Toisen maailmansodan päätyttyä valtiosta ja jatkokehityksestä Neuvostoliiton ilmavoimat ja ilmapuolustusvoimat (Air Defense), idän ja lännen välinen vastakkainasettelu vaikutti merkittävästi. Todellinen uhka mahdollisen vihollisen massiivisista ilmaiskuista uusia aseita käyttäviin kohteisiin ja joukkojen ryhmittymiä vastaan ​​edellytti suurten toimenpiteiden toteuttamista maan yhtenäisen ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi. Sodan loppuun mennessä 4 rintamaa ja 3 erillistä ilmapuolustusarmeijaa organisoitiin uudelleen toukokuuhun 1946 mennessä maan ilmapuolustusalueiksi: Luoteis-, Lounais-, Kaukoidän. Leningradin ja Bakun ilmapuolustusarmeijat muutettiin vastaaviksi ilmapuolustusjoukoiksi, loput joukot ja divisioonat organisoitiin uudelleen ilmapuolustusosastoiksi ja prikaateiksi.
Pääsuunta sodan jälkeisellä kaudella Neuvostoliiton ilmavoimien parantamiseen oli siirtyminen mäntälentotoiminnasta suihkulentotoimintaan. 24. huhtikuuta 1946 ensimmäiset ilmahengitysmoottorilla varustetut hävittäjät ( ja ) testattiin Neuvostoliitossa, jotka tulivat pian palvelukseen ilmavoimien ja ilmatorjuntahävittäjälentokoneiden kanssa.
Tulevaisuudessa ilmavoimien etulinjan ilmailu sai nykyaikaisempia suihkukoneita jne. 1950-luvun alussa. Ilmapuolustushävittäjälentotoimintaa alettiin varustaa sarjassa toimivilla MiG-15-, Jak-23-suihkuhävittäjillä ja niiden muunnelmilla sisäisillä tutkatähtäimillä, aseilla ja ilma-ilmaohjuksilla, mikä varmisti miehitettyjen ja miehittämättömien ilmahyökkäysaseiden tuhoamisen. poissa visuaalisesta näkyvyydestään. Vuoden 1951 alussa ilmapuolustuksen hävittäjäilmassa oli 1517 suihkuhävittäjälentokonetta (50,5 % niiden kokonaismäärästä), ja vuoden 1952 loppuun mennessä niiden osuus oli noussut 85,5 prosenttiin.

Neuvostoliiton ilmavoimien taistelukyvyn kasvu vaati ohjausjärjestelmän parantamista. Huhtikuussa 1946 perustettiin ilmavoimien ylipäällikön virka - Neuvostoliiton asevoimien varaministeri. Ilmavoimien ensimmäinen johtaja uudessa asemassa oli ilmamarsalkka K.A. Vershinin.

Yksiköiden, kokoonpanojen ja yhdistysten organisaatiorakenteen parantaminen jatkui. Osana ilmavoimia kauko- ja sotilaskuljetusilmailu virallistettiin ilmailulajiksi ja luotiin helikopteriyksiköitä. Uusia tuhoamiskeinoja alkoi tulla palvelukseen - ohjatut ja ohjaamattomat ohjukset, pommit ja ydinpanokset sisältävät ohjukset.
Ensimmäisten ydinaseiden merkittävä massa ja suuret mitat vaativat erityisten keinojen kehittämistä niiden kuljettamiseksi kohteisiin, mikä johti raskaan pommikoneilmailun hallitsevaan kehitykseen, joka oli aseistettu asianmukaisilla lentokonetyypeillä: Tu-95K jne.
Vuonna 1953 ilmavoimien päämaja, jota johti ilmamarsalkka S.I. Rudenko, ensimmäistä kertaa ilmailun ydinaseiden käyttöä koskevia kysymyksiä kehitettiin, luotiin perusta ilmailuyksiköiden ja kokoonpanojen valmistelulle taisteluoperaatioihin joukkotuhoaseita käyttävissä operaatioissa. Saadut tulokset testattiin käytännössä myöhemmissä joukkoliikenteessä ja sotilasharjoituksissa, mukaan lukien Karpaattien sotilaspiirissä (1953), Totskin (1954) ja Semipalatinskin (1956) alueella.

1950-luvun puolivälissä. Osana ilmavoimia hyökkäyslentokoneiden sijasta muodostettiin hävittäjäpommi-ilmailu, joka oli varustettu erikoistyyppisillä hävittäjäpommikoneilla, jotka pystyvät käyttämään sekä tavanomaisia ​​että ydinaseita. Ilmavoimien käyttöönoton myötä atomi- ja sitten lämpöydinaseilla USA:n monopoli ydinaseiden alalla poistettiin ja maan puolustuskykyä lisättiin merkittävästi. Ennen strategisten ohjusjoukkojen muodostamista ilmavoimat olivat ainoa asevoimien haara, jolla oli ydinpotentiaalia.
Maan ilmapuolustusvoimissa etsittiin tänä aikana rationaalista organisaatiorakennetta operatiivisella ja taktisella tasolla. Luotettavan Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi muodostettiin piirit ja erityiset ilmapuolustusjoukot ja sitten ilmapuolustusalueet. Toukokuussa 1954 perustettiin maan ilmapuolustusvoimien ylipäällikön virka Neuvostoliiton apulaispuolustusministerin arvolla. Heistä tuli Neuvostoliiton marsalkka L.A. Govorov, vuotta myöhemmin - Neuvostoliiton marsalkka S.S. Birjuzov.
Joulukuussa 1951 Neuvostoliitto aloitti yhden tutkakentän järjestämisen. Tämä mahdollisti ilmanvalvonta-, varoitus- ja viestintäyksiköiden täydellisen varustelun uusilla tutka-asemilla ja järjestelmillä, radiotekniikan joukkojen muodostamiseksi ilmapuolustusvoimien haaraksi. Perustuu pohjimmiltaan uusien aseiden käyttöönottoon joukkoihin - ilmatorjuntaohjusjärjestelmiin ja -järjestelmiin 1950-luvun puolivälissä. Luotiin ensimmäinen erityiskäyttöinen ilmapuolustusarmeija, joka oli aseistettu maan ensimmäisellä S-25-ilmatorjuntaohjusjärjestelmällä.

15. heinäkuuta 1955 neljästä joukosta koostuvasta armeijasta tuli osa Moskovan ilmapuolustuspiiriä varmistaakseen pääkaupungin luotettavan puolustuksen ilmaiskuilta. Seuraavana vuonna maan ilmapuolustusvoimien ilmatorjuntatykistö muutettiin ilmatorjunta-rakettijoukoiksi ja ilmatorjuntatykistöksi, hieman myöhemmin - ilmatorjuntatykistöksi rakettijoukot ilmapuolustus, joka sai ilmapuolustusvoimien haaran aseman. Samaan aikaan rauhanomaisen rakentamisen kanssa maan ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien henkilöstö jatkoi taistelukokemuksen keräämistä sotilaallisissa konflikteissa Kauko- ja Lähi-idässä, Kaakkois-Aasiassa.
Lokakuussa 1959, ensimmäistä kertaa Pekingin alueen (Kiina) ilmapuolustuksen historiassa, Neuvostoliiton S-75 Dvina -ilmapuolustusjärjestelmä ampui alas taiwanilaisille kuuluvan korkean merenpinnan tunkeilijan PB-57D (amerikkalainen). Ilmavoimat. Jo ensi vuonna ilmapuolustuksen ilmatorjunta-ohjusjoukot ratkaisivat onnistuneesti tehtävän tuhota amerikkalainen korkealla sijaitseva tiedustelulentokone Lockheed U-2, joka hyökkäsi Neuvostoliiton ilmatilaan 1. toukokuuta 1960.
Se, että maailman johtavat voimat omaksuivat strategisia ballistisia ohjuksia ja avaruusjärjestelmiä eri tarkoituksiin, vaati Neuvostoliiton poliittista johtoa ryhtymään erityistoimiin maan ja sen asevoimien suojelemiseksi äkilliseltä ohjushyökkäykseltä. Ensimmäistä kertaa maailmassa, 4. maaliskuuta 1961, ballistisen ohjuksen taistelukärki siepattiin ja osui lennon aikana ohjuksen torjunta-aineen räjähdysherkän sirpaloituneen kärjen avulla. Tämä osoitti mahdollisuuden siepata ja tuhota pienikokoisia nopeita kohteita korkealla. Kesäkuussa 1962 valtion komissio käsitteli luonnosta A-35-ohjuspuolustusjärjestelmän luomiseksi Moskovan laitosten puolustamiseksi yksittäisistä yhdysvaltalaisista yksilohkoisista Titan-2- ja Minuteman-2-ohjuksista. järjestelmä otettiin lopulta käyttöön vuoden 1978 toukokuussa.

Vuonna 1967 osana maan ilmapuolustusvoimia muodostettiin erityiset ohjus- ja avaruuspuolustusjoukot erillisinä ilmapuolustusjoukkoina.

Seuraavina vuosina maan ilmavoimat ja ilmapuolustusvoimat jatkoivat kehitystään toisen maailmansodan kokemusten, sotilaallisten konfliktien sekä käynnissä olevien komento- ja esikuntaharjoitusten ja sotilaspelien pohjalta ja huomioon ottaen saavutukset. sotatieteen, aseiden kehittämisen ja nykyaikaistamisen sekä sotilasvarusteet. Näkemykset ilmavallan taistelun sisällöstä ja luonteesta, eri tarkoituksiin suoritettavista lentooperaatioista, joukkojen ilmatuesta ja ilmakuljetustehtävien ratkaisusta uudistuivat suurelta osin. Ilmapuolustuksen, valvonnan, vuorovaikutuksen ja kaikenlaisen tuen läpimurto- ja voittamiskysymykset saivat perusteellisen tutkimuksen.
Uusien varhaisvaroitusjärjestelmien käyttöönoton ohjushyökkäystä, ohjustentorjuntaa ja avaruuspuolustusta varten, ilmapuolustusvoimien asevarustelun ja komento- ja ohjausprosessien automatisoinnin myötä operatiivisella ja taktisella tasolla maan ilmapuolustusvoimien taistelukyvyt ovat lisääntyneet merkittävästi. Tiedusteluvyöhykkeen syvyys ilmailualalla on lisääntynyt, vihollisen ohjuksia kuljettavien lentokoneiden sieppauslinjat ovat siirtyneet eteenpäin, hävittäjien ohjattavuus on lisääntynyt ja ilmatorjuntaohjuspuolustus on tullut koko korkeudeksi.
1970-luvun loppuun mennessä. erityistä huomiota kiinnitettiin tehokkaampien ilmavihollisen tuhoamismenetelmien kehittämiseen ja hallintaan ilmatorjuntatoiminnassa. Ilmapuolustus sai vähitellen ilmailun avaruuspuolustuksen ulkonäön. Valtion tasolla toteutettiin myönteisiä toimenpiteitä maan ilmapuolustusvoimien varustamiseksi uusilla aseilla ja kalustolla. Samaan aikaan ilmavoimien etujen mukaisesti kehitettiin perustavanlaatuisesti uusia lentokoneita, joissa on muuttuva siipipyyhkäisy lennossa. Merkittävästi parannetut pommi- ja rakettitykkiaseet sekä ilmailujärjestelmien radioelektroniset laitteet.
1970-luvun loppuun asti. Pitkän matkan ilmailun perustana olivat Tu-16-pommittajat, jotka vähitellen korvattiin Tu-95MS:llä ja muutamalla strategisella pommikoneella (joiden koekäyttö alkoi vuonna 1987), Il-78:aa ja 3M:ää käytettiin tankkerikoneina.
Hävittäjät, hävittäjäpommittajat ja hävittäjän sieppaajat, pommittaja, hyökkäyslentokone ja niiden muunnelmat 1960-1980-luvuilla muodosti perustan Neuvostoliiton ilmailulle ja Varsovan sopimusjärjestöön osallistuvien maiden ilmavoimille.
Sotilaskuljetusilmailulla oli helikopterien lisäksi suuri lentolaivasto - kevyestä ja keskisuuresta rahti- ja satavuotiaista matkustajista DC-3 Douglas, Il-14, An-24 raskaisiin Il-18, Il-62, Tu-104 , Tu-134, Tu-154 ja jopa IL-86 ja.

1960-1970-luvun vaihteessa. Ilmavoimat saivat toisen sukupolven suihkumoottoreilla varustetut helikopterit, joilla oli laajemmat ominaisuudet: ilmakuljetus ja sen muunnokset, erityinen Mi-12, taistelu Mi-24.
Maan sotilaspoliittisen johdon yrityksiä 1970-1980-luvun vaihteessa. Neuvostoliiton asevoimien toisen radikaalin uudelleenjärjestelyn toteuttaminen johti katkaisuun ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien olemassa olevassa rakenteessa. Tämän seurauksena frontaalilentoilmaarmeijat muutettiin teorian ja käytännön vastaisesti sotilaspiirin ilmavoimille ja alistettiin niiden johdolle. Ilmapuolustusjoukot jaettiin jälleen raja-alueelle ja maan sisäalueille erilaisilla joukkojohtamismalleilla. Seuraavina vuosina innovaatio ei kestänyt rauhanajan koetta ja vaati paluuta aiempaan organisaatiorakenteeseen.
1980-luvulla Ilmavoimat jatkoi taistelukokemusten keräämistä antaessaan kansainvälistä apua Afganistanin demokraattiselle tasavallalle (1979-1989), jota sisäiset poliittiset ristiriidat repivät. Tänä aikana 22 ilmavoimien lentäjälle myönnettiin rohkeudesta ja henkilökohtaisesta rohkeudesta Neuvostoliiton sankarin arvonimi: eversti V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; everstiluutnantti E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P.V. Ruban; pääaineet V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kapteenit V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; yliluutnantit V.F. Goncharenko, K.E. Pavljukov.
Ilmailumme toiminta vaikeissa vuoristoisissa olosuhteissa pieniä, ohjattavia vihollisryhmiä vastaan ​​vaati hyökkäysilmailun elvyttämistä osana ilmavoimia. Se perustui erityiseen Su-25-hyökkäyskoneeseen, joka osoitti korkeat taktiset ja taisteluominaisuudet sotilaallisen konfliktin vuosina.
1980-luvun lopulla - 1990-luvun alussa. Varsovan sopimusjärjestön romahtamisen ja Euroopan tavanomaisten asevoimien sopimuksen täytäntöönpanon myötä Neuvostoliiton ilmavoimien lentokalusto supistui merkittävästi. Varsovan sopimusjärjestöön osallistuvien maiden yhtenäinen ilmapuolustusjärjestelmä hajosi.
Vuonna 1991 ilmavoimilla oli 20 kokoonpanoa, 38 divisioonaa ja 211 ilmailurykmenttiä.
Neuvostoliiton romahdus, joka seurasi vuoden 1991 lopussa, vaati asevoimien nopeaa perustamista Venäjän federaatio. Tänä aikana Venäjä käytännössä menetti perinteiset liittolaisensa ja otti vastaan ​​läpinäkyvien rajojensa koko rivi toteaa vihamielisesti sitä kohtaan. Samaan aikaan maan puolustuskyky kärsi merkittävästi. Siten 4 ilmapuolustusmuodostelmaa 13 ilmapuolustuskokoonpanolla, joihin kuului lähes puolet hävittäjäilmailusta, ilmatorjuntaohjuksesta ja radiotekniikan joukot. Itsenäisten valtioiden alueille - entiselle Neuvostoliiton etuvartiolle - jäi kehittyneempiä aseita ja sotilasvarusteita. Nykyiset tiedustelu- ja ohjausjärjestelmät ilmassa ja ulkoavaruudessa ovat katkenneet.

Front-line Aviation (FA) syntyi ennen ensimmäistä maailmansotaa (WWI), samaan aikaan se sai ensimmäisen kokemuksensa. Ennen toisen maailmansodan (toisen maailmansodan) puhkeamista Neuvostoliitossa FA:ta edustivat tiedusteluyksiköt, pommikoneet ja hävittäjät. Sodan jälkeisenä aikana FA:ta käytettiin laajalti paikallisissa konflikteissa ja sodissa. XX vuosisadan 70-luvulla se alkoi laajentaa kykyjään erityyppisten helikopterien, lentokoneiden ja UAV:iden ilmaantumisen vuoksi.

Neuvostoliiton etuilmailu oli eräänlainen Neuvostoliiton ilmavoimien ilmailu, jonka päätarkoituksena oli vihollisen ydinohjusten, ilmailun, reservien ja strategisesti tärkeiden tilojen, maa- ja laivastojoukot sekä omien maa- ja ilmavoimien suojan ja tuen toteuttaminen.

Tällaisten operaatioiden suorittamiseksi FA jaettiin tyyppeihin: hyökkäys, hävittäjä, pommikone, hävittäjäpommikone, tiedustelu, kuljetus ja erikoisilmailu.

Venäjän ilmavoimat on esitetty erillisenä RF-asevoimien haarana vuodesta 1998 lähtien. Venäjän FA muodostuu ilmapuolustuksesta ja ilmavoimista. Päätarkoitukset:

• Hyökkäysten heijastus ilmassa ja avaruudessa.
• Suojaus korkean tason sotilas- ja valtiontyyppisten komento- ja valvontalaitosten, hallinnollisten ja poliittisten keskusten, maan infrastruktuurin ja talouden pääkohtien, teollisuus- ja talousalueiden sekä tärkeimpien sotilasjoukkojen ryhmittymien ilmaiskuilta.
• Vihollisjoukkojen ja esineiden tuhoaminen tavanomaisilla, erittäin tarkoilla ja ydinaseilla.
• Ilmatuen toteuttaminen kaikentyyppisten asevoimien joukkojen toimille.

Ilmavoimiin kuuluvat:

• Ilmailu.
• Ilmatorjuntaohjus- ja radiotekniikan joukot.
• Erikoismerkkijoukot, tiedustelu, radiotekniikka, RKhBZ, topografinen ja geodeettinen, suunnittelu, ilmailu ja logistiikka.
• Ajoneuvon turvallisuusyksiköt ja lääketieteelliset organisaatiot.

Ilmavoimien ilmailurakenne koostuu pitkän matkan, etulinjan, sotilasliikenteen ja armeijan ilmailusta. Niihin voi kuulua hävittäjä, pommikone, tiedustelu, kuljetus ja erikoisilmailu.

Venäjän ja Neuvostoliiton etulinjan ilmailun historia

Ennen ensimmäistä maailmansotaa ja ennen Neuvostoliiton tuloa keisarilliset ilmavoimat olivat lentokone. Se oli olemassa vuosina 1910–1917, vaikka sillä oli lyhyt historia, Venäjän valtakunnan VVF:tä ​​pidettiin yhtenä parhaista koko maailmassa. VVF jaettiin lentolaivueiksi, joihin kuului lentokoneita 6 - 10. Kaikki ne yhdistettiin ilmaryhmiksi. Niitä oli useita.

Vuonna 1904 Zhukovsky osallistui suoraan ensimmäisen aerodynaamisen instituutin luomiseen Kuchinossa, lähellä Moskovasta. Vuonna 1910 valtionpäämies osti lentokoneita Ranskasta. Vuonna 1913 Sikorsky suunnitteli nelimoottorisen kaksitasoisen "Russian Knight" ja pommikoneen "Ilja Muromets". Ensimmäiset arktiset venäläiset lentäjät tekivät vuonna 1914. Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä Venäjällä oli suurin lentolaivasto - 263 lentokonetta. Lokakuun 1917 aikana VVF:llä oli 700 lentokonetta. Määrällinen etusija annettiin muille maille.

Neuvostoliiton aika

Neuvostoliiton ilmavoimat perustettiin vuonna 1918. Heitä kutsuttiin työläisten ja talonpoikien punaiseksi ilmalaivastoksi. 1930-luvun lopulla aloitettiin TB-1- ja TB-3-pommittajien sekä I-15- ja I-16-hävittäjien massatuotanto. Suuri kehitys alkoi 30-luvun puolivälissä. Lentokoneiden määrä vuosina 29.–37. vuosi kasvoi lähes kahdeksankertaiseksi. Myös ilmavoimien valmistavien ja koulutuslaitosten kokonaismäärä alkoi kasvaa ja koulutuksen laatu parani. Vuoden 1937 aikana ilmoitettiin 23 tuhatta kadettia. Lentokoulutuskoulujen tukikohdissa oli vuoden 1937 lopussa 3 007 eri luokkaista lentokonetta. Ensimmäinen vakava koe ja kokemus Puna-armeijan ilmavoimista saatiin Espanjan sisällissodassa.

Vuonna 1939 ilmavoimat osallistuivat Neuvostoliiton ja Suomen väliseen sotaan. Koko tämän kampanjan ajan Neuvostoliitto menetti 627 lentokonetta. Verrattuna Suomen ilmailuon, joka oli paljon heikompi, Neuvostoliiton ilmavoimat kärsivät suuria tappioita.

Kesäkuuhun 1941 mennessä teollisuus oli valmistanut 17 745 taistelulentokonetta. eri luokka. Näistä 706 oli upouusia. Sodan aikana Neuvostoliitto koulutti 44 093 lentäjää, joista 27 600 kuoli taisteluissa.

Toisen maailmansodan voiton jälkeen Neuvostoliiton ilmailu modernisoitiin vakavasti. Uutta tekniikkaa kehitettiin. 1980-luvun loppuun mennessä ilmavoimissa oli 10 000 lentokonetta. Tähän mennessä pommikone, hävittäjäpommikone, tiedustelu-, hävittäjä- ja terveysilmailu oli alkanut organisoida. Ilmavoimissa 60-80-luvulla muodostettiin etulinjan, pitkän matkan ja sotilaskuljetusilmailu. Neuvostoliiton ilmapuolustusjoukot olivat erillinen lentokonetyyppi, mukaan lukien omat ilmavoimat.

