កាលបរិច្ឆេទនៃការបង្កើតអាកាសយានដ្ឋានគឺថ្ងៃទី 17 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1910 នៅពេលដែលសមាគមអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (I.M.o.v.) បានប្រកាសការសម្រេចចិត្តជាវិជ្ជមានរបស់ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃស្រុកយោធាមូស្គូដើម្បីបែងចែកដីនៅក្នុងទឹកដី។ វាល Khodynkaនៅក្រោមអាកាសយានដ្ឋាន។ ការ​សាងសង់​អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ជា​ចម្បង​លើ​ការ​បរិច្ចាគ​ពី​អ្នក​ចូលចិត្ត​អាកាសចរណ៍។ ស្ថាបត្យកម្មយន្តហោះមួយ កន្លែងដាក់យន្តហោះតូចៗចំនួនប្រាំមួយ និងច្រកចូលមួយត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ ពួកគេត្រូវបានសាងសង់ដោយចំណាយរបស់អ្នកឧស្សាហកម្ម Vasily Prokhorov ក្នុងរចនាប័ទ្ម Art Nouveau ។ ស្ថាបត្យករនៃអគារនេះគឺ Lev Kekushev ដែលកូនប្រុសរបស់គាត់នាពេលអនាគតនឹងក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។
ការបើកជាផ្លូវការបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 3 ខែតុលា ឆ្នាំ 1910 ក្នុងវត្តមានរបស់អាជ្ញាធរយោធា និងអាកាសយានិករុស្ស៊ីជាច្រើននាក់។ ការហោះហើរលើកដំបូងចេញពីអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.F. De Campo Scipio ។ S.I. Utochkin ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះហើរនៅទីនេះជាលើកដំបូង។ P. N. Nesterov បានហោះពីលើវាល Khodynka នៅលើយន្តហោះ Moran ដែលជ្រើសរើសជាពិសេសសម្រាប់គាត់។
នៅចុងឆ្នាំ 1917 សកម្មភាពរបស់សមាគមអាកាសចរណ៍បានបញ្ឈប់ អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថា Central Aerodrome ដាក់ឈ្មោះតាម L.D. Trotsky បន្ទាប់មកដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze ។
នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តលេខ 1903 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍ (NOA) នៃកងនាវាចរអាកាសសំខាន់នៃសាធារណរដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីនេះ - ការស្រាវជ្រាវនិងការសាកល្បងដំបូងរបស់ប្រទេសក្នុងវិស័យយោធា។ បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍. នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1924 NOA ក្រោមនាយកដ្ឋានចម្បងនៃ RKKVF ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍នៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដោយសារតែបរិមាណការងារកើនឡើងនៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម។ អ្នកបើកយន្តហោះល្បីឈ្មោះ M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki និងអ្នកផ្សេងទៀតបានហោះឡើងលើមេឃពីអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ក្នុងតំបន់។
ការិយាល័យរចនាអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេត្រូវបានសាងសង់នៅជិតអាកាសយានដ្ឋាន៖ Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi ។
នៅដើមឆ្នាំ 1921 V.I. Lenin បានចុះហត្ថលេខាលើក្រឹត្យស្តីពីចលនាផ្លូវអាកាសលើទឹកដីនៃសូវៀតរុស្ស៊ី ហើយរួចទៅហើយនៅក្នុងខែឧសភានៃឆ្នាំដដែលការហោះហើរប្រៃសណីយ៍និងអ្នកដំណើរពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅ Kharkov បានចាប់ផ្តើម។ ពួកគេត្រូវបានអនុវត្តពីអាកាសយានដ្ឋាន Khodynsky នៅលើ Ilya ។ យន្តហោះ Muromets ចាប់តាំងពី "Murom" ត្រូវបានខូចយ៉ាងខ្លាំង ខ្សែនេះមិនមានរយៈពេលយូរទេ។
នៅថ្ងៃទី 3 ខែឧសភាឆ្នាំ 1922 ជើងហោះហើរអន្តរជាតិដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររុស្ស៊ីនៅលើផ្លូវ Moscow-Kenigsberg-Berlin បានចាប់ផ្តើមធ្វើឡើងពីទីនេះ។
នៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923 ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារការហោះហើរអ្នកដំណើរធម្មតាដំបូងបង្អស់ពីទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod បានកើតឡើងការធ្វើដំណើរ 420 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល 2.5 ម៉ោង។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1931 អគារចំណតទីមួយនៅសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅអាកាសយានដ្ឋាន ហើយនៅឆ្នាំ 1938 ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានស្ថានីយ Aeroport នៃឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅព្រលានយន្តហោះ។
នៅឆ្នាំ 1947-1948 ជើងហោះហើរភាគច្រើនត្រូវបានផ្ទេរពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Bykovo និង Vnukovo (លើសពីនេះទៅទៀតនៅក្នុងពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ជើងហោះហើរសំបុត្រ-អ្នកដំណើរធម្មតា និងអ្នកដំណើរដឹកទំនិញត្រូវបានដំណើរការពីអាកាសយានដ្ឋាន Ostafyevo ។ និង Lyubertsy (Zhulebino)); ចាប់តាំងពីពេលនោះមក និងសម្រាប់ទស្សវត្សបន្តបន្ទាប់ទៀត គោលបំណងសំខាន់នៃ Central Airfield គឺការសាកល្បងយន្តហោះថ្មី។
នៅឆ្នាំ 2003 អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានបិទ ហើយឧបករណ៍យន្តហោះដែលខូចស្ថិតនៅលើសំណល់នៃផ្លូវរត់។

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) កើតនៅថ្ងៃទី 29 ខែមករា ឆ្នាំ 1895 នៅ Pyatigorsk ក្នុងគ្រួសារធំមួយរបស់ពាណិជ្ជករ និងឧស្សាហ៍កម្មអាល្លឺម៉ង់ ហើយភ្លាមៗនោះបានទទួលបុណ្យជ្រមុជទឹកនៅក្នុងព្រះវិហារ Lutheran ក្នុងតំបន់។ ឪពុករបស់គាត់ជាពលរដ្ឋអាឡឺម៉ង់ Karl Adolfovich Stoman ដែលបានរៀបចំរោងចក្រផលិតស្រា Elbrus-Bavaria នៅ Pyatigorsk នៅលើ Five Hundred Section បានទទួលមរណភាពនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1907 ។ ម្តាយ Wilhelmina Davidovna បានចាប់ផ្តើមគ្រប់គ្រងរោងចក្រស្រាបៀរបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ប្តីរបស់នាង។ កូនរបស់ពួកគេទាំងអស់បានយកសញ្ជាតិរុស្ស៊ី។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1914 Yevgeny Stoman បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីកន្លែងហាត់ប្រាណបុរសនៅ Armavir ហើយបានចូលវិទ្យាស្ថានអគ្គិសនី St. ប៉ុន្តែក្នុងឱកាសនៃសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយ គាត់ត្រូវបានគេកេណ្ឌចូលកងទ័ព ហើយត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធា Sevastopol (Kachinsky) ដែលគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សានៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនា ឆ្នាំ 1915។ បន្ទាប់មកគាត់បានប្រយុទ្ធដោយជោគជ័យក្នុងនាមជាអ្នកបើកបរយន្តហោះចម្បាំងនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយដោយបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួនបី។ ដោយបានក្លាយជាអ្នកជិះសេះពេញលេញនៃឈើឆ្កាង St. George's របស់ទាហាន Stoman បានទទួលឋានន្តរស័ក្តិជាមន្ត្រី។ ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅលើបន្ទះថ្មម៉ាបនៃ Knights of the Order of the St. George Hall នៃ Grand Kremlin Palace ។ នៅខែមេសាឆ្នាំ 1918 Stoman បានចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហមរបស់កម្មករនិងកសិករបន្ទាប់មកបានបញ្ជាឱ្យក្រុមឈ្លបយកការណ៍ទី 25 ។ នៅលើយន្តហោះចម្បាំង Nieuport របស់គាត់ Stoman បានកំណត់អត្តសញ្ញាណក្រុម Basmachi ពីលើអាកាស ហើយបានប្រយុទ្ធជាមួយពួកគេ។ បានក្លាយជាវីរបុរសនៃសង្គ្រាមស៊ីវិល។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1919 Stoman គឺ បានទទួលរង្វាន់បដាក្រហមសម្រាប់ការស្វែងរកជោគជ័យ និងការបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយកងពលតូចទ័ពសេះទី 3 ដែលបានបាត់បង់នៅវាលស្មៅកាហ្សាក់ស្ថាន។ បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម អ្នកកាន់បញ្ជា Stoman បានក្លាយជានិស្សិតនៅវិទ្យាស្ថានវិស្វករទ័ពអាកាស (ឥឡូវជាកងទ័ពអាកាស សាលាវិស្វកម្មពួកគេ។ N.E. Zhukovsky) ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថាននៅឆ្នាំ 1925 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានផ្នែកបច្ចេកទេសនៃ Scientific and Experimental Airfield ហើយនៅឆ្នាំ 1926 គាត់បានដឹកនាំសាលាវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1930 Stoman ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍សាកល្បងម៉ាស៊ីននៅ TsAGI ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលគាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនជាលើកដំបូង ប៉ុន្តែត្រូវបានដោះលែងវិញប្រាំបួនខែក្រោយមក។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1925 គាត់បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះរបស់អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត A.N. Tupolev ដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការអនុវត្តការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយដ៏ល្បីល្បាញ។ អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត Mikhail Gromov និង Valery Chkalov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 - នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1934 (បង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយពិភពលោក) នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 (ជើងហោះហើរ Moscow-Far East) និងនៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 1937 (ជើងហោះហើរ Moscow-North Pole-USA)។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1937 មានការស្លាប់ដ៏សោកនាដកម្មនិងការបាត់បង់យន្តហោះ DB-A លេខ H-209 ជាមួយនឹងនាវិក 6 នាក់ក្រោមការបញ្ជារបស់អ្នកបើកយន្តហោះ S.A. Levanevsky ដែលហោះហើរនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - អាឡាស្កា។ ទោះបីជាមានការស្វែងរកជាបន្តបន្ទាប់ក៏ដោយ យន្តហោះរបស់ Levanevsky មិនត្រូវបានរកឃើញទេ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1937 អ្នករចនា A.N. Tupolev និងអ្នកឯកទេសឈានមុខគេនៃការិយាល័យរចនារបស់គាត់។ ហើយនៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 វិស្វករ E.K. Stoman ដែលបានចូលរួមក្នុងការរៀបចំការហោះហើរនេះត្រូវបានចាប់ខ្លួននិងបញ្ជូនទៅ Lubyanka ។ "សម្រាប់ការចូលរួមក្នុងអង្គការប្រឆាំងសូវៀតនៅ TsAGI" គាត់បានទទួល 10 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារជាមួយនឹងការបាត់បង់សិទ្ធិអស់រយៈពេល 5 ឆ្នាំនិងការរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។ រហូតដល់ឆ្នាំ 1941 លោក Stoman បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសពិសេសនៃ TsKB-29 (ពន្ធនាគារពិសេសនៃ NKVD ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "sharaga") សម្រាប់យន្តហោះក្រោមលេខកូដ 100 (Pe-2) និង 103 (Tu-2) ។ ក្នុងនាមជាវិស្វករឈានមុខគេនៃការិយាល័យរចនា Tupolev លោក Stoman បានរៀបចំការសាកល្បង និងការកែតម្រូវនៃ Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 ។ , យន្តហោះ Tu-104 ជាដើម គាត់ត្រូវបានគេហៅថាការគាំទ្ររបស់ Tupolev ហើយបុគ្គលិកការិយាល័យរចនាបានហៅគាត់ថា "Karlych" ក្នុងចំណោមពួកគេ។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1943 រហូតដល់មរណភាពរបស់ E.K. Stoman គឺជាប្រធានស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរជាអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលជាផ្នែកមួយនៃការសាកល្បងហោះហើរ និងអភិវឌ្ឍមូលដ្ឋាន Zhukovsky នៅ Zhukovsky ។

ហើយឥឡូវនេះយកចិត្តទុកដាក់។

Stoman មាន ចំណងជើងវិទ្យាសាស្ត្រវេជ្ជបណ្ឌិត វិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស, ចំណងជើងកិត្តិយសម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់លេនីន និងរង្វាន់រដ្ឋនៃស.វ.វ.ស បានទទួលរង្វាន់ លេនីន ចំនួនពីរ លំដាប់នៃបដាក្រហម បដាក្រហមនៃការងារ លំដាប់នៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិនៃសញ្ញាបត្រទីមួយ និងមេដាយផ្សេងៗ។ គាត់បានស្លាប់នៅទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1964 នៅអាយុ 70 ឆ្នាំហើយត្រូវបានគេបញ្ចុះនៅទីបញ្ចុះសព Vvedensky ។ នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍សូវៀតដែលមានដើមកំណើតនៅ Pyatigorsk លោក Yevgeny Karlovich Stoman ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកបំភ្លឺដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ជាអ្នកឯកទេសក្នុងការរៀបចំការធ្វើតេស្តហោះហើរការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយនិងយន្តហោះគំរូដែលបានកែតម្រូវ។

បញ្ជាការហោះហើររដ្ឋនៃមជ្ឈមណ្ឌលបដាក្រហមលេនីននៃក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី។ V.P. ឆកាឡូវ៉ា

នៅដើមឆ្នាំ 1916 ដោយការសម្រេចចិត្ត រដ្ឋឌូម៉ានាយកដ្ឋានពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងអង្គការនៃកងកម្លាំងអាកាសរុស្ស៊ី (VVF) ការផ្គត់ផ្គង់ អាកាសចរណ៍ និងទ្រព្យសម្បត្តិអាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 13 ខែមេសា (ថ្ងៃទី 31 ខែមីនា) ឆ្នាំ 1916 ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបានចេញសេចក្តីសម្រេចស្តីពីការបង្កើតនាយកដ្ឋាននៃកងទ័ពអាកាស (Uvoflot) ក្រោមការដឹកនាំដោយផ្ទាល់ទៅរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសង្រ្គាម។

នៅថ្ងៃទី 16 ខែមេសា (29 មេសា) 1916 ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធា អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់ដែលមានស្ថានីយ៍សាកល្បង និងសិក្ខាសាលាត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការផលិតពិសោធន៍ និងស្រាវជ្រាវ ការដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសលើយន្តហោះ និងឧបករណ៍អាកាសយានិក។ អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់មានទីតាំងនៅ Petrograd ខាងក្រោយប៉ុស្តិ៍ទីក្រុងមូស្គូក្បែរស្ថានីយ៍រថភ្លើង Tsarskaya Vetka ។ អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់គឺជាបុព្វបុរសនៃ GLITS ពួកគេ។ V.P. Chkalov ។

បដិវត្តន៍ និងសង្រ្គាមស៊ីវិលបានរំខានដល់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី ប៉ុន្តែរួចទៅហើយនៅថ្ងៃទី 10 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1920 បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍នៅនាយកដ្ឋានកណ្តាលត្រូវបានអនុម័ត។ កម្មករ និងកសិករកងនាវាចរអាកាសក្រហមនៃសាធារណរដ្ឋ ដែលមានបំណងសម្រាប់សាកល្បងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្ត "បទប្បញ្ញត្តិ" ផ្លូវការនិងបុគ្គលិកនៃអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វាល Khodynskoye នៅទីក្រុងមូស្គូត្រូវបានកំណត់ថាជាទីតាំងសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ ចំនួនបុគ្គលិកនេះបើយោងតាមបុគ្គលិកដែលត្រូវបានអនុម័តត្រូវបានកំណត់នៅ 158 នាក់ក្នុងនោះមានអាកាសយានិក 4 នាក់និងបុគ្គលិកវិស្វកម្មនិងបច្ចេកទេសចំនួន 36 នាក់។ បញ្ហាបុគ្គលិកបានក្លាយជាស្រួចស្រាវបំផុត - មិនមានអ្នកឯកទេសគ្រប់គ្រាន់ទេ។

ថ្ងៃទី 17 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1920 V.I. លេនីន បានចុះហត្ថលេខាលើសេចក្តីសម្រេចរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារ និងការពារជាតិ ស្តីពីការកៀរគរអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ ដែលធ្លាប់ធ្វើការក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ - វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេស ដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងតិច 6 ខែ (!) ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ជាងដប់ (!!! ) ឆ្នាំគឺជាកម្មវត្ថុនៃការចល័ត។ បញ្ហាបុគ្គលិក មិនត្រឹមតែបុគ្គលិកហោះហើរប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រផងដែរ បានលងបន្លាចអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំដំបូងនៃអត្ថិភាពរបស់វា។ អ្នកឯកទេសដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ដែលមានរាប់សិបនាក់នៅក្នុងប្រទេសជាទូទៅមិនប្រញាប់ក្នុងការជួលនៅក្នុងអង្គការដែលមិនច្បាស់លាស់នោះទេ។ យន្តហោះ និងឧបករណ៍ថ្មីៗមួយចំនួនដែលកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅពេលនោះ អ្នករចនារបស់ពួកគេបានស្វែងរក "ភ្ជាប់" ពួកគេសម្រាប់ការធ្វើតេស្តនៅសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ ឬក្រុមហ្វឹកហ្វឺន ("Trenesk") ដែលមានមូលដ្ឋានលើ Khodynka ផងដែរ។

អគារអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាល, ឆ្នាំ 1920

អាកាសយានដ្ឋាន​ពិសោធន៍​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​ដោយ​ឈរ​លើ​មូលដ្ឋាន​នៃ​នាយកដ្ឋាន​ហោះហើរ​នៃ​ Main Airway ។ នាយកដ្ឋានហោះហើរត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1920 តាមគំនិតផ្តួចផ្តើម និងការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អតីតប្រធានក្រុម មេបញ្ជាការក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៃកងទ័ព tsarist A.N. Wegener ។ ភារកិច្ចចម្បងរបស់នាយកដ្ឋានគឺបង្កើតមូលដ្ឋានសម្ភារៈ និងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅឆ្នាំ 1922 A.N. Wegener បានក្លាយជាប្រធានទីមួយនៃបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាស។ ទេ។ Zhukovsky ។

M.V. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានទីមួយនៃអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ អាណូឃីន។ យន្តហោះដំបូងដែលត្រូវបានសាកល្បងនៅឯអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានចាប់យកយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ DH-4 និងយន្តហោះចម្បាំង Nieuport ។

តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសាធារណរដ្ឋថ្ងៃទី 6 ខែតុលា ឆ្នាំ 1922 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញទៅក្នុងអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍វិទ្យាសាស្ត្រ ក្រោមការដឹកនាំចម្បងនៃកងនាវាចរក្រហមរបស់កម្មករ និងកសិករ។ គោលបំណងសំខាន់នៃ PLA នៅតែដដែល ប៉ុន្តែរចនាសម្ព័ន្ធ និងបុគ្គលិកបានឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូររ៉ាឌីកាល់។ រចនាសម្ព័ន្ធនៃអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍រួមមានៈ ការគ្រប់គ្រងជាមួយការិយាល័យ ផ្នែកបច្ចេកទេសជាមួយឃ្លាំង ការិយាល័យបច្ចេកទេស នាយកដ្ឋានថតរូបពីលើអាកាស នាយកដ្ឋានហោះហើរ ស្ថានីយ៍អាកាស។ ចំនួនសរុបនៃ PLA មានចំនួន 220 នាក់ដែលក្នុងនោះ 14 នាក់ជាបុគ្គលិកហោះហើរ (រួមទាំង V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Zhukov, A.N. Yekatov) និងមនុស្ស 46 នាក់នៃវិស្វកម្មនិងបុគ្គលិកបច្ចេកទេស។ ត្រលប់ទៅរដូវក្តៅនៃឆ្នាំ 1922 បុគ្គលិកនៃ Aerophotogrammetric និង 21st aerological detachments ដែលត្រូវបានរំសាយត្រូវបានផ្ទេរទៅអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ ទាំងនេះគឺជាអ្នកឯកទេសដែលមានជំនាញពិតប្រាកដដែលបានលើកការងាររបស់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ ជាចម្បងតាមបែបវិទ្យាសាស្ត្រដល់កម្រិតថ្មីមួយ។ រួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1924 មគ្គុទ្ទេសក៍សាកល្បងដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេសត្រូវបានចងក្រង (រហូតដល់ឆ្នាំ 1929 វានៅតែមានតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេស) បន្តិចក្រោយមក - មគ្គុទ្ទេសក៍សម្រាប់ការនាំយកលទ្ធផលតេស្តទៅនឹងលក្ខខណ្ឌនៃបរិយាកាសស្តង់ដារ។ មគ្គុទ្ទេសក៍ទាំងពីរត្រូវបានបោះពុម្ពដោយ Aviaizdat ក្នុងឆ្នាំ 1925 ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 PLA បានទទួលយន្តហោះពិសោធន៍ IL-400 (យន្តហោះចម្បាំងដែលមានម៉ាស៊ីន Liberty 400 hp) ដែលរចនាដោយ N.N. Polikarpov សហការជាមួយ N.M. Kostikov និង A.A. Popov ។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើយន្តហោះ IL-400 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ K.K. Artseulov ។ ការហោះហើរមិនបានជោគជ័យទេ។ បន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1924 យន្តហោះនេះត្រូវបានបញ្ជូនម្តងទៀតទៅ PLA សម្រាប់ការធ្វើតេស្តក្រោមការរចនា I-1 ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ A.I. Zhukov, A.N. Ekatov និង M.M. Gromov ។ លទ្ធផលតេស្តមិនពេញចិត្ត។ នៅឆ្នាំ 1924 យន្តហោះ ANT-2 រចនាដោយ A.N. ទូប៉ូឡេវ។

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍បានទទួលកិត្យានុភាពជាក់លាក់មួយ ហើយ PLA បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានជឿទុកចិត្តដើម្បីអនុវត្តការងារដែលមានសារៈសំខាន់ជាតិ។ ដូច្នេះនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1924 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃ Scientific and Experimental Airfield P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, Ya.Ya. Yakobson, A.I. Zalevsky, Letnab I.V. Sychennikov, អ្នកគិត I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky និង V.A. Voensky បានវ៉ាពីលើយន្តហោះ P-1 ចំនួនប្រាំមួយទៅកាន់ប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថានតាមបណ្តោយផ្លូវ Tashkent - Temriz - Kabul ដែលមានប្រវែង 1390 គីឡូម៉ែត្រ។ អ្នក​ចូល​រួម​ការ​ហោះហើរ​ទាំង​អស់​ត្រូវ​បាន​ផ្តល់​រង្វាន់​ដល់​បញ្ជា​យោធា​ខ្ពស់​បំផុត​របស់​អាហ្វហ្គានីស្ថាន។ ដោយវិធីនេះ P.Kh. Mezheraup បានមក PLA ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅឆ្នាំ 1924 ពីមុខតំណែងជាប្រធានកងទ័ពអាកាសនៃរណសិរ្ស Turkestan! នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1926 Mezheraup ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាន PLA សម្រាប់ជើងហោះហើរក្នុងឆ្នាំដដែលរួមជាមួយមេកានិច M.I. Golovanov បានធ្វើការហោះហើរនៅលើយន្តហោះ R-1 Krasnaya Zvezda តាមបណ្តោយផ្លូវ Moscow - Kharkov - Sevastopol - Ankara ចម្ងាយ 1940 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 11 ម៉ោង 16 នាទី 290 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រធានគណៈកម្មការកណ្តាលសម្រាប់ការហោះហើរ S.S. Kamenev បានវាយតម្លៃខ្ពស់ចំពោះសមិទ្ធិផលរបស់នាវិក៖ "លើសពីការរំពឹងទុកទាំងអស់ យន្តហោះ Krasnaya Zvezda ក្រោមការគ្រប់គ្រងដ៏ប៉ិនប្រសប់របស់សមមិត្តអ្នកបើកបដាក្រហម។ Mezheraup [Mezheraup បានទទួលរង្វាន់នៃលំដាប់នៃបដាក្រហមសម្រាប់ការប្រយុទ្ធនៅ Perekop] ហើយម៉ាស៊ីនហោះហើរ Golovanov បានបញ្ចប់ការហោះហើរនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - អង់ការ៉ាដោយជោគជ័យដោយបង្ហាញពីគុណភាពនៃការហោះហើរដ៏ល្អ។ ផ្នែកប្រថុយប្រថានយ៉ាងខ្លាំងនៃផ្លូវឆ្លងកាត់សមុទ្រខ្មៅត្រូវបានយកឈ្នះដោយសមមិត្ត។ Mezheraup គឺល្អឥតខ្ចោះទោះបីជាមិនអំណោយផលក៏ដោយ។ លក្ខខណ្ឌ​អាកាសធាតុ».

