta menettäneet ylivoimansa ja korvattiin kehittyneemmillä koneilla. Yhteensä 415 Indeckeriä valmistettiin neljässä muunnelmassa.

Moottori: Oberrursel U (80 hv E-1:ssä, 160 hv E-IV:ssä); nopeus: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; aseet: E-1 - 1 synkronoitu konekivääri "Parabellum" tai "Spandau"; E-IV - 3 synkronoitua Spandau-konekivääriä

Melkein samaan aikaan ensimmäiset ranskalaiset erikoistuneet hävittäjät konekivääreillä Moran Saulnier N alkoivat tulla Ranskan ilmayksiköihin (yhteensä valmistettiin 49 kappaletta). Tämä kone osoittautui kuitenkin liian tiukaksi hallinnassa, lisäksi sillä oli jatkuvia ongelmia konekiväärin synkronoinnissa. Siksi Moran Saulnier N ei ollut laajassa käytössä, ja elokuussa 1916 muutamat jäljellä olevat ajoneuvot suljettiin pois yksiköistä (mutta 11 Venäjälle lähetettyä Morans N taisteli siellä syksyyn 1917 asti).

Moottori: Ron 9S (80 hv), nopeus: 144 km/h, aseistus: 1 synkronoitu Hotchkiss- tai Vickers-konekivääri

Kesäkuussa 1915 ranskalainen ilmailu saapui suurissa määrissä 1000 Nieuport-10 kaksitasohävittäjää alkoi saapua. Tämä lentokone otettiin tuotantoon jo ennen sotaa, mutta ensimmäisenä taisteluvuonna se oli tiedustelukone. Nyt Nieuport-10 on muutettu hävittäjäksi. Lisäksi lentokonetta valmistettiin kahdessa versiossa: raskas kaksipaikkainen hävittäjä, jossa oli kaksi synkronoimatonta konekivääriä, ja kevyt yksipaikkainen hävittäjä, jossa oli yksi kiinteän suunnan konekivääri yläsiiven yläpuolella (ilman synkronointia). Tahdistimen puuttuminen massiivisimmasta ranskalaisesta hävittäjästä johtuu siitä, että ranskalainen synkronointi oli edelleen epätäydellinen, sen säätö lähti jatkuvasti ja konekivääri alkoi ampua oman lentokoneensa teriä. Juuri tämä pakotti ranskalaiset insinöörit nostamaan konekiväärin yläsiipiin niin, että ammutut luodit lensivät potkurin yläpuolelle; ampumisen tarkkuus tällaisesta aseesta oli jonkin verran pienempi kuin konepellin synkronoidusta konekivääristä, mutta silti se oli jonkinlainen ratkaisu ongelmaan. Siten tämä lentokone osoittautui paremmaksi kuin Moran Saulnier, ja siksi siitä tuli Ranskan tärkein hävittäjä koko vuoden 1915 jälkipuoliskolla (tammikuuhun 1916 asti).

Hävittäjä Nieuport-10 yhdessä versiossa synkronoimattomalla kurssikonekiväärillä "Lewis" siiven yläpuolella
Moottori: Gnome (80 hv), nopeus: 140 km/h, aseistus: 1 synkronoimaton konekivääri "Colt" tai "Lewis" siiven yläpuolella

Ensimmäiset SPAD-koneet, kaksipaikkaiset SPAD A2 -hävittäjät, alkoivat saapua Ranskan ilmayksiköihin (99 kappaletta valmistettiin). Tämäkään lentokone ei kuitenkaan tyydyttänyt ranskalaisia ​​lentäjiä: se osoittautui liian raskaaksi ja hitaksi, ja myös ampujan ohjaamo, joka oli kiinnitetty suoraan hävittäjän pyörivän potkurin eteen, oli epätavallinen. Tässä ohjaamossa ollut ampuja oli itse asiassa itsemurhapommittaja: ampujat kuolivat, kun lentokone nostettiin, oli tapauksia, joissa matkustamo repeytyi autosta suoraan ilmaan, kun sen pylväät ammuttiin läpi; tapahtui, että nuolen tuulessa lepattava huivi putosi hänen takanaan kiivaasti pyörivien siipien alle, kiertyi potkurin ympärille ja tukahdutti ihmisen... Siksi ranskalaiset hyväksyivät vain 42 lentokonetta (neitä käytettiin länsirintamalla vuoden loppuun asti). 1915). Loput 57 SPAD A2:ta lähetettiin Venäjälle, missä ne taistelivat loppuun asti.