80-luvun lopulla aloitettiin viidennen sukupolven hävittäjien kehittäminen - MiG 1.44 ja S-37. Hankkeita ei koskaan saatu päätökseen Neuvostoliiton romahtamisen ja talouskriisin vuoksi.

Etulinjan ilmailun muodostuminen Venäjällä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen

Joulukuussa 1991 Neuvostoliiton ilmailuperintö jaettiin 15 maan kesken. Divisioonan seurauksena Venäjä sai noin 65 % ilmavoimien henkilöstöstä ja 40 % kalustosta. Kahden Tšetšenian kampanjan aikana (94-96 ja 99-02) Venäjän ilmavoimat osallistuivat aktiivisesti.

Maan ilmavoimien rappeutuminen levisi hyvin nopeasti 90-luvulla. Henkilöstön ja lentokoneiden määrä väheni huomattavasti. Rahoitus on hiipunut. Vuoden 2009 alussa peruskorjaus- ja modernisointiprosessi alkoi. Viidennen sukupolven hävittäjä - PAK FA -kehitys jatkuu. Tammikuun 2010 lopussa tapahtui ensimmäinen lento tällaisella koneella.

Neuvostoliiton sotilasilmailun historia alkoi vuonna 1918. Neuvostoliiton ilmavoimat muodostettiin samanaikaisesti uuden kanssa maa-armeija. Vuosina 1918-1924. niitä kutsuttiin työläisten ja talonpoikien punaiseksi laivastoksi vuosina 1924-1946. - Puna-armeijan ilmavoimat. Ja vasta sen jälkeen ilmestyi tavallinen Neuvostoliiton ilmavoimien nimi, joka säilyi Neuvostoliiton valtion romahtamiseen asti.

alkuperää

Bolshevikkien ensimmäinen huolenaihe valtaantulon jälkeen oli aseellinen taistelu "valkoisia" vastaan. Sisällissota ja ennennäkemätön verenvuodatus eivät voisi tulla toimeen ilman pakkorakentamista vahva armeija, laivasto ja ilmailu. Lentokoneet olivat tuolloin vielä mielenkiintoisia, niiden massakäyttö alkoi hieman myöhemmin. Venäjän valtakunta jätti perinnön Neuvostoliiton valta yksi ja ainoa divisioona, joka koostuu malleista nimeltä "Ilja Muromets". Näistä S-22-koneista tuli tulevaisuuden Neuvostoliiton ilmavoimien perusta.

Vuonna 1918 ilmavoimissa oli 38 lentuetta ja vuonna 1920 - jo 83. Sisällissodan rintamalla oli mukana noin 350 lentokonetta. Silloinen RSFSR:n johto teki kaikkensa säilyttääkseen ja liioitellakseen tsaarin ilmailuperintöä. Ensimmäinen Neuvostoliiton ilmailun komentaja oli Konstantin Akashev, joka toimi tässä tehtävässä vuosina 1919-1921.

Symboliikka

Vuonna 1924 otettiin käyttöön tuleva Neuvostoliiton ilmavoimien lippu (alun perin sitä pidettiin kaikkien ilmailuryhmien ja -osastojen lentokentän lippuna). Kankaan taustana oli aurinko. Punainen tähti oli kuvattu keskellä, sen sisällä oli vasara ja sirppi. Samaan aikaan ilmestyi muita tunnistettavia symboleja: hopeiset nousevat siivet ja potkurin lavat.

Neuvostoliiton ilmavoimien lipuksi kangas hyväksyttiin vuonna 1967. Kuvasta on tullut erittäin suosittu. He eivät unohtaneet häntä edes Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Tältä osin Venäjän federaation ilmavoimat saivat samanlaisen lipun jo vuonna 2004. Erot ovat merkityksettömiä: punainen tähti, vasara ja sirppi katosivat, ilmatorjuntatykki ilmestyi.

Kehitys 1920- ja 1930-luvuilla

Sisällissodan ajan sotilasjohtajien oli järjestettävä Neuvostoliiton tulevat asevoimat kaaoksen ja hämmennyksen olosuhteissa. Vasta "valkoisen" liikkeen tappion ja yhtenäisen valtiollisuuden luomisen jälkeen oli mahdollista aloittaa normaali ilmailun uudelleenjärjestely. Vuonna 1924 työläisten ja talonpoikien punainen ilmalaivasto nimettiin uudelleen Puna-armeijan ilmavoimiksi. Siellä oli uusi ilmavoimien osasto.

Pommikoneilmailu organisoitiin uudelleen erilliseksi yksiköksi, jonka sisällä muodostettiin tuolloin edistyneimmät raskaspommittaja- ja kevytpommittajalentueet. 1930-luvulla hävittäjien määrä kasvoi merkittävästi, kun taas tiedustelukoneiden osuus päinvastoin väheni. Ensimmäinen monikäyttöinen lentokone ilmestyi (kuten R-6, jonka suunnitteli Andrey Tupolev). Nämä koneet voisivat yhtä suorittaa tehokkaasti pommikoneiden, torpedopommittajien ja pitkän kantaman saattohävittäjän tehtäviä.

Vuonna 1932 Neuvostoliiton asevoimat täydennettiin uudella tyypillä ilmassa olevat joukot. Ilmavoimilla oli omat kuljetus- ja tiedustelukalustonsa. Kolme vuotta myöhemmin, vastoin sisällissodan aikana vakiintunutta perinnettä, otettiin käyttöön uudet sotilasarvot. Nyt ilmavoimien lentäjistä tuli automaattisesti upseereita. Kaikki lähtivät kotikoulujensa ja lentokoulujensa seiniltä nuoremman luutnantin arvolla.

Vuoteen 1933 mennessä uudet I-sarjan mallit (I-2:sta I-5:een) tulivat palvelukseen Neuvostoliiton ilmavoimissa. Nämä olivat Dmitri Grigorovichin suunnittelemia kaksitasohävittäjiä. Ensimmäisten viidentoista vuoden aikana Neuvostoliiton sotilasilmailulaivasto täydennettiin 2,5 kertaa. Tuontiautojen osuus laski muutamaan prosenttiin.

Ilmavoimien loma

Samana vuonna 1933 (kansankomissaarien neuvoston päätöksen mukaisesti) perustettiin Neuvostoliiton ilmavoimien päivä. 18. elokuuta valittiin kansankomissaarien neuvostossa lomapäiväksi. Virallisesti päivä ajoitettiin vuosittaisen kesätaisteluharjoittelun päättymiseen. Perinteisesti loma alkoi yhdistää erilaisiin kilpailuihin ja kilpailuihin taitolento-, takti- ja tuliharjoittelussa jne.

Neuvostoliiton ilmavoimien päivää käytettiin siviili- ja sotilasilmailun popularisoimiseen neuvostoproletaarien keskuudessa. Juhlissa tilaisuutta varten merkittävä päivämäärä teollisuuden edustajat, Osoaviakhim ja Civil Air Fleet osallistuivat. Vuosiloman keskus oli Mihail Frunzen keskuslentokenttä Moskovassa.

Jo ensimmäiset tapahtumat herättivät paitsi ammattilaisten ja pääkaupungin asukkaiden, myös lukuisten kaupungin vieraiden sekä ulkomaiden virallisten edustajien huomion. Loma ei voinut tulla ilman Joseph Stalinin, NLKP:n keskuskomitean (b) jäsenten ja hallituksen osallistumista.

Vaihda uudelleen

Vuonna 1939 Neuvostoliiton ilmavoimat kokivat toisen uudelleenmuotoilun. Heidän entinen prikaatiorganisaationsa korvattiin nykyaikaisemmalla divisioona- ja rykmenttiorganisaatiolla. Neuvostoliiton sotilasjohto halusi uudistusta toteuttaessaan lisätä ilmailun tehokkuutta. Ilmavoimien muutoksen jälkeen ilmestyi uusi taktinen pääyksikkö - rykmentti (sisältää 5 laivuetta, jotka vaihtelivat yhteensä 40 - 60 lentokoneesta).

Suuren isänmaallisen sodan aattona hyökkäys- ja pommikoneiden osuus oli 51 % koko laivastosta. Neuvostoliiton ilmavoimien kokoonpanoon kuului myös hävittäjä- ja tiedustelukokoonpanoja. Maan alueella toimi 18 koulua, joiden seinien sisällä koulutettiin uutta henkilöstöä Neuvostoliiton sotilasilmailua varten. Opetusmenetelmiä on asteittain modernisoitu. Vaikka neuvostokaadereiden (lentäjät, navigaattorit, teknikot jne.) vakavaraisuus jäi aluksi kapitalististen maiden vastaavan indikaattorin jälkeen, tämä ero pieneni vuosi vuodelta.

Espanjalainen kokemus

Ensimmäistä kertaa pitkän tauon jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneita testattiin taistelutilanteessa vuonna 1936 alkaneen Espanjan sisällissodan aikana. Neuvostoliitto tuki ystävällistä "vasemmistolaista" hallitusta, joka taisteli nationalisteja vastaan. Neuvostoliitosta Espanjaan menivät paitsi sotilasvarusteet, myös vapaaehtoiset lentäjät. I-16:t osoittivat itsensä parhaiten, ne onnistuivat näyttäytymään paljon tehokkaammin kuin Luftwaffen lentokoneet.

Neuvostoliiton lentäjien Espanjassa saama kokemus osoittautui korvaamattomaksi. Ampujien lisäksi myös ilmatiedustelut oppivat monia opetuksia. Espanjasta palanneet asiantuntijat etenivät nopeasti urallaan; Suuren isänmaallisen sodan alkaessa monista heistä tuli everstejä ja kenraaleja. Aikanaan ulkomaankampanja osui samaan aikaan armeijan suurten stalinististen puhdistusten käynnistymisen kanssa. Sorto vaikutti myös lentoliikenteeseen. NKVD pääsi eroon monista ihmisistä, jotka olivat taistelleet "valkoisten" kanssa.

Suuri isänmaallinen sota

1930-luvun konfliktit osoittivat, että Neuvostoliiton ilmavoimat eivät olleet millään tavalla huonompia kuin eurooppalaiset. Maailmansota oli kuitenkin lähestymässä, ja vanhassa maailmassa puhkesi ennennäkemätön kilpavarustelu. Espanjassa osoittautuneet I-153 ja I-15 olivat jo vanhentuneet, kun Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon. Suuren isänmaallisen sodan alkaminen muuttui yleensä katastrofiksi Neuvostoliiton ilmailulle. Vihollisjoukot hyökkäsivät maan alueelle odottamatta, tämän äkillisyyden vuoksi he saivat vakavan edun. Neuvostoliiton lentokentät länsirajojen lähellä joutuivat tuhoisan pommituksen kohteeksi. Sodan ensimmäisinä tunteina tuhoutui valtava määrä uusia lentokoneita, joilla ei ollut aikaa lähteä hallistaan ​​(eri arvioiden mukaan niitä oli noin 2 tuhatta).

evakuoidut Neuvostoliiton teollisuus piti ratkaista useita ongelmia kerralla. Ensinnäkin Neuvostoliiton ilmavoimat tarvitsivat nopeaa tappioiden korvaamista, jota ilman oli mahdotonta kuvitella tasavertaista taistelua. Toiseksi koko sodan ajan suunnittelijat jatkoivat yksityiskohtaisten muutosten tekemistä uusiin koneisiin, mikä vastasi vihollisen teknisiin haasteisiin.

Ennen kaikkea näiden kauheiden neljän vuoden aikana valmistettiin Il-2-hyökkäyslentokoneita ja Jak-1-hävittäjiä. Nämä kaksi mallia muodostivat yhdessä noin puolet kotimaan lentokonekannasta. "Jakin" menestys johtui siitä, että tämä lentokone oli kätevä alusta lukuisia muutoksia ja parannuksia varten. Alkuperäistä mallia, joka ilmestyi vuonna 1940, on muokattu monta kertaa. Neuvostoliiton suunnittelijat tekivät kaikkensa varmistaakseen, että Jakit eivät jääneet kehityksessään jälkeen saksalaisista Messerschmitteistä (näin Jak-3 ja Jak-9 ilmestyivät).

Sodan puoliväliin mennessä pariteetti vakiintui ilmaan, ja vähän myöhemmin Neuvostoliiton lentokoneet alkoivat ylittää vihollisen lentokoneet. Muita kuuluisia pommikoneita luotiin myös, mukaan lukien Tu-2 ja Pe-2. Punaisesta tähdestä (runkoon piirretty Neuvostoliiton / ilmavoimien merkki) tuli saksalaisille lentäjille vaaran ja lähestyvän raskaan taistelun symboli.

Taistele Luftwaffea vastaan

Suuren isänmaallisen sodan aikana ei vain puistoa, vaan myös ilmavoimien organisaatiorakennetta muutettu. Keväällä 1942 ilmestyi pitkän matkan ilmailu. Tämä on yhdistelmä, joka totteli päämajaa Korkein korkea komento, näytteli ratkaisevaa roolia jäljellä olevien sotavuosien ajan. Yhdessä hänen kanssaan ilmaarmeijat alkoivat muodostua. Näihin kokoonpanoihin kuului kaikki etulinjan ilmailu.

Korjausinfrastruktuurin kehittämiseen panostettiin merkittävä määrä resursseja. Uusien työpajojen piti nopeasti korjata ja palauttaa vaurioituneita lentokoneita taisteluun. Neuvostoliiton kenttäkorjausverkostosta tuli yksi tehokkaimmista kaikista toisen maailmansodan aikana syntyneistä järjestelmistä.

Neuvostoliiton tärkeimmät ilmataistelut olivat ilmataistelut Moskovan, Stalingradin ja Kurskin pullistuman taistelun aikana. Ohjeelliset luvut: vuonna 1941 taisteluihin osallistui noin 400 lentokonetta, vuonna 1943 luku kasvoi useisiin tuhansiin, sodan loppuun mennessä noin 7 500 lentokonetta keskittyi Berliinin taivaalle. Laivasto on kasvanut jatkuvasti kiihtyvällä vauhdilla. Yhteensä sodan aikana Neuvostoliiton teollisuusjoukot tuottivat noin 17 tuhatta lentokonetta ja 44 tuhatta lentäjää koulutettiin lentokouluissa (27 tuhatta kuoli). Suuren isänmaallisen sodan legendoja olivat Ivan Kozhedub (hän ​​voitti 62 voittoa) ja Alexander Pokryshkin (hän ​​teki 59 voittoa).

Uusia haasteita

Vuonna 1946, pian sodan kolmannen valtakunnan kanssa päättymisen jälkeen, Puna-armeijan ilmavoimat nimettiin uudelleen Neuvostoliiton ilmavoimille. Rakenteelliset ja organisatoriset muutokset ovat vaikuttaneet paitsi lentoliikenteeseen myös koko puolustussektoriin. Vaikka toinen maailmansota päättyi, maailma oli edelleen jännittynyt. Uusi yhteenotto alkoi - tällä kertaa Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen välillä.

Vuonna 1953 perustettiin Neuvostoliiton puolustusministeriö. Maan sotateollisuuskompleksi laajeni edelleen. Uudentyyppisiä sotilasvarusteita ilmestyi ja ilmailu muuttui. Neuvostoliiton ja USA:n välillä alkoi kilpavarustelu. Kaikki ilmavoimien jatkokehitys perustui yhdelle logiikalle - saada kiinni ja ohittaa Amerikka. Sukhoin (Su), Mikoyanin ja Gurevichin (MiG) suunnittelutoimistot aloittivat toimintansa tuottavimman kauden.

Suihkulentotoiminnan tulo

Ensimmäinen sodanjälkeinen käänteentekevä uutuus oli vuonna 1946 testattu suihkukone. Se korvasi vanhan vanhentuneen mäntätekniikan. Ensimmäiset neuvostoliittolaiset olivat MiG-9 ja Jak-15. He onnistuivat ylittämään nopeusmerkin 900 kilometriä tunnissa, eli niiden suorituskyky oli puolitoista kertaa suurempi kuin edellisen sukupolven malleilla.

Useiden vuosien ajan Neuvostoliiton ilmailun Suuren isänmaallisen sodan aikana keräämää kokemusta yleistettiin. Kotimaan lentokoneiden keskeiset ongelmat ja kipukohdat tunnistettiin. Laitteiden modernisointiprosessi on alkanut parantaa niiden mukavuutta, ergonomiaa ja turvallisuutta. Jokainen pieni asia (lentäjän lentotakki, ohjauspaneelin pienin laite) sai vähitellen nykyaikaiset muodot. Paremman kuvaustarkkuuden saavuttamiseksi lentokoneet alkoivat asentaa kehittyneitä tutkajärjestelmiä.

Ilmatilan turvallisuudesta tuli uusien ilmapuolustusjoukkojen vastuu. Ilmapuolustuksen ilmestyminen johti Neuvostoliiton alueen jakamiseen useisiin sektoreihin valtionrajan läheisyydestä riippuen. Ilmailu luokiteltiin edelleen saman järjestelmän mukaan (pitkän matkan ja etulinjan). Samana vuonna 1946 aiemmin ilmavoimiin kuuluneet ilmavoimien joukot erotettiin itsenäiseksi muodostelmaksi.

ääntä nopeammin

1940-1950-luvun vaihteessa parannettu Neuvostoliiton suihkulento alkoi kehittää maan saavuttamattomimpia alueita: Kaukopohjoa ja Chukotka. Pitkän matkan lennot tehtiin toisen näkökohdan vuoksi. Neuvostoliiton sotilasjohto valmisteli sotilas-teollista kompleksia mahdolliseen konfliktiin toisella puolella maailmaa sijaitsevan Yhdysvaltojen kanssa. Samaa tarkoitusta varten suunniteltiin Tu-95, pitkän kantaman strateginen pommikone. Toinen käännekohta Neuvostoliiton ilmavoimien kehityksessä oli ydinaseiden käyttöönotto heidän arsenaalissaan. Uusien teknologioiden käyttöönotto nykyään arvioidaan parhaiten näyttelyiden perusteella, mukaan lukien "Venäjän lentokoneiden pääkaupunki" Zhukovsky. Jopa sellaiset asiat kuin Neuvostoliiton ilmavoimien puku ja muut Neuvostoliiton lentäjien varusteet osoittavat selvästi tämän puolustusteollisuuden kehityksen.

Toinen virstanpylväs Neuvostoliiton sotilasilmailun historiassa jäi taakse, kun vuonna 1950 MiG-17 ylitti äänennopeuden. Ennätyksen teki kuuluisa testilentäjä Ivan Ivaštšenko. Pian vanhentunut hyökkäyslentokone hajotettiin. Tällä välin ilmavoimien käyttöön on ilmaantunut uusia ilma-maa- ja ilma-ilma-ohjuksia.

1960-luvun lopulla suunniteltiin kolmannen sukupolven malleja (esimerkiksi MiG-25-hävittäjät). Nämä koneet pystyivät lentämään jo kolminkertaisella äänennopeudella. MiG-muunnokset korkean korkeuden tiedustelu- ja torjuntahävittäjinä otettiin käyttöön sarjatuotantoon. Näillä koneilla on huomattavasti parantuneet nousu- ja laskuominaisuudet. Lisäksi uutuuksille oli ominaista monimuotoinen toiminta.

Vuonna 1974 suunniteltiin ensimmäinen pystysuora nousu ja lasku (Yak-38). Lentäjien inventaario ja varustelu muuttuivat. Lentotakista tuli mukavampi ja se auttoi tuntemaan olonsa mukavaksi jopa äärimmäisissä ylikuormitusolosuhteissa erittäin suurilla nopeuksilla.

neljäs sukupolvi

Viimeisimmät Neuvostoliiton lentokoneet sijoitettiin Varsovan liiton maiden alueelle. Ilmailu ei pitkään aikaan osallistunut konflikteihin, mutta osoitti kykynsä laajamittaisissa harjoituksissa, kuten Dnepr, Berezina, Dvina jne.

1980-luvulla ilmestyi neljännen sukupolven Neuvostoliiton lentokoneet. Nämä mallit (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) erosivat toisistaan ​​suuruusluokkaa parantuneella ohjattavuudella. Jotkut heistä ovat edelleen palveluksessa Venäjän federaation ilmavoimissa.

Tuolloin uusin tekniikka paljasti potentiaalinsa Afganistanin sodassa, joka leimahti vuosina 1979-1989. Neuvostoliiton pommittajien täytyi toimia tiukan salassapidon ja jatkuvan ilmatorjuntatulen olosuhteissa. Afganistanin kampanjan aikana tehtiin noin miljoona laukaisua (noin 300 helikopteria ja 100 lentokonetta menetettiin). Sotilaallisten hankkeiden kehittäminen aloitettiin vuonna 1986. Näihin hankkeisiin merkittävimmän panoksen antoi Sukhoi Design Bureau. Taloudellisen ja poliittisen tilanteen heikkenemisen vuoksi työt kuitenkin keskeytettiin ja projektit jäädytettiin.

Viimeinen sointu

Perestroikalle oli ominaista useita tärkeitä prosesseja. Ensinnäkin Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen väliset suhteet ovat vihdoin parantuneet. Kylmä sota päättyi, ja nyt Kremlillä ei ollut strategista vastustajaa kilpailussa, jonka kanssa oli tarpeen jatkuvasti rakentaa oma sotilas-teollinen kompleksi. Toiseksi kahden suurvallan johtajat allekirjoittivat useita merkittäviä asiakirjoja, joiden mukaan yhteinen aseistariisunta käynnistettiin.

