Imediat după încheierea Marelui Război Patriotic, Uniunea Sovietică, care încă nu se ridicase din devastare, a început să pună în aplicare proiect grandios. Forțele prizonierilor din Direcția Principală a Lagărelor NKVD a URSS din tundra subpolară practic nelocuită au lansat o construcție pe scară largă a Marii Căi Ferate de Nord, o autostradă de 1.400 de kilometri care trebuia să facă legătura. partea europeanaţări cu Delta Yenisei. La numai șase ani de la începerea lucrărilor, zeci de mii de constructori au părăsit rapid drumul deja pe jumătate construit.

Chiar înainte de revoluțiile din 1917, în urma dezvoltării explozive a căilor ferate în Rusia, inginerii au dezvoltat rute alternative care au dublat mai mult sau mai puțin Marea Rută Siberiană, pe care o cunoaștem acum sub numele de Calea Ferată Transsiberiană. Aproape imediat după finalizarea în 1916 a construcției acestei căi ferate, care lega partea europeană a imperiului de coasta Pacificului, pasionații au prezentat primele proiecte ale unei autostrăzi similare în regiunile nordicețara care, la rândul ei, trebuia să conecteze Murmansk, un port fără gheață din Marea Barents, cu Ob, Surgut, Yenisei, coasta de nord Lacul Baikal și apoi mergeți spre strâmtoarea tătară care separă continentul de Sakhalin.

Desigur, dezordinea revoluționară și Războiul Civil care a urmat nu au contribuit la implementarea în practică a colosalului proiect în ceea ce privește costurile financiare și de muncă. Cu toate acestea, în 1924 viitoarea Autostradă Transpolară, care a fost numită Marea Cale Ferată de Nord în documentele oficiale, a fost prezentată pe o hartă. dezvoltarea perspectivei căile ferate ale URSS. Cu toate acestea, înainte de război, statul a preferat să se concentreze pe dezvoltarea unei alte Mari Rute Nordice - ruta maritimă.

Construcția căii ferate Pechora, care lega orașul Kotlas, poate fi considerată începutul creării Autostrăzii Transpolare în sens larg. Regiunea Arhangelsk cu Vorkuta polar. Construit de prizonierii Direcției Principale a Lagărelor NKVD a URSS (Gulag) în anii 1937-1941, drumul a primit importanță strategică, deschizând accesul la cărbune de cocsificare de înaltă calitate din bazinul Pechora pentru metalurgia sovietică.

Primul tren de pe noua linie, la sfârșitul lui decembrie 1941.

Este greu de documentat lanțul de evenimente care i-au forțat pe constructori să meargă mai spre est de-a lungul Cercului Polar, majoritatea documentelor sunt încă clasificate. Cu toate acestea, aproape toți cercetătorii sunt înclinați să creadă că decizia de a desfășura în 1947 construcția activă a căii ferate în zone care erau complet incomode pentru aceasta a fost personală. lider sovietic, profesor și prieten al tuturor copiilor I. V. Stalin. I se atribuie chiar și o frază care se presupune că a pus bazele unui proiect de construcție puternic: „Trebuie să luăm nordul, Siberia nu este acoperită de nimic din nord și situatie politica foarte periculos."

Este dificil să garantezi autenticitatea citatului, dar adevărul rămâne decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 22 aprilie 1947. Potrivit documentului, în Golful Ob (Golf Marea Kara, în care se varsă Ob) în zona Capului Kamenny un nou mare port maritim cu un sat rezidențial, iar de la stația Chum de pe autostrada Pechora (la sud de Vorkuta) o Calea ferata cu o lungime de 500 de kilometri. Pe fragmentul de hartă, punctul roșu nr. 1 marchează punctul de plecare al viitoarei autostrăzi, iar punctul roșu nr. 2 marchează Capul Kamenny.

Pentru a efectua lucrări, deja pe 28 aprilie, în cadrul Direcției principale a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS, una dintre diviziile sistemului Gulag), s-au format departamentele de construcții nr. 501, care s-au ocupat de construcția linia principală și nr. 502, care lucra la port maritim. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm caracteristic vremii și cu atât mai accelerat de atenția sporită a conducerii țării. Deja în decembrie 1947, la doar opt luni de la emiterea decretului relevant, mișcarea de lucru s-a deschis pe porțiunea de 118 kilometri Chum - Sob, iar drumul s-a traversat Valea raului Uralii polari - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.

Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în ​​zona aceluiași Cap Kamenny. Studiile hidrografice efectuate în paralel cu lucrările generale de construcție au arătat că golful este puțin adânc și, chiar și după adâncirea fundului, nu va mai putea primi nave mari de ocean.

Astfel, din aprilie 1947 până în decembrie 1948 a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi, de 196 de kilometri. Era complet de neînțeles ce să facă în continuare, având în vedere inutilitatea fostei direcții nordice „Ob”. La 29 ianuarie 1949, după o întâlnire între Stalin, Beria și șeful GULZhDS „Naftalia” Frenkel, a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care a determinat un nou loc pentru construirea aceluiași „mare” baza intermediară a comunicațiilor maritime”. S-a decis mutarea acestuia în zona orașului Igarka din regiunea Turukhansk din teritoriul Krasnoyarsk, adică la peste o mie de kilometri spre est, pe malul drept al Yenisei, unde funcționase portul maritim. de la sfârşitul anilor 1920. Așa arăta acest oraș polar la începutul anilor 1950, la acea vreme aici locuiau aproximativ 20 de mii de oameni.

În locul unui drum relativ modest de 500 de kilometri Chum - Capul Kamenny, s-a născut o idee grandioasă de a construi un adevărat Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka lungime totală 1482 de kilometri, dintre care 1286 nu erau încă construiti. Drumul de pe harta Rusiei este marcat cu o linie roșie (click pentru a deschide o imagine mai mare).

Deci, de ce, cu persistență posibilă, probabil doar sub Stalin, o persoană din anii 1940, nu cei mai avansați din punct de vedere tehnologic, a început să construiască o cale ferată colosală în tundra subpolară pustie? Despre ce zăcăminte bogate de petrol mamă și gaz tată conțin subsol Vestul Siberiei, geologii sovietici încă doar ghiciu. Probabil principala motivație Conducerea sovieticăși liderul popoarelor în special, a existat dorința de a crea un substudiu al Nordului traseu maritim, nesupus înghețului sezonier, cu acces la un nou port maritim de cap arctic, îndepărtat de granițele țării.

Evenimentele Marelui Război Patriotic au arătat nesiguranță Arctica sovietică din atacul exterior. Cu siguranță, memoria lui Stalin era încă proaspătă în operațiunea „Wunderland” („Țara Minunilor”), desfășurată de Kriegsmarine în vara anului 1942 în Marea Kara pentru a împiedica trecerea convoaielor aliate dinspre est către Murmansk. Submarinele germane au torpilat mai multe nave sovietice, iar crucișătorul greu Admiral Speer a bombardat chiar și portul Dikson, situat la ieșirea din Golful Yenisei către Oceanul Arctic.

Un nou port în Igarka, care, foarte probabil, a fost considerat și o bază promițătoare Flota de Nord, arăta mult mai de încredere în acest sens. În plus, în imediata apropiere se afla regiunea industrială Norilsk, cu cele mai mari rezerve de nichel din țară și importantă strategic pentru industria de apărare. Ar putea fi, de asemenea, conectat la sistem unificat căile ferate ale URSS.