Ranskalainen SPAD-2-hävittäjä venäläisellä ilmailumerkillä
Moottori: Ron 9C (80 hv), nopeus: 112 km/h, aseistus: 1 liikkuva suuntainen konekivääri "Lewis", "Madsen" tai "Vickers"

Pfalzin hävittäjät alkoivat saapua Saksan ilmailun ilmayksikköön. Nämä koneet olivat Moran-Saulnier-tyyppisiä lentokoneita, jotka valmistettiin Saksassa Ranskasta ostetulla lisenssillä. Pfalzin esineet, jotka on muutettu hävittäjiksi asentamalla konepeltiin synkronoitu konekivääri, sai merkinnän Pfalz E. Suorituskykyominaisuuksiltaan tämä lentokone oli lähes identtinen Eindeckerin kanssa, mutta Pfalzin tehoa ei voitu verrata. Fokker-yhtiön voimalla. Siksi Pfalzin E-hävittäjä pysyi kuuluisan vastineensa varjossa, ja sitä valmistettiin pienessä sarjassa.

Moottori: Oberursel U.O (80 hv), nopeus: 145 km/h, aseistus: 1 synkronikonekivääri LMG.08

Ranskan ilmailu sai suuria määriä aikaansa hyvin menestyneen 1,5-koneen Nieuport-11-hävittäjän, jonka yläsiiven yläpuolelle oli asennettu synkronoimaton Lewis-konekivääri. Uusi lentokone oli pienempi versio Nieuport-X:stä, minkä vuoksi lentäjät antoivat sille lempinimen "Bebe" - "Kid". Tästä lentokoneesta tuli vuoden 1916 ensimmäisen puoliskon ranskalainen päähävittäjä (1200 yksikköä valmistettiin) ja ensimmäinen liittoutuneiden hävittäjä, joka ylitti ominaisuuksiltaan saksalaisen Eindeker-hävittäjän. "Bebellä" oli erinomainen ohjattavuus, helppo hallinta ja hyvä nopeus, mutta sillä oli riittämätön rakenteellinen lujuus, mikä joskus johti siipien "taittumiseen" suurilla ylikuormituksilla. Näistä lentokoneista 650 oli liikenteessä Italiassa ja 100 Venäjällä.
Nieuport-11:n merkittävä haittapuoli oli konekiväärin liian korkea sijainti, jota oli erittäin vaikea ladata uudelleen taistelussa (tätä varten lentäjä joutui seisomaan ohjaamossa pitäen ohjausnuppia polvillaan!). Britit ja venäläiset yrittivät korjata tämän puutteen kehittämällä järjestelmiä konekiväärien pudottamiseksi ohjaamoon. Ranskalaiset sen sijaan sietävät tätä puutetta omalla tavallaan: esimerkiksi Jean Navard nousi ampuessaan ohjaamoon v. täysi korkeus ja suunnattu viholliseen konekiväärin tähtäimellä ...

HELMIKUUSSA

Brittiläiset DH-2-hävittäjät (400 yksikköä) saapuivat Ranskaan osallistumaan taisteluihin, jotka vanhentuivat nopeasti vihollisen kehittyneempien lentokoneiden ilmestymisen vuoksi, mutta silti kevääseen 1917 asti ne pysyivät yleisimpinä RFC:nä. (Kuninkaallinen Ilmavoimat). Koneella oli hyvä ohjattavuus vaakatasossa, mutta se oli heikko pystysuorassa, melko hidas, vaikea ohjata ja taipumus pyöriä. Suurin osa sen puutteista liittyi lentokoneen vanhentuneeseen konseptiin: jotta ei keksittäisi synkronointia, britit eivät tehneet tätä lentokonetta vetopotkurilla, vaan työntöpotkurilla. Gondolin taakse asennettu moottori vapautti lentokoneen nokan konekiväärille, mutta tämä moottorin ja työntöpotkurin järjestely ei mahdollistanut koneen nopeuden ja tehon lisäämistä. Tämän seurauksena DH-2 oli laadultaan huonompi kuin vihollisen lentokoneet; Kuitenkin paremman asian puutteessa britit joutuivat taistelemaan pitkään tällä lentokoneella ...