1980-luvun lopulla alkoi vetäytyminen Neuvostoliiton joukot ei vain Afganistanista, vaan myös maista, jotka ovat jo sosialistileirissä. Poikkeuksellinen oli Neuvostoliiton armeijan vetäytyminen DDR:stä, jossa sen voimakas edistynyt ryhmittymä sijaitsi. Sadat lentokoneet lähtivät kotiin. Suurin osa jäi RSFSR:ään, osa kuljetettiin Valko-Venäjälle tai Ukrainaan.

Vuonna 1991 kävi selväksi, että Neuvostoliitto ei voinut enää olla olemassa entisessä monoliittisessa muodossaan. Maan jakautuminen tusinaksi itsenäiseksi valtioksi johti entisen yhteisen armeijan jakautumiseen. Tämä kohtalo ei välttynyt ilmailulta. Venäjä sai noin 2/3 Neuvostoliiton ilmavoimien henkilöstöstä ja 40 % kalustosta. Loput perinnöstä meni vielä 11 liittotasavallalle (Baltian maat eivät osallistuneet jakoon).

V.M. GLUSHCHENKO - sotatieteiden kandidaatti, professori, ilmailun kenraalimajuri
N.M. LAVRENTIEV - Merivoimien tohtori, professori, eversti

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä merkittävä osa lentokonelaivastosta oli kotimaisen ja ulkomaisen tuotannon aineellinen osa, jossa moottoriresurssit käytettiin merkittävästi. Uuden uhan edessä maan hallitus on toteuttanut useita tärkeitä toimenpiteitä valtiomme turvallisuuden takaamiseksi. Yksi niistä oli tieteellisten tutkimuslaitosten ja suunnittelutoimistojen laaja osallistuminen laivaston ilmailun jatkokehityksen äskettäin esiin tulleiden vakavien ongelmien ratkaisemiseen, mikä tarkoittaa sen varustamista uudelleen suihkutekniikalla, uudentyyppisten ilmailujen luomista - sukellusveneiden vastainen, ohjuksia kuljettavat ja laivapohjaiset.

Näiden vuosien aikana merilentokoneiden rakentamisen suunnittelutoimisto G.M. Berieva luo koko koneperheen laivastolleen ja hänestä tulee yksi maailman johtavista vesilentokoneiden rakentamisessa. OKB A.N. Tupolev, S.V. Iljushin, M.L. Mil, N.I. Kamova, A.S. Yakovleva, A.I. Mikoyan ja muut suunnittelijat kehittävät menestyksekkäästi lentokoneita eri tarkoituksiin lyhyessä ajassa, jotka on aseistettu ilmailulla, mukaan lukien laivaston ilmailu.

Aluksi hävittäjäilmailu alkoi siirtyä suihkutekniikkaan. Teollisuuden kaikille laivastoille toimitettiin satoja MiG-15-koneita.

1950-luvun alussa miinan torpedo-ilmailussa (MTA) kotimaiset Tu-2-mäntälentokoneet ja amerikkalaiset A-20Zh Boston korvattiin Il-28- ja Tu-14-suihkutorpedopommikoneilla, jotka pystyivät torpedoon matalalla ja korkealla. heittää. MTA-lentokoneissa alettiin laajalti käyttää taistelukuorman monivarianssia, joka sisälsi RAT-52-suihkukoneiden torpedot.

Laivaston ilmailu, joka on saanut nykyaikaiset lentokoneet, hyvin varustetut instrumenteilla ja lento- ja navigointilaitteilla, uudet radiolaskeutumisjärjestelmät, tutka- ja valaistuslaitteet, tuli ensimmäistä kertaa jokasään. Tämän seurauksena laivaston ilmailun taistelukyvyt ovat lisääntyneet merkittävästi. Ilmailun uudelleen varustaminen suihkutekniikalla mahdollisti lentokoneiden kantaman lisäämisen vähintään 2 kertaa ja lentonopeutta yli 3 kertaa. Laivaston ilmailun toiminta on levinnyt alueille, jotka sijaitsevat meressä kaukana rannikosta.

Siten 1950-luvun puolivälissä meriilmailu muuttui todella mahtavaksi voimaksi merisodankäynnissä. Suihkuteknologian ja uusien aseiden kehitys, siirtyminen ydin- ja sittemmin ydinohjusaseiden käyttöön määritteli laadullisen harppauksen meriilmailun taistelupotentiaalissa.

Erityinen paikka laivaston ilmailun kehittämisessä on Design Bureau G.M. Beriev. Vuodesta 1934 lähtien maamme ainoa merivoimien lentokoneiden rakentamisen kokeellinen suunnittelutoimisto on luonut vesilentokoneita laivastolle. Suunnittelutoimisto kehitti 50-luvun alussa Be-6 lentävän veneen, joka on parhaat ominaisuudet verrattuna aikaisempiin lentokoneisiin. Koekoneen suunnittelu osoittautui niin onnistuneeksi, että se voitiin heti laittaa sarjaan. Be-6:een asennettiin ASh-73 moottoreita teholla 2400 hv, asennettiin kolme tykinkiinnikettä kaliiperilla 23 mm, ajoneuvon lentopaino oli 25 tonnia ja maksimipaino 29 tonnia. ilmatiiviit laipiot 8 osastolle. Ohjattavuuden varmistamiseksi vedessä rullattaessa koneessa oli vesiperäsin taivutettuna synkronisesti peräsimien kanssa. Kone oli varustettu yölentoihin huonoissa sääolosuhteissa. Siihen asennettiin tutka-asema ja korkean korkeuden torpedon laukaisujärjestelmä. Lentokoneen miehistö koostui seitsemästä henkilöstä (kaksi lentäjää, navigaattori, lentoinsinööri, radio-operaattori, tutka-operaattori ja ampuja).

Suunnittelun korkean teknologisen kehityksen ansiosta Be-6-lentovene otettiin nopeasti tuotantoon ja sitä rakennettiin vuoteen 1957. Lentosuorituskykynsä mukaan Be-6-vesikone ohitti Martin-yhtiön Marlin-lentoveneen. Hyvä lento- ja merikelpoisuus, korkea luotettavuus vaikeissa käyttöolosuhteissa takasivat sen laajan käytön 20 vuodeksi.

Vuonna 1951 suunnittelutoimisto alkoi luoda maailman ensimmäistä lentävää R-1-venettä kahdella VK-1-suihkuturbiinimoottorilla. P-1-vesilentokoneen kehittäminen edellytti monien täysin uusien suunnitteluongelmien ratkaisemista, jotka liittyvät suihkumoottoreiden käyttöön vesiilmailussa ja siirtymiseen suuriin lento-, nousu- ja laskunopeuksiin, ylittäen mäntämoottorilla varustettujen vesilentokoneiden nopeudet kahdella tai enemmän. ajat. Lentävä vene R-1, jonka lentopaino oli 20 tonnia testauksen aikana 1952-1953. näytettiin vaakalennolla huippunopeus 800 km/h ja käytännöllinen katto 11500 m. Sellaisia ​​lentotietoja ei tuolloin saavutettu millään vesitasolla maailmassa.

Korkeista lento-ominaisuuksista huolimatta autoa ei luovutettu valtion kokeisiin. Päätettiin selvittää ja tunnistaa kaikki suihkukoneen ominaisuudet R-1:ssä, ja vasta sen jälkeen edetä taisteluajoneuvon luomiseen, suurempi, suuremmalla kantamalla ja kantokyvyllä. Siksi R-1:tä käytettiin lentävänä laboratoriona. Siinä tehtiin tutkimuksia suurilla nopeuksilla tapahtuvan luiston fyysisestä kuvasta, tunnistettiin syitä, jotka aiheuttavat luiston epävakautta ja "leopardeja" nousun ja laskun aikana, ja kehitettiin toimenpiteitä epävakauden torjumiseksi.

Saatu vuonna 1953 pääsuunnittelijalta A.M. Uuden AL-7PV-suihkumoottorin telinepiirustukset ja ominaisuudet loivat tarvittavat olosuhteet OKB G.M:n kehitykselle. Berievin tiedusteluvesilentokone ja torpedopommikone Be-10.

Be-10:n, ensimmäisen kotimaisen pyyhkäisysiipisen vesilentokoneen, rakentaminen vuonna 1956 oli merkittävä askel kotimaan vesiilmailun kehityksessä ja suuri tieteellinen ja tekninen saavutus. Be-10 on ensimmäinen maailman lentokoneiden rakennuskäytännössä käytetty suihkukone, joka on tuotu sarjatuotantoon. Tämän koneen luominen antoi suuren panoksen ilmailusuunnitteluun, uuden teknologian käyttöönottoon ja nykyaikaisten vesilentokoneiden sijoittelun parantamiseen.

Yritys luoda Yhdysvalloissa samaan tarkoitukseen tarkoitettu lentävä vene "Sea Master" turboreettimoottoreilla päättyi epäonnistumiseen. Amerikkalainen lehdistö joutui ilmoittamaan yleisölle, että Martin-yhtiö ei ollut selvinnyt Sea Masterin lentävän veneen luomisen aikana ilmenneistä teknisistä vaikeuksista.

Lentävillä veneillä Be-10 laivaston lentäjät N.I. Andrievsky ja G.M. Burjanov teki 12 maailmanennätystä vesilentokoneiden luokassa.

Sukellusveneiden vastaisen ilmailun (ASA) muodostumisprosessi uudeksi laivaston ilmailutyypiksi ja laivaston sukellusveneiden vastaisten joukkojen tyypiksi toteutettiin sotilasasioiden tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen perusteella, mikä aiheutti perustavanlaatuisia asioita. muutokset laivaston ilmailun toiminnassa.

Vuoteen 1956 asti merivoimien ilmailu ei sisältänyt sukellusveneiden vastaista ilmailua joukkona, joka oli suunniteltu erityisesti sukellusveneitä vastaan. Sukellusveneiden etsintä- ja tuhotyötehtävät suoritettiin tiedustelukoneilla. Kuitenkin sukellusvenejoukkojen intensiivinen kehittäminen Yhdysvalloissa, erityisesti sukellusveneiden massarakentaminen ydinvoimaloilla, pitkän matkan suuntautuvien torpedojen ja ydinohjusaseiden luominen, lisäsivät merkittävästi ydinsukellusveneiden taistelukykyä. Ydinsukellusveneiden vedenalainen aika oli noin 90 %, vedenalainen nopeus saavutti 25-30 solmua ja upotussyvyys oli 400 metriä tai enemmän. Ballististen ohjusten laukaisuetäisyys oli tuolloin 1600-2500 km, mikä tarjosi jokaiselle sukellusveneelle partioita jopa 300 tuhannen kilometrin alueella. Näissä olosuhteissa laivaston ilmailullamme oli erittäin vaikea tehtävä, jonka onnistunutta ratkaisemista varten oli tarpeen luoda erityinen joukko - sukellusveneen vastainen ilmailu. Be-6:sta tuli ensimmäinen sukellusveneiden vastainen lentokone, ja rannikolla sijaitsevat Mi-4-helikopterit samanlaiseen tarkoitukseen, jonka suunnitteli lentokonesuunnittelija M.L. Mil vuonna 1953, ja laivapohjainen Ka-15, jonka on luonut lentokonesuunnittelija N.I. Kamov vuonna 1954

Sukellusveneiden vastaiset lentokoneet oli tarkoitettu operaatioihin sukellusveneitä vastaan ​​syrjäisillä merialueilla ja kaukaisissa lähestymistavoissa laivastotukikohtiin sekä tarjoamaan sukellusveneiden vastaista turvallisuutta sota-alusten ja saattueiden kokoonpanoille meren ylityspaikoilla. Tukihelikoptereita käytettiin sukellusveneiden etsimiseen ja tuhoamiseen niiden rannikon läheltä, laivastotukikohtien (satamien) läheisissä lähestymistavoissa ja alusten poistumisen (saapumisen) varmistamiseen tukikohdista (tukikohtiin).

Laivahelikopterit oli tarkoitettu tarjoamaan sukellusveneiden vastaista turvallisuutta laivojen ryhmittymille meren ylityksissä, ja jos ryhmä perustuu aluksiin, sukellusveneitä etsimään ja tuhoamaan yhdessä aluksen kanssa määrätyillä alueilla ja sukellusveneiden vastaisilla linjoilla.

Vaikein ongelma sukellusveneiden luomisessa oli keinojen kehittäminen sukellusveneiden havaitsemiseksi vedenalaisessa asennossa. Tämän ongelman ratkaisemiseksi oli tarpeen käyttää koko sukellusveneiden paljastamismerkkien kompleksia. Näitä ovat akustiset ja magneettikentät, sukellusvenejäljen lämpökontrasti. dieselmoottoreiden pakokaasujen aiheuttama ilmakehän saastuminen, lisääntynyt radioaktiivisuus vesiympäristö ydinvoimalaitosten toiminnan seurauksena. Aluksi suunnittelijat onnistuivat luomaan vesiakustiseen periaatteeseen perustuvia lentokoneita sukellusveneiden havaitsemiseen vedenalaisessa asennossa. Myös magnetometrisiä ja infrapunalaitteita kehitettiin ja sukellusveneiden etsimiseen tarkoitettuja tutkalaitteita parannettiin.

Sukellusveneiden havaitsemiseen käytettävistä kaikuluotainkeinoista eniten on kehitetty radioluotainpoijut (RSL). Suunnittelun yksinkertaisuus, pieni paino ja mitat tekivät tästä sukellusveneiden havaitsemiskeinosta yhden tärkeimmistä.

Ensimmäinen ilmailun etsintäradiohydroakustinen laite "Baku" luotiin vuonna 1953. Be-6-lentokoneita, Mi-4-helikoptereita oli aseistettu sillä, ja 50-luvun lopulla - ei. suuri määrä Tu-16 lentokone. "Baku"-järjestelmä koostui kertakäyttöisistä poijuista, joilla oli suuntaamaton passiivinen toiminta RSL-N ("Iva"), jotka pudotettiin sukellusveneen väitetyn sijainnin alueelle; lentokoneessa olevat laitteet, jotka suorittivat RSL:stä tulevan tiedon vastaanoton, analysoinnin ja käsittelyn sukellusveneen saapuessa havaintoalueelle. Yksi sarja koostui 18 poijusta, joista jokaisella oli tietty tiedonsiirtotiheys vedenalaisesta kohteesta. Be-6-kone otti kyytiin kaksi poijua (36 kpl) ja Mi-4-helikopteri - yhden. Sukellusveneiden havaintoalue, riippuen hydrologisista olosuhteista, nopeudesta ja upotussyvyydestä pohjoisilla merillä - 2-4 km ja etelässä - 1-2 km. Poijujen kesto valmiustilassa oli 24 h. "Boy-aircraft" (helikopteri) -radiosignaalin vastaanottoalue 1000 (400) m lentokorkeudessa oli 70 (50) km.

Kokemus RSL-N:n käytöstä osoitti, että poijujen järjestys (alueella tai linjassa) rikkoutui täysin 4-5 tuntia roiskumisen jälkeen meren aaltojen, virtausten ja tuulivaikutusten vuoksi. Siten paljastettiin RSL-N-poijun erittäin pitkän kestävyyden hyödyttömyys. Tältä osin kehitettiin ja otettiin käyttöön vuonna 1961 uusia pienikokoisia RGB-NM-tyyppisiä ("Chinara") radioakustisia poijuja, joiden säilyvyysaika on 5 tuntia. Toisin kuin RGB-N-poijut, RGB-NM poijut olivat 3,5 kertaa kevyempiä, niissä oli korkeampi herkkyys hydrofoni, pidennetty köysi 100 metriin (20 m sijasta). Poijujen keveys ja mitat mahdollistivat ilma-alusten (helikopterien) ottamaan niitä lentokoneeseen suurempia määriä ja mahdollistavat siten vesiympäristön sukellusveneiden vastaisen tutkimuksen. suurempi alue. Laivan vastaanottolaitteistoa kehitettiin myös alueen radio-hydroakustisen tilanteen seurannan tulosten käsittelyn automatisoinnin osalta.

RSL:ää käytettiin sukellusveneiden etsimiseen rajoitetulta alueelta merta siltä varalta, että näkö- tai tutkayhteys niihin katkesi, sukellusveneiden valvontaan ja sukellusveneiden etsimiseen päivystysilmailulla, sukellusveneiden etsimiseen klo. sukellusveneiden vastaisia ​​linjoja ja ylläpitää yhteyttä havaittuun sukellusveneeseen, määrittää sen liikkeen suunta sekä hyökkäystulosten hallinta.

Rinnakkain ilmailun RSL:n kehittämisen kanssa oli meneillään helikopterin laskeutuvan luotainaseman (OGAS AG-19) luominen. Hän oli alun perin aseistettu Mi-4- ja Ka-15-helikoptereilla. Aluksi AG-19 oli tarkoitettu etsimään sukellusveneitä vedenalaisessa asennossa melun suunnan etsintätilassa. Myöhemmin sen pohjalta kehitettiin ja otettiin käyttöön uudet OGAS:t: VGS-2 ja OKA-2, jotka toimivat kahdessa tilassa: kohinan suunnan etsintä (SHP) ja kaikusuuntahaku (ECHO). Lisäksi nämä OGAS-laitteet ovat merkittävästi laajentaneet vastaanotettujen äänitaajuuksien aluetta, lisänneet kaapeliköyden pituutta, sukellusveneiden havaitsemisaluetta ja etsinnän luotettavuutta. Sukellusveneiden havaintoetäisyys meren hydrologisista olosuhteista riippuen on saavuttanut 3-4 kilometriä. Myös sukellusveneiden vastaisessa ilmailussa on alettu laajalti käyttää magnetometrisiä laitteita, jotka mahdollistavat sukellusveneiden havaitsemisen, jotka ovat veden alla jäässä, koska sukellusveneiden läsnäolo tietyssä pisteessä aiheuttaa Maan magneettikentän poikkeavuuksia. Ilmailun etsintämagnetometrit -APM-50 kehitettiin ja otettiin käyttöön vuonna 1950 ja vuonna 1960 - APM-60, jolla on APM-50:een verrattuna korkeampi herkkyys ja suurempi havaintoalue sukellusveneille. Sukellusveneen havaitsemisetäisyys magnetometrillä sen magneettisesta momentista, suunnasta ja sitä lähestyvän lentokoneen ohjauskulmasta riippuen on 400-700 m. -1200 m.

Vakava ongelma oli aseiden kehittäminen sukellusveneiden tuhoamiseksi (tappion) upotettuna. Kokemus sukellusveneiden taistelukoulutuksesta osoitti sukellusveneiden vastaisten pommien alhaisen tehokkuuden. Siksi tutkijoiden ja asiantuntijoiden ponnistelut suunnattiin sukellusveneiden vastaisten torpedojen luomiseen.

Laadullinen harppaus sukellusveneiden taistelukyvyn lisäämisessä tapahtui, kun vuonna 1962 otettiin käyttöön kiertävä suuntautuva torpedo AT-1. Sen kantama oli 5000 m, kiertosäde 50-60 m ja nopeus 27 solmua. Tämä torpedo saattoi osua kohteeseen 200 m syvyydessä. Järjestelmän kohdistusetäisyys oli 500 m. Samaan aikaan uusia ilmailumalleja teknisiä keinoja sukellusveneiden ja taisteluaseiden etsintä (havaitseminen).

1960-luvun puolivälissä Yhdysvalloissa Polaris-ballistisilla ohjuksilla aseistautuneiden ydinsukellusveneiden rakentamisohjelma oli täydessä vauhdissa. Heillä oli jo käytössä jopa 30 SSBN:ää, joista osa oli määrätyillä taistelupartioalueilla 15 minuutin valmiudessa ydinohjusiskujen laukaisemiseksi maamme sotilas-teollisia ja hallinnollisia keskuksia vastaan. Näissä olosuhteissa nykyinen sotilaspoliittinen tilanne esitti laivastolle uuden ongelman - sukellusveneiden taistelun ongelman, jotta estetään ydinohjusiskut veden alta maahamme. Oli tarpeen muuttaa radikaalisti käytäntöä käyttää heterogeenisiä sukellusveneiden vastaisia ​​voimia, jotka olivat olemassa 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa laivastoissa, ja luoda järjestelmä taisteluiden suorittamiseksi sukellusveneitä vastaan ​​uusissa olosuhteissa.

Tätä tarkoitusta varten perustettiin vuonna 1963 merivoimien akatemiaan osasto "Sukellusveneiden vastaisten joukkojen taktiikat", joka johtajansa, kontra-amiraali B.F., johdolla. Petrova kehitti vuonna 1964 teorian vihollisen sukellusveneiden torjumisesta uusissa olosuhteissa. Akatemian ilmailuosastoilla meritieteiden tohtorit professorit I.E. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

Sukellusveneiden määrän lisääntyessä Nato-maiden laivastoissa päätehtävä PLA:sta tulee taistelu heidän kanssaan. Tässä suhteessa sukellusveneen rooli ja merkitys, joka pystyy torjumaan tehokkaasti vihollisen sukellusvenettä, kasvaa jyrkästi. Päämenetelmä sukellusveneiden torjuntaan suunniteltujen sukellusveneiden joukkojen käyttämiseksi on aktiivinen etsintä heidän taistelupartioidensa tunnistetuilla väitetyillä alueilla. Tätä varten vuonna 1964 taistelupalvelu otettiin periaatteessa käyttöön kaikissa laivastoissa. uusi muoto merivoimien korkean taisteluvalmiuden varmistaminen rauhan aikana.

