Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(Oikea nimi - Roberto Oros di Bartini(italialainen Roberto Oros di Bartini); 14. toukokuuta Fiume, Itävalta-Unkari - 6. joulukuuta Moskova) - italialainen aristokraatti (syntynyt paronin perheessä), kommunisti, joka lähti natsi-Italiasta Neuvostoliittoon, missä hänestä tuli kuuluisa lentokonesuunnittelija. Fyysikko, uusiin periaatteisiin perustuvien laitteiden suunnittelun luoja (ks. ekranoplan). Yli 60 valmistuneen lentokoneprojektin kirjoittaja. Prikaatin komentaja. Kyselylomakkeissa sarakkeessa "kansalaisuus" hän kirjoitti: "Venäjä".

Suurelle yleisölle ja myös lentoalan asiantuntijoille vähän tunnettu hän oli paitsi erinomainen suunnittelija ja tiedemies, myös Neuvostoliiton avaruusohjelman salainen inspiroija. Sergei Pavlovich Korolev kutsui Bartinia opettajakseen. Eri aikoina ja vaihtelevassa määrin Bartinin kanssa olivat yhteydessä: Korolev, Iljushin, Antonov, Myasishchev, Jakovlev ja monet muut.

Ilmailun ja fysiikan lisäksi R. L. Bartini oli mukana kosmogoniassa ja filosofiassa. Hän loi ainutlaatuisen teorian kuusiulotteisesta maailmasta, jossa ajalla, kuten avaruudella, on kolme ulottuvuutta. Tätä teoriaa kutsuttiin "Bartinin maailmaksi". Aerodynamiikkaa koskevassa kirjallisuudessa löytyy termi "Bartinin vaikutus". Tärkeimmät teokset aerodynamiikasta, teoreettisesta fysiikasta.

Elämäkerta

Alkuvuosina

Vuonna 1900 Fiumen (nykyinen Rijekan kaupunki Kroatiassa) varakuvernöörin vaimo, paroni Lodovico Orosa di Bartini, yksi Itävalta-Unkarin valtakunnan merkittävimmistä aatelisista, päätti ottaa kolmivuotiaan. Roberto, hänen puutarhurinsa adoptiopoika. Samaan aikaan on tietoa, että äiti, eräs nuori aatelisnainen, joka tuli raskaaksi paroni Lodovicolta, heitti poikansa puutarhurin.

Hän puhui useita eurooppalaisia ​​kieliä. Ensimmäisen maailmansodan jäsen. Hän valmistui upseerikoulusta (1916), jonka jälkeen hänet lähetettiin itärintamalle, Brusilovin läpimurron aikana hänet vangittiin yhdessä toisen 417 tuhannen keskusvaltojen sotilaan ja upseerin kanssa, päätyi leirille lähellä Habarovskia, missä mm. odotettua, hän tapasi ensin bolshevikit. Vuonna 1920 Roberto palasi kotimaahansa. Hänen isänsä oli jo jäänyt eläkkeelle ja asettunut Roomaan säilyttäen valtioneuvoston jäsenen arvonimen ja Habsburgien etuoikeudet kansalaisuuden vaihdoksesta huolimatta. Poika ei kuitenkaan käyttänyt hyväkseen isänsä mahdollisuuksia, myös taloudellisia (kuolemansa jälkeen hän sai tuolloin yli 10 miljoonaa dollaria) - Isotta-Fraschinin tehtaalla Milanossa hän oli peräkkäin työmies, merkkimies , kuljettaja, ja samaan aikaan hän suoritti kahdessa vuodessa Milanon ilmailuosaston ulkoiset kokeet ammattikorkeakoulu(1922) ja sai ilmailutekniikan tutkinnon (valmistui roomalaisesta lentokoulu vuonna 1921).

Työ Neuvostoliitossa

Fasistisen vallankaappauksen jälkeen vuonna 1922 ICP lähetti hänet Neuvostoliittoon. Hänen polkunsa kulki Italiasta Sveitsin ja Saksan kautta Petrogradiin ja sieltä Moskovaan. Vuodesta 1923 hän asui ja työskenteli Neuvostoliitossa: Tieteellisen ja kokeellisen ilmavoimien lentokentällä (nykyisin Chkalovski, entinen Khodynskoje-lentokenttä), ensin laboratorioassistentti-valokuvaaja, sitten hänestä tuli teknisen toimiston asiantuntija, samaan aikaan sotilas lentäjä, vuodesta 1928 lähtien hän johti kokeellinen ryhmä vesilentokoneiden suunnitteluun (Sevastopolissa), ensin lentokonetuholentueen koneinsinöörinä, sitten materiaalin eli taistelukoneiden toiminnan vanhempana tarkastajana, minkä jälkeen hän sai prikaatin komentajan rombit klo. 31-vuotiaana (analogi moderni arvosana kenraalimajuri). Vuodesta 1929 hän oli merivoimien koelentokoneiden rakentamisen osaston päällikkö, ja vuonna 1930 hänet erotettiin keskussuunnittelutoimistosta, koska hän oli jättänyt bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitealle muistion yhdistyksen perustamisen turhuudesta. tällaisen Central Design Bureau; samana vuonna ilmavoimien päällikön P.I. Baranovin ja Puna-armeijan asepäällikön M.N. Lentolaivasto). Vuonna 1932 ne aloitettiin suunnittelutyötä Stal-6-koneessa, jolla vuonna 1933 tehtiin maailmanennätys - 420 km / h. Ennätyskoneen perusteella suunniteltiin Steel-8-hävittäjä, mutta hanke suljettiin vuoden 1934 lopussa, koska se ei vastannut siviiliinstituutin aihetta. Syksyllä 1935 luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Stal-7", jossa oli "käänteisen lokin" siipi. Vuonna 1936 hän oli näytteillä klo Kansainvälinen näyttely Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen etäisyydellä 5000 km - 405 km / h.

Tämän lentokoneen pohjalta luotiin Bartini-projektin mukaisesti kaukopommikone DB-240 (myöhemmin luokiteltu Er-2), jonka kehittämisen pääsuunnittelija V. G. Ermolaev sai päätökseen Bartinin pidätyksen yhteydessä. .

Pidätys ja työskentely vangittuna

Saksalaisten joukkojen lähestyessä Moskovaa TsKB-29 evakuoitiin Omskiin. Omskissa sodan alussa järjestettiin erityinen Bartini Design Bureau, joka kehitti kaksi projektia:

• "P" on yliääninen yksipaikkainen "lentävä siipi" -tyyppinen hävittäjä, jossa on pieni pidennyssiipi, jolla on suuri etureunan jänneväli, jossa on kaksikelainen pystysuora häntä siiven päissä ja yhdistetty neste-ramjet-voimala.
• R-114 - ilmapuolustushävittäjä-hävittäjä, jossa on neljä V.P. Glushko nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria, työntövoima 300 kgf, pyyhkäisyllä siipi (33 astetta etureunaa pitkin), jossa on rajakerroksen ohjaus siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi . R-114:n piti kehittää ennennäkemätön 2 M nopeus vuodelle 1942.

Lentokone R. L. Bartini

Robert Bartinin ansiosta yli 60 lentokoneprojektia, mukaan lukien:

Lainausmerkit

teknologiateoreetikko

Bartinin kehittämää keksintöä kutsuttiin "I - And" periaatteesta yhdistää toisensa poissulkevia vaatimuksia: "Sekä ja toinen." Hän väitti, "...että ideoiden synty on mahdollista matematisoida." Bartini ei jättänyt tilaa oivallukselle, sattumukselle sellaisissa ilmeisen epävakaissa järjestelmissä kuin lentokoneet; vain tiukka laskelma. Ensimmäistä kertaa Bartini raportoi tästä loogisesta ja matemaattisesta tutkimuksestaan ​​liittoutuman bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitean kokouksessa vuonna.

Yksi Bartinin ennustekehityksistä, joka muistuttaa ulkoisesti morfologista analyysiä, on suuntaa-antava. Kun kaikkien liikennemuotojen kaikki merkittävät ominaisuudet tiivistettiin kolmeen yleistettyyn indikaattoriin ja rakennettiin niiden pohjalta kolmiulotteinen "morfologinen laatikko", kävi äärimmäisen selväksi, että nykyiset liikennemuodot vievät merkityksettömän osan liikenteen volyymista. "laatikko". Liikenteen lopullinen täydellisyysaste (ideaalisuus) tunnettujen periaatteiden pohjalta paljastettiin. Kävi ilmi, että vain pystysuoralla nousulla ja laskulla varustetuilla ekranoplaneilla (tai ekranoplaneilla) voi olla paras suhde kaikista ominaisuuksista. Siten saatiin kehitysennuste, joka ei ole menettänyt merkitystään tähän päivään mennessä. Ajoneuvo. Amerikkalaisten asiantuntijoiden mukaan tämän ansiosta Neuvostoliitto meni 10 vuotta eteenpäin ekranosuunnitelmien suhteen (Alekseev R. E., Nazarov V. V.) saavutettuaan uskomattoman kantokyvyn.

Fyysikko ja filosofi

Tiedosto: Bartini World.png

"Bartinin maailma".

Bartini tunnetaan tietysti paremmin erinomaisena lentokonesuunnittelijana, jota Krasnaya Zvezda -sanomalehti jopa kutsui "Kaukonäköisyyden neroksi", mutta nyt hänestä on tulossa yhä kuuluisampi tieteellisistä saavutuksistaan. Ilmailun lisäksi R. L. Bartini harjoitti kosmogoniaa ja filosofiaa. Hänellä on teoksia teoreettisesta fysiikasta. Hän loi ainutlaatuisen teorian tilan ja ajan kuusiulotteisesta maailmasta, jota kutsuttiin "Bartinin maailmaksi". Toisin kuin perinteisessä 4-ulotteisessa mallissa (kolme ulottuvuutta avaruudessa ja yksi aika), tämä maailma on rakennettu kuusi ortogonaalista akselia. Tämän teorian kannattajien mukaan kaikki fyysiset vakiot, jotka Bartini analyyttisesti (eikä empiirisesti, kuten tehtiin kaikille tunnetuille vakioille) laski tälle maailmalle, ovat yhtäpitäviä fyysiset vakiot todellinen maailmamme, mikä osoittaa, että maailmamme on 6-ulotteinen 4-ulotteisen sijaan.

"Menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus ovat yksi ja sama", Bartini sanoi. "Tässä mielessä aika on kuin tie: se ei katoa sen jälkeen, kun olemme kulkeneet sitä pitkin, eikä ilmesty juuri tällä hetkellä, avautuessaan kulman takaa."

Bartini teki myös mitta-analyysin fyysisiä määriä- sovellettu tieteenala, jonka alun N. A. Morozov loi 1900-luvun alussa. Yksi kaikista kuuluisia teoksia- "Useita geometrioita ja fyysikkojen moninaisuutta" kirjassa "Dynaamisten järjestelmien mallintaminen", kirjoittanut yhdessä P. G. Kuznetsovin kanssa. Työskentelemällä fyysisten suureiden mittojen kanssa hän rakensi matriisin kaikista fyysisiä ilmiöitä, joka perustuu vain kahteen parametriin: L - tila ja T - aika. Tämä antoi hänelle mahdollisuuden nähdä fysiikan lait soluina matriisissa (morfologinen analyysi jälleen).

Himmeä.	L-1	L0	L1	L2	L 3	L 4	L 5	L 6
T-6								Tehonsiirtonopeus (liikkuvuus)
T-5							Tehoa
T-4			Tietty painovoima painegradientti	Paine Jännite	Pintajännitys Jäykkyys	Pakottaa	Energiaa	Kulmamomentin siirtonopeus (trans)
T-3			Bulkkinopeus	Viskositeetti	Massavirtaus	Pulssi	kulmamomentti
T-2		Kulmakiihtyvyys	Lineaarinen kiihtyvyys	Gravitaatiokentän potentiaali	Paino		Dynaaminen hitausmomentti
T-1		Kulmanopeus	Linjan nopeus	Alueen muutosnopeus
T0	Kaarevuus	Mitattomat suuret (radiaaneja)	Pituus	Neliö	Äänenvoimakkuus	Tasokuvan alueen hitausmomentti
T1		Kausi
T2

Aivan kuten Dmitri Ivanovitš Mendelejev löysi alkuaineiden jaksollisen järjestelmän kemiasta, Bartini löysi lakien jaksollisen järjestelmän fysiikasta. Kun hän huomasi, että tunnetut perustavanlaatuiset säilymislait ovat vinosti tämän matriisin poikki, hän ennusti ja sitten havaitsi uusi laki säilyminen - liikkuvuuden säilymisen laki. Tämä löytö asettaa teorian kannattajien mukaan Bartinin sellaisiin nimiin kuin Johannes Kepler (kaksi säilymislakia), Isaac Newton (vauhdin säilymislaki), Julius Robert von Mayer (energiansäästölaki), James Clerk Maxwell (voiman säilymislaki). jne. Vuonna 2005, noin 50 vuotta venäjänkielisen julkaisun jälkeen, Dr. D. Rabunskyn ponnistelujen ansiosta julkaistiin englanninkielinen käännös yhdestä Bartinin artikkeleista. Bartinin saavutukset tieteessä ovat tähän mennessä tulleet niin ilmeisiksi [ ei-virallinen lähde?], että yksi uusista fysiikan yksiköistä ehdotettiin nimeämään "Bart" Bartinin kunniaksi. [ ei-virallinen lähde?] Lisäksi Bartinin matriisin perusteella, samaa logiikkaa ja samoja heuristisia periaatteita käyttäen, joukko tutkijoita löysi uusia säilymislakeja. [ ei-virallinen lähde?]

Tiedeyhteisö ei kuitenkaan huomannut teoriaa, ja sitä arvostelivat myös matemaatikot:

Matemaatikkona olen erityisen iloinen voidessani muistaa Horace de Bartinin artikkelin "Fysikaalisten suureiden mitoista", jonka Bruno Pontecorvo esitteli DANissa (Neuvostoliiton tiedeakatemian raportit). Se alkoi sanoilla: ”Olkoon A unaarinen ja siten yhtenäinen objekti. Sitten A on A, joten…” ja päättyi kiitokseen työntekijälle ”avusta psi-funktion nollien laskemisessa”. Minun sukupolveni opiskelijat tiesivät tämän pseudomatemaattisten hölynpölyjen ilkeän parodian (julkaistu muistaakseni huhtikuun 1. päivänä), koska sen kirjoittaja, upea italialainen lentokonesuunnittelija, joka työskenteli Venäjällä täysin eri tieteenalalla, oli on yrittänyt julkaista sitä Raporteissa jo useita vuosia. Mutta akateemikko N. N. Bogolyubov, jolta hän kysyi asiaa, ei uskaltanut lähettää tätä muistiinpanoa DANille, ja vain Bruno Pontecorvon valinta Akatemian täysjäseneksi mahdollisti tämän erittäin hyödyllisen julkaisun.

Bartinin perintöön tutustuminen

Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden täydellinen salailu rajoitti vain tämän ennustemenetelmän käyttöä kapea ryhmä"hyväksyttyjä" ammattilaisia. Kuitenkin Bartinin teoksia fysiikan keskeisistä ongelmista tunnetaan, julkaistu "Reports of the Academy of Sciences" (1965, osa 163, nro 4) ja kokoelmassa "Problems of the Theory of Gravity and Elementary Particles" ( M., Atomizdat, 1966, s. 249-266). Vuodesta 1972 lähtien materiaalia R. L. Bartinista on tutkittu N. E. Žukovskin tiede- ja muistomuseossa ja siellä. Lisätietoja tästä henkilöstä löytyy I. Chutkon kirjasta "Red Planes" (M. Publishing House of Political Literature, 1978) ja kokoelmasta "Bridge Through Time" (M., 1989).

Sodan jälkeen sovelletun dialektisen logiikan löysi uudelleen ja itsenäisesti Bakun laivastoinsinööri Heinrich Saulovich Altshuller, ja jälleen suhteessa keksintöön. Menetelmää kutsuttiin TRIZiksi - ratkaisuteoriaksi kekseliäisiä ongelmia. Toisen version mukaan G. Altshuller oli R. Bartinin oppilas salaisessa koulussa "Aton", jossa hän tutustui "I - I" -menetelmään. Toisin kuin salainen menetelmä "minä - minä" TRIZ oli täysin avoin yleisölle. Siitä on julkaistu kymmeniä kirjoja ("Luovuus eksakti tieteenä", "Etsi idea..." jne.), koulutusseminaareja on pidetty satoja.

Katso myös

• Bartinin maailma

Huomautuksia

1. Bartini Roberto Ludogovich
2. "10-15 vuoden välein solut ihmiskehon ovat täysin uusittuja, ja koska asuin Venäjällä yli 40 vuotta, minuun ei jäänyt yhtään italialaista molekyyliä ”, Bartini kirjoitti myöhemmin.
3. Chutko I.E. Punaiset lentokoneet. - M.: Politizdat, 1978
4. R. L. Bartinin elämäkerta
5. Noiden vuosien ammattikielessä tämän tyyppistä lausetta kutsuttiin "kymmen ja viisi sarvilla"
6. Historian insinööri. Pobisk Georgievich Kuznetsov S. P. Nikanorov, P. G. Kuznetsov, muut kirjoittajat, almanakka Vostok, Numero: N 1\2 (25\26), tammi-helmikuu 2005
7. R. L. Bartinin hautakivi Vvedenskin hautausmaalla. Isännimi kivellä - Ludovigovich
8. ,
9. Ermolaev Yer-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (strategisen yliäänipommikoneen projekti, OKB R.L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. E-57 vesitasopommikone

Paronin ja Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijan Robert Bartinin elämä on monella tapaa fantastista. Hän seisoi suihkuilmailun alkuperinnössä ja työskenteli jopa Neuvostoliiton ensimmäisissä salaperäisissä lentokoneissa.

Jumala toimii salaperäisillä tavoilla

Robertin uskotaan syntyneen 14. toukokuuta 1897 Fiumen kaupungissa. Hänen äitinsä oli tyttö Ferzelin jalosukuun, jonka komea nuori paroni di Bartini käänsi. Salaiset tapaamiset päättyivät raskauteen, mutta mies meni naimisiin toisen naisen kanssa. Nuori tyttö hukkui häpeästä, ja hän asetti vastasyntyneen lapsen nimeltä Roberto Ludwig Orozhdin talonpoikatalon kynnykselle.

Myöhemmin Orozhdin perhe muutti Fiumeen, ja huoltajasta tuli ironisesti Baron di Bartinin puutarhuri. Robert vieraili heidän luonaan usein, ja eräänä päivänä lapseton paronitar näki hänet. Poika muistutti häntä aviomiehestään, joten hän vaati, että vauva otettaisiin perheeseen. Di Bartinin lisätiedustelut lapsen todellisista vanhemmista johtivat paronin onnelliseen lopputulokseen. Osoittautuu, että hän löysi oman poikansa. Tässä on mielenkiintoinen tarina, joka kerrotaan itsestään Robert Bartinista.

Hänen elämäkerransa - Sergei ja Olga Buzinovski - eivät kuitenkaan löytäneet vahvistusta tälle versiolle. Mutta he saivat selville, että Fiumen lähellä asui edelleen eräs paroni, mutta hän ei ollut Bartini, vaan italialainen, jolla oli tuttu sukunimi - Orozhdi. Hänellä oli veli Ludwig - paikallisen lentäjäkerhon jäsen ja tehtaiden omistaja. Joten käy ilmi, että Ferzel heitti vauvansa omalle isälleen Ludwig Orozhdille. Joka tapauksessa Robert Bartinin syntymä oli yhtä mystinen kuin hänen koko elämänsä.