TOUKOKUUSSA

Ranskan ilmailu sai uuden lentokoneen Nieuport-17 (2000 kpl) - aikansa erittäin menestyneen hävittäjän, jossa oli mahdollista päästä eroon Nieuport-11:n puutteista säilyttäen kaikki sen edut. Nieuport-17 ja sen muunnos Nieuport-23 pysyivät tärkeimpinä ranskalaisina hävittäjinä vuoden loppuun asti, lisäksi ne oli aseistettu brittiläisillä, belgialaisilla, italialaisilla, kreikkalaisilla ja venäläisillä lentäjillä; jopa saksalaiset ottivat mallia vangituista Nieuport 100 Siemens-Schuckert -kevyistä hävittäjistä, joita käytettiin pääasiassa itärintamalla.
Nieuport-17 sai vihdoin synkronoidun konekiväärin konepellille, vaikka jotkut ranskalaiset lentäjät asensivat myös synkronoimattoman yläsiipikonekiväärin (mallinnettu Nieuport-11:n mukaan) lisätäkseen tulivoimaa.

Toukokuussa 1916 länsirintamalle ilmestyi uusi saksalainen Halberstadt-kaksitasohävittäjä (227 rakennettua). Hänellä oli hyvä ohjattavuus ja voima, mutta kaikilta muilta osin hän oli Nieuportteja huonompi. Kuitenkin ennen Albatros-sarjan lentokoneiden tuloa Halberstadt-koneet olivat Eindekerien ohella Kaiser-ilmailun päähävittäjiä.

ELOKUUSSA

Pohjois-Ranskassa britit alkoivat käyttää F.E.8-hävittäjää (300 kpl), joka oli laadultaan DH-2:ta parempi, mutta jolla ei ollut juuri mitään mahdollisuuksia menestyä taisteluissa uusien saksalaisten hävittäjien kanssa. Vuoden 1916 toisella puoliskolla suurin osa tämän tyyppisistä koneista ammuttiin alas ja ne poistettiin käytöstä.

Elokuussa ranskalaiset hävittäjäyksiköt saivat ensimmäiset SPAD-7-kaksitasot, joilla kaikilla ominaisuuksillaan oli täydellinen ylivoima kaikista vihollisen hävittäjistä. Tämä määräsi jatkuvan tuotannon lisääntymisen uuden lentokoneen (3500 rakennettu), josta kevääseen 1917 mennessä oli tullut Ranskan ilmavoimien päähävittäjä; Lisäksi kone oli liikenteessä brittien (405 yksikköä), italialaisten (214 yksikköä), amerikkalaisten (190 yksikköä) ja venäläisten (143 yksikköä) kanssa. Lentokone oli erittäin suosittu kaikkien näiden maiden lentäjien keskuudessa suuren nopeudensa, hyvän käsiteltävyyden, vakauden lennon aikana, moottorin luotettavuuden ja rakenteellisen lujuuden vuoksi.

SYYSKUUSSA

Ensimmäiset saksalaiset Albatros D.I -hävittäjät saapuivat etupuolelle, ja ne nousivat heti suosioon saksalaisten lentäjien keskuudessa tuon ajan erinomaisten lentotietojen ansiosta. Ensimmäisistä taisteluista saatujen kokemusten mukaan sitä parannettiin hieman samassa kuussa, ja Albatross D.II:sta tuli Saksan päähävittäjä vuoden 1916 toisella puoliskolla (yhteensä saksalainen ilmailu sai 50 D.I ja 275 D.II).

LOKAKUUSSA

Italialaiset omaksuivat ranskalaisen Anrio HD.1 -hävittäjän, jonka ranskalaiset itse hylkäsivät, koska he tuottivat jo lähes identtistä Nieuportia. Apenniinien niemimaalla Anriosta tuli päähävittäjä (900 kappaletta), ja italialaiset käyttivät sitä menestyksekkäästi sodan loppuun asti.

Lokakuussa saksalaisten erityisesti Itävaltaa varten suunnittelema Hansa-Brandenburg-hävittäjä (95 yksikköä) tuli Itävallan ilmailuun, joka oli kevääseen 1917 asti Itävallan ilmailun päähävittäjä.