យុគសម័យនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ជាទូទៅសម្បូរទៅដោយជើងហោះហើរផ្លូវអាកាស ជើងហោះហើរដ៏អស្ចារ្យជាច្រើនរបស់សូវៀតត្រូវបានចូលរួមដោយអ្នកជំនាញមកពី PLA ។ នៅឆ្នាំ 1925-1926 ។ ដើម្បីបង្កើនកិត្យានុភាពអន្តរជាតិនៃអាកាសចរណ៍សូវៀត វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តធ្វើជើងហោះហើរធំៗជាបន្តបន្ទាប់ ដែលការរៀបចំត្រូវបានអនុវត្តដោយ PLA ។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1925 អ្នកបើកយន្តហោះ Inshakov បានហោះហើរលើជើងហោះហើរ Moscow-Kharkov-Smolensk-Moscow នៅលើ R-1 ក្នុងខែមីនាអ្នកបើកយន្តហោះ F. Rasstegaev ក៏បានហោះហើរលើ R-1 តាមបណ្តោយផ្លូវ Moscow - Leningrad - Smolensk - Moscow ។នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1925 អ្នកបើកយន្តហោះ។ M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, អ្នកបច្ចេកទេសហោះហើរ V.P. Kuznetsov និង N.A. Kamyshev បានធ្វើការហោះហើរជាក្រុមអន្តរជាតិនៅទីក្រុងមូស្គូ-ប៉េកាំង-តូក្យូនៅលើយន្តហោះ AK-1, R-1 និង R-2 ។ នៅឆ្នាំ 1926 M.M. Gromov ជាមួយវិស្វករហោះហើរ E.V. Radzevich នៅលើយន្តហោះ R-3 "Proletariy" បានបញ្ចប់ការហោះហើរនៅទីក្រុងមូស្គូ - Koenigsberg - Berlin - Paris - Vienna - Prague - Warsaw - Moscow ដែលមានប្រវែង 7150 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេលបីថ្ងៃ (ចាប់ពីថ្ងៃទី 30 ខែសីហាដល់ថ្ងៃទី 2 ខែកញ្ញា) ។ ការហោះហើរបានបន្តនៅពេលអនាគត។ នៅឆ្នាំ 1929 អ្នកបើកយន្តហោះ Shestakov សហអ្នកបើកបរ Bolotov អ្នករុករក Sterligov និងម៉ាស៊ីនហោះហើរ Fufaev បានហោះហើរនៅលើយន្តហោះ TB-1 "ប្រទេសនៃសូវៀត" នៅលើផ្លូវ Moscow - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Attu Island - Seattle - San Francisco - ញូវយ៉ក 21,242 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 137 ម៉ោងនៃការហោះហើរ។ ការហោះហើរឆ្នើមក្នុងឆ្នាំ 1929 ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.M. Gromov នៅលើយន្តហោះ ANT-9 "Wings of the Soviets"៖ ដំបូងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តហោះហើរ ទីក្រុងមូស្គូ - Odessa - Sevastopol - Odessa - Kyiv - Moscow ហើយបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់ការធ្វើតេស្តបានឆ្លងកាត់។ ផ្លូវ Moscow - Travemunde - Berlin - Paris - Rome - Marseille - London - Paris - Berlin - Warsaw - Moscow (9037 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 53 ម៉ោងនៃពេលវេលាហោះហើរជាមួយអ្នកដំណើរ 8 នាក់) ។

R-2 ដែលបានចូលរួមក្នុង "ការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យខាងកើត"

ដោយមិនសង្ស័យការហោះហើររបស់នាវិករបស់ V.P. Chkalov និង M.M. Gromov ទៅសហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង។ ក្រុមនាវិកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានបង្កើតកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ពិភពលោកជាច្រើន ទោះបីមិនមែនពួកគេទាំងអស់ត្រូវបានទទួលស្គាល់ក៏ដោយ ចាប់តាំងពីសហភាពសូវៀតបានចូលរួមជាមួយ FAI តែនៅក្នុងពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 ប៉ុណ្ណោះ៖

នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហានិងថ្ងៃទី 7 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1935 អ្នកបើកយន្តហោះ V.K. Evseev បានបង្កើតកំណត់ត្រារយៈកម្ពស់ហោះហើរ 10080 ម៉ែត្រ និង 12020 ម៉ែត្រ;

នៅថ្ងៃទី 21 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1935 អ្នកបើកយន្តហោះ V.K. Kokkinaki នៅលើយន្តហោះ I-15 ដែលបានកែប្រែពិសេសបានឈានដល់កម្ពស់ 14575 ម៉ែត្រ។

ថ្ងៃទី ២៩ ខែមេសា ឆ្នាំ ១៩៣៦ អ្នកបើកយន្តហោះ P.M. Stefanovsky និងអ្នករុករក P.I. Nikitin បានធ្វើការហោះហើរនៅលើផ្លូវ Moscow - Sevastopol - Moscow;

ថ្ងៃទី ២០ ខែកក្កដា ឆ្នាំ ១៩៣៦ អ្នកបើកយន្តហោះ V.P. Chkalov, G.F. Baydukov អ្នករុករក A.V. Belyakov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់នៅលើផ្លូវ Moscow - Udd Island (9374 គីឡូម៉ែត្រ);

នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ Ershov និង Lipkin នៅលើយន្តហោះដែលរចនាដោយ V.F. Bolkhovitin បានបង្កើតកំណត់ត្រាសម្រាប់ការលើកទម្ងន់ 1 តោនដល់កម្ពស់ 7032 ម៉ែត្រ។

ថ្ងៃទី 20 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ M.A. Nyukhtikov និង M.A. Lipkin នៅលើយន្តហោះដែលរចនាដោយ VF Bolkhovitin បានបង្កើតកំណត់ត្រាសម្រាប់ការលើកទម្ងន់ 13000 គីឡូក្រាមដល់កម្ពស់ 4535 ម៉ែត្រ។

នៅថ្ងៃទី 21 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1937 ការហោះហើរមួយត្រូវបានធ្វើឡើងទៅកាន់ប៉ូលខាងជើងជាមួយនឹងការចុះចតនៅលើទឹកកក អ្នករុករក I.T. Spirin វិស្វករ D.P. Shekunov និង P.P. ប៉េឈិន;

ថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 បានចាប់ផ្តើមការហោះហើររបស់ V.P.

នៅថ្ងៃទី 12 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1937 អ្នកបើកយន្តហោះ M.M. Gromov, A.B. Yumashev និងអ្នករុករក S.A. Danilin នៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - សានចាស៊ីនតូ (10148 គីឡូម៉ែត្រ) បង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោក។

នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ Dobroslavsky និង Egorov ជាមួយអ្នករុករក Akhapkin នៅលើ TB-3 បានហោះពី Yeysk ទៅ Chkalovsky ផ្លូវទាំងមូលត្រូវបានសាកល្បងដោយនាវិកលើឧបករណ៍។

នៅឆ្នាំ 1925 ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃបរិមាណការងារ វាចាំបាច់ក្នុងការពង្រីកសកម្មភាពរបស់ NOA ។ ឥឡូវនេះ NOA រួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋានចំនួនបួន (ការហោះហើរ វិទ្យាសាស្រ្ត និងបច្ចេកទេស វិស្វកម្មអគ្គិសនី ការថតរូបពីលើអាកាស) ស្ថានីយ៍រុករកអាកាសកណ្តាល ស្ថានីយអាកាសចរ ផ្នែករដ្ឋបាល និងផ្នែកផ្គត់ផ្គង់បច្ចេកទេស។ អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍បានរាយការណ៍ដោយផ្ទាល់ទៅប្រធានកងទ័ពអាកាសនៃសហភាពសូវៀតហើយទាក់ទងនឹងការអនុវត្តភារកិច្ចវិទ្យាសាស្ត្រនិងការធ្វើតេស្ត - ទៅប្រធានគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃសហភាពសូវៀត UVVS ។ អ្នកបើកយន្តហោះ M.M. បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានហោះហើរដែលដឹកនាំដោយ V.V. Karpov ។ Gromov, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Shaurov; អ្នកបើកយន្តហោះសង្កេតការណ៍ B.C. Vakhmistrov; អ្នករុករក B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. ស្ពីរិន។

សរុបសម្រាប់អំឡុងឆ្នាំ ១៩២៤-១៩២៦។ PLA បានអនុវត្តការងារចម្បងដូចខាងក្រោម: យន្តហោះ 70 ប្រភេទផ្សេងៗគ្នា យន្តហោះ 150 ឧបករណ៍ពិសេស និងអាវុធ 100 ត្រូវបានសាកល្បង។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1925 PLA បានទទួលយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ពីរកៅអី R-3 (ANT-3) សម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1926 ដោយអ្នកបើកយន្តហោះ V.N. Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov ។

នៅថ្ងៃទី 31 ខែមីនា ឆ្នាំ 1926 ក្នុងការហោះហើរលើកទីប្រាំបួន យន្តហោះពិសោធន៍ 2IN-1 (DI-1) ដែលរចនាដោយ N.N. Polikarpov អ្នកបើកយន្តហោះ PLA V.N. Filippov និងអ្នកចាំទី V.V. Mikhailov គឺជាអ្នកទីមួយ ប៉ុន្តែជាអកុសល មិនមែនជាជនរងគ្រោះចុងក្រោយនៃអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធានោះទេ។

ម. Gromov នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះនៃយន្តហោះ Maxim Gorky

ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងនៃយន្តហោះ ANT-25 នាវិក V.P. ឆកាឡូវ៉ា

ការចេញតែមប្រៃសណីយ៍ឧទ្ទិសដល់ការហោះហើររបស់នាវិក V.P. Chkalov ឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង

តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសហភាពសូវៀត ថ្ងៃទី 12 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម (NII នៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហម) ។ ឈ្មោះថ្មីនេះបានឆ្លុះបញ្ចាំងឱ្យកាន់តែច្បាស់អំពីភារកិច្ចដែលបានដោះស្រាយដោយអង្គការសាកល្បងការហោះហើរយោធា - ចាប់ពីពេលនោះមក ម៉ូដែលយន្តហោះភាគច្រើនត្រូវបានទទួលយកឱ្យចូលបម្រើការជាមួយកងទ័ពអាកាស និងអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកតែបន្ទាប់ពីទទួលបានការសន្និដ្ឋានជាវិជ្ជមានពីអ្នកសាកល្បងយោធា។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្រគល់ឱ្យដោយ៖

- សាកល្បងយន្តហោះ ម៉ាស៊ីន ឧបករណ៍ និងអាវុធ។

- ការអភិវឌ្ឍសំណើសម្រាប់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍;

- ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាកល្បងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការប្រើប្រាស់យន្តហោះចម្បាំង;

- ការសង្ខេបអំពីអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាស ស្តីពីការប្រើប្រាស់យន្តហោះ និងសព្វាវុធសាកល្បង។

រចនាសម្ព័នរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសរួមមានៈ ការគ្រប់គ្រងវិទ្យាស្ថាន នាយកដ្ឋានចំនួនប្រាំមួយ (បច្ចេកទេស វិទ្យុអេឡិចត្រូនិក ការថតរូបពីលើអាកាស កម្មវិធី អាកាសយានិក កប៉ាល់) ផ្នែកពីរ៖ ការផ្គត់ផ្គង់បច្ចេកទេស និងរដ្ឋបាល និងសេដ្ឋកិច្ច។

នៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1927 បុគ្គលិកថ្មីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានអនុម័ត យោងទៅតាមចំនួនបុគ្គលិកបានកើនឡើងដល់ 277 នាក់ ដែលក្នុងនោះមានអ្នកហោះហើរ និងអ្នករុករករហូតដល់ 24 នាក់ និងមនុស្សផ្នែកវិស្វកម្ម និងបច្ចេកទេសរហូតដល់ 101 នាក់។ ចំនួនយន្តហោះពេញម៉ោងនៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅតែដដែល - 18 គ្រឿង។ យោងតាមដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសនៃ UVVS ថ្ងៃទី 16 ខែសីហា ឆ្នាំ 1927 នាយកដ្ឋានឯករាជ្យថ្មីមួយ ផ្នែកអាកាសយានិកបានចូលរួមជាមួយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស (នាយកដ្ឋាននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1925 នៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធាក្នុងទីក្រុង Leningrad បន្ទាប់ពី ការបិទសាលាដែលវាត្រូវបានផ្ទេរទៅ សាលាទ័ពអាកាសនិង​ខ្ញុំ។ Zhukovsky) ។

នាយកដ្ឋានកម្មវិធី ដឹកនាំដោយ K.I. Trunov បានអនុវត្តការធ្វើតេស្តហោះហើរ និងការសិក្សាគំរូទាំងអស់នៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងអាវុធដែលបានចូលទៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ។ លើសពីនេះ នាយកដ្ឋានបានបង្កើត និងសាកល្បងក្នុងការអនុវត្តយុទ្ធសាស្ត្រប្រយុទ្ធនៃការប្រើប្រាស់គំរូយន្តហោះ ដែលបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងហោះហើរដោយជោគជ័យ និងត្រូវបានអនុម័តដោយកងទ័ពអាកាស។ នាយកដ្ឋានក៏បានធ្វើតេស្តយោធា រួមជាមួយនឹងអង្គភាពប្រយុទ្ធផងដែរ។ អេ ដំណោះស្រាយជោគជ័យភារកិច្ចដែលត្រូវបានដោះស្រាយដោយនាយកដ្ឋានកម្មវិធីការរួមចំណែកដ៏អស្ចារ្យមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអាកាសយានិក: M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoynov, A.V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K.K. Popov ។

សម្រាប់ឆ្នាំ 1926-29 ។ នៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស វត្ថុ 960 នៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍និងអាវុធត្រូវបានសាកល្បងរួមទាំងយន្តហោះ 195 គ្រឿង 421 វត្ថុនៃឧបករណ៍ពិសេស និង 61 អាវុធ។ ការងារស្រាវជ្រាវចំនួន 88 ត្រូវបានអនុវត្ត ការងារបោះពុម្ពចំនួន 65 ត្រូវបានបោះពុម្ព អ្នកបើកបរយន្តហោះចំនួន 60 នាក់ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលឡើងវិញសម្រាប់ឧបករណ៍ថ្មី។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1927 យន្តហោះចម្បាំងដែកទាំងអស់ I-4 ត្រូវបានដាក់ឱ្យធ្វើតេស្តនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការធ្វើតេស្ត I-4 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1927 វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តដាក់ឱ្យដំណើរការ I-4 ទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំ។ នៅខែមករាឆ្នាំ 1928 គំរូថ្មីនៃយន្តហោះ U-2 ត្រូវបានផលិត និងទទួលយកសម្រាប់ការសាកល្បង។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.M. Gromov ។ វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានអនុវត្តការងារផ្តួចផ្តើមកាន់តែខ្លាំងឡើង ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1929 តាមការណែនាំរបស់ A.B. Yumashev និង​តាម​វិធីសាស្ត្រ​ដែល​បង្កើត​ឡើង​ផ្ទាល់​ខ្លួន​របស់​គាត់ លំនឹង​យន្តហោះ និង​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​បង្វិល​បាន​ចាប់​ផ្ដើម។

នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃកងទ័ពអាកាស និងការពង្រីកជួរនៃភារកិច្ចដែលត្រូវបានដោះស្រាយដោយវិទ្យាស្ថាន សំណួរនៃការរៀបចំឡើងវិញរបស់ខ្លួនក្នុងគោលបំណងប្រែក្លាយវាទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលបច្ចេកទេសតែមួយ និងអង្គភាពគ្រប់គ្រងសំខាន់នៃកងទ័ពអាកាសបានកើតមានឡើងនៅលើ របៀបវារៈ តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសហភាពសូវៀតចុះថ្ងៃទី 26 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1929 បទប្បញ្ញត្តិថ្មីស្តីពីវិទ្យាស្ថានត្រូវបានណែនាំ ដោយយោងទៅតាមវាបានក្លាយជា "កន្លែងត្រួតពិនិត្យបច្ចេកទេសរបស់កងទ័ពអាកាស ហើយមានគោលបំណងផលិតវិទ្យាសាស្ត្រ និងការធ្វើតេស្ត។ ធ្វើការនៅគ្រប់សាខានៃកម្មវិធី ទ័ព​ជើងអាកាសនិងកែលម្អសម្ភារៈ និងអាវុធរបស់ពួកគេ។ ការ​ចុះ​ក្រោម​របស់​វិទ្យាស្ថាន​នៅ​តែ​ដដែល។

វិទ្យាស្ថានបានពង្រីកយ៉ាងសំខាន់ វារួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋានចំនួន ១១៖

- នាយកដ្ឋានទី 1 កម្មវិធី៖ ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍និងការអភិវឌ្ឍន៍យុទ្ធសាស្ត្រសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។

- នាយកដ្ឋានទី 2 ការធ្វើតេស្តខ្យល់: ការផលិតអ្នកបើកបរ ការធ្វើតេស្ត និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះ។

- ផ្នែកទី ៣ អាវុធ;

- នាយកដ្ឋានទី ៤ ការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស៖ ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍រុករកផ្លូវអាកាសរបស់យន្តហោះ សិក្សាបញ្ហាផ្លូវអាកាស។

- ផ្នែកទី ៥ បច្ចេកទេស៖ បញ្ហាប្រតិបត្តិការយន្តហោះ ការពិចារណាលើគម្រោងសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ និងកែលម្អឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងឆ័ត្រយោង ការចេញមតិលើផលិតផល ការវិភាគគីមីនៃសម្ភារៈ ឥន្ធនៈ និងប្រេងរំអិល តាមការណែនាំពីនាយកដ្ឋានផ្សេងទៀតនៃវិទ្យាស្ថាន ការអភិវឌ្ឍន៍សៀវភៅណែនាំ , សៀវភៅណែនាំនិងសៀវភៅណែនាំ;

- ផ្នែកទី 6 ម៉ាស៊ីន propeller: ការធ្វើតេស្តម៉ាស៊ីនយន្តហោះ ការស្រាវជ្រាវ និងការជ្រើសរើសល្បាយឥន្ធនៈសម្រាប់ម៉ាស៊ីនថ្មី ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 បានដឹកនាំការងារទាំងអស់លើឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ និងប្រេងរំអិល។

- នាយកដ្ឋានទី ៧ វិទ្យុ៖ ការធ្វើតេស្តយន្តហោះ និងឧបករណ៍វិទ្យុដី។

- នាយកដ្ឋានទី ៨ អគ្គិសនី៖ ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍អគ្គិសនីនៃយន្តហោះ និងឧបករណ៍បំភ្លឺផ្លូវអាកាស។

- នាយកដ្ឋានទី ៩ ថតរូបពីលើអាកាស (បច្ចេកទេសថតរូប)៖ សាកល្បងឧបករណ៍ថតរូបតាមយន្តហោះ និងសិក្សាគំរូផ្សេងៗនៃសម្ភារៈថតរូប។

- នាយកដ្ឋានទី 10, អាកាសយានិក: សាកល្បងប៉េងប៉ោង, នាវាអាកាសចរណ៍, កុនដូឡា, ឆ័ត្រយោង gondola, ឧបករណ៍ប៉េងប៉ោង, សម្ភារៈអាកាសចរណ៍;

- ផ្នែកទី ១១ ផ្នែករដ្ឋបាល បច្ចេកទេស និងអនាម័យ៖ ការផ្គត់ផ្គង់ ជួសជុល ផ្តល់ការងារទាំងអស់ដែលបានអនុវត្តនៅវិទ្យាស្ថាន។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានធ្វើកំណែទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធមួយផ្សេងទៀតនៅក្នុងខែឧសភាឆ្នាំ 1931 នៅពេលដែលចំនួននាយកដ្ឋានត្រូវបានកើនឡើងដល់ 19 កងនាវាអាកាសមួយ ក្រុមអាកាស និងជួរអាកាសចរណ៍កណ្តាលត្រូវបានបង្កើតឡើង។ មិនយូរប៉ុន្មានក្រុមអាកាសត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាកងពលតូចអាកាសដែលជាមេបញ្ជាការទីមួយគឺ A.A. Turzhansky ។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.B. បានធ្វើការនៅក្នុងកងពលតូច។ Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky ។ ដោយមានអារម្មណ៍ថាមានការខ្វះខាតបុគ្គលិកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ បញ្ជារបស់កងពលតូចទ័ពអាកាស ដោយមានការអនុញ្ញាតពីប្រធានកងទ័ពអាកាស Ya.I. Alksnis ក្នុងឆ្នាំ 1931 បានធ្វើដំណើរទស្សនកិច្ចអធិការកិច្ចនៃអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាស ហើយអ្នកបើកយន្តហោះដែលបានជ្រើសរើសសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស G.F. Baidukov គឺស្ថិតក្នុងចំណោមពួកគេ។ មុននេះបន្តិចតាមសំណើរបស់កម្មករមួយចំនួន V.P. Chkalov ។

ចំនួនបុគ្គលិកយោធាសរុបនៅវិទ្យាស្ថានគិតត្រឹមថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1932 មានចំនួន 1210 នាក់ ដែលក្នុងនោះ 112 នាក់ជាអ្នកបើកបរយន្តហោះ និង 350 នាក់ជាវិស្វករ។ លើសពីនេះ បុគ្គលិកស៊ីវិលចំនួន ៧៦៣នាក់ បានធ្វើការនៅវិទ្យាស្ថាន ដែលក្នុងនោះមានវិស្វករចំនួន ១៣៨នាក់ និងកម្មករចំនួន ៣៧៤នាក់។ កងយន្តហោះធម្មតានៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសមានយន្តហោះចំនួន ៦៧ គ្រឿងនៃប្រភេទ TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; រួមទាំងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ ៣១គ្រឿង យន្តហោះចម្បាំងកៅអីតែមួយ ៥គ្រឿង យន្តហោះចម្បាំងកៅអីពីរ ៦គ្រឿង និងយន្តហោះចម្បាំងពហុកៅអី ៥គ្រឿង។

"Airplane-link" TB-1 ជាមួយយន្តហោះចម្បាំង I-4

សរុបមក យន្តហោះ 193 គ្រឿងត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1929-1932 រួមមាន TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5 ។ , MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, ដែក -2 , P-2, Steel-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); ម៉ូតូចំនួន 61 គ្រឿង រួមមាន M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Windwind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 វត្ថុនៃឧបករណ៍ពិសេស; អាវុធ ១៧៧ដើម; ការងារស្រាវជ្រាវចំនួន ២៤៤ ត្រូវបានអនុវត្ត; បោះពុម្ព 260 ស្នាដៃបោះពុម្ព; អ្នកបើកយន្តហោះចំនួន 435 នាក់មកពីអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាសត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាល និងហ្វឹកហាត់ឡើងវិញសម្រាប់ឧបករណ៍ថ្មី។ វិទ្យាស្ថានបានចាប់ផ្តើមចូលរួមនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍នៃតម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសសម្រាប់ម៉ូដែលទំនើបនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ ឧបករណ៍ និងអាវុធ។

ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងអំឡុងពេលនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តដោយយន្តហោះនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកផងដែរ។ ដោយសារតែខ្វះមូលដ្ឋានពិសេស ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តនៅលើអាងស្តុកទឹកដែលមិនមានឧបករណ៍នៅជិតទីក្រុងមូស្គូ (បឹងខ្លាឃ្មុំ ជាពិសេស) ឬនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក។ នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការពង្រីកប្រធានបទសមុទ្រតាមលំដាប់នៃ UVVS ចុះថ្ងៃទី 4 ខែមីនាឆ្នាំ 1932 ស្ថានីយ៍សាកល្បងសមុទ្រ (MIS) ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានដែលមានមូលដ្ឋាននៅ Sevastopol ។

មួយ​នៃ​ភាគច្រើន ប្រព័ន្ធមិនធម្មតានៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍បានក្លាយជា "សៀវភៅរបស់ Vakhmistrov" ។ ដើម្បីបង្កើនជួរនៃយន្តហោះចម្បាំងម៉ាស៊ីនតែមួយ វិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស B.C. Vakhmistrov បានស្នើឡើងនូវ "យន្តហោះតភ្ជាប់" - TB-1 ជានាវាផ្ទុកយន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរគ្រឿងដែលបានជួសជុលនៅលើស្លាបដោយមានការប៉ះទង្គិចយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ ការហោះហើរដំបូងនៃ Zveno-1 ត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1931 (នាវិក: មេបញ្ជាការ A.I. Zalevsky, សហអាកាសយានិក Vakhmistrov, អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានសាកល្បងដោយ Valery Chkalov និង Alexander Anisimov) ។ ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ "តំណភ្ជាប់" របស់ Vakhmistrov ត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ប៉ុន្តែវានឹងមិនខុសពីការរំលឹកថាវ៉ារ្យ៉ង់ "តំណភ្ជាប់" (TB-3 បូកនឹង I-16s មួយគូ) ត្រូវបានប្រើនៅក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

នៅឆ្នាំ 1929 នាយកដ្ឋានរុករក និងនាយកដ្ឋានវិទ្យុបានរៀបចំការងារលើការចុះចតយន្តហោះពិការភ្នែក។ ឧបករណ៍វិទ្យុសម្រាប់ការចុះចតត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយវិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស N.A. Korbansky ។ ការចុះចតលើកដំបូងនៅក្រោមក្រណាត់ដែលមិនអាចមើលឃើញនៃដីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1930 នៅលើ U-2 ដោយអ្នកបើកបរ V.M. Zharkovsky; នៅឆ្នាំ 1932 ការចុះចតស្រដៀងគ្នាត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះ R-5 និង R-6 ។

អ្នករុករកនៃ NAO នៅពេលនោះប្រហែលជាមានបទពិសោធន៍ច្រើនបំផុតមិនត្រឹមតែនៅក្នុងកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាទូទៅនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev និង I.T. Spirin ក្នុងឆ្នាំ 1929 តាមទ្រឹស្តី និងអនុវត្តជាក់ស្តែងបានចាប់ផ្តើមធ្វើការចេញនូវវិធីសាស្រ្តថ្មីនៃការរុករក ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រហូតមកដល់ពេលនេះ បន្ថែមពីលើចំណុចសំខាន់ - "ការប្រៀបធៀបផែនទីជាមួយដី" ដ៏ល្បីល្បាញ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1930 I.T. Spirin ក្នុងនាមជាអ្នករុករកជើងហោះហើរបានចូលរួមក្នុង "ជើងហោះហើរភាគខាងកើតដ៏ធំ" នៃយន្តហោះ P-5 ចំនួនបីឆ្លងកាត់សមុទ្រខ្មៅ វាលខ្សាច់នៃអាស៊ីកណ្តាល Caucasus ជួរ Gissar និងហិណ្ឌូ Kush ។ តំណភ្ជាប់ R-5 គ្របដណ្តប់លើចម្ងាយ 10,500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 61 ម៉ោង 30 នាទី។ មួយផ្នែក ការហោះហើរនេះ ដូចដែលពួកគេនិយាយនៅពេលនេះ គឺជា "ជើងហោះហើរបច្ចេកទេស" - ការបើកខ្សែ Aeroflot ទៅកាន់ប្រទេសទួរគី និងអាហ្វហ្គានីស្ថានកំពុងត្រូវបានរៀបចំ។ ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀត អ្នកចូលរួមទាំងអស់នៅក្នុងជើងហោះហើរត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់ Orders of the Red Star, I.T. Spirin បានទទួលការបញ្ជាទិញលេខ 6 ។

I.T. Spirin ក្នុងនាមជាអ្នករុករកឈានមុខគេមួយរូប បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងវិទ្យុក្នុងស្រុកដំបូងគេបង្អស់ ដែលជាពាក់កណ្តាលនៃរលកធាតុអាកាសសិប្បនិម្មិតដំបូងគេ។ G.S. Frenkel បានធ្វើការនៅក្នុងវិស័យ "ការរុករកឧបករណ៍" - ការហោះហើរចេញពីការមើលឃើញនៃផែនដី។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1930 អ្នករុករកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស I.T. Spirin បានចូលរួមក្នុងការហោះហើរនៅលើយន្តហោះ R-5 នៅលើផ្លូវ Moscow - Ankaraya - Tehran ។ នៅខែកញ្ញាដល់ខែតុលាឆ្នាំ 1932 ជើងហោះហើរម៉ូស្គូ - ខាកូវបានកើតឡើង -