Salainen tie Neuvostoliittoon

Robert Bartinin nuoruus on täynnä valkoisia pilkkuja ja uskomattomia tarinoita. Itävalta-Unkarin armeijan luutnanttina hänet tuomittiin kuolemaan vanhemman upseerin murhasta, mutta venäläiset vangitsivat hänet Brusilovin läpimurron aikana ja lähetettiin Kaukoitään. Siellä hän oli täynnä kommunismin ajatuksia.

Palattuaan Italiaan vuonna 1922 Bartini osallistui Leninin salamurhayrityksen valmistelevan terroristi Boris Savinkovin valkoisen kaartin ryhmän neutraloimiseen, jos "hän olisi tullut Genovaan".
Samana vuonna Bartini tuomittiin Mussolinin määräyksestä kuolemantuomio mutta pakeni vankilasta. Yhden version mukaan Roberto pääsi Neuvostoliittoon lentokoneella, toisen mukaan sukellusveneellä. Vuosina 1922-1925 hänet nähtiin Kiinassa, Ceylonissa, Syyriassa, Karpaateilla, Saksassa ja Itävallassa. Vasta sen jälkeen hän lopulta jäi Neuvosto-Venäjälle.

Ja sveitsiläinen, viikatemies ja soitin putkessa

Aloittaen yksinkertaisesta Khodynkan tieteellisen ja kokeellisen lentokentän laboratorioassistentti-valokuvaajasta Robert Bartini teki huiman uran kahdessa vuodessa. Vuonna 1927 hänen univormunsa napinlävet koristeltiin prikaatin komentajan rombeilla, ja hänestä tuli Neuvostoliiton ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean jäsen.

Byrokraattinen työ ei kuitenkaan sopinut hänelle, ja hän siirtyi OPO-3:een, tuon ajan tärkeimpään lentokonevalmistajayritykseen. D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov ja S. P. Korolev työskentelivät hänen kanssaan.

Siellä Bartini johti suunnittelijaryhmää, joka kehitti ainutlaatuisia vesilentokoneita: MK-1 lentävän risteilijän sekä MBR-2:n lyhyen matkan tiedusteluun ja MDR-3:n pitkän matkan tiedusteluun. Pian hän sai M-1-auton TB-1 Strana Sovetov -lennon meriosuuden järjestämisestä Moskovasta New Yorkiin.

Stealth lentokone

Vuoden 1936 "Keksijä ja Rationalizer" -lehdessä toimittaja I. Vishnyakov puhui orgaanisesta lasista tehdystä lentokoneesta - rodoidista, joka oli peitetty sisältä amalgaamilla. Bartini varusti koneen laitteella sinertävän kaasun ruiskuttamiseksi. Tämä osoittautui riittäväksi naamioimaan lentokonetta kirkasta taivasta vasten.

"Auton epätavallisuus ilmeni jo moottorin käynnistyessä", kirjoitti I. Vishnyakov. - Kuului tavanomaiset käskyt ja vastaukset: ”Ruultista! Siellä on ruuvista! Sitten kaikki näkivät paksun sinertävän pakokaasun sivurei'istä. Samaan aikaan potkureiden pyöriminen kiihtyi jyrkästi ja lentokone alkoi kadota näkyvistä. Hän näytti liukenevan ohueseen ilmaan. Lähellä lähtöä olleet vakuuttivat nähneensä auton nousevan taivaalle, loput menettivät sen näkyvistä jopa maassa.

Bartini ja Bulgakov

Mihail Bulgakovin työn tutkijat ehdottavat, että kirjoittaja tunsi lentokonesuunnittelijan Bartinin ja jopa oppi häneltä lupaavia kehityskulkuja. Tästä todistavat erityisesti romaanin ”Mestari ja Margarita” linjat: ”Rimski kuvitteli Styopan yöpuvussa nousevan kiireesti parhaaseen lentokoneeseen ja lentävän kolmesataa kilometriä tunnissa. Ja sitten hän murskasi tämän ajatuksen ilmeisen mätänä. Hän esitteli toisen lentokoneen, sotilaallisen supertaistelun, kuusisataa kilometriä tunnissa.

On mielenkiintoista, että tämä kirjoitettiin noin vuonna 1933, jolloin Bartinin johtaman SRI GVF:n asiantuntijat alkoivat testata Steel-6-konettaan tuohon aikaan uskomattomalla nopeudella 450 km / h. Samaan aikaan ilmoitettiin, että seuraava Stal-8-lentokone lentää vielä nopeammin - 630 km / h. Hanke kuitenkin peruttiin 60 % valmiusasteella sen törkeiden ominaisuuksien vuoksi.

Käsittele paholaista

Vuonna 1939 Bartinin suunnittelema Stal-7-lentokone teki uuden maailmanennätyksen: se lensi 5000 kilometriä keskinopeudella 405 km/h. Lentokonesuunnittelija ei kuitenkaan saanut asiasta selvää. Häntä syytettiin vakoilusta Mussolinin hyväksi. Varmalta kuolemalta Bartinin pelasti Kliment Vorošilov, joka kertoi Stalinille: "Se sattuu hyvään päähän."

Suunnittelija siirrettiin NKVD:n vankilan suunnittelutoimistoon TsKB-29.

Kerran sodan alussa Bartini tapasi Berian ja pyysi häntä päästämään hänet menemään. Lavrenty Pavlovich asetti hänelle ehdon: "Jos teet maailman parhaan sieppaajan, päästän sinut menemään." Pian Roberto Bartini tarjosi projektin yliäänihävittäjälle. Tupolev kuitenkin lopetti tämän kehityksen sanomalla, että "teollisuutemme ei vedä tätä konetta". Hän piti Bartinia nerona, joka ei kuitenkaan vienyt ideoitaan loppuun. Toisen version mukaan Berian keskustelu Bartinin kanssa tapahtui ennen sotaa ja koski Stal-7-matkustajakoneen muuntamista pitkän matkan pommikoneeksi DB-240.

Bartinin todellinen elämäkerta ei ole näkyvämpi kuin hänen legendaarinen amalgaamilentokone.

Suurelle yleisölle ja myös lentoalan asiantuntijoille vähän tunnettu hän oli paitsi erinomainen suunnittelija ja tiedemies, myös Neuvostoliiton avaruusohjelman salainen inspiroija. Sergei Pavlovich Korolev kutsui Bartinia opettajakseen. Eri aikoina ja vaihtelevassa määrin Korolev, Iljushin, Antonov, Myasishchev, Jakovlev ja monet muut yhdistettiin Bartiniin.

Ilmailun lisäksi R. L. Bartini harjoitti kosmogoniaa ja filosofiaa. Hän loi ainutlaatuisen teorian kuusiulotteisesta maailmasta, jossa ajalla, kuten avaruudella, on kolme ulottuvuutta. Tätä teoriaa kutsuttiin "Bartinin maailmaksi". Aerodynamiikkaa koskevassa kirjallisuudessa esiintyy termi "Bartinin vaikutus". Otetaanpa vähän enemmän selvää tästä loistavasta miehestä.

Oikea nimi Roberto Oros di Bartini (italiaksi: Roberto Oros di Bartini).

... Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, tiedemies. Syntynyt Fiumessa (Rijeka, Jugoslavia). Hän valmistui upseerikoulusta (1916) ja lentokoulusta (1921), Milanon ammattikorkeakoulusta (1922). Vuodesta 1921 Italian kommunistisen puolueen (ICP) jäsen. Italian fasistisen vallankaappauksen jälkeen vuonna 1923 hänet lähetettiin ICP:n päätöksellä Neuvostoliitto auttaa nuorta tasavaltaa ilmailun alalla. Bartinin neuvostoura alkoi Scientific Experimental (nykyään Chkalovski) lentokentällä, jossa hän toimi konepäällikkönä ja osastopäällikkönä. Vuonna 1928 hän johti vesilentokoneiden suunnittelun kokeellista ryhmää. Täällä heille tarjottiin projekti 40 tonnin MTB-2 meripommittajalle ja kokeelliselle Stal-6-hävittäjälle. Mutta vuonna 1930 hänen ryhmästään tuli osa Central Design Bureaua, josta Bartini erotettiin.

Teräs - 6

Samana vuonna hänet nimitettiin M. N. Tukhachevskyn suosituksesta siviililentokoneen tutkimuslaitoksen suunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi. Vuonna 1933 hänen koneensa "Stal-6" asetti maailmannopeusennätyksen - 420 km / h. Ennätyskoneen perusteella suunniteltiin Stal-8-hävittäjä, mutta hanke suljettiin vuoden 1934 lopussa, koska se ei vastannut siviiliinstituutin aihetta. Syksyllä 1935 luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Steel-7", jossa oli "käänteislokki". Vuonna 1936 se oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa ja elokuussa 1939 se teki kansainvälisen nopeusennätyksen klo. etäisyys 5000 km - 405 km/h Vuoden 1935 lopulla rakennettiin pitkän kantaman arktinen tiedustelulentokone DAR, joka pystyi laskeutumaan jäälle ja veteen.

Teräs - 7

Vuonna 1937 Robert Ludwigovich pidätettiin. Häntä syytettiin yhteyksistä "kansan viholliseen" Tukhachevskyyn sekä vakoilusta Mussolinin (jolta hän kerran pakeni!) puolesta. Hänet tuomittiin 10 vuodeksi leireille ja viideksi - "oikeuksien tappioksi". Vuoteen 1947 asti hän työskenteli vankilassa, ensin NKVD:n TsKB-29:ssä, missä STO-103:ssa hän osallistui Tu-2:n suunnitteluun ja sitten evakuointiin Siperiassa. Täällä Omskissa sodan alussa järjestettiin erityinen OKB R.L. Bartini, joka kehitti kaksi projektia. "R" on yliääninen yksipaikkainen "lentävä siipi" -tyyppinen hävittäjä, jossa on pieni kuvasuhde siipi, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy, kaksikelainen pystysuora häntä siiven päissä ja yhdistetty neste- ramjet-voimalaitos. P-114 on ilmatorjuntahävittäjä, jossa on neljä V.P. Glushko LRE:tä, työntövoima 300 kgf, pyyhkäisyllä siipi (33° etureunaa pitkin), jossa on rajakerroksen ohjaus siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi. R-114:n piti kehittää ennennäkemätön nopeus vuodelle 1942 M = 2! Mutta ... syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin.

Vuosina 1944-1946 R. L. Bartini suoritti kuljetuslentokoneiden yksityiskohtaisen suunnittelun ja rakentamisen. T-107 (1945) kahdella ASh-82-moottorilla - keskisiipinen matkustajalentokone, jossa on kaksikerroksinen paineistettu runko ja kolmipyrstöhöyhenpuku. Sitä ei rakennettu, koska IL-12 oli jo otettu käyttöön. T-108 (1945) - kevyt kuljetuskone kahdella 340 hv:n dieselmoottorilla, kaksipalkkiinen korkeasiipinen lentokone rahtihytillä ja kiinteällä laskutelineellä. Ei myöskään rakennettu.

T-117 on pitkän matkan kuljetuslentokone, jossa on kaksi ASh-73 moottoria, kumpikin 2300/2600 hv. Järjestelmä on korkeasiipinen lentokone, jolla on erittäin leveä runko, poikittaisleikkaus joka muodostuu kolmesta leikkaavasta ympyrästä. Se oli ensimmäinen lentokone, joka kuljetti tankkeja ja kuorma-autoja. Oli myös matkustaja- ja ambulanssiversioita paineistetulla rungolla. Lentokoneprojekti valmistui syksyllä 1944 ja keväällä 1946 se jätettiin MAP:lle. Ilmavoimien ja siviili-ilmalaivaston myönteisten päätelmien jälkeen useiden ilmailualan merkittävien henkilöiden (M.V. Hrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P.) vetoomusten ja kirjeiden jälkeen lentokoneen rakentaminen aloitettiin Dimitrovin tehtaalla Taganrogissa. jossa OKB-86 Bartini järjestettiin jälleen. Kesäkuussa 1948 melkein valmiin (80 %) lentokoneen rakentaminen lopetettiin, koska Stalin piti strategiselle Tu-4:lle välttämättömien ASh-73-moottoreiden käyttöä kohtuuttomana luksusta ja Il-12-lentokone oli jo olemassa.

T-200 on erityinen raskas sotilaskuljetus- ja laskeutumislentokone, korkeasiipinen lentokone, jossa on suurikapasiteettinen runko, jonka ääriviivat muodostavat siipiprofiili ja ylös ja alas avautuva takareuna näiden kahden välissä. peräpuomit, muodostivat 5 m leveän ja 3 m korkean käytävän suurille lastille. Voimalaitos on yhdistetty: kaksi mäntätähden muotoista nelirivistä ASh-moottoria, kumpikin 2800 hv. (tulevaisuus) ja kaksi turboreettistä RD-45-konetta, joiden työntövoima on 2270 kgf. Suunnitelmissa oli ohjata siiven rajakerrosta, jonka jänne on 5,5 m (vaihtoehto T-210). Hanke kehitettiin vuonna 1947, se hyväksyttiin ja konetta suositeltiin rakentamiseen samana vuonna, mutta sitä ei rakennettu suunnittelutoimiston sulkemisen vuoksi. Myöhemmin näitä kehityssuuntia käytettiin Antonov-kuljetuslentokoneiden luomiseen.

Vuodesta 1948, vapautumisensa jälkeen ja vuoteen 1952 asti Bartini työskenteli G. Berievin vesiliikenteen suunnittelutoimistossa.

Vuonna 1952 Bartini lähetettiin Novosibirskiin ja nimitettiin S.A. Chaplyginin (SibNIA) nimetyn Siperian ilmailuntutkimuslaitoksen edistyneiden järjestelmien osaston johtajaksi. Täällä tutkittiin profiileja, rajakerroksen hallintaa aliäänenopeuksilla ja yliäänenopeuksilla, rajakerroksen teoriaa, rajakerroksen regenerointia lentokoneen voimalaitoksella, yliäänisen siiven omatoimisuudellaan. tasapainottaminen yliääneen siirtymisen aikana. Tämän tyyppisellä siipillä tasapaino saavutettiin menettämättä aerodynaamista laatua. Loistavana matemaatikkona Bartini keksi kirjaimellisesti tällaisen siiven ilman erityisen kalliita puhdistuksia ja merkittäviä kustannuksia. Näiden tutkimusten perusteella hän luo projektin T-203-lentokoneelle. Vuonna 1955 esitellyssä R. L. Bartinin projektissa suunniteltiin yliäänilentovenepommittajan A-55 luomista. Aluksi hanke hylättiin, koska. ilmoitettuja ominaisuuksia pidettiin epärealistisina. Se auttoi yhteydenottoa S.P. Korolevaan, joka auttoi perustelemaan hanketta kokeellisesti.

Vuonna 1956 Bartini kunnostettiin, ja huhtikuussa 1957 hänet siirrettiin SIBNIAsta OKBS MAP:iin Lyubertsyyn (Moskovan alue) jatkamaan työtä A-57-projektissa. Täällä P.V. Tsybinin suunnittelutoimistossa Bartinin johdolla kehitettiin vuoteen 1961 asti 5 lentokoneprojektia, joiden lentopaino oli 30-320 tonnia. eri tarkoituksiin(projektit "F", "R", "R-AL", "E" ja "A"). "Strategiset cocked hatut" olisi pitänyt erinomaisten lento-ominaisuuksien lisäksi varustaa avioniikalla, mikä oli tuolloin täydellisyyden huippu. MAP-komissio, johon osallistui TsAGI:n, CIAM:n, NII-1:n, OKB-156:n (A.N. Tupoleva) ja OKB-23:n (V.M. lentokonetta) edustajat. Vuonna 1961 suunnittelija esitteli projektin yliäänisen pitkän matkan tiedustelulentokoneesta, jossa oli ydinvoimala R-57-AL - A-57:n kehitys.

Tänä aikana Bartinista syntyi toinenkin erinomainen idea: suuren pystysuoran nousun ja laskeutumisen amfibiolentokoneiden luominen, jonka avulla kuljetukset kattaisivat suurimman osan maapallon pinnasta, mukaan lukien ikuiset jäät ja aavikot, meret ja valtameret. Näytön avulla pyritään parantamaan lentokoneiden nousu- ja laskuominaisuuksia. "Ensimmäinen merkki" oli pieni Be-1, joka läpäisi lentokokeet vuosina 1961-63.

VVA-14, ylhäältä katsottuna

VVA-14 lennossa

Vuonna 1968 R.L.Bartinin tiimi Moskovan alueelta muutti vesilentokoneisiin erikoistuneen G.M.Berievin (Taganrogin) suunnittelutoimiston Dimitrovin mukaan nimettyyn tehtaaseen. Täällä "lentopaikkavapaan lentokoneen" käsitteen mukaisesti rakennettiin vuonna 1972 kaksi sukellusveneiden vastaista lentokonetta VVA-14 (M-62; "pystysuoraan nousuun lähtevä amphibian"). Vuonna 1976 yksi näistä ajoneuvoista muutettiin ekranoplaniksi. Hän sai nimityksen 14M1P. Jonkin aikaa R.L. Bartinin kuoleman jälkeen vuonna 1974 näiden lentokoneiden työskentely lopetettiin TANTK:n (Beriev Design Bureau), joka työskenteli lentävien A-40- ja A-42-veneiden parissa.

Kaikkiaan Robert Bartinilla on yli 60 valmistunutta lentokoneprojektia. Leninin ritarikunta (1967). 14. toukokuuta 1997, hänen syntymänsä 100-vuotispäivänä, R.L. Bartinin muistolaatta ilmestyi Berievin suunnittelutoimiston aulassa.

Bartini - luotu

Toimii aerodynamiikassa

1. Virtauksen ääriviivat

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen ilmestyi hyvän aerodynaamisen laadun symmetriset RAF-varret, joiden ääriviiva muodostui profiilin etuosaan ellipsistä, jonka vieressä profiilin takaosassa on neliöparaabeli.

Bartinilla oli vielä opiskelijana kysymys - onko mahdollista luoda ääriviiva, jonka jokainen piste olisi sekä parabolinen että elliptinen, parabolisoida ellipsi erilaisia ​​vaihtoehtoja tämä geometrinen "hybridisaatio" eliminoimalla korkeampien johdannaisten epäjatkuvuus kartioleikkauksen kahden käyrän risteyksessä.

Siten kehitettiin sarja analyyttisiä piirejä y = ma, joita testattiin TsAGI:ssa vuonna 1924 erinomaisin tuloksin (Juriev ja Lesnikova). Samaan aikaan testattiin näiden jousien teräväkärkisiä modifikaatioita, mutta sopivien tuulitunnelien puuttuminen teki mahdottomaksi todeta tällaisten profiilien etua suuret nopeudet virtaa ympäriinsä.