Apropo, aceste locuri nu erau străine lui Stalin. La un moment dat, în 1914-1917, aici, în satul Kureika, Teritoriul Turukhansk, la 170 de kilometri sud de Igarka, a servit o legătură. După război, coliba supraviețuitoare, în care viitorul generalisimo a trăit din voia celor sângerosi regimul țarist, acoperit cu un pavilion special, transformându-l într-un muzeu, care însă nu a supraviețuit luptei împotriva cultului personalității.

A început a doua etapă a construcției Autostrăzii Transpolare. Departamentul de construcții nr. 502, care s-a ocupat anterior de portul din zona Capului Kamenny, a fost inclus într-o subdiviziune similară nr. 501 și a instruit structura unită să lucreze la secțiunea râului Salekhard - Nadym - Pur. În același timp, în Igarka a fost format conducerea construcției nr. 503, care trebuia să tragă calea ferată de opus, partea de est. Ambele armate de constructori trebuiau să se întâlnească pe râul Pur. De atunci, în documente și literatură, Autostrada Transpolară a fost numită adesea „Clădirea-501” sau „Clădirea-503” – în funcție de ce este vorba. merge secțiunea vorbire.

Principala problemă a Autostrăzii Transpolare a fost viteza cu care a fost construită. Acum este greu de spus ce a provocat un astfel de atac și urgență. Alți cercetători predispuși la teoriile conspirației chiar consideră construcția acestei căi ferate ca fiind una dintre etapele pregătirii URSS și personal Stalin pentru al treilea război mondial. Oricum ar fi, în aceeași rezoluție din ianuarie a Consiliului de Miniștri, care a stabilit pistă nouă autostrada, conținea o altă teză fundamentală: urma să fie construită conform „condițiilor tehnice ușoare”. Mișcarea de lucru a trenurilor pe secțiuni separate a fost planificat să se deschidă în 1952, iar întregul drum trebuia să fie gata până în 1955.

S-a presupus că noul traseu de 1300 de kilometri va circula în paralel cerc polar, va fi cu o singură cale, cu margini la 9-14 km (în total 106 sidings) și stații la fiecare 40-60 km (28 stații). viteza medie Mișcarea trenului cu opriri la margini trebuia să fie de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Debit - 6 perechi de trenuri pe zi. La gările Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - întoarceri.

Lucrarea a fost realizată de fapt fără deviz de proiectare, în principal de către Direcția Principală a Taberelor de Construcții Căi Ferate. În total, erau 290 de mii de prizonieri în această diviziune a Gulagului, o parte semnificativă din care a fost concentrată pe șantierele 501 și 503, cele mai nordice din țară.

Un drum de iarnă a fost amenajat de-a lungul întregii autostrăzi de trenuri speciale cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal într-un scurt sezonul de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate într-un climat puternic continental, cu ierni lungi și severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase. În medie, constructorii au reușit să construiască aproximativ 100 de kilometri de cale ferată pe sezon.

A fost construită autostrada transpolară condiții extreme permafrost. Tehnologiile anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător, așa cum au făcut, de exemplu, chinezii 70 de ani mai târziu cu linia principală Qinghai-Tibet. După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a solului superficial și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.

Clima a făcut munca în zona de construcție a autostrăzilor excepțional de dificilă. Iarna, prizonierii care lucrau pe șantierele 501 și 503 erau acoperiți de zăpadă și chinuiți de ger, vara erau copleșiți de ploi, noroi impracticabil și nori omniprezent de insecte de diferite grade de sete de sânge.

Pe întreg traseul au fost amenajate mici aşezări de constructori civili, administraţie şi prizonieri ai lagărului alăturat acestora. Erau puține materiale de construcție locale în condițiile tundrei subpolare; în majoritatea cazurilor, cheresteaua era importată din exterior. În timp ce a fost vorba de construcția de locuințe mai mult sau mai puțin capitale, constructorii au fost nevoiți să locuiască în corturi și pigro. Treptat, au fost înlocuiți cu barăci de forțele viitorilor lor locuitori înșiși. Rămășițele multor tabere și așezări sunt încă găsite în mod regulat de-a lungul Transpolyarnaya.

Tabăra medie de aici era un perimetru împrejmuit cu sârmă ghimpată de 500 × 500 de metri, cu turnuri de veghe, barăci rezidențiale cu un etaj, o sală de mese și o celulă de pedeapsă. O astfel de formațiune a găzduit de la 500 la 1000 de persoane. În afara perimetrului se aflau case de gardieni și muncitori civili, un magazin, o baie, depozite și un club.

Și așa arăta și înainte și arată acum satul Ermakovo, unul dintre cele mai mari șantiere (până la 15 mii de locuitori), situat pe malul stâng al Yenisei, nu departe de Igarka. Aici, de fapt, era sediul construcției nr. 503 (jumătatea de est a drumului), au reușit chiar să construiască o centrală electrică, un depo, un club, o clinică, șase magazine, un hotel, o centrală de zece ani. școală, un cămin de copii, unde au fost predați copiii mamelor întemnițate, un restaurant și alte câteva elemente ale obișnuitului mare teren, dar o infrastructură atât de rară aici.

În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile de muncă extrem de dificile ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil. Mortalitatea, conform amintirilor martorilor oculari supraviețuitori, a fost relativ scăzută.

Pe lângă zeci de mii de oameni furnizați de GULZhDS, au fost mulți membri ai Komsomolului și alți entuziaști care au ajuns aici, de fapt, la chemarea inimii și la biletul corespunzător.

În plus față de climă, lucrările la linia Salekhard - Igarka au fost complicate de îndepărtarea acesteia de continent. calitate Materiale de construcție„la fața locului” au lipsit practic, au fost forțați să fie livrați de la Salekhard de-a lungul kilometrilor deja construiți de drum sau folosind Ruta Mării Nordului prin Igarka.

Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râuri majore Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60, respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.

Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Vara se foloseau feriboturi speciale, iarna se construiau traversări de gheață.

Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluţionare şi cele trofeu.

În august 1952, conform planului, mișcarea muncitoare a fost deschisă pe tronsonul Salekhard - Nadym, până în martie. anul urmatorîntre aşezări mergea chiar și un tren de călători. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatoarele standard. Dar chiar și într-o astfel de situație, deraierile de trenuri erau frecvente și omniprezente.

Până în primăvara anului 1953, fuseseră construiți în total aproximativ 700 de kilometri din Marele Traseu Nordic, mai mult de jumătate din întreaga lungime a autostrăzii, dar la 25 martie 1953, un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS a fost emis, conform căruia a fost oprită construcția căii ferate Salekhard - Igarka. A început o evacuare imediată și rapidă a forței de muncă. Conform celor mai multe estimări, în câteva luni de la interfluviul Ob și Yenisei a fost dus la teren mare până la 100 de mii de oameni.

O astfel de decizie voluntară la prima vedere a fost explicată foarte simplu: pe 5 martie 1953, Stalin a murit, iar odată cu el, autostrada transpolară a fost mai întâi aparent pusă sub control, apoi în cele din urmă abandonată. Calea ferată, care a fost construită într-un ritm fără precedent în condiții naturale extreme, s-a dovedit a fi inutilă pentru țară.

În total, 3,2 miliarde de ruble au fost literalmente îngropate în pământul și mlaștinile tundrei polare din Siberia de Vest, care era atât de necesară pentru cea care se ridica din ruine. Uniunea Sovietică. Această sumă s-a ridicat la 12,5% din investițiile de capital ale URSS în construcția de căi ferate pentru planul cincinal din 1946-1950 și aproximativ 2% din toate investițiile de capital ale URSS pentru aceeași perioadă. Câte vieți au fost revendicate de șantierele 501 și 503, este imposibil de stabilit cu siguranță.