ទីក្រុងម៉ូស្គូនៅលើយន្តហោះ R-6 ចំនួនបី R-5 និង I-4 មួយ; ការហោះហើរត្រូវបានដឹកនាំដោយ T.P. ស៊ូស៊ី។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ ការហោះហើរជាក្រុមដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ត្រូវបានអនុវត្ត (ការហោះហើរបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ប្រហែល 5300 ម៉ែត្រ) និងវិធីសាស្ត្ររុករកចេញពីផ្ទៃផែនដី។ ការហោះហើររបស់ Chkalov និង Gromov ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង ស្ទើរតែនឹងកើតឡើងដោយគ្មានជំនួយការរុករកតារាសាស្ត្រ ដែលជាសូចនាករនៃវគ្គសិក្សាពន្លឺព្រះអាទិត្យ (SUK) ដែលបង្កើតឡើងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ដោយអ្នករុករក N.I. Shaurov; ការរុករកនៅតំបន់ប៉ូលត្រូវបានអនុវត្តតែដោយជំនួយពីឧបករណ៍វិស្វកម្មតារាសាស្ត្រ និងវិទ្យុប៉ុណ្ណោះ។ អ្នកគ្រប់គ្រងនាវាចរណ៍ដំបូង ("កុំព្យូទ័រឈើ") ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ B.V. Sterligov និង I.T. Spirin ក្នុងឆ្នាំ 1926 ។ របាររុករក NL-10 ទំនើប (ទោះបីជាមាន PrNK និង BTsVM ជាច្រើនប្រភេទនៅក្នុងប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍សព្វថ្ងៃក៏ដោយ អ្នករុករកភាគច្រើនដឹងយ៉ាងច្បាស់ថារបាររុករកគឺជាអ្វី) ក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសផងដែរ។ ដោយអ្នករុករកសាកល្បង V.A. Kormashov ។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin និងគ្រូនៃបណ្ឌិត្យសភា។ Zhukovsky A.V. Belyakov បានសរសេរសៀវភៅណែនាំអំពីសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតដែលក្នុងនោះពាក្យ "អ្នករុករក" ជាលើកដំបូងត្រូវបានប្រើជំនួសឱ្យពាក្យ "letnab" ។

នៅក្នុងរបាយការណ៍ស្ថានភាព RVS កងនាវាចរអាកាសនៅឆ្នាំ ១៩២៦-១៩២៧ វាត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាការងារពិសោធន៍ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅយឺតយ៉ាវក្រោយផែនការសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍កងកម្លាំងអាកាស។ នៅថ្ងៃទី 30 ខែមករាឆ្នាំ 1928 តាមការណែនាំរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តនៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តដំណោះស្រាយស្តីពីការបង្កើតផែនការរយៈពេលប្រាំឆ្នាំសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះដោយទទួលយក។ ដោយគិតពីវឌ្ឍនភាពរបស់ខ្លួន និងការអភិវឌ្ឍន៍របស់កងទ័ពអាកាស។ ផែនការនេះត្រូវបានអនុម័តនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1928 ហើយជាផ្នែកមួយនៃផែនការរយៈពេល 5 ឆ្នាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចជាតិ។ ផែនការដែលបានផ្តល់សម្រាប់ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មីមួយសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ សម្រាប់មូលដ្ឋានថ្មីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ពួកគេបានជ្រើសរើសកន្លែងមួយដែលមានចម្ងាយប្រហែល 40 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុងមូស្គូ តាមបណ្ដោយ Yaroslavl ។ ផ្លូវដែកនៅតំបន់ Shchelkovo ។ នៅឆ្នាំ 1929 ការឈូសឆាយព្រៃឈើនៅក្រោមអាកាសយានដ្ឋានបានចាប់ផ្តើមនៅទីនេះ។

"ប្រាំក្រហម"

ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ ១៩៣៧-១៩៤១។ A. I. ហ្វីលីន

ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មីនៅ Shchelkovo ត្រូវបានបញ្ចប់នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1932 - អ្នកសាងសង់បានទទួលយក "វត្ថុ" នៅខួបលើកទី 15 នៃបដិវត្តខែតុលាដ៏អស្ចារ្យ។ នៅថ្ងៃទី 30 ខែតុលាអ្នកគ្រប់គ្រងសំណង់ P.G. Alekseev (ពីមុនជាមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសនៃស្រុកយោធា Leningrad) បានរាយការណ៍ទៅនាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាសអំពីការត្រៀមខ្លួននៃអាកាសយានដ្ឋានដើម្បីទទួលបានយន្តហោះពីកងពលតូចអាកាសចរណ៍សាកល្បង។ គំនិតដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទីតាំងដើម្បីឱ្យផ្លូវហោះហើរឆ្លងកាត់ទីលានក្រហមមានដើមកំណើតនៅក្នុង "ថ្នាក់ទាប" នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសហើយបានទទួលការយល់ព្រមជាផ្លូវការនៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកានៅថ្ងៃដដែលនោះប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស N.V. Buzanov បានចុះហត្ថលេខាលើបញ្ជាឱ្យផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅ។ ផ្នែកសំខាន់នៃជួរឈរនៃយន្តហោះចំនួន 46 មានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-3 និង TB-1 ក្រុមយន្តហោះធុនស្រាលមានយន្តហោះចម្បាំង I-2, I-3, I-5 និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍។ នៅក្បាលជួរឈរគឺ TB-3 ដែលមានលេខកន្ទុយ "311" (មេបញ្ជាការនាវិក V.P. Chkalov) R-5 ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយមេបញ្ជាការកងពលតូច A.I. ហ្សាឡេវស្គី។ ការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទាំងស្រុងនៃវិទ្យាស្ថានទៅ Shchelkovo ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1935 ។

អ្នកបើកយន្តហោះនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានហោះពីលើទីលានក្រហមច្រើនជាងម្តង។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1932 ស៊េរី TB-3 ចំនួន 10 គ្រឿងដំបូងបានឆ្លងកាត់ទីលានក្រហម ដែលនាវិកទាំងអស់ត្រូវបានបុគ្គលិកដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 អ្នកប្រយុទ្ធ I-16 ដែលលាបពណ៌ក្រហមចំនួនប្រាំនាក់ ដូចដែលក្រុម Red Five Aerobatics នឹងនិយាយថាសព្វថ្ងៃនេះគឺមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងណាស់។ ជាលើកដំបូង ការជិះយន្តហោះជាក្រុមនៅលើយន្តហោះ I-16 ត្រូវបានបង្ហាញនៅ Tushino នៅឯការប្រារព្ធពិធីជាកិត្តិយសនៃទិវាកងនាវាចរអាកាសនៅថ្ងៃទី 18 ខែសីហា ឆ្នាំ 1934 អ្នកបើកយន្តហោះនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស V.A. បានហោះហើរជាផ្នែកមួយនៃក្រុម។ Stepanchonok, V.K. កុកគីណាគី,

V.N. Evseev, N.I. Shevchenko, S.P. ស៊ូរុន។ នៅឯក្បួនដង្ហែរ May Day នៅលើទីលានក្រហម Red Five ត្រូវបានដឹកនាំដោយ V.P. Chkalov ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1936 កំពូលទាំងប្រាំត្រូវបានដឹកនាំដោយ V.A. Stepanchonok ក្នុងឆ្នាំ 1937 - A.K. Serov ក្នុងឆ្នាំ 1938 និង 1939 - S.P. Suprun ក្នុងឆ្នាំ 1940 - I.A. បឹងកូវ។ នៅឯក្បួនដង្ហែរនៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1939 អ្នកទាំងប្រាំត្រូវបានដឹកនាំដោយ G.P. ដែលទើបតែត្រលប់មកពីម៉ុងហ្គោលីដែលជាវីរៈបុរសពីរដងនៃសហភាពសូវៀត។ Kravchenko ។ ជាផ្នែកមួយនៃប្រាំ, V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, P.M. Stefanovsky, P.U. ហ្វូគីន។ នៅឆ្នាំ 1936 អ្នកទាំងប្រាំបានធ្វើរង្វិលជុំចំនួនប្រាំមួយជាប់គ្នានៅលើទីលានក្រហមក្នុងឆ្នាំ 1937 - ប្រាំបួន។ Aerobatics ជាពិសេសក្រុម aerobatics គឺជាអាជីវកម្មដ៏គ្រោះថ្នាក់។ វាមិនទំនងថាមានក្រុមអាកាសយានិកនៅក្នុងពិភពលោកដែលបានធ្វើដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ហោះហើរនោះទេ។ គ្រោះមហន្តរាយ, alas, ក៏ជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់នៃប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ aerobatics ផងដែរ។ ពែងនេះមិនបានឆ្លងកាត់ហើយ "Red Five": នៅថ្ងៃទី 1 ខែសីហាឆ្នាំ 1937 V.N. បានស្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរហ្វឹកហាត់។ Evseev, I-16 របស់គាត់បានបុកជាមួយ P.U. ហ្វូគីន។ ក្រោយ​មក​បាន​យក​រថយន្ត​ដែល​រង​ការ​ខូច​ខាត​ទៅ​ចត​ចោល​។

ពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស មិនត្រឹមតែយុទ្ធជនបានចូលរួមនៅក្នុងក្បួនដង្ហែរនៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា និងថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកានោះទេ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ V.K. Kokkinaki បានបង្ហាញយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក DB-3 ចុងក្រោយបង្អស់។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 យន្តហោះ ANT-25 (នាវិករបស់ M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​​​បានឆ្លងកាត់ទីលានក្រហម អមដោយយន្តហោះនៃកងពលតូចអាកាសសាកល្បងជាពីរទម្រង់ដែលពណ៌នាពាក្យថា "សហភាពសូវៀត" និង លេខរ៉ូម៉ាំង XX ដែលជានិមិត្តរូបនៃខួបលើកទី 20 នៃខែតុលា។

នៅថ្ងៃទី 24 ខែធ្នូឆ្នាំ 1934 គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិបានអនុម័តបទប្បញ្ញត្តិថ្មីនិងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមយោងទៅតាមដែលវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានកំណត់ថាជាចម្បង។ ស្ថាប័នគ្រប់គ្រងកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហមលើបញ្ហានៃការស្រាវជ្រាវ ការងារសាកល្បងពិសោធន៍ ស្តីពីការណែនាំអង្គភាពប្រយុទ្ធ និងសាលារៀននៃកងទ័ពអាកាសក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេទៅកាន់ឧបករណ៍ថ្មី។ រចនាសម្ព័ន្ធថ្មីមានដូចខាងក្រោម៖ ការគ្រប់គ្រង ទីស្នាក់ការកណ្តាល នាយកដ្ឋាននយោបាយ នាយកដ្ឋានចំនួនប្រាំមួយ (ទី 1 - យន្តហោះដី ទី 2 - យន្តហោះកងទ័ពជើងទឹក (Sevastopol) ទី 3 - ម៉ាស៊ីន និងប្រេងយន្តហោះ ទី 4 - នាយកដ្ឋានអាវុធ ទី 5 - ឧបករណ៍ ទី 6 - ការសាកល្បងសម្ភារៈ ), កងពលតូចអាកាសចរណ៍ (កងយន្តហោះធុនធ្ងន់, កងយន្តហោះធុនស្រាល, កងយន្តហោះចម្បាំងដាច់ដោយឡែក), នាយកដ្ឋានមេកានិក, នាយកដ្ឋានភស្តុភារ, ក្រុមហ៊ុនកាំភ្លើងដាច់ដោយឡែក, ផ្ទះនៃកងទ័ពក្រហម។

នៅឆ្នាំ ១៩៣៣-១៩៣៤ វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសជាលើកដំបូងបានអនុវត្តការពិសោធន៍លើការចាក់ប្រេងនៅលើអាកាសដោយមានការចូលរួមពីយន្តហោះ TB-1, R-5, I-15 និង I-16 ។ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយវិស្វករ A.K. Zapanovannym និងអ្នកបើកយន្តហោះ I.P. Belozerov ។ នៅឆ្នាំ 1934 យន្តហោះចម្បាំង I-15 និង I-16 បានចូលវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដើម្បីធ្វើតេស្ត។ ការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ V.P. Chkalov ។

នៅកំឡុងឆ្នាំ 1938-1941 ។ ការយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសនៅក្នុងការងារស្រាវជ្រាវដែលធ្វើឡើងដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានបង់ទៅឱ្យការអនុវត្តបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធដែលទទួលបាន អាកាសចរណ៍សូវៀតនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ ប្រទេសចិន Khalkhin Gol ក្នុងសង្រ្គាមហ្វាំងឡង់។ បុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានបានចូលរួមដោយផ្ទាល់នៅក្នុងជម្លោះប្រដាប់អាវុធទាំងអស់នេះ។ អ្នកស្ម័គ្រចិត្តវិទ្យាស្ថានមួយក្រុមត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ រួមទាំងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.K. Serov, P.A. Gibelli (បានស្លាប់នៅក្នុងការប្រយុទ្ធពីលើអាកាស) និង V.I. Khomyakova ។ នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1939 អ្នកបើកយន្តហោះ វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេសចំនួន 23 នាក់ដែលធ្វើការនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញបានចូលរួមក្នុងការប្រយុទ្ធនៅ Khalkhin Gol ។ សម្រាប់ Khalkhin Gol អ្នកបើកសាកល្បង G.P. Kravchenko បានទទួលមេដាយមាសផ្កាយទីពីរ អ្នកបើកសាកល្បង V.G. Rakhov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, វិស្វករ Yanchuk និង Lebedev, អ្នកបច្ចេកទេស A.K. Seleznev ត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់រដ្ឋាភិបាល។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1939 ក្រុមដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋាននៃក្រុមអាកាសចរណ៍សម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុមិនល្អនៅលើរណសិរ្សហ្វាំងឡង់ (យន្តហោះដប់ SB និង DB-3; អ្នកបើកយន្តហោះ; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, អ្នករុករក S. S. Kirichenko, Korolev, វិស្វករ L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov) ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ទី ៨៥ ។ គោលបំណងពិសេសកងទ័ពអាកាសនៃរណសិរ្សខាងជើង - ខាងលិច (មេបញ្ជាការ B.V. Sterlingov) ។

អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1940 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ដើម្បីសិក្សា និងជ្រើសរើសសម្រាប់ការទិញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ Ne-100 S.P. ស៊ូរុន

នៅឆ្នាំ 1940 ក្រុមបុគ្គលិកហោះហើរ និងវិស្វកម្មនៃវិទ្យាស្ថាន ដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង S.P. Suprun ដែលប្រតិបត្តិការនៅក្នុងប្រទេសចិន ដោយផ្តល់ការការពារដែនអាកាស Chongqing ។ ការងាររបស់ក្រុមទាំងអស់ត្រូវបានគេកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងហើយ S.P. Suprun បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

ស្ថានភាពអន្តរជាតិដ៏លំបាកបានជះឥទ្ធិពលដល់ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញនៃផ្នែកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការផ្លាស់ប្តូរអង្គការនិងបុគ្គលិកចំនួនបីត្រូវបានអនុវត្តជាលទ្ធផលដែលនៅឆ្នាំ 1941 វិទ្យាស្ថានមានអង្គភាពដូចខាងក្រោម:

- បញ្ជាការ នាយកដ្ឋាននយោបាយ និងទីស្នាក់ការ;

- កងអនុសេនាធំអាកាសចរណ៍សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ និងស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រ។

- 17 នាយកដ្ឋាន;

- រោងចក្រសាកល្បង;

- ផ្នែកសេវាកម្មអនាម័យ និងផែនការហិរញ្ញវត្ថុ;

- មូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី ៧០៥ ។

ការងារសំខាន់របស់វិទ្យាស្ថានបានកើតឡើងនៅ Chkalovskaya (បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ V.P. Chkalov អាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovo បានទទួលឈ្មោះថ្មី) ដែលអគារនិងរចនាសម្ព័ន្ធទាំងអស់ដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ការសាងសង់ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដោយលើកលែងតែមន្ទីរពិសោធន៍ឌីណាមិកដែល ចាប់ផ្តើមការងារនៅខែឧសភា ឆ្នាំ ១៩៤១។

នៅឆ្នាំ 1940 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានចាប់ផ្តើមការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទ I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1) និង I-200 (MiG-1) ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមេសាដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1940 យន្តហោះវាយប្រហារពាសដែក BSh-2 (IL-2) ដែលរចនាដោយ S.V. ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ អ៊ីលីយូស៊ីន។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1941 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមមានរចនាសម្ព័ន្ធដូចខាងក្រោម: បញ្ជាការទីស្នាក់ការកណ្តាលនាយកដ្ឋាននយោបាយនាយកដ្ឋានទី 1 - វិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនាយកដ្ឋានទី 2 - ការធ្វើតេស្តខ្យល់អាកាសនាយកដ្ឋានទី 3 - យន្តហោះពិសោធន៍នាយកដ្ឋានទី 4 - ស៊េរីសាកល្បងយន្តហោះពិសោធន៍នៃ ការប្រើប្រាស់យន្តហោះ និងការប្រយុទ្ធ; ក្រុមផ្នែកម៉ាស៊ីន និងឥន្ធនៈ ក្រុមនាយកដ្ឋាន សេវាកម្មពិសេសរោងចក្រសាកល្បង សេវាអនាម័យ នាយកដ្ឋានហិរញ្ញវត្ថុ និងផែនការ។

ថ្ងៃទី 7 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1941 នៅវិមានក្រឹមឡាំង ស្តាលីនបានបើកការប្រជុំតំណាង ពាក្យបញ្ជាខ្ពស់។កងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម និងការដឹកនាំរបស់ NKAP ។ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ វាពិតជាមានភាពមុតស្រួចបំផុតអំពីភាពមិនអាចទទួលយកបាននៃការផ្ទេរយន្តហោះទៅធ្វើតេស្តរដ្ឋ ដែលមិនបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងរបស់រោងចក្រ ក៏ដូចជាលើចំនួនផ្សេងទៀត បញ្ហាប្រធានបទនេះ​បើ​តាម​ប្រធាន​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ទ័ព​អាកាស A.I. សត្វទីទុយ។ កន្លះខែក្រោយមក Filin ត្រូវបានចាប់ខ្លួន ការគាបសង្កត់បានធ្លាក់ទៅលើបុគ្គលិកផ្សេងទៀតនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ជំនួសឱ្យ Filin I.F. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ Petrov ។

សង្គ្រាមបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាហើយនៅថ្ងៃទី 23 ខែមិថុនា S.P. Suprun ក្នុងនាមជាអនុប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតអាចទទួលបានការណាត់ជួបជាមួយ Voroshilov, Molotov និង Kalinin ។ តាងនាមឱ្យបញ្ជាការវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស S.P. Suprun បានងាកទៅរកមេដឹកនាំប្រទេសជាមួយនឹងសំណើបង្កើតកងវរសេនាធំអាកាស ដែលមានបុគ្គលិកជាមួយអ្នកសាកល្បង និងប្រដាប់ដោយយន្តហោះចុងក្រោយបង្អស់។ ការសម្រេចចិត្តបង្កើតកងវរសេនាធំអាកាសចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែមិថុនា។ វាចាំបាច់ក្នុងការបង្កើតកងវរសេនាធំប្រយុទ្ធចំនួនបី (401st, 402nd, 403rd), កងវរសេនាធំពីរនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកមុជទឹក (ទី 410 និង 411), កងវរសេនាធំនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ (412th, ពីខែសីហា 1941 - 432nd), កងវរសេនាធំនៃយន្តហោះវាយប្រហារ (430th) ។ ក៏ដូចជាកងវរសេនាតូចឈ្លបយកការណ៍មួយ (ទី៣៨) កងវរសេនាតូចសេវាអាកាសយានដ្ឋានចំនួនបី (ទី៧៦០, ៧៦១, ៧៦២)។ អង្គភាព​និង​ផ្នែក​រង​ទាំងនេះ​មាន​មនុស្ស​៣០៣​នាក់​មក​ពី​ក្នុង​ចំណោម​នោះ អ្នកបើកយន្តហោះល្អបំផុតវិស្វករ អ្នកបច្ចេកទេស និងមេកានិចនៃវិទ្យាស្ថាន។ នៅថ្ងៃទី 29 ខែមិថុនាលើបញ្ហានៃការបង្កើតកងវរសេនាធំ "សាកល្បង" ស្តាលីនបានហៅ P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun និង A.I. កាបាណូវ៉ា។

កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 401 (មេបញ្ជាការ S.P. Suprun) បានចាប់ផ្តើមផ្លូវប្រយុទ្ធរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1941 នៅលើរណសិរ្សខាងលិច (អាកាសយានដ្ឋាន Zubovo តំបន់ Orsha); ថ្ងៃទី 4 ខែកក្កដា S.P. Suprun បានស្លាប់នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 402 (មេបញ្ជាការ P.M. Stefanovsky) ក៏បានចាប់ផ្តើមផ្លូវប្រយុទ្ធរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1941 នៅលើរណសិរ្សខាងជើង-ខាងលិច (អាកាសយានដ្ឋាន Idritsa) ។ កងវរសេនាធំនេះ ថ្វីត្បិតតែវាមិនបានក្លាយជាកងវរសេនាធំឆ្មាំក៏ដោយ ប៉ុន្តែបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវច្រើនក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាមជាងកងវរសេនាធំអាកាសផ្សេងទៀត។ កងទ័ពអាកាសសូវៀត. ឥឡូវនេះ អង្គភាព ដែលជាអ្នកស្នងមរតករបស់កងវរសេនាធំដ៏រុងរឿង គឺជាផ្នែកមួយនៃមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍ Lipetsk (សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិត សូមមើល AiK លេខ 1/2010)។

កងវរសេនាធំឈ្លបយកការណ៍ និងវាយលុកទី៤៣០ (មេបញ្ជាការ N.I. Malyshev) បានទទួល Il-2 នៅរោងចក្រនៅ Voronezh ហើយបានហោះទៅខាងមុខនៅថ្ងៃទី ៥ ខែកក្កដា។ រួចហើយនៅក្នុងសមរភូមិដំបូង កងវរសេនាធំបានទទួលរងការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ហើយមួយខែក្រោយមកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាក្រុមឈ្លបយកការណ៍ ដែលធ្វើសកម្មភាពដើម្បីផលប្រយោជន៍របស់ទីស្នាក់ការកណ្តាលរណសិរ្សខាងលិច។ ក្រោយមក កងវរសេនាតូចត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដំបូងទៅជាកងវរសេនាធំទី 3 ហើយបន្ទាប់មកចូលទៅក្នុងកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ឈ្លបយកការណ៍ដាច់ដោយឡែកទី 10 ។ កងវរសេនាធំស៊ើបការណ៍អាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ-Koenigsberg បដាក្រហមដាច់ដោយឡែកទី 10 បានបញ្ចប់សង្រ្គាមនៅព្រុចស៊ីខាងកើត។

ការបង្កើតកងវរសេនាធំទម្លាក់គ្រាប់បែកចម្ងាយឆ្ងាយទី 412 (មេបញ្ជាការ V.I. Lebedev) បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 7 ខែកក្កដាវាបានបន្តអស់រយៈពេលជាយូរហើយមានការលំបាកខ្លាំងណាស់ - នាវា TB-7 ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅទូទាំងប្រទេស។ ផ្នែកសំខាន់នៃបុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំគឺជាអាកាសយានិក និងអ្នករុករកដែលមានបទពិសោធន៍ច្រើនបំផុតនៃកងនាវាចរស៊ីវិល និង អាកាសចរណ៍ប៉ូល. កងវរសេនាធំបានបញ្ចប់សង្គ្រាមក្នុងនាមជាឆ្មាំទី 25 Orlovsky ។ នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី អ្នកស្នងមរតកផ្ទាល់របស់ BAP ទី 432 គឺជាកងវរសេនាធំការពារអាកាស Orlovsky ទី 203 (យន្តហោះដឹកប្រេង) (សូមមើល "AiK" លេខ 3/2004) ។

ទាក់ទងនឹងវិធីសាស្រ្តនៃជួរមុខទៅកាន់ទីក្រុងម៉ូស្គូរដ្ឋាភិបាលបានសម្រេចចិត្តផ្លាស់ប្តូរទីតាំងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅ Sverdlovsk ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Koltsovo ។ នៅ Chkalovskaya សិក្ខាសាលាមួយចំនួននៃរោងចក្រសាកល្បង មន្ទីរពិសោធន៍លំហអាកាស គ្រឿងបរិក្ខារបន្ថែមនៃមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី ៧០៥ ក៏ដូចជាក្រុមអ្នកឯកទេសដែលចាំបាច់ដើម្បីបន្តការធ្វើតេស្ត ហើយការិយាល័យរបស់មេបញ្ជាការដើម្បីការពារទ្រព្យសម្បត្តិត្រូវបានចាកចេញ។ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1941 ទាក់ទងនឹងការគំរាមកំហែងនៃការចាប់យកអាកាសយានដ្ឋានដោយកងទ័ពអាល្លឺម៉ង់វត្ថុសំខាន់ៗត្រូវបានជីកយករ៉ែ។

នៅទីក្រុង Koltsovo បានបន្តការសាកល្បងយន្តហោះប្រភេទថ្មី។ ដោយគិតពីសារៈសំខាន់នៃការងារទាំងនេះ នៅចុងឆ្នាំ 1941 និងនៅដើមឆ្នាំ 1942 អង្គភាពសកម្មចំនួន 155 ត្រូវបានប្រមូលមកវិញសម្រាប់ការងារសាកល្បង។ អតីតបុគ្គលិកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាស។ កងវរសេនាធំទី 401 និងទី 410 ត្រូវបានរំសាយចេញ កងវរសេនាធំដែលនៅសេសសល់បានក្លាយទៅជាធម្មតា អង្គភាព "ប្រយុទ្ធ" ។

ក្នុងអំឡុងពេលស្នាក់នៅ Sverdlovsk វិទ្យាស្ថានបានអនុវត្តការធ្វើតេស្តចំនួន 2200 រួមទាំង 209 នៅលើយន្តហោះ 173 នៅលើម៉ាស៊ីន 25 នៅលើម៉ាស៊ីន 850 នៅលើឧបករណ៍ពិសេស 48 លើសម្ភារៈ និងរចនាសម្ព័ន្ធ។ ការងារស្រាវជ្រាវចំនួន ៣០៦ ត្រូវបានបញ្ចប់។ វាគឺនៅទីក្រុង Koltsovo ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង G.Ya ។ Bakhchivandzhi នៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភាឆ្នាំ 1942 ជាលើកដំបូងបានយកយន្តហោះចម្បាំង BI ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត។