Vuonna 1931 julkaistiin R. Bartinin työ analyyttisista profiileista ("Facing Technology" nro 1). Tässä työssä, differentiaaliyhtälöt virtaviivaistaa sekä puristuvuusolosuhteet transonic-nopeuksilla. Kasvattu analyyttinen menetelmä ulkoisen ja sisäisen virtauksen ääriviivojen rakentaminen ympärille (rakojen teoria) ja profiiliperhe ja uritettu kaari, jotka myöhemmin toteutettiin Bartinin suunnittelemiin lentokoneisiin (Stal-6, DAR, Stal-7), joilla saavutettiin ennätysnopeuksia .

Vuosina 1940 - 1945 R. Bartini kehitti Kochetkovin osallistuessa ääriviivojen teoriaa ottaen huomioon suunnittelun Mach-luvun. Samanlaisia ​​muotoja käytettiin kehitettäessä Bartinin suunnittelemia lentokoneita "R", "R-114", "T-117", "T-200" ja "T-210" sekä lentokonetta "I-105". kirjoittanut Tomashevich.

Vuosina 1952-1955 kehitettiin Bartini yleinen menetelmä analyyttisten ääriviivojen rakentaminen, jotka ovat jatkuvia korkeammissa derivaatoissa (rakenteet y = k(xa - yb ]a), peittävät tasaisesti koko pinnan (x, y).

Kävi ilmi, että arvojen g = 1, a = 1 ja 1/2, b = 2 määrittämä ääriviivaperhe kattaa koko virtauksen ääriviivajoukon kokoonpuristuvan ja viskoosin nesteen aliäänenopeuksilla, transonisilla ja yliäänenopeuksilla. , joka on siten yleisen profiilin analyyttinen ilmaus: kaikki Virtausteorian luomat parhaat kaaret ovat jossain määrin likiarvo R. Bartinin kehittämästä yleistetystä virtauskäyrästä. Bartini-profiilien lento- ja mallitestit osoittivat niiden korkeaa laatua, erityisesti M = 2,1:llä testattujen aliääniprofiilien vastus oli puolet pienempi kuin olemassa olevien ääriviivojen aliääniprofiilien vastus - tämä tosiasia on tärkeä kaksimuotoisten lentokoneiden kohdalla.

Vuosina 1965 - 1971 mukana P.S. Kochetkov ja A.E. Lebedev kehitti menetelmän teknisten rakenteiden sileiden pintojen analyyttiseen osoittamiseen, jonka MAP omaksui perustaksi luoda yhtenäinen menetelmä pintojen määrittämiseksi ilmailualalla.

2. Työ siiven mekanisoimiseksi.

Hallituksen asetuksella NIIGVF:ää käskettiin perustamaan Far Arctic Reconnaissance Officer (DAR) - (pääsuunnittelija Bartini).

Tärkeä lentokoneen erottava piirre oli siiven mekanisointiläppä koko takareunan jännevälillä ja tandem-kelluvat siivekkeet, joiden oli tarkoitus vähentää vähimmäisnopeutta.

Kenttäkokeita varten uusi järjestelmä siiven mekanisointi, kevyt lentokone "AIR-4" suunniteltiin vastaavasti, mikä osoitti vähimmäisnopeuden laskun 63 km / h: sta 32 km / h:iin.

3. Rengasmaisen siiven ruuvin toiminta.

DAR-lentokoneelle kehitettiin versio rengasmaisesta keskiosasta, jossa toimivat koaksiaaliset potkurit. TsAGI:n puoliluonnolliset testit osoittivat, että kun potkurit toimivat, rengasmainen keskiosa vastuksen sijaan luo itse työntövoiman saavuttaen 1/3 potkurin työntövoimasta (Bartini-ilmiö). Tämän ilmiön teoria julkaistiin Ostoslavskyn ja Matvejevin teoksessa (Proceedings of TsAGI nro 274). 1960-luvulla tämä ilmiö löydettiin uudelleen ulkomailla.

4. Työskentelee rajakerroksen ja UPS:n teorian parissa.

Vuonna 1942 R-114-suihkuhävittäjäprojektissa tarjottiin rajakerroksen imu ejektoreiden kautta moottorisuihkuista.

Laminoidut sangat suunniteltiin siten, että maksimipaksuus on 65 % jänteestä ja rako rajakerroksen imua varten 69 %:ssa jänteestä.

Vuonna 1947 hallituksen asetuksella kehitettiin hankkeita raskaille laskeutuville lentokoneille "T-200" ja "T-210". Joille suunniteltiin rajakerrosimulla varustetut erikoisjouset ja kehitettiin imujärjestelmä. Testaustila on suunniteltu ja rakennettu Novocherkassk-instituutti(Fjodorov).

Vuosina 1952-1956 Novosibirskissä SibNIA työskenteli rajakerroksen teoriasta, laminaarisen virtauksen stabiilisuuden kriteereistä, ottaen huomioon virtauksen muodon gradientin ja imupoistovesien sijainnin. Rajakerroksen regeneraation teoriaa tutkittiin (toverit Kontsevich ja Shalokin osallistuivat). Rajakerroksen pitkittäisimua varten kehitettiin ja testattiin menetelmä, joka antoi 97 % ympärillä kulkevasta laminaarisesta virtauksesta.

Kehitettiin laitteita siirtymäpisteen määrittämiseen muuttamalla mikrosondin ohmista vastusta. Se on laite, joka mittaa imuvoimakkuutta ääriviivaa pitkin (katso Sib NIA -raportit 1952-1956).

Kovan iskun jakaminen äänennopeuksilla pehmeäksi l-iskuksi suoritettiin laminarisoimalla rajakerros iskun takana olevan imun avulla (katso SibNIA:n ympärillä olevan virtauksen varjokuvan kuvaaminen, 1956).

R. L. Bartinin kehittämä lentokone VVA-14, rakennettu Taganrogissa

5. Työskentele uudentyyppisen yliäänisen matalan kuvasuhteen siiven luomiseksi.

SibNIA:ssa vuosina 1952-1957 kehitettiin R. Bartinin aloitteesta ja johdolla uudenlainen yliääninopeus. Yliäänivirran minimikokonaisvastuksen variaatioongelman ratkaisu antoi siiven muodon tasossa vaihtelevalla pyyhkäisyllä jännevälin yli, jolla on samalla pinnalla sekä aalto- että induktiivinen vastus deltasiipeen verrattuna. Tutkimukset ovat osoittaneet, että aerodynaamisen laadun parantamiseksi siivelle tulisi antaa kierre, mikä johti pyrstöttömän lentävän siiven tasapainottamiseen, ei laadun heikkenemiseen, vaan sen vastuksen vähenemiseen. On todistettu, että siipikaareilla tulee olla käänteinen koveruus, vaihteleva jänneväli, kääntyen positiiviseen koveruuteen jänteen loppua kohti. Bartinin siipi on yleistynyt lentotekniikan maailmassa.

6. Mainittujen aerodynamiikkaa koskevien teosten lisäksi R. Bartini, ollessaan MosODVF:n teknisen komitean puheenjohtaja, kirjoitti teoksen purjelentokoneiden laskeutumisnopeuden graafisesta määrittämisestä. Vuosina 1932-1935 hän toimi All-Unionin aerodynamiikkaneuvoston (ACA) puheenjohtajiston jäsenenä monipuolisesti erilaisia ​​asioita aerodynamiikka, erityisesti yhtenäisen menetelmän kehittäminen ilma-aluksen aerodynaamiseen laskentaan suunnittelutoimistolle.

Vuosina 1932-1933 R. Bartini suoritti työtä määrittääkseen lämmönsiirtokertoimen ilmaan lämmitetyn siiven pinnan lämmöstä mallissa käyttämällä eristettujen metallinauhojen ohmisen vastuksen muutosta. Siipien kärkiväliä pitkin sijoitetut ja profiililtaan kiillotetut kahleet testattiin Žukovski-akatemian aerodynaamisessa laboratoriossa. Näitä testejä käytettiin luomaan lentokone "Steel-6", joka oli varustettu siipiin asennetulla höyrylauhduttimella jäähdyttimen sijaan.

Vuosina 1933-1935 Bartini tutki ilmatyynyä ja näytön vaikutusta sivulevyillä varustetussa matalan kuvasuhteen siivessä. Näitä tutkimuksia varten suunniteltiin ja valmistettiin nauhan juoksuruutu, joka asennettiin Žukovski-akatemian aerodynaamiseen laboratorioon. Näitä tutkimuksia kehitettäessä vuonna 1934 kehitettiin "käänteinen lokki" -järjestelmä, joka aiheutti positiivisen häiriön keskiosaan rungon kanssa, mikä vastaa rungon kaksinkertaista pienentämistä. Järjestelmä mahdollisti näyttöefektin luomisen nousun ja laskun aikana, ja se toteutettiin Stal-7-koneessa.

Nopea pitkän matkan pommikone Yer-2

Toimii toiminnan ja tekniikan parissa.

Vuonna 1927 Mustanmeren ilmavoimien pääinsinöörinä R. Bartini esitteli materiaalien osien ennaltaehkäisevän vaihdon menetelmän, joka perustuu koneen osien odotettavissa olevien vikojen ja rikkoutumisten analysointiin todennäköisyysteorian menetelmillä.

Vuonna 1926 Sevastopolissa Bartini suoritti ensimmäisenä Neuvostoliitossa kokeita lentokoneiden korroosiosta merivedessä. Näiden kokeiden tuloksena, jotka antoivat kuvan duralumiinirakenteiden tuhoutumisesta, kokeiden jatkamiseksi järjestettiin komissio, TsAGI:hen perustettiin korroosiolaboratorio (josta myöhemmin muodostettiin VIAM).

Yhdessä Akimovin kanssa kehitettiin menetelmä rakenteen polaariseksi suojaamiseksi sinkkisuojaimilla.

Vuosina 1931-1932 siviililentolaivaston tutkimuslaitoksessa, johon osallistui S.M. Popov kehitti uusia menetelmiä austeniittisen teräksen vastussähköhitsaukseen martensiitilla. Amerikkalaisessa erikoiskirjallisuudessa huomautettiin, että näitä teräksiä oli mahdotonta yhdistää kosketussähköhitsauksella. austeniitti (ruostumaton teräs) vaati erittäin suuren virrantiheyden hitsausmoodin vain muutaman sekunnin tuhannesosan ajan estääkseen karbidien saostumisen eutektiikasta, kun taas martensiitti vaati moodin alhainen tiheys pitkäkestoinen (jopa sekunnin kymmenesosat) hitsauskohtien herkän kovettumisen estämiseksi. Ratkaisu löytyi, kun kävi ilmi, että martensiitin karkaisulämpötilassa (alle 500 C) karbidit eivät putoa martensiitista. Hitsauskoneet suunniteltiin uudelleen niin, että näitä teräksiä hitsattaessa välitettiin hetkellinen erotusvirta automaattisella tilan vaihdolla virtaan, joka antaa hitsauskohdan karkaisun. Lisäksi suoritettiin "epäsuora hitsaus" sekä hitsattujen putkien sähkökarkaisu. Nämä kosketussähköhitsauksen menetelmät hallittiin myöhemmin maailmankäytännössä.

Vuonna 1934 täysin hitsatun veneen "DAR" rakentamiseen ruostumattomasta teräksestä Bartinin ehdotuksesta kehitettiin niin sanottu negatiivinen liukukisko, jota käytettiin Leningradissa "Martin" tehtaalla. 18 metrin pituisen veneen ulkoääriviivoja pitkin laitettiin kuparilevyistä hitsausliukukäytävä, johon teräslevyt ja -profiilit puristettiin sisältäpäin sähkömagneettisilla puristimilla kiinnittyen tiukasti toisiinsa. Thyratronit on kehittänyt Vologdinin tiedeakatemian kirjeenvaihtajajäsen.

8. Bartinin työ uusien lentokoneiden parissa.

VTOL-amfibiolentokone VVA-14

Vuosina 1927-1929 Sevastopolissa R. Bartini kehitti vesilentokoneprojektin ("LL-1", lentävä vene, joka painaa 450 kg, Lucifer-moottorilla - 100 hv - yksitaso korkeasiipisellä, vene oli varustettu " kidukset”, joiden päissä on paksuus sivuttaisvakautta varten. Kaava oli samanlainen kuin Dornier-Libelle-kevytkone.

"LL-2" - lentävä vene, joka painaa 6000 kg. Meritiedustelu neljällä 400 hv:n moottorilla, jotka sijaitsevat pareittain siivessä ja ajavat potkureita pitkänomaisten akselien läpi.

(Näiden hankkeiden käsittelyn yhteydessä Bartini siirrettiin Moskovaan ja nimitettiin ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean pääinsinööriksi. Vuoden 1930 alussa Bartini siirrettiin Vallankumouksellisen sotilasneuvoston määräyksellä reserviin. Puna-armeijan jäsen ja kansantalouden korkeimman neuvoston määräyksellä hänet nimitettiin OPO-3:n (kokeellinen osasto 3) pääsuunnittelijaksi, jonka tehtävänä oli kehittää merilentokoneita ensimmäisten viiden vuoden aikana).

Vesitaso MK-1

Vuonna 1930 OPO-3-suunnittelutoimisto kehitti Bartinin johdolla suunnitelmia ICBM-, MDR-, MTB- ja EI-lentokoneille.

ICBM - lähietäisyyden meritiedustelu oli lentävä vene, yksitaso matalasiipisellä, vetopotkurilla, keskiosan yläpuolella sijaitsevalla moottorilla, keulalla ja konekiväärin takana. Myöhemmin G. M. Beriev toteutti tällaisen lentokoneen.

"EI" - kokeellinen hävittäjä, jossa on yksipolvi ja yksi suksi sisäänvedettävä lennossa polkupyörän laskuteline, jossa on ei-jäähdytinjäähdytys moottorissa tulistettua vesihöyryä kaksoisnahkaisessa siipilauhduttimessa, joka on varustettu uritetuilla elevoneilla koko siiven jännevälillä . Lentokoneen ohjausjärjestelmässä oli välityssuhde, jota voitiin muuttaa lennon aikana. Tällainen lentokone "Steel-6" rakennettiin vuosina 1931-1933 siviili-ilmalaivaston tutkimuslaitoksessa (pääsuunnittelija Bartini).

Lentokoneen tehdastestit suorittivat Yumashev ja Ablyazovsky, valtion testit Stefanovsky.

Lentokone "Steel-6", suurten nopeuksien ilmailun esikoinen, kehitti yli 420 km / h nopeuden, kun taas parhaat taistelijat("Recession", "I-5") nopeus oli noin 280. 6 sekunnin lentoonlähdön nousunopeus lähellä maata oli 21 m/s. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen valtiontestien teossa sanotaan: "R. Bartinin rohkeat innovaatiot - yksipyöräinen alusta ja ei-jäähdytin haihtuva jäähdytys on saatu loistavasti vahvistettua ... suositellaan ilmailuteollisuudelle kokemuksen hallitsemiseksi R. Bartini."

Kansantalouden korkeimman neuvoston (Ordzhonikidze) määräyksestä CIAM:iin perustettiin haihdutusjäähdytyksen laboratorio (Šeremetjevin johdolla) ja määrättiin kehittämään haihdutusjäähdytysversio kaikkiin uusiin lentokoneisiin. Teollisuuden kansankomissariaatissa pidetyssä kokouksessa, jonka puheenjohtajana toimi Ordzhonikidze ja Voroshilov, Tukhachevskyn ehdotuksesta päätettiin velvoittaa Aviaprom hyväksymään Vallankumouksellisen sotilasneuvoston tehtävä luoda hävittäjä-torjuntahävittäjä, jonka nopeus on 500 km. / h perustuu Stal-6 lentokoneeseen. Lisäksi hyväksyttiin Bartinin ehdotus komission (toveri Baranov) lähettämisestä Yhdysvaltoihin lisenssin ostamiseksi Cartis Conquerer -moottorille ja välitys Ranskalle (toveri Unschlit) lisenssin ostamiseksi Hispano-Suiza UBSR -moottorille (joka oli toveri Klimovin johdolla, otettiin myöhemmin Rybinskin tehtaalla). Samassa kokouksessa Ordzhonikidzen ehdotuksesta päätettiin antaa R. Bartinille tehtävä uudelle hävittäjälle, tällainen lentokone rakennettiin siviililentokoneen tutkimuslaitoksessa tuotenimellä "Steel-8" ( modifikaatio "Steel-6").

Ensimmäinen lentokone, joka yhdistää suuret nopeudet pitkän kantaman kanssa. Se teki vuonna 1939 maailmannopeusennätyksen (405 km/h) 5000 km:n matkalla. Uusi "käänteinen lokki" -järjestelmä ja rungon niveltäminen antoivat korkean laadun ja ilmatyynyn nousun ja laskun aikana. Steel-7:llä toteutettua järjestelmää käytettiin myöhemmin lentokoneissa "Blom - FOS" ja "Junkers" Saksassa sekä yhtiössä "Chance - VOUT" Yhdysvalloissa. "Steel-7":n pohjalta Bartinin oppilaat Ermolaevin johdolla kehittivät ja ottavat sarjaan DB-240 (Er-2) -lentokoneen, joka osallistui mm. Isänmaallinen sota osissa ilmavoimista ja ADD:stä fasistinen Berliini ja Koenigsberg pommittivat niitä.

"Steel-7" - nopean matkustajalentokoneen (toisessa versiossa - pitkän kantaman pommikone) suunnittelu aloitettiin vuonna 1934 siviililentokoneen tutkimuslaitoksessa. Lentokoneen täyden etummaisen keskiosan pienentämiseksi keskiosan keskiosat yhdistettiin rungon matkustamon keskiosaan siten, että ilman etuosaa lisätty keskiosa kulki rungon läpi ilman, että se tuki mitään. Vakiomalleilla on vaihtoehto: joko keskiosa kulkee matkustajahuoneen keskiosan läpi (lisäämättä keskiosaa), mutta sulkemalla huoneen, tai ilman sitä lisää otsaa. "Steel-7" -suunnitelmassa "käänteinen lokki" ei kasvattanut keskiosaa tai tiloja ei erotettu. Puhdistukset osoittivat, että tällaisessa yhdistelmässä keskiosa rungon häiriöistä näytti pienentävän sen keskiosaa 3 kertaa. Lisäksi matalalla olevat moottorin kannet edistävät ilmatyynyn muodostumista "peruutuslokin" alle, mikä helpottaa nousua ja laskua.

Spars "Steel-7" muodostettiin kromi-molybdeeniputkista, joiden poikkileikkaus vaihtelee. Neuvostoliitossa tuolloin (1935) ohuiden saumattomien putkien tuotantoa ei ollut vielä hallittu, joten ohuiden putkien tuotanto sähköisellä puskuhitsauksella järjestettiin siviililentokoneen tutkimuslaitoksessa. Tällaisten putkien myöhempi karkaisu muuttaa ne kiinteästi vedetyiksi ilman jälkiä liitososista.

MDR - meren pitkän matkan tiedustelu oli lentävä vene, jossa oli tasainen porraspohja, joka oli varustettu "kiduksilla" sivuttaisvakautta varten, yksitaso korkealla siivellä ja tandem-propulsiojärjestelmä, joka sijaitsee keskiosassa. Bartini toteutti myöhemmin saman suunnitelman DAR-lentokoneella (long-range Arctic Reconnaissance).

MTB - meren raskas pommikone, kaksiveneinen katamaraani (veneen pituus 40 metriä), jossa on korkea venymä ulokesiipi ja 6 moottoria, joista jokainen on 400 hv. (lentopaino 40 tonnia).