Uusissa olosuhteissa sukellusveneen päätehtävänä oli etsiä, jäljittää ja tuhota vihollisen sukellusveneitä merellä ja valtamerellä itsenäisesti ja yhteistyössä muiden sukellusveneiden vastaisten joukkojen ja muiden laivaston joukkojen kanssa. Suurin syy tämän tehtävän monimutkaisuuteen on se, että alkuvaiheessa ei ole riittävästi sukellusveneen vastaisia ​​lentokoneita, jotka täyttäisivät vaatimukset. tehokas täytäntöönpano tehtäviä.

60-luvulla tiedemiehet, suunnittelijat, insinöörit ja teknikot, Berievin, Iljushinin, Tupolevin, Milin, Kamovin lentokoneiden suunnittelutoimistojen työntekijät, tutkimuslaitokset ja sotilas-teollisen kompleksin yritykset antoivat suuren panoksen sukellusveneitä. He reagoivat nopeasti käytännön vaatimuksiin ja loivat lyhyessä ajassa ensiluokkaisia ​​sukellusveneiden vastaisia ​​lentokoneita ja helikoptereita, kehittyneempiä sukellusveneiden torjuntakeinoja sukellusveneiden etsimiseen, jäljittämiseen ja tuhoamiseen. Samaan aikaan, jos aikaisemmin päähuomio kiinnitettiin lentokoneen (helikopterin) ominaisuuksiin sukellusveneen vastaisten aseiden kantajana ja kaikkeen, mikä varmisti sen toiminnan, ts. Sukellusveneiden torjuntakeinoja pidettiin toissijaisena, nyt teollisuus suunnitteli ja rakensi jokaisen sukellusveneiden vastaisen lentokonetyypin (helikopterin) yhdeksi ilmailun sukellusveneiden vastaiseksi kompleksiksi (APLC). Kompleksi oli erikoistunut yhdistelmä kantoaallosta ja kaikista keinoista, jotka varmistavat sukellusveneiden vastaisten tehtävien suorittamisen niiden aiotun tarkoituksen mukaisesti noususta laskeutumiseen. APLK nimettiin lentokoneen mukaan.

Ensimmäisen lentokoneen sukellusveneiden torjuntakompleksin Be-12 loi G.M. Beriev ja aloitti palveluksessa sukellusveneiden kanssa vuonna 1960. Sen tarkoituksena oli torjua monikäyttöisiä sukellusveneitä laivastotukikohtien (Naval Base) sukellusveneiden vastaisilla alueilla (ASD) ja tarjota sukellusveneiden vastaista tukea sotalaivojen ja saattueiden kokoonpanoille. Se oli alkuperäinen amfibiolentokone, joka pystyi lentämään maalta ja vesilentokentiltä. Be-12:n lentoonlähtöpaino oli 35 tonnia, taistelukuorma 3000 kg. Se pystyi lentää matkalentonopeudella 400-500 km/h etäisyydellä 3300 km korkeudessa 8000 m. Sen taktinen toimintasäde 2-3 tunnin partiointiajalla etsintäalueella oli 800- 600 km. APLK Be-12:ssa oli etsintä- ja tähtäysjärjestelmä "Baku", joka korvattiin 60-luvun lopulla edistyneemmällä, erittäin luotettavalla, nopealla järjestelmällä "Siren".

Hakuversiossa Be-12 otti kyytiin jopa 90 RSL-NM luotainpoijua ja etsintä- ja iskuversiossa 24 RSL-NM ja yksi AT-1 torpedo. Lakkoversiossa hän oli aseistettu kolmella samantyyppisellä torpedolla. Kompleksin etsintä- ja tähtäysjärjestelmään kuului myös magnetometrinen laitteisto APM-60. Ydinsukellusvene Be-12 pystyi yhdessä laukaisussa taistelukuormitusvaihtoehdosta riippuen tutkimaan vesialueen (asettamalla radioluotaimen "kenttä") 5000-6000 km2 tai etsimään sukellusveneentorjuntalinjaa. 120-140 km pituisten poijujen esteestä tai tarkkailla havaitun sukellusveneen takana keskimäärin 2-3 tuntia ja ohjata aluksen etsintä- ja iskuryhmää (KPUG) ohittaen sen kosketuksen havaittuun kohteeseen; osui sukellusveneeseen yhdestä kolmeen torpedolla.

Ensimmäinen erityisrakenteinen ydinsukellusvene Polaris-tyyppisillä ballistisilla ohjuksilla aseistettujen sukellusveneiden torjuntaan oli Il-38, joka luotiin vuonna 1962 lentokonesuunnittelijan S.V.:n johdolla. Iljushin.

Il-38 APLK:ssa oli automaattinen etsintä- ja tähtäysjärjestelmä "Berkut", joka oli toiminnallisesti yhdistetty autopilottiin, sisäinen tutka, lentokoneen ilmaisinlaite, joka ohjaa RSL:n toimintaa. Tämän kompleksin lentoonlähtöpaino oli 66 tonnia, nopeusalue 350-650 km / h; lentosäde oli 7000 km, lennon kesto 12 h. Sen taktinen säde 4 tunnin partioajalla oli 2000 km.

Haku- ja havaintojärjestelmä varmisti kolmen tyyppisen RSL:n monimutkaisen käytön: passiivinen ei-suuntainen toiminta, passiivinen suuntaava toiminta ja passiivinen-aktiivinen toiminta. Tämän ansiosta lentokoneen miehistö sai mahdollisuuden määrittää poijun havaitseman sukellusveneen sijaintialueen lisäksi myös sen suunnan ja sen paikan vaaditulla tarkkuudella. Ensimmäisen tyypin sarja koostui 24 taajuudella kiinteästä RSL:stä, toisen tyypin - 10 ja kolmannen - 4 poijusta. Il-38 APLK etsintäiskuversiossa otti kyytiin 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III ja 2 AT-2 torpedoa. AT-2-torpedon nopeus oli 40 solmua, kohdistusjärjestelmä jopa 1000 metriin, sekä korkea luotettavuus ja melunsieto.

Il-38-ydinsukellusvene kykeni tutkimaan 10-12 tuhannen km2:n vesialueen etsiäkseen 140 km:n pituista sukellusveneiden torjuntalinjaa tai jäljittääkseen sukellusveneitä 5-6 tunnin ajan, ohjatakseen aluksen etsintä- ja iskuryhmä (KPUG) ja siirrä siihen yhteys sukellusveneen kanssa, osui sukellusveneeseen torpedoilla suurella todennäköisyydellä.

Ydinsukellusveneisiin asennettujen ballististen ohjusten lentoetäisyyden kasvaessa 3700-4600 kilometriin vuonna 1970, Tu-142 APLC, joka kehitettiin suunnittelutoimistossa A.N.:n johdolla. Tupolev. Tu-142:n sukellusveneiden vastainen aseistus oli samanlainen kuin APLK Il-38. Tu-142:n lentoonlähtöpaino oli 182 tonnia, taistelukuorma 9 000 kg, lentoetäisyys 12 000 km, lennon kesto 14 tuntia ja taktinen säde 4 tunnin partioajalla 4 000 km.

Tu-142 APLC lisäsi merkittävästi laivaston sukellusveneiden roolia sukellusveneiden etsimiseen, jäljittämiseen ja tuhoamiseen liittyvien ongelmien ratkaisemisessa sotilasoperaatioiden valtameren teattereiden syrjäisillä alueilla. Etsintä- ja iskuversiossa Tu-142 kykeni tutkimaan 12-16 tuhannen kilometrin vesialueen tai tarkkailemaan havaittua sukellusvenettä jatkuvasti 6-8 tunnin ajan ja osumaan kohteeseen kolmella torpedolla. suuri todennäköisyys.

Kun kehitetään ilmailun sukellusveneiden torjuntakeinoja sukellusveneiden etsimiseen ja tuhoamiseen, tutkijat suurta huomiota omistettu navigointi- ja viestintävälineiden kehittämiseen. Navigoinnin apuvälineitä kehitettiin kolmessa järjestelmässä: pitkän kantaman navigointijärjestelmä, taktinen järjestelmä ja radionavigointijärjestelmä. Ensimmäinen oli tarkoitus laukaista lentokone etsintäalueelle; sillä oli täydellinen autonomia ja absoluuttinen melunsieto. Se salli kuitenkin lentojen sijainnin määrittämisessä alhaisella tarkkuudella. Virhe jokaisen lentotunnin jälkeen kasvoi 4-5 km.

Taktinen järjestelmä ei käytännössä riipunut lennon kestosta, vaan ortodrominen koordinaattijärjestelmä palveli pitkän matkan navigointia. Se varmisti lentokoneen sijainnin neliövirheellä, joka oli enintään 0,5 km. Taktinen navigointijärjestelmä tarjosi automaattisen graafisen esityksen ilma-aluksen reitistä ja koordinaattien antamisesta suhteessa tiettyyn pisteeseen. Se tarjosi suuntiman ja etäisyyden mihin tahansa valittuun pisteeseen. Kolmas järjestelmä - radionavigointi - toimitti samat tiedot lentäjille.

PLA-viestintälaitteet kehitettiin vaatimusten mukaisesti jatkuvan kommunikoinnin varmistamiseksi komentopaikan kanssa kaikille ilma-aluksille sekä sukellusveneiden vastaisten pinta-alusten ja sukellusveneiden kanssa. Kaksi ensimmäistä vaatimusta täytettiin suhteellisen menestyksekkäästi jopa 2000 km:n etäisyyksillä.

Tu-142-ydinsukellusveneiden käyttöönoton myötä he alkoivat kehittää keinoja erittäin pitkän kantaman viestintään käyttämällä keinotekoisia maasatelliitteja. Tilanne sukellusveneen vastaisen lentokoneen ja sukellusveneen välisen suoran viestintävälineiden kehittämisessä oli paljon monimutkaisempi. Tällaisen yhteyden puuttuminen vaikeutti mahdollisuuksia järjestää sukellusveneiden vuorovaikutus sukellusveneiden vastaisten sukellusveneiden kanssa.

Il-38- ja Tu-142-sukellusveneiden vastaisen ilmailun APLK:n käyttöönoton myötä sukellusveneen osien valmisteluprosessissa tapahtui radikaali muutos. Oli tarpeen käyttää koko teknisten välineiden kompleksia sukellusveneiden ja sukellusveneiden vastaisten aseiden etsimiseen kaikissa taktisissa ja meteorologisissa tilanteissa lentojen aikana. Tämän koulutuksen varmistamiseksi kehitettiin ja otettiin käyttöön erilaisia ​​koulutus- ja simulaatiolaitteita osissa PLA:sta. Alan luomat simulaattorit matkivat (hyvin lähellä todelliset olosuhteet) sukellusveneen etsintä, havaitseminen, seuranta ja iskeminen, KPUG:n ohjaus ja yhteyden siirto siihen. Simulaattori toisti lähes täydellisesti NSPL-miehistön tyypillisen toimintasarjan käyttämällä etsintäradioakustista järjestelmää, helikopterin laskeutuvaa luotainasemaa, magnetometrisiä laitteita ja sukellusveneiden vastaisia ​​aseita. Simulaattorin etuja tuskin voi yliarvioida 60-luvulla vallinneen lentoresurssin ja RSL-kulutuksen tiukan rajan olosuhteissa.

Kokonaisuutena on huomioitava, että Merivoimien akatemian ilmailuosastolla, laivaston lentotaktisella ilmailukeskuksella ja laivaston ylemmillä upseeriluokilla oli merkittävä rooli korkeasti koulutettujen sukellusveneentorjuntalentäjien koulutuksessa.

Todisteena sukellusveneyksiköiden lentotaidon ja operatiivis-taktisen koulutuksen paranemisesta olivat ydinsukellusveneiden havaitsemismäärien vuotuinen kasvu, lentojen määrän väheneminen yhtä sukellusveneiden havaitsemista kohden sekä poijujen keskimääräisen tuntikulutuksen väheneminen. , kasvu keskipitkän keston havaittujen ydinsukellusveneiden seuranta taistelupalvelun aikana.

Yleisesti ottaen 1950- ja 1960-luvut olivat virstanpylväs lentokoneiden ja sukellusveneiden helikopterien lento-ominaisuuksien kehittämisessä sukellusveneiden etsimiseen ja tuhoamiseen tarkoitettujen ilmailuvälineiden teknisten valmiuksien parantaminen, mikä varmisti sukellusveneiden taistelukykyjen merkittävän laajentamisen kaikkien sen luontaisten tehtävien ratkaisemisessa.

Eri maiden laivastojen iskulentokukialusten määrän lisääntymisen vuoksi niiden ilmapuolustuksen, pommitusten ja torpedo-ilmaiskujen merkittävä vahvistaminen lentotukialusten iskuryhmiä vastaan ​​jäi tehottomaksi.

Onnistuneen lentotukialustan iskuryhmien (AUG) torjuntaan luotiin laivaston ohjusten kantava ilmailu (MRA). MRA-yksiköiden muodostuskausi alkoi vuonna 1954. Vuoteen 1959 mennessä laivaston ilmailu oli pääosin saanut varustelun uusilla lentokoneilla.

MRA alkoi edustaa täysin uudenlaista meriilmailua. Ohjusten kantolaitteet ovat A.N.:n suunnittelemia. Tupolev. Ensin otettiin käyttöön pitkän kantaman nelimoottorinen Tu-4 pommikone, joka otti kyytiin kaksi KS-risteilyohjusta, jossa oli kohteen etsintä- ja ohjusten ohjauslaitteet, jotka varmistivat ohjusten käytön 60-70 km:n etäisyydeltä. 1950-luvun jälkipuoliskolla Tu-4 korvattiin Tu-16-rakettitukialuksella. Hän otti kyytiin myös kaksi KS-risteilyohjusta, joiden laukaisuetäisyys merikohdetta vastaan ​​nostettiin 80 kilometriin. Tu-16 pommikone oli käytössä 1980-luvun loppuun asti. Se korvattiin uudella Tu-22M-ohjusjärjestelmällä. Näiden ilmailukompleksien tärkein etu oli kyky laukaista ohjuksia pitkiltä etäisyyksiltä ja osua kohteisiin suurella todennäköisyydellä ilman, että ohjustukilentokone pääsisi laivastoryhmien ilmatorjuntatykistöalueelle.

Strateginen ohjusten kantaja ti-16

Vuonna 1960 MRA otti käyttöön Tu-16K-10-ohjusjärjestelmän, joka oli suunniteltu pääasiassa tuhoamaan suuria pinta-aluksia joiden uppouma on 10 000 tonnia tai enemmän. Se koostui Tu-16-kannattimesta ja yhdestä K-10-ohjuksesta. Kantajan matkanopeus oli 780-800 km/h. Koneeseen asennettiin erityinen tutka-asema ohjuksen ohjaamiseksi.

Ohjus irrotettiin lentokoneesta 300-280 km:n etäisyydellä kohteesta, pystyi kulkemaan vaihtelevalla lentoprofiililla yliääninopeudella. Raketin laukaisun jälkeen kantaja pystyi kääntymään pois taistelukurssilta jopa 80 ° keskeyttämättä ohjusten ohjausta. Seuraavina vuosina kompleksi modernisoitiin, mikä laajensi merkittävästi sen taistelukykyä, varsinkin kun sitä käytettiin yhdessä eri luokkien ohjusten kanssa.

Vuonna 1962 MRA sai suunnittelijoiden ponnistelujen ansiosta Tu-16K-16-ohjusjärjestelmän KSR-2-ohjuksella, joka oli suunniteltu tuhoamaan jopa pienempiä aluksia, kuten hävittäjä, fregatti, tutkapartiolaiva ja muut. kantaja pystyi kuljettamaan kahta KSR-2-ohjusta. Tämän kompleksin taktisen käytön piirre oli, että ohjuksen kohdistetun laukaisun jälkeen 100-150 km:n etäisyydellä kantajalentokoneen miehistö vapautui tarpeesta ohjata sitä. Ohjus oli itseohjautunut kohteeseen.

Vuonna 1963 MRA hyväksyi Tu-16K-26-kompleksin KSR-5-yliääniohjuksella. Kaksi KSR-ohjusta (KSR-2, KSR-11) tai yksi KSR-5-ohjus ja yksi KSR-11-ohjus voitiin ripustaa kantajalentokoneeseen.

Tulevaisuudessa Tu-16K-26-kompleksi voitaisiin jalostuksen jälkeen aseistaa kolmesta ohjuksesta koostuvalla ammuskuormalla (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II eri yhdistelmissä). Modifioitu kompleksi (nimeltään Tu-16K-10-26) laajensi merkittävästi MRA:n kykyä iskeä erilaisissa olosuhteissa ja eri kohteisiin, ja mikä tärkeintä, se mahdollisti iskemisen alusryhmiin, joilla oli vähiten haavoittuvia ohjuksia. ilmapuolustusjärjestelmä.

1970-luvun alussa MRA sai häiriöntorjuntaohjuksen KSR-5P, joka kykeni osumaan vihollisen laivoihin ja maassa sijaitseviin tutka-asemiin.

Laivastoakatemia suoritti ohjusjärjestelmien kehittämisen aikana tieteellisten tutkimuslaitosten erityistutkimuksia näiden järjestelmien tehokkaasta käytöstä sekä tarkoituksenmukaisten menetelmien ja taktisten toimintatapojen kehittämisestä meri- ja maakohteita vastaan, ottaen huomioon kaikentyyppiset taistelut. tukea näille lakkoille.

Akatemiassa N.S. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov ja muut asiantuntijat.

MPA:n kehitysprosessi jatkui keskeytyksettä. Joten vuonna 1976 MRA sai Tu-22M-yliäänikoneen, jossa oli muuttuva siipigeometria ja joka pystyi kuljettamaan kolmea X-22M-yliäänikoneen. Kantajan laitteet tarjosivat kaksi tapaa ohjata ohjuksia: pitkän kantaman aktiivinen kohdistus ja autonominen ohjaus passiivisella ohjauksella. Tämä mahdollisti raketin käytön eri korkeuksilta ja kantamat sekä alue- että pistekohteet.

Ohjusaseiden käyttö pitkiltä etäisyyksiltä mahdollisti MRA:n saavuttaa korkean tehokkuuden paljon pienemmillä voimilla kuin käytettäessä pommeja ja torpedoja, saavuttaa suurten sota-alusten, saattueiden ja laskeutumisyksiköiden muodostelmien tappio vuorokaudenajasta riippumatta. ja sääolosuhteet toiminta-alueella.

Jotta iskut voitaisiin tehdä tehokkaasti havaittuja vihollisen laivaston iskuryhmiä vastaan, on tarpeen voittaa sen ilmapuolustus. Lentotukialustan iskuryhmän (AUG) läsnäolo ilmapuolustusjärjestelmässä monikerroksisen ilma-aluksen havaitsemisjärjestelmän sulki käytännössä pois mahdollisuuden iskulentokoneiden peitellyn lähestymiseen ja äkilliseen ohjushyökkäykseen. Menestys oli mahdollista vain, jos tärkeimmät kohdetutkat ja ilmatorjuntaohjusten (ZURO) AUT-ohjausjärjestelmä tuhottiin tai tukahdutettiin. Saavutuksen varmistamiseksi Suuri määrä kohteen ohjuksia ja siten tehokkaasti täyttämään tehtävän, on tarpeen asentaa aktiiviset häirintäasemat itse ohjuksille, jotka toimivat laivojen tutkien alueella ilmatorjuntaohjusjärjestelmien (SAM) kohteen osoittamiseksi ja ohjaamiseksi, tai se on välttämätöntä käyttää erityisiä häirintäohjuksia, samantyyppisiä taisteluohjuksien kanssa, jotka suorittaisivat lennon yhteisen taisteluohjuskäskyjen kanssa. Tätä tarkoitusta varten K-10-ohjuksia muunnettiin. Jokaiseen rakettiin asennettiin häirintäasema, jonka energiapotentiaali oli melko korkea. Aluksella olevat tutkat 100 km:n tai sitä pienemmällä etäisyydellä tukahdutettiin kokonaan, eivätkä ne pystyneet osoittamaan kohdetta ilmatorjuntaohjusjärjestelmille (SAM) ja ilmatorjuntatykistöjärjestelmille (AAA). Näin ollen uusien laivojen ilmapuolustustutkien vaikuttamiskeinojen ilmaantuminen lisäsi merkittävästi MPA-lentopallon taisteluvakautta, kun ne hyökkäsivät laivaryhmiä vastaan ​​merellä.

Sodan jälkeisinä vuosina myös tiedusteluilmailu kehittyi edelleen. Se oli aseistettu pitkän kantaman ja yliäänilentokoneilla, jotka oli varustettu erilaisilla ja kehittyneillä tiedusteluvälineillä, mikä mahdollisti tiedustelun ja kohdemerkintöjen antamisen laivaston iskujoukoille millä tahansa Maailmanmeren alueella.

50-luvulla Il-28R-suihkukone otettiin käyttöön tiedusteluilmailussa, 60-luvun alussa - Tu-16R-tiedustelukoneet, 70-luvulla - Tu-22R ja Tu-95RT.

Tu-95RT:t

Erityisen tärkeitä olivat Tu-95RT-koneet, jotka otettiin käyttöön pohjoisen ja Tyynenmeren laivaston tiedusteluilmailuyksiköiden kanssa. Nämä kompleksit ylittivät tärkeimpien taktisten ominaisuuksiensa suhteen kaikki kotimaiset tiedustelukoneet, ja varustelultaan ne olivat vertaansa vailla tämän luokan ulkomaisten lentokoneiden joukossa. Tu-95RT:n lentoetäisyys oli yli 12 000 km (yhdellä tankkauksella ilmassa se kasvoi 14 500 km:iin) ja lennon kesto oli 20 tuntia. Tehokkaat tiedusteluasemat SRS-4, SRS-6, SRS-7 olivat asetetaan lentokoneeseen yleisen ja yksityiskohtaisen sähköisen tiedustelupalvelun suorittamista varten. Tiedustelutulosten dokumentointi suoritettiin valokuva- ja tallennuslaitteiden FRM-2, "Romb-4a" ja "Romb-46" avulla. Laajalla aaltoalueella toimivat tiedustelulaitteet pystyivät havaitsemaan suuren määrän toimivia tutkia ja tallentamaan automaattisesti niiden taajuudet ja muut ominaisuudet. SRS-5 ("Cherry") ratkaisi lentokoneiden, laivojen ja maassa sijaitsevien VHF-radioasemien säteilyn havaitsemisen ja sieppaamisen. Sen toiminta-alue 8000-10000 metrin korkeudessa oli 550 km.