Construcțiile, echipamentele feroviare și alte resurse materiale care puteau fi evacuate au fost îndepărtate de pe autostradă, restul a fost pur și simplu abandonat, cum ar fi, de exemplu, acest depozit de lângă râul Taz cu mai multe locomotive cu abur din seria Ov, legendara „oaie” , cea mai masivă locomotivă cu abur Imperiul Rus. Secțiunea cu acestea a fost izolată de restul drumului, așa că locomotivele cu abur au rămas aici ca un fel de monument al „construcției secolului”.

Drumul era sortit morții rapide. Calitatea extrem de scăzută a construcției și climatul mai sus descris și conditii naturale a provocat degradarea sa rapidă. O pânză care s-a prăbușit și s-a mototolit în unghiuri de neconceput, poduri ridicându-se cu movile, rămășițe putrede foste tabere- un astfel de spectacol este prezentat acum de Autostrada Transpolară, Marele eșuat poteca nordicăși actualul Dead Road, visul multor iubitori de situri abandonate.

Puțin i-a supraviețuit. La sfârșitul anilor 1940, de-a lungul întregii autostrăzi a fost instalată o linie de telegraf și telefon, ceea ce a asigurat o comunicare fiabilă cu Igarka. Perioadă lungă de timp, până în anii 1980, specialiștii Ministerului Comunicațiilor al URSS care îl deservesc au rămas singurii care au folosit în mod regulat rămășițele Transpolyarnaya în scopul propus, deplasându-se de-a lungul ei pe vagoane improvizate.

În 1955, un alt minister - Comunicațiile - și-a luat în bilanţ linia de cale ferată Chum - Labytnangi, prima linie a autostrăzii. Funcționează cu succes până astăzi.

După ce dezvoltarea celor mai bogate rezerve de hidrocarburi din Siberia de Vest a început în anii 1960 și 1970, calea ferată a revenit în aceste regiuni. A fost construită o ramură către Nadym și Noua Urengoy, dar nu dinspre vest sau est, din Salekhard sau Igarka, ci dinspre sud, din Tyumen. Gazprom a construit, de asemenea, o ramură pe Peninsula Yamal, care leagă zăcămintele locale de petrol și gaze cu linia Chum-Labytnangi din apropierea stației Obskaya.

În plus, în prezent, autoritățile ruse au reînviat proiectul autostrăzii pe direcția latitudinală, de la Nadym la Salekhard. Acum construcția unui drum auto corespunzător este în plină desfășurare, care ar trebui să fie urmată de o cale ferată. Cine știe, poate că într-o zi se va realiza totuși proiectul de lungă durată al Marii Căi Ferate de Nord, la care era visat încă dinainte de revoluție. Petrolul și gazele sunt mari motivații.

În Sankt Petersburg, nu numai clădirile dispar, ci și căile ferate. Kanonerul a decis să găsească toate căile abandonate și infrastructura din oraș. Lista este actualizată treptat.

Centru

Calea spre centrala termica si centrala Ladoga

Calea ferată de-a lungul malului stâng al Nevei ducea de la stația Navalochnaya la centrala termică și uzina Ladoga de pe terasamentul Sinopskaya. De la sfârșitul secolului al XX-lea, practic nu a fost folosit, dar șinele în sine au rămas, inclusiv aproape toată lungimea terasamentului Sinop de-a lungul zidului de coastă. Podul feroviar peste canal de ocolire, situat la vest de podul Shlisselburg, a fost demontat la începutul anilor 2010 și 2011. Șinele ruginite de lângă podul Alexander Nevsky au rămas până în aproximativ 2013.

Acum puteți găsi câteva memento-uri ale drumului. Acestea sunt un semafor de pe strada Melnichnaya vizavi de casa 4, o scară de beton care coboară spre șinele din grădina Deminskiy, un post de pază de trecere la bulevardul Obukhovskaya Oborony nr. 8, clădirea 2 (a existat o versiune conform căreia ar fi demolat de dragul unei schimb, dar casa a fost salvată), precum și mai multe traverse vizavi de casa 10 de pe Melnichnaya.

Nord

Calea spre Centrala Termoelectrică de Nord-Vest

În 1994, construcția termocentralei de nord-vest a început în a 3-a Konnaya Lakhta, 34. În același timp, o cale ferată a fost adusă acolo de la stația Morskaya a liniei Sestroretskaya. Pe teritoriul centralei termice a fost creată stația Lakhta-Tehnică. Acum drumul este abandonat. În unele locuri, copacii cresc între șine, iar pe alocuri șinele au fost demontate.

Pod peste râul Negru

Podul de metal peste râul Negru a fost asamblat folosind nituri, care probabil datează din perioada pre-revoluționară. Prin ea a trecut calea ferată Sestroretskaya. După război, a fost construită o trecere din beton armat pe două căi chiar în aval. Adevărat, au pus pânza sub o singură cale, iar a doua jumătate este goală și este folosită doar de pietoni. pod vechi a încetat să fie folosit și acum se destramă.

linia Ozerkovskaya

Strada Solunskaya cu forma sa a păstrat memoria liniei Ozerkovskaya a căii ferate Primorskaya. A mers de la Gara Primorsky (stătea pe locul actualei case numărul 15 de-a lungul Primorsky Prospekt) de-a lungul laturii de est a Kolomyazhsky Prospekt, apoi a trecut de-a lungul străzii Solunskaya.

În 1948, o parte din ramura Ozerkovskaya a fost predată căii ferate Malaya Oktyabrskaya (copii): o cale ferată cu ecartament îngust a fost așezată la nord de-a lungul vechiului traseu în secțiunea de la intersecția dintre Kolomyazhsky Prospekt și Aleea Kotelnikov la nord. LA spre sud poteca ocoli aerodromul Commandant până la Staraya Derevnya.

În 1964, după tragedie, când la trecerea cu linia a 3-a în prima jumătate (din greșeală se spune adesea că cu strada Nikitinskaya a 2-a) o autobasculante a intrat în coliziune cu o anvelopă motorizată, s-a decis îndepărtarea secțiunii din Kolomyag. la Staraya Derevnya, iar în 1991 șinele au fost demontate de pe strada Salonic. De atunci, a devenit o autostradă cu drepturi depline. Adevărat, rupt pe alocuri.

Drumul către uzina numită după Klimov

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, uzina numită după V. Ya. Klimov (acum OJSC Klimov, parte a United Engine Corporation of Rostec) a primit un amplasament pe malul de nord al carierei Shuvalov. Au instalat acolo o stație de testare. Pentru livrarea combustibilului combustibil, acolo a fost instalată o cale ferată de la stația Shuvalovo prin parcul forestier Novoorlovski. Mai târziu, s-a făcut din el o sucursală către Rezerva Federală.

În 1999, pe drumul către uzina Klimov a fost construită o cale ferată pentru copii; pentru aceasta au pus o a treia șină în mijloc. Au fost construite trei stații - Shuvalovo, Lesnaya (lângă râul Kamenka) și Beregovaya (lângă Fiztekh pe actuala stradă Academician Khariton). Totuși, traseul a funcționat timp de un an. A fost închisă, a treia șină a fost furată, iar drumul de acces propriu-zis este acum folosit doar la Rosrezerv.