អ្នកបើកយន្តហោះ វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេសនៃវិទ្យាស្ថានបានធ្វើការងារជាច្រើននៅក្នុងអង្គភាពអាកាសចរណ៍ជួរមុខ ដោយបង្រៀន បុគ្គលិកប្រតិបត្តិការត្រឹមត្រូវនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1942 ក្រុមនាវិកបីនាក់ត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-2 ដែលនៅក្នុងខែកញ្ញាបានក្លាយជាផ្នែកនៃកងទ័ពអាកាសទី 3 ហើយបានបំពេញបេសកកម្មប្រយុទ្ធលើឧបករណ៍ថ្មីរួមជាមួយនាវិក "ផ្នែកខាងមុខ" ។ ការងារជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តនៅលើការជួបប្រជុំគ្នានិងការហោះហើរនៃយន្តហោះអាមេរិកនិងអង់គ្លេសដែលមកដល់កំពង់ផែភាគខាងជើងនៃសហភាពសូវៀតក្រោមការជួល - ជួល។

ក្នុងអំឡុងពេលនេះការធ្វើតេស្តនិងការកែលម្អអាវុធអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយកន្លែងសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រដែលត្រូវបានជម្លៀសទៅ Sverdlovsk ក្នុងខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 ប៉ុន្តែរួចហើយនៅក្នុងខែសីហាទីតាំងនេះត្រូវបានប្រគល់ទៅ Noginsk ហើយនៅខែតុលាឆ្នាំ 1941 វាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅទីក្រុង។ Chkalov (Orenburg) ។ នៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1942 សាខាមួយត្រូវបានបំបែកចេញពីកន្លែងសាកល្បង ហើយប្តូរទីតាំងទៅ Noginsk ។ ការងារភាគច្រើនលើការសាកល្បងអាវុធអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយសាខានៅ Noginsk ។ សរុបមក ទីលានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រ (NIP AB) បានធ្វើតេស្ដអាវុធអាកាសចរណ៍ចំនួន ៨៩៩ គ្រឿង ដោយបានបណ្តុះបណ្តាល និងបង្ហាត់មនុស្សចំនួន ៣០៥ នាក់ មកពីអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាស សម្រាប់ផ្នែកសម្ភារៈថ្មី។ តាមបញ្ជារបស់ NPO ចុះថ្ងៃទី 25 ខែមករាឆ្នាំ 1943 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្រគល់ឱ្យ Chkalovskaya វិញ។

ការវិលត្រឡប់របស់វិទ្យាស្ថានទៅកាន់មូលដ្ឋានសម្ភារៈ និងបច្ចេកទេសសំខាន់ៗបានធ្វើឱ្យលក្ខខណ្ឌការងារកាន់តែប្រសើរឡើង និងបង្កើនសមត្ថភាពក្នុងការផ្តល់ជំនួយដល់ផ្នែកខាងមុខ។

នៅឆ្នាំ 1943 តាមបញ្ជារបស់ NPO វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាសនៃយានអវកាសនិងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងនៃសេវាកម្មពិសេសនៃកងទ័ពអាកាសនៃយានអវកាសត្រូវបានបង្កើតឡើងពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសនៃ យានអវកាស និង NIPAV (កន្លែងសាកល្បងអាវុធរបស់យន្តហោះស្រាវជ្រាវ) ជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយនៅស្ថានីយ៍។ Chkalovskaya, វិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងសាកល្បងអាវុធអាកាសចរណ៍ជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយនៅ Noginsk ។ រហូតមកដល់ខែឧសភាឆ្នាំ 1944 កិច្ចការចំនួន 4645 ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយវិទ្យាស្ថានទាំងបី យន្តហោះចំនួន 50 ត្រូវបានសាកល្បងរួមទាំងក្នុងស្រុក Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; បរទេស R-39, R-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190 ក៏ដូចជាម៉ាស៊ីនយន្តហោះចំនួន 113 រួមទាំង AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone ។

ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការការពាររដ្ឋនៃសហភាពសូវៀតដោយការរួមបញ្ចូលគ្នានូវវិទ្យាស្ថានចំនួនបី (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS) នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1944 វិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងតេស្តរដ្ឋនៃ VVS KA (GosNII VVS KA) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ . ចំនួនបុគ្គលិកសរុបនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស (មិនរាប់បញ្ចូលមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស) គឺបុគ្គលិកយោធាចំនួន 2524 នាក់ (រាប់បញ្ចូលទាំងការហោះហើរ 105 នាក់ និងបុគ្គលិកវិស្វកម្មចំនួន 939 នាក់) និងបុគ្គលិកស៊ីវិលចំនួន 1050 ។ ក្នុងរយៈពេលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ វិទ្យាស្ថានបានបញ្ចប់កិច្ចការចំនួន 1787 ដោយបានសាកល្បងយន្តហោះចំនួន 245 គ្រឿង រួមទាំងក្នុងស្រុក I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, ។ Tu-10, បរទេស - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 នៃការកែប្រែផ្សេងៗក៏ដូចជាវត្ថុ 554 នៃឧបករណ៍ពិសេសនិង 405 ប្រព័ន្ធអាវុធ។

ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈប្រធាននៃឧត្តមសេនីយសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតចុះថ្ងៃទី 1 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1944 GNII VVS KA បានទទួលរង្វាន់នៃបដាក្រហមហើយត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាវិទ្យាស្ថានតេស្តវិទ្យាសាស្ត្របដាក្រហមរបស់រដ្ឋនៃ VVS ។

ទីមួយ រយៈពេលក្រោយសង្គ្រាម(1945-1953) នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់វិទ្យាស្ថានត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការសាកល្បងយន្តហោះទំនើបក្នុងស្រុក បរទេស និងចាប់បាន ព្រមទាំងគំរូដំបូងនៃបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្រ។ សម្រាប់ឆ្នាំ 1945-50 ។ យន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្រក្នុងស្រុកពិសោធន៍ និងទំនើបជាង 50 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស។ នៅឆ្នាំ 1950 ការធ្វើតេស្តស្ទាក់ចាប់ I-320 និង La-200 បានចាប់ផ្តើម។ វិទ្យាស្ថានក៏បានសាកល្បងយន្តហោះដឹកជញ្ជូន និងអ្នកដំណើរ Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70 ផងដែរ។ នៅចុងទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ឧទ្ធម្ភាគចក្រ G-3 និង G-4 ដំបូងបានមកដល់សម្រាប់ការសាកល្បងបន្តិចក្រោយមក - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24 ។ ការធ្វើតេស្តឧទ្ធម្ភាគចក្រនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសសមនឹងទទួលបានអត្ថបទដាច់ដោយឡែក ជាពិសេសចាប់តាំងពីការធ្វើតេស្តឧទ្ធម្ភាគចក្រត្រូវបានអនុវត្ត ហើយនៅតែត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បងនៅក្នុងតំបន់មូស្គូ ហើយមិនមែននៅឯមូលដ្ឋានសំខាន់របស់វិទ្យាស្ថាននៅ Akhtubinsk នោះទេ។

ការរួមចំណែកដ៏ធំអ្នកបើកយន្តហោះរួមបញ្ចូលក្នុងការសាកល្បងបច្ចេកវិទ្យាថ្មី៖ A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dziuba, L.M. G.Terentiev, A.A.Manucharov, D.G.Pikulenko, Trofimov និង B.S.Kladov ។

នៅថ្ងៃទី 15 ខែសីហាឆ្នាំ 1945 វិស្វករអ្នកបើកបរ A.G. Kochetkov បានឡើងលើយន្តហោះ Me-262 ដែលចាប់បាន វាជាការហោះហើរលើកដំបូងនៅសហភាពសូវៀតក្នុងយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីន turbojet ។ Messerschmitt ត្រូវបានស្តារឡើងវិញនៅរោងចក្រសាកល្បងនៃ GK NII VVS ។ សរុបមក Kochetkov បានធ្វើការហោះហើរចំនួន 18 នៅលើវា ដោយបង្កើនល្បឿន អត្រានៃការឡើង និងកម្ពស់ជាបន្តបន្ទាប់។ ជនរងគ្រោះដំបូងនៃយន្តហោះចម្បាំងនៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសក៏មានទំនាក់ទំនងជាមួយ Me-262 ផងដែរ - នៅថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1946 មេបញ្ជាការរងនៃក្រុមពិសោធន៍ F.F. បានធ្លាក់នៅលើយន្តហោះនេះ។ ដេមីស។ ក្រោយមក Me-163 និង Ar-234 ត្រូវបានស្តារឡើងវិញ ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានអនុវត្តដោយ V.E. Golofastov នៅលើ "Arado" - A.G. Kubyshkin ។ ការធ្វើតេស្ត Ar-234 ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅ Rechlin ដែលជាអតីតមជ្ឈមណ្ឌលធ្វើតេស្ត Luftwaffe ។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1946 A.G. Kubyshkin នៅលើជើងហោះហើរទីបីរបស់គាត់នៅលើ Arado ភ្លើងម៉ាស៊ីនបានកើតឡើង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចុះចតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនៅលើម៉ាស៊ីនតែមួយនៅលើផ្លូវរត់។

ការហោះហើរនៅលើយន្តហោះដែលចាប់យកបានធ្វើឱ្យវាអាចទទួលបានបទពិសោធន៍ដំបូងក្នុងប្រតិបត្តិការបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1946 ក្រុមអ្នកសាកល្បងដំបូងនៃយន្តហោះចម្បាំងស៊េរីសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងពីអ្នកបើកយន្តហោះប្រាំបួននាក់ និង 28 នាក់ដើម្បីកែសម្រួលយន្តហោះចម្បាំង R-39 Airacobra និង R-61 Kingcobra ។ ដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះ R-61 សម្រាប់ការវិលនៅឆ្នាំ 1944 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.G. Kochetkov និង F.P. ស៊ូរុន។ នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះនៃ "Kingcobra" A.G. Kochetkov ។ Buffalo សហរដ្ឋអាមេរិក ឆ្នាំ ១៩៤៤

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម ការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1946 ការសាកល្បងយន្តហោះ I-310 ដែលត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការក្រោមឈ្មោះ MiG-9 ត្រូវបានបញ្ចប់។ វិស្វករនាំមុខគេក្នុងការសាកល្បង MiG-9 គឺ L.S. Rozanov អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ Yu.A. Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin និង G.A. Sedov បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បង។ ដើម្បីអនុវត្តការធ្វើតេស្តសម្រាប់លំហអាកាស និងកម្លាំង យន្តហោះចម្បាំងស៊េរី MiG-9 លេខ 106001 បានមកដល់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ GK នៃកងទ័ពអាកាសពី Ramenskoye នៅថ្ងៃទី 6 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1947។ អ្នកទទួលខុសត្រូវក្នុងការដឹកនាំ។ ដំណាក់កាលនេះ។ការធ្វើតេស្តរដ្ឋត្រូវបានតែងតាំងជាវិស្វករនាំមុខ I.G. Rabkin និងអ្នកបើកសាកល្បង P.M. Stefanovsky ។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko និង L.M. Kuvshinov បានចូលរួមក្នុងការហោះហើររបស់ម៉ាស៊ីន។ ចាប់ពីខែកក្កដាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសរបស់យន្តហោះចម្បាំងស៊េរី MiG-9 លេខ 106005 ជាមួយ La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, "156" និង Tu-2 ។ នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសចំនួន 30 ដង MiG-9 បានបង្ហាញឱ្យឃើញនូវភាពអាក្រក់បំផុត បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងអ្នកប្រយុទ្ធទាំងនេះ ភាពបត់បែន។ "អ្នកប្រឆាំង" បានទៅកន្ទុយរបស់ MiG ទីពីរ - ទីបីវេន MiG-9 អាចចាកចេញបានតែជាមួយនឹងអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងល្បឿនប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ MiG-9 អាចបំពេញភារកិច្ចចម្បងរបស់ខ្លួន ពោលគឺការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករបស់សត្រូវ យ៉ាងជោគជ័យ ដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការប្រយុទ្ធតាមអាកាសជាមួយ Tu-2 ។ ចាប់ពីថ្ងៃទី 4 ដល់ថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1947 UTI MiG-9 ត្រូវបានសាកល្បង។

ចាប់ពីខែសីហាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 យន្តហោះចម្បាំង Su-9 (ជាលើកដំបូងដែលមានការរចនាបែបនេះ) បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ A.G. ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកសាកល្បងនាំមុខ។ Kochetkov និងវិស្វករឈានមុខគេ - I.G. រ៉ាបឃីន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅថ្ងៃទី 4 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1948 ដំណោះស្រាយរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដែលយោងទៅតាម MAP រួមជាមួយនាយកដ្ឋានផ្សេងទៀតនៃវិស័យការពារជាតិបានកាត់បន្ថយការចំណាយ R & D យ៉ាងខ្លាំង។ ការសម្រេចចិត្តនេះសម្រាប់ Su-9 ប្រែទៅជាស្លាប់ - ការងារទាំងអស់នៅលើ Su-9 ត្រូវបានបញ្ឈប់ ហើយនៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា យន្តហោះចម្បាំងដែលមានបទពិសោធន៍ម្នាក់ត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារការបញ្ចប់ការផ្តល់មូលនិធិ។ ក្រុមហ៊ុន "ស៊ូ" ឈប់មានមួយរយៈ។

Yak-15 កៅអីទោលដំបូងគេផលិតនៅ Tbilisi (រោងចក្រលេខ 310002 យន្តហោះ "32") និងយន្តហោះចុងក្រោយនៃស៊េរីតូចមួយ (លេខ 310015 យន្តហោះ "35") ត្រូវបានបង្ហាញដល់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ នៃកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការសាកល្បងរដ្ឋ (GI) ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយកាណុង NS-23 មួយ ហើយទម្ងន់នៃការហោះហើរគឺ 2742 គីឡូក្រាម។ G.A. ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ ហើយក្នុងពេលតែមួយជាវិស្វករនាំមុខ។ សេដវ។

Yak-15 ក៏ត្រូវបានហោះហើរដោយ A.G. Proshakov និង A.A. ម៉ានូចារ៉ូវ។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1947។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត លក្ខណៈនៃការអនុវត្តរបស់ Yak-15 ប្រែទៅជាអាក្រក់មិនត្រឹមតែបើប្រៀបធៀបទៅនឹងលក្ខណៈរបស់ MiG-9 ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មាន Me-262 ដែលចាប់បានផងដែរ។ ប៉ុន្តែ Yak ងាយ​ស្រួល​ក្នុង​ការ​បើក​យន្តហោះ។

ដំណាក់កាលសំខាន់មួយគឺការធ្វើតេស្ត Aerobatics នៃ MiG-9 និង Yak-15 ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយ P.M. Stefanovsky ដែលជាមនុស្សដំបូងគេនៅក្នុងក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលបានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ។

នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1947 ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើ MiG-9 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ O.N. Yamshchikova ដែលបានក្លាយជាស្ត្រីសូវៀតដំបូងគេដែលធ្វើជាម្ចាស់យន្តហោះ។ ក្រោយមក លោក Yamshchikova ដែលជាវិស្វករឈានមុខគេ បានដឹកនាំក្រុមសម្រាប់ការធ្វើតេស្តយន្តហោះ Yak-17, Yak-18P, Yak-27 និង L-29 ។ គឺ​គាត់។ Yamshchikova មិន​មែន​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​តែ​ម្នាក់​គត់​ក្នុង​ប្រវត្តិសាស្ត្រ​នៃ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ទ័ព​អាកាស​នោះ​ទេ។ សាកល្បងអ្នកបើកបរ ថ្នាក់ទី១ វរសេនីយ៍ឯក M.L. Popovich បានសាកល្បងយន្តហោះដឹកជញ្ជូន An-12 និង An-22 បង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកនៅលើ Yak-25RV ។

នៅឆ្នាំ 1948 យន្តហោះចម្បាំងបំផ្ទុះ MiG-15 និង La-15 ត្រូវបានសាកល្បង (វិស្វករនាំមុខ G.V. Chernyavsky អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.G. Kochetkov) ។ នៅឆ្នាំ 1949 គាត់បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ UTI MIG-15 ។ នៅឆ្នាំ ១៩៤៧-១៩៤៩ ។ នៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28 ត្រូវបានសាកល្បង។ នៅឆ្នាំ 1947 Tu-7 2 (វិស្វករនាំមុខ V.A. Shuvalov អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ M.A. Nyukhtikov អ្នករុករកនាំមុខ N.P. Tsvetkov) គឺជាអ្នកដំបូងដែលត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការសាកល្បងរដ្ឋក្នុងឆ្នាំ 1947 ។ Tu-12 មិនត្រូវបានទទួលយកឱ្យចូលបម្រើទេ ដោយសារយន្តហោះមិនបានឆ្លើយតបទៅនឹង TTT ដែលបានផ្តល់ឱ្យ។ ការសាកល្បងរដ្ឋនៃ Tu-14 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅក្នុងខែមិថុនាឆ្នាំ 1948 ហើយនៅឆ្នាំ 1950 ការផលិតសៀរៀលនៃ Tu-14 នៅក្នុងកំណែនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក torpedo សម្រាប់អាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកបានចាប់ផ្តើម។

រហូតមកដល់ឆ្នាំ 1950 វិទ្យាស្ថានបានធ្វើការជាចម្បងយោងទៅតាមរចនាសម្ព័ន្ធរបស់អង្គការ និងបុគ្គលិកនៃឆ្នាំ 1944។ នៅឆ្នាំ 1950 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសបានប្តូរទៅជាថ្មីមួយ។ រចនាសម្ព័ន្ធបុគ្គលិក. វិទ្យាស្ថានរួមមាន:

- ផ្នែកសាកល្បងយន្តហោះ;

- ផ្នែកសាកល្បងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ;

- នាយកដ្ឋានឧបករណ៍សាកល្បងនៃសេវាកម្មពិសេស;

- ផ្នែកសាកល្បងអាវុធ;

- ការគ្រប់គ្រងការសាកល្បងឧបករណ៍អាកាសយានិក;

- សាខានៃវិទ្យាស្ថាន Engels ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1954 ដល់ឆ្នាំ 1960 យន្តហោះដែលផ្ទុកកាំជ្រួច រួមទាំងយន្តហោះ supersonic យន្តហោះដឹកជញ្ជូន ឧទ្ធម្ភាគចក្រ ឧបករណ៍ និងសព្វាវុធផ្សេងៗ រួមទាំងកាំជ្រួចដឹកនាំត្រូវបានដាក់សម្រាប់ការសាកល្បង។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងស្វ័យប្រវត្តិ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ, សំខាន់ដូចខាងក្រោម ការផ្លាស់ប្តូរអង្គការនៅឆ្នាំ 1953 នាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍ដឹកជញ្ជូនតាមអាកាសរបស់អាកាសចរណ៍ត្រូវបានរំសាយ នាយកដ្ឋានឯករាជ្យសម្រាប់សាកល្បងប្រព័ន្ធយន្តហោះ និងសេវាអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានបង្កើតឡើង (1954) ហើយនាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្តដំឡើង និងឧបករណ៍ត្រូវបានបង្កើតឡើង (1954) ។ យន្តហោះ​មួយ​ចំនួន​ត្រូវ​បាន​គេ​សាកល្បង​ដែល​កំណត់​រូបរាង​នៃ​អាកាសចរណ៍​ក្នុងស្រុក​សម្រាប់​រយៈពេល​ជាច្រើន​ទសវត្សរ៍​ខាង​មុខ។

យន្តហោះនោះគឺ Tu-16។ នៅថ្ងៃទី 16 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1953 យន្តហោះ 88/2 ត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យរដ្ឋ ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែកញ្ញា វាត្រូវបានទទួលយកដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ ការងារសំខាន់នៅដំណាក់កាលនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយនាវិកដែលដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.K. Starikov ។ បន្ថែមពីលើការពិនិត្យមើលយន្តហោះដោយខ្លួនឯង ការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់រដ្ឋនៃសមាសធាតុរបស់វាត្រូវបានអនុវត្ត ជាពិសេសម៉ាស៊ីន AM-3 ម៉ាស៊ីន Rubidium MM-2 និង Argon វិទ្យុ និងស្ថានីយ៍មើលឃើញអុបទិក PS-48M ។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 10 ខែមេសា ឆ្នាំ 1954។ ដោយបានទទួលការវាយតម្លៃជាវិជ្ជមាន Tu-16 ត្រូវបានណែនាំសម្រាប់ការអនុម័ត ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយច្បាប់ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 28 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1954។ នៅឆ្នាំ 1955 GSI យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ M-4 ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយនៅឆ្នាំ 1957 ទីក្រុង - Tu-95 ។

នៅឆ្នាំ 1954 វិទ្យាស្ថានបានចាប់ផ្តើមសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង supersonic ដំបូងបង្អស់ SM-9 (MiG-19) ក្នុងឆ្នាំ 1954 V.G. Ivanov គឺជាមនុស្សដំបូងគេនៅវិទ្យាស្ថានដើម្បីយកឈ្នះលើរបាំងសំឡេងនៅលើ SM-9 (MiG-19) ហើយនៅថ្ងៃទី 3 ខែមីនាឆ្នាំ 1953 គាត់បាននាំយក MiG-19 ចេញពីការបង្វិល - ជាលើកដំបូងនៅក្នុងការងើបឡើងវិញនៃសហភាពសូវៀត។ យន្តហោះដែលមានស្លាបធំ។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែតុលាឆ្នាំ 1956 ការសាកល្បងរោងចក្រនៃយន្តហោះដឹកជញ្ជូន An-8 ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យកងទ័ពអាកាស GKNII សម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋដែលបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 27 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1956 ។ នៅចុងឆ្នាំ 1958 យន្តហោះ An-12 ត្រូវបាន ផ្ទេរទៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ (វិស្វករនាំមុខ I.V. Orlitsky អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ I.K. Goncharov) ។ ការធ្វើតេស្តរបស់ An-12 រួមមានការហោះហើរ និងការចុះចតជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលមិនមានស្លាបចក្របានបិទ ហើយម៉ាស៊ីនពីរបានបិទពីម្ខាង ការកំណត់លក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានភ្នំខ្ពស់ ដោយយកលក្ខណៈក្នុងរបៀបខ្លាំង រួមទាំង មុំខ្ពស់។ការវាយប្រហារ។

នាវិក GNIKI សាកល្បង An-22

VG Ivanov អបអរសាទរ M.J1 ។ Popovich ជាមួយនឹងកំណត់ត្រាពិភពលោក

ការងារមួយចំនួនធំត្រូវបានធ្វើឡើងលើការសាកល្បងរោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះ ឧបករណ៍ ប្រព័ន្ធអាវុធ។

នៅឆ្នាំ 1960-1961 ។ ក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសបានផ្លាស់ប្តូរ "ការចុះឈ្មោះ" របស់ខ្លួនពី Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk ។ នៅ Akhtubinsk កាន់តែច្បាស់ - នៅ Vladimirovka បន្ទាប់មកមានវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងតេស្តរដ្ឋលេខ 6 នៃកងទ័ពអាកាស។ ការបង្កើតរបស់វាត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយ ការអភិវឌ្ឍន៍លឿនបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត។

សម្រាប់ការធ្វើតេស្តមីស៊ីល ប្រភេទផ្សេងគ្នានិងការតែងតាំងនៅក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ 1946 កន្លែងហ្វឹកហាត់កណ្តាលរដ្ឋនៃក្រសួងកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ (GTsP MVS) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅចុងឆ្នាំដដែល នាយកដ្ឋានទី 2 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសមាសភាពរបស់ខ្លួន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីសាកល្បង និងស្រាវជ្រាវអាវុធប្រតិកម្មគ្មានមនុស្សបើក និងដឹកនាំរបស់កងទ័ពអាកាស។ នៅកំឡុងឆ្នាំ ១៩៤៦-១៩៤៨ ។ នៅក្នុងតំបន់នៃការតាំងទីលំនៅរបស់ Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka សេវាកម្មនិងការបែងចែកដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ការវាស់វែងនិងដំណើរការព័ត៌មាននៃការវាស់វែងចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ដំបូងឡើយ ពួកគេមានបំណងផ្តល់ការសាកល្បងកាំជ្រួច V-1 និង Henschel-136 ដែលចាប់បាន ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1948 មក - កាំជ្រួចក្នុងស្រុក 10X, 12X, 14X, 16X ដែលរចនាដោយ V. Chelomey ។

នៅថ្ងៃទី 20 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1949 នាយកដ្ឋានទី 2 ត្រូវបានដកចេញពីមជ្ឈមណ្ឌលគោលដៅរដ្ឋនៃ MVS ហើយរួមបញ្ចូលនៅក្នុងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងការធ្វើតេស្តបដាក្រហមរបស់រដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសជាមួយនឹងការប្តូរឈ្មោះទៅជានាយកដ្ឋានទី 6 ដែលរួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋាននៃ ការគាំទ្រជួរ។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1949 នាយកទី 6 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅទីតាំងអចិន្រ្តៃយ៍នៅក្នុងភូមិ។ តំបន់ Vladimirovka Astrakhan ។ នៅខែឧសភា ឆ្នាំ 1950 នាយកត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាជួរស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍នៃកងទ័ពអាកាសលេខ 4 ជាមួយនឹងសេវាសាកល្បងវាល (STS) ។ ការងារសំខាន់របស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសគឺផ្តោតលើការសាកល្បងអាវុធមីស៊ីលរបស់យន្តហោះ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃ SPI នាយកនៃស្មុគស្មាញរង្វាស់ផ្លូវ (TEC) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលរួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋានសម្រាប់ការរៀបចំការវាស់វែងផ្លូវ និងប្រតិបត្តិការនៃមធ្យោបាយបច្ចេកទេស ដំណើរការព័ត៌មាន ការថតរូបនៅលើដី និងដំណើរការគីមីវិទ្យា ផ្នែករង។ ការ​គាំទ្រ​ផ្នែក​បច្ចេកទេសក៏ដូចជាការវាស់ស្ទង់បុគ្គល និងពហុកោណ។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលជាច្រើនត្រូវបានចេញ ស្តីពីការបង្កើតអាវុធមីស៊ីលនាំផ្លូវសម្រាប់ប្រព័ន្ធយន្តហោះសម្រាប់ស្ទាក់ចាប់គោលដៅអាកាស។ ការរចនា Projectile ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យមនុស្សជាច្រើន ការិយាល័យរចនា. ដូច្នេះនៅក្នុង OKB-2 (ក្រសួងឧស្សាហកម្មការពារជាតិ) ក្រោមការដឹកនាំរបស់ P.D. Grushin បានបង្កើតប្រព័ន្ធកាំជ្រួច K-5, K-6 និង K-51 នៅក្នុង OKB-134 I.I. homeing) នៅក្នុងប្រព័ន្ធ OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat K-8 (ក៏មានជាពីរកំណែជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងធ្នឹម និង homeing) ។ ក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតស្តីពីការសាកល្បងប្រព័ន្ធទាំងនេះដែលជាផ្នែកមួយនៃស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍មួយចំនួនត្រូវបានចេញនៅថ្ងៃទី 30 ខែធ្នូឆ្នាំ 1954 ។ ការធ្វើតេស្តសំខាន់ៗទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តនៅទីលានហ្វឹកហាត់ Vladimirovka ។ នៅថ្ងៃទី 13 ខែឧសភាឆ្នាំ 1953 ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃយន្តហោះគោលដៅ La-17 បានចាប់ផ្តើមហើយនៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1953 ការសាកល្បងប្រព័ន្ធអាវុធមីស៊ីល K-5 សម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងស្ទាក់ចាប់បានចាប់ផ្តើម៖ កាំជ្រួចដែលបានចុះពី MiG-17P (SP -6) មគ្គុទ្ទេសក៍, បានធ្វើជើងហោះហើរត្រង់។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1954 ការប៉ុនប៉ងជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីចាប់ផ្តើមពី SP-6 នៅលើគោលដៅគ្មានមនុស្សបើកដែលបានរចនាជាពិសេសសូវៀតដំបូងបង្អស់ - "ផលិតផល 201" ។