Myöhemmin samanlaisen suunnitelman toteutti A.N. Tupolev koneessa MK - meriristeilijä.

Vuonna 1940 R. Bartini Central Design Bureaussa alkoi kehittää sieppaajaa rakettimoottorilla ja pyörättömällä suksen alustalla varustetun hännänttömän lentävän siiven suunnitelman mukaisesti.

Vuonna 1942 KB-4:ssä (Omsk) kehitettiin alustava luonnos saman kaavan mukaisesta hävittäjästä - R-lentokone, jossa oli suihku-ramjet-voimalaitos. Tällaisen lentokoneen idea oli seuraava: 1.

Ilma-aluksen suunnittelua on kehitettävä siten, että otetaan huomioon kantaja- ja propulsiojärjestelmien "kaasudynaaminen yhtenäisyys", ja siiven ja voimalaitoksen välisten häiriöiden pitäisi vähentää vastusta ja lisätä nostovoimaa. 2.

Valitse voimalaitos määrittämällä eri voimalaitosten ”tasoitusaika”, jolloin laitoksen kuivapaino plus kulutetun polttoaineen paino tulee yhtä suureksi. "P"-lentokoneelle ehdotettiin Busemann-kaksitasotyyppistä kantojärjestelmää, joka ei anna aallonvastusta, joka on tasainen ramjet-moottori, jossa polttoainetta ja hapettavaa ainetta syötetään jänneväliä pitkin tulistettuina höyryinä. Polttokammiot on vuorattu sisäpuolelta ohuilla läpivientikattilan putkilla, joiden läpi korkeapaine polttoaine ja hapetin virtaavat vastavirtaan suuttimeen. 3.

Siten propulsiojärjestelmä toimii alussa rakettimoottorina ilmaimulla ja suurilla nopeuksilla suihkumoottorina (ilman hapettimen kulutusta) käyttämällä polttoainehöyryn ruiskutusta lisäämään Brayton-prosessin puristusta. Alustavat kokeet suoritettiin tämän tyyppisellä injektorilla.

R-hävittäjän pohjalta kehitettiin R-114-lentokone, uudenlainen yliäänihävittäjä.

Tämän koneen idea oli:

jos olisi mahdollista luoda sieppaaja, jonka pystynopeus on yhtä suuri kuin lentokoneen jo saavutettu sukellusnopeus, niin olemassa olevien ilmapuolustusjärjestelmien lisäksi ilmaantuisi uudenlainen puolustus: "ilmatorjunta", johtavat ampujat - lentäjät ampuma-asemiin ilmatorjunta-ammuksen nopeudella. Samalla suurten nopeuksien aerodynamiikan ongelmat voitaisiin omaksua jo hallitusta sukellushävittäjien kokemuksesta, mikä olisi erittäin tärkeää sodan aika. -

Siten kysymys "ilmatorjunta-ilmailun" luomisesta ei rajoittunut tuntemattomien ongelmien teoreettiseen ja kokeelliseen ratkaisuun, vaan kysymykseen, olisiko tällaiselle järjestelylle mahdollista löytää rakentava ratkaisu, joka tarjoaisi pystysuorat nousunopeudet. yhtä suuri kuin sukellusnopeudet. -

Erikaliiperisten ammusten barogrammien analyysi osoitti, että ilmatorjuntahävittäjän työntövoiman ja painon suhde halutun dynaamisen katon saavuttamiseksi voi olla pienempi kuin kaksi, ja laskentaan käytetään R. Bartinin vuonna 1939 kehittämää menetelmää. sukeltaessa vaihtelevan tiheyden väliaineessa, se ei saa merkittävästi ylittää yhtä. -

R-114-koneen propulsioyksiköksi valittiin Glushko-ryhmän Kazanissa kehittämä ejektorimoottorilohko, joka antoi työntövoiman 4 * 300 kg. "R-114":n katto oli 24 km kiihdytyksen jälkeen lähellä maata ja noin 40 km kiihdytyksen aikana telineestä irrottamisen jälkeen 10 000 m korkeudessa. laskeutumissukset, nousupyörät jäivät maahan.

Vuonna 1944 R. Bartini ehdotti kuljetuslentokonehankkeen kehittämistä, jossa ennakoitiin tarvetta siirtää ilmailuala sodan jälkeinen aika rauhanomaiseen rakentamiseen. Kaksikerroksiselle T-107-kuljetuskoneelle kehitettiin projekti, jonka yläkerroksessa oli matkustajahuoneita ja alemmalla kerroksessa - rahtia. "T-107" -projektin nopeus oli 470 km / h ja kantama 2000 km ja hyötykuorma 5 tonnia. Hanke hyväksyttiin, mutta koneen rakentaminen ei sopinut ilmailualaan.

Vuonna 1945 se kehitettiin uusi projekti kuljetuskone "T-117". Tämän lentokoneen ideana oli, että kuljetusilmailun tarpeisiin ei tarvinnut luoda matkustajalentokonetta, vaan monikäyttöinen rahti-matkustajalentokone. (Ylisuurta rahtia ei voi lastata tai purkaa puhtaasti matkustajarakenteeseen, ja jos lentokone on suunniteltu tarjoamaan nämä ominaisuudet, ei tuolien, pöydän, buffettien ja verhojen järjestäminen ole ongelma).

Tätä tarkoitusta varten Bartini käänsi kaksikerroksisen rungon 90 astetta ja sai samalla keskiosalla ja kehällä kaksi kertaa leveämmän lastiluukun peilin. Ääriviiva muodostui kolmen ympyrän leikkauspisteestä. Rungon rakenne on paineistettu. 25 tonnin painoiseen lentokoneeseen mahtui 80 hytissä 80 laskuvarjovarjohyppääjää tai 60 vakavasti haavoittunutta saniteettiversiossa, matkustajaversiossa 42-60 matkustajaa ja Lux-versiossa 16 matkustajaa. Lentosäde oli 7200 km. NTS NKAP harkitsi hanketta ja hylkäsi sen välittömästi, mutta ilmavoimien ja siviili-ilmalaivaston erinomaisen päätelmän ja kahden kansankomissaarin (Hrunitševin ja Kruglovin komitean) vetoomuksen seurauksena syksyllä 1946 hallituksen asetuksella päätettiin rakentaa 3 kopiota T-117-lentokoneista vaihtoehdoissa: rahti, matkustaja, "Lux", tehdasta 86 kokeelliseksi tätä varten.

Toverit Baidukovin ja Mazurukin johtama mallikomissio kirjoitti johtopäätöksessään: "... T-117-lentokoneen suunnittelukysymykset on ratkaistu menestyneimmällä tavalla, mikä on varmistanut sen monikäyttöisen käytön verrattuna olemassa olevaan konsolidoituun, Curtis, IL-lentokoneita, ja kantokyvyltään asettamalla sen 4-moottoristen raskaiden lentokoneiden tasolle.

Yliääninopeuden "SLK" kaavio

Novosibirskissä, missä tutkimusinstituutissa. S. A. Chaplygin, hänestä tuli kehittyneiden lentokoneiden ryhmän pääinsinööri, Bartini kehitti vuoden ajan projektin mannertenväliselle amfibiopommittajalle A-55, A-57-taistelulentokoneen ekranoplan-lentokoneen ja sen perusteella luodulle matkustajalentokoneelle. suunnittelun nopeus 2200-2500 km/h.

Bartinin aloitteesta ja hänen johdollaan SibNIA kehitti uuden järjestelmän pitkän matkan yliäänilentokoneelle (A-55, A-56, A-57) vuosina 1952-1957. Järjestelmän erityispiirteet:

Vaihtelee pienen venymän lentävän siiven jänneväliä, pyyhkäisy-, vääntö- ja koveruuskulmia;

Estä moottoreiden asennus keskiosan takareunan keskelle;

Yliäänisen Bartinin siiven tasapainottaminen tapahtuu aerodynaamisen laadun paranemisen myötä.

Useita vuosia myöhemmin saman konseptin mukaan luotuja autoja ilmestyi ulkomaiseen lentoliikenteeseen (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), mutta etusija on edelleen Neuvostoliitolla.

Uuden subsonic flying wing (DLK) -järjestelmän kehittäminen.

Vuodesta 1962 lähtien Bartinin johdolla on kehitetty DLK-järjestelmä, jonka erityispiirteet ovat seuraavat:

Suuri keskiosa (yli 2/3 laakeripintasta), pieni venymä ( vähemmän kuin yksi), joiden suhteellinen paino on pieni, jonka sivuosastot toimivat laskeutumissuksien tai katamaraanityyppisten kellukkeiden asennuksena.

Korkean kuvasuhteen siiven pieni vieroitus, joka kaksinkertaistaa keskiosan aerodynaamisen laadun alle 5 %:n painolla lennosta.

Kaavio, joka antaa suurella painonpalautuksella ja aerodynaamisella laadulla suuria keskitettyjä hyödyllisiä tilavuuksia verrattuna olemassa oleviin järjestelmiin.

Suunnitelma, joka mahdollistaa yksittäisen voimalaitoksen moottoreiden puhaltamisesta aiheutuvan ilmatyynyn maksimaalisen käytön ja näyttöefektin maan tai veden pinnan läheisyydessä.

Ski-uimuri alusta alhainen paine tarjoaa yhdessä puhalluksen kanssa korkean maastohiihtokyvyn ja ilma-aluksen merikelpoisuuden.

Tutkimukset ovat osoittaneet, että tällaisen järjestelmän aerodynaaminen laatu on noin 16-18 kaukana näytöstä ja yli 30 lähellä ruutua, ja yli 400 tonnia painavien ajoneuvojen painon palautus on yli 60 % ja puhalluksen laatu käynnistys voi saavuttaa arvon 8-10, eli puhallusmoottorien pystysuuntainen voima on 800 - 1000 % niiden työntövoimasta. Järjestelmän avulla voit toteuttaa lentoonlähtömenetelmän ilman lentoonlähtöä ja lyhyellä kiihtyvyydellä maan tai veden pinnan yli (ilman BKT:tä). Tämän järjestelmän mukaan rakennettiin amfibiolentokone, kehitettiin 2000 tonnia painava ekranoplan, maakuljetuslentokoneita ja valtameren sammakkoeläinlentokoneita.

oppia hänestä jotain uutta. Alkuperäinen artikkeli on verkkosivustolla InfoGlaz.rf Linkki artikkeliin, josta tämä kopio on tehty -

Tiedemies ja lentokonesuunnittelija
Leninin ritarikunnan ritari (1967)

"On Maailma, joka on äärettömän monipuolinen ajallisesti ja avaruudessa, ja siellä on minä, katoavan pieni hiukkanen tätä maailmaa. Esiintyessään hetkeksi olemisen ikuisella areenalla, se yrittää ymmärtää mitä Maailma on ja mitä on tietoisuus, joka sisältää koko maailmankaikkeuden ja on itse ikuisesti mukana siinä. Asioiden alku menee kadonneiden aikojen rajattomaan kaukaisuuteen, niiden tulevaisuus on ikuinen vuorottelu kohtalon salaperäisessä kaleidoskooppissa. Heidän menneisyytensä on jo mennyt, se on mennyt. Missä? Kukaan ei tiedä. Heidän tulevaisuutensa ei ole vielä tullut, ei ole myöskään nyt. Entä se oikea? Se on aina katoava raja äärettömän menneisyyden, jota ei enää ole, ja äärettömän tulevaisuuden välillä, jota ei vielä ole. Kuollut aine heräsi henkiin ja ajattelee. Tietoisuudessani tapahtuu mysteeri: aine tutkii itseään hämmästyneenä kasvoillani. Tässä itsetuntemuksessa on mahdotonta jäljittää objektin ja subjektin välistä rajaa ajassa tai tilassa. Olen sitä mieltä, että siksi on mahdotonta antaa erillistä ymmärrystä asioiden olemuksesta ja niiden tiedon olemuksesta. Robert Bartini.

"Mitä me täällä melutaan? Meillä on Bartini - joten uskotaan ongelma hänen huolekseen! Jos hän ei ratkaise sitä, se on pohjimmiltaan ratkaisematon ... ". Aleksanteri Jakovlev.

Robert Bartini syntyi 14. toukokuuta 1897 Itävalta-Unkarin kaupungissa Fiumessa (nykyinen Rijekan kaupunki Kroatiassa).

Bartinin koko nimi on Roberto Oros di Bartini. Bartini itse kertoi seuraavan tarinan lapsuudestaan. Äiti Roberto tuli erittäin jaloperheestä, mutta hän jäi varhain ilman vanhempia ja hänet kasvatti sukulaiset. 17-vuotiaana hän rakastui erääseen paroniin, joka meni naimisiin toisen naisen kanssa. Tyttö ei kestänyt kärsimystä, vaan hukkui itsensä jättäen lapsen huopaan käärittynä sukulaistensa kotiin. Löytöpoika annettiin paikalliselle talonpojalle, joka jonkin ajan kuluttua muutti Fiumeen, missä hän sai puutarhurin paikan edellä mainitun paronin talossa. Paronitar näki pojan, hän piti hänestä, ja lapsettomat puolisot di Bartini adoptoivat Roberton. Kun vanhemmat päättivät selvittää, kuka lapsen oikea isä oli, kävi ilmi, että hän oli itse paroni.

Roberto Bartinilla oli lapsena erinomainen kirjasto, aitaushalli, kaksimastoinen huvijahti, kotiobservatorio ja paras Saksasta tilattu Zeiss-teleskooppimalli. Syyskuussa 1912 Roberto lensi ensin venäläisen lentäjän Khariton Slavorossovin koneella, joka esiintyi vetovoimallaan Etelä-Euroopassa, ja kuudentenatoista syntymäpäivänä Bartini sai oman lentokoneen, jonka hänen isänsä antoi hänelle.

Se tosiasia, että Roberto oli epätavallinen lapsi, vanhemmat huomasivat lapsuudessa. Roberto piirsi erittäin hyvin. Ja miten oikea käsi, ja lähti. Eräänä päivänä äitini päätti lukea Jules Vernen 20 000 liigaa meren alla pojalle saksaksi, ja Roberto oppi sen kahdessa viikossa. Saksan kieli. Totta, hän saattoi lukea tekstin vain ylösalaisin - niin kirja makasi hänen edessään. Toinen poika osallistui menestyksekkäästi Euroopan uintikilpailuihin. Bartini ei tuntenut nälkää ollenkaan, ja ollakseen "kuten kaikki muut", hän söi tunti kerrallaan tiukasti tietty aika. Bartinilla ei ollut pelkoa: viisivuotiaana hän meni pimeänä syysiltana yksin hylättyyn puistoon tapaamaan keijua, joka legendan mukaan asui tyhjän linnan sivutornissa. Roberto ei päässyt keijulle, eksyi ja nukahti saniaisen alle - hänellä oli niin vahva hermojärjestelmä. Sitten lapsuudessa muut alkoivat huomata nuoren paronin ja telepaattiset kyvyt. Myöhemmin, jo Neuvostoliitossa, työtoverit huomasivat, että Robert Ludwigovich vastasi kysymyksiin ennen kuin keskustelukumppani ehti kysyä heiltä. Kollegat pitivät tätä kykyä hyvänä ihmisten tuntemuksena.

Bartinin elämän tutkijat - Olga ja Sergei Buzinovskit - kirjoittivat kuitenkin: "Tarkastimme: yksikään italialainen, unkarilainen, itävaltalais-unkarilainen, itävaltalainen ja saksalainen sukututkimusjulkaisu ei mainitse di Bartinin perhettä. Tätä nimeä ei ole lukuisissa 1900-luvun alussa julkaistuissa hakuteoksissa "Kuka on kuka". Butyrskajan vankilan ensimmäisen kuulustelun pöytäkirja selitti jotain: siinä kerrotaan, että paroni sai Bartinin nimissä asiakirjat ja vastaavan "legendan" ennen lähettämistään Neuvostoliittoon. Aiemmin Roberto kantoi isäpuolensa - unkarilaisen Ludwig Orozhdi - nimeä. Hän ei koskaan nähnyt omaa isäänsä, itävaltalaista paroni Formachia. Bartinin mukaan tutkija kirjoitti muistiin myös äidin tyttönimen - Fersel (muiden asiakirjojen mukaan - Ferzel). Mutta näitä nimiä ei löydy hakuteoksista.

Kroatian tasavallan Moskovan suurlähetystössä Rijekan kaupunkiarkiston työntekijät kertoivat Buzinovskille, että syyskuussa 1912 venäläinen lentäjä Khariton Slavorossov todella lensi Fiumessa. Mutta tietoja henkilöistä nimeltä Bartini, Forms ja Fersel ei löytynyt arkistosta. Totta, lähellä Fiumea oli paroni Philip Orozdin (Orozdi) kartano - italialainen, suuri maanomistaja ja Unkarin parlamentin ylähuoneen varajäsen. Paroni esiintyi myös Unkarin lentoseuran kunniajäsenten luettelossa. Hänen veljensä Lajos asui Budapestissa. Lajos italiaksi - Lodovico, saksaksi - Ludwig. Osoittautuu, että hän oli tulevan lentokonesuunnittelijan isä. Myöhemmin, neuvostoaikana, Bartini siirsi koko isänsä hänelle testamentaman perinnön Italian vallankumouksen taistelijoiden auttamisrahastoon.

Vuonna 1916 19-vuotias kadettikoulusta valmistunut Roberto Bartini saapui palvelemaan Venäjän valtakuntaan, ja viikko yksikköön saapumisensa jälkeen hänet tuomittiin kuolemaan ampumalla tyraniluutnantin, joka oli pahoinpidellyt rekrytoida muutama päivä ennen. Roberto pelasti venäläisten äkillisen hyökkäyksen, kuuluisan " brusilovskin läpimurto”, jonka aikana venäläiset vangitsivat Bartinin ja lähetettiin vaiheittain Kaukoitään. Neljän vankeusvuoden aikana Bartini oppi venäjän kielen ja tutustui sosiaalisen tasa-arvon ajatuksiin. Myöhemmin Bartini kertoi matkastaan ​​Vladivostokista Eurooppaan vuonna 1920: hän nousi yhdessä muiden Itävalta-Unkarin sotavankien kanssa höyrylaivaan, jonka oli määrä viedä heidät määränpäähänsä. Shanghaissa paroni ja hänen unkarilainen ystävänsä Laszlo Kemen joutuivat maihin, kun heidät haluttiin heittää yli laidan bolshevikkien kannattajina. Vuonna 1920 Bartini palasi kotiin. Hän ei käyttänyt hyväkseen Bartinin vanhemman mahdollisuuksia, mukaan lukien taloudelliset (isänsä kuoleman jälkeen hän sai tuolloin yli 10 miljoonaa dollaria). Isotta-Fraschinin tehtaalla Milanossa Roberto työskentelee työmiehenä, merkitsijänä ja sitten kuljettajana. Samaan aikaan hänet koulutettiin Rooman lentokoulussa ja hän sai ilmailutekniikan tutkintotodistuksen suoritettuaan Milanon polyteknisen instituutin ilmailuosaston kokeet ulkoisesti kahdessa vuodessa. Hän liittyi myös Italian kommunistiseen puolueeseen.