Calea către planta „Svetlana”

Planta „Svetlana” a fost fondată la sfârșitul secolului al XIX-lea. A fost construit pe acum disparitul Bolshoi Latkinsky Prospekt (a fost aproape paralel cu Svetlanovsky Prospekt). Înainte de război a fost adusă întreprinderii un drum de acces din gara Udelnaya; a început aproximativ de la intersecția dintre Udelny Prospekt și strada Kubanskaya și a trecut de-a lungul graniței Parcului Udelny. Când în 1954 au construit o „Stalinka” pe strada Nezhinskaya nr. 4, a fost amplasată cu grijă de-a lungul digului - pentru aceasta au trebuit să taie un colț.

LA ora Rusiei SA „Svetlana” a încetat să mai folosească drumul de acces. Și în 2004, conform martorilor oculari, șinele au fost demontate - în timpul reviziei Bulevardul Engels, a fost eliminată și trecerea de peste bulevard. Totodată, traverse au rămas pe toată lungimea piesei de fier, se păstrează cabina de trecere, semafoare și o coloană restrictivă din beton.

Drumul spre uzina rusă de diesel

Calea a mers către uzina rusă de diesel, situată pe Bolshoi Sampsonevsky Prospekt, 30. Nu se știe exact când a fost așezată calea ferată. Nu este vizibil pe fotografiile aeriene de dinainte de război, dar în anii 1970 exista deja. Apropo, în 1957, aici, lângă casa 12, a fost instalată o locomotivă cu abur, pe care Lenin s-a întors din Finlanda în 1917, adică atunci aici era măcar o fundătură.

În apropierea casei numărul 6, ramura s-a bifurcat și a format o stație. În apropiere, la casa a 8-a, era un semafor. Acum există un gazon în locul pistelor.

Până în 2010, au existat bariere pe Lesnoy Prospekt, în fața intersecției cu Neishlotsky Lane. În timpul reconstrucției linii de tramvai au fost demontate.

Un post de prezență a fost păstrat de pe potecă - o casă mică lângă benzinăria de la 12 Neishlotsky și o spălătorie auto. În aprilie 2012, a luat foc, dar acum este invizibil.

Drumul către uzina Krasny Vyborzhets

Calea merge de la stația Finlyandskaya-Tovarnaya până la locul de nord al fabricii Krasny Vyborzhets (Kondratievskiy Prospekt, 6). Traversează două străzi - Mineralnaya și Arsenalnaya. Ambele treceri nu au fost folosite cel puțin de la începutul anilor 2010. La începutul anului 2018, barierele și semafoarele de la Arsenalnaya au fost demontate; la Mineralnaya rămân din martie 2018.

Drumul către Institutul Politehnic

Complex Institutul Politehnic a fost construit în 1899–1903. Probabil că, în același timp, i-a fost adusă și propria linie de cale ferată din gara Ruchi. Curgea de-a lungul laturii de sud a actualei străzi Fidelity. De fapt, când a fost construită această stradă, de-a lungul ei s-a păstrat calea ferată.

Ramura a fost îndepărtată în jurul anilor 1980. Totodată, vechii au susținut că în 2006 au văzut rămășițe de bariere la intersecția străzilor Vernosti și Butlerova (corespondentul Kanoner nu le-a găsit). Este păstrat, dar treptat acoperit cu o poiană în Parcul Piskarevsky la sud de intersecția dintre Fidelity și Karpinsky - șinele au trecut prin el. Dar lângă Ruchi, sub pasajul Ruchievsky, încă se pot vedea bucăți de șine, inclusiv săgeți, precum și coloane de beton.

Calea către fabricile Khimvolokno și Plastpolimer

Fabrica de pulbere Okhtinsky este situată pe deversarea Okhtinsky. A fost creat de Petru I în chiar începutul XVIII secol. Mai multe clădiri au supraviețuit până astăzi. sfârşitul XIX-lea secol; nu există clădiri mai vechi. În perioada sovietică, fabrica era împărțită în două întreprinderi: Khimvolokno (Strada Khimikov, 28) și Plastpolymer (Strada Comunității, 67).

Calea ferată a fost pusă la amândoi. A mers de la stația Rzhevka prin Piața Rzhevskaya, de-a lungul laturii ciudate a străzii Rzhevskaya (există un pod de lemn peste Pârâul Ars) și apoi s-a ramificat în două căi. Unul (la Khimvolokno) la nord de podul Capsule a traversat scurgerea Okhtinsky (s-au păstrat două terasamente de scuipat, un semafor și traverse de lemn). Un altul (spre „Plastpolimer”) a plecat de pe poteca principală la intersecția cu strada Krasin.

Senile au fost demontate în jurul anilor 2006–2007.

Est

Trec pe perspectiva Zotovsky

Anterior, Zotovsky Prospekt a traversat linia de cale ferată Vsevolozhsk la trecere. În august 2005, pasajul industrial a fost deschis la aliniamentul Industrial Avenue. După aceea, trecerea a fost demontată. De la el exista un post de protectie de trecere.

Drumul spre fabrica Lentrublit

Drumul de acces de la stația de marfă Okhta către teritoriul uzinei Lentrublit (strada Magnitogorskaya, 51) a fost demontat, probabil în anii 2000. A traversat strada Magnitogorskaya între casele 32 și 34. Postul de cale ferată cu un etaj (51, litera Y), construit în 1956, și câteva traverse de lemn din pustiul de vizavi au rămas în memorie.

Calea către uzina LVMB

De la stația Okhta era o cale de acces la uzina mecanică a Leningradskaya baza navala(Drumul Novomalinovskaya, 15). A fost parțial conservat (există o trecere pe strada Yakornaya lângă casa 17), apoi a fost demontat. S-a apropiat de fabrica LVMB de-a lungul unui traseu curbat sub pasajul superior al liniei de cale ferată de legătură (de-a lungul străzii Partizanskaya, la sud de aceasta) și a mers de-a lungul drumului Novomalinovskaya, care aici are o formă semicirculară datorită căii. Cutia de cale ferată din lemn, construită în 1949, a reușit să supraviețuiască; ea stă chiar la capătul străzii Partizanskaya, în spatele gardului.

Calea către fabricile „Red Weaver” și Paperwork

La inceput puterea sovietică a fost construită o cale ferată de acces către fabrica Krasny Tkach (digul Oktyabrskaya, 50) și Fabrica de hârtie Volodarsky (digul Oktyabrskaya, 54). Ambele zone industriale au fost predate dezvoltării rezidențiale de către CJSC BFA-dezvoltare. Calea ferată a plecat din gara Neva de jos pasaj superior actual de-a lungul căruia merge strada Narodnaya.

În anii 1940 de-a lungul partea de sudșinele au deschis calea către Prudy (în 1964 a fost redenumită strada Novoselov). Din cauza închiderii fabricilor din vremea Rusiei, linia a încetat să mai fie folosită, iar în decembrie 2011 a fost demontată, iar în 2012 au fost asfaltate fostele treceri de pe Dalnevostochny și Bolșevici.

Cu toate acestea, rămâne un semafor - la casa 45 de-a lungul străzii Novoselov.

Calea spre Insula Murdară

A fost odată un drum de acces de la Linia Feroviară Port la Insula Gryazny. A dus la uzina de hidroliză Leningrad (acum CJSC Petrospirt), care a ocupat întreaga insulă. Treptat, ramura a fost demontată, iar acum o groapă de gunoi este la locul ei. Dar peste râul Olkhovka era un pod feroviar de lemn. acces liber nu se ajunge, dar trecerea este vizibilă din spatele gardului.