ការបាញ់បង្ហោះនៅលើយន្តហោះគោលដៅបានចាប់ផ្តើមនៅខែមីនាឆ្នាំ 1955 ។ ជោគជ័យដំបូងបានកើតឡើងនៅថ្ងៃឈប់សម្រាក ស្ត្រីសូវៀត. ការបាញ់បង្ហោះត្រូវបានអនុវត្តនៅមិនឆ្ងាយប៉ុន្មានពី Vladimirovka ហើយដូច្នេះបុគ្គលិកទាំងអស់នៃមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងដោយឥតគិតថ្លៃមានឱកាសបានឃើញទស្សនីយភាពដ៏អស្ចារ្យនៃការស្ទាក់ចាប់កាំជ្រួចដំបូង។ នៅពេលដែលយន្តហោះគោលដៅ Tu-4 និង Il-28 "អ្នកថតរូប" បានឆ្លងកាត់នៅក្នុងក្បួនដង្ហែរចម្ងាយពីរគីឡូម៉ែត្រពីពួកគេ - MiG-17 ដែលមានកាំជ្រួចនិង MiG-15 ចំនួនពីរបន្ថែមទៀតដែលនឹងត្រូវបញ្ចប់គោលដៅពីកាណុងនៅក្នុង។ ព្រឹត្តិការណ៍នៃការវាយប្រហារមីស៊ីលមិនជោគជ័យ ឬដោយផ្នែក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គ្រាប់រ៉ុក្កែតមិននឹកស្មានដល់ទេ - ការប៉ះទង្គិចស្ទើរតែដោយផ្ទាល់ត្រូវបានថតចេញពីយន្តហោះរបស់អ្នកថតរូប។ បន្ទាប់ពីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1956 ប្រព័ន្ធបានទទួលឈ្មោះ S-1-U យន្តហោះ - MiG-17PFU និងរ៉ុក្កែតខ្លួនឯង - RS-1U (ទីមួយ កាំជ្រួចដឹកនាំ) ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1956 ការសាកល្បងកាំជ្រួច K-5M ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ស្ទាក់ចាប់ MiG-19 បានចាប់ផ្តើមនៅ Vladimirovka ។ S.A. Mikoyan បានធ្វើការសាកល្បងរដ្ឋភាគច្រើននៃឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-19 ជាមួយនឹងអាវុធមីស៊ីល។ ការហោះហើរសាកល្បងជាមួយកាំជ្រួច K-5M បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 14 ខែតុលា ឆ្នាំ 1957 និងមានរយៈពេលដប់ថ្ងៃ។ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលរបស់ពួកគេ ប្រព័ន្ធអាវុធថ្មីបានទទួលការវាយតម្លៃជាវិជ្ជមាន។ បន្ទាប់ពីនោះ វាគឺជាការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីដាក់ឱ្យដំណើរការវាទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំក្រោមការចាត់តាំង S-2-U ។

ទិសដៅមួយទៀតគឺការបំពាក់យន្តហោះជាមួយប្រព័ន្ធយន្តហោះអាកាសចរណ៍ (ARS)។ ប្រព័ន្ធបែបនេះដំបូងត្រូវបានសាកល្បងនៅឆ្នាំ 1954-1955 ។ នៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសលើយន្តហោះចម្បាំង MiG-17 ។ ប្រធានអ្នករចនា OKB-16 G.M. Shakhnazarov អ្នកបើកសាកល្បង Major A.E. Chernyaev និងវិស្វករនាំមុខ Volnikov (OKB-155) និង Major A. Tarasov (GK NII VVS) ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកទទួលខុសត្រូវ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តលើមូលដ្ឋាននៃក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 22 ខែមីនាឆ្នាំ 1955 និងបទបញ្ជារបស់ក្រសួងការពារជាតិនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 8 ខែមេសាឆ្នាំ 1955 កាំជ្រួច ARS-57 ដែលមានក្បាលគ្រាប់ផ្ទុះខ្ពស់បានចូលបម្រើការងារជាមួយ កងទ័ពអាកាសជាផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធយន្តហោះអាកាសចរណ៍ AS-5 ហើយបានទទួលឈ្មោះផ្លូវការថា S-5 ។

វិទ្យាស្ថានបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាសដំបូង ដូចជាប្រព័ន្ធ Uragan-5 (ឬ U-5) ដែលបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅដើមឆ្នាំ 1954 ។ ប្រព័ន្ធ U-5 បានក្លាយជាប្រព័ន្ធបិទជិតដំបូងបង្អស់។ ប្រព័ន្ធនៅសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការស្ទាក់ចាប់ដោយស្វ័យប្រវត្តិនៃគោលដៅអាកាស។

កម្លាំងរុញច្រានដ៏មានឥទ្ធិពលក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍មិនត្រឹមតែកន្លែងសាកល្បងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងការតាំងទីលំនៅរបស់ Vladimirovka ត្រូវបានផ្តល់ដោយការងារលើកាំជ្រួចឆ្លងទ្វីប Burya ។ យោងតាមសេចក្តីសម្រេចរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1954 ការអភិវឌ្ឍន៍ MCR "Storm" (ផលិតផល "350", V-350, La-350) នៅក្នុង OKB-301 និង MCR "Buran" ។ ("ផលិតផល 40") នៅក្នុង OKB-23 ជាមួយនឹងជួរហោះហើររហូតដល់ 9000 គីឡូម៉ែត្រ។ ដូចគ្នានេះផងដែរយោងទៅតាមក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីថ្ងៃទី 19 ខែមេសាឆ្នាំ 1956 ការអភិវឌ្ឍន៍មីស៊ីល P-20 ដែលមានរយៈចម្ងាយហោះហើរពី 3200-3400 គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានចាត់តាំង - អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ OKB-240 ។ នៅថ្ងៃទី 23 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1957 ក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញស្តីពីការបង្កើតប្រព័ន្ធវាយប្រហារយុទ្ធសាស្ត្រថ្មីដោយផ្អែកលើយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក "C" ("121" យន្តហោះ Tu-121) ជាមួយនឹងជួរគោលដៅ។ ពី 3000 ទៅ 4000 គីឡូម៉ែត្រ។ សហគ្រាសប្រធានដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការបង្កើតអគារទាំងមូលត្រូវបានអនុម័តដោយការិយាល័យរចនា A.N. Tupolev (OKB-156) ។

ការសាកល្បងនៃ "ព្យុះ" បានលាតត្រដាងនៅ Vladimirovka នៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 ។ កន្លែងធ្វើតេស្តត្រូវបានគេហៅថាមិនស្មុគ្រស្មាញ - "Moscow-400" ។ ដើម្បីធានាបាននូវការសាកល្បងរបស់ Burya ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់ទាំងអស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន - អគារដំឡើង ការបើកដំណើរការ និងស្មុគ្រស្មាញសម្រាប់វាស់ស្ទង់ អគារលំនៅដ្ឋាន សណ្ឋាគារ សាលារៀនត្រូវបានសាងសង់។ អ្នករចនាទូទៅនៃ "ព្យុះ" S.A. Lavochkin បានគាំទ្រយ៉ាងសកម្មចំពោះញត្តិរបស់អាជ្ញាធរមូលដ្ឋានដើម្បីផ្តល់ឱ្យការតាំងទីលំនៅថ្មីនូវស្ថានភាពនៃទីក្រុងមួយ។ ក្រឹត្យរបស់គណៈប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតឆ្នាំ 1959 អានថា: ស្ថានីយ៍ "Akhtuba" ស្រុក Vladimirovsky ក្នុងមួយ មូលដ្ឋានដោយដាក់ឈ្មោះវាថា "Akhtubinsk ។

ដូច្នេះ Semyon Alekseevich Lavochkin អាចត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជា "បិតាស្ថាបនិក" របស់ Akhtubinsk ហើយក្នុងន័យជាក់លាក់មួយអ្នកទទួលខុសត្រូវចំពោះការភ័ន្តច្រឡំនៅក្នុងឈ្មោះនៃអាកាសយានដ្ឋាន - ទាំង Vladimirovka ឬ Akhtubinsk ...

ការធ្វើតេស្តនៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ Vladimirovka ត្រូវបានផ្តល់ដោយកងវរសេនាធំអាកាសចម្រុះដាច់ដោយឡែកទី 27 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអនុលោមតាមការណែនាំរបស់អគ្គសេនាធិការនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1946 នៅក្នុងភូមិ Leningradskaya (Umanskaya) នៃដែនដី Krasnodar សម្រាប់ ទីធ្លាបណ្តុះបណ្តាលកណ្តាលរដ្ឋនៃក្រសួងនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀត។ កងវរសេនាធំនេះមានកងអនុសេនាធំចំនួនប្រាំគឺយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក (Tu-2, Pe-2), យន្តហោះវាយប្រហារ (IL-10, UIL-10), យុទ្ធជន (យ៉ាក-៩យូ, ឡា-៧, យូឡា-៧), អ្នកសង្កេតការណ៍, យន្តហោះដឹកជញ្ជូន។ និងយន្តហោះទំនាក់ទំនង (Li-2 និង Po-2) ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1947 កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍សាកល្បងចម្រុះដាច់ដោយឡែកទី 27 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅអាកាសយានដ្ឋានវាល Vladimirovka កំឡុងសង្គ្រាមនៅក្នុងតំបន់ Astrakhan ។ នៅឆ្នាំ 1948 បុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំបានចាប់ផ្តើមអនុវត្តការហោះហើរសាកល្បងក្នុងគោលបំណងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធមីស៊ីលសម្រាប់កងទ័ពអាកាសនិងការពារអាកាស។ បន្ទាប់ពីការផ្លាស់ប្តូរកងវរសេនាធំទៅ បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះបុគ្គលិកត្រូវបានប្រគល់ភារកិច្ចឱ្យបង្កើតវិធីសាស្រ្តថ្មីក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះចម្បាំងរបស់សត្រូវដែលមានសក្តានុពល។

កន្លែងហ្វឹកហ្វឺន Vladimirovka ត្រូវបានសមតាមឧត្ដមគតិសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលបានអភិវឌ្ឍ វត្តមាននៃតំបន់ដែលមានប្រជាជនតិចច្រើន សមរម្យសម្រាប់ការដាក់កន្លែងហ្វឹកហាត់ អាកាសធាតុមានពន្លឺថ្ងៃភាគច្រើននៃឆ្នាំ។ លើសពីនេះទៀត Kapustin Yar ដ៏ល្បីល្បាញមានទីតាំងនៅមិនឆ្ងាយពី Vladimirovka ហើយយន្តហោះពី Vladimirovka អាចបំពេញបេសកកម្មដើម្បីផលប្រយោជន៍របស់ពួកមីស៊ីល។

ការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានអមដោយការរៀបចំឡើងវិញមួយផ្សេងទៀត។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1960 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងបដាក្រហមរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស (Chkalovskaya) វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងរដ្ឋលេខ 6 នៃកងទ័ពអាកាស (Vladimirovka) មជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងអាកាសចរណ៍ (Volsk) ការហោះហើរទី 8 ។ មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង (Feodosia) ជាមួយសមាជិកនៃសមាសភាពនៃការគ្រប់គ្រង ជួរ និងស្ថានីយ៍សាកល្បងរបស់ពួកគេ ត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសរដ្ឋបដាក្រហមតែមួយ - GK NII VVS ។ ក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស រួមមានបញ្ជាការ ទីស្នាក់ការកណ្តាល នាយកដ្ឋាននយោបាយ នាយកដ្ឋានសាកល្បង និងសេវាកម្មផ្សេងៗទៀត។

ការបង្កើតយន្តហោះថ្មីនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីនីតិវិធីសម្រាប់ការបង្កើតឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោងទៅតាមដំណាក់កាល "A" និង "B" នៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តនៅមូលដ្ឋានពីរ: នៅ Zhukovsky និង Akhtubinsk ។ .

ក្នុងទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 មិនត្រឹមតែឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានសាកល្បងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងឧបករណ៍អវកាសទៀតផង។ នៅថ្ងៃទី 15 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1973 អគ្គមេបញ្ជាការនៃកងទ័ពអាកាសបានអនុម័តផែនការនៃវិធានការដើម្បីអនុវត្តដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតស្តីពីការបង្កើតកៅអីពីរ Soyuz- យានអវកាស M ដែលនៅឆ្នាំ 1975 នឹងចូលចតក្នុងគន្លងជាមួយយានអវកាសអាមេរិក Apollo ។ GNIKI ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្នុងការរៀបចំ ផ្តល់ និងរួមគ្នាជាមួយឧស្សាហកម្មដែលធ្វើការសាកល្បងយ៉ាងទូលំទូលាយនៃប្រព័ន្ធជំនួយជីវិត និងប្រព័ន្ធសោរខ្យល់ Soyuz-M ។ ប្រធានកងពលតូចត្រូវបានតែងតាំងជាវិស្វករសាកល្បង E.N. Rumyantsev ។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តដោយមានការចូលរួមពីអ្នកឯកទេសមកពីសហរដ្ឋអាមេរិក ហើយបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យ។ បន្ទាប់មកការបណ្តុះបណ្តាលត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយមេ (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) និងការបម្រុងទុក (A.V. Filipchenko និង N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko និង A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov និង B.D. Andreev) នាវិក។ ការងារមួយចំនួនធំត្រូវបានធ្វើឡើងលើការវាយតម្លៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាជាច្រើននាក់បានក្លាយជាអវកាសយានិក។ គាត់គឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលបានហោះហើរទៅកាន់ទីអវកាសក្នុងឆ្នាំ 1968 នៅលើយានអវកាស Soyuz-3 G.T. ឆ្នេរសមុទ្រ។ នៅពេលអនាគត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងកំពុងរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរក្នុងលំហ ក្រោមកម្មវិធីសាកល្បងអវកាសយានិក ហើយជាផ្នែកនៃនិស្សិតអវកាសយានិកត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសរហូតដល់កម្រិតអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងថ្នាក់ទី 2 ។ នាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសបានធ្វើតេស្តឧបករណ៍ជួយសង្គ្រោះ និងស្វែងរកសម្រាប់យានអវកាសចុះមក ប្រព័ន្ធជំនួយជីវិត ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ និងឧបករណ៍ជីវវេជ្ជសាស្ត្រ។

ការនេសាទនៅលើ Akhtuba ។ ការផ្លាស់ទីលំនៅទៅ Akhtubinsk ត្រូវបានស្វាគមន៍ដោយអ្នកនេសាទស្ម័គ្រចិត្ត

នៅឆ្នាំ 1965 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជាវិទ្យាស្ថានបដាក្រហមនៃកងទ័ពអាកាសទី 8 ហើយនៅឆ្នាំ 1967 វិទ្យាស្ថាននេះត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម Valery Pavlovich Chkalov ។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1970 ដើម្បីរំលឹកខួបលើកទី 50 វិទ្យាស្ថានបានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន។

ភាគច្រើន ការងារដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងបានធ្លាក់ចុះនៅកំឡុងទសវត្សរ៍ 70-80 នៅពេលដែលប្រព័ន្ធយន្តហោះនៃជំនាន់ទី 3 និងទី 4 បានចូលធ្វើតេស្ត។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ការសាកល្បងរដ្ឋជាង 5,000 និងការធ្វើតេស្តពិសេសចំនួន 6,000 នៃឧបករណ៍ និងអាវុធរបស់យន្តហោះត្រូវបានអនុវត្ត។ យន្តហោះដែលសាកល្បងមានដូចជា MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , អាន-124, អាន-32; ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252 ។ ការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងលើការវាយតម្លៃអាវុធអាកាសចរណ៍ បរិក្ខារ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ កងទ័ពជើងទឹក.

នៅឆ្នាំ 1978 L.I. អាហ្គូរិន។ L.I. Agurin បានមករកអ្នកសាកល្បងក្នុងវិធីដ៏លំបាកមួយ។ នៅឆ្នាំ 1975 ឧត្តមសេនីយឯក Agurin ត្រូវបានបញ្ជាក់សម្រាប់មុខតំណែងជាមេបញ្ជាការអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះ យន្តហោះបានបើកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Belaya នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវបានជួសជុលឡើងវិញនៅលើយន្តហោះ MiG-23 ។ យន្តហោះ​ចម្បាំង​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ដឹក​ទៅ​កាន់​យន្តហោះ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក Tu-16 ដែល​នៅ​ជាប់​នឹង​រទេះ​ដែល​មាន​គ្រាប់​បែក។ ការ​ប៉ះ​ទង្គិច​គ្នា​នៃ​យន្តហោះ​នាំ​ឱ្យ​មាន​ភ្លើង​ឆេះ និង​បំផ្ទុះ​គ្រាប់បែក។ មនុស្សស្លាប់ យន្តហោះ Tu-16 ចំនួន ៤ គ្រឿង និង MiG-23 ចំនួន ២ គ្រឿងត្រូវបានដុតបំផ្លាញ។ ឧត្តមសេនីយ៍ Agurin បានទៅវិស្សមកាលនៅពេលនោះទោះជាយ៉ាងណាគាត់ត្រូវបានដាក់ទណ្ឌកម្ម៖ គាត់ត្រូវបានតែងតាំងដោយទម្លាក់ទៅសាខា Chkalovsky នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ជាកន្លែងដែលគាត់បានចាប់ផ្តើមផ្នែកខ្លះរបស់គាត់។ អាជីពយោធា. ប្រហែលជាវាជាកំឡុងសម័យ "Agurin" ដែលអាំងតង់ស៊ីតេនៃការងារសាកល្បងនៅ Akhtubinsk ឈានដល់កម្រិតកំពូល។

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1990 តាមការណែនាំរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស វាត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជាលំដាប់នៃការធ្វើតេស្តហោះហើររដ្ឋរបស់ Lenin Red Banner Center នៃក្រសួងការពារជាតិសហភាពសូវៀត ដាក់ឈ្មោះតាម។ V.P. Chkalov ។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 បរិមាណនៃការធ្វើតេស្តដែលបានធ្វើឡើងនៅ Akhtubinsk ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ ការអភិវឌ្ឍន៍ជាច្រើនត្រូវបានបង្កកជាដំបូង ហើយបន្ទាប់មកត្រូវបានលុបចោល ការងារលើប្រធានបទផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្តតាមរបៀបដែលវាហាក់ដូចជាគ្មានទីបញ្ចប់សម្រាប់ពួកគេ។ ដូច្នេះដំបូង ល្បឿននៃការងារនៅលើ MiG-29M និង Su-27M បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ហើយបន្ទាប់មកប្រធានបទទាំងពីរត្រូវបានបញ្ឈប់។ ហើយប្រសិនបើនៅឆ្នាំ 1986 គម្រោងស្រាវជ្រាវច្រើនជាង 1,300 ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1999 - តិចជាង 200 ការងារ។ ស្ថានភាព, alas, គឺជារឿងធម្មតានៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ហើយមិនត្រឹមតែសម្រាប់ GLITs ប៉ុណ្ណោះទេ: ចំនួនទឹកប្រាក់នៃការចំណាយយោធាបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ជាក់ស្តែង មានទំនុកចិត្តថាសន្តិសុខរបស់រុស្ស៊ីនឹងត្រូវបានធានាដោយ "អ្នកគ្រប់គ្រងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព" តែម្នាក់ឯង។ បន្ទាប់មក អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ជាច្រើនបានចាកចេញពី GLITS ។ មជ្ឈមណ្ឌល​នេះ​បាន​បាត់​បង់​កន្លែង​សាកល្បង​មួយ​នៅ​គ្រីមៀ កន្លែង​សាកល្បង​មួយ​ចំនួន​នៅ​កាហ្សាក់ស្ថាន។ ចំនួនពហុកោណនៅឆ្នាំ 1998 ត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹមប្រាំ: ពីរនៃពួកគេមានទីតាំងនៅប្រទេសរុស្ស៊ី (Groshevo, Nalchik) និងបីនៅកាហ្សាក់ស្ថាន (ទួរហ្គាយ Terekta, Makat) ។ កន្លែងហ្វឹកហាត់នៅ Nalchik ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃការិយាល័យរបស់មេបញ្ជាការក្នុងឆ្នាំ 1993 ជាពិសេសសម្រាប់ការអនុវត្តប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍នៅលើភ្នំ។ ក្នុងឆ្នាំ 1994 និង 1995 នៅទីក្រុង Nalchik ក្រុម GLITs បានធ្វើការបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងសព្វាវុធជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធដល់ថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រសួងការពារជាតិ RF អនុព័ន្ធយោធានៃរដ្ឋបរទេស និងថ្នាក់ដឹកនាំនៃកងទ័ពអាកាសឈីលី។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ការបង្កើតកន្លែងសាកល្បងសមុទ្រនៅក្នុងតំបន់ Gelendzhik (ជំនួសឱ្យកន្លែងសាកល្បងនៅជិត Feodosia) បានចាប់ផ្តើមដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានសាកល្បងនៃ TANTK im ។ G.M. បេរីវ។ នៅឆ្នាំ 1995 ការចុះចតជាលើកដំបូងនៅជួរថ្មីត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ A-40 amphibian សាកល្បងដោយ Colonel G.A. ផារស៊ីន។

បន្ទាប់មក GLITS រួមបញ្ចូលកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្រុះដាច់ដោយឡែក ដែលធានានូវសកម្មភាពប្រចាំថ្ងៃរបស់មជ្ឈមណ្ឌល និងដឹកនាំប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់ខ្លួនពីកងវរសេនាធំទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនទី 35 ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 1938 ។ កងវរសេនាធំនេះបានចូលរួមក្នុងយុទ្ធនាការនៅ អ៊ុយក្រែនខាងលិច, សូវៀត - ហ្វាំងឡង់សង្គ្រាមនិងចាប់ពីខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 - នៅក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ ពេញមួយសង្រ្គាមកងវរសេនាធំបានប្រយុទ្ធនៅលើយន្តហោះ Pe-2 ហើយបានបញ្ចប់វាជាលំដាប់ទី 35 នៃលំដាប់ទីក្រុងប៊ែកឡាំងនៃដឺក្រេ Suvorov III និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Bogdan Khmelnitsky ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1997 កងវរសេនាធំត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញទៅជាកងអាកាសចរណ៍ចម្រុះដាច់ដោយឡែកមួយហើយនៅខែឧសភាឆ្នាំ 1998 កងវរសេនាធំត្រូវបានរំសាយ។ បុគ្គលិក និងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានផ្ទេរទៅផ្នែកផ្សេងទៀតនៃមជ្ឈមណ្ឌល។

អ្នកបើកយន្តហោះ A. Balbekov និង V. Solovyov បន្ទាប់ពីការហោះហើរ

ការសាកល្បងយានចុះចេញពីយាន Soyuz

កាំជ្រួច​បាញ់​ពី​អាកាស​ទៅ​ដី​ប្រឆាំង​នឹង​គោលដៅ​ដី​ក្នុង​ការ​មុជទឹក​ពី​កម្ពស់​ដ៏​អស្ចារ្យ

ការទម្លាក់គ្រាប់បែកពីយន្តហោះ Su-34

ក្នុងរយៈពេលជិតពីរទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បងលើយន្តហោះទំនើប MiG-29 និង Su-27 ។ ក្នុងឆ្នាំ 1999-2001 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃយន្តហោះវាយប្រហារពីរកៅអី Su-30MKK (សម្រាប់កងទ័ពអាកាស PRC) ត្រូវបានអនុវត្ត; ចាប់តាំងពីខែកក្កដាឆ្នាំ 1997 ការិយាល័យរចនា Sukhoi និងកងទ័ពអាកាស GLITS បាននឹងកំពុងសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំងពហុមុខងារ Su-30MKI (សម្រាប់ កងទ័ពអាកាសឥណ្ឌា) ។ នៅឆ្នាំ 1996 GSI នៃយន្តហោះ Su-34 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដែលបន្តរហូតដល់បច្ចុប្បន្ន (អាកាសយានិកនាំមុខ I.I. Malikov, V.S. Petrusha, A.A. Shishov; អ្នករុករកនាំមុខ A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) ។ ក្នុងឆ្នាំ ២០០២ ដល់ ២០០៥ CSI នៃយន្តហោះវាយប្រហារ Su-25SM ត្រូវបានអនុវត្ត អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.I. Vishnyakov ។

ដំណាក់កាលដំបូងនៃ CSI នៃយន្តហោះហ្វឹកហាត់ Yak-130 ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2007 ការសន្និដ្ឋានបឋមស្តីពីការអនុលោមតាមយន្តហោះជាមួយ TTT ត្រូវបានចុះហត្ថលេខា ហើយអនុសាសន៍ត្រូវបានចេញសម្រាប់ការផលិតយន្តហោះដំបូង។

ទោះបីជាមានការលំបាកក្នុងកំណែទម្រង់យោធាអចិន្រ្តៃយ៍ក៏ដោយ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបានអនុវត្ត និងបន្តត្រូវបានអនុវត្ត។ បុគ្គលិកនៃមជ្ឈមណ្ឌលនេះត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងលំហាត់ប្រយុទ្ធ ការបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។ នៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1991 អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកបច្ចេកទេស GLIC បានចូលរួមក្នុងការបង្ហាញយន្តហោះនៅ Lankawi (ម៉ាឡេស៊ី) ។ នៅឆ្នាំ 1996 ការពិសោធន៍ហោះហើរតែមួយគត់នៅក្នុងភាពស្មុគស្មាញ និងទំហំរបស់វាត្រូវបានអនុវត្តនៅឯកន្លែងសាកល្បងភ្នំខ្ពស់ Nalchik ។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែឧសភាឆ្នាំ 1996 ការបង្ហាញផ្លូវអាកាសនិងដីនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់ប្រធានសហព័ន្ធរុស្ស៊ី B.N. Yeltsin នៅអាកាសយានដ្ឋាន Akhtubinsk ។ នៅថ្ងៃទី 6-7 ខែសីហា ឆ្នាំ 2001 ការធ្វើបាតុកម្មលើអាកាស និងដីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ Groshevo សម្រាប់ការដឹកនាំរបស់ប្រទេស តំណាងក្រសួងការពារជាតិ RF និងអនុព័ន្ធយោធានៃរដ្ឋបរទេស។ GLITS ត្រូវបានតំណាងជានិច្ចនៅ MAKS ។ GLITs ចូលរួមនៅក្នុងសមយុទ្ធយុទ្ធសាស្ត្រ "Combat Commonwealth" និង "Defence" ដែលធ្វើឡើងនៅ Ashuluk ។

ក្នុងសហស្សវត្សរ៍ថ្មី បើទោះបីជាស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចលំបាក និងកំណែទម្រង់យោធាក៏ដោយ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបាន និងបន្តត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងការកើនឡើង។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំដំបូងនៃសតវត្សទី 21 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋប្រហែល 1,500 និងការធ្វើតេស្តពិសេសចំនួន 2,000 នៃឧបករណ៍ និងអាវុធរបស់យន្តហោះត្រូវបានអនុវត្តនៅ GLITs ។ នៅពេលនោះ Su-34 ការកែប្រែផ្សេងៗនៃយន្តហោះ Su-24, Su-27, Su-30 និង MiG-29 ក៏ដូចជា MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90 ។ ឧទ្ធម្ភាគចក្រ An-70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Ansat-U, Yak-52M, Il-103, យន្តហោះធុនស្រាល Su-31, MD-20 hang-glider, UAV, នាវាអាកាស, ប៉េងប៉ោងកំដៅ និងឧស្ម័ន។ ការងារសាកល្បងមួយចំនួនធំគឺសំដៅវាយតម្លៃមធ្យោបាយ និងប្រព័ន្ធនៃអាវុធ និងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។

ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 1 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2010 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្ទេរកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ RF ទៅជារូបរាងថ្មី GLITs អ៊ឹម។ V.P. Chkalov បានប្តូរទៅថ្មី។ រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការនិងថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា ឆ្នាំ 2010 ទៅកាន់មជ្ឈមណ្ឌលធ្វើតេស្តហោះហើររដ្ឋ។ V.P. Chkalov ក្នុងនាមប្រធានសហព័ន្ធរុស្ស៊ី បានទទួលបដាប្រយុទ្ធ និងលិខិតមួយច្បាប់ដល់គាត់ ដែលជាទីមួយក្នុងចំណោមអង្គភាពទ័ពអាកាស។ ក្នុងនាមអគ្គមេបញ្ជាការនៃកងទ័ពអាកាស បដាត្រូវបានបង្ហាញដោយអគ្គមេបញ្ជាការរង វីរៈបុរសនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី ឧត្តមសេនីយ Bondarev V.N.

នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ GLITs រួមមាននាយកដ្ឋានមជ្ឈមណ្ឌល មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីសាកល្បងប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍សម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗ នាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត និងស្រាវជ្រាវអាវុធអាកាស និងយន្តហោះ នាយកដ្ឋានសាកល្បង និងជួរ។ បន្ថែមពីលើនាយកដ្ឋាន និងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង រចនាសម្ព័ន្ធរបស់ GLIC រួមមានផ្នែកថែទាំ និងជំនួយ។ តាមភូមិសាស្ត្រ GLITs មានទីតាំងនៅទីក្រុង Akhtubinsk, Schelkovo, Volsk, Nalchik ទីតាំងសាកល្បងមានទីតាំងនៅលើទឹកដីនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន។

GLITs មានមូលដ្ឋានពិសោធន៍ និងសាកល្បងតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេស។ មានតែនៅទីនេះប៉ុណ្ណោះដែលអាចធ្វើការវាយតម្លៃពេញលេញនៃឧបករណ៍ និងសព្វាវុធអាកាសចរណ៍ទំនើប និងទំនើបត្រូវបានអនុវត្តសម្រាប់ការអនុលោមតាមតម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសរបស់អតិថិជន។ អនុលោមតាមការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មការឧស្សាហកម្មយោធាក្រោមរដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី អ្នកឯកទេស GLIC បានធ្វើការលើសំណើសម្រាប់ការកែលម្អមូលដ្ឋានពិសោធន៍នៃមជ្ឈមណ្ឌល និងការអភិវឌ្ឍអាកាសយានដ្ឋាន Akhtubinsk សម្រាប់ការដាក់បញ្ចូលក្នុងកម្មវិធីអាវុធរដ្ឋរហូតដល់ឆ្នាំ 2020 និងសហព័ន្ធ។ កម្មវិធីគោលដៅការអភិវឌ្ឍនៃស្មុគស្មាញយោធា - ឧស្សាហកម្មរហូតដល់ឆ្នាំ 2020

ក្នុងអំឡុងពេលប៉ុន្មានឆ្នាំនៃអត្ថិភាពនៃ GLITS វីរបុរសប្រាំពីរដងនៃសហភាពសូវៀតវីរបុរស 92 នៃសហភាពសូវៀតវីរបុរសនៃប្រទេសរុស្ស៊ីចំនួន 20 បានធ្វើការនិងកំពុងធ្វើការនៅក្នុងវា។ អេ ពេលវេលាសន្តិភាពទាហានជាង 3,000 នាក់បានទទួលបញ្ជាយោធា។ បុគ្គលិក 16 នាក់នៃវិទ្យាស្ថានបានក្លាយជាម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់ស្តាលីននិងលេនីនរង្វាន់លេនីន Komsomol 58 នាក់បានក្លាយជាអ្នកឈ្នះរង្វាន់រដ្ឋ។ អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករុករកជាង 100 នាក់ត្រូវបានប្រគល់ងារជាអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយស និងអ្នកធ្វើនាវាចរណ៍សាកល្បងកិត្តិយស។ នៅក្នុងជញ្ជាំងនៃមជ្ឈមណ្ឌលនេះ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្រ្ត 17 នាក់ និងបេក្ខជនវិទ្យាសាស្ត្រជាង 500 នាក់បានការពារខ្លួន។

បរិមាណនៃទិនានុប្បវត្តិមិនអនុញ្ញាតឱ្យយើងនិយាយលម្អិតអំពីប្រវត្តិចម្រុះនៃមជ្ឈមណ្ឌល និងសេវាកម្មរបស់វានោះទេ ពីព្រោះតាមពិត ប្រវត្តិនៃ GLITs គឺគ្មានអ្វីក្រៅពីប្រវត្តិនៃអាកាសចរណ៍យោធាក្នុងស្រុកនោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការប៉ុនប៉ងមួយត្រូវបានធ្វើឡើងខាងក្រោមដើម្បីបង្ហាញដោយសង្ខេបអំពីប្រវត្តិនៃនាយកដ្ឋាន និងសេវាកម្មសំខាន់ៗរបស់ NII VVS/GNIKI/GLITs ។

ពាក់កណ្តាលទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការលោតផ្លោះប្រកបដោយគុណភាពក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧបករណ៍ និងសព្វាវុធអាកាសចរណ៍។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-19P និងកាំជ្រួចពីអាកាសទៅអាកាស K-5M នៅ NII-6 ដែលធ្វើឡើងដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស បានបង្ហាញថា សមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះនេះពឹងផ្អែកយ៉ាងសំខាន់មិនត្រឹមតែទៅលើលក្ខណៈបុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ។ ប្រព័ន្ធ ប៉ុន្តែក៏មានទំនាក់ទំនងគ្នាទៅវិញទៅមកផងដែរ។ វាបានក្លាយជាការចាំបាច់ក្នុងការអភិវឌ្ឍវិធីសាស្រ្តឯកសណ្ឋាន និងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់ការវាយតម្លៃយន្តហោះ ប្រព័ន្ធមើលឃើញ និងអាវុធ ប៉ុន្តែការអនុវត្តការងារបែបនេះត្រូវបានរារាំងដោយការមិនចុះសម្រុងគ្នានៃអង្គការ និងអង្គភាពសាកល្បង។ ដូច្នេះដោយសេចក្តីបង្គាប់របស់អគ្គសេនាធិការនៃកងទ័ពអាកាសថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1959 នាយកដ្ឋានទី 1 សម្រាប់ការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់និងយន្តហោះចម្បាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការបង្កើតនេះត្រូវបានធ្វើឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់វរសេនីយ៍ឯក S.A. Mikoyan ដែលបានក្លាយជាប្រធាននាយកដ្ឋានដំបូង។ Mikoyan បានធ្វើច្រើនមិនត្រឹមតែសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់ទីក្រុង Akhtubinsk ទាំងមូល។ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់គាត់ Icarus Wing បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទីក្រុង ដែលជាវិមានមួយដើម្បីសាកល្បងអ្នកបើកយន្តហោះដែលមិនបានត្រលប់មកពីការហោះហើរ។ វិមានបានក្លាយជានិមិត្តរូបនៃ Akhtubinsk ។ តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ S.A. Mikoyan ដែលជាសាខា Vzlyot នៃ MAI បានចាប់ផ្តើមធ្វើការនៅក្នុងទីក្រុង ហើយសាលានៃអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាផ្នែកមួយនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋ។

ការបង្កើតនាយកដ្ឋានទី 1 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅខែសីហាឆ្នាំ 1959 ។ ដំបូងនាយកដ្ឋាននេះមានមូលដ្ឋានទាំងនៅ Chkalovskaya និងនៅ Vladimirovka ចាប់ពីខែមីនាឆ្នាំ 1961 - តែនៅក្នុង Akhtubinsk ប៉ុណ្ណោះ។

នៅខែមីនា ឆ្នាំ 1961 នាយកទី 1 ត្រូវបានផ្ទេរទៅរដ្ឋថ្មី ហើយប្តូរឈ្មោះ នាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់ និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍រយៈចម្ងាយខ្លី ដែលមានក្រុមបីគឺ យន្តហោះចម្បាំង-ទម្លាក់គ្រាប់បែក យន្តហោះចម្បាំងពហុបំណង និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ និងយន្តហោះគោលដៅ។

បន្ទាប់មកក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ការធ្វើតេស្តរដ្ឋលើយន្តហោះមួយចំនួនត្រូវបានអនុវត្ត ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាយន្តហោះសំខាន់នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1959 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃ MiG-21 F ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅឆ្នាំ 1960 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃ MiG-21 F-13 បានឆ្លងកាត់។ នៅឆ្នាំ 1961 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-21PF ត្រូវបានបញ្ចប់ អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.C. Kotlov ។ ដោយវិធីនេះ អ្នកបើកសាកល្បង B.C. Kotlov ក្នុងឆ្នាំ 1967 ត្រូវបានបញ្ជូនក្នុងដំណើរធុរកិច្ចទៅកាន់ប្រទេសវៀតណាម ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវៀតណាមក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រប្រយុទ្ធនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះចម្បាំង MiG-21 នៅក្នុងកំណែជាមួយនឹងអាវុធកាណុង។ គ្រឿងសព្វាវុធកាណុងនៅលើយន្តហោះ MiG-21 ត្រូវបានដំឡើងដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ហើយមិនត្រឹមតែមនុស្សប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានយន្តហោះចម្បាំងដែលបានកែប្រែត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសវៀតណាមផងដែរ។ ជាផ្លូវការអំពីការចូលរួមរបស់ B.C. Kotlov មិនត្រូវបានគេរាយការណ៍នៅក្នុងការប្រយុទ្ធគ្នានោះទេប៉ុន្តែនៅក្នុងការចងចាំរបស់ G.A. Baevsky ដែលនៅពេលនោះបម្រើការជាអនុប្រធានវិទ្យាស្ថានសម្រាប់ការងារធ្វើតេស្តហោះហើរមានវត្តមាន ឃ្លាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍៖ “…B.C. Kotlov ដែលបានបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាពនិងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលបានអនុវត្តនៅនឹងកន្លែង។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1958 ការធ្វើតេស្តនៃអគារ T-Z / K-51 (Su-9) បានចាប់ផ្តើមដែលបន្តរហូតដល់ថ្ងៃទី 15 ខែឧសភានៃឆ្នាំបន្ទាប់។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋត្រូវបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 9 ខែមេសា ឆ្នាំ 1960។ បានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្តនេះ។ អវកាសយានិកនាពេលអនាគត G.T. Beregovoy និងអាកាសយានិកសាកល្បងរបស់កងទ័ពអាកាសផ្សេងទៀត - N.I. Korovushkin, V.G. Plushkin, L.N. ហ្វាដេវ។ ដោយសារការខ្វះខាតច្រើន និងពិន្ទុតេស្តទាប ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តជាបន្តបន្ទាប់ជាពីរដំណាក់កាល។ សរុបមក ជើងហោះហើរចំនួន 407 ត្រូវបានបញ្ចប់ ដែលក្នុងនោះមានតែ 174 ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងជើងហោះហើរមួយ យន្តហោះបានឈប់នៅលើអាកាស អ្នកបើកយន្តហោះ V.G. Plyushkin បានចុះចត Su-9 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនទំនេរនៅលើបឹងអំបិល Baskunchak ។

នៅឆ្នាំ 1960 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់ Su-1 1 ទំនើបជាងនេះបានចាប់ផ្តើមហើយត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1962 (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេ: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); ការហោះហើរចំនួន 475 ត្រូវបានអនុវត្ត។ ខណៈពេលដែលកំពុងហោះហើរលើយន្តហោះ Su-11 ផលិតដំបូងមួយនៅឯរោងចក្រយន្តហោះនៅ Novosibirsk ការបរាជ័យម៉ាស៊ីនបានកើតឡើង។ អ្នកបើកសាកល្បង Andreev ក្នុងតម្លៃនៃជីវិតរបស់គាត់បានរារាំងអ្នកស្ទាក់ចាប់មិនឱ្យធ្លាក់នៅជាយក្រុង Novosibirsk ។

សិស្សសាកល្បងនៃ TsPLI Captain A. Sokolov និងអ្នកបើកយន្តហោះថ្នាក់ទី១ Colonel O.L. ការប្រកួត

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V. Volotskov, V. Nikolaev និង A. Bortnikov បន្ទាប់ពីបានហោះហើរ Su-27 និង Su-27UB ដើម្បីប្រយុទ្ធតាមអាកាស

B.M. Andreev បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតក្រោយសោយរាជ្យ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 18 ខែមីនាឆ្នាំ 1961 ដល់ថ្ងៃទី 13 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1964 អគារកាំជ្រួចការពារដែនអាកាសដែលមានមូលដ្ឋានលើយន្តហោះ Tu-128 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថាន ហើយការហោះហើរចំនួន 799 ត្រូវបានអនុវត្ត។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធា Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, អ្នករុករកសាកល្បង N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov និង A. Khalizov បានហោះហើរអ្នកស្ទាក់ចាប់។ ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 30 ខែមេសាឆ្នាំ 1965 និងបញ្ជារបស់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិនៅថ្ងៃទី 8 ខែមិថុនានៃឆ្នាំដដែលនោះអគារ Tu-128 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។

ស្របជាមួយនឹងការធ្វើតេស្ត Tu-128 Yak-28P ត្រូវបានសាកល្បង (ប្រធានកងពលតូច V.G. Orlov) ការហោះហើរចំនួន 450 ត្រូវបានបញ្ចប់ រួមទាំងការសាកល្បងចំនួន 120 ។

ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃ Su-7B ដ៏ល្បីល្បាញត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1959 - 1962 ។ អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. បេលីយ៉ាសនីក។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ១៩៦២-១៩៦៥។ នាយកដ្ឋានទី 1 បានអនុវត្តការងារដើម្បីបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មីដល់សមាជិកការិយាល័យនយោបាយនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU រដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសនេះ ថ្នាក់ដឹកនាំនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ ក៏ដូចជាជួយអង្គភាពអាកាសចរណ៍ក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់លើឧបករណ៍ថ្មីៗ។

នៅឆ្នាំ 1965 - 1972 នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 យន្តហោះ MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 ថ្មីនិងទំនើបត្រូវបានសាកល្បង។ ការងារនៅលើស្ទាក់ចាប់ S-155 ដែលមានមូលដ្ឋានលើ MiG-25 គឺជាអាទិភាពខ្ពស់បំផុតនៅពេលនោះ។ ការធ្វើតេស្តចាប់ពីខែធ្នូឆ្នាំ 1965 ត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ E.K. Lozovoy និង R.G. Sidorin ដោយមានការចូលរួមពីអ្នកបើកបរសាកល្បង G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. ស្តូហ្គោវ។ ការសាកល្បងត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1970 ការហោះហើរចំនួន 699 ត្រូវបានបញ្ចប់។ GSI នៃយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ប្រតិបត្តិការ supersonic រយៈកំពស់ខ្ពស់ MiG-25R ត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1965 - 1969, A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. មីខាលីណេកូ; ការហោះហើរសាកល្បងចំនួន 220 ត្រូវបានអនុវត្ត។ នៅឆ្នាំ 1970 MiG-25RB បានចូលធ្វើតេស្ត ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុម K.M. Osipova វិស្វករនាំមុខ V.K. Efimov, M.M. Seminikhin និង G.P. Rybalko បានអនុវត្តការងារលើការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកជើងហោះហើរដែលត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការធ្វើដំណើរអាជីវកម្មទៅកាន់ប្រទេសអេហ្ស៊ីបទៅកាន់ "RB" ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1972 យន្តហោះ MiG-25RB GI ជាមួយនឹងរ៉ាដាមើលចំហៀងបានចាប់ផ្តើម ការធ្វើតេស្តនៃវ៉ារ្យ៉ង់នេះជាមួយនឹងស្ថានីយ៍ស៊ើបការណ៍អេឡិចត្រូនិកថ្មីត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1974 ។ នៅឆ្នាំ 1974 យន្តហោះ MiG-25RB ដែលមានបន្ទុកគ្រាប់បែកកើនឡើងបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេស ហើយ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ - ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-25 ដែលបានកែប្រែ។ បន្ទាប់ពី MiG-25P ត្រូវបានប្លន់នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 1976 ការកែប្រែនៃ "PD" និង "PDS" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃជម្រើសទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងខែមករា 1978 ដល់ខែកុម្ភៈ 1979 ។ បន្ទាប់មកការហោះហើរជិត 400 ត្រូវបានអនុវត្ត។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1962 ការធ្វើតេស្តនៃស្មុគស្មាញស្ទាក់ចាប់ Su-15 បានចាប់ផ្តើម (ប្រធានក្រុម B.A. Zhebokritsky; អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov) ដែលមានសមត្ថភាពស្ទាក់ចាប់គោលដៅអាកាសនៅលើផ្លូវផ្ទុយ; ឆ្លងកាត់។ ជើងហោះហើរ 252 ត្រូវបានអនុវត្ត 146 នៃពួកគេត្រូវបានបញ្ចូល។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃកូនភ្លោះ Su-15UT ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា 1968 ដល់ខែកុម្ភៈ 1969 ដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ A.P. Stazhinsky បានអនុវត្តការហោះហើរចំនួន 53 ។ នៅឆ្នាំ 1968 - 1971 យោងតាមកម្មវិធីសាកល្បង Su-15 សម្រាប់លទ្ធភាពនៃការហោះឡើង និងចុះចតពីផ្លូវរត់មិនទាន់បានបើក ជើងហោះហើរចំនួន 79 ត្រូវបានអនុវត្ត។ ការងារលើកំណែប្រសើរឡើងនៃ Su-15 ត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1974 ។

នៅឆ្នាំ 1968 អ្នកឯកទេសនៃនាយកដ្ឋានទី 1 បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បង MiG-23 ។ ភាគច្រើនដោយសារតែឥទ្ធិពលរបស់កងទ័ពអាកាស GNIKI ជម្រើសចុងក្រោយនៃការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអាកាសនៃយន្តហោះត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងការពេញចិត្តនៃស្លាបអូសអថេរ។ នៅឆ្នាំ 1969 CSI MiG-23 បានចាប់ផ្តើម (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev) ។ នៅឆ្នាំ 1971 ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសនៃគំរូដំបូងនៃយន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធ MiG-23UB ត្រូវបានអនុវត្ត អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. ម៉ាសឡូវ។ នៅឆ្នាំ 1973 CSI នៃយន្តហោះ MiG-23M ត្រូវបានបញ្ចប់ ហើយដំណាក់កាល "B" នៃ CSI នៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ MiG-23B ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅឆ្នាំ 1975 - 1976 MiG-23ML និង MiG-23BK ត្រូវបានធ្វើតេស្ត។ នៅឆ្នាំ 1976 GSI បានឆ្លងកាត់ MiG-27M ។ នៅឆ្នាំ 1978 ការសាកល្បងឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-23P និងការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសរបស់ MiG-27M ត្រូវបានបញ្ចប់។

ការធ្វើតេស្តយន្តហោះមួយផ្សេងទៀតជាមួយនឹងការអូសទាញអថេរ Su-17 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mikhailov, V.I. Mikhailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov ។ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1967 ជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-7I ។ នៅឆ្នាំ 1971 Su-17M បានចូលធ្វើតេស្ត។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៦-១៩៧៨ GSMI បានឆ្លងកាត់ Su-17MZ ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេ A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. ស្គីប៊ីន។

ដើម្បីរក្សាបាននូវគោលនយោបាយបច្ចេកទេសបង្រួបបង្រួម មគ្គុទ្ទេសក៍វិធីសាស្រ្តបង្រួបបង្រួមក្នុងដំណើរការនៃការបង្កើត និងសាកល្បងគំរូឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ស្របតាមសេចក្តីណែនាំរបស់អគ្គសេនាធិការនៃកងទ័ពអាកាសថ្ងៃទី 30 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1972 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋទី 8 នៃ កងទ័ពអាកាសត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាមួយនឹងការបង្កើតនាយកដ្ឋានហោះហើរបង្រួបបង្រួមដោយផ្អែកលើនាយកដ្ឋានទី 1 និងសេវាកម្មហោះហើរនៃការគ្រប់គ្រងទី 2 ។ Andrey Arsenievich Manucharov បានក្លាយជាប្រធាននាយកដ្ឋានហោះហើរដំបូង។ នាយកដ្ឋានបានបង្កើតសេវាកម្មសាកល្បងហោះហើរចំនួនពីរដែលមានកងយន្តហោះចំនួនបី (យន្តហោះចម្បាំង-ស្ទាក់ចាប់ យន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះវាយប្រហារ) និងនាយកដ្ឋានចំនួនបីរបស់ IAS នៅក្នុងសេវាកម្ម នាយកដ្ឋានសាកល្បងចំនួនដប់ ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃសេវាឆ័ត្រយោង និង ផ្នែកដឹកជញ្ជូន។

V. S. Kotlov ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960

ការបកស្រាយទីពីរពីឆ្វេង - S.A. មីកូយ៉ាន

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1975 នាយកដ្ឋានទី 1 បានទទួលយន្តហោះចម្បាំង F-5E ដែលបញ្ជូនពីប្រទេសវៀតណាមក្នុងស្ថានភាពមិនហោះហើរ និងដោយគ្មានឯកសារ។ សូមអរគុណដល់ការសាទររបស់វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេស ជំនាញវិជ្ជាជីវៈរបស់ពួកគេ យន្តហោះចម្បាំងអាមេរិកត្រូវបានដាក់ចូលទៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការហោះហើរ ក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំដែលពួកគេបានធ្វើការវាយតម្លៃ និងការធ្វើតេស្តប្រៀបធៀបនៃ F-5 ជាមួយ MiG-21 bis ។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ V.M. Chumbarova អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov ។ ក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នានេះ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើយន្តហោះដែលផលិតដោយសហរដ្ឋអាមេរិកមួយទៀត ដែលជាយន្តហោះវាយប្រហារកម្រិតស្រាល ឬជាយន្តហោះប្រឆាំងទ័ពព្រៃ A-37V។

នៅឆ្នាំ ១៩៧៦-១៩៧៧ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ការស្រាវជ្រាវការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើ analogue នៃយន្តហោះ Spiral orbital ជាមួយនឹងការចុះចតនៅលើផ្លូវរត់ដែលមិនបានរៀបចំពិសេស។ ការកាត់ចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានធ្វើឡើងពីក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន Tu-95K ។

នៅឆ្នាំ 1977 ស្មុគស្មាញស្ទាក់ចាប់ S-155M ដែលមានមូលដ្ឋានលើយន្តហោះ MiG-31 បានចូលធ្វើតេស្ត។ ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃស្មុគស្មាញត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1979 - 1980 អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគឺ B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. តន្ត្រី, V.V. សូឡូវីវ។ ការសន្និដ្ឋានបឋមលើអគារនេះត្រូវបានចេញនៅឆ្នាំ 1978 ។ ការហោះហើរសាកល្បងជាង 400 ត្រូវបានបញ្ចប់ ការពិសោធន៍ហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងដែលពាក់ព័ន្ធនឹងយន្តហោះរហូតដល់ 20 គ្រឿង និងបាញ់កាំជ្រួចចំនួន 4 គ្រាប់នៅគោលដៅចំនួន 4 ក្នុងការវាយប្រហារតែមួយ គោលដៅទាំងអស់ត្រូវបានវាយប្រហារ។ សម្រាប់រយៈពេលនៃការពិសោធន៍ ការហាមប្រាមមួយត្រូវបានណែនាំអំពីការបំភាយវិទ្យុនៅលើតំបន់ដ៏ធំ - ពី Rostov-on-Don ទៅ Urals និងពី Kuibyshev ទៅ Astrakhan ។ ជើងហោះហើរស៊ីវិលទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ឈប់។ បញ្ហារបស់អង្គការដ៏លំបាកបំផុតត្រូវបានដោះស្រាយភាគច្រើនដោយសារប្រធាន GNIKI ឧត្តមសេនីយ៍ឯក L.I. Agurin និង Air Marshal E.Ya. សាវីតស្គី។ ស្មុគ្រស្មាញត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1981 ។ ប្រធានបទនៃ MiG-31 នៅតែបន្តរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