Uusi brittiläinen hävittäjä Sopwith "Pap" (1850 kpl) alkoi osallistua vihollisuuksiin lännessä, mikä herätti brittiläisten lentäjien rakkauden hallittavuuden helppoudella ja erinomaisella ohjattavuus. Hän osallistui taisteluihin joulukuuhun 1917 saakka.

JOULUKUU

Saksan hävittäjäyksiköt alkoivat vastaanottaa uutta Albatross D.III -lentokonetta, josta tuli Saksan päähävittäjä vuoden 1917 ensimmäisellä puoliskolla (tuotettiin 1340 yksikköä) - kevään 1917 alkuun mennessä sen osuus oli 2/3 koko hävittäjien laivasto. Saksalaiset lentäjät kutsuivat tätä autoa aikansa parhaaksi hävittäjäksi.


Joulukuussa saksalaiset hävittäjäyksiköt saivat toisen auton - Roland D.II:n, joka oli jonkin verran nopeampi kuin Albatross, mutta sen ohjaamisen monimutkaisuus, taipumus jumiutua takaluukussa, huono näkyvyys laskeutuessa ja koneen epäluotettavuus. moottori käänsi lentäjät nopeasti tätä autoa vastaan, minkä seurauksena 2 kuukauden kuluttua Rolandin tuotanto lopetettiin (tuotettiin 440 yksikköä).

TAMMIKUUSSA

Ranskan ilmavoimien parhaat ässät alkoivat vastaanottaa henkilökohtaiseen käyttöön historian 20 ensimmäistä SPAD-12-tykkihävittäjää, jotka oli varustettu 37 mm:n yhden laukauksen Hotchkiss-tykillä. Onko se totta,

useimmat uutuudesta kiinnostuneet ässät siirtyivät pian taas konekivääriajoneuvoihin - kanuunan manuaalinen uudelleenlataus osoittautui sopimattomaksi ilmataisteluihin. Jotkut itsepäisimmistä lentäjistä saavuttivat kuitenkin merkittäviä menestyksiä tällä epätavallisella koneella: esimerkiksi Rene Fonck ampui alas ainakin 7 saksalaista lentokonetta tykki SPAD:lla.

Itävallan ilmailua alettiin varustaa hävittäjällä omaa tuotantoa- Aviatik "Berg" (740 kpl). Se oli menestynyt hävittäjä, vaatimaton toiminnassa ja miellyttävä lentää; vastustajat - italialaiset - arvostivat häntä suuresti. Lento-ominaisuuksiltaan Berg Aviatik oli parempi kuin Albatross ja oli erittäin suosittu lentäjien keskuudessa; suurin osa Itävallan ässäistä lensi sillä. Lentokoneen erityispiirteet olivat hyvä pitkittäistasapainotus pienillä nopeuksilla ja hyvä pitkittäisohjattavuus suurilla nopeuksilla ja konekiväärien takaosat sijaitsivat ohjaajan vieressä, mikä helpotti aseen huoltoa.

Ranskan ilmailu sai uuden version päähävittäjästään, Nieuport-24:stä, jolla oli parempi aerodynamiikka verrattuna edeltäjäänsä. Niitä valmistettiin kaikkiaan 1100 kappaletta, lentokonetta käytettiin vuoden 1917 loppuun asti.

Tämä kone sai vihdoin vahvistetun runkorakenteen, ja Nieuportin lentäjien jatkuva ongelma - siipien irtoaminen sukelluksen aikana - väistyi.

Huhtikuussa 6 Ranskassa taistelevaa brittiläistä hävittäjälentuetta sai uuden Sopwith Triplane -hävittäjän (150 kpl), mikä aiheutti lentäjiltä koko myrskyn innostuneita vastauksia. Tällä koneella oli hyvä nopeus ja lähes uskomaton ohjattavuus; sen ainoa haittapuoli oli heikot pienaseet. kuitenkin asepalvelus Tämä lentokone oli lyhytikäinen: tehokkaamman Camelin ilmestyminen, jolla oli melkein sama ohjattavuus, johti kesän 1917 loppuun mennessä Triplanen täydelliseen katoamiseen joukkoista.