Kuten Bartini kertoi elämäkerralleen Chutkolle, vuonna 1922 hän jopa osallistui operaatioon Savinkovin eliminoimiseksi, joka halusi häiritä Genovan konferenssin. Bartini ei päästänyt vihollisia Neuvostoliiton valta toteuttamaan aiottua Parhaat ihmiset Savinkov kuoli. Genovan operaatiosta ei kuitenkaan ole tietoa GRU:n ja PGU KGB:n arkistoissa. Mutta Il Mondo -sanomalehdessä huhtikuussa 1922 painettiin artikkeli Valkokaartin terroristisuunnitelman paljastamisesta Neuvostoliiton valtuuskuntaa vastaan: "Noin 15 ihmistä, jotka saapuivat väärillä passilla, pidätettiin. Heidän joukossaan on kuuluisa venäläinen terroristi Boris Viktorovich Savinkov. Savinkov yritti ottaa haltuunsa Neuvostoliiton valtuuskunnan turvallisuuden Santa Margaritassa. Oletetaan, että Leniniä vastaan ​​valmistellaan salamurhayritystä, jos tämä saapuisi Genovaan.

Vuonna 1922 valtaan tuli Mussolini, joka ei kovin paljon pitänyt kommunisteista. Ja Bartini tuomittiin jälleen kuolemaan (in poissaolevana). Sitten Roberto päätti paeta Neuvostoliittoon toisella isänsä hänelle antamalla koneella. Reitin piti kulkea Sveitsin, Ranskan läpi, missä Pariisissa joutui jopa lavastelemaan raitojen sekoittamiseksi omaa kuolemaa, ja Berliinin kautta, jossa lääkärit poistivat hänen umpilisäkkeensä tuloksetta. Mutta on olemassa useita muita versioita siitä, kuinka Bartini pääsi Neuvostoliittoon. Yhden heistä mukaan hän pääsi saksalaiseen höyrylaivaan venäläisen ystävänsä Boris Iofanin asiakirjojen kanssa. On myös versio sukellusveneestä, joka nousi pintaan Romanian rannikolla yöllä. Buzinovskien mukaan entinen arkisto NKP:n keskuskomitea säilyttää Kominternin Bartinin "henkilökohtaista tiedostoa": ohutta viiden tai kuuden sivun kansiota. Se huomautti, että Italian kommunistiseen puolueeseen pääsyä "ei ole dokumentoitu". Bartinin mukaan hän lähti Neuvosto-Venäjältä vuoden 1920 lopussa ja palasi vuonna 1923. "Punaisen paronin" tarinoita työskentelystä Isotta-Fraschinin tehtaalla ja osallistumisesta Italian kommunistisen puolueen sotilaallisiin toimiin ei dokumentoitu. "Meillä ei ole kovinkaan paljon luotettavaa, kiistatonta tietoa hänestä", Chutko kirjoitti, "ja on epätodennäköistä, että niitä täydennetään merkittävästi. Erityisesti tietoa hänen elämänsä ensimmäisistä 1920-25 vuodesta. Tätä varten olisi löydettävä asiakirjoja, joita voidaan edelleen säilyttää Itävallassa, Unkarissa, Jugoslaviassa, Saksassa, Kiinassa, Syyriassa, Ceylonissa.

Bartini puhui myöhemmin pakenemisesta italialaisesta vankilasta. Mutta päälle virallinen versio(joka seuraa Neuvostoliiton tiedeakatemian raportista), Italian kommunistinen puolue päätti, että Milanon polyteknisestä instituutista valmistuneen tulee auttaa Neuvosto-Venäjää lentokoneteollisuudessa. "Varo kutsumasta sitä, mitä et ymmärrä olemattomaksi", sanoi Bartini. Ehkä Bartini suurelta osin keksi vallankumouksellisen menneisyytensä. Mutta jonkin verran valoa suunnittelijan itsestään kertomien tarinoiden motiiveihin valaisee yhden heittämä lause entinen työntekijä Minaviapromin tekninen osasto: “Salaperäinen”, “salaperäinen”… Jos haluat tietää, Bartini oli vain iso vauva! Jokainen uusi idea kiehtoi häntä, hän yritti tehdä monia asioita kerralla, mutta se osoittautui huonoksi - suunnitelmat, määräajat, bonukset lensivät ohi, asiakas menetti kärsivällisyytensä ... ".

Moskovassa Bartini määrättiin työskentelemään Khodynkan tieteellisellä ja kokeellisella (nykyään Chkalovskin) lentokentällä laboratoriovalokuvaajaksi, sitten hänestä tuli teknisen toimiston asiantuntija. Arvioituaan italialaisen ilmailuinsinöörin koulutuksen viranomaiset siirsivät hänet Mustanmeren ilmavoimien osastolle. Sevastopolissa hän aloitti lentokonehävittäjälentueen mekaanisena insinöörinä ja nousi vuonna 1927 vanhempien tarkastajaksi materiaalin, eli kaikkien taistelulentokoneiden toiminnan osalta, ja prikaatin komentajan (kenraalimajuri) timantteja ilmestyi. napinläpeissään.

Bartini palautettiin pian Moskovaan ja nimitettiin ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean jäseneksi. Siinä hän valmisteli ensimmäiset vesilentokoneprojektinsa, erityisesti raskaan lentävän veneen - 40 tonnin MTB-2 meripommittajan. Asiantuntijat huomasivat heti ehdotuksen omaperäisyyden tekninen ratkaisu. Bartini ehdotti neljän moottorin sijoittamista pareittain siipiin, siirtäen potkurit eteenpäin pitkänomaisilla akseleilla, mikä parantaisi auton aerodynamiikkaa. Sen jälkeen Bartini siirrettiin uudelleen, nyt Aviatrestiin ja sitten kokeelliseen osasto-3:een (OPO-3), johtavaan laivaston lentokoneiden rakentamiseen liittyvään organisaatioon. Sitä johti erinomainen lentokonesuunnittelija D. P. Grigorovich, ja nuoret insinöörit S. P. Korolev, S. A. Lavochkin, I. P. Ostoslavsky, I. A. Berlin ja I. V. Chetverikov työskentelivät itse osastolla. Myöhemmin Korolev kertoi kuvanveistäjä Faydysh-Krandievskylle: "Olemme kaikki Bartinille velkaa hyvin, hyvin paljon, ilman Bartinia ei olisi satelliittia. Sinun on ensin otettava hänen kuvansa.

Uudessa paikassa Bartini jatkoi vesilentokoneiden harjoittamista eri tarkoituksiin. Hänen johdollaan kehitettiin kahden vuoden aikana useita onnistuneita projekteja, joita käytettiin myöhemmin vesilentokoneiden MBR-2 (sea close reconnaissance), MDR-3 (sea long range reconnaissance) ja MK-1 (meriristeily) luomiseen. , joka tunnetaan paremmin nimellä ANT-22.

Vesitaso MK-1.

Hänestä tuli kuitenkin pian ahdas samasta aiheesta, ja hän siirtyi kehittämään kokeellista EI-hävittäjää. Lisäksi hänet määrättiin johtamaan OPO-3:ta vuonna 1928 "teollisuuspuolueen" yhteydessä pidätetyn Grigorovichin sijaan. Mutta maaliskuussa 1930 Bartini-ryhmästä tuli osa suunnittelutoimistoa, ja Bartinin liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitealle lähettämään muistioon, jossa hän selitti "kollektivisoinnin" merkityksettömyyden suunnittelussa. lentokoneiden osalta Bartini-ryhmä hajotettiin ja hänet erotettiin.

Vuonna 1930 Bartini vieraili ensimmäistä kertaa Taganrogissa, missä hän valmisteli kuuluisaa "Neuvostomaiden maa" lentokonetta Yhdysvaltoihin.

Lentokone "Neuvostoliiton maa" ja sen miehistö.

Lennon jälkeen Neuvostoliiton hallitus myönsi italialaisen M-1-henkilöauton menestyksestä lennon valmistelussa ja esitteli koko Venäjän keskuskomitean tutkintotodistuksen. Beriev TANTK -lentokoneiden kuvitetussa tietosanakirjassa voit lukea tästä ajasta: ”Huolimatta päätyön erittäin raskaasta työtaakasta ja merivoimien urheilujoukkueen valmistautumisesta Neuvostoliiton kansojen 1. spartakiadille sukelluksessa, hän löysi myös aika varusteille. Juuri tähän aikaan hän valmisteli ehdotuksensa kolmen vesilentokoneen ja kokeellisen hävittäjän luomiseksi, joiden joukossa oli ehdotus merivoimien lyhyen kantaman tiedustelukoneen luomiseksi. Sukeltamisen rinnalla Bartini ehdotti täysin metallisen lentokoneen luomista. Mutta maassa oli huono alumiinin suhteen, ja kone päätettiin tehdä puisesta. Puukone käskettiin tuomaan mieleen Beriev, minkä hän teki. Kone sai nimekseen MBR-2. Nimellä ei ole mitään tekemistä Mihail Berievin tai Bartinin kanssa, ICBM on laivaston lyhyen kantaman tiedustelu.

Samana vuonna 1930 siviililentokoneen pääosaston (GVF) päällikkö A.Z. Goltsman tarjosi M.N. Tukhachevskyn suosituksesta Robert Ludwigovichille suunnitteluosaston siviililentokoneen alaisuudessa olevaan lentokoneiden tutkimuslaitokseen. Ja vaikka taisteluajoneuvot eivät kuuluneet tutkimuslaitoksen toimivaltaan, Goltsman salli kokeellisen hävittäjän rakentamisen tuotenimellä "Stal-6". Vuonna 1933 tämä lentokone teki maailmanennätyksen 420 kilometriä tunnissa.

Lentokone "Steel-6".

"Stal-6", vaikka sillä ei ollut aseita, pidettiin kokeellisena hävittäjänä ja sai koodin "EI" ilmavoimien osastossa. Siinä testattiin monia uutuuselementtejä, jotka vähentävät aerodynaamista vastusta ja nostivat tehdastekniikan kulttuurista tasoa. Niinpä lentäjä, jolla ei ollut kuperaa ohjaamon kuomua, puhdistuksen jälkeen suojakilvellä suljettu alusta sekä vesi- ja öljyjäähdyttimet poistettiin laitteen sisäpuolelta. Lentäjän on vaikea seurata ympäristöä, koska hän on "muurinoituna" lentokoneen ihon alle. Siksi lentäjä itse nousi lentoonlähdön ja laskun yhteydessä istuimen kanssa rungon ääriviivojen yläpuolelle kaapelivinssin ja lukitusmekanismin avulla. Lyhdyn läpinäkyvä kansi, joka oli kaiverrettu rungon muotoihin, siirtyi samalla eteenpäin ja antoi lentäjille mahdollisuuden työntää päänsä ulos nähdäkseen, missä laskeutumispaikka on. Sivulta katsottuna EI:llä oli samat ominaisuudet kuin kaikilla tavanomaisilla lentokoneilla.

Saatuaan testitulokset Tukhachevsky kutsui koolle laajennetun kokouksen ilmavoimien, ilmailuteollisuuden pääosaston ja Steel-6:n tuotannossa mukana olevien SRI GVF:n vastuullisten toteuttajien edustajista. Tapaaminen pidettiin päämajassa Laivasto(Glavvoenmor). Aviation Research Instituten suunnittelijat, jotka tutustuivat etukäteen uusiin taktisiin ja teknisiin vaatimuksiin, joissa hävittäjille asetettiin maksiminopeus 400-450 km / h, lentokorkeus oli 8-10 tuhatta metriä, olivat erittäin yllättyneitä. , ja aseistettuna "vahvilla" argumenteilla tällaisten tietojen epäonnistumisesta, joka haluaa pyyhkiä ylimielisten asiakkaiden nenän. Kokouksen puheenjohtajana toimivat Narkomvoenmor Voroshilov ja Narkomtyazhprom Ordzhonikidze, joille pääkonttorina toimi ilmailualan hallinto. Ilmavoimien päällikkö Ya.I.Alksnis ilmoitti johdannossa halutut luvut. Tätä seurasi ilmailualan edustajan A.A. Mikulinin yksityiskohtainen raportti, joka yritti todistaa, että hävittäjällä oli mahdotonta saavuttaa 400 km / h nopeutta. Puhuja lainasi tilastoja ja teoreettisia laskelmia visuaalisen propagandan (julisteet, grafiikat ja nomogrammit) tukemana, mikä ansaitsi kaikkien "hulluun" TTT:hen tyytymättömien suosionosoitukset. Vastauksena Tukhachevsky esitteli raportin Stal-6-koneen tehdaslentokokeista ja nosti yleisölle prikaatin komentajan Roberto Bartinin, tämän koneen suunnittelijan. Raportin mukaan nopeus oli 420 km/h. Skeptikot ja pahantahtoiset voitettiin. Suuremman varmuuden vuoksi kokouksen osallistujat sopivat suorittavansa tilatestejä, jotka eivät yleensä olleet pakollisia kokeelliselle koneelle. Stal-6:n esilennon suoritti Pjotr ​​Mihailovitš Stefanovski 8.6.1934. Kone siirrettiin Ilmavoimien tutkimuslaitokselle 17. kesäkuuta ja ensimmäinen testausvaihe saatiin päätökseen 4. syyskuuta mennessä. Kuuden lennon aikana päälentäjä Stefanovsky ja lentäjä N.V. Ablyazovsky havaitsivat, että yli 300 km/h nopeuksilla kone veti voimakkaasti vasemmanpuoleiseen kierteeseen. Yli 365 km/h nopeuksia ei saatu, koska lentäjän ponnistelut tuskin riittäisivät pitämään vaakasuorassa lennon ja tehoreservi oli edelleen kunnollinen. Lentoonlähtö ja lasku olivat normaalit. Heinäkuun 13. päivänä Stefanovsky laskeutui koneeseen laskutelineen ollessa sisään vedettynä ohjaamossa olevan ohjausvalon väärän signaalin vuoksi. Pienen korjauksen jälkeen testejä jatkettiin, mutta pian ne taas keskeytettiin "materiaaliosan epätyydyttävän tilan vuoksi".

Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtopäätöksestä: "Koe osoitti siviililentokoneen pääosaston täysin sietämättömän hylkäävän asenteen niin tärkeää kohdetta kuin Stal-6-lentokoneita kohtaan. 15 kuukautta lentokentälle saapumisen jälkeen se osoittautui täysin keskeneräiseksi ... ". Parannusten yhteydessä lentokone varustettiin tavanomaisella rungon yläreunan yli ulottuvalla ohjaamon kuomulla, jonka visiirissä oli kiilamainen lasitus. Ohjaajan istuin tehtiin kiinteäksi (lukittiin yläasentoon). Puhtaasti kokeellisesta koneesta "Stal-6" muuttui vähitellen hävittäjäksi. SRI GVF:n laite lähetettiin jälleen valtion hyväksyttäväksi. 6. elokuuta 1934 Stefanovsky saavutti Yumashevin aiemmin saavuttaman enimmäisnopeuden - 420 km / h huolimatta ulkonevan lyhdyn aerodynamiikan heikkenemisestä. Samaan aikaan lentäjä väitti, että moottorin säätämisen ja maksimaalisen tehon saamisen jälkeen Stal-6 pystyisi lentää nopeammin 25-30 km / h. Samaan aikaan N. N. Polikarpovin, D. P. Grigorovichin ja P. O. Sukhoin suunnittelutoimistot tuottivat vuoden aikana uusia hävittäjiä, jotka täyttivät uusimmat taktiset ja tekniset vaatimukset. Marraskuun lopussa 1933 Bartini itse sai tehtävän luoda hävittäjä, henkilökohtaisesti raskaan teollisuuden kansankomissaarilta. Hävittäjä nimeltä "Steel-8" (ilmavoimien koodi - I-240) rakennettiin erikseen tehtaan 240 aidatussa työpajassa. Aerodynaamisesti se oli lähes identtinen "Steel-6":n kanssa eroten suuremmat mitat johtuen uuden ranskalaisen Hispano-Suiza-moottorin käytöstä, jonka teho on 860 hevosvoimaa ja täysmetallinen rakenne. Tuotantotekniikka oli pitkälti kehitetty edellisen tyypin mukaan. Tietysti armeijan pyynnöstä Steel-8:aan ilmestyi lentäjän pään lyhty, joka työntyi rungon yläpuolelle. Kiinteällä dihedraalisella visiirillä kuomun kansi oli siirrettävissä eteenpäin, eikä sen alla olevan läpimenevän ilmavirran vuoksi ollut taipumus romahtaa itsestään lennon aikana. Vain lentäjä saattoi työntää läpinäkyvää korkkia taaksepäin sulkeessaan ohjaamon. Lyhty työstettiin täysikokoiselle mallille ja mittakaavassa (1:5) puhallettiin N.B. Zhukovsky Air Force Academyn tuulitunnelissa.

Taistelija oli aseistettu kahdella synkronisella ShKAS-konekiväärillä, jotka oli asennettu moottoriin, jossa oli patruunalaatikot pyörän kuopan yläpuolella. Vesijäähdytin sijaitsi siiven sisällä, kuten prototyypissä, ja öljynjäähdytin sijaitsi siiven juurivyöhykkeellä rungon oikeanpuoleisen suojaliitoksen alla. ulkoisia muotoja Bartini-hävittäjä antoi sellaisen vaikutelman, että sitä ei kehitetty vuonna 1934, vaan viisi tai kymmenen vuotta myöhemmin. Sen aerodynamiikka oli niin täydellinen. "Steel-8" ja laskettujen tietojen mukaan se vastasi täysin toisen maailmansodan aikaa. 3000 metrin korkeudessa sen maksiminopeus oli 630 km/h, huoltokatto 9000 metriä ja lentoonlähtöpaino puolitoista tonnia. Nämä luvut ovat varsin perusteltuja, kun otetaan huomioon, että lentokone tehtiin erittäin siististi, pienillä poikkeamilla teoreettisista muodoista, paljon vähemmän kuin sarjatuotannossa. "Stal-8" oli ensimmäinen täysmetallinen lentokone Neuvostoliitossa rulla- ja pistehitsaukseen. Sen runko oli monokokki, jossa oli ontot U-muotoiset levyprofiilit. Siipi oli kaksiosainen takaseinällä. Säleet ja rivat ovat hitsattuja putkimaisia ​​ristikoita. Siipien pinta - Altmag, sisäpaksuus - 0,8 mm, ulko - 0,5 mm. Siiven takaseinään ripustettiin neljä siivekkeen osaa koko lauhduttimen jänneväliltä, ​​jotka toimisivat läppänä lentoonlähdön, laskeutumisen ja käännösten aikana. Siivekkeiden ja peräsimien ohjaus oli kaapeli. Hissi poikkesi ohjaajan sauvan liikkeisiin jäykkien putkimaisten tankojen avulla. Pitkittäisen ohjauskanavan ketjuun oli järjestetty mekanismi hissin taipumakulman muuttamiseen lentonopeuden mukaan.