Yksi Tu-95RTs-lentokoneiden pääominaisuuksista on sen varustelu tiedustelu- ja kohdemerkintälaitteilla "Success". Tämä laitteisto mahdollisti alusten tutkatutkinnan merellä, rannikkotiloissa ja automaattisesti kuvan tilanteen välittämisen pinta-alusten, sukellusveneiden tai rannikkoohjusyksiköiden vastaanottopisteisiin kohteen nimeämisen vuoksi. ”Menestys”-laitteiden kantama yhdessä päässä oli 350 km, yhteensä 750 km.

Yksi Tu-95RT-kone pystyi lyhyessä ajassa paljastamaan tilanteen 8-10 miljoonan km2:n alueella, selvittämään kohteiden luonteen ja tunnistamaan tärkeimmät, mikä vastasi saman alueen käsittelyä kymmenellä Tu- 16R lentokone. Tu-95RT-lentokoneiden rykmentti voisi paljastaa tilanteen yli 90 miljoonan km2:n alueella ja valvoa kahta tai kolmea pääryhmää 15-20 päivän ajan. Pitkän aikaa Merivoimien akatemiassa meritieteiden tohtori professori Yu.V. Temppelit.

Laivaston ilmailun kehityksessä on kolme päävaihetta. Ensimmäinen vaihe kattaa ajanjakson 1909-1918. ja se oli luonteeltaan tutkiva. Tällä kertaa tutkittiin kahta pohjimmiltaan erilaista suuntaa. Yhdessä niistä määrättiin sellaisten vesilentokoneiden sijoittamisesta alukseen, jotka pystyivät nousemaan veden pintaan. Ennen nousua kone laskettiin veteen erikoislaitteilla, ja lennon ja roiskumisen jälkeen myös alukseen noustiin. Toinen suunta oli luoda laivoille erityisiä olosuhteita ja laitteita lentokoneiden sijoittamiseksi kuljetusalusten kannelle, lentoonlähtöön suoraan kannelle asennetuista heittolaitteista ja niiden laskemisesta pysäyttimeen.

Venäjän laivastolla on etusijalla ajatus pinta-alusten orgaanisesta yhdistelmästä ilmailun kanssa.

Ensimmäistä suuntaa, jota pidettiin jo tuolloin lupaamattomana, ei kehitetty. Toinen suunta (venäläiset laivaninsinöörit M.M. Konokotin ja L.M. Matsievich työskentelivät aktiivisesti täällä), jota tuki akateemikko A.N. Krylovia ei toteutettu Venäjällä merivoimien kenraalin johdon virheellisten näkemysten vuoksi. Tämän suunnan toteuttivat britit, jotka loivat vuosina 1915-1916. maailman ensimmäinen lentotukialus.

Toinen suunta, realistisina, oli perusta monien kehittyneiden merivoimien laivanrakennusohjelmille, mukaan lukien Yhdysvallat, Japani ja muut. Laivaston ilmailun kehityksen toinen vaihe, joka kattaa ensimmäisen ja toisen maailmansodan välisen ajanjakson sekä toisen maailmansodan alkuvaiheen - meriilmailun operatiivisen ja taktisen arvon yleismaailmallisen tunnustamisen vaihe (SC) , tekniikan nopea parantaminen , jolla varmistetaan ilma - alusten käyttöönotto ja käyttö laivaolosuhteissa . Tässä vaiheessa merivoimien ilmailu laivaston järjestelmässä ei saanut kehitystään "rajojen loukkaamattomuuden" -doktriinin mukaisesti, joka perustui rannikkolentotoimintaan.

Kolmas vaihe kattaa toisen maailmansodan ajanjakson sekä sodan jälkeisen ajan 80-luvun loppuun asti. Tälle vaiheelle on ominaista lentotukialuksen intensiivinen muodostuminen monissa kehittyneissä merivaltioissa.

Esimerkiksi Yhdysvallat, joka arvosti korkeasti sellaisia ​​lentotukialuksen ominaisuuksia kuin korkea monipuolisuus, liikkuvuus, ohjattavuus yhdistettynä iskuvoimaan, meni suuriin kustannuksiin tämän aseellisen taistelun välineen luomiseksi ja kehittämiseksi. Vuoden 1945 loppuun mennessä amerikkalaisilla oli laivastossa 141 lentotukialusta (niitä oli maailmassa 159). Jopa fasistisen Saksan ja militaristisen Japanin antautumisen jälkeen Yhdysvallat jatkoi lentotukialusten rakentamista yhtä intensiivisesti. Tämä johtuu pääasiassa kahdesta syystä. Ensimmäinen syy oli se, että Yhdysvalloilla oli tuolloin monopoli ydinase, jota voitaisiin käyttää suurimmalla tehokkuudella lentoyhtiöön perustuvissa lentokoneissa. Toinen syy oli se, että toisen maailmansodan loppuun mennessä laivaston ilmailusta oli tullut yksi tärkeimmistä aseellisen taistelun voimista merellä. Hän omisti eniten upotettuja pääomaaluksia (36 % taistelulaivoista, 40,5 % lentotukialuksista, 32,7 % raskaista risteilijöistä).

Huolimatta siitä, että 1960-luvun puolivälissä Yhdysvaltain sotilaspoliittinen johto veti lentotukialuksensa pois ydinvoimien etujoukosta ja asetti täysin etusijalle vedenalaisen ydinohjusjärjestelmän kehittämisen (se mahdollisti taistelun alueella sijaitsevia esineitä vastaan). vihollisen alueen syvät alueet ), tukijoukot eivät edelleenkään olleet pelkästään Yhdysvaltain laivaston, vaan myös Naton liittoutuneiden joukkojen selkäranka kokonaisuudessaan. Heille uskottiin seuraavat päätehtävät:

• ilmavallan saavuttaminen ja ylläpitäminen taistelualueella, jolla on vihollisen lentokoneen uhka;
• ydiniskujen antaminen kohteisiin, joita strategiset joukot eivät tuhonneet;
• merialueiden ja pullonkaulojen saarto, jotta estetään vihollisalusten pääsy avomerelle;
• läheisen ilmatuen tarjoaminen maajoukkoille ja amfibiohyökkäysvoimille rannikkoalueilla;
• laivojen tuhoaminen merellä. Lisäksi lentotukialusten osana nopean toiminnan joukkoja oli tarkoitus suorittaa pelotteen, pelotteen ja rauhanturvaamisen tehtäviä mielenosoitus- ja taistelutoimissa.

Yhdysvaltojen ja muiden NATO-maiden strategisten valtameriin perustuvien asejärjestelmien ja niiden tukijoukkojen luominen sekä erilaisten laivastoryhmien sijoittaminen maailman valtameren syrjäisille alueille vaikuttivat osaltaan kansainvälisten jännitteiden voimistumiseen ja kasvavaan uhkaan. maahamme valtameren suunnasta.

Vastauksena mereltä tulevan ydinohjushyökkäyksen todelliseen uhkaan Neuvostoliiton hallitus ryhtyi jo 1950-luvun puolivälissä toimenpiteisiin kotimaisen laivaston toiminta-alueen laajentamiseksi ja aloitettiin asianmukaisten joukkojen luominen. ja keinot näihin tarkoituksiin.

Maan taloudellisen potentiaalin merkittävä kasvu oli tuolloin jo luonut todelliset aineelliset edellytykset ja mahdollisuudet valtamerilaivaston (ensisijaisesti ydinsukellusveneiden) sekä eri tarkoituksiin tarkoitettujen pinta-alusten ja tehokkaan meriilmailun rakentamiselle.

Sukellusveneidemme saapuminen maailman valtameren syrjäisille alueille vaati heidän kattavan taistelutuen, erityisesti taistelua sukellusveneiden vastaisia ​​pinta-aluksia vastaan. Lisäksi laivaston tarve ratkaista tehtäviä syrjäisillä alueilla nosti esiin ilma- ja ohjuspuolustuksen vahvistamisen ongelman.

Maalento ei aina pystynyt tukemaan laivojamme oikea-aikaisesti, ja useissa tapauksissa se ei kyennyt lentämään käden ulottuvilla oleville meren (valtameren) syrjäisille alueille. Pitkät välit laivoidemme iskujen ja maalentokoneiden samoihin kohteisiin merellä aiheuttamien iskujen välillä heikensivät merkittävästi taistelun tehokkuutta. Lisäksi osoittautui epärealistiseksi peittää laivojamme rannikkohävittäjälentokoneilla, koska laivat toimivat sen toimintasäteen ulkopuolella. Kaikki nämä olosuhteet aiheuttivat akuutin ongelman - tarpeen sisällyttää heterogeenisen muodostelman kokoonpanoon sellaisia ​​aluksia, joilla olisi laivojen ilmailua eri tarkoituksiin.

50-luvun jälkipuoliskolla maailman kehittyneiden maiden asevoimat astuivat sisään uusi vaihe kehitys - radikaalien laadullisten muutosten vaihe, joka johtuu ydinaseiden, eri tarkoituksiin tarkoitettujen ohjusten ja muiden kehittyneiden sotilaslaitteiden massiivisesta käyttöönotosta. Tämä aiheutti merkittäviä muutoksia näkemyksissä strategiasta, toimintataiteesta ja sodankäynnin taktiikoista. Valtamerta ja sen syvyyksiä alettiin pitää ponnahduslautana ydinohjusiskun antamiseen ballistisilla ohjuksilla (SSBN) aseistetuilta ydinsukellusveneiltä. Tämän uhan torjumiseksi tarvittiin nykyaikaisia ​​sukellusveneiden vastaisia ​​aluksia ja lentokoneita. Laivaston sukellusveneiden vastaisten joukkojen taistelukyvyn laajentamiseen soveltui parhaiten helikopteri, joka pystyi perustumaan laivoille ja sillä oli erityinen alennettu kaikuluotain sukellusveneiden etsintään ja havaitsemiseen. Tähän mennessä Kamovin suunnittelemat Ka-10-, Ka-15- ja Ka-16-helikopterit oli luotu.

Ka-10-helikopterin ensimmäinen lasku risteilijän "Maxim Gorky" kannelle tehtiin 7. joulukuuta 1950. Vuonna 1955 Ka-15-helikopteria testattiin onnistuneesti: risteilijöillä "Kuibyshev" ja "Kutuzov" ( Mustanmeren laivasto). Alun perin Ka-15-helikopteri rakennettiin ratkaisemaan valvonta- ja viestintäongelmia. Hieman myöhemmin sen tukikohtaan luotiin sukellusveneiden vastainen helikopteri. Elämä on osoittanut, että laivaston kokoonpanossa ei tarvitse olla vain yksittäis- ja ryhmähelikopterialuksia, vaan myös erikoisrakenteisia aluksia. Siksi päätettiin luoda projekti 1123-alus Vuosina 1967-1968. kahdesta tällaisesta laivasta - "Moskova" ja "Leningrad" tuli osa Mustanmeren laivastoa.

Laivahelikoptereita parannettiin jatkuvasti tavoitteena niiden laaja käyttö taisteluoperaatioissa merellä. Vuonna 1965 Ka-25PL-laivahelikopteria alettiin valmistaa massatuotantona. Myöhemmin (1975) sen perusteella hallittiin sarjatuotantoa Helikopteriteline hinattavalla narulla (Ka-25BShZ). Ka-25BShZ-helikopterit osana laivaston aluksia osallistuivat Egyptin hallituksen pyynnöstä aktiivisesti Suezin kanavan vesialueen puhdistamiseen.

Vuonna 1969 päätettiin tuottaa massatuotantona edistynein laivaston sukellusveneen vastainen helikopteri Ka-27PL, ja vuodesta 1982 lähtien Ka-29-kuljetus- ja taisteluhelikopteria alettiin valmistaa sen pohjalta.

Vuonna 1970 suunnittelutoimistossa A.S. Jakovlev, ensimmäinen kotimainen laivapohjainen pystysuoraan nousuun ja laskuun (VTOL) perustuva lentokone, Yak-Z6M-kevyt laivahyökkäyslentokone, luotiin ja sitten sen muunnos, Yak-38. Sen perustaa varten päätettiin rakentaa projektin 1143 uusi alus - raskas lentokonetta kuljettava risteilijä (TAVKR). VTOL-koneen alustavat testit suoritettiin erityisesti tätä tarkoitusta varten varustetulla risteilijällä Moskva. Marraskuussa 1972 koelentäjä M.S. Dekobach (myöhemmin Neuvostoliiton sankari) suoritti laivaston ilmailun johdon läsnä ollessa ensimmäistä kertaa Venäjän laivaston ilmailun historiassa VTOL-laskun risteilijälle Moskva.

Nämä alukset ja niiden ilma-aseet oli tarkoitettu ensisijaisesti suojelemaan ydinsukellusveneiden ohjustenkuljettajien sijaintialueita vihollisen pinta-aluksilta ja sukellusveneen vastaisilta lentokoneilta. Pian kävi kuitenkin selväksi, että lentokoneita kuljettavilla aluksilla, joissa oli sukellusveneiden vastaisia ​​helikoptereita ja hyökkäyslentokoneita, oli merkittävä haittapuoli - huono suoja sekä lentokoneiden että risteilyohjusten ilmaiskuja vastaan. Tästä johtuen raskaiden lentokoneiden risteilijöiden ykköstehtävä on noussut ilmapuolustuksen ja ohjuspuolustuksen järjestämiseen, mikä liittyy väistämättä tarpeeseen sijoittaa niihin hävittäjiä. Hävittäjäilmailun tarve näillä aluksilla on moninkertaistunut lännen maiden laivaston alusten joukkoohjuksen yhteydessä.

Kokemus Kiovan, Minskin ja Novorossiyskin TAVKR-koneisiin perustuvien Yak-38-hyökkäyslentokoneiden käytöstä ei ainoastaan ​​antanut voimakkaan sysäyksen merihyökkäyslentokoneiden (CSA) käytön taktiikoiden kehittämiseen taistelussa merellä, vaan auttoi myös löytämään perustavanlaatuinen uusi tapa paljon energiaa kuluttavien tavanomaisten lentokoneiden käyttöä. Puhumme lentokoneen ponnahduslaudan noususta, jossa on pysäyttävä lasku. Tällaisten lentokoneiden pohjalta tuli mahdolliseksi luoda sellainen laivaston ilmailu, joka ratkaisisi laajemman valikoiman tehtäviä merellä kuin pystysuoraan nousuun ja pystysuoraan laskeutuvaan lentokoneeseen.

Laivastojoukkojen taisteluvakauden varmistamiseksi merellä (valtamerellä) tarvittiin sekä uusia laivailmailujärjestelmiä että kehittyneempiä aluksia niiden käyttöön. Tällainen alus oli hankkeen 1143.5 ensimmäinen kotimainen lentotukialus, josta tuli osa Pohjois-laivastoa vuoden 1991 lopussa, Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov. Tämän aluksen laivailmailukomplekseiksi valittiin kotimaiset etulinjakoneet MiG-29 ja Su-24, joiden lentosuorituskyky on yksi maailman parhaista tämän tyyppisille lentokoneille. Näiden lentokoneiden laskeutuminen maailman kokemuksen perusteella päätettiin suorittaa pidättäjille. Lentoonlähdön osalta sellaiset lentokoneet, joiden työntövoiman ja painon suhde on suurempi kuin yksi, voivat lähteä lentoon lyhennetyllä lentokiidolla. Laivan kannelta lähtevän lentokoneen turvallisuuden lisäämiseksi nousun aikana ja lentoonlähdön pituuden lyhentämiseksi laivan keulaan asennettiin ponnahduslauta, joka toimii eräänlaisena käynnistyslaitteena. Katapulttien, erityisesti höyrykatapulttien, hylkääminen oli luonnollinen askel, koska niiden luotettavuus pohjoisilla leveysasteilla oli kyseenalainen.

Laivahävittäjän kehittämisestä vastasi OKB im. PÄÄLLÄ. Sukhoi (pääsuunnittelija M. P. Simonov, K. Kh. Marbaševin lentokoneen pääsuunnittelija), joka oli luonut tähän mennessä paras taistelija maailmassa - Su-27.

Tämän lentokoneen laivaversio, joka sai nimen Su-26K, luotiin pian ja annettiin testattavaksi. Toisin kuin sarjahävittäjä, sen suunnittelu vahvisti merkittävästi alustaa ottaen huomioon kuormat ponnahduslaudan nousun ja pysäytyslaskun aikana, jarrukoukku asennettiin kiinnityskaapelin kiinnittämiseksi ja siipikonsolien taittaminen järjestettiin alueen säästämiseksi. lentokoneen asettamiseksi risteilijälle. Siinä on edistyksellisin lento- ja navigointilaitteisto, ja se on käytännössä varustettu sarjalla nykyaikaisia ​​aseita - ohjattuja ohjuksia, pommia ja tykkejä. Korkeat lento- ja taktiset ominaisuudet omaavansa se pystyy suorittamaan laivamuodostelman ilmapuolustus- ja ohjuspuolustustehtävät merellä, tuhoamaan ilmahyökkäysaseita äärimmäisen matalasta 27 000 metriin ja kulkemaan nopeudella 3 500 km/h asti suhteellisen pitkiä etäisyyksiä sekä tarjoamalla muiden laivastojoukkojen toimintojen taistelua laivojen ja alusten tuhoamiseksi merellä ja toimimiseksi rannikolla oleviin esineisiin. Kone on varustettu lennonaikaisella tankkausjärjestelmällä samantyyppisestä säiliöaluksesta sekä Su-24- ja Il-78-tyyppisistä lentokoneista.

Laivaston lentäjien Su-27K-koneen kehittäminen alkoi vuonna 1991 sen lentosuunnittelutesteissä Nitkan maakompleksissa. Ensimmäinen kehitysvaihe saatiin päätökseen 29. syyskuuta 1991, kun eversti T.A. ohjaama Su-27K-lentokone laskeutui TAVKR:n "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" kannelle. Apakidze. Ensimmäisen Naval Aviation lentäjän 10 hengen johtajaryhmän täysi koulutus lento- ja taisteluoperaatioihin tämän risteilijän kannelta saatiin päätökseen jo pohjoisessa laivastossa syyskuussa 1994 laivalentolentueen koeharjoituksella. kenraali eversti V.G.:n henkilökohtainen valvonta. Deineki komentajan läsnäollessa Pohjoinen laivasto Amiraali O.A. Erofejev. Tämän harjoituksen tarkoituksena oli selvittää mahdollisuus valmistaa ilmailulentueen 10 Su-27K-lentokonetta uudelleensijoitettaviksi lentokentältä lentotukialukselle sekä Pohjoisen laivaston ilmavoimien hävittäjälentäjien kyky suorittaa tärkein taistelutehtävä aluksesta käsin. Tämän harjoituksen tulokset vahvistivat lentäjien kyvyn ja lentokonetta kuljettavan risteilijän "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" kyvyn siepata nopeita ilmakohteita keskisuurilla ja suurilla korkeuksilla, havaita ilmakohteet ilmassa. , vangitse nämä kohteet, seuraa automaattisesti ja käytä ohjuksia tappaaksesi kantomatkalla, mikä takaa ratkaisun ilmahyökkäyskeinojen torjuntaan.

Ilmailukompleksin testauksen ja lentäjien johtajaryhmän koulutuksen päävaiheen lopussa joulukuussa 1994 pohjoisessa laivastossa pidettiin taktinen lentokonferenssi, johon osallistuivat OKB:n testiryhmien edustajat. PÄÄLLÄ. Sukhoi ja Venäjän federaation puolustusministeriön valtion lentokoekeskus, johtavat alan asiantuntijat, instituutit ja suunnittelutoimistot, jotka työskentelevät laivaston edun mukaisesti. Kotimaisen merivoimien hävittäjäilmailun syntymä tapahtui. Tämän todistaa onnistunut ratkaisu lentokonetta kuljettavan risteilijän "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" tehtävät taistelupalvelun aikana tammi-maaliskuussa 1996.

Näin ollen 1900-luvun alussa syntyi ajatus pinta-alusten luomisesta ilma-aluksilla. Venäjän laivastossa, sai materiaalisen ruumiillistumamme laivastossamme 60-luvulla.

Laivastomme toteuttama ajatus laivojen yhdistämisestä lentoliikenteeseen on omanlaisensa, eikä se kopioi muiden maiden valitsemaa polkua. Lentotukialukset ovat keino varmistaa laivaston pääjoukkojen taisteluvakaus - ohjus sukellusveneristeilijät strateginen tarkoitus (RPK SN). Niiden päätarkoituksena on varmistaa RPK SN:n levittäminen mereen ja niiden luontaisten tehtävien ratkaiseminen. Lisäksi lentotukialuksia veloitetaan:

• amfibiohyökkäysjoukkojen laskeutumisen varmistaminen (ilmapuolustus, ilmatorjunta);
• sukellusveneiden ja sukellusveneiden vastaisten pinta-alusten tuhoaminen;
• päällekkäiset ohjussalvat elektronisissa sodankäyntilentokoneissa;
• pinta-alusten pitkän kantaman havaitseminen ja ohjusaseiden kohteen määrittäminen niiden pinta-alusten toimesta.