Huhtikuussa ensimmäinen brittiläinen hävittäjäyksikkö saapui Ranskaan, varustettuna uusimmilla SE-5-hävittäjillä - yksi suosituimmista brittiläisistä hävittäjistä. Se-5:llä oli hieman huonompi vaakasuuntainen ohjattavuus kuin Nieuportilla, mutta sillä oli erinomainen nopeus ja kestävyys sekä helppo ohjata ja hyvä näkyvyys.

Länsirintamalla brittiläisiä D.H.5-lentokoneita (550 yksikköä) alettiin käyttää osana Australian ja Kanadan hävittäjäyksiköitä, mikä ei ollut lentäjien suosiossa, koska. oli epävakaa rullauksessa, vaikea ohjata, vaikea saada korkeutta ja menetti sen helposti taistelussa; Auton etuja olivat suuri lujuus ja hyvä näkyvyys.

Toukokuussa itävaltalainen ilmailu alkoi vastaanottaa OEFAG-hävittäjää, joka luotiin saksalaisen "Albatross D.III:n" pohjalta, mutta ylitti sen esi-isänsä useissa parametreissa (rakennettu 526 yksikköä).

KESÄKUUSSA

Kesäkuun alussa Ranskassa taistelevat brittiläiset hävittäjäyksiköt alkoivat vastaanottaa uutta Sopwith Camel -lentokonetta, jolla oli poikkeuksellinen ohjattavuus kaksitasolle, mikä rinnastaa sen tässä suhteessa kolmilentoluokkaan, erinomaiseen nopeuteen ja tehokkaisiin pienaseisiin. Tämän seurauksena Camelista tuli suosituin hävittäjä brittiläisten lentäjien keskuudessa, ja sodan jälkeen kävi ilmi, että tämä lentokone oli myös tuottavin kaikista Ententen hävittäjistä! Yhteensä Britannian teollisuus tuotti noin 5 700 kamelia, jotka sodan loppuun mennessä oli varustettu yli 30 hävittäjälentueella.


Kesäkuussa ranskalaiset saivat eniten paras taistelija tuon ajan - "SPAD-13", jolla oli edeltäjäänsä verrattuna suuri nopeus ja tulen voima, mutta samalla vakaus heikkeni jonkin verran ja ohjauksesta tuli monimutkaisempi. Tästä lentokoneesta tuli ensimmäisen maailmansodan massiivisin hävittäjä (9300 kappaletta) ja se oli sodan toisen puoliskon tärkein ranskalainen hävittäjä.

Kesäkuussa saksalaisen ilmailun baijerilaiset hävittäjäyksiköt saivat Pfalzin D.III-koneen (tuotettu 1000 yksikköä), joka oli lento-ominaisuuksiltaan huonompi kuin saksalaisen Albatrossin, vaikka se ylitti sen vahvuudeltaan.

Heinäkuusta lähtien belgialaiset lentäjät alkoivat lentää jo mainitulla ranskalaisella Anriot HD.1 -hävittäjällä, joka suosii tätä konetta muihin Ententen lentokoneisiin verrattuna. Yhteensä belgialaiset saivat sodan aikana 125 näistä lentokoneista.

ELOKUUSSA

Elokuussa saksalainen ilmayksikkö Yashta-11 sai 2 kopiota uudesta Fokker Dr.I Triplane -hävittäjästä etulinjan testeihin.
LOKAKUUSSA

Lokakuun puolivälissä Richthofenin laivue sai vielä 17 Fokker Dr.I -kolmilentohävittäjää, minkä jälkeen tämä lentokone alkoi tulla muihin ilmayksiköihin (320 yksikköä rakennettiin). Auto sai erittäin ristiriitaisia ​​arvosteluja: toisaalta sillä oli erinomainen nousunopeus ja ainutlaatuinen ohjattavuus, mutta toisaalta se oli vaikea ohjata ja erittäin vaarallinen vähän koulutetuille lentäjille viholliseen verrattuna alhaisen nopeuden ja riittämättömyyden vuoksi. siiven vahvuus (joka aiheutti useita katastrofeja ja sai kaikki tämäntyyppiset koneet pois toiminnasta koko joulukuun ajaksi siiven vahvistamista varten). Tätä lentokonetta rakastivat erityisesti korkealuokkaiset saksalaiset ässät niiden eduista, joita se tarjosi kokeneille lentäjille ohjattavassa taistelussa.