Siipikonsolien juurialueille sijoitettiin kaksi elektronista hitsattua kaasusäiliötä, joiden tilavuus oli 175 litraa. Linssin muotoinen öljysäiliö, myös hitsattu rakenne, jonka yläpuoli sopii ohjaamon edessä olevan rungon ulkomuotoon. Lennon aikana, erityisesti suurilla nopeuksilla, myös öljysäiliö jäähdytetään virtauksella. Lahjakkaan suunnittelijan luomukset eivät voi olla tavallisia. Bartini ei käyttänyt yhteisiä profiileja siipien ja hännän suhteen. Sen korkealaakeriprofiilit olivat puolitoista-kaksi kertaa tehokkaampia aerodynaamisen laadun suhteen ja huomattavasti vakaampia pysähtymisominaisuuksien suhteen. suuria arvoja hyökkäyskulmia. Koska Robert Ludwigovich puhui sujuvasti matematiikkaa, hän sovelsi sitä profiilikaarien analyyttiseen määritykseen. Jos monet asiantuntijat piirsivät siipiprofiilin ääriviivat käyräsegmenttien (yleensä ellipsien tai paraabelien) graafisilla konjugoinneilla, niin Bartini löysi viivoja, jotka vastaavat sellaisia ​​riippuvuuksia, että kahden konjugaattikäyrän risteyksessä niiden toiminnot eivät sietäisi katkeamista toisen asteen johdannaiset. Ja ilmavirta tunsi ääriviivojen filigraanisen sileyden ja erottui pienin vastus.

Valitettavasti I-240 ei ollut valmis, ja sen rakentaminen pysähtyi vuoden 1934 lopussa noin 60 %:iin valmistumisasteesta. Siviililentolaivaston pääosasto ei tarvinnut sitä, eikä GUAP:lla myöskään ollut sitä pilottirakentamisen osalta eikä halunnut saada sitä. Lisäksi I-16:n, I-14:n, IP-1:n valmistaneet kilpailijat olivat vahvoja, ja höyrylauhduttimen jäähdytysjärjestelmän haavoittuvuus ilmataistelussa tai ilmatorjuntatulessa todella heikensi Stal-8:n taistelukykyä. Järjestelmän kestävyyden parantamiseksi suunniteltiin toimenpiteitä jakamalla lauhdutin osastoihin, joissa oli autonominen pakkasnestekierto, mutta siviililentokoneen pääosasto lopetti selittämättömästä syystä töiden rahoittamisen.

Vuoden 1935 lopussa Bartini kehitti pitkän kantaman arktisen tiedustelulentokoneen DAR, joka pystyi laskeutumaan jäälle ja veteen. Mutta Polar Aviationin tilauksesta huolimatta DAR ei mennyt sarjaan, koska sillä ei ollut tarvittavia laitteita ja varusteita.

Lentokone DAR.

Syksyllä 1935 Bartini suunnitteli 12-paikkaisen matkustajalentokoneen "Stal-7", jossa oli "käänteislokki" -siipi. "Steel-7:n rakentaminen eteni hitaasti", muistelivat Bartinin työtoverit. - Pääsuunnittelijan pidätyksen jälkeen meidät raahattiin loputtomasti tutkijan luo: kaikkien määräaikojen laiminlyönti on ainoa totuus kaikesta, mistä Robertia syytettiin. Lisäksi Bartinievin suunnitelmat olivat aina mahdollisuuksien partaalla. Jumala yksin tietää, mistä kaikki on peräisin: tämä on kokonaisten instituutioiden työtä! Mutta hän ei tiennyt kuinka tuoda tuotetta sarjaan.

Vuonna 1937 oli päiviä, viikkoja ja jopa kuukausia, jolloin hän yhtäkkiä menetti kiinnostuksensa lentokoneisiin. Ja Bartini katosi jonnekin. Tuolloin hän vieraili rakettimiesten luona, laski jotain eikä ottanut puhelinta. Joskus Roberto lähti jonnekin odottamatta ja pitkäksi aikaa. Eräänä yönä alaisten täytyi etsiä Bartinia, koska suunnittelija kutsuttiin kiireellisesti päämajaan ja hänet löydettiin observatoriosta.

Lentokone "Steel-7".

Vuonna 1936 Stal-7-lentokone oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen 5000 kilometrin etäisyydellä, mikä oli 405 kilometriä tunnissa. Mutta tämä ennätys tehtiin jo ilman Bartinin osallistumista, koska vuonna 1938 suunnittelijaa syytettiin tuhopolton valmistelusta tehtaalla nro 240, jossa hänen koneensa rakennettiin, liittyen Tukhachevskyyn ja vakoiluun Mussolinin hyväksi.

Kun Kreml juhli ennätystä, sekä miehistö että pääsuunnittelija esiteltiin Stalinille.

Ja kuka on pääsuunnittelija, miksi hän ei ole täällä?

He selittivät Stalinille, että suunnittelija oli pidätetty.

Voroshilov kysyi:

Meidän pitäisi päästää irti, toveri Stalin. Kipeän hyvä pää!

Stalin kysyi Berialta:

en tiedä…

Etsi se, tee se toimimaan!

Sillä välin Lubjankan eristyssellissä tutkijat vaativat Bartinin tunnustamaan vakoilunsa fasistisen Italian hyväksi. Häntä syytettiin yhteyksistä "kansan viholliseen" Tukhachevskyyn sekä vakoilusta Mussolinin hyväksi, jota hän kerran oli paennut. Hänet tuomittiin 10 vuodeksi leireillä ja viideksi - oikeuksien "tappioksi". Tästä vuosikymmenestä tiedetään paljon enemmän kuin noin aiemmat vuodet. Erityisesti Beria tuli toistuvasti Moskovan lähellä sijaitsevaan "sharashkaan" keskustelemaan "vankien" kanssa Neuvostoliiton ilmailun kehitysnäkymistä. Kerran vanki Bartini - rohkeasti ja kenraalien kanssa Berian mukana - kysyi, miksi hänet vangittiin: "Tiedätkö, Lavrenty Pavlovich, en ole syyllinen mistään." "Tiedän", vastasi Beria, "jos minä olisin syyllinen, heidät olisi ammuttu. Ei mitään, tee lento - saat Stalinin palkinto ensimmäinen tutkinto ja sinut vapautetaan.

Vankina Roberto Bartini osallistui Stal-7-matkustajakoneen muuntamiseen DB-240-pitkän kantaman pommikoneeksi. Hän neuvoi entisiä työtovereitaan, hänet vietiin "salaisesti" heidän luokseen vankilasta yöllä. Tästä pilkkaamisesta huolimatta Roberto Bartini työskenteli tuloksen eteen.

Useiden kuukausien tällaisen työn jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimat saivat nopean pitkän kantaman pommikoneen, joka on ainutlaatuinen taistelukyvyltään ja joka tuli tunnetuksi nimellä Yer-2. Outo tapaus lentokoneiden rakentamisen historiassa: kone ei saanut nimeä sen luojalta, vaan yhdeltä suunnittelutoimiston insinööreistä ja puolueen järjestäjistä, kenraali V. G. Ermolaev, joka nimellisesti johti ryhmää Bartinin pidätyksen jälkeen.

DB-240. (Er-2).

Sodan alussa natsien johto vakuutti saksalaisille, ettei yksikään kivi tärisi Berliinissä vihollisen räjähdyksistä, koska sanotaan, että Neuvostoliiton ilmailu tuhoutui. Mutta Saksan pääkaupungin kivet tärisivät - sodan ensimmäisinä kuukausina Berliiniä pommitti Iljushin DB-3F ja sitten kaukaisempi ja nopeampi Bartinievin DB-240. Nämä pommikoneet lensivät Moskovasta itsestään ja takaisin ilman välissä olevia "hyppylentokenttiä" ja ilman tankkausta. Totta, he eivät lentäneet kauan. Etulinja liikkui itään liian nopeasti. Ilmamarsalkka A.E. Golovanov sanoi, että paras pitkän matkan pommikoneemme sodan alussa oli Bartinievin DB-240, ja hän oli erittäin pahoillaan, että näitä koneita oli vähän - vain 300 kappaletta. Ja nekin katosivat nopeasti, tuhoutuivat ei-toivottuja parannuksia.

Pommikone DB-240.

Vuoteen 1947 asti Bartini työskenteli vankilassa, ensin NKVD:n TsKB-29:ssä, missä STO-103:ssa hän osallistui Tu-2:n suunnitteluun. Pian Bartini siirrettiin hänen pyynnöstään D.L. Tomashevichin toimistoon "101", jossa he suunnittelivat hävittäjän. Tämä oli julma vitsi - vuonna 1941 Tupolevin kanssa työskennelleet vapautettiin, ja "101":n työntekijät vapautettiin vasta sodan jälkeen.

Omskissa, jossa TsKB-29 evakuoitiin, Bartini suoritti Lavrenty Berian tehtävän kehittää suihkusieppareita. He kehittivät kaksi projektia. "R" on yliääninen yksipaikkainen "lentävä siipi" -tyyppinen hävittäjä, jossa on pieni kuvasuhde siipi, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy, kaksikelainen pystysuora häntä siiven päissä ja yhdistetty neste- ramjet-voimalaitos. R-114 - ilmatorjuntahävittäjä, jossa on neljä V.P. Glushko LRE:tä, työntövoima 300 kgf, pyyhkäisyllä siipillä (33 ° etureunaa pitkin), jossa on rajakerroksen ohjaus siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi. R-114:n piti kehittää ennennäkemätön nopeus vuodelle 1942, M = 2. Mutta tällaisia ​​lentokoneita ei ollut mahdollista rakentaa, ja syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin.

Vuodesta 1944 vuoteen 1946 Bartini suoritti kuljetuslentokoneiden yksityiskohtaisen suunnittelun ja rakentamisen. Hän loi T-107-matkustajalentokoneen vuonna 1945 kahdella ASh-82-moottorilla - keskisiipisellä lentokoneella, jossa oli kaksikerroksinen paineistettu runko ja kolmiripuinen höyhenpuku. Mutta sitä ei rakennettu myöhemmin, koska se oli jo otettu IL-12:n tuotantoon. Vuonna 1945 Bartini kehitti T-108:n, kevyen kuljetuskoneen, jossa oli kaksi dieselmoottoria, kummassakin 340 hevosvoimaa, kaksisäteisen korkeasiipisen lentokoneen, jossa oli rahtihytti ja kiinteä laskuteline. Sitä ei myöskään rakennettu.

Bartini loi T-117:n, pitkän matkan kuljetuslentokoneen kahdella ASh-73-moottorilla, joiden teho on 2300/2600 hevosvoimaa. Se oli ensimmäinen lentokone, joka kuljetti tankkeja ja kuorma-autoja. Oli myös matkustaja- ja ambulanssiversioita paineistetulla rungolla. Lentokoneprojekti valmistui syksyllä 1944 ja keväällä 1946 se jätettiin MAP:lle. Ilmavoimien ja siviili-ilmalaivaston myönteisten päätelmien jälkeen useiden merkittävien ilmailuhenkilöiden (M. V. Khrunichev, G. F. Baidukov, A. D. Alekseev, I. P.) vetoomusten ja kirjeiden jälkeen lentokoneen rakentaminen aloitettiin. Kesäkuussa 1948 lähes valmiin (80 %) lentokoneen rakentaminen lopetettiin, koska Stalin piti strategisen Tu-4:n kannalta välttämättömien ASh-73-moottoreiden käyttöä kohtuuttomana luksusna ja Il-12-lentokone oli jo olemassa. .

Bartini lähetettiin Taganrogiin vuonna 1946. Siellä Dimitrovin tehtaan alueella oli "sharaga" nimeltä OKB-86. Hallin myymälöiden lisäksi varustettiin suunnittelutoimisto, lähelle rakennettiin kasarmi ja vartiotorni. Suunnittelutoimistoa, jossa oli 126 "vangittua" insinööriä, johti Robert Ludwigovich. Suunnittelija ei näyttänyt tuolloin hyvin hoidetulta - hänellä oli nuhjuinen nahkatakki, hänen taskunsa olivat ulkonevia, täynnä repeytyneitä Belomor-pakkauksia. Kaulassaan hänellä oli valkoinen silkkihuivi, johon oli lävistetty neula läpinäkyvällä kivellä. "Bartini, syvällä itsessään, istui piirustuspöydän ääressä ja antoi vaikutelman jostakin eksoottisesta linnusta häkissä", muisteli N. Zheltukhin, entinen Sharagan piirtäjä.

"Vapaat" työskentelivät yhdessä vankien kanssa. Heidän joukossaan oli suunnitteluinsinööri Valya. "Ystävällinen, vilpitön ihminen", Vladimir Bartini sanoi äidistään. "Häntä arvostettiin tehtaalla." Toinen Bartinin mysteeri on se, miten Robert ja Valentina tapasivat ja miten heidän suhteensa kehittyi, edellyttäen, että Bartinilla oli jatkuvasti vartija. "En tiedä, en tiedä, äitini ei koskaan kertonut minulle siitä", sanoi Vladimir Robertovich.

T-117:n jälkeen Bartini suunnitteli T-200:n - erityisen raskaan sotilaskuljetus- ja laskukoneen, korkeasiipisen lentokoneen, jolla on suurikapasiteettinen runko, jonka ääriviivat muodostaa siipiprofiili, sekä takareuna, aukko. ylös ja alas, kahden peräpuomin väliin muodostivat 5 metriä leveän ja 3 metriä korkean käytävän ylimitoitettua lastia varten. Lentokoneen voimalaitos yhdistettiin: kaksi mäntätähden muotoista nelirivistä ASh-moottoria, joiden teho on 2800 hevosvoimaa (tulevaisuus) ja kaksi turboreettistä RD-45:tä työntövoimalla 2270 kgf. Suunniteltiin ohjata siiven rajakerrosta, jonka jänne on 5,5 metriä (vaihtoehto T-210). Hanke kehitettiin vuonna 1947, se hyväksyttiin ja konetta suositeltiin rakentamiseen samana vuonna, mutta sitä ei rakennettu suunnittelutoimiston sulkemisen vuoksi. Myöhemmin näitä kehityssuuntia käytettiin Antonov-kuljetuslentokoneiden luomiseen.

Isäni tuli vankilasta murtunein sormin, - Vladimir Robertovich muisteli. - Vaikka hänellä oli koira lapsena, hän ei enää kuullut koirien haukkumista ... "Neuvostoliiton ilmailun väärinymmärretty nero", lentosuunnittelija Antonov kirjoitti myöhemmin Robert Ludwigovichista. Hänen suunnittelemistaan ​​60 lentokoneesta vain muutama rakennettiin.

Bartinin ideat olivat liian aikaansa edellä. 1940-luvun alussa Bartini kehitti suihkukoneen. Hänen piti lentää 2400 kilometrin tuntinopeudella. "Tämä ei voi olla", he sanoivat. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat. "Ei ole lentokoneita ilman potkuria." Vuonna 1950 DOSAAF:n ohjeiden mukaisesti Bartinin johdolla kehitettiin lentokoneprojekti non-stop-lennolle Moskova - Pohjoisnapa - etelänapa- Moskova. Lentokoneen piti ylittää 40 tuhatta kilometriä, mutta projektia ei myöskään toteutettu.

Vuodesta 1948, vapautumisensa jälkeen ja vuoteen 1952 saakka Bartini työskenteli Hydroaviation G.M. Berievin suunnittelutoimistossa. Vuonna 1952 Bartini lähetettiin Novosibirskiin ja nimitettiin S.A. Chaplyginin (SibNIA) nimetyn Siperian ilmailuntutkimuslaitoksen edistyneiden järjestelmien osaston johtajaksi. Siellä tutkittiin profiileja, rajakerroksen hallintaa aliäänenopeuksilla ja yliäänenopeuksilla, rajakerroksen teoriaa, rajakerroksen regeneraatiota lentokonevoimalaitoksen toimesta, yliäänisen siiven itsetasapainoitumisen aikana. siirtyminen yliääneen. Tämän tyyppisellä siipillä tasapaino saavutettiin menettämättä aerodynaamista laatua. Loistavana matemaatikkona Bartini keksi kirjaimellisesti tällaisen siiven ilman erityisen kalliita puhdistuksia ja merkittäviä kustannuksia. Näiden tutkimusten perusteella hän loi projektin T-203-lentokoneelle. Vuonna 1955 esitellyssä Bartini-projektissa suunniteltiin yliäänilentovenepommittajan A-55 luomista. Aluksi hanke hylättiin, koska ilmoitettuja ominaisuuksia pidettiin epärealistisina. Vetoomus Sergei Koroleviin auttoi, joka auttoi perustelemaan hanketta kokeellisesti.

Vuonna 1956 Bartini kunnostettiin, ja huhtikuussa 1957 hänet siirrettiin SIBNIAsta OKBS MAP:iin Lyubertsyyn jatkamaan työtä A-57-projektissa. Täällä, P.V. Tsybinin suunnittelutoimistossa, Bartinin johdolla, vuoteen 1961 asti kehitettiin 5 lentokoneprojektia, joiden lentopaino oli 30-320 tonnia eri tarkoituksiin (projektit "F", "R", "R- AL, "E" ja "A"). "Strategiset cocked hatut" olisi pitänyt erinomaisten lento-ominaisuuksien lisäksi varustaa avioniikalla, mikä oli tuolloin täydellisyyden huippu. MAP-komissio, johon osallistui TsAGI:n, CIAM:n, NII-1:n, OKB-156:n (A.N. Tupoleva) ja OKB-23:n (V.M. lentokonetta) edustajat. Ja sitten vuonna 1961 suunnittelija esitteli projektin yliäänisen pitkän matkan tiedustelulentokoneesta, jossa oli ydinvoimala R-57-AL - A-57:n kehittäminen.

Ekranoplan-lentokoneen A-57 projekti.

Kun Bartini kääntyi Sergei Korolevin puoleen pyytämällä kokeellista todentamista "fantasioihinsa", niin Korolev, joka tuohon aikaan työskenteli rakettitekniikan parissa ja oli siksi käytännössä rajattomat mahdollisuudet, meni tapaamaan italialaista, jota hän kunnioitti suunnitteluideoiden rohkeudesta 1920-luvun lopulta lähtien.

Sergei Pavlovichin insinöörit loivat ja ”puhaltavat” useita Bartinin ehdottamien piirustusten mukaan tehtyjä malleja tuulitunneleissa, ja ne käsittivät yli 40 nidettä raportointidokumentaatiota. Ihailevien rakettitutkijoiden johtopäätös oli yksiselitteinen: lentokone pystyy saavuttamaan ilmoitetun nopeuden. Toinen asia on, että sen rakentamiseen ei riitä Neuvostoliiton teollisuuden laitteistotaso tai kapasiteetti.

Vain kymmenen vuotta myöhemmin italialaisen aerodynaamisia laskelmia, hänen yliäänilentoa varten laskemiaan siiven piirustuksia ja profiileja käytettiin kuuluisan Tu-144:n rakentamisessa.

Tänä aikana Bartinilla oli toinenkin erinomainen idea: suuren pystysuoran nousun ja laskeutumisen amfibiolentokoneiden luominen, jonka avulla kuljetukset kattaisivat suurimman osan maapallon pinnasta, mukaan lukien ikuiset jäät ja aavikot, meret ja valtameret. He työskentelivät näyttöefektin avulla parantaakseen lentokoneiden nousu- ja laskuominaisuuksia. Projektit kehitettiin 2500 tonnin lentoonlähtöpainoiselle VTOL-2500:lle ja laivapohjaiselle VTOL-lentokoneelle Kor.SVVP-70.