Lentotukialusristeilijät palvelevat päätehtäviään suorittaessaan Maailman valtameren avoimilla alueilla, eivät kuulu itsenäisiin lentotukialusten joukkoihin, mutta heterogeenisten kokoonpanojen joukossa ne eivät toimi suuria pinta-aluksia (laivaryhmiä) vastaan, mutta niillä on täysin erilaiset tavoitteet.

Perusteelliset erot laivastomme yhdysvaltalaisten lentotukialusten ja lentotukialusristeilijöiden tehtävissä vaikuttivat merkittävästi suunnitteluun. kotimaisia ​​aluksia. Niillä on pienempi iskutilavuus ja laadullisesti erinomaiset aseet - operatiiviset laivantorjuntaohjukset.

Ilmailu suihkutekniikka, tulossa yksi niistä pääasialliset keinot aseellisessa taistelussa, asetti esityslistalle paljon organisatorisia, teknisiä ja taktisia ongelmia, mukaan lukien perusolosuhteet. Puhumme lentokenttien koon jyrkästä kasvusta niiden pitkien betonisten kiitoteiden (kiitoteiden) luomisen yhteydessä.

Oletetaan, että sodan syttyessä vastapuolet pyrkivät neutraloimaan vihollisen lentokoneiden toimet iskemällä ilmailukohteisiin. Kiitotien vaurioituminen nykyisessä koossa ei ole erityisen vaikeaa. Siksi heti suihkukoneiden toiminnan alkaessa tiede kohtasi erityisen kiireellisesti kysymyksen sellaisten lentokoneiden luomisesta, joilla olisi korkea lentonopeus ja suuri hyötykuorma, ja niillä olisi alhaiset lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet, joista tärkeimmät ovat lentoonlähtö- ja laskunopeudet, nousun pituus ja juoksu. Ilmailusuunnittelijat osallistuivat etsimään tapoja lyhentää lentokoneen nousu- ja laskeutumiskiitoa huomattavasti.

Töitä lentoonlähdön pituuden lyhentämiseksi tehtiin kahteen suuntaan. Ensimmäinen suunta lisäsi siiven nostovoimaa johtuen siitä, että siinä käytettiin erilaisia ​​laitteita (säleet, spoilerit), jotka ohjaavat rajakerrosta, sekä kerroksen imu, muuttaen siiven geometriaa lennon aikana .

Toisen suunnan tarkoituksena oli tarjota lentokoneelle lisäkiihtyvyyttä lentoonlähdön aikana lyhyessä ajassa. Tämä saavutettiin seuraavilla organisatorisilla toimenpiteillä ja tieteellisillä ideoilla:

• moottorin työntövoiman ohjaus (käyttämällä jälkipolttimia);
• käynnistyskiihdyttimien käyttö (jauhe tai LRE);
• lentokoneen ulosheitto.

Vaikeampaa oli kehittää tapoja lyhentää juoksun pituutta. Tätä varten tutkittiin useita vaihtoehtoja, nimittäin:

• aerodynaaminen jarrutus (jarruläppien asennus siipiin, jarrulaskuvarjon sijoittaminen lentokoneen pyrstössä);
• mekaaninen jarrutus (erityyppisten tehokkaiden jarrujen asennus alustaan);
• kaasudynaaminen jarrutus (moottorin työntövoiman suunnanvaihto) ja lopuksi pakkojarrutus (aerofinishers).

Suunnittelijat pääsivät 1950- ja 1960-luvun vaihteessa lähelle pohjimmiltaan uutta ratkaisua tähän ongelmaan - sellaisten lentokoneiden luomiseen, jotka pystyvät nousemaan ja laskeutumaan pystysuunnassa menettämättä tärkeimpiä nopeusominaisuuksiaan ja kantokykyään. Ja se alkoi helikopterin luomisella (I.I. Bratukhinan roottorialus - 1936, N.I. Kamov - 1959) ja päättyi pystysuoran nousun ja pystysuoran laskun luomiseen. Koko tällaisten lentokoneiden luomisprosessi kesti noin puolitoista vuosikymmentä.

Pystysuoran nousun ja laskun suorittamiseksi (koneen piti leijua ilmassa, kiihdyttää ja vähentää nopeutta nollaan) oli täytettävä kolme ehtoa.

• Ensinnäkin voimalaitoksen työntövoiman on oltava lentokoneen massan suurempi tai koneessa on oltava erityisiä laitteita (ejektoreita), jotka lisäävät päävoimalaitoksen työntövoimaa.
• Toinen on, että työntövoima lentoonlähdön ja laskun aikana tulee suunnata ylöspäin ja lennon aikana - vaakasuoraan (pyörivän suuttimen ansiosta, joka muuttaa moottorin työntövoimavektoria).
• Kolmanneksi, ilma-aluksessa tulee olla aerodynaamisten peräsinten lisäksi suihkuperäsimet lentokoneen ohjaamiseksi kolmessa tasossa (suunnassa, kallistuksessa ja nousussa) sekä leijutustilassa että siirtymätiloissa evolutionaariseen nopeuteen asti, kun aerodynaamiset peräsimet tulevat toimintaan.

Yksi ensimmäisistä maailmassa, joka kehitti ja loi tämän mallin taistelulentokoneen, suoritettiin 70-luvun alussa kahdesti Hero of Socialist Labour A.S. Jakovlev.

VTOL-lentokoneita luotaessa tutkimus meni moneen suuntaan.

• Ensimmäinen suunta määräsi samojen moottoreiden käytön lentokoneessa sekä pystysuoraan nousuun ja laskuun että vaakalentoihin. Tähän suuntaan lupaavimmat (sai käytännön toteutusta taistelulentokoneissa) osoittautui lentokoneiksi, joissa pysty- ja vaakasuora työntövoima luotiin yhdellä turbojet lift-cruise -moottorilla (PMD) kääntämällä kaasuvirtaa erityisellä suuttimella (suuttimilla), sekä ilma-aluksilla, joissa oli lisänostomoottoreita (PD). ) kytketty synkronisesti päänostimen marssimoottoriin. PD:tä käytettiin vain nousussa ja laskussa. Vähemmän lupaavia tähän suuntaan olivat sellaiset lentokoneet, joissa yksittäisiä yksiköitä (potkurit, potkuriturbiinimoottorit potkurilla tai siipi turbimoottoreilla) tai voimalaitos kokonaisuudessaan käännettiin 90 ° pystysuoran (vaakasuuntaisen) työntövoiman saamiseksi.
• Toinen suunta sisälsi lentokoneiden kehittämisen, joissa yhtä voimalaitosta käytettiin vaakalentoihin ja toisia pystylentoihin.
• Kolmannella suunnalla pyrittiin luomaan lentokoneita, joiden suunnitteluparametreja muutettiin lennon aikana (potkurien, moottoreiden, siipien pyöriminen voimalaitosten kanssa, siipien osat, potkurien osat jne.). Laaja sovellus suihkukoneissa sai muutoksen siipien geometriaan. Tämä menetelmä ei kuitenkaan sovellu VTOL-koneiden nousu- ja laskuetäisyyksien lyhentämiseen.
• Neljäs suunta - VTOL ejektori- ja tuuletinasennuksilla - voidaan ilmeisesti pitää lupaavana. Täällä moottoreiden työntövoima on pienempi kuin lentokoneen lentoonlähtömassa, mutta erikoislaitteiden - ejektoreiden - ansiosta moottoreiden päästämien kaasujen määrä kasvaa yli 5-kertaiseksi, mikä johtaa suihkun työntövoiman kasvuun. (sen arvo tulee korkeammaksi kuin lentokoneen massa).

Siten VTOL-lentokoneiden kehittämisessä ja luomisessa tutkittiin melko paljon vaihtoehtoja, mutta laivaston ilmailussa käytännössä toteutettiin vain kaksi järjestelmää. Ensimmäinen järjestelmä varmisti pystysuoran (vaakasuuntaisen) työntövoimavektorin luomisen yhdellä nosto-ja-lennolla -moottorilla käyttämällä pyöriviä suuttimia (Harrier-lentokone - Englanti, AU-8A, AU-8V - USA). Toisessa järjestelmässä käytettiin ylimääräisiä nostomoottoreita, jotka oli kytketty synkronisesti pääkoneeseen, jossa on pyörivä suutin (Yak-38 - Neuvostoliitto).

Jakki-38

Yhdessä useiden positiivisten, pohjimmiltaan uusien ominaisuuksien (betonikiitoteiden jyrkkä pienentäminen, toiminta- ja taistelukäyttömahdollisuus alusolosuhteissa ilman katapultteja ja pysäyttimiä) kanssa VTOL-lentokoneilla on erittäin merkittäviä haittoja. Tärkein niistä on pitkä nousu- ja laskuaika, joka kuluttaa valtavan määrän (yli 30%) polttoainetta. Tämän seurauksena lentokoneen päälento- ja taktiset ominaisuudet heikkenevät jyrkästi: kantama, hyötykuorma, ilmassa vietetyt aika.

Suunnittelijat ehdottivat VTOL-lentokoneen käyttöä lyhyellä lentoonlähdöllä (SCR) ja laskua ilman leijutustilaa lyhyellä juoksulla suoritettuaan tarvittavat ohjausjärjestelmän tarkennukset moottorin suuttimien kääntämiseksi näihin tarkoituksiin. PMD-suuttimien pyörimisaika vaaka-asennosta pystyasentoon lyheni jyrkästi.

Anglo-Argentiinan konfliktin jälkeen ulkomaiset sotilaalliset asiantuntijat alkoivat taas puhua lentokoneiden jarrutuksista manööverin aikana ilmataistelu välttämättömänä taktisena elementtinä. Tämän mielipiteen perusteena oli onnistuneita toimia Brittiläinen lentokone "Harrier", joka lensi aliäänenopeuksilla, vastaan ​​argentiinalaisia ​​lentokoneita "Mirage-3" ja "Dagger", joilla oli 2 kertaa suuremmat nopeudet. Englannin lentokoneet ampui alas 19 vihollisen lentokonetta menettämättä yhtään lentokonetta.

Menestyksen teki mahdolliseksi se, että Harriers pystyivät kirjaimellisesti kääntymään pystyakselinsa ympäri, vähentämään nopeasti nopeutta (terävä jarrutus suoritetaan siirtämällä moottorin suutin mihin tahansa asentoon pystysuoran suhteen) ja samalla ottaa edullisen asennon. aseiden käytöstä.

VTOL-lentokoneita luovat suunnittelijamme ottivat perustana toisen kaavion, ts. yhdistetty päänosto- ja tukimoottoriin pyörivällä suuttimella kaksi nostomoottoria, jotka on yhdistetty siihen synkronisesti. Samaan aikaan PD-laitteita käytettiin vain nousun ja laskun aikana, ja ne sammutettiin lennon aikana.

Vuonna 1958 Tushinossa pidetyssä ilmaparaatissa esiteltiin maailman ensimmäinen turbowly. Brittiläinen yritys "Hawker", joka otti tämän idean, alkoi vuonna 1960 luoda kokeellista VTOL R-1127:ää.

9. heinäkuuta 1967 Yak-36 pystysuora nousu ja lasku (VTOL) hyökkäyslentokone lensi Domodedovossa. Yritys "Hawker", joka luottaa tehokkaaseen Pegasus-moottoriin, jonka työntövoima on 8620 kgf, alkoi luoda ensimmäistä VTOL "Harrieria" kiihdytetyllä tahdilla. Kuitenkin myös täällä hän oli yli vuoden myöhässä, koska hän onnistui testaamaan sitä vasta vuoden 1971 loppuun mennessä.

Taisteluhyökkäyskoneemme Yak-Z6M suoritti onnistuneesti testit vuonna 1970 ja laskeutui marraskuussa 1972 sukellusveneiden vastaisen risteilijän Moskva kannelle.

Maaliskuussa 1975 ilmailuteollisuus kehitti uuden version Yak-38 VVP -taistelulaivojen hyökkäyskoneesta ja testasi sitä menestyksekkäästi. Samana vuonna Mustanmeren laivaston ilmavoimiin muodostettiin ensimmäinen Jak-38-taistelulentue, joka aloitettuaan lentää rannikolta vuonna 1976, siirrettiin pian Kiovan TAVKR:ään ja tuli taistelupalvelukseen elokuussa. . Marraskuussa 1977 TAVKR:n "Kiova" toinen kampanja suoritettiin samalla tarkoituksella.

Vasta vuoden 1979 loppuun mennessä, ts. neljä vuotta ensimmäisen taistelulaivueen luomisen Yak-38 VTOL -lentokoneella Mustanmeren laivaston ilmavoimissa, ensimmäinen vastaava taistelulentue muodostettiin Englannissa. Yhdysvaltain laivastossa tällaisia ​​kokoonpanoja alettiin luoda vasta 80-luvun alussa.

On huomattava, että vuoden 1977 jälkeen, useista, pääasiassa subjektiivisista syistä, havaittiin viiveitä uuden ilmailutekniikan parantamisessa. Tältä osin helmikuussa 1980 päätettiin kehittää yhdessä laivaston, ilmavoimien, pienten ilmavoimien, pienten ja keskisuurten yritysten pitkän aikavälin integroitu tutkimus- ja kehitysohjelma, jonka tarkoituksena on laajentaa nykyisen Jak-38:n taistelukykyä. VTOL-lentokoneita, ja tehostamalla tämän uuden lentokoneen käyttöönottoa taisteluharjoitteluun, laajentamalla sen toiminnan eturintamaa ja taistelukäyttöä sekä laiva- että rannikkoolosuhteissa, etsimällä muita tapoja tehokkaampien laivalentokoneiden luomiseksi.

Ohjelmassa oli kolme teosryhmää. Ensimmäiseen ryhmään, joka kuului teollisuuden, suunnittelutoimistojen ja merivoimien, ilmavoimien, MAP:n tutkimuslaitosten toimivaltaan, sisältyi Yak-38-lentokoneen testien valmistuminen vuoden 1981 loppuun mennessä lyhyellä nousulla ja laskulla. ilman leijutustilaa (lyhyellä matkalla) sekä suositusten kehittäminen menetelmästä PD:n laukaisemiseksi käännöksessä laskeutumislähestymisen aikana lentotukialuksen visuaalisen näkyvyyden sisällä. Näitä tarkoituksia varten Yak-38-koneeseen tehtiin lyhyessä ajassa suuri määrä parannuksia:

• - asennettiin nelikäämitys sähkömagneettinen venttiili PMD-suuttimen ohjaamiseksi ja sen nopeuden ja ajan ohjaamiseen tarkoitetut anturit;
• - kaksijohtiminen PMD-suutinohjausjärjestelmä otettiin käyttöön nostonopeudelle (100-110 km/h) ja käynnistysajalle (6,5-7 s);
• - PD:n ja PMD:n synkronisessa ohjausjärjestelmässä toinen PD-suutinohjausjärjestelmä sisältyy asentoihin +5 - -30 astetta pystysuorasta.

Parannukset ja onnistuneet testit mahdollistivat huomattavasti Yak-38-lentokoneen taistelukyvyn laajentamisen. Tämä hyökkäyslentokone tuli täysin taisteluvalmiiksi, myös alueilla, joilla on kuuma ilmasto päiväntasaajan leveysasteilla (joihin sitä ei alun perin suunniteltu). Lentokoneen taistelusäde (korkeilla korkeuksilla) saavutti 500 km.

Jak-38:n onnistuneesti suoritettujen testien päätulos VKZ:lla oli päätös suorittaa vuosina 1981-1983. kokeellinen suunnittelu ja täysimittainen kokeellinen työ ja lennot suunnittelutoimistojen toimesta. A.I. Mikoyan ja he. PÄÄLLÄ. Sukhoi selvittääkseen tavanomaisten suuritehoisten lentokoneiden käyttökelpoisuuden ja toteutettavuuden laivaolosuhteissa käyttämällä ponnahduslautaa nousuun ja pysäytintä laskeutumiseen.

Päätettiin myös, että useat merivoimien, puolustusministeriön ja lentoteollisuusministeriön laitokset suorittavat teoreettisia laskelmia ponnahduslautan noususta, yleistävät ensimmäiset kokeelliset työt ja kenttätestit antamalla ensimmäisen alustavan johtopäätöksen. vuoden 1983 lopussa, viimeinen vuoden 1984 loppuun mennessä.

Tämän uuden turvaamiseksi tärkeä tehtävä Vuoden 1982 lopulla Nitkan tehtaalla rakennettiin kiihdytetyllä tahdilla ponnahduslauta, jonka lähtökulma on 8,5 astetta, jolle vuonna 1983 suoritettiin ensimmäinen vaihe MiG-29- ja Su-27-taistelulentokoneiden täysimittaisista testeistä. suoritettiin. Testit onnistuivat ja vahvistivat paitsi suuritehoisten lentokoneiden mahdollisuuden nousta ponnahduslaudalta, myös osoittivat, että tätä varten ei ole ollenkaan välttämätöntä, että koneessa on enemmän kuin yksi työntövoima-painosuhde.

Suorittaa kokeet ja suorittaa testauksen toinen vaihe antamalla lopulliset ehdotukset vuosina 1983-1984. Nitkan tehtaalla rakennettiin toinen ponnahduslauta, jonka lentokoneen lähtökulma oli 14 astetta.

Toisella ponnahduslaudalla vuonna 1984 suoritetut MiG-29, Su-24 -lentokoneiden nousut eivät ainoastaan ​​vahvistaneet tehtyjen alustavien johtopäätösten oikeellisuutta, vaan myös lopulta hyväksyneet ehdotuksen tavanomaisten lentokoneiden kehittämisen ja rakentamisen toteutettavuudesta laivan ponnahduslaudalla. ilma-aluksen lähtökulmalla 14 astetta ja laskeutumiseen - pysäyttimien käyttö.

Monimutkaisen ohjelman toinen työryhmä liittyi ilmailutekniikan palveluun (IAS) ja yhdessä taistelukyvyn laajentamisen kanssa pyrittiin lisäämään lentokoneiden käyttövarmuutta. Erityisesti selvitettiin kysymys Yak-38-lentokoneen ja kuljetusaluksen aero-termo-kaasu-dynaamisesta yhteensopivuudesta kuumassa ilmastossa. Ongelman ydin oli, että pystysuorassa ja lyhyessä nousussa (laskeutumisessa) Yak-38-koneen voimalaitokseen ohjaamon lähellä vaikuttivat haitallisesti kannen yläpuolelle tuulen ja nopean liikkeen aikana syntyneet ilmapyörteet sekä ilmapyörteet. lentokoneen moottoreista tulevan suihkuvirran vuorovaikutuksessa laivan kannen kanssa. IAS Aviation of the Navy läheisessä yhteistyössä Air Force Engineering Academyn tutkijoiden kanssa. EI. Zhukovsky suoritti tietokoneella tapahtuvan matemaattisen mallinnuksen menetelmään perustuen monia laskelmia kannen yläpuolella olevien ilmapyörteiden vaikutuksista Jak-38:aan sekä täysimittaisia ​​testejä erityisesti näihin tarkoituksiin luodulla ja kehitetyllä pohjalla. :

• korkeisiin lämpötiloihin ja korkeaan kosteuteen sekä tuulivirtoihin liittyvät lentotoiminnan rajoittavat normit ja olosuhteet;
• lyhyet lentoonlähdön turvallisuussuositukset;
• vaatimukset edistyneille lentotukialuksille VTOL-lentotoiminnan turvallisuuden varmistamiseksi;
• ehdotukset kiitotien varrella olevista laitteista ohjaamomiehistön kouluttamiseksi lyhyissä lentoonlähdöissä lisääntyneellä kuormalla ja laajennetulla lentoetäisyydellä korkeissa ulkolämpötiloissa.

Kolmannen työryhmän suoritti Navy Aviationin lentohenkilöstön taistelu- ja uudelleenkoulutuskeskus (TsBP ja PLS). Vuosina 1980-1982. Viiden vuoden kokemuksen Yak-38-hyökkäyslentokoneiden operoinnista laivoilta ja maalta pohjalta kaikki organisaatio- ja henkilöstöpäätökset kehitettiin ja toteutettiin, tarvittavat muutokset laivaston ilmavoimien, ilmailun, henkilöstöön tehtiin. Merivoimien osasto, sellu- ja paperiteollisuus ja PLS sekä laivueet, joista koostuivat raskaita lentotukialusten risteilijöitä. Kaikkien virkamiesten toiminnalliset vastuut määriteltiin selkeästi. Lisäksi tänä aikana tehtiin tarvittavat muutokset useisiin organisatorisiin ja metodologisiin asiakirjoihin, joista tärkeimmät olivat:

• laivaston ilmailua koskevat määräykset;
• taistelukoulutuskurssi Yak-38-hyökkäyslentokoneille;
• Yak-38 -lentokoneen taistelukäytön perusteet ja organisointi laivoilta;
• järjestelmä ja menetelmät VTOL-lentokoneiden lentohenkilöstön uudelleenkoulutukseen.

Neuvostoliiton ja Venäjän lentoliikenne

Neuvostoliiton ilmailu sodan jälkeen.

Toisen maailmansodan päätyttyä, jossa Neuvostoliitto ja USA olivat liittolaisia, Eurooppa jaettiin uudelleen vaikutuspiirien mukaan. 1950-luvulla muodostui kaksi tärkeintä sotilaspoliittista blokkia - NATO ja Varsovan sopimus, jotka olivat vuosikymmeniä jatkuvassa vastakkainasettelussa. Kylmä sota, joka alkoi 1940-luvun lopulla, voi kehittyä milloin tahansa "kuumaksi" kolmanneksi maailmansodaksi. Poliitikkojen ja armeijan vauhdittama kilpavarustelu antoi vahvan sysäyksen uusien teknologioiden kehitykselle erityisesti sotilasilmailussa.