Tammikuussa 4 brittiläistä hävittäjälentuetta ja 1 ilmapuolustuslentue saivat uuden Sopwith Dolphin -lentokoneen (yhteensä 1 500 rakennettua), joka oli tarkoitettu pommittajien saattamiseen ja maakohteiden hyökkäykseen. Koneella oli hyvät suorituskykyominaisuudet ja se oli kuuliainen ohjauksessa, mutta lentäjät eivät pitäneet tästä autosta, koska nokan yli tai jopa vain kovassa laskussa lentäjä oli tämän koneen suunnitteluominaisuuksien vuoksi yksinkertaisesti tuomittu kuolema tai parhaimmillaan vakava loukkaantuminen.

HELMIKUUSSA

Helmikuussa Itävallan ilmailu vastaanotti Phoenix-hävittäjät (236 yksikköä) - lentokoneen, jolla on hyvä nopeus, mutta inertti, tiukka hallinnassa ja ei tarpeeksi vakaa lennossa.

Maaliskuussa ranskalaiset luovuttivat Ranskassa taisteluihin valmistautuneelle amerikkalaiselle ilmailulle uudet Nieuport-28-hävittäjänsä (300 kpl) - he eivät itse hyväksyneet tätä epäonnistunutta lentokonetta käyttöön, koska hyvällä nopeudella ja ohjattavuuskyvyllä Nieuport-28:aa ei voitu enää verrata vihollisen lentokoneisiin nousun ja katon suhteen, ja sillä oli myös heikko rakenteellinen lujuus - jyrkissä käännöksissä ja sukelluksissa nahka repeytyi koneista. Amerikkalaiset käyttivät Nieuport-28:aa vain heinäkuuhun 1918 saakka. Useiden katastrofien jälkeen he hylkäsivät tämän lentokoneen ja siirtyivät käyttämään SPADS:ia.

Huhtikuun alussa rintamalle ilmestyi ensimmäisen maailmansodan paras saksalainen hävittäjä Fokker D.VII, josta tuli sodan lopussa saksalainen päähävittäjä (3100 yksikköä rakennettiin). Nopeudeltaan melkein sama kuin "Spuds" ja SE-5a, se ylitti ne huomattavasti muissa indikaattoreissa (etenkin pystysuorassa). Tämä kone sai välittömästi valtavan suosion saksalaisten lentäjien keskuudessa.

Toukokuun lopussa - kesäkuun alussa Saksan ilmailun baijerilaiset yksiköt alkoivat vastaanottaa uutta Pfalz D.XII -hävittäjää (yhteensä 800 kappaletta), joka ylitti suorituskykyominaisuuksiltaan pääasiallisen saksalaisen Albatross D.Va -hävittäjän; tästä autosta ei kuitenkaan tullut suosittua baijerilaisten keskuudessa, koska he olivat jo kuulleet uuden erinomaisista ominaisuuksista Saksalainen hävittäjä Fokker D.VII. Tämän koneen toimintaa seurasi iso määrä onnettomuuksia, ja joissakin tapauksissa lentäjät putosivat koneen tarkoituksella toivoen saavansa vastineeksi Fokkerin ...

Muokkaus
Siipien kärkiväli, m
Korkeus, m
Siiven pinta-ala, m2
Paino (kg
tyhjä lentokone
normaali nousu
moottorin tyyppi
Teho, hv
Suurin nopeus, km/h
Risteilynopeus, km/h
Lennon kesto, h
Suurin nousunopeus, m/min
Käytännöllinen katto, m
Aseistus:	Voidaan asentaa 1 7,7 mm Lewis-konekivääri

LENNON SUORITUSKYKY

F.15 F.16 F.16 kelluke F.20
1912 1913 1913 1913
Siipi, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Pituus, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Siipipinta-ala, neliömetriä 52,28 35,00 35,00 35,00
Kuivapaino, kg. 544 410 520 416
Lentoonlähtöpaino, kg 864 650 740 675
Moottori: Gnome "Gnome" "Gnome"
teho, l. Kanssa. 100 80 80
Suurin nopeus, km/h 96 90 85 95
Asettaa aika
korkeus 2000 m, min 55
Lentoetäisyys, km 220 315
Katto, m 1500 2500 1500 2500
Miehistö, hlö. 2 2 2 2
Aseistus ei ei ei 1 konekivääri
100 kg pommeja