Drumul către depozitul Lenobpotrebsoyuz

Între străzile Mareșalului Govorov și Ivan Chernykh (strada Ivan Chernykh 35) se afla un complex de depozite al Uniunii Consumatorilor din Leningrad. Un drum de acces s-a apropiat de el din strada Govorova. A fost îndepărtat în perioada 2009-2011, apoi timp de câțiva ani săgeata de la est de trecere a fost demontată. Acum este un semafor pe drum.

Anterior, linia Varshavskaya mergea de la stația cu același nume exact spre sud, iar după Dunaisky Prospekt s-a întors fără probleme spre sud-est și a fuzionat cu actuala linie Varșovia la stația Shosseynaya. A rămas când Stalinka au fost construite de-a lungul ei în anii 1950, iar apoi, în anii 1960, Hrușciov. A fost eliminată în 1967: în tronsonul de la linia de legătură până la Shosseynaya, rutele de tren au fost luate până la linia baltică (citiți mai jos).

Construcția fostei pânze a început în anii 1980 - pe locul dintre Basseynaya și Leninsky, a continuat în anii 1990 și s-a finalizat la mijlocul anilor 2000 cu construcția Yantarny Bereg și Auroră boreală„de la LEK (acum „L1”). Ca parte a dezvoltării, bulevardul dintre Krasnoputilovskaya și strada Galstyan a rămas liber de case.

Sunt mai multe resturi vizibile. La începutul străzii Varshavska, deasupra acesteia se află un pasaj superior, de-a lungul căruia linia de legătură a traversat calea spre Varșovia. În apropiere de „Continentul Mobilierului”, puțin la nord de „Korpusny proezd”, în pământ se păstrează tunel rutier; a fost construit în anii 1960 sub șine pentru a conecta cele două șantiere Elektrosila, iar în 2008 a fost parțial demontat.

Aproape de curent Complex comercial„Leto” Linia Varșovia a trecut pe sub pod, de-a lungul căruia, la rândul său, trece linia de cale ferată Okruzhnaya. Dar podul a fost decis să nu fie demolat - sub el a fost deschis pasajul de vest al autostrăzii Pulkovskoye. Puțin mai încolo, a rămas un terasament, încadrat de centuri forestiere. Secțiunea de 600 de metri a fost păstrată în spatele unui dealer de mașini și al benzinăriilor de pe autostrada Pulkovskoye, 42-44. Firmele private l-au dezgropat parțial, au creat parcări și alei, dar șirurile de copaci sunt încă vizibile. Există și o clădire de cale ferată abandonată.

În vremea Rusiei, procesul de dispariție a mișcării de la Varșovia continuă. În 2001, gara Varshavsky a fost închisă, iar toate trenurile au fost transferate în Marea Baltică. Și în 2012, aproape toate șinele gării au fost demontate. A mai rămas doar unul: expoziția Muzeului Căilor Ferate Ruse urmează să fie dusă de-a lungul ei într-un nou loc, care se construiește lângă gara Baltiysky. Și deasupra șoselei există un viaduct de automobile, de-a lungul căruia puteți conduce de la Moskovsky Prospekt la autostrada Mitrofanevsky. Și în viitor, ZAO SSMO LenspetsSMU va construi un cartier rezidențial Galaktika în locul șinelor.

Calea de legătură între liniile Varșovia și Baltice

Înainte de închiderea unei secțiuni a liniei de cale ferată Varșovia în 1967, a fost construită o cale de legătură de la gara Korpusnoe Shosse la Broneva. În cadrul proiectului a fost construit un pasaj superior din beton armat peste noua cale, de-a lungul căreia trece Linia de legătură.

După închiderea gării Varshavsky și planurile de dezvoltare pentru dezvoltarea căii sale (citiți mai sus), calea de legătură a devenit inutilă. În 2013, mai erau șine pe el, iar în 2014 au lipsit. Sub pasaj suprateran s-a format un rezervor alungit, deoarece terasamentul a fost îndepărtat împreună cu șinele, iar ultimele traverse (la sud de pasaj superior) au fost îndepărtate probabil în vara anului 2016 - erau încă acolo primăvara. Și în 2014-2016, pe locul secțiunii de cale a fost construită o substație (strada Roshchinskaya, 3, clădirea 2).

ramură de legătură

În prima jumătate a secolului al XX-lea, a existat o linie care începea de la gara Varshavsky (de la Bull Post), traversa Moskovsky Prospekt la sud de casa 91 și facea apoi legătura cu actuala mod existent de-a lungul străzii Cernigovskaya.

În 1930, la trecere a avut loc un accident: un tramvai și tren de marfă. Acest lucru s-a întâmplat, în special, din cauza faptului că barierele nu au fost închise. Aproape imediat, trecerea a fost închisă, iar în 1938 a fost construită o clădire rezidențială pe strada Moskovsky 106, care era situată chiar pe locul șinelor.

Partea de est a ramului de legătură a rămas la vedere: poteca merge direct la casa 106. Acolo se află și stația de mărfuri Badaevskaya. Și pe partea de vest a lui Moskovsky, șinele au fost îndepărtate, dar forma și locația clădirilor oferă o idee despre cum se așează. În același loc, la casa 6 de pe strada Malaya Mitrofanevskaya s-a păstrat un semafor.

Calea către depozitul militar 161

Depozitul militar este situat în complexul de clădiri ale magazinelor de pe strada Yaltinskaya, 10. Calea a mers la el de la linia ferată Varșovia de-a lungul ramului de legătură și a traversat autostrada Mitrofanievskoe. Trecerea de pe Mitrofanevsky este încă păstrată, deși șinele au fost demontate spre est.

Inchiriere la Centrala Termoelectrica

În trecut, de la strada Cernigovskaia până la Centrala Termoelectrică (Digul Canalului Obvodnîi, 76, litera U) exista o cale ferată de acces. A traversat intersecția străzilor Kievskaya și Bulavskogo. Calea a fost demontată nu mai devreme de 2007, dar nu mai târziu de 2011. Fosta cale ferată amintește de configurația tronsoanelor și a unei case cu un etaj la nord de intersecție (Digul Canalului Obvodnîi, 76, litera Sh), menționată în documente ca „clădirea casetei de pază și a comutatorilor”.

Calea către depozitele depozitului de legume din Moscova

Calea ferată există cel puțin din timpurile de dinainte de război. Apoi a servit doar depozitul de legume din Moscova de pe strada Predportovaya, 6. După război, calea a fost prelungită. În anii 1970, a fost construită strada Kubinskaya și a fost făcută o traversare la intersecția cu calea ferată. Din 2015 cel puțin, filiala nu a mai fost folosită, iar postul de mutare rămâne de atunci în picioare ochelari sparte. În 2019, vor să elimine mutarea. De altfel, în apropiere, la 80 de metri spre nord, mai era o trecere; acum este asfaltat.

Calea către DSC

În epoca sovietică, între străzile Blagodatnaya și Kuznetsovskaya, la est de Bulevardul Yuri Gagarin, exista Kuznetsovsky DSK (DSK nr. 4). Un drum de acces de la Linia Feroviară de Conexiune ducea la acesta.

Aproape de casa 63 a traversat strada Blagodatnaya; a existat un transfer. Probabil că a fost demontat nu mai devreme de vara anului 2007 ca inutil: clădirile DSK au fost vândute în anii 1990. Până în 2012, când strada a fost revizuită, au rămas bazele barierelor de pe trotuare.