Sotilaallinen vastakkainasettelu ei ole jatkunut vuosikymmeniä vain maalla meressä ja veden alla, vaan ensisijaisesti sisällä ilmatila. Neuvostoliitto oli ainoa maa, jonka ilmavoimat olivat verrattavissa Yhdysvaltain ilmavoimiin. Tärkeimmät hävittäjien toimittajat Neuvostoliiton ilmavoimille kylmän sodan vuosina olivat Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimistot sekä Sukhoi. Tupolev-suunnittelutoimistolla oli monopoli raskaisiin pommikoneisiin. Se on erikoistunut raskaiden pommittajien ja kuljetuslentokoneiden suunnitteluun.

Suihkulentotoiminnan synty

Sodan jälkeisinä vuosina pääsuunta Neuvostoliiton ilmavoimien kehityksessä oli siirtyminen mäntälentotoiminnasta suihkukoneisiin. Työ yhden ensimmäisistä Neuvostoliiton suihkukoneista aloitettiin jo vuosina 1943-1944. Uuden koneen prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa maaliskuussa 1945.. 24. huhtikuuta 1946 Neuvostoliiton ensimmäiset tuotantosuihkukoneet Jak-15 ja MiG-9 nousivat lentoon. Testeissä nämä lentokoneet osoittivat vastaavasti noin 800 km/h ja yli 900 km/h nopeuksia. Vuoden 1946 lopussa nämä koneet otettiin massatuotantoon. Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön otetut uudet lentokoneet kuuluivat aliäänihävittäjien ensimmäiseen sukupolveen. Suuren isänmaallisen sodan aikana kertyneen yleisen kokemuksen perusteella kehitettiin uusia taistelumääräyksiä, ohjeita ja käsikirjoja erityyppisten ja -tyyppisten ilmailukäyttöön. Luotettavan navigoinnin, tarkan pommituksen ja ampumisen varmistamiseksi lentokoneet on varustettu erilaisilla elektronisilla järjestelmillä. Lentokenttien varustaminen ilma-alusten "sokealla" instrumenttilaskujärjestelmällä aloitettiin.

Neuvostoliiton ilmailun uudelleen varustamisen alku suihkukoneilla vaati ilmavoimien organisaatiorakenteen nykyaikaistamista. Helmikuussa 1946 Puna-armeija nimettiin uudelleen Neuvostoliiton armeijaksi ja Puna-armeijan ilmavoimat Neuvostoliiton ilmavoimille. Samana vuonna 1946 otettiin käyttöön ilmavoimien ylipäällikön virka - asevoimien varaministeri. Ilmavoimien esikunta muutettiin Päätoimipaikka Ilmavoimat. Ilmavoimat jaettiin etulinja- ja pitkän matkan ilmailuun. Muodostettiin ilmakuljetusilmailu (myöhemmin kuljetus- ja ilma- ja sitten sotilaskuljetusilmailu). Etulinjan ilmailun organisaatiorakennetta parannettiin. Ilmailu varustettiin uudelleen mäntäkoneista suihku- ja potkuriturbiinikoneisiin. Monet ilmailurykmentit ja -divisioonat olivat tuolloin palaamassa miehitetyistä Itä-Euroopan maista Neuvostoliiton alueelle. Samaan aikaan oli meneillään uusien ilmaarmeijoiden muodostaminen, joihin kuuluivat palveluksessa olleet ilmarykmentit ja divisioonat. Neuvostoliiton ulkopuolella oli suuria ryhmittymiä Neuvostoliiton ilmailusta Puolan, Saksan ja Unkarin lentokentille.

Suihkukoneiden valtava käyttö.

1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa Neuvostoliiton ilmailu alkoi tutkia Kauko-Pohjolaa ja Tšukotkaa. Myös Sahalinilla ja Kamtšatkalla aloitettiin kehittyneiden lentokenttien rakentaminen, ilmailurykmentit ja -osastot siirrettiin tänne. Kuitenkin sen jälkeen, kun pitkän matkan ilmailurykmenteissä oli ilmestynyt Mannertenvälisellä lentoalueella varustettuja strategisia Tu-95-pommittajia, ei ollut tarvetta lähestyä lentokenttiä mahdollisen vihollisen - Yhdysvaltojen - alueelle. Myöhemmin vain hävittäjärykmentit ilmapuolustus.

Ilmavoimien käyttöönotto ydinaseilla johti perusteellisiin muutoksiin ilmavoimien taistelutyön muodoissa ja menetelmissä ja lisäsi jyrkästi niiden roolia sodankäynnissä. Ilmailun päätarkoitus 40-luvun lopulta 50-luvun puoliväliin oli tehdä pommi-iskuja Euroopassa sijaitseviin kohteisiin ja mannertenvälisen kantaman ydinaseiden lentotukialuksen myötä ydiniskujen toimittaminen Yhdysvaltoihin.

Korean sota.

Korean sota (1950-1953) oli ensimmäinen aseellinen konflikti kahden viimeaikaisen liittolaisen välillä. Hitlerin vastainen koalitio- USA ja Neuvostoliitto. Tärkeimmät Neuvostoliiton hävittäjälentojoukon kanssa käytössä olleet taistelukoneet olivat suihkukoneet MiG-15 ja MiG-15bis, joille tehtiin eräänlainen "sisäänajo" taisteluolosuhteissa.» amerikkalaisten hävittäjien uusimpia malleja vastaan, joista erottui F-86 Sabre, joka ilmestyi eteen vuonna 1951.

Neuvostohallitus tarjosi aluksi Korean demokraattista kansantasavaltaa aseilla, sotilasvarusteilla ja aineellisilla resursseilla ja siirsi marraskuun 1950 lopussa useita ilmadivisioonaa yhteen parhaat lentäjät osallistuminen Yhdysvaltain ilmahyökkäysten torjumiseen Pohjois-Korean ja Kiinan alueella (lokakuussa 1950 kiinalaisia ​​vapaaehtoisia lähetettiin Koreaan). Marraskuuhun 1951 asti 64. IAK oli organisatorisesti osa Neuvostoliiton ilmavoimien operatiivista ryhmää Kiinassa ja oli sitten vuorovaikutuksessa Kiinan ja Korean yhdistetyn ilma-armeijan kanssa. Neuvostoliiton lentäjät olivat pukeutuneet kiinalaisiin univormuihin ja koneisiin laitettiin PLA-ilmavoimien tunnistemerkit.

3 504 lentojoukon lentäjää palkittiin hallituksen tehtävän onnistuneesta suorittamisesta, 22 lentäjää sai Neuvostoliiton sankarin tittelin.

Yliäänen aikakauden alku.

1950-luvun alkuun mennessä transoniset lentonopeudet hallittiin tiukasti. Helmikuussa 1950 koelentäjä Ivan Ivaštšenko ylitti äänen nopeuden tuotannossa valmistetun MiG-17-hävittäjän sukelluksessa. Yliäänilmailun aikakausi on alkanut. MiG-19:stä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton sarjassa toimiva yliäänihävittäjä, joka pystyi yli M=1:n vaakalennolla. Tämä lentokone oli verrattavissa amerikkalaisen F-100 Supersaberin kanssa ja edusti yliäänihävittäjien ensimmäistä sukupolvea. Vanhentuneet hyökkäyskoneet korvattiin MiG-15bis-hävittäjäpommikoneilla. Pitkän matkan ilmailu sai uudet raskaat suihku- ja potkuriturbiinikoneet Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, jotka vastaavat luokassaan amerikkalaisia ​​pommikoneita B-52, B-36 ja B-47.

1950-luvun puolivälistä lähtien ilmavoimien rakenteessa ja sen organisaatiossa on tapahtunut muutoksia. Esimerkiksi Neuvostoliiton puolustusministerin marsalkka Žukovin vuonna 1956 antamalla käskyllä ​​hyökkäyslentokoneita likvidoitiin. Vuonna 1957 hävittäjäpommi-ilmailu muodostettiin osaksi etulinjan ilmailua. Hävittäjäpommi-ilmailun päätehtävänä oli tukea maajoukkoja ja merivoimia tuhoamalla tärkeitä kohteita taktisissa ja välittömässä operatiivisessa syvyydessä.

Toisen sukupolven yliäänilento.

Ilmavoimien ilma-ilma- ja ilma-maa-ohjuksilla aseistautuneiden yliäänilentokoneiden käyttöönoton yhteydessä vuoteen 1960 mennessä pitkän kantaman ja etulinjan ilmailusta oli tullut yliääni- ja ohjuksia kuljettavaa. Tämä lisäsi merkittävästi ilmavoimien taistelukykyä vihollisen ilmapuolustuksen voittamiseksi ja ilma-, maa- ja pintakohteiden päihittämiseksi luotettavammin.

Vuonna 1955 Su-7-etulinjan hävittäjä luotiin Sukhoi-suunnittelutoimistossa. Vuodesta 1958 lähtien kevyt ohjattava yliääninen etulinjahävittäjä MiG-21 on ollut massatuotannossa, jonka enimmäisnopeus on 2200 km/h. Useiden vuosien ajan MiG-21:stä tuli Neuvostoliiton etulinjan ilmailun ja ilmapuolustuksen tärkein taisteluajoneuvo. Tutkan ansiosta toisen sukupolven lentokoneista tuli jokasään.

Myös pommikoneet siirtyivät suuriin nopeuksiin. Kaksisuihkuinen yliäänipommikone Tu-22 kehitettiin operaatioihin Naton merivoimia vastaan.

Kauko- ja etulinja-ilmailun taktiikka muuttui edelleen. Ohjuksia kuljettavat lentokoneet pystyivät iskemään kohteisiin pitkien etäisyyksien päästä ilman, että ne pääsivät vihollisen kohteiden ilmapuolustusjärjestelmien toiminta-alueelle. Sotilaskuljetusilmailun valmiudet ovat lisääntyneet merkittävästi. Se kykeni lähettämään ilmassa olevia joukkoja niiden vakiovarusteineen ja aseineen vihollisen syvälle takaosaan.

Kera tekninen kehitys Ilmavoimat paransivat niiden soveltamisen muotoja ja menetelmiä. Ilmavoimien tärkeimmät taistelutoiminnan muodot tänä aikana olivat ilmaoperaatiot ja yhteisoperaatiot asevoimien muiden haarojen kanssa, ja niiden taistelutoiminnan päämenetelmät olivat massiiviset iskut ja operaatiot pienissä ryhmissä. Hävittäjälentotoiminnan taktiikka 1950- ja 1960-luvun vaihteessa perustui kohteen sieppaamiseen maasta tulevilla käskyillä.

Neuvostoliiton ilmavoimat 1970-luvulla.

1960- ja 1970-luvun vaihteessa Neuvostoliiton ilmavoimat alkoivat hallita kolmannen sukupolven taistelulentokoneita. Hävittäjät, kuten MiG-25, alkoivat ottaa käyttöön 1960-luvun puolivälissä, ja ne kykenivät lentämään kolminkertaisella äänennopeudella ja nousemaan 24 000 metrin korkeuteen. Kolmannen sukupolven taktisten lentokoneiden tyypillisimpiä piirteitä ovat monimuotoisuus sekä muuttuvan geometrian siiven ansiosta parantuneet nousu- ja laskuominaisuudet. Joten 1960-luvun puolivälissä ilma-alusten rakentamisessa syntyi uusi suunta - pyörivien siipien käyttö, joka mahdollisti niiden pyyhkäisyn muuttamisen lennon aikana. Näiden lentokoneiden sarjatuotanto aloitettiin vuosina 1972-1973.

1960-luvun alussa aloitettiin työ pystysuoraan nousuun ja laskeutumiseen tarkoitettujen suihkukoneiden luomiseksi monissa maailman maissa. Neuvostoliitossa vuodesta 1974 lähtien aloitettiin Yak-38-kantoraamapohjaisen VTOL-hävittäjän sarjatuotanto, jolla oli useita sekä yleisiä että erityisiä etuja ja haittoja. Rajoitettu kantama, ilmatutkan puute ja käytettyjen ammusten riittämätön kantama olivat kuitenkin tärkeimmät syyt tämän lentokoneen poistamiseen käytöstä 1980-luvun lopulla.

1960-luvun lopulla - 1970-luvun alussa, perustuen tutkimukseen ilmailun käytöstä paikallisissa konflikteissa, muiden kuin ydinaseiden taktisen käytön valikoima laajeni merkittävästi. Myös ilmapuolustusjärjestelmien parantaminen pakotti ilmailun siirtymään matalille korkeuksille. Kehittyneempien Su-17M4- ja MiG-27-lentokoneiden ilmestyminen hävittäjäpommittaja-ilmailuun johti ohjattujen aseiden asteittaiseen ilmestymiseen. 1970-luvun puolivälissä ohjatut ilma-maa-ohjukset ilmestyivät Su-17-hävittäjäpommittajien arsenaaliin, mikä tarkoitti luopumista pelkästään ydinaseista. Eurooppaa pidettiin vihollisuuksien pääteatterina, joten Neuvostoliiton voimakkain ilmailuryhmä perustui Varsovan liiton maiden alueelle. Neuvostoliiton ilmavoimat eivät osallistuneet aseellisiin konflikteihin 1960- ja 1970-luvuilla.

Neuvostoliiton ilmavoimat 1980-luvulla.

1980-luvun alussa ilmavoimat alkoivat vastaanottaa neljännen sukupolven lentokoneita, joille oli ominaista jyrkkä ohjattavuuden paraneminen. Taistelurykmentit hallitsivat uusimmat MiG-29-, MiG-31-, Su-27-hävittäjät ja Su-25-hyökkäyslentokoneet, maailman suurimmat strategiset pommittajat Tu-160. Nämä koneet korvasivat vähitellen vanhentuneet lentokoneet. Neljännen sukupolven MiG-29 ja Su-27 lentokoneet, jotka on luotu Neuvostoliiton edistyneiden tieteen ja teknologian saavutusten perusteella, ovat edelleen käytössä Venäjän ilmavoimissa.

Ilmavoimilla oli 80-luvun puoliväliin mennessä laaja lentokenttäverkosto, joka sisälsi: kiinteät lentokentät betonikiitotiloineen, hajalentokentät valmiilla päällystämättömillä kiitoradoilla ja erikoistuneet moottoritieosuudet.

Leikkaukset aloitettiin 1980-luvun lopulla osana siirtymistä uuteen puolustuksen riittävyysstrategiaan. ilmailuryhmittymiä. Ilmavoimien johto päätti luopua MiG-23-, MiG-27- ja Su-17-lentokoneiden käytöstä yhdellä moottorilla. Samaan aikaan päätettiin vähentää Neuvostoliiton ilmavoimien etulinjan ilmailua 800 koneella. Ilmavoimien supistamispolitiikka riisti etulinjan ilmailulta kokonaisen suvun - hävittäjäpommi-ilmailun. Su-25-hyökkäyslentokoneista ja Su-24-pommikoneita piti tulla etulinjan ilmailun tärkeimmät iskuajoneuvot, ja tulevaisuudessa - muunnelmia neljännen sukupolven MiG-29- ja Su-27-hävittäjiin. Myös tiedustelulentotoimintaa on leikattu. Monet ilmavoimista eläkkeelle jääneet lentokoneet lähetettiin varastotukikohtiin.

1980-luvun lopulla Neuvostoliiton joukkojen vetäytyminen Itä-Euroopan maista ja Mongoliasta alkoi. Vuoteen 1990 mennessä Neuvostoliiton ilmavoimilla oli 6 079 erityyppistä lentokonetta.

1980-luvulla Neuvostoliiton ilmavoimat osallistuivat aktiivisesti vain yhteen aseelliseen konfliktiin - Afganistanin alueella, jossa Neuvostoliiton sotilasilmailun tärkeimmät tehtävät Afganistanissa olivat tiedustelu, maavihollisen tuhoaminen sekä joukkojen ja lastin kuljetus. Hävittäjät, hävittäjäpommittajat, etulinjan pommittajat, tiedustelukoneet, hyökkäyskoneet, pitkän kantaman pommittajat taistelivat Afganistanissa ja helikoptereista tuli yksi sodan pääosallistujista. Military Transport Aviation toteutti suuren kampanjan lastin ja joukkojen siirtämiseksi. BTA:n päivittäinen työ turvasi suurelta osin koko Rajoitettujen joukon toiminnan. Sekä Afganistanissa että Neuvostoliittoon ja takaisin tehtiin kuukausittain 150–200 lentoa. Suuren mittakaavan toiminnan valmistelussa ja aikana BTA-tarkastusten määrä oli 400-500 kuukaudessa. Miehistöt suorittivat jatkuvasti tehtäviä toimittaakseen Neuvostoliiton joukkojen osastolle kaiken tarvittavan paitsi taisteluoperaatioihin, myös elämään. VTA:n osat tarjosivat ohjausta etulinjan ja armeijan ilmailulle. Iso osuus mukana kokonaistilavuus kuljetuksiin kuului myös afgaaneille tarkoitettuja humanitaarisia tarvikkeita. Yhteensä sotilaskuljetusilmailun miehistöt suorittivat Afganistanissa 27 000 lentoa (joista 14 700 vihollisen ilmapuolustuksen edessä), kuljettivat yli 880 000 henkilöä ja noin 430 000 tonnia erilaisia ​​rahtia. Yli 1 700 BTA:n sotilasta palkittiin ritarikunnalla ja mitalilla.

Neuvostoliiton ilmailun suurimmat tappiot kärsivät tulipalosta maasta. Suurin vaara tässä tapauksessa edustettiin kannettavat ilmatorjuntaohjusjärjestelmät, jotka amerikkalaiset ja kiinalaiset toimittivat Mujahideenille. Yhteensä sodan aikana suoritettiin lähes miljoona lentoa, joiden aikana 107 lentokonetta ja 324 helikopteria menetettiin.

Vuonna 1986 käynnistettiin lupaavan viidennen sukupolven hävittäjän kehittäminen Neuvostoliitossa vastauksena amerikkalaiseen ATF-ohjelmaan. Käsitteellinen kehitys alkoi vuonna 1981. OKB im. Mikoyan, joka otti "ankan" aerodynaamisen suunnittelun jälkeläisilleen.

OKB im. Sukhoi tutki mahdollisuutta luoda lupaava taistelulentokone taaksepäin pyyhkäistävällä siivellä. Tällaisen lentokoneen (S-37 Berkut) kehittäminen aloitettiin vuonna 1983. Mutta toukokuussa 1989 S-37-ohjelma suljettiin, ja myöhemmät työt suoritettiin yksinomaan suunnittelutoimiston itsensä kustannuksella.

Monia teknisiä ratkaisuja viidennen sukupolven lentokoneiden kehittämisessä sovellettiin myöhemmin PAK FA:han.

1980-luvun alkuun mennessä Neuvostoliiton ilmavoimat koostuivat pitkän matkan, etulinjan, armeijan ja sotilaskuljetusilmailusta:

Pitkän matkan ilmailu. Pitkän matkan ilmailu, joka on varustettu yliääniohjusten kantajilla ja pitkän kantaman pommikoneilla, jotka pystyivät iskemään vihollisen tärkeimpiin maa- ja merikohteisiin mantereen ja valtameren (meri)operaatioteattereissa, muodosti Neuvostoliiton ilmailun iskuvoiman perustan. Pakottaa. Palvelussa: strategiset pommittajat.

Etulinjan ilmailu, joka oli aseistettu hyökkäyslentokoneita, hävittäjiä, pommikoneet, hävittäjäpommittajat, tiedustelukoneet pystyvät taistelemaan vihollisen ydinohjuksia ja lentokoneita, sen reservejä vastaan, tarjoamaan ilmatukea maajoukille, suorittamaan ilmatiedustelua ja elektronista sodankäyntiä vihollisen puolustuksen operatiivisessa ja taktisessa syvyydessä.

Sotilaskuljetusilmailu aseistettu nykyaikaisilla raskailla lentokoneilla, se pystyy pudottamaan ja laskeutumaan hyökkäysjoukkoja vakioaseilla (mukaan lukien panssarit, aseet, ohjukset), kuljettamaan joukkoja, aseita, ammuksia ja tarvikkeita pitkiä matkoja ilmateitse, varmistamaan ilmailukokoonpanojen ja yksiköitä, evakuoimalla haavoittuneita ja potilaita sekä suorittamaan sähköistä sodankäyntiä ja suorittamaan erityistehtäviä.

Ilmapuolustusjoukot Neuvostoliitto oli erillinen asevoimien tyyppi, joka ei kuulunut ilmavoimiin, mutta jolla oli omat ilmailuyksiköt (pääasiassa hävittäjä). Vuoden 1981 uudelleenjärjestelyn aikana ilmapuolustusvoimat joutuivat riippuvaisemmaksi ilmavoimien komennosta.

Laivaston ilmailu oli Neuvostoliiton laivaston komennossa. Vuonna 1980 Aviation of the Navy (AVMF) nimettiin uudelleen laivaston ilmavoiksi (VVS VMF). Se koostui ohjusten kuljettamisesta, hyökkäyksestä, hävittäjästä, sukellusveneiden torjuntasta, etsintä- ja pelastustoiminnasta, kuljetuksesta ja erikoisilmailusta (vuoteen 2011 asti). Vuonna 1990 Naval Aviationilla oli 52 rykmenttiä, 10 erillistä laivuetta ja ilmaryhmää, joissa oli 1701 lentokonetta ja 363 helikopteria, mukaan lukien 372 ohjustukialusta, 966 hävittäjää, hyökkäyslentokoneita ja tiedustelulentokoneita. Siellä oli laaja tukikenttä-, toiminta- ja hajalentokenttien verkosto.