កាន់តែលំបាកជាងនេះទៅទៀត តាមទស្សនៈរបស់ស្ថាប័នគឺការធ្វើតេស្ត AK RLDN A-50 (នាយកដ្ឋានទី 1 មិនទទួលខុសត្រូវចំពោះការធ្វើតេស្តទាំងនេះ ប៉ុន្តែបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការងារ) ការរៀបចំដែលបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1976 ស្របជាមួយនឹងការរៀបចំសម្រាប់ ការធ្វើតេស្ត C-155M ។ A.I. ត្រូវបានតែងតាំងជាវិស្វករនាំមុខ - ប្រធានកងពលតូច។ មីស៊ីន។ ជាពិសេសសម្រាប់ការសាកល្បង A-50 ក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលបានបង្កើតគណៈកម្មាការរដ្ឋ (ករណីពិសេសមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស) ដែលដឹកនាំដោយមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស P.S. គូតាកូវ។ ភារកិច្ចចម្បងរបស់គណៈកម្មាការគឺដើម្បីសំរបសំរួលការធ្វើតេស្តនៃស្មុគស្មាញ។ យន្តហោះរាប់សិបគ្រឿងបានចូលរួមក្នុងពេលដំណាលគ្នាក្នុងការពិសោធន៍ហោះហើរ មិនត្រឹមតែមកពី GNIKI ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមកពីអង្គភាពនៃកងទ័ពអាកាស និងអាកាសចរណ៍ការពារដែនអាកាសនៃប្រទេស (យន្តហោះចម្បាំង-ទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះវាយប្រហារ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍)។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ១៩៧៩ ដល់ ១៩៩៤។ នៅក្នុង SLI និង A យន្តហោះ MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 ត្រូវបានសាកល្បង។

ការសាកល្បងរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំង Su-27 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1983 អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ V.M. Chirkin, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevich ។ MiG-29 បានឆ្លងកាត់ CSI ក្នុងឆ្នាំ 1977 - 1983, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. ហ្គរប៊ុនណូវ។ នៅឆ្នាំ ១៩៨៧-១៩៩១ ការធ្វើតេស្តរចនាការហោះហើររបស់ MiG-29M ត្រូវបានអនុវត្ត អាកាសយានិកនាំមុខ S.I. Khraptsov, B.C. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovich, V.M. Kaganov, N.F. Diordiza, SF ។ Seregin, A.B. អ៊ីវ៉ាណូវ។ ក្នុងឆ្នាំ 2001 ការសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង MiG-29SMT បានចាប់ផ្តើម អ្នកដឹកនាំអ្នកបើកបរ V.P. អង់ស៊ីប័រ។

បន្ទាប់ពីការគ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានផ្ទេរទៅអ៊ុយក្រែនការងារលើប្រធានបទសមុទ្របានចាប់ផ្តើមត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកឯកទេសមកពីមូលដ្ឋានសំខាន់នៃវិទ្យាស្ថាន។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1991 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃអ្នកប្រើប្រាស់កប៉ាល់ Su-27K (Su-33) បានចាប់ផ្តើមហើយអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. ម៉ាលីកូវ។ មកដល់ពេលនេះ ការងារទាំងអស់លើប្រធានបទនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យ សាខា Crimean GNIKI ទៅអាកាសយានដ្ឋាននៅ Kirovsky និង Saki ។ ដោយសារតែការបាត់បង់មូលដ្ឋាន Crimean ការធ្វើតេស្តត្រូវបានបញ្ចប់តែនៅក្នុងឆ្នាំ 1994 ហើយ Su-33 ត្រូវបានទទួលយកទៅបម្រើក្នុងឆ្នាំ 1998 ។ នៅឆ្នាំ 1993 Colonels A.M. Raevsky និង N.F. Diorditz គឺជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលធ្វើការចុះចតនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះដោយមិនមានការហ្វឹកហាត់ពីមុននៅលើកន្លែងក្លែងធ្វើនៅលើដី។ នៅចន្លោះថ្ងៃទី 16 ខែតុលា ឆ្នាំ 1995 ដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1996 អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករនៃ A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev បានធ្វើនាវាចរណ៍រយៈចម្ងាយឆ្ងាយនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះធុនធ្ងន់ Admiral Kuznetsov ទៅកាន់សមុទ្រមេឌីទែរ៉ាណេ ជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់យន្តហោះ Su-27K (Su-33) និង Su-25UTG ខណៈពេលដែលនាវាចម្បាំងកំពុងបំពេញកាតព្វកិច្ចប្រយុទ្ធ។

ការងាររបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាស / GNIKI តែងតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យយ៉ាងជិតស្និទ្ធនៅបរទេស។ រូបថតពីទស្សនាវដ្តីអាមេរិចពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ ចំណង​ជើង​សរសេរ​ថា​៖ «​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​សាកល្បង​ពីរ​នាក់​ដែល​ជាប់​ពាក់ព័ន្ធ​នឹង​យន្តហោះ Flagon-A [Su-15] – V. Kondaurov (ឆ្វេង) និង V. Baranov (ស្ដាំ)។ Kondaurov ស្លៀកពាក់ឈុតសំពាធ។

Su-25 ក្នុងការហោះហើរលើ Akhtuba ឆ្នាំ 1990

Su-17UMZ ឆ្នាំ 1990

ការធ្វើតេស្តនៃ analogue នៃយន្តហោះគន្លងមួយ។

នៅឆ្នាំ 1998 នៅលើមូលដ្ឋាននៃនាយកទី 1 មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងការហោះហើរត្រូវបានបង្កើតឡើងហើយមានការកាត់បន្ថយបុគ្គលិក។ LIC រួមបញ្ចូលអង្គភាពហោះហើរទាំងអស់ដែលមានទីតាំងនៅមូលដ្ឋានអាកាស Akhtubinsk (សាលាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង កងអាកាសចរណ៍ចម្រុះ) នាយកដ្ឋានសាកល្បងចំនួនប្រាំត្រូវបានបញ្ជូនទៅ LIC ។

នាយកដ្ឋានទី 2 ដ៏ល្បីល្បាញដែលដឹកនាំដោយឧត្តមសេនីយ៍ S.A. Rychkov ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1960 ដើម្បីអនុវត្តការសាកល្បងស្មុគស្មាញនៃយន្តហោះធុនធ្ងន់ និងប្រព័ន្ធបំផ្លិចបំផ្លាញអាកាសចរណ៍។ នាយកដ្ឋាននេះរួមបញ្ចូលទាំងសេវាសាកល្បងហោះហើរយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក (SLI BA) កងយន្តហោះពីរ។ ការបង្កើត SLIBA ស្របពេលជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់វិទ្យាស្ថានពី Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk ។ នៅថ្ងៃទី 4 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1961 ការផ្ទេរយន្តហោះបានចាប់ផ្តើម។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Yak-28, Tu-16, Tu-95 គឺជាយន្តហោះដំបូងគេដែលបានផ្លាស់ទីលំនៅទៅ Akhtubinsk ។ ការ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ទីតាំង​បាន​បន្ត​នៅ​ខែ​កុម្ភៈ​ដល់​ខែ​មេសា ហើយ​ការ​បង្កើត​បុគ្គលិក​ការិយាល័យ​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​ត្រឹម​ចុង​ឆ្នាំ​១៩៦០​ប៉ុណ្ណោះ​ក្នុង​ឆ្នាំ​១៩៦០-១៩៦៣។ បុគ្គលិក SLI BA បានអនុវត្តការងារសាកល្បងមួយចំនួនធំនៅលើ Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu - 22 និងការកែប្រែរបស់ពួកគេ។ ក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នានេះ ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីពង្រីកសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ និងប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះ Tu-16 ដើម្បីកំណត់ពីលក្ខណៈនៃឥរិយាបថរបស់ Tu-16 នៅក្នុងរបៀបសំខាន់ និងនៅក្នុង ឱកាស​ពិសេសនៅក្នុងការហោះហើរ។ លទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវគឺការកំណត់អត្តសញ្ញាណ ភាពទន់ខ្សោយនៅក្នុងការរចនាយន្តហោះ ការចេញអនុសាសន៍ដល់ឧស្សាហកម្មសម្រាប់ការលុបបំបាត់របស់ពួកគេ និងដល់កងទ័ព - វិធីសាស្រ្ត

ការសម្តែងការហោះហើរ។ អ្នកបើកយន្តហោះ E.A. បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការសាកល្បង Tu-16 ។ Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. សាវិន, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF ។ Romanov; កាំភ្លើងខ្យល់ - ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.C. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. ស្មូលីន។ នៅឆ្នាំ 1960 យន្តហោះ ZMD ដែលមានម៉ាស៊ីន VD-7B ត្រូវបានសាកល្បង ដែលខុសពី ZM នៅក្នុងប្លង់លំហអាកាសរបស់វា ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះនៅមុំខ្ពស់នៃការវាយប្រហារ។ ការធ្វើតេស្តទាំងនេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកបើកយន្តហោះ N.N. Belyaev, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.C. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanov; អ្នកបាញ់ប្រហារតាមអាកាស V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. ស្មូលីន។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៣-១៩៦៤ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះដឹកប្រេង ZMN-P ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីចាក់ប្រេងដល់យន្តហោះ Tu-95K និងយន្តហោះដឹកប្រេង ZMR-P ជាមួយនឹងឧបករណ៍វិទ្យុថ្មីត្រូវបានអនុវត្ត។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.B. សារីជីន, S.M. លោក Antonov, N.N. Belyaev, B.C. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក N.I. សាវីន, N.K. Poletev, R.N. Semenovsky; វិស្វករ M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko ។ អ្នកបើកយន្តហោះ S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin អ្នករុករក I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov វិស្វករហោះហើរ A.G. Titov បានធ្វើតេស្តលើ ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធយន្តហោះ Tu-95KM និង ZM នៅរយៈកម្ពស់ទាប ប្រឈមមុខនឹងការការពារប្រឆាំងយន្តហោះ។

F-5E, អាកាសយានដ្ឋាន Vladimirovka

នៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ F-5E N.I. ស្តូហ្គោវ

យន្តហោះ A-50

ចាក់សាំងលើអាកាស Su-27K ពី Il-78

អ្នកបើកសាកល្បង វរសេនីយ៍ឯក O.E. Mutovin បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃប្រទេសរុស្ស៊ីសម្រាប់ការសាកល្បងយន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ

Tu-22MZ

នៅឆ្នាំ 1961 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន Tu-22 បានធ្វើការសាកល្បង។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តលើម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ចំនួនបី។ ពួកគេត្រូវបានចូលរួមដោយ E.V. Golenkin, Yu.V. Sukhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cherno-Ivanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.C. Popov ។ នៅឆ្នាំ 1962 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានចាប់ផ្តើមនៅដំណាក់កាល "B" នៃយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង Tu-22R ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ S.M. ធីម៉ូនីន។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1963 ។ នៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើតេស្ត Tu-22 បុគ្គលិក SLI BA បានខិតខំប្រឹងប្រែង និងការតស៊ូជាច្រើន ដើម្បីសម្រួលយន្តហោះ និងកែលម្អដំណើរការហោះហើរ និងលក្ខណៈប្រតិបត្តិការរបស់វា។ ដូច្នេះអរគុណចំពោះការវិភាគយ៉ាងស៊ីជម្រៅអំពីករណីនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃថាសទួរប៊ីននៃម៉ាស៊ីន VD-7M ដែលធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេសនៃវិទ្យាស្ថាន វាអាចកំណត់បាននូវគុណវិបត្តិនៃការរចនាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1964 ការធ្វើតេស្តនៃ Tu-22P jammer បានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តទាំងនេះ B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin និង L.A. Lysenko ការសិក្សាមួយចំនួននៃប្រព័ន្ធថាមពល និងប្រព័ន្ធត្រជាក់ avionics ត្រូវបានអនុវត្ត ពិការភាពធ្ងន់ធ្ងរ និងកង្វះខាតរបស់យន្តហោះត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1964 ដំណាក់កាលនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃប្រព័ន្ធ K-22 ដែលមានយន្តហោះផ្ទុក Tu-22K រ៉ុក្កែត Kh-22 និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងវិទ្យុបានចាប់ផ្តើម។ ការធ្វើតេស្តនិងការវាយតម្លៃនៃស្មុគស្មាញត្រូវបានអនុវត្តដោយ S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. ស៊ីរ៉ូកូវ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 60 កងកម្លាំងនៃនាយកដ្ឋានទី 2 បានសាកល្បង Tu-22 ជាមួយនឹងឧបករណ៍ជំរុញការបាញ់បង្ហោះ។ នៅឆ្នាំ 1964 ប្រព័ន្ធពិសោធន៍សម្រាប់ការចាក់សាំងយន្តហោះ Tu-22RD ពីនាវាដឹកប្រេង Tu-16N ត្រូវបានដាក់ឱ្យសាកល្បង។ នៅឆ្នាំ 1970 - 1971 ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃជួរ និងរយៈពេលនៃការហោះហើរ ដើម្បីវាយតម្លៃការកែលម្អការរចនា និងសំណុំនៃវិធានការប្រឆាំងវិទ្យុសម្រាប់យន្តហោះ Tu-22 ។

នៅឆ្នាំ ១៩៦៣-១៩៦៦ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Tu-134 ត្រូវបានសាកល្បង។ បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បង Yu.E. Rekunenko អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ B.M. អ៊ីវសេវ។ នៅថ្ងៃទី 14 ខែមករាឆ្នាំ 1966 ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បងយន្តហោះបានធ្លាក់ក្រុមនាវិកដែលមាន B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. ម៉ាលីហ្គីណា, A.P. សុខវ៉ា, A.P. Paautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanova បានស្លាប់។

ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងឥតឈប់ឈរដើម្បីគ្រប់គ្រងគុណភាព និងផ្ទៀងផ្ទាត់វត្ថុបំណងនៃការកែប្រែយន្តហោះសៀរៀលដែលចូលក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៦-១៩៦៧ ការត្រួតពិនិត្យការហោះហើរនៃយន្តហោះ Tu-22K ផលិតក្នុងឆ្នាំ 1965 ត្រូវបានអនុវត្ត។ កងពលតូចនេះដឹកនាំដោយ V.P. Buzuev អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.F. Ivanov អ្នករុករកនាំមុខ M.S. Yurov ប្រតិបត្តិករវិទ្យុអ្នកបាញ់កាំភ្លើង V.D. Budzinsky ។ យន្តហោះ​នេះ​មិន​បាន​ឆ្លង​កាត់​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​នេះ​ទេ ដោយសារ​តែ​កំហុស​ក្នុង​ការ​រចនា​ដែល​នាំ​ឱ្យ​មាន​មហន្តរាយ​នៅ​ថ្ងៃ​ទី ១៩ ខែ​កញ្ញា ឆ្នាំ ១៩៦៦។ មេបញ្ជាការកងអនុសេនាធំទី១ អ្នកបើកសាកល្បងជាន់ខ្ពស់ V.F. Cherno-Ivanov និងអ្នកបាញ់កាំភ្លើងខ្យល់ជាន់ខ្ពស់ - ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ A.Ya. Luzanov បានទទួលមរណភាព អ្នករុករកសាកល្បងជាន់ខ្ពស់ V.I. Tsaregorodtsev បានរត់គេចខ្លួន។

នៅឆ្នាំ 1966 ការធ្វើតេស្តគ្រប់គ្រងយន្តហោះ Tu-95 ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់ពី 2000 ម៉ោងហោះហើរ (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky) ជាលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តវាបានរកឃើញថាការហោះហើររបស់ Tu-95 នៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរ។ ក្នុងឆ្នាំ 1966 ផងដែរ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រួតពិនិត្យនៃយន្តហោះស៊េរី Tu-95RTs (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ F.A. Koltunov) ត្រូវបានអនុវត្ត ការធ្វើតេស្តបានបញ្ជាក់ពីការអនុលោមតាមយន្តហោះ Tu-95RTs ជាមួយនឹងលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ការចែកចាយ និងការទទួលយក។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៦-១៩៦៧ ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យត្រូវបានធ្វើឡើងដោយការផលិតនាំមុខនៃយន្តហោះ AWACS Tu-126 (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; អ្នករុករកនាំមុខគេ E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; វិស្វករហោះហើរ I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I.

នៅឆ្នាំ ១៩៦៤-១៩៦៧ ការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងលើការសាកល្បងប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងក្នុងយន្តហោះ។

នៅឆ្នាំ 1967 - 1972 បុគ្គលិក SLI BA រួមជាមួយអ្នកឯកទេសនៃនាយកដ្ឋានទី 2 បានធ្វើការសាកល្បងនិងស្រាវជ្រាវយ៉ាងច្រើនលើ Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU, Tu - យន្តហោះ ១៤២ គ្រឿង។ វាគឺមានតម្លៃបញ្ជាក់ពីការធ្វើតេស្តយន្តហោះ Yak-28 ដើម្បីកំណត់ដំណើរការហោះហើរ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេស ដើម្បីវាយតម្លៃស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចុះចតជាមួយនឹងម៉ាស់ធំ និងម៉ាស៊ីនមួយដែលកំពុងដំណើរការ។ ពី SLI BA, V.P. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF ។ Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. ម៉ាហ្សូរិន។

នៅឆ្នាំ 1968 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ A.A. Dekalchuk ការត្រួតពិនិត្យការហោះហើរនៃយន្តហោះ Tu-95KM ត្រូវបានអនុវត្ត (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky; អ្នករុករកនាំមុខ V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov; ខ្មាន់កាំភ្លើង - វិទ្យុប្រតិបត្តិករ V.P.P.V.P.N. N.I. Bulaev) ។

នៅឆ្នាំ 1970 បុគ្គលិក SLI BA បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹករយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-142 V.E. Stepnov បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បង អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគឺ Yu.M. Sukhov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. កូលទុយណូវ; អ្នករុករកនាំមុខ - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. យូរ៉ូវ; ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Shevchenko ។

នៅឆ្នាំ ១៩៧១-១៩៧៤ នៅក្នុង SLI BA យន្តហោះវាយប្រហារដោយពន្លឺក្នុងស្រុកដំបូងគេជាមួយនឹងការហោះឡើងបញ្ឈរ និងចុះចត Yak-38 ត្រូវបានសាកល្បង អ្នកបើកបរនាំមុខ V.P. Khomyakov និង I.I. ស៊ីរ៉ូឆេនកូ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1971 កងពលតូចនៃការហោះហើរនិងបុគ្គលិកវិស្វកម្មនៃនាយកដ្ឋានទី 1 និងទី 2 (អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; អ្នករុករកសាកល្បង N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenkh.T. វិស្វករ El Lanski S. ) ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃការិយាល័យរចនា Sukhoi បានសិក្សា និងឆ្លងកាត់ការសាកល្បងសម្រាប់យន្តហោះ T-6I ហើយនៅខែកក្កដា ឆ្នាំ ១៩៧២ យន្តហោះនេះបានចូលធ្វើតេស្ត។

បង្ហាញនៅខួបលើកទី 85 នៃ GLITs ។ រូបភាពនៃ Su-24M ត្រូវបានថតពី Tu-134

Su-24M លើបណ្តាញវ៉ុលកា

ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើវាត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 14 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1972 ដោយនាវិករបស់ S.A. Lavrentiev និង L.N. រូឌិនកូ។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1972 មតិបឋមត្រូវបានចេញនៅលើ T-6I ការវាយតម្លៃគឺវិជ្ជមាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ T-6I បានទទួលការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងជ្រាលជ្រៅទៅជា T-6 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា Su-24 ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1973 កងពលតូចដែលដឹកនាំដោយ S.T. Lanskikh បានចាប់ផ្តើមសាកល្បង T-6 ។ GSI Su-24 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1974 ។ នៅឆ្នាំ 1971 - 1974 ។ យន្តហោះចំនួន 19 គ្រឿងបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងនេះ ប្រហែល 2000 ជើងត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធតែម្នាក់ឯង។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1976 ការធ្វើតេស្ត Su-24M បានចាប់ផ្តើម។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងជាលើកដំបូងលើយន្តហោះ Su-24M ចំនួនបួនគ្រឿង ហើយនៅក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1980 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន 3 គ្រឿងទៀតត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងកម្មវិធី។ ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បង ការហោះហើរចំនួន 390 ត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងពេលវេលាហោះហើរសរុបប្រហែល 450 ម៉ោង។ ជាលើកដំបូងក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើររបស់ Su-24M ពីរោងចក្រនៅ Novosibirsk ទៅ Akhtubinsk សម្រាប់យន្តហោះប្រភេទនេះ ជួរសាឡាងពិតប្រាកដ។ ត្រូវបានកំណត់ជាមួយនឹង PTBs ពីរ ហើយជាមួយនឹងការចាក់ប្រេងឆ្លងកាត់មួយនៅលើអាកាស ប្រវែងផ្លូវគឺជិត 4400 គីឡូម៉ែត្រ។ បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បងសម្រាប់ Su-24M V.G. Nimich អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. ស្ងួត; អ្នករុករកនាំមុខ L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. អ៊ីវឡេវ។

នៅឆ្នាំ 1978 ការសាកល្បងយន្តហោះវាយប្រហារ Su-25 បានចាប់ផ្តើម ដែលអ្នកបើកបរនាំមុខ A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikov, V.V. Solovyov, V.N. តន្ត្រី, V.P. Doronin, V.M. ឈីកគីន។ កំណែទំនើបនៃ Su-25T ត្រូវបានសាកល្បងក្នុងឆ្នាំ 1986 - 1990 នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1998 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋរបស់ Su-25T បានចាប់ផ្តើម អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. កាហ្គាណូវ។ ប្រធានបទនៃ Su-25 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការកែប្រែនៃ Su-25BM ដែលត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការសាកល្បងពិសេសក្នុងឆ្នាំ 1992-1993 ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះឈានមុខគេ A.G. Bondarenko, G.N., Voronov ។ យន្តហោះ Su-39 ចំនួនប្រាំបីបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងរបស់រដ្ឋ ការអភិវឌ្ឍន៍នៃ Shkval និង Vikhr ATGMs ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យក្នុងឆ្នាំ 1993។ សរុបការហោះហើរជាង 3,000 និងការបាញ់មីស៊ីល Vikhr ប្រហែល 40 ត្រូវបានបញ្ចប់។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 1996 អ្នកឯកទេសនៃ OKB អ៊ឹម។ បើក Sukhoi បានបញ្ចប់ការធ្វើសមាហរណកម្មទៅក្នុងបរិវេណនៃយន្តហោះវាយប្រហារ RLPK Spear កាំជ្រួចពីអាកាសទៅអាកាស និងពីអាកាសទៅកប៉ាល់។

នៅឆ្នាំ 1972 ដំណាក់កាលដំបូងនៃការសាកល្បងនាវាផ្ទុកមីស៊ីលលឿនជាងសំឡេង Tu : 22M1 ជាមួយនឹងស្លាបអូសអថេរ។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. បាជូរិន; អ្នករុករកសាកល្បង A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. ស៊ីដូរ៉ែនកូ; ប្រតិបត្តិករ A.V. អាល់ផាតូវ។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៤-១៩៧៥ ។ Tu-22M2 ត្រូវបានសាកល្បង (ប្រធានក្រុម V.V. Stammo) ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1979 ដល់ឆ្នាំ 1987 ។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើយន្តហោះ Su-24M ការកែប្រែថ្មីនៃ Tu-95, Tu-22MZ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ NK-25, Tu-22M2 / M3 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធអាវុធពិសោធន៍ Kh-15, Tu-134UBL ការធ្វើតេស្ត Tu- 160 បានចាប់ផ្តើម។

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1983 ការងារជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមរួមជាមួយនឹងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃក្រសួងការពារជាតិ MAP និង MRP ក្នុងគោលបំណងបញ្ជាក់ពីលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃនាវាផ្ទុកមីស៊ីលយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95MS ក្នុងលក្ខខណ្ឌជិតស្និទ្ធ។ តាមដែលអាចធ្វើបានចំពោះមនុស្សពិត ជាមួយនឹងការបាញ់បង្ហោះកាំជ្រួចជាក់ស្តែងដោយក្រុមប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍ Long-Range Aviation។ អស់រយៈពេល 3 ខែ ការកែលម្អប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ពិតជាបានបន្ត ហើយលទ្ធផលដំបូងដែលអាចចាត់ទុកថាជាវិជ្ជមានគឺទទួលបានតែនៅក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1984 បន្ទាប់ពីការធ្វើគំរូយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ននៃការហោះហើរ និងការបាញ់រ៉ុក្កែតទាំងមូលដោយមានការចូលរួមពីអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវយោធា និងស៊ីវិល។ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅ Akhtubinsk, Zhukovsky នៅកន្លែងចាក់សំរាម។ ការហោះហើរទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តតែនៅពេលយប់។

ដល់ការងារសំខាន់ៗផ្សេងទៀតក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ១៩៧៩ ដល់ ១៩៨៧។ រួមបញ្ចូលទាំងការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះ Tu-134UBL ។ នៅឆ្នាំ ១៩៨៣-១៩៨៧ CSI នៃយន្តហោះ subsonic រយៈកំពស់ខ្ពស់ M-17 ត្រូវបានអនុវត្ត អ្នកបើកបរនាំមុខ V.N. តន្ត្រី, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. ប្រផេះ។ នៅឆ្នាំ 1990 ការធ្វើតេស្តរចនាជើងហោះហើរនៃការកែប្រែ M-17RM បានចាប់ផ្តើម អ្នកបើកបរនាំមុខនៃ VD ។ Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. តន្ត្រី, V.A. Safonov, VD ។ Pokusaev, O.A. Oshchepkov ។

នៅឆ្នាំ 1984 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ M.A. Kuklin ស្មុគស្មាញនិង ការងារគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដើម្បីសិក្សាពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ Tu-22M សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង-អវកាសយានិក ដើម្បីសាកល្បងផលិតផលប្រភេទ Buran ក្នុងដំណាក់កាលបរិយាកាសនៃការហោះហើរក្នុងរបៀបគ្រប់គ្រងដោយដៃដោយពាក្យបញ្ជាពីដី និងចុះចតនៅលើអាកាសយានដ្ឋានថ្នាក់ទី 1 ។ នៅពេលធ្វើការស្រាវជ្រាវនេះ ដើម្បីធ្វើការស្វែងយល់ពីគន្លងចុះមក និងអនុវត្តការចុះចតក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ Tu-22MZ ដែលជិតស្និទ្ធនឹងគុណភាពខ្យល់អាកាស និងទម្ងន់ចុះចតដល់កប៉ាល់គន្លង Buran អ្នកបើកសាកល្បងដឹកនាំ I.I. Bachurin បានអនុវត្តវិធីសាស្រ្តចំនួន 90 ពីកម្ពស់ 10,000 ម៉ែត្រ រួមទាំងការចុះចតចំនួន 19 នៅលើផ្លូវរត់ដែលមានប្រវែង 4,000 ម៉ែត្រ។ ស្ថេរភាពផ្លូវចិត្ត pilot-cosmonauts នៅពេលអនុវត្តធាតុហោះហើរទាំងនេះ។

ប្រភេទសំខាន់ៗនៃយន្តហោះអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយក្នុងទម្រង់តែមួយ

ក្រុមសាកល្បងសម្រាប់យន្តហោះ Il-38

រយៈពេលពីឆ្នាំ 1987 ដល់ឆ្នាំ 1990 អាចត្រូវបានកំណត់ថាជាអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរបស់ Tu-160 ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50 ក៏ត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសរបស់ Su-24M ជាមួយនឹងអាវុធគ្រាប់បែកផ្សេងៗ និងការសាកល្បងក្នុងស្ថានភាពប្រតិបត្តិការធ្ងន់ធ្ងរត្រូវបានអនុវត្ត។ សម្រាប់យន្តហោះ A-50 ចម្ងាយនៃការរំលូតកូន និងការហោះហើរដ៏វែង ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនបរាជ័យត្រូវបានកំណត់។ ជំនួយត្រូវបានផ្តល់ជូនដល់បុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំប្រយុទ្ធ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ ១៩៨៩ ការបាញ់បង្ហោះយុទ្ធសាស្ត្រត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឯមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស Bobruisk ដោយមានការចូលរួមពីបុគ្គលិក SLI BA (វិស្វករនាំមុខ N.E. Knyazev អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.V. Lizoded អ្នករុករកនាំមុខ A.S. Tsarakhov) កាំជ្រួចពី យន្តហោះ Tu-22MZ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើផ្លូវពិតនៅកន្លែងដដែលដោយមានការចូលរួមពី SLI BA ការធ្វើតេស្តនៃស្មុគស្មាញ Tu-22MZ ត្រូវបានអនុវត្ត។ កំណែ​ថ្មី.