Farman XXII
LENNON SUORITUSKYKY

F.22 F.22bis F.22 kelluke
1913 1913 1915
Siipi, m 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Pituus, m 8,90 8,90 9,0
Siipipinta-ala, neliömetriä 41,00 40,24 41,00
Kuivapaino, kg. 430 525 630
Lentoonlähtöpaino, kg 680 845 850
Moottori: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
teho, l. Kanssa. 80 100 80
Suurin nopeus, km/h 90 118 90
Asettaa aika
korkeus 2000 m, min 55
Lentoetäisyys, km 300 320
Katto, m 2000 3000 1500
Miehistö, hlö. 2 2 2
Aseistus 1

Sotilasilmailu ensimmäisessä maailmansodassa. Osa 2

Ensimmäisen maailmansodan vastapuolten voimat olivat epätasa-arvoiset. Iso-Britannia, Ranska ja Venäjä olivat osa Antanttia. Yhdysvallat liittyi joukkoon vuonna 1918. Se oli osa Ententeä ja Belgiaa, mutta sillä ei ollut omia lentokoneiden valmistusyrityksiä, vaan se osti lentokoneita Ranskasta ja Iso-Britanniasta. On sanottava, että vain Isossa-Britanniassa ja Ranskassa oli kehittynyt ilmailuteollisuus (eli suuret lentokoneiden kokoonpano- ja moottorinrakennusyritykset). Venäjällä oli useita lentokoneita valmistavia yrityksiä, mutta moottoreista oli jatkuva pula. Italialaiset rikkoivat vuonna 1915 Saksan ja Itävalta-Unkarin kanssa tehdyn sopimuksen ja liittyivät myös Ententeen. Sodan alkuun mennessä Italian ilmailuteollisuus oli lapsenkengissään, mutta jo vuonna 1916 alettiin valmistaa pommi- ja tiedustelulentokoneita omien projektiensa mukaisesti ja vuoteen 1917 mennessä hävittäjiä, mutta niitä ei ollut tarpeeksi, joten osa koneista ostettiin Ranskasta ja Englannista.
Entente-mailla oli etulyöntiasema Saksaan ja sen liittolaisiin verrattuna armeijan henkilöstön, väestön, talouden, luonnonvarojen ja niin edelleen numeeristen indikaattoreiden suhteen. Saksa asetti vastakkain perinteiset, vuosisatoja vanhat parhaat kykynsä taistella ja työskennellä sodan aika: sotilaiden moraali ja rohkeus, kuri ja organisaatio, edistynyt sotatiede, nykyaikaisia ​​malleja aseita ja sotilasvarusteita.

Vuonna 1914 Euroopassa ja USA:ssa työskenteli kymmeniä lentokonetehtaita: Saksassa - 36, Isossa-Britanniassa - 76, Ranskassa - 35, Italiassa - 22, Venäjällä - 12, USA:ssa - 31. Tämä mahdollisti lentokoneiden valmistuksen koko ajan. Ensimmäinen maailmansota suuria määriä.. Lisäksi työ uusien näytteiden luomiseksi ja nykyisten nykyaikaistamiseksi ei pysähtynyt. Sodan alkuun mennessä sotivien osapuolten lentokoneiden määrä oli suunnilleen tasa-arvoinen: Saksa ja sen liittolaiset - 1418 lentokonetta, Entente - 1321. Sodan loppuun mennessä tämä pariteetti kuitenkin rikottiin. Lentokoneiden tuotanto Saksassa ja Itävalta-Unkarissa oli alhaisempi kuin vastustajilla. Ententen maat vuonna 1918 lisäsivät lentokoneiden tuotantoa noin 57 kertaa, vastustajat - 11,5. Suunnilleen sama suhde oli lentokoneiden moottoreiden valmistuksessa ja niiden tuotannon kasvuvauhdissa. Valmistettujen moottoreiden määrä ei käytännössä ylittänyt valmistettujen lentokoneiden määrää. Moottorin resurssit mahdollistivat lentokoneen käytön koko sen käyttöajan.