Bartinin ideoiden toteuttaminen oli sukellusveneiden vastaisen VTOL-amfibio VVA-14 ("Pystysuuntainen nousu sammakkoeläin") -projekti, jonka kehittäminen aloitettiin hallituksen asetuksella marraskuussa 1965 Ukhtomskin helikopteritehtaalla (UVZ) ja sitten jatkettiin OKB G.M. Beriev Taganrogissa, jonne Moskovan alueen Bartini-joukkue muutti vuonna 1968. Siellä rakennettiin vuonna 1972 kaksi VVA-14 (M-62) sukellusveneen vastaista lentokonetta. Vuonna 1976 yksi näistä laitteista muutettiin ekranoplaniksi. Hän sai nimityksen 14M1P.

Lentokone VVA-14.

1960-luvun puolivälissä Bartini raportoi NKP:n keskuskomitealle analyysistään liikenteen kehitysnäkymistä. Hän sanoi, että jokaiselle ajoneuvolle on tunnusomaista joukko indikaattoreita: nopeus, kantama, kantokyky, sääriippuvuus, hinta ... Bartini pienensi matemaattisesti nämä kunkin ajoneuvon indikaattorit kolmeen yleistettyyn, asetti yleistetyt akseleille. tavallista koordinaattijärjestelmää ja lykäten pituutta, leveyttä ja korkeutta, piirsi suuntaissärmiön. Sitten hän piirsi saaduille maksimiarvoille suurimman, mutta hypoteettisen suorakulmion. Tällaisen epärealistisen, mutta periaatteessa ajateltavissa olevan nopeus ja kantama tarkoittaa - kuten avaruusalus, kantokyky - kuin valtamerilaiva, riippuvuutta säästä - ei enempää kuin raskasta junaa... Ja kävi selväksi, että todelliset suorakulmiot, jokainen erikseen ja kaikki yhdessä, vievät vain pienen osan hypoteettisen tilavuudesta. Yksi osoittautui leveäksi, mutta litteäksi, toinen - korkeaksi, mutta ohueksi ... Ja sitten seurasi johtopäätös, että suurin osa hypoteettisesta tilavuudesta vallitsisi ekranoplaneilla, Neuvostoliitossa vuodesta 1935 lähtien tunnetuilla ja jopa rakennetuilla ajoneuvoilla, tosin muutamalla. Mutta ei tavallisia ekranosuunnitelmia, vaan pystysuoralla nousulla ja laskulla.

Vuonna 1972 Taganrogissa, G. Dimitrovin mukaan nimetylle tehtaalle, rakennettiin "lentokenttävapaan lentokoneen" käsitteen mukaisesti kaksi VVA-14 sukellusveneen vastaista lentokonetta. Tässä on mitä suunnittelija itse sanoi tästä kehityksestä: "Kone lentää hyvin, mutta ei laskeudu hyvin. Helikopteri nousee ja laskeutuu helposti, mutta lentää hitaasti. Pääsy näistä ristiriitaisuuksista on sellaisessa lentokoneen rungon suunnittelussa, jossa saavutetaan vastakohtien yhtenäisyys, kuten siiven, rungon ja höyhenen toiminta. Uskon, että ajan myötä laitteen rungon alla käytetään aerodynaamista näyttöä. Tuloksena oleva ilmatyyny tekee tulevaisuuden lentokoneesta - ekranoplanista - kaikki lentopaikan tai, jos haluat, ei-lentopaikan: se pystyy laskeutumaan ja nousemaan kaikkialla.

Lentokone VVA-14.

Lisäksi nousussa ja laskussa - Bartini kehitti ideaansa - hydrodynamiikan vaatimukset lentokoneelle yleensä katoavat. Mikään ei estä aerodynaamisten muotojen parantamista, ja tällaisen ekranoletin aallot ovat melkein samat kuin niihin heitetylle pallolle. Ei väliä kuinka he ravistavat sitä, pallo pysyy ehjänä.

Suunnittelutoimiston työntekijän Leonid Fortinovin muistelmien mukaan VVA-14 oli epätavallinen laite: suurella keskiosalla - "lentävällä siipillä", jonka sivuilla puhallettava kelluu-alusta 14 metriä pitkä, 2,5 metriä halkaisijaltaan ja tilavuus 50 kappaletta kuutiometriä kaikki. Ne on suunniteltu nousemaan ja laskeutumaan mille tahansa pinnalle: vesi, lumi, jää, suo ja hiekka. Nämä kellukkeet tarjosivat myös lentokoneelle kelluvuutta. Täytetyssä tilassa ne vapautettiin ulos ja sisään vedetyssä tilassa ne sopivat automaattisesti lentoonlähdön jälkeen keskiosan sivuosastoihin. Tässä muodossa VVA-14 ei eronnut maalentokoneesta.

Amfibiorunko sijoitettiin koneen akselia pitkin alhaalta eteenpäin ja ylhäältä keskiosan taakse pylväisiin asennettiin kaksi P. Solovjovin suunnittelemaa D-ZON tukimoottoria. VVA-14 oli tarkoitus varustaa 12 P. Kolesovin suunnittelemalla RD-36-35PRla, jotka myös sijaitsivat keskiosan paksuudella.

Lentokone VVA-14.

Sammakkoeläimellä oli puolisuunnikkaan muotoinen siipi, erillään pystysuora ja vaakasuora häntä. Lentokoneen hallinta toteutettiin aerodynaamisilla ja suihkuperäsimeillä. Kolmen hengen miehistö sijoitettiin onnettomuuden sattuessa irrotettavaan hyttiin. Bartini päätti saada koneensa nousuun kahdessa vaiheessa: ensin voimakkaat nostomoottorit vetivät laitteen ulos vedestä: ja vasta sitten marssijat antoivat sille tarvittavan nopeuden.

Sammakkoeläimen luomiseen liittyi poikkeuksellisen perusteellinen penkkitestaus, erityisesti erityisesti VVA-14:lle suunnitellulla lentokoepenkillä, joka ratkaisi monia tämän ainutlaatuisen lentokoneen ohjaamiseen liittyviä ongelmia.

Pian kone oli valmis, mutta nostomoottorit, kuten tavallista, eivät ehtineet tehdä. Sitten päätettiin yksinkertaisesti tarkistaa koneen volatiliteetti.Koska kellukkeita ei testattu tangentiaalisten kuormien varalta, niille ei ollut mahdollista nousta juoksulla eikä laskeutua. Siksi kellukkeet korvattiin polkupyörän pyöräalustalla. VVA-14 teki ensimmäisen lentonsa maalentokentältä 14. syyskuuta 1972. Sen nostivat ilmaan lentokonetehtaan koelentäjä Yu. Kupriyanov ja navigaattori L. Kuznetsov. Myös suljettu lento tehtiin 200 kilometrin reitillä. Testilentäjän mukaan auto käyttäytyi normaalisti.

Myöhemmin VVA-14 muunnettiin STOL-lentokoneelle kaasudynaamisen puhalluksen vaikutuksella, jota varten rungon nokkaan asennettiin puhallusmoottorit, joissa oli keskiosan alla olevien moottoreiden kaasusuihkujen ohjaamiseen tarkoitettu laite. Tämän muunnoksen ilma-alus tunnuksella 14M1P testattiin Azovinmeren vesillä, missä kaasudynaamisen puhalluksen ominaisuudet vahvistettiin vesilentokoneen lentoonlähdön käyttöön karkealta pinnalta.

Kokeelliset tutkimukset ja lennot ovat osoittaneet korkea hyötysuhde ilmapuhaltimen käyttö lentoonlähdön ja laskun aikana, parantunut merikelpoisuus nousun aikana. Meriveden roiskeilta suojaamisen ongelma ratkaistiin. Testien aikana paljastui kuitenkin myös keskiosan alla puhaltamisen negatiiviset puolet laskeutumistiloissa: se johti suuren kiihdytyskomponentin ilmaantumiseen ja lisäsi laskeutumisetäisyyttä, joka oli useita kertoja suurempi kuin lentoonlähtömatka. Siksi merikelpoisuuden parantamiseksi päätettiin käyttää osittaista puhallusta, joka vähentää lentokoneen painoa 50-60%, sekä näyttötilaa nousun ja laskun aikana.

VVA-14:n kohtalo, kuten monien Bartini-lentokoneiden kohtalo, osoittautui kuitenkin surulliseksi. Ensimmäisten lentojen jälkeen sammakkoeläimen hienosäätö kesti ja hiipui vähitellen Robert Ludovigovichin kuoleman vuoksi. Bartinin kuoleman jälkeen näiden lentokoneiden työt keskeytettiin A-40- ja A-42-lentoveneissä työskennellyn Beriev TANTK:n työtaakan vuoksi.

Vuonna 1976 yksi näistä laitteista muutettiin ekranoplaniksi. Amerikkalaisten asiantuntijoiden mukaan tämän ansiosta Neuvostoliitto meni 10 vuodella eteenpäin ekranosuunnitelmien luomisessa saavutettuaan epätodennäköisen kantokyvyn.

Vähän ennen kuolemaansa Bartini teki raportin, jossa hän ehdotti kantosiipialusten perustamista. Ne kiihtyivät 600-700 km/h, jotta kone voisi laskeutua ilman nopeuden vaimennusta. Kun Bartini teki raportin, tunnettu ekranoplanien suunnittelija Alekseev Sormovosta kieltäytyi puhumasta vedoten siihen, että hänen raporttinsa oli huonompi.

”Lentokoneet ovat aina olleet isälleni taito. Hän piti teoreettista fysiikkaa elämänsä pääliiketoimintana", sanoi Vladimir Robertovich. Roberto Bartinin artikkeli "Fysikaalisten määrien väliset suhteet", joka julkaistiin vuonna 1965 Reports of the Academy of Sciences -lehdessä, aiheutti skandaalin. Kirjoittaja väitti, että aika on kolmiulotteinen, sillä on pituus, leveys ja korkeus. Silti tilamme on kuusiulotteinen. Tällä mittausmäärällä se on vakain. Todistaakseen päättelynsä Bartini mainitsi Planckin vakion, elektronin varauksen, sen massan ja niin edelleen, hänen teoriansa mukaan laskettuna. Nämä arvot osuivat yhteen kokeellisesti erittäin suurella tarkkuudella saatujen tietojen kanssa. Tänä päivänä universumin kuusiulotteinen rakenne ei aiheuttaisi erityisiä vastalauseita teoreettisilta fyysikoilta. Ja vuonna 1965 artikkeli julkaistiin pikemminkin säälistä ja myötätunnosta 68-vuotiasta Bartinia kohtaan. Hänet tunteneet tutkijat, Bruno Pontecorvo ja Keldysh, rukoilivat Bartinin puolesta: ”Kirjoittajalla on vaikea kohtalo. Hän tuli Neuvostoliittoon nuorena miehenä, hänellä oli suuria saavutuksia ilmailussa ja joutui vankilaan 1930-luvulla. Kukaan Italian kommunistisessa puolueessa ei muista häntä. Bartini on pelastettava, muuten hän tulee hulluksi."

Jopa Bartinille myötätuntoiset tutkijat olivat kuitenkin yllättyneitä: ensimmäistä kertaa Robert Ludwigovich allekirjoitti artikkelin koko nimellään - Roberto Oros di Bartini. Se oli tavallaan haaste. Lehden toimitukseen soitettiin NSKP:n keskuskomitean tiedeosastolta ja kysyttiin, oliko tämä artikkeli huijausta. Tiedeosastolla ei ollut epäilystäkään siitä, että artikkeli oli huijaus. Myös kirjailijan epätavallinen sukunimi vaikutti heistä kuvitteelliselta. Akateemikko Bruno Pontecorvo, joka esitteli Bartinin artikkelin Tiedeakatemian Raporteissa, kävi epämiellyttävän keskustelun NSKP:n keskuskomitean opettajan kanssa. Keskuskomitea ei voinut uskoa, että näin eksoottisen nimen omaava tiedemies voisi olla olemassa Neuvostoliitossa. Pontecorvo neuvoi epäilijöitä tiedustelemaan Bartinista keskuskomitean puolustusosastolta.

Itse asiassa Bartini loi ainutlaatuisen teorian avaruuden ja ajan kuusiulotteisesta maailmasta, jota kutsuttiin "Bartinin maailmaksi". Toisin kuin perinteinen 4-ulotteinen malli (kolme avaruuden ja yksi ajan ulottuvuutta), tämä maailma on rakennettu kuudelle ortogonaaliselle akselille. Mielenkiintoisinta on, että kaikki fyysiset vakiot, jotka Bartini laski analyyttisesti (eikä empiirisesti, kuten tehtiin kaikille tunnetuille vakioille) tälle maailmalle, ovat yhtäpitäviä todellisen maailmamme fyysisten vakioiden kanssa. Tämä osoittaa, että maailmamme on 6-ulotteinen eikä 4-ulotteinen.

Bartini harjoitti myös fyysisten suureiden mittojen analysointia - sovellettua kurinalaisuutta, jonka alun N.A. Morozov loi 1900-luvun alussa. Yksi tunnetuimmista teoksista on "Useita geometrioita ja fyysikkojen moninaisuutta", jonka hän on kirjoittanut yhteistyössä P.G. Kuznetsovin kanssa. Työskentelemällä fysikaalisten suureiden mittojen kanssa Bartini rakensi matriisin kaikista fysikaalisista ilmiöistä perustuen vain kahteen parametriin: L - tila ja T - aika. Tämä antoi hänelle mahdollisuuden nähdä fysiikan lait soluina matriisissa. Aivan kuten Dmitri Ivanovitš Mendelejev löysi alkuaineiden jaksollisen järjestelmän kemiasta, Bartini löysi lakien jaksollisen järjestelmän fysiikasta. Kun hän havaitsi, että tunnetut perustavanlaatuiset säilymislait ovat vinosti tämän matriisin poikki, hän ennusti ja löysi sitten uuden säilymislain, liikkuvuuden säilymislain. Tämä löytö asettaa Bartinin sellaisten nimien joukkoon, kuten Johannes Kepler (kaksi säilyttämislakia), Isaac Newton (vauhdin säilymislaki), Julius Robert von Mayer (energiansäästölaki), James Clerk Maxwell (voiman säilymislaki) jne.

Bartinin kehittämää keksintöä kutsuttiin "I - And" periaatteesta yhdistää toisensa poissulkevia vaatimuksia: "Sekä ja toinen." Hän väitti, "että ideoiden synty on mahdollista matematisoida". Bartini ei jättänyt tilaa oivallukselle, sattumukselle sellaisissa ilmeisen epävakaissa järjestelmissä kuin lentokoneet - häntä ohjasi vain tiukka laskelma.

Ensimmäistä kertaa Bartini raportoi tästä loogis-matemaattisesta tutkimuksestaan ​​liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitean kokouksessa vuonna 1935, mutta Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden salailun ilmapiiri salli vain kapealle ryhmälle. "hyväksytyt" asiantuntijat käyttämään tätä ennustemenetelmää. Vuodesta 1972 lähtien Bartinia koskevia materiaaleja on tutkittu Neuvostoliiton tiedeakatemian luonnontieteen ja tekniikan historian instituutissa ja N. E. Žukovskin tiede- ja muistomuseossa.

Sodan jälkeen sovelletun dialektisen logiikan löysi uudelleen ja itsenäisesti Bakun laivastoinsinööri Heinrich Saulovich Altshuller, ja jälleen suhteessa keksintöön. Menetelmää kutsuttiin TRIZiksi - keksinnöllisen ongelmanratkaisun teoriaksi. Toisen version mukaan G. Altshuller oli Bartinin oppilas salaisessa koulussa "Aton", jossa hän tutustui "I - I" -menetelmään. Toisin kuin salainen "I-I" -menetelmä, TRIZ oli täysin avoin yleisölle.

Bartini väitti, että lentokoneesta oli mahdollista tehdä läpinäkyvä tai peilikuva. Hän uskoi, että voit yrittää taivuttaa valonsädettä niin, että se kiertää tarvitsemamme kohteen. Einstein sanoi, että tämä on mahdollista suurten massojen lähellä tai vahvoissa sähkömagneettisissa kentissä. Vuonna 1945 fyysikko Rumer ja lentokonesuunnittelija Bartini esittivät Tiedeakatemialle yhteisen työn "Optical Analogy in Relativist Mechanics and Nonlinear Electrodynamics". Vuonna 1991 salaperäisen näkymätön lentokoneen kirjoittajan Bartinin nimi nimettiin ensimmäisen kerran. Kävi ilmi, että Transparent Plane -projektin aloitteentekijä oli Tukhachevsky, joka holhosi suunnittelijaa 1930-luvulla.

Vankilasta vapautumisensa jälkeen Bartini asui yksin vaimoaan, poikaansa ja pojanpoikansa lukuun ottamatta, joita hän rakasti kovasti. Hän työskenteli puolipimeässä (Bartinin oppilaat eivät supistuneet - jonkinlaisen sairauden seuraukset). Suuressa käytävähuoneessa sideharsoon kääritty kattokruunu loisti heikosti ja paloi pöytävalaisin, jossa oli paksusta vihreästä paperista valmistettu varjostin. Suunnittelija maalasi outoja kuvia. Chutkon mukaan Robert Lyudvigovich pyysi maalareita maalaamaan yhden huoneen asunnosta kirkkaan punainen väri, toisen hän maalasi itse: aurinko sijaitsi sinisessä katossa, hieman alempana, seinillä, - meren pinnalla, paikoin oli saaria. Mitä "syvempi", sitä vihreämpi vesi muuttui paksummaksi, tummemmaksi ja aivan pohjassa - pohja. Punaisessa huoneessa Bartini työskenteli ja "alaosassa" hän lepäsi - hän joi outoa seosta vahvin tee ja kahvi kondensoidulla maidolla - yhdestä kahteen - ja rakastin syömään Yllätysvohvelikakkua.

Taganrogin suunnittelija Vladimir Vorontsov, joka vieraili Bartinin Moskovan asunnossa, hämmästyi vuonna 1947 päivätystä maalauksesta. Hän kuvasi nousevaa rakettia. Hän oli yllättynyt liekin muodosta - tulipallo: "Kuinka hän saattoi tietää, että raketin laukaisu näyttäisi juuri tältä!?" Kuten Chutko kirjoitti, kaksi valokuvaa lasin alla seinällä herätti huomiota talossa. Toisella - nuori, ylpeä aristokraatti Roberto, toisaalta luokittelematon elementti - säälittävä eikä vaarallinen. Suunnittelijan tapaamiseksi piti ensin soittaa hänelle, muuten hän ei tullut ovelle. Robert Ludwigovich pelkäsi jotain. Bartinin mukaan hänen henkeään yritettiin kolmesti - Berliinissä, Sevastopolissa ja Moskovassa. Vuonna 1967 aivan pääkaupungin keskustassa ajovalot sammutettuna moskovalainen yritti kaataa hänet Kirov-kadulle.