Până în prezent, clădirea cu un etaj a mutatorului de serviciu a fost păstrată. Acum este închis de un gard înalt.

Calea către uzina „Stroyfarfor”

Calea ferată de acces ducea de la linia Moscova (aproximativ de la pasajul Alexander Ferma) la fabricile Keramika și Stroyfarfor. În 2012 au fost demolate, iar acum acolo se construiește un complex rezidențial înalt din grupul LSR. După aceea, calea a fost folosită de un depozit de metal de pe strada Sofiyskaya nr. 61, clădirea 2. Și în septembrie 2017, trecerea de pe strada Sofiyskaya a fost demontată.

Calea către uzina de procesare a cărnii „Samson”

Un drum cu o singură cale de la linia Okruzhnaya lângă stația Srednerogatskaya până la uzina de procesare a cărnii Samson de la autostrada Moskovskoye 13 a fost construit în anii 1930, când au fost ridicate primele clădiri ale întreprinderii. Poteca avea forma literei C. În interiorul „scrisorii” în anii 1960 au fost construite serele întreprinderii Leto, create la ferma de stat Teplichny.

Când în 2010–2011 s-au format teren pentru dezvoltarea rezidențială a fostelor sere, s-a păstrat configurația căii ferate, împreună cu dreptul de trecere al acesteia, iar de-a lungul acesteia s-au ridicat clădiri rezidențiale. În locul fostelor șine, acum s-a amenajat pe alocuri un pătrat (în partea de nord), iar pe alocuri este împrejmuit teritoriul acoperit cu auto-însămânțare, pe alocuri există traverse din beton armat (în vest parte). Un fragment al șinelor poate fi văzut pe carosabilul pasajului intra-sferic la nord-est de casa 36, ​​clădirea 4, de-a lungul autostrăzii Pulkovskoye.

Calea către NPO „Lenstroyrobot”

Strada Melnichnaya, lângă casa 13, este străbătută de o cale ferată care ducea anterior către teritoriul NPO Lenstroyrobot (Strada Profesor Kachalov, 11). Acum șinele încă zac, dar pavajul Melnichnaya este așezat deasupra lor.

Suburbii

Ramura separată - Nas de vulpe

În 1894, linia de cale ferată Lakhta - Razdelnaya a fost deschisă cu o ramură către Golful Finlandei, unde a fost organizat un dig. Vapori cu aburi au plecat de la ea spre Kronstadt. Traficul de pasageri de-a lungul ramului de trei kilometri a încetat până în 1928. În același timp, stația Lisiy Nos, situată la debarcader, a fost lichidată, iar numele ei a fost dat stației Razdelnaya.

În anii de război, ramurile au revenit în folosință; încărcătura a fost transportată în golf de-a lungul acestuia și de acolo au fost trimise la Kronstadt și Lomonosov. Traseul s-a numit Micul Drum al Vieții.

Ulterior, un fragment din această ramură de la Mariinsky Prospekt până în Golful Finlandei a fost demontat, în loc să echipeze un primer. Și construit nouă cale- de la Mariinsky direct spre baraj. În apropierea barajului a fost realizată o stație Lisiy Nos - Export. Cel mai probabil, a fost folosit înainte de încheierea construcției barajului și anume până în 2011. Și în 2012, piesa de fier a fost vândută la licitație ca „bun mobil supus cedării”. Compania câștigătoare Transport SRL nu a început însă dezmembrarea până în prezent, iar șinele abandonate, alături de semafoare și cabine, păstrează memoria istoriei prerevoluționare și militare a satului.

Ramura imperială

În 1895, a fost construită o sucursală de la stația Alexandrvskaya până la Pavilionul Țarului (35b, Bulevardul Academic). Intrarea se făcea din Gatchina, iar pentru a ajunge din Tsarskoye Selo Petersburg, trenul cu împăratul a trebuit să schimbe direcția în Aleksandrovskaya. Ramura a supraviețuit până în zilele noastre și până de curând a fost folosită ca drum de acces la uzina din Sofia (Pavilionul Urițki, 1), care a apărut pe locul fostelor magazii de locomotive și trăsuri ale filialei imperiale.

Pe traseu s-a păstrat un pod peste Kuzminka, sau mai bine zis, un canal (este complet în corpul terasamentului). Este arcuit cu o singură travă, cu un buiandrug semicircular. Fațadele sunt căptușite cu piatră naturală - calcar și granit, arcul este căptușit cu zidărie în evantai. Acum conducta este in stare buna.

În 1897–1898, a fost construită oa doua ramură - de la Pavilionul Țarului la nord. Era necesar ca trenul să nu facă apel la Alexandrovskaya când se mută la Sankt Petersburg și înapoi. Din ramură au existat doi stâlpi ruinați ai podului peste Kuzminka, care au ajuns în apă după crearea rezervorului de sus Kuzminsky. Stâlpii sunt din calcar și granit; s-au păstrat zone de finisaje cu stuc și cornișe.

A treia linie de cale ferată, numită Imperial, a fost construită în 1899-1902. Era o cale independentă de la un pavilion special de la gara din Vitebsk (Zagorodny Prospekt, 52, litera P) până la pavilionul țarului. Pe acest traseu sunt situate trei poduri ruinate - la est de cimitirul Kuzminsky, pe teritoriul Parcului tampon, vizavi de casa 5 de-a lungul Bulevardului Detskoselsky și la capătul străzii Pesochnaya. Primul a fost peste râul Kuzminka, restul - peste drumuri. În toate cazurile, au rămas doi stâlpi ruinați, iar pe Pesochnaya au fost transformați în porți de grădinărit.

Forma de horticultură la sud-est de intersecția străzii Leningradskaya și Peterburgskoye Shosse se explică prin faptul că ramura imperială a cotit de-a lungul ei.

Iubitorii de căi ferate au găsit poduri acoperite de vegetație în câmpurile de la sud-est de intersecția dintre Vitebsky Prospekt și Expressway la Moscova, precum și nu departe de stația Muzeului Locomotivei.

Linia Varshavskaya, pistă duplicat

O fotografie aeriană din 1942 în satul Aleksandrovskaya arată o cale ferată care mergea pe aliniamentul străzii Novye Mesta. La capătul străzii Rekhkolovsky, a rămas din el un terasament acoperit cu iarbă. La ce a fost folosit calea și când au fost îndepărtate șinele, nu a fost posibil să se stabilească.

Vetka Pușkin - Kolpino

Linia cu stația intermediară Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka a fost construită în 1932. Un tren de 10 vagoane circula în ambele sensuri de cinci ori pe zi. În timpul războiului, calea ferată a fost demontată și apoi restaurată. A funcționat până la mijlocul anilor 1960. De atunci, multe căi au dispărut.

Cu toate acestea, până de curând, s-a păstrat un pasaj superior, de-a lungul căruia Autostrada Moscova a traversat șinele (sau mai bine zis, nu șinele, ci locul în care se aflau). Viaductul a fost demolat în primăvara anului 2013. În schimb, a fost construită o buclă de trecere pentru o întoarcere în U, dar nu a fost încă deschisă.

Acum plecat de la linie cale activă la zona industrială „Vostochnaya” (între autostrada Podbelsky și strada Promyshlennaya), precum și câteva traverse de beton de-a lungul străzii Toropetskaya.