Neuvostoliiton hajoaminen.

Neuvostoliiton syvän puolustusjärjestelmän romahtaminen alkoi sen edistyneistä sotilastukikohdista - Itä-Euroopan ja Mongolian maihin sijoitettujen joukkojen vetäytymisestä. Lukuisten kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti Neuvostoliitto on vuodesta 1991 lähtien toteuttanut massiivisen neuvostojoukkojensa voimakkaimman etujoukon vetäytymisen Saksasta. Suurin osa niistä vedettiin Venäjälle, osa ja kokoonpanot vedettiin Valko-Venäjälle ja Ukrainaan. Yhdysvaltain painostuksesta Neuvostoliitto veti lähes kokonaan Kuubasta koulutusprikaatin, joka vuonna 1989 koostui 7 700 hengen moottorikivääri-, tykistö- ja panssaripataljoonoista sekä tukiyksiköistä. Myös Neuvostoliiton sotilaallista läsnäoloa Vietnamissa rajoitettiin lähes kokonaan tuolloin - Cam Ranhin laivastotukikohtaa, jossa yleensä oli merijalkaväen pataljoona, sekä sekoitettu ryhmittely Laivasto ja ilmavoimat.

Venäjän ilmavoimat.

Joulukuussa 1991 Neuvostoliiton ilmavoimat jaettiin Venäjän ja itsenäisten tasavaltojen kesken. Tämän jaon seurauksena Venäjä sai noin 40% Neuvostoliiton ilmavoimien kalustosta ja 65% henkilökunnasta, ja siitä tuli Neuvostoliiton jälkeisen tilan ainoa valtio, jolla on pitkän matkan strateginen ilmailu. Monet lentokoneet siirrettiin entisestä liittotasavallat Venäjällä. Jotkut tuhoutuivat. Erityisesti 11 uutta Ukrainassa sijaitsevaa Tu-160-pommittajaa hävitettiin yhteistyössä Yhdysvaltojen kanssa. Ukraina luovutti 8 tällaista lentokonetta Venäjälle kaasuvelan takaisinmaksuna.

Vuosina 1994-1996 ja 1999-2002 ilmavoimat osallistuivat aktiivisesti Tšetšenian kampanjoihin. Heidän toimintaansa vaikeutti paikallisen ilmaston ja topografian erityispiirteet.

Venäjän ilmavoimien rappeutumisprosessi (henkilöstön, lentokoneiden ja lentokenttien määrän ja valmiuden nopea lasku, pieni määrä lentoja riittämättömän rahoituksen vuoksi) oli aktiivisesti käynnissä 1990-luvulla ja pysähtyi 2000-luvun alussa. Vuodesta 2009 lähtien Venäjän ilmavoimien koko laivaston mittava peruskorjaus ja modernisointi on alkanut.

Tammikuussa 2008 ilmavoimien ylipäällikkö A.N. Zelin kutsui Venäjän ilmailun puolustustilannetta kriittiseksi. Vuonna 2009 uusien lentokoneiden hankinta Venäjän ilmavoimille lähestyi neuvostoaikaisen ilmailun hankintoja. Viidennen sukupolven hävittäjä PAK FA testataan, ja sen ensimmäinen lento tapahtui 29. tammikuuta 2010. Viidennen sukupolven hävittäjien joukkoihin liittyminen aloitettiin vuonna 2016.

1.12.2014 alkaen Venäjän federaation asevoimien lento- ja ylilentojen hallinnasta, koordinoinnista ja valvonnasta vastaa kansallinen keskus Venäjän federaation puolustusjohto.

Venäjän ilmavoimat ovat käyneet läpi syvällisiä ja laajamittaisia ​​muutoksia vuodesta 2008 lähtien meneillään olevan Venäjän asevoimien uudistusprosessin aikana. Merkittävin vaihe Venäjän ilmavoimien uuteen ilmeeseen siirtymisessä, joka alkoi syksyllä 2008, oli niiden rakenteen radikaali uudistaminen.

Vuonna 2009 Venäjän ilmavoimien siirtyminen uuteen organisaatiorakenteeseen alkoi: nyt ilmavoimat koostuvat operatiivisista komennoista, lentotukikohdista ja ilmailun puolustusprikaateista (ilmatorjuntaohjus ja ohjustorjunta). Neljä komentoa (entiset ilmavoimien ja ilmapuolustusarmeijat) lähetetään Pietariin, Novosibirskiin, Habarovskiin ja Rostoviin Donissa. Lisäksi pitkän matkan ilmailun johto (entinen 37. ilma-armeija) ja sotilaskuljetusilmailun komento (entinen 61. ilma-armeija) sekä ilmailun avaruuspuolustuksen operatiivis-strateginen komento (entiset ilmavoimien erikoisjoukot) Komento, ohjuspuolustus mukaan lukien) säilyy. Venäjän ilmavoimien 8 suurinta lentokenttää modernisoidaan, ja ilmavoimien komento palaa tukikohtajärjestelmään: 1 lentokenttä - 1 ilmarykmentti.

Ilmalaivaston koosta mitattuna Venäjän ilmavoimat ovat toiseksi vain Yhdysvaltain ilmavoimien jälkeen. Asiantuntijoiden arvioiden mukaan Venäjän ilmavoimien henkilöstömäärä on vuonna 2010 noin 148 000 henkilöä. Ilmavoimilla on käytössään yli 3 600 sotilasvarustetta ja 833 kappaletta varastossa.

Oppilaitokset.

Uudistuksen aikana myös ilmavoimien henkilöstön koulutusjärjestelmä koki merkittäviä muutoksia. 1. syyskuuta 2008 kaksi johtavaa ilmavoimien korkeaa sotilaallista oppilaitosta - Yu. A. Gagarinin mukaan nimetty ilmavoimien akatemia (Monino, Moskovan alue) ja ilmavoimat tekniikan akatemia Professori N. E. Žukovskin (Moskova) mukaan nimetyt yhdistettiin yhdeksi rakenteeksi - ilmavoimien akatemia nimetty professori N. E. Žukovskin ja Yu. A. Gagarinin mukaan, joka sijaitsee Voronezhissa. Ilmavoimien ohjaamomiehistön koulutus keskitetään vihdoin osaksi Krasnodarin ilmailuinstituuttia.

Venäjän laivaston ilmailu.

Sodan aikana saatu taistelukokemus loi pohjan meriilmailun jatkokehityksen suunnitelmien ja ohjeiden laatimiselle, merisodankäynnin soveltamisen periaatteiden ja menetelmien parantamiselle.

Vuoden 1945 toisella puoliskolla uudet Tu-2T-torpedopommittajat alkoivat tulla palvelukseen laivaston ilmavoimien miina-torpedo-ilmailuyksiköiden kanssa.

Laivaston ilmailussa oli 1. heinäkuuta 1946 5 252 lentokonetta, mukaan lukien: maahantuodut kaikki tyypit - 1 059, kotimaiset hävittäjät - 1 159, pommittajat ja torpedopommittajat - 727, hyökkäyskoneet - 482, kotimaiset venekoneet - 330. Lisäksi 1 455 lentokoneet olivat oppilaitoksissa ja Naval Aviationin osissa.

Ensimmäisellä sodanjälkeisellä viisivuotiskaudella laivaston ilmailun vähentämisprosessi eteni tasaisesti: 19 ilmadivisioonasta 16 jäi jäljelle, ja kaikkien sotilaslaivuuksien, laivaston puolustusalueiden ja tukikohtien ilmailu likvidoitiin. 1950-luvun alussa Naval Aviationilla oli vaikuttavasta numeerisesta vahvuudestaan ​​huolimatta moraalisesti ja fyysisesti vanhentunut lentokonekanta.

Uudistusten seuraava vaihe alkoi 21. huhtikuuta 1951, jolloin Neuvostoliiton puolustusministeri asetti määräyksellään nro 0188 ehdot miinatorpedo-ilmailuyksiköiden varustamiselle Tu-14t- ja Il-28t-suihkutorpedoilla. pommikoneet.

50-luvun puolivälissä aloitettiin MTAP:n vaiheittainen uudelleen varustaminen Tu-16-koneilla. Tästä lentokoneesta tuli virstanpylväs paitsi Naval Aviationille, myös koko Neuvostoliiton sotilasilmailulle.

Samaan aikaan aloitettiin tutkimustyö sukellusveneiden etsinnästä ja jäljittämisestä merivoimien ilmailussa. Äskettäin luotu radio-hydroakustinen järjestelmä "Baku" (1953) asennetaan helikoptereihin, Be-6-lentokoneisiin ja sitten Tu-16PL:ään (PLO). Jälkimmäinen osoitti alhaista tehokkuutta sukellusveneiden torjuntatehtävän suorittamisessa, ja kaksi pohjoisen laivaston ja Tyynenmeren laivaston kokeellista laivuetta profiloitiin pian uudelleen.

1950-luvun lopulla ilmarykmentin kaivos- ja torpedorykmentteihin alkoivat tunkeutua rakettikantajat ja risteilyohjukset. Tu-16K-10-lentokoneen käyttöönoton myötä annettiin Neuvostoliiton puolustusministeriön määräys nro 0028, päivätty 03.20.1961, ja sen jälkeen laivaston siviililain määräys nro 048, päivätty 4.13. tästä lähtien "ohjuksia kuljettava". Vuotta aiemmin laivaston sotilasyksiköitä supistettiin kuitenkin merkittävästi N. S. Hruštšovin aloitteesta, erityisesti laivaston hävittäjäkoneet eliminoitiin kokonaan ja miinojen ja torpedolentokoneita vähennettiin merkittävästi.

1970-luvulla Neuvostoliiton merivoimien ilmailu hallitsi suuren määrän ulkomaisia ​​lentokenttiä - Egyptin ja Syyrian Välimerellä, Etiopian, Somalian ja Jemenin Intian valtameri, Kuuba, Guinea ja Angola Atlantilla, Vietnam in Tyyni valtameri. Lentokentillä: Kairo, Aswan, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havanna, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, laivastojen ilmavoimien ilmailuyksiköt ja tukiyksiköt.

Vuonna 1974 MRA aloitti palveluksessa Tu-22M2-yliääniohjuksia kuljettavan lentokoneen, jonka siipineometria on vaihteleva ja joka pystyi kuljettamaan Kh-22M-risteilyohjuksia. Ensimmäiset rykmentit, jotka koulutettiin uudelleen uudentyyppisiä lentokoneita varten, olivat Mustanmeren laivaston 943. MCI-ilmavoimat ja 240. kaarti. MRAP Air Force BF. Tyynenmeren asukkaat saivat uuden lentokoneen paljon myöhemmin: vuonna 1980 - 568. MRAP, vuonna 1982 - 570. MRAP ja vasta vuonna 1991 - 183. MRAP. On mielenkiintoista, että merimiehet omaksuivat tämän lentokoneen jopa hieman aikaisemmin kuin vuonna pitkän matkan ilmailu. Myöhemmin Tu-22M2 korvattiin vähitellen edistyneemmällä modifikaatiollaan Tu-22M3.

1970-luvun puolivälissä. Neuvostoliiton laivaston taistelurakenteeseen otettiin raskaita lentokoneita kuljettavat risteilijät (TAKR) pr. 1143, jotka pystyivät toisin kuin projektien 1123 "Moskova" ja "Leningrad" laivantorjuntaohjukset kuljettamaan helikopterien lisäksi myös pystysuoraa nousua. ja laskeutuvat lentokoneet, kuten Yak-38. Samalla hyökkäysilmailu elvytettiin osaksi Naval Aviationia. Pohjoisen laivaston tarpeisiin rakennettiin Kiiv TAKR. Tyynenmeren laivasto sai kaksi muuta alusta: TAKR "Minsk" ja "Novorossiysk". Niiden pohjalta muodostettiin laivahelikopterirykmenttien lisäksi erilliset merirykmentit osaksi pohjoisen laivaston ja Tyynenmeren laivaston ilmailua.

3. marraskuuta 1979 maailman ensimmäinen pieni ekranoplan amfibiousaluksen (MDE) projektin 904, koodi "Eaglet", hyväksyttiin laivaston. Pitkien kiistojen jälkeen siitä, mikä ekranoplan on - lentokone vai laiva, ekranoplanit luokiteltiin edelleen lentoliikenteeksi, ja niiden toimintaa varten Kaspiyskin lentokentällä muodostettiin laivaston 11. erillinen ilmaryhmä (keskialaisessa alaisuudessa), sitten 236. ekranoplan-alusten jako.

Vuonna 1980 Aviation of the Navy (AVMF) nimettiin uudelleen laivaston ilmavoiksi (VVS VMF). Tähän mennessä Naval Aviation sisälsi: viisi merivoimien ohjuksia kuljettavaa divisioonaa (13 ohjusten kuljettavaa rykmenttiä Tu-16-, Tu-22M2- ja Tu-22M3-lentokoneilla); kaksi tiedustelurykmenttiä Tu-95RT:llä, kaksi rykmenttiä Tu-22R:llä, yksi rykmentti ja kaksi erillistä laivuetta Tu-16R:llä. Vuonna 1983 muodostettiin ensimmäinen ja ainoa Neuvostoliitossa Pohjoisen laivaston ilmavoimien 35. sukellusveneiden vastainen ilmailudivisioona (kaksi rykmenttiä Tu-142-lentokoneilla). Kaksi rykmenttiä ja yksi lentue lensi Il-38-lentokoneita, ja kolme muuta rykmenttiä ja kaksi laivuetta oli aseistettu Be-12 sammakkoeläimillä. Helikopterit aseistettiin kuudella rykmentillä ja kolmella laivueella. Osana erikoisilmailua oli erillinen elektronisen sodankäynnin rykmentti ja neljä kuljetusrykmenttiä. Maahyökkäysilmailua edusti kaksi merihyökkäys- ja kaksi merihyökkäysrykmenttiä. Lisäksi erillinen kuljetusrykmentti oli suoraan laivaston ilmavoimien komentajan alainen, ja 33. PPI:hen ja PLS:ään kuuluivat ohjaaja- ja tutkimusyksiköt: ohjuksia kuljettava rykmentti, laivaston hyökkäysrykmentti, helikopterirykmentti ja sukellusveneen vastainen rykmentti. laivue.

Laivaston ilmailun lentopaikat 70-80-luvulla. (pysyvästi perustettu):

Keskusalaisuudessa: Ostafjevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoe.

Mustanmeren laivasto: Donuzlav, Veseloje (Karankut), Oktyabrskoje, Guards (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markuleshty.

Tyynenmeren laivasto: Länsi-Knevichi (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Stone Creek (Mongokhto), Jelizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Kamran.

Pohjoinen laivasto: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​(saari), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Petšenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Itämeren laivasto: Bykhov, Donskoye, Hrabrovo, Tšernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Naval Aviation joutui jättämään lentokentät, joista tuli yössä ulkomaisia ​​- Ukrainassa, Valko-Venäjällä, Baltian maissa, Georgiassa. Ja vuodesta 1993 lähtien sotilasyksiköiden laajamittaiset vähennykset ja laitteiden poisto alkoi. "Yhdellä propulsiojärjestelmällä varustetut lentokoneet" poistettiin käytöstä - nämä ovat Su-17, MiG-27, MiG-23, ja vastaavasti niillä aseistetut lentävät yksiköt hajotettiin. Sitten Tu-16- ja Tu-95RTs-koneet, jotka muodostivat merivoimien ohjuksia kuljettavien ja tiedustelulentokoneiden perustan, "pantiin aidalle". Toisen Tu-22M2-onnettomuuden jälkeen määrättiin koko laivaston toimintakielto, jonka jälkeen se hävitettiin. Yak-38 VTOL -lentokoneen toiminta lopetettiin.

Kaiken tämän myötä MA:n yksiköiden ja osa-alueiden rahoitus ja aineellinen tuki väheni tasaisesti ja jyrkästi, ja pian rahat eivät yksinkertaisesti riittäneet kuukausikorvaukseen, jota alettiin jakaa kroonisesti viivästyneille henkilöille.

Vuoden 1995 alkuun mennessä Naval Aviationilla oli 2 kahden rykmentin ilmadivisioonaa, 23 erillistä rykmenttiä, 8 erillistä laivuetta, ryhmä ekranoplaneja ja 2 koulutuskeskusta. Kaikki tiedustelulentueet on eliminoitu. Mi-14-helikopterit poistettiin laivastosta, uusin Mi-14PS siirrettiin hätätilanneministeriön ilmailulle. Pitkien testien ja parannusten jälkeen TAVKR-amiraali Kuznetsov aloitti ensimmäisellä taistelupalvelullaan, jossa oli 13 Su-33:n, 2 Su-25UTG:n ja 11 helikopterin ilmaryhmä.

Vuoden 1996 puoliväliin mennessä Navy Aviationin vahvuus oli 695 lentokonetta, mukaan lukien 66 ohjustukialusta, 116 sukellusveneiden vastaista lentokonetta, 118 hävittäjää ja hyökkäyslentokonetta sekä 365 helikopteria ja erikoislentokoneita. Vuonna 1997 13 Ka-29TB-helikopteria siirrettiin sisäasiainministeriön sisäjoukkojen ilmailulle.

Vuonna 1998 laivaston MA sisälsi yhden ohjuksia kuljettavan divisioonan kahdesta rykmentistä, 12 erillisestä rykmentistä ja 7 erillisestä laivueesta. Kamtšatkassa Tyynenmeren laivaston ilmavoimien 6. ilmapuolustusdivisioona ja 317. OSAP muutettiin Venäjän federaation Koillis-Venäjän joukkojen ja joukkojen yhteisen johdon ilmailu- ja ilmapuolustusryhmäksi (ilmailu- ja ilmapuolustus OKVS). ).

1900-luvun loppuun mennessä polttoaineen kroonisen puutteen vuoksi lentoja ei käytännössä suoritettu sekä taistelukoulutussuunnitelmien että taistelupalveluiden mukaan. Harvinaisilla lennoilla yritettiin ylläpitää kokeneimman miehistön kuntoa, eivätkä nuoret lentäjät päässeet koskaan nousemaan ilmaan koko palveluksensa aikana. Tänä aikana kaikki ilmavoimiin vaikuttaneet negatiiviset ilmiöt ilmenivät myös laivaston ilmailussa.

2000-luvun alussa kaikki ohjuksia kuljettavat lentokoneet siirrettiin Naval Aviationilta DA-ilmavoimille. Ilmailuvaruskunnat muutettiin lentotukikohtiksi. Vuonna 2012 kaikki Tu-22M3-ohjustenkannattajat poistettiin MA:lta, laivaston ohjusten kantavat ilmailut (MRA) poistettiin luokasta.

Vuonna 2015 ilmavoimat yhdistettiin ilmailun puolustusvoimiin, minkä seurauksena muodostettiin uudenlainen Venäjän asevoimat - Aerospace Forces (VKS). Asetusten toimeenpano aloitettiin 1.8.2015 Venäjän federaation presidentin V. V. Putinin asetuksen mukaisesti. Venäjän ilmailu- ja avaruuspuolustuksen yleistä johtamista hoitaa Venäjän federaation puolustusvoimien kenraali ja suoraa ohjausta Ilmailu- ja avaruusvoimien korkea johto. Venäjän federaation ilmailuvoimat ovat osallistuneet aktiivisesti Venäjän sotilasoperaatioon Syyriassa 30.9.2015 lähtien. Vladimir Putin arvosti ilmailuvoimien työtä korkeasti, monet sotilashenkilöt palkittiin korkeilla hallituksen palkinnoilla Venäjältä ja Syyriasta. Vuoden 2016 lopussa 84 % Venäjän ilmailuvoimien lentohenkilöstöstä sai taistelukokemusta Syyriassa.

Venäjän federaation asevoimien ilmailuvoimat (Venäjän asevoimien VKS) päättää laaja valikoima tehtävät:

Aggression torjuminen ilmailualalla ja vihollisen komentopisteiden suojaaminen ilmailu-avaruushyökkäyksiltä ylin johto valtion- ja sotilashallinto, joukkojen (joukkojen) ryhmittymät, hallinnolliset ja poliittiset keskukset, teollisuus- ja talousalueet, maan talouden ja infrastruktuurin tärkeimmät kohteet;

Vihollisen tilojen ja joukkojen tuhoaminen käyttäen sekä tavanomaisia ​​että ydinaseita;

Ilmatuki muuntyyppisten joukkojen ja joukkojen haarojen taisteluoperaatioille;

Voita potentiaalisen vihollisen ballististen ohjusten taistelukärjet, jotka hyökkäävät tärkeitä hallituksen laitoksia vastaan;

Tarjoamalla korkeimman tason johdolle luotettavaa tietoa ballististen ohjusten laukaisujen havaitsemisesta ja ohjushyökkäyksestä varoituksesta;

Avaruusobjektien tarkkailu ja Venäjää vastaan ​​kohdistuvien uhkien tunnistaminen avaruudessa ja avaruudesta ja tarvittaessa tällaisten uhkien torjuminen;

Avaruusalusten laukaisujen toteuttaminen kiertoradalle, sotilaallisten ja kaksikäyttöisten satelliittijärjestelmien ohjaus lennon aikana ja joidenkin niistä käyttö tarvittavien tietojen tarjoamiseksi joukkoille;

Ylläpito vakiintuneessa koostumuksessa ja käyttövalmiudessa sotilas- ja kaksikäyttöisten satelliittijärjestelmien, niiden laukaisu- ja ohjausvälineiden sekä useiden muiden tehtävien osalta.