Bartini kuoli yöllä 4./5. joulukuuta 1974. Kun hänen ruumiinsa löydettiin kaksi päivää myöhemmin kylpyhuoneen lattialta, hanasta valui vettä ja keittiössä paloi kaasu. Poliisin mukaan yöllä Bartini tunsi olonsa huonoksi, nousi pöydästä, kaatui tuolinsa ja meni keittiöön. Hän sytytti kaasun ja alkoi vetää vettä kylpyhuoneeseen. Sitten hän kaatui selälleen ja löi päänsä ovenkarmiin. Bartini kirjoitti testamentin samana iltana, kiinnitti siihen mustan pussin ja piilotti sen paksun verhon taakse. Paketti suljettiin huolellisesti. Testamentissaan Robert Ludwigovich pyysi, että hänen paperinsa suljettaisiin metallilaatikkoon ja avattaisiin vasta 2197. Pakkauksessa oli myös kirjoitus: "Poistin yhden seurauksen vakioita koskevista artikkeleistani. Pyydän teitä, kun katsotte sopivaksi, ilmoittamaan missä tahansa valitsemassanne muodossa, että minä, Roberto Bartini, tulin hänen luokseen matemaattisesti, en ole varma, enkö erehtynyt, joten en julkaissut sitä. Se on tarkistettava, minulla ei ole enää aikaa siihen. Seuraus on tämä: elämän määrä universumissa, eli se aineen määrä, joka yhtäkkiä näki itsensä ja ympäristönsä menneisyydessä äärettömän kaukana meistä, on myös vakioarvo. Maailman vakio. Mutta tietysti maailmankaikkeudelle, ei erilliselle planeetalle.

Robert Bartini haudattiin Vvedenskin hautausmaalle Moskovaan. Monumentissa on merkintä "Neuvostoliiton maassa hän piti valansa ja omisti koko elämänsä punaisten lentokoneiden saamiseen mustia nopeammin lentämään."

Robert Bartinista kuvattiin dokumenttielokuva "The Genius from the Sharashka". Lentokonesuunnittelija Bartini.

Selaimesi ei tue video/äänitunnistetta.

Tekstin on valmistanut Andrey Goncharov

Käytetyt materiaalit:

Sergei Medvedevin artikkelin teksti
Sivuston materiaalit www.voenavia.ru
Vladimir Aleksandrovin artikkelin teksti
Sivuston materiaalit www.space-memorial.narod.ru
Sivuston materiaalit www.aviawarworld.ru
Sivuston materiaalit www.ukrtribune.com

Italian kuningaskunta kuningaskunta Italia
Neuvostoliitto Neuvostoliitto Ammatti lentokonesuunnittelija,
aerodynaaminen tiedemies Palkinnot ja palkinnot Robert Ludwigovich Bartini  Wikimedia Commonsissa

Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(Oikea nimi - Roberto Oros di Bartini(italialainen Roberto Oros di Bartini); 14. toukokuuta Fiume, Itävalta-Unkari - 6. joulukuuta Moskova) - italialainen aristokraatti (syntynyt paronin perheessä), kommunisti, joka lähti natsi-Italiasta Neuvostoliittoon, missä hänestä tuli kuuluisa lentokonesuunnittelija. Fyysikko, uusiin periaatteisiin perustuvien laitteiden suunnittelun luoja (ks. ekranoplan). Yli 60 valmistuneen lentokoneprojektin kirjoittaja. Prikaatin komentaja. Kyselylomakkeissa sarakkeessa "kansalaisuus" hän kirjoitti: "Venäjä".

Suurelle yleisölle ja myös lentoalan asiantuntijoille vähän tunnettu hän oli paitsi erinomainen suunnittelija ja tiedemies, myös Neuvostoliiton avaruusohjelman salainen inspiroija. Sergei Pavlovich Korolev kutsui Bartinia opettajakseen. Eri aikoina ja vaihtelevassa määrin Korolev, Iljushin, Antonov, Myasishchev, Jakovlev ja monet muut yhdistettiin Bartiniin. Tärkeimmät aerodynamiikkaa koskevat teokset, termi "Bartinin vaikutus" löytyy kirjallisuudesta.

Ilmailun ja fysiikan lisäksi R. L. Bartini harjoitti vaihtelevalla menestyksellä kosmogoniaa ja filosofiaa julkaissut kaksi fyysisiä ulottuvuuksia käsittelevää artikkelia tieteelliset lehdet joita tiedeyhteisö ei tunnusta.

Tietosanakirja YouTube

1 / 2

✪ Ultimate Constructor - Secrets unohdetut voitot

✪ Maailmantuntemus 3 Universumin suuri mysteeri

Tekstitykset

Elämäkerta

Alkuvuosina

Vuonna 1900 Fiumen (nykyinen Rijekan kaupunki Kroatiassa) varakuvernöörin vaimo, paroni Lodovico Orosa di Bartini, yksi Itävalta-Unkarin valtakunnan merkittävimmistä aatelisista, päätti ottaa kolmivuotiaan. Roberto, hänen puutarhurinsa adoptiopoika. Samaan aikaan on tietoa, että äiti, eräs nuori aatelisnainen, joka tuli raskaaksi paroni Lodovicolta, heitti poikansa puutarhurin. Vuonna 1912 lukiolainen Roberto näki venäläisen lentäjän Khariton Slavorossovin esittelylennot Fiumessa. Ne iskivät mielikuvitukseen ja käänsivät hänen kohtalonsa ylösalaisin. Bartinista tuli intohimoinen kiinnostus ilmailusta elämään. Hän puhui useita eurooppalaisia ​​kieliä. Ensimmäisen maailmansodan jäsen. Hän valmistui upseerikoulusta (1916), jonka jälkeen hänet lähetettiin itärintamalle, Brusilovskin läpimurron aikana hänet vangittiin yhdessä toisen 417 tuhannen keskusvaltojen sotilaan ja upseerin kanssa, päätyi leirille lähellä Habarovskia, missä odotetusti hän tapasi ensin bolshevikit. Vuonna 1920 Roberto palasi kotimaahansa. Hänen isänsä oli jo jäänyt eläkkeelle ja asettunut Roomaan säilyttäen valtioneuvoston jäsenen arvonimen ja Habsburgien etuoikeudet kansalaisuuden vaihdoksesta huolimatta. Poika ei kuitenkaan käyttänyt hyväkseen isänsä mahdollisuuksia, mukaan lukien taloudelliset mahdollisuudet (hänen kuolemansa jälkeen hän sai tuolloin yli 10 miljoonaa dollaria) - Isotta-Fraschini Milanon tehtaalla hän oli peräkkäin työmies, merkkimies, kuljettaja, ja samaan aikaan hän suoritti kahdessa vuodessa ilmailuosaston ulkoiset kokeet (1922) ja sai ilmailuinsinöörin tutkinnon (hän ​​valmistui Rooman lentokoulusta vuonna 1921).

Työ Neuvostoliitossa

Fasistisen vallankaappauksen jälkeen vuonna 1922 ICP lähetti hänet Neuvostoliittoon. Hänen polkunsa kulki Italiasta Sveitsin ja Saksan kautta Petrogradiin ja sieltä Moskovaan. Vuodesta 1923 lähtien hän asui ja työskenteli Neuvostoliitossa: ilmavoimien tutkimus- ja kokeellisella lentokentällä (nykyisin Chkalovskin, entinen Khodynskoje-lentokenttä), ensin laboratorioassistenttina-valokuvaajana, sitten hänestä tuli teknisen toimiston asiantuntija, samaan aikaan sotilaslentäjä, vuodesta 1928 lähtien hän johti vesilentokoneiden suunnittelun kokeellista ryhmää (Sevastopolissa), ensin lentokonehävittäjälentueen koneinsinöörinä, sitten vanhempana tarkastajana materiaalien eli taistelulentokoneiden toiminnassa, minkä jälkeen hän sai prikaatin komentajan rombat 31-vuotiaana (nykyisin lakkautettu arvosana everstin ja kenraalimajurin välillä). Vuodesta 1929 hän toimi merivoimien kokeellisen lentokoneiden rakentamisen osaston päällikkönä, ja vuonna 1930 hänet erotettiin suunnittelutoimistosta, koska hän oli jättänyt Bolshevikkien kommunistisen puolueen liittovaltion keskuskomitealle muistion, joka koski liittovaltion luomisen turhuutta. Keskussuunnittelutoimiston kaltainen yhdistys; samana vuonna hänet nimitettiin ilmavoimien päällikön P. I. Baranovin ja puna-armeijan aseistuspäällikön M. N. Tukhachevskyn suosituksesta siviili-ilmalaivaston (Civil) SRI:n (tehdas nro 240) pääsuunnittelijaksi. Lentolaivasto). Vuonna 1932 täällä aloitettiin Stal-6-lentokoneen suunnittelutyö, jolle vuonna 1933 asetettiin maailmanennätys 420 km / h. Ennätyskoneen perusteella suunniteltiin Steel-8-hävittäjä, mutta hanke suljettiin vuoden 1934 lopussa, koska se ei vastannut siviiliinstituutin aihetta. Syksyllä 1935 luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Steel-7", jossa oli "käänteisen lokin" siipi. Vuonna 1936 se esiteltiin kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen etäisyydellä 5000 km - 405 km / h.

Tämän lentokoneen pohjalta luotiin Bartini-projektin mukaisesti kaukopommikone DB-240 (myöhemmin luokiteltu Er-2), jonka kehittämisen pääsuunnittelija V. G. Ermolaev sai päätökseen Bartinin pidätyksen yhteydessä. .

Pidätys ja työskentely vangittuna

Saksalaisten joukkojen lähestyessä Moskovaa TsKB-29 evakuoitiin Omskiin. Omskissa sodan alussa järjestettiin erityinen Bartini Design Bureau, joka kehitti kaksi projektia:

• "P" on "flying wing" -tyyppinen yliääninen yksipaikkainen hävittäjä, jossa on pieni pidennyssiipi, jossa on suuri etureunan jänneväli, jossa on kaksikelainen pystysuora häntä siiven päissä ja yhdistetty neste-ramjet-voimala.
• R-114 - ilmapuolustushävittäjä-hävittäjä, jossa on neljä V.P. Glushko nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria, työntövoima 300 kgf, pyyhkäisyllä siipi (33 astetta etureunaa pitkin), jossa on rajakerroksen ohjaus siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi . R-114:n piti kehittää ennennäkemätön 2 M nopeus vuodelle 1942.

Lentokone R. L. Bartini

Robert Bartinin ansiosta yli 60 lentokoneprojektia, mukaan lukien:

Lainausmerkit

teknologiateoreetikko

Bartinin kehittämää keksintöä kutsuttiin "I - And" periaatteesta yhdistää toisensa poissulkevia vaatimuksia: "Sekä ja toinen." Hän väitti, "...että ideoiden synty on mahdollista matematisoida." Bartini ei jättänyt tilaa oivallukselle, sattumukselle sellaisissa ilmeisen epävakaissa järjestelmissä kuin lentokoneet; vain tiukka laskelma. Ensimmäistä kertaa Bartini raportoi tästä loogisesta ja matemaattisesta tutkimuksesta Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean kokouksessa vuonna 1935.

Suuntaava on yksi Bartinin ennustekehityksistä, joka muistuttaa ulkoisesti morfologista analyysiä. Kun kaikkien liikennemuotojen kaikki merkittävät ominaisuudet tiivistettiin kolmeen yleistettyyn indikaattoriin ja rakennettiin niiden pohjalta kolmiulotteinen "morfologinen laatikko", kävi äärimmäisen selväksi, että nykyiset liikennemuodot vievät merkityksettömän osan liikenteen volyymista. "laatikko". Liikenteen lopullinen täydellisyysaste (ideaalisuus) tunnettujen periaatteiden pohjalta paljastettiin. Kävi ilmi, että vain pystysuoralla nousulla ja laskulla varustetuilla ekranoplaneilla (tai ekranoplaneilla) voi olla paras suhde kaikista ominaisuuksista. Näin ollen [ ] ja ennustaa edelleen ajoneuvojen kehitystä. Amerikkalaisten asiantuntijoiden mukaan tämän ansiosta Neuvostoliitto meni 10 vuodella edellä ekranoplaneissa (Alekseev R. E., Nazarov V.V.) saavutettuaan uskomattoman kantokyvyn.

Fyysikko ja filosofi

Bartini tunnetaan ensisijaisesti erinomaisena lentokonesuunnittelijana, jota Krasnaja Zvezda -sanomalehti jopa kutsui "Kaukonäköisyyden neroksi". Mutta hän myös julkaisi akateemikko B. Pontecorvon useiden hyväksyntöjen ja tuen jälkeen teoreettista fysiikkaa käsittelevän artikkelin Doklady Akademii Nauk SSSR -lehdessä vuonna 1965, jonka tyyli ja sisältö olivat epätavallisia ja vaikuttivat niin merkityksettömiltä, ​​että tiedeyhteisö piti sitä humoristisena pilkuna.

Erityisesti erinomainen matemaatikko V.I.Arnold kirjoittaa muistelmissaan (jossain määrin virheellisesti lainaten Bartinin artikkelin ensimmäistä virkettä):

Matemaatikkona olen erityisen iloinen voidessani muistaa Horace de Bartinin artikkelin "Fysikaalisten suureiden mitoista", jonka Bruno Pontecorvo esitteli DANissa (Neuvostoliiton tiedeakatemian raportit). Se alkoi sanoilla: ”Olkoon A unaarinen ja siten yhtenäinen objekti. Sitten A on A, joten…” ja päättyi kiitokseen työntekijälle ”avusta psi-funktion nollien laskemisessa”. Minun sukupolveni opiskelijat tiesivät tämän pseudomatemaattisten hölynpölyjen ilkeän parodian (julkaistu muistaakseni huhtikuun 1. päivänä), koska sen kirjoittaja, upea italialainen lentokonesuunnittelija, joka työskenteli Venäjällä täysin eri tieteenalalla, oli on yrittänyt julkaista sitä Raporteissa jo useita vuosia. Mutta akateemikko N. N. Bogolyubov, jolta hän kysyi asiaa, ei uskaltanut lähettää tätä muistiinpanoa DANille, ja vain Bruno Pontecorvon valinta Akatemian täysjäseneksi mahdollisti tämän erittäin hyödyllisen julkaisun. W. I. Arnold

Bartinin artikkelin julkaisun jälkeen Bruno Pontecorvo sai kirjeitä usealta "hullulta" henkilöltä, jotka moittivat häntä heidän ideoidensa varastamisesta, ja hän sai myös puhelun NSKP:n keskuskomitean tiedeosastolta ja alkoi ihmetellä. jos tämä artikkeli oli huijaus - tällaisella valituksella osoittivat jotkut matemaatikot, jotka pitivät loukkaavana huijauksen sijoittamista Physical and Mathematical Sciences -lehteen. B. Stern vuonna 2008 julkaistussa artikkelissa pitää Bartinin artikkelia joko nokkelana huijauksena tai surullinen tarina, "kun alallaan lahjakas henkilö "menettää suuntansa" ja sukeltaa päätä huipulle harhaanjohtavaan tutkimukseen etsiessään universumin perustaa." Hän mainitsee myös lukuisia yrityksiä "salata" artikkeli, antamalla kaavoille ja lauseille merkityksiä, arveluja, jotka "jätettiin pois lyhyyden vuoksi".

Kaikki tiedemiehet eivät kuitenkaan ole niin kategorisia, erityisesti teoreettinen fyysikko Mikhail Shifman pitää artikkelia aliarvioituna ja järkevänä merkkijonoteorian kannalta, mutta se on kirjoitettu erittäin hämmentävästi.

Kuitenkin täydellinen tieteellinen arviointi Artikkelia ei ole vielä julkaistu, mutta se on julkaistu pääasiassa Roerichin venäläisten seuraajien ja Trinitarian Academyn verkkosivuilla.

Bartini julkaisi myös artikkelin samasta aiheesta vuonna 1966: "On joitakin fysikaalisten vakioiden välisiä suhteita", "Theory of Gravitation and Elementary Particles" -lehden 1. numerossa. Artikkelin sisältö oli laajennettu versio ensimmäisestä artikkelista.

Vuonna 1974 artikkeli julkaistiin postuumisti seminaariraporttien temaattisessa kokoelmassa, joka kirjoitettiin yhdessä P. G. Kuznetsovin kanssa ja joka edusti kirjoittajan ideoiden laajennusta:

• P. O. di Bartini, P. G. Kuznetsov. Multiplicity geometriat ja multipliciteetti fysiikka. // DYNAAMISET JÄRJESTELMÄT. TEOREETTISET KYSYMYKSET MALLINTA. ongelma 2. Seminaarin aineisto "Kybernetiikka sähkövoimajärjestelmät". Bryansk. - 1974.

Bartinin nykyaikaiset seuraajat väittävät, että hän loi "ainutlaatuisen teorian tilan ja ajan kuusiulotteisesta maailmasta, jota kutsuttiin Bartinin maailmaksi". Heidän mukaansa toisin kuin perinteisessä mallissa, jossa on 4 ulottuvuutta (kolme ulottuvuutta avaruudessa ja kerran), tämä maailma on rakennettu kuudelle ortogonaaliselle akselille. Tämän teorian seuraajien mukaan kaikki fysikaaliset vakiot, jotka Bartini analyyttisesti (eikä empiirisesti, kuten tehtiin kaikille tunnetuille vakioille) laski tälle maailmalle, ovat samat kuin todellisen maailmamme fyysiset vakiot. Myös teorian seuraajien mukaan Bartini harjoitti fyysisten määrien mittojen analysointia - sovellettua kurinalaisuutta, jonka alun N. A. Morozov asetti 1900-luvun alussa. Nykyaikaisten seuraajiensa mukaan Bartini nojautui J. Burniston Brownin tutkimukseen ulottuvuusteoriasta.

Bartinin perintöön tutustuminen

Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden täydellinen salailu rajoitti tämän ennustemenetelmän käyttöä [ ] vain kapealle ryhmälle "hyväksyttyjä" asiantuntijoita. Vuodesta 1972 lähtien materiaalia R. L. Bartinista on tutkittu N. E. Žukovskin tiede- ja muistomuseossa ja siellä. Lisätietoja tästä henkilöstä löytyy I. Chutkon kirjasta "Red Planes" (M. Publishing House of Political Literature, 1978) ja kokoelmasta "Bridge Through Time" (M., 1989).

Sodan jälkeen sovelletun dialektisen logiikan löysi uudelleen ja itsenäisesti Bakun laivastoinsinööri Heinrich Saulovich Altshuller ja jälleen suhteessa keksintöön. Menetelmää kutsuttiin TRIZiksi - keksinnöllisen ongelmanratkaisun teoriaksi. Toisen version mukaan G. Altshuller oli R. Bartinin oppilas salaisessa koulussa "Aton" [ ], jossa hän tutustui I-I -menetelmään. Toisin kuin menetelmä "minä - minä" TRIZ oli täysin avoin yleisölle. Siitä on julkaistu kymmeniä kirjoja ("Luovuus eksakti tieteenä", "Etsi idea..." jne.), koulutusseminaareja on pidetty satoja.

Katso myös

• Bartinin maailma

Huomautuksia

Lähteet

1. Bartini Roberto Ludogovich
2. Kolmas artikkeli julkaistiin postuumisti yhteistyössä P. G. Kuznetsovin kanssa
3. Chutko I.E. Punaiset lentokoneet. - M.: Poliittinen kustantamo, 1978
4. elämäkerta  R. L. Bartini
5. Tikhonov S. G. Neuvostoliiton ja Venäjän puolustusyritykset: 2 nidettä. - M.: TOM, 2010. - V.2 - S.559 - 608 s. - Levikki 1000 kappaletta. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Historian insinööri. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, muut kirjoittajat, almanakka Vostok, Numero: N 1\2 (25\26), tammi-helmikuu 2005
7. R. L. Bartinin hautakivi Vvedenskin hautausmaalla. Isännimi kivellä - Ludovigovich
8. ,
9. Ermolaev Er-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (Projekti strateginen yliäänipommikone, OKB R. L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. E-57 Vesilentokone-pommikone
14. ,