Gara Izhora

Stația numită Izhory a fost deschisă în 1911 în Ust-Izhora. În anii 1940, strada care trecea pe lângă ea a fost numită Strada Gării. În anii 1950, satul Metallostroy a fost construit lângă Ust-Izhora. Este situat la nord-vest de stația Izhora și, prin urmare, a fost creată o nouă oprire pe linia de cale ferată Volkhovstroevsky - al 19-lea kilometru (în aliniamentul străzii Sadovaya a lui Metallostroy). Mai târziu, numele de Izhora i-a fost transferat, iar vechea Izhora a încetat să mai servească pasagerii.

Până în prezent, în apropierea șinelor s-a păstrat o gară de lemn cu un etaj (Strada Gării, 37). Este vacant din 2013. Clădirea a fost distrusă. Fațada frontală, orientată spre calea ferată, a fost pictată de vandali. Pe 5 iulie 2017, stația a ars.

Structuri lângă stația Izhorsky Zavod

Anterior, două șine suplimentare au fost amplasate de-a lungul laturii de nord-est a liniei de cale ferată Moscova în secțiunea dintre autostrada Ust-Izhorskoe și strada Kolpinskaya Uritskogo (urmărind pe o fotografie aeriană germană din 1942). Acestea s-au intersectat între ele prin intermediul unui pasaj superior din beton armat. Pentru a reduce unghiul de înălțime, una dintre piste a rulat într-o jumătate de tunel. După cum se poate presupune, aceste drumuri au fost necesare pentru deplasarea în siguranță a trenului spre cealaltă parte a liniei (acum pasajul superior din Rybatsky lângă pasajul Vagonny servește acestui scop).

S-au păstrat câteva rămășițe din fostele clădiri. Semitunelul s-a transformat într-un iaz lung - 650 de metri lungime. Este listat oficial ca corp de apă. Există, de asemenea, un pasaj superior din beton armat: un grund rupt trece pe sub el, iar podul în sine este acoperit de iarbă. Podul arcuit de piatră peste râul Izhora, datând din 1847, este folosit ca pod pietonal, iar din pasajul superior de piatră de peste strada Zagorodnaya au rămas doar culee.

Calea către cea de-a 55-a fabrică de prelucrare a metalelor

În Strelna, la capătul străzii Lvovskaya, s-au păstrat rămășițele potecii care ducea cândva de la Calea Ferată Baltică la cea de-a 55-a fabrică de prelucrare a metalelor. Nu au mai rămas șine de cale ferată în afara căii carosabile.

26 februarie 2012

Această ramură a fost legendară încă de la începuturi. Intreaba de ce?" - Voi raspunde. Probabil, mulți dintre voi ați văzut primul film sonor sovietic „Start in Life”, sau cel puțin au auzit despre el. Sunt scene în care copiii străzii construiesc o cale ferată, care este necesară în acele zone ca aer pentru a asigura populația și întreprinderile cu bunuri în primul rând. Aceasta este ramura „Dzerzhinskaya” - „Panki”, pe care secțiunea „Dzerzhinskaya - Yanichkino” este acum abandonată (din 1997). Orașul Dzerjinski este acum conectat cu Moscova și Lyubertsy numai prin serviciul de autobuz.

Pe site-ul „Yanichkino” - „Băieți” - „Panki” se efectuează un trafic regulat de mărfuri. Gările Yanichkino și Malchiki sunt închise călătorilor, aici nu a existat trafic de pasageri de 15 ani... (Gara Panki funcționează, ca parte a direcției Kazan a Căilor Ferate din Moscova) Această ramură poate fi numită un exemplu viu de modul în care lucrătorii feroviari, incapabili să reziste concurenței cu autobuzele și microbuzele, au fost nevoiți să oprească circulația trenurilor electrice pe șantierul care leagă două mari orașe din apropierea Moscovei- Lyubertsy și Dzerjinsky...

Totul a început cu faptul că în 1989, în orașul Dzerzhinsky, au decis să scape de trecerea și barierele de pe strada Sovetskaya ...

Adresa: Regiunea Moscova, districtul Lyuberetsky, orașul Dzerjinsky, strada Academician Jukov (fosta strada Sovetskaya), începând cu casa nr. 34
Cum să ajungem acolo: cu metroul până la stația de metrou „Kuzminki”, apoi cu autobuzul numărul 370 până la stația „Ploshchad St. Nicholas”, apoi mergeți spre Universitate și șoseaua de centură a Moscovei la 200 de metri până la intersecția străzii cu șinele ferate. Mai departe de-a lungul potecilor către Lyubertsy
Calculator: 28 de ruble cu metroul de la orice stație până la Kuzminki, 60 de ruble cu autobuzul numărul 470 până la cel final. Total: 88 de ruble

Pe ce. Deci, punctul de plecare al călătoriei noastre va fi poarta și gardul Cooperativei Leader Garaje și Construcții. În ei se odihnesc căi ferate venind de la Lyubertsy

La acest loc până în 1989 (de la construcție în 1933) a existat un peron de gară
„Dzerzhinskaya” din direcția Kazan a Căilor Ferate din Moscova. Ramura în sine s-a încheiat puțin mai departe - chiar la vechiul Dzerzhinsky
cimitire. Acum, până la capătul ramului, pasajul este închis... În timpuri recente Apropo, noi am mers doar aici
navete cu patru mașini, atârnând de-a lungul traseului „Panki” - „Dzerzhinskaya” nu au
mai mult de zece ori pe zi. S-a luat în considerare absența unei legături directe cu Moscova în acei ani
un dezavantaj semnificativ. Dar a fost mai mult decât plătit prin posibilitatea de a călători gratuit și rapid -
la urma urmei, a fost o epocă „pre-turnicheta”. Da, iar Lyubertsy era încă un oraș destul de atrăgător.
Controlorii apăreau acolo rar și, prin urmare, casele de bilete la „Punks”, „Boys”
și „Yanichkino” nu au fost foarte populare =)

În 1989, s-a decis eliminarea barierelor de pe strada Sovetskaya (acum Akademika Jukov), iar platforma ...
mutat pe cealaltă parte a străzii. Așa că a stat vreo nouă ani, după care a fost demontată

Să mergem acolo, aruncând o privire la vechea trecere...Fotografia arată cum se mișcă autobuzulșinele de cale ferată ... Călătorește și de la Lyubertsy - este concurentul foarte victorios ...

Aici a fost aceeași stație "Dzerzhinskaya" în perioada 1989-1997 ... În fotografie
se vede structura căii ferate – depozitul de locomotive. Acum abandonat...

În partea stângă, de-a lungul traseului deplasării noastre, sunt vizibile resturile suporturilor de platformă.

Pe pereții depozitului de locomotive, anarhiștii locali ne arată munca lor

Să aruncăm o ultimă privire asupra orașului civilizat Dzerzhinsky și să ne adâncim în orașul sălbatic și abandonat
si uneori obscene =)

Stâlpii sunt vizibili peste tot - suporturile celor dintâi reteaua de contact ramuri...

Imediat, în dreapta, se află o clădire de cale ferată părăsită
Uzina Dzerzhinsky de produse din beton armat (DZZHBI)

Și apoi deodată! Printre copacii goi - semafor! Acest lucru este cu adevărat vechi și rar)
Navigarea prin semafor a fost aproape complet eliminată la începutul anilor 2000. Aici
timpul s-a oprit în 1997, lăsând în urmă ruine și astfel de rarități...
Deși... În continuare pe poze va fi clar că raritățile nu s-au terminat aici =)

Din nou suporturi și bolți de ramuri de copaci. Un spectacol fermecator. Uneori se pare
că mergi de-a lungul unui tunel alb ca zăpada...