នៅឆ្នាំ 1989 ដំណាក់កាលដំបូងនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះ Tu-160 ត្រូវបានបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាន។ យន្តហោះចំនួន 5 ត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងការសាកល្បង ដែលជើងហោះហើរចំនួន 150 ត្រូវបានអនុវត្ត រួមទាំងការហោះហើរចំនួន 4 ជាមួយនឹងការបាញ់កាំជ្រួច Cruise ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្ត ការងារពិសេសមួយចំនួនត្រូវបានអនុវត្តក្នុងគោលបំណងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាព ភាពជឿជាក់ និងសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1987 ដល់ឆ្នាំ 1990 ។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះពិសោធន៍ Tu-95MS ត្រូវបានអនុវត្ត ក៏ដូចជាការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីពង្រីកសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។ ស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅលើ Tu-95MS ចំនួនបួននៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃ Far North ។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត AK Tu-95MS ត្រូវបានណែនាំសម្រាប់កាតព្វកិច្ចប្រយុទ្ធ។

បន្ទាប់មកអ្នកបើកយន្តហោះ SLI BA I.G. Malyshev និង I.A. Chalov បានធ្វើការហោះហើរជាច្រើនក្នុងទីក្រុង Kyiv នៅលើយន្តហោះ An-71 ដើម្បីវាស់ស្ទង់ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងក្នុងល្បឿនអតិបរមា និងមុំនៃការវាយប្រហារ។

យន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹក Il-38 ត្រូវបានសាកល្បងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 3 ។ ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃ Il-38 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ Berkut ត្រូវបានអនុវត្តតាមបញ្ជារបស់អគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស។ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 6 ខែមិថុនា និងបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1965 ។ ការហោះហើរចំនួន 87 ត្រូវបានធ្វើឡើង។ យន្តហោះនេះត្រូវបានសាកល្បងនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Kirovskoye ក្បែរ Feodosia ។ កម្មវិធីសាកល្បងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងពេញលេញ។ យន្តហោះ Il-38 ដែលមានប្រព័ន្ធស្វែងរក និងមើលឃើញ Berkut ត្រូវបានអនុម័តដោយអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកនៅថ្ងៃទី 17 ខែមករាឆ្នាំ 1969 ។

នៅឆ្នាំ 1993 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹក A-40 Albatross បានចាប់ផ្តើម។ កម្មវិធីសាកល្បងផ្តល់ជូនរហូតដល់ 500 ជើងហោះហើរ។ តាមពិតមានតែ 37 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចប់រួមទាំងការចុះចតនៅលើទឹកនៅ Taganrog និង Gelendzhik (អាកាសយានិកនាំមុខ V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov, K.P. Parkhomenko, អ្នកដឹកនាំនាវាចរ V.A. V.A. M. A. Vasiliev ។ វិស្វករហោះហើរ V.V. Chekonin, I.I. Gvozd, ប្រតិបត្តិករវិទ្យុហោះហើរ V.I. Rozhkov, P.R. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov) ។ វិស្វករនាំមុខ A.P. បានដឹកនាំការធ្វើតេស្ត A-40 ។ អ៊ីលីចេវ។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបញ្ចប់ការធ្វើតេស្តដោយហេតុផលគោលបំណងមួយចំនួន រួមទាំងកង្វះថវិកា។

ការស្វែងរក "ផលិតផល" ដែលធ្លាក់ចុះត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមពិសេស។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ក្រុមទាំងនេះត្រូវបានប្រដាប់ដោយសេះ និងអូដ្ឋ ឥឡូវនេះឧទ្ធម្ភាគចក្រ

វិទ្យាស្ថានបានសាកល្បងប្រព័ន្ធបច្ចេកទេសវិទ្យុអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗ ដូចជាប្រព័ន្ធរ៉ាដាព្រមានជាមុន (AWACS) ដោយផ្អែកលើយន្តហោះ Tu-126 ។ Tu-126 បានចូល Vladimirovka នៅថ្ងៃទី 24 ខែឧសភាឆ្នាំ 1964 ។ សូម្បីតែនៅដំណាក់កាលនៃប្លង់ក្រុមសាកល្បងដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសក្រោមការដឹកនាំរបស់ M.G. កូណូណូវ។ D.G. Matvienko ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាល។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាឈានមុខគេនៃ Tu-126 គឺ G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky ។ នៅក្នុងការហោះហើរមួយចំនួននាវិកនៃ Tu-126 ពិសោធន៍ត្រូវបានដឹកនាំដោយ I.K. Vedernikov ហើយអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញផ្សេងទៀតក៏ចូលរួមផងដែរ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្ត និងការកែលម្អយ៉ាងច្រើន អគារ Tu-126 AWACS ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ឆ្នាំ 1965 ក៏ដូចជាតាមបញ្ជារបស់ MAP និងក្រសួងការពារជាតិ។ ជាមួយកងកម្លាំងការពារដែនអាកាសរបស់ប្រទេស។

វិទ្យាស្ថាន​ក៏​បាន​ដោះស្រាយ​គោលដៅ​តាម​អាកាស​ផង​ដែរ។ ត្រលប់ទៅឆ្នាំ 1952 ជាផ្នែកមួយនៃនាយកដ្ឋានទី 30 នៃកងទ័ពអាកាស NII-4 នាយកដ្ឋានទី 9 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់យន្តហោះគោលដៅ (M-28 ផ្អែកលើ Il-28, M-4 ផ្អែកលើ Tu-4) ។ និងគោលដៅលោតឆ័ត្រយោង (PM -2 និង PM-6) ។ លក្ខណៈពិសេសមួយនៃយន្តហោះគោលដៅដំបូងគឺការហោះហើរដោយដៃ នៅពេលចូលទៅក្នុងតំបន់បាញ់ អ្នកបើកយន្តហោះបានបើកស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ហើយចាកចេញ យន្តហោះជាមួយនឹងឆ័ត្រយោង នាពេលអនាគតគោលដៅត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយពាក្យបញ្ជាវិទ្យុ។ M-28 ត្រូវបានហោះហើរដោយអ្នកបើកយន្តហោះ E.I. Surikov និង FD ។ Bogdanov សម្រាប់ catapults ជាច្រើនបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

នៅពេលមួយ ខណៈពេលកំពុងធ្វើការហោះហើរ ដើម្បីបណ្តេញចេញពី stratosphere ពីយន្តហោះ M-28, Captain F.D. Bogdanov, catapult បានបរាជ័យ។ ការហោះហើរនេះបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ 12,600 ម៉ែត្រដោយគ្មានចង្កៀងនៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ -65 °។ អ្នកបើកយន្តហោះបានដោះខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអីរបស់គាត់ ផ្តាច់ឆ័ត្រយោងបម្រុងរបស់គាត់ ចុះពីលើកន្លែងអង្គុយរបស់គាត់ បែរប្រឆាំងនឹងការហោះហើរ ហើយទាញប៊ូឡុងចេញពីកៅអីអង្គុយ ដើម្បីទៅដល់យន្តការបាញ់។ អ្នកបើកយន្តហោះអាចរកឃើញ និងជួសជុលដំណើរការខុសប្រក្រតី បើទោះបីជាមានលទ្ធភាពនៃការកេះ catapult squib ក៏ដោយ។ បន្ទាប់មក F.D. Bogdanov បានបណ្តេញចេញដោយសុវត្ថិភាព។ សរុបមក លោកវរសេនីយ៍ទោ F.D. Bogdanov បានច្រានចេញច្រើនជាង 30 ដង។

វរសេនីយ៍ឯក E.I. បានបណ្តេញចេញ 29 ដងពីយន្តហោះគោលដៅ។ ស៊ូរីកូវ។

នៅឆ្នាំ 1956 នាយកដ្ឋានសម្រាប់ការសាកល្បង និងប្រើប្រាស់យន្តហោះគោលដៅ និងគោលដៅអូសត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1961 ចំនួនយន្តហោះគោលដៅនៅក្នុងចំណតក្នុងអំឡុងពេលនេះឈានដល់ 120 គ្រឿងនៃប្រភេទផ្សេងៗ។

នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃប្រព័ន្ធអាវុធមីស៊ីល វាបានក្លាយទៅជាភាពចាំបាច់ក្នុងការប្រើប្រាស់គោលដៅអាកាសដែលមានសមត្ថភាពធ្វើត្រាប់តាមលក្ខណៈនៃយន្តហោះរបស់សត្រូវដែលមានសក្តានុពល។ គោលដៅដែលគ្រប់គ្រងដោយវិទ្យុដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះសៀរៀល ហើយត្រូវបានលើកឡើងលើអាកាសដោយនាវិក។ ក្រោយមក គោលដៅឯកទេស និងយន្តហោះគោលដៅជាមួយនឹងការហោះឡើងដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានបង្កើតឡើង។ យន្តហោះគោលដៅទីមួយគឺ Yak-25RV-P ដែលបានចូលធ្វើតេស្តរដ្ឋក្នុងឆ្នាំ 1961 ។ GI របស់វាត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1962។ ក្នុងឆ្នាំ 1962 ដូចគ្នា ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃគោលដៅមុជទឹក PM-6 ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យគោលដៅសណ្តោងសៀរៀល ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យនៃ photonacelle អូស ការធ្វើតេស្តរួមគ្នានៃយន្តហោះគោលដៅគ្រប់គ្រងដោយវិទ្យុ MiG-19M ជាមួយ ការចុះចត និងចុះចតដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានអនុវត្ត។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ គោលដៅឆ័ត្រយោង កាំជ្រួចគោលដៅ យន្តហោះគោលដៅដែលមានមូលដ្ឋានលើ MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, ប៉ុស្តិ៍បញ្ជាការហោះហើរសម្រាប់គ្រប់គ្រងគោលដៅអាកាស VKP-3 ផ្អែកលើ L - 29 និង VKP-23 ផ្អែកលើ MiG-23 ។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៩-១៩៨២ ។ បុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋានបានចូលរួមក្នុងការងារពិសេសលើគោលដៅយន្តហោះ MiG-21 ថ្មី។ ការកែលម្អគោលដៅដោយផ្អែកលើ MiG-21 ត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 80 ។ សាកល្បង និងកែតម្រូវក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ ជម្រើសផ្សេងៗគោលដៅផ្អែកលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-16 ។ នៅឆ្នាំ 1994 ការធ្វើតេស្តហោះហើររដ្ឋនៃយន្តហោះគោលដៅ M-29 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះ L-29 បានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនាយកដ្ឋាននេះត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយបុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងដាច់ដោយឡែកទី 333 និងយន្តហោះ MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM ។ ក៏ដូចជា ការងារពិសោធន៍បុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋានបានចូលរួមក្នុងការជិះកាណូតនៃយន្តហោះគោលដៅអស់ជាច្រើនឆ្នាំ អនុវត្តការងារលើការផ្ទុក និងការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេ។

ភាគច្រើនការងារដែលធ្វើឡើងដោយ GLIC ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុង ដែនអាកាសនិងនៅលើសមរភូមិនៃកន្លែងហ្វឹកហាត់រាប់រយគីឡូម៉ែត្រពី Akhtubinsk ។ ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងស្មុគស្មាញវាស់ផ្លូវតែមួយ (TEC)។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 50 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការរៀបចំសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត Burya ខ្សែសង្វាក់នៃចំណុចវាស់មួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលបានទទួលឈ្មោះនៃស្ថានីយ៍សាកល្បង Makat ដាច់ដោយឡែក ការបង្កើតរបស់វាត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1957 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅ 18 គីឡូម៉ែត្រពី ផ្លូវដែក។ ស្ថានីយ៍ Zhamansor និង 49 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ប្រសព្វ Makat នៅលើច្រាំងទន្លេ Sagiz ។ នៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ Makat កាំជ្រួច Cruise បាញ់បង្ហោះតាមអាកាស ប្រព័ន្ធមីស៊ីលពីដីទៅដី ស្មុគស្មាញ ការឈ្លបយកការណ៍តាមអាកាសការបាញ់បង្ហោះជាក់ស្តែងត្រូវបានផ្តល់ពីយន្តហោះនៃអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាស និងអាកាសចរណ៍នៃកងនាវាចរ។ TEC ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវកន្លែងសាកល្បង Suyunduk, Turgai និង Terekta ដែលបំពាក់ដោយវិស្វកម្មវិទ្យុ និងមធ្យោបាយអុបទិកនៃការវាស់វែងគន្លងខាងក្រៅ។ ការគ្រប់គ្រងរួមមានកន្លែងសាកល្បង Groshevo ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1956 ជាស្ថានីយ៍សាកល្បងដាច់ដោយឡែកមួយ។

កន្លែងមួយចម្ងាយ 10 គីឡូម៉ែត្រពីកសិដ្ឋាន Groshevo ត្រូវបានគេហៅនៅសម័យនោះថា "ព្រះច័ន្ទ" មួយផ្នែកសម្រាប់ហេតុផលសម្ងាត់មួយផ្នែកដោយសារតែតំបន់ "រូបភាព" ។ វាស្ថិតនៅកន្លែងហ្វឹកហាត់ Groshevo ក្នុងឆ្នាំ 1975 - 1976 ។ ការធ្វើតេស្តនៃ analogue នៃយានអវកាសដែលអាចប្រើឡើងវិញបានត្រូវបានអនុវត្ត ដែលបន្ទះដែលមិនបានក្រាលកៅស៊ូពិសេសត្រូវបានសាងសង់ឡើង។

នៅវេននៃទសវត្សរ៍ទី 60-70 ។ បានដឹងពីតម្រូវការសម្រាប់អង្គការ ការបណ្តុះបណ្តាលកណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធា។ មកដល់ពេលនេះ សាលាសាកល្បងយោធាមានរួចហើយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ចក្រភពអង់គ្លេស បារាំង និងជប៉ុន។ នៅសហភាពសូវៀត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងសម្រាប់ក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលដោយសាលាសាកល្បង LII ដែលបង្កើតឡើងភ្លាមៗបន្ទាប់ពីបញ្ចប់សង្រ្គាម។ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ លោក Colonel-General I.D. Gaidenko និងឧត្តមសេនីយរង S.A. Mikoyan នៅដើមទសវត្សរ៍ទី 70 បានគ្រប់គ្រង "បំបែក" អង្គការនៃមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅលើមូលដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ GK នៃកងទ័ពអាកាស។ V.P. Chkalov ។ ការសម្រេចចិត្តបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង (សាកល្បងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងអ្នកបើកបរសាកល្បងការបណ្តុះបណ្តាល) ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអគ្គសេនាធិការនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែតុលា ឆ្នាំ 1971។ ការបង្កើត TsPLI បានចាប់ផ្តើមនៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1972 ។ ប្រមុខទីមួយនៃ TsPLI គឺជាអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក V.V. Dobrovolsky ។

ថ្ងៃទី 14 ខែធ្នូ មជ្ឈមណ្ឌលថ្មី។បានទទួលយន្តហោះដំបូង - Yak-28U ។ រួចហើយនៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូវគ្គសិក្សាដំបូងត្រូវបានអនុម័ត ការបណ្តុះបណ្តាលទ្រឹស្តីអ្នកស្តាប់ និងជើងហោះហើរដែលបានកំណត់ពេលនៅលើ Tu-134 បានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងខែមករា។ គ្រូដំបូងនៃមជ្ឈមណ្ឌលគឺលោក Colonel L.A. Lysenko, វរសេនីយ៍ឯក-វិស្វករ V.K. Ryabiy វរសេនីយ៍ទោ V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, ជំនាញ V.E. Kozlov, V.F. សាវីនកូ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1973 មជ្ឈមណ្ឌលបានត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ហើយដើម្បីធ្វើការប្រឡងចូល ការប្រឡងលើកទី 1 ត្រូវបានធ្វើឡើងចាប់ពីថ្ងៃទី 25 ខែកញ្ញាដល់ថ្ងៃទី 15 ខែតុលាឆ្នាំ 1973 ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែតុលា សិស្សចំនួន 22 នាក់បានចាប់ផ្តើមថ្នាក់រៀន៖ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងចំនួន 5 នាក់ អ្នកបើកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន 6 នាក់ និងអ្នករុករកចំនួន 6 នាក់។

នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ TsPLI ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជានាយកដ្ឋានហ្វឹកហ្វឺនហោះហើររបស់ GLITS ដែលដាក់ឈ្មោះតាម។ V.P. Chkalov ។

នៅឆ្នាំ 1994 រដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីបានសម្រេចចិត្តបើកសាលាពិសេសមួយនៅ Akhtubinsk ជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលដំបូងនៃការហោះហើរ។ ការបើកសាលាបណ្ដុះបណ្ដាលនេះបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1994 ។ នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2001 តាមសំណើរបស់អគ្គនាយក OKB ។ Sukhoi ដែលជារដ្ឋបាលនៃទីក្រុង Akhtubinsk និងបញ្ជារបស់ GLITs សាលាត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម P.O. ស៊ូខូយ។

សម្ភារៈរៀបចំដោយ Mikhail Nikolsky

ជំនួយដ៏អស្ចារ្យក្នុងការរៀបចំសម្ភារៈត្រូវបានផ្តល់ដោយប្រធានសេវាកម្មព័ត៌មាននៃ GLITs ដែលដាក់ឈ្មោះតាម V.P. Chkalova A.V. Bakunov និងជាប្រធានបុគ្គលិកនៃ LIC, Colonel L.V. Shevchuk ។

ក្នុងការរៀបចំអត្ថបទ សម្ភារៈពីសារមន្ទីរ GLITS ដាក់ឈ្មោះតាម A.I. V.P. Chkalov និងសៀវភៅ៖ V.K. Muravyov "អ្នកសាកល្បងកងទ័ពអាកាស", "GK NII VVS ឆ្នាំនិងប្រជាជន", G.A. Baevsky "ជាមួយនឹងអាកាសចរណ៍ឆ្លងកាត់សតវត្សទី XX" ។

អគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសរុស្ស៊ី លោកវរសេនីយ៍ឯក A.N. Zelin និងឧត្តមសេនីយ៍ទោ A.S. Bezhevets ។ ខួបលើកទី 90 នៃ GLITs ថ្ងៃទី 25 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2010

ប្រធាន GLITS Hero នៃប្រទេសរុស្ស៊ី Colonel R.A. បារីវ

ប្រធានវិទ្យាស្ថាន (GLIC) ឆ្នាំនៃការចូលកាន់តំណែង

Anokhin M.V. ឆ្នាំ 1920

Lvov N.I. ១៩២២

Dubensky P.S. ១៩២៣

Monastyrev S.A. ១៩២៤

Gorshkov B.C. ១៩២៦

Zilbert G.A. ឆ្នាំ 1930

Buzanov N.V. ១៩៣២

Lavrov V.K. ១៩៣៣

Conart B.C. ១៩៣៣

Bazhanov N.N. ១៩៣៥

ហ្វីលីន A.I. ១៩៣៧

Petrov I.P. ១៩៤១

Fedorov I.F. ១៩៤២

Losyukov P.A 1943

Repin A.K. ១៩៤៤

Bibikov Ya.L. ១៩៤៥

ឧត្តមសេនីយ៍ទោ Tolstikov O.V. ១៩៤៨

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Redkin M.V. ១៩៤៩

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Blagoveshchensky S.A. ១៩៥២

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Pushko N.T. ១៩៥៩

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Finogenov M.S. ១៩៦១

វរសេនីយ៍ឯក Gaidenko I.D. ឆ្នាំ 1970

វរសេនីយ៍ឯក Agurin L.I. ឆ្នាំ ១៩៧៨

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Kozlov L.V. ១៩៨២

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Klishin Yu.P. ឆ្នាំ ១៩៩១

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Kartavenko B.C. ឆ្នាំ ១៩៩៦

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Tregubenkov Yu.P. ឆ្នាំ 1999

វរសេនីយ៍ឯក Bariev R.A. ឆ្នាំ ២០០៩

GLITs អ៊ឹម។ V.P. Chkalova - អាយុ 90 ឆ្នាំ។

Central Aerodrome ដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze (ក្នុងឆ្នាំ 1923-1926 - Central Aerodrome ដាក់ឈ្មោះតាម L.D. Trotsky ក៏ជាអាកាសយានដ្ឋាន Khodynsky) គឺជាអតីតអាកាសយានដ្ឋាននៅទីក្រុងមូស្គូ។ វាមានទីតាំងនៅលើវាល Khodynka ពីកន្លែងដែលវាទទួលបានឈ្មោះរបស់វា - "Khodynka" ។ បានបិទនៅឆ្នាំ ២០០៣។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​ជា​អាកាសយានដ្ឋាន​សាកល្បង​សម្រាប់​អាកាសចរណ៍​ពិសោធន៍ និង​ជា​អាកាសយានដ្ឋាន​យោធា។ អាកាសយានដ្ឋានម៉ូស្គូដំបូងមានទីតាំងនៅទីនេះ។ បច្ចុប្បន្ននេះ ទឹកដីនេះត្រូវបានប្រគល់ឱ្យទៅអភិវឌ្ឍន៍លំនៅដ្ឋាន និងពាណិជ្ជកម្ម។

កាលបរិច្ឆេទនៃការបង្កើតអាកាសយានដ្ឋានគឺថ្ងៃទី 17 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1910 នៅពេលដែលសមាគមអាកាសយានិកបានប្រកាសការសម្រេចចិត្តជាវិជ្ជមានរបស់ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃស្រុកយោធាម៉ូស្គូដើម្បីបែងចែកដីនៅលើទឹកដីនៃវាល Khodynka សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាន។ ការ​សាងសង់​អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ជា​ចម្បង​លើ​ការ​បរិច្ចាគ​ពី​អ្នក​ចូលចិត្ត​អាកាសចរណ៍។ ស្ថាបត្យកម្មយន្តហោះ និងយានដ្ឋានតូចៗចំនួនប្រាំមួយសម្រាប់យន្តហោះត្រូវបានសាងសង់។ ការបើកជាផ្លូវការបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 3 ខែតុលា ឆ្នាំ 1910 ក្នុងវត្តមានរបស់អាជ្ញាធរយោធា និងអាកាសយានិករុស្ស៊ីជាច្រើននាក់។ ការហោះហើរលើកដំបូងពីអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M. F. De Campo Scipio ។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែឧសភាឆ្នាំ 1922 ជើងហោះហើរអន្តរជាតិដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃប្រទេសរុស្ស៊ីនៅលើផ្លូវមូស្គូ - កូនីសប៊ឺក - ប៊ែរឡាំងបានចាប់ផ្តើមដំណើរការពីអាកាសយានិកកណ្តាល។ នៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923 ជើងហោះហើរអ្នកដំណើរក្នុងស្រុកធម្មតាដំបូងគេនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod បានចាប់ផ្តើម។ ផ្លូវ ៤២០ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានយកឈ្នះក្នុងរយៈពេល ២,៥ ម៉ោង។ ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើយន្តហោះ AK-1 ដែលមានកៅអីបួន។ អ្នកបើកយន្តហោះរុស្ស៊ីឆ្នើម P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki និង V. P. Chkalov បានហោះហើរនៅអាកាសយានដ្ឋាន។ តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តនៃសហភាពសូវៀតលេខ ២៤៥៦ ចុះថ្ងៃទី ៣ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ ១៩២៣ ចុះហត្ថលេខាដោយ E. M. Sklyansky អាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម L. D. Trotsky ។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តលេខ 1903 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍ (NOA) នៃកងនាវាចរអាកាសសំខាន់នៃសាធារណរដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីនេះ - ការស្រាវជ្រាវនិងការធ្វើតេស្តលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសក្នុងវិស័យយោធា។ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1924 NOA ក្រោមនាយកដ្ឋានចម្បងនៃ RKKVF ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍នៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដោយសារតែបរិមាណការងារកើនឡើងនៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1932 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស (ឥឡូវនេះ GLITS VVS) ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅអាកាសយានដ្ឋាន Chkalovsky ក្បែរទីក្រុង Shchelkovo តំបន់មូស្គូ។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1931 អគារចំណតអាកាសទីមួយនៅសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅ Central Airfield ។ នៅឆ្នាំ 1936-1937 អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានសាងសង់ឡើងវិញ ផ្លូវរត់បេតុងត្រូវបានសាងសង់ (កំឡុងពេលសាងសង់ឡើងវិញ ជើងហោះហើរត្រូវបានដំណើរការពីអាកាសយានដ្ឋានមូស្គូថ្មី Bykovo ហើយការហោះហើរសាកល្បងទាំងអស់ត្រូវបានធ្វើឡើងពីអាកាសយានដ្ឋាន NKTP នៅក្នុងភូមិ Podlipki ក្នុងឆ្នាំ 1938 ។ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបាននាំយកទៅព្រលានយន្តហោះ ការិយាល័យរចនាអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេត្រូវបានសាងសង់នៅជិតអាកាសយានដ្ឋាន៖ Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev និងរោងចក្រយន្តហោះរបស់ពួកគេ។ សង្គ្រាមស្នេហាជាតិសហគ្រាសផលិតយន្តហោះចំនួនបីនៅតែស្ថិតនៅក្បែរអាកាសយានដ្ឋាន (ហើយនៅតែមានទីតាំងនៅទីនេះរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ)៖ រោងចក្រលេខ 30 (ឥឡូវជាមជ្ឈមណ្ឌលផលិតកម្មដាក់ឈ្មោះតាម P. A. Voronin នៃ RAC MiG) រោងចក្រលេខ …