Niinpä lentokoneiden ja aseiden lukumäärän ja taistelukyvyn kasvulla sekä muilla tekijöillä oli merkittävä vaikutus organisaatiorakenteen parantamiseen. sotilasilmailu ensimmäisen maailmansodan aikana. Jos kesällä 1914 tiedustelukoneet vallitsi sotilasilmailussa (905 tai enemmän), niin vuonna 1918 hävittäjäkoneet valtasivat 40% sotilasilmailusta. Vuonna 1915 hävittäjäkoneet yhdistettiin armeijalentueiksi ja laivueiksi. Joten vuonna 1916 Venäjälle perustettiin 12 hävittäjälentuetta (yksi kenttäarmeijalle) ja Lounaisrintaman hävittäjälentoryhmä. Ja 1. lokakuuta 1917 Venäjällä oli jo 96 laivuetta, joista vain 17 oli hävittäjiä.

Samaan aikaan Ranskassa sodan ensimmäisinä vuosina oli taipumus vähentää armeijan ilmailun määrää ja jonkin verran lisääntyä sotilasilmailun (joukkojen) määrä. Saksassa ja Venäjällä armeijan ilmailun määrä sen sijaan kasvoi. Yleensä komplikaatio organisaatiomuodot sotilasilmailu johti ilmailuyksiköiden, kuten laivueen, ryhmän ja prikaatin, syntymiseen. Niihin puolestaan ​​kuuluivat osastot ja yksiköt. Kyllä, venäjäksi yhdistetyt asearmeijat rintamalla toimivat ilmailuosastot, joihin kuuluivat ilmailuosastot. Kesällä 1917 Saksassa alettiin muodostaa 40-50 lentokoneen hävittäjiä. Ja Ranskassa vuonna 1918 perustettiin ilmaosasto.

Venäjän sotilasministeriön alaisuudessa järjestettiin ilmavoimien osasto, jolle uskottiin kaiken taisteluilmailun johtaminen.
Ensimmäisen maailmansodan puhjettua sotilaslentäjien määrää vaadittiin lisää. Esimerkiksi vuonna 1915 päätettiin avata yksityisiä sodanaikaisia ​​ilmailukouluja. Pelkästään vuonna 1915 nämä koulut kouluttivat yli 230 lentäjää alempia rivejä ja metsästäjiä. Vuonna 1916 kaikki koulutuslaitoksia Venäjä valmisteli ilmailua varten 497 lentäjää, ja helmikuun vallankumoukseen mennessä Venäjän armeijassa oli yli 700 lentäjää. Kesällä 1915 ensimmäinen upseerikoulu laivaston ilmailu, ja syksyllä - sen haara Bakussa, josta tuli jo vuonna 1917 itsenäinen koulu. Vuonna 1917 avattiin toinen merivoimien taitokoulu Petrogradissa ja Evpatoriassa täsmälleen sama, mutta vain ilmailulle maajoukot. Sodan aikana siviili-vapaaehtoisten pääsyä sotilasilmailukouluihin laajennettiin. Joten hakijoille näihin Moskovan kouluihin korkeintaan teknillinen oppilaitos syksyllä 1914 avattiin" Teoreettiset kurssit ilmailu” 4 kuukauden valmistelujaksolla.
Yhteensä nämä kurssit ovat valmistaneet yli 240 hakijaa pääsyyn ilmailukouluihin. Aikana koulutusprosessi Sotilasilmailukoulusta valmistuneiden teoreettisen ja lentokoulutuksen laadun parantamiseksi otettiin käyttöön myös uusia menetelmiä.

Esimerkiksi vuoden 1915 lopussa Sevastopolin ilmailukoulu päätti ottaa käyttöön ranskalaisen koulutusmenetelmän (kolme vaihetta): taistelulentokoneen poistaminen, koulutus ja kehittäminen. Muuton aikana lentäjätaiteen peruskoulutus suoritettiin ohjaajan ohjauksessa. Toisessa vaiheessa harjoittelija sai 8 tuntia lentoaikaa "farmanilla" ja 12 tuntia lentoaikaa "moranilla", jolloin hän tutustui kaksitasoon ja yksitasoon. Diplomin saatuaan ohjaajan piti lentää vielä vähintään 12 tuntia taistelukoneella.