Toate acestea sunt uneori completate de garduri cu aspect ciudat ale întreprinderilor locale ... Pânza în sine
nu pot vedea din cauza zăpezii. Ne vom întoarce aici la vară. Între timp, continuă să mergi înainte!

În dreapta vedem structurile DZZHBI mai sus menționate

Ieșirea mai mult sau mai puțin spatiu deschis. Aici vedem garaje (GSK-35) și destul de activ
folosit locuitorii locali o cale care traversează căile perpendicular pe ele...

Vedere de la ramificație către microdistrictul Donskoy al orașului Dzerjinski. După cum vom vedea mai târziu - este construit
nu numai asemenea Hruşciovi plictisiţi

Din nou intrăm în „desișuri” =)

Garaje-garaje din nou... Și în stânga, FSUE "Soyuz" este una dintre întreprinderile de top ale complexului militar-industrial din Federația Rusă...

Câteva rămășițe minunate de garduri. Pe vremuri erau terenuri de grădină de-a lungul acestei ramuri...

Un alt suport. Rețeaua de contact în sine, desigur, a dispărut...

Și aici, de fapt, este gardul ramurii mecanice experimentale a Întreprinderii Unitare de Stat Federal Soyuz. În spatele lui atât de mult
diverse vagoane de cale ferata...

O mașină veche de pasageri care atrage atenția pe teritoriul OMZ FSUE „Soyuz”...

Iată aceeași casă care distruge ideea zonei Donskoy ca zonă Hrușciov.
Există mai multe astfel de case.

Treptat ieșim la secțiunea de ramură, deși rar, dar deja folosită. Vino aici uneori
sosesc trenurile care deservesc FSUE „Soyuz” și în special uzina sa mecanică experimentală

Poarta uzinei mecanice experimentale FSUE „Soyuz” și a fabricii în sine. În stânga este vizibil ieșind dintr-un râu de zăpadă
limitator de capăt mort. Aici totul este prevazut pentru manevre =)

Clădirea originală a GSK „Nauka-40”

Hopa! Un alt indicator că această secțiune a ramurii este utilizată.
Și este rar folosit.
O femeie călătoare curăță săgețile de pe zăpadă..

Acoperiri de depozit de locomotive...

Casa călătorului

Și aici este depozitul de locomotive în sine. Ei spun că în interiorul acestei camere se află
o locomotivă diesel de manevră care pleacă foarte rar...
Clădirea din stânga, ușor înrădăcinată în pământ, este un fost magazin de legume cu un aspect foarte ciudat
denumirea „CHP-22”. Aparent, a deservit CHPP-22 "Alekseevo",
care este situat în apropiere, în zona străzii Energetikov și a șoselei de centură a Moscovei

Aici încep din nou raritățile. Pentru început - GSK-96 artă de garaj și țurțuri pe
pereții garajului. Inscripțiile oferă și arată starea de spirit pre-electorală a cetățenilor =)
Ei bine, mai spun că ușile trebuie încuiate cu cheie =)

Magazin de garaj, răvășit dintr-un vagon de cale ferată:

Un alt hambar făcut dintr-un fost vagon de cale ferată...

Are un semn interesant... vagonul 8Т46 Ea a fost cea care a sugerat că mașina îi aparține
companie de apărare. Cui îi pasă - o fotografie a plăcuței de pe mașină. Nu o vei mai vedea acolo pentru că...

...pentru un trofeu! =)))

Aici mergem la periferia orașului Dzerzhinsky. Strada Lenina trece ramificația înainte...

Pare amuzant - kerosen într-un baklakh suspendat de cinci litri =) Aproape că a dispărut acolo!

În stânga în fotografie vedem construcția unui club sportiv. S-a oprit din cauza crizei și pentru că
că organizatorul șantierului, legendarul Dynamite (alias Vladimir Turchinsky), a murit.
Conform Planului General până în 2020, această clădire este planificată a fi transformată în grădiniță...

În această fotografie din dreapta - aceeași construcție pe termen lung a unui club sportiv-grădiniță ...

garaje locale în inca o data dovedesc faimoasa zicală pe care o avem
mai întâi se scrie chiar acest cuvânt și abia apoi se construiesc zidurile =))
Îmi cer scuze pentru înjurăturile din fotografie, dar, la naiba, cât de epic este !!! =)

Să ne întoarcem la orașul Dzerzhinsky - strada Lenin și să ne mutăm ...

Din nou răscruce. Dar se termină repede, iar în depărtare este deja vizibilă o inscripție care spune asta
că părăsim orașul Dzerjinski...

Aici este granița orașului Dzerzhinsky și districtul Lyubertsy. Șinele sunt clar vizibile aici.
Cu o saptamana inainte de filmare, au fost curatate si au avut o rulada buna...

Vedere de la ramură la planta Lyubertsy "Silicat"

Vederi frumoase ale unei sucursale cu stâlpi ai unei rețele de contact...

Mai departe, ramura își pierde încet-încet atingerea de abandon. Din poartă deschisă planta "Silicat"
TEM-2 de manevră pleacă, îndreptându-se spre Lyubertsy pentru a se întoarce
sub pasajul superior „Băieții” (Oktyabrsky Prospekt) și continuați singur manevrele cunoscute de el.

Planta Lyubertsy "Silicat"...

Vagoane de marfă, în spatele lor pe calea adiacentă ChME-3 și, la rândul său, în spatele ei un pictat
în verde - culoarea tradițională a stațiilor din direcția Kazan a Căii Ferate Moscova - stația Yanichkino.
Sau mai degrabă, stația sa. Inchis si din cauza anularii traficului de pasageri...

Și aceasta este o sucursală la CHPP-22. E departe de aici. Dar acest mod este unul dintre cele mai folosite.
Prin urmare, fotografia arată că a fost organizată o traversare pe autostrada Dzerzhinsky (Lyubertsy). Stânga
există o casă a unui feroviar care gestionează bariere...

În mod neașteptat, întâlnim încă un semafor. Aici este mai bine conservat. Se simte ca chiar
încă folosit, în ciuda copacului care crește în el =)

Câteva tipuri de locomotivă diesel de manevră ChME-3 pe apropierea stației Yanichkino ...

limita stației. Suntem foarte aproape de „Yanichkino”... Dar, din păcate, intrarea în ea este
închis și păzit de oameni care urmăreau din casă toți curioșii...

vagoane de marfa...

Tot la fel ChME-3. În spate - șapte kilometri de stația "Dzerzhinskaya" ...

Iată o astfel de casă originală care poate fi văzută la intersecția unei ramuri cu o trecere de pietoni.
Se pare că pe vremuri, pe lângă trecerea de pietoni, era și o trecere...

Și aici este punctul final al călătoriei noastre - stația "Yanichkino". Din păcate, stația nu a putut fi îndepărtată din cauza
motivele descrise mai sus. Cu toate acestea, mai departe, ramura încetează în cele din urmă să fie abandonată - pe ea
trenurile de marfă trec regulat. Și numai traficul de pasageri nu mai există din 1997...

Există opțiuni pentru lansarea autobuzelor feroviare de-a lungul acestei ramuri, dar sunt și foarte puțin probabile.
Pentru un autobuz obișnuit să pornească este mai ușor și mai ieftin. Și cel mai important - există deja... Toată lumea poate
ajungeți din orașul Dzerjinski la stația Lyubertsy pe ruta 20

Vă mulțumim pentru atenție!