Biografia pilotului Lyapidevsky. Anatoli Vasilievici Liapidevski

Născut pe 10 martie (23), 1908 în satul Belaya Glina provincia Stavropol(acum Regiunea Krasnodar), în familia unui preot. Tolya și-a petrecut copilăria în orașul Yeisk de pe mal Marea Azov. A lucrat ca ajutor într-o forjă, ca ucenic de mecanic, ca mecanic de cositoare și ca asistent șofer la o fabrică de ulei.
În 1926, Anatoly a fost înrolat în rândurile Armatei Roșii Muncitorilor și Țăranilor, a decis să se înscrie în şcoală maritimă. Cu toate acestea, „originea sa non-proletariană” nu i-a permis să devină marinar militar. Cineva, i-a părut rău pentru tip, l-a sfătuit să meargă la școala de piloți.
În 1927 a absolvit Școala Teoretică Militară a Forțelor Aeriene din Leningrad,
în 1928 - Școala de piloți navali din Sevastopol. A servit într-o unitate de luptă a Forțelor Aeriene Red Banner Flota Baltică, apoi - un pilot instructor la Şcoala de Piloţi Navali Yeisk.
În 1933, Anatoly Lyapidevsky a fost trimis în rezervă. A părăsit armata pentru Flota Aeriană Civilă și a cerut să lucreze pe una dintre cele mai dificile linii - Sakhalin, în detașamentul de control Chukotka aviația polară Principalul traseu maritim al nordului. A zburat de la Khabarovsk peste Strâmtoarea Tătără până la Aleksandrovsk. Această rută este foarte dificilă, dar după ce a stăpânit-o, Lyapidevsky s-a transferat în nordul îndepărtat.

În 1934, A.V. Lyapidevsky a luat parte la salvarea Chelyuskiniților. Pentru a evacua oamenii de pe slot de gheață, mai multe grupuri de piloți cu experiență în zborul în condiții meteorologice dificile au fost trimise pe diferite rute. Echipajul pilotului Anatoly Lyapidevsky s-a dovedit a fi cel mai apropiat. Chiar acolo, pe Departe in nordși a găsit că pilotul i s-a ordonat să zboare pentru a-i ajuta pe Chelyuskiniți, iar Lyapidevsky, fără să se gândească măcar la un astfel de ordin, a spus echipajului său: „... zburăm pentru a-i salva pe Chelyuskiniți!” Echipajul ANT-4, care, pe lângă comandantul aeronavei Anatoly Lyapidevsky, includea: al doilea pilot E.M. Konkin, navigatorul L.V. Petrov și mecanicul de zbor M.A. Rukovskaya, a trebuit nu numai să găsească un ban de gheață în derivă, ci și să aterizeze un avion greu, ceva nimeni din lume nu a mai realizat până acum. Printre altele, piloții s-au luptat cu vremea rea - înghețuri și vânturi severe. Echipajul lui Lyapidevsky a fost primul care a sosit în Uelen la Capul Dejnev, unde a fost înființată o bază pentru a-i salva pe Chelyuskiniți. Acesta a fost primul său zbor spre nord. De acolo ar fi trebuit să zboare pentru a-i căuta și salva pe cei aflați în primejdie. E timpul să te pregătești temeinic expediție de căutare nu a fost - viețile oamenilor erau în joc. La urma urmei, mulți piloți s-au repezit în ajutorul Chelyuskiniților, dar nici nu au reușit să zboare către Uelen, unii au prăbușit avionul, alții nu au putut zbura mai departe din motive tehnice.

Echipajul lui A. Lyapidevsky avea o idee aproximativă despre unde trebuia să caute tabăra „Chelyuskinites”, dar toate acestea erau presupuneri și au trebuit totuși să caute „orbește”. Dar nu au putut zbura în căutare: „... este greu să descriem experiențele noastre. Un viscol năvăli, vântul cu un fluier diavolesc batjocorește neputința noastră. Nici măcar nu poți să călărești câini, darămite să zbori! Sunt gata să-și roadă coatele de frustrare!” și-a amintit A. Lyapidevsky. Mai mult, pentru a porni motoarele, a fost necesar să se încălzească uleiul în ele, și l-au încălzit cu foc deschis și apoi l-au turnat în carterurile motorului. Iar apa și uleiul au durat foarte mult să se încălzească. Mai mult decât atât, motoarele nu porneau în același timp, de multe ori se întâmpla așa: unul a pornit deja, dar celălalt nu a putut porni de mult, până la urmă - nu a fost suficient de banal orele de zi pentru un zbor de căutare. Și așa în fiecare zi, cu fiecare motor.

Toată lumea a înțeles perfect că Chelyuskiniții aveau o singură speranță - echipajul lor; restul piloților erau încă foarte departe. Dar nimeni nu s-a gândit atunci la faptul că, dacă avionul lui Lyapidevsky s-ar defecta în urma căutării, cu siguranță nu ar primi ajutor - pur și simplu nu ar fi găsit, nu ar avea timp să-i salveze! Pur și simplu vor îngheța! Avioane interne La acea vreme nu erau încă echipați cu comunicații radio.

A.V. Lyapidevsky și-a amintit: „De douăzeci și nouă de ori am încercat să străpungem viscolul și ceața în cele mai dificile condiții ale Arcticii și totul fără niciun rezultat... Am decolat, am stabilit un curs și ne-am întors de fiecare dată - elementele făceau furori, gerul a ajuns la minus 40 de grade, iar noi am zburat atunci, fără capace de sticlă peste cabină și chiar fără ochelari de protecție, pur și simplu au învelit fața în piele de căprioară și au lăsat mici fante pentru ochi. Dar nimic nu m-a salvat de frig. În cele din urmă, la zborul 30, am descoperit această tabără.
Lev Vasilyevich Petrov, navigatorul nostru, a fost primul care a văzut tabăra și a arătat cu degetul spre mine: „Tolia, uite!” Am observat: într-adevăr, un cort mic și trei persoane lângă cort. Apoi s-a dovedit că Pogosov, Gurevich și mecanicul de zbor Babushkina Valavin, echipa aerodromului, care, locuind într-un cort, au observat starea câmpului de decolare pe care l-au organizat pe bancheta de gheață.
Am decis să mă așez. Am venit la aterizare o dată, de două ori, dar pentru un vehicul greu mare zona era foarte mică, doar 400 pe 150 de metri (lungimea ANT-4 este de 18 metri). Dacă ratez, dau de gheață, dacă ratez, cad în apă. Am făcut două cercuri și am aterizat pe slip de gheață cu viteză minimă. Când am ieșit, toată lumea din jur țipa, se îmbrățișa și încerca să se sărute. Și am un gând în cap: la naiba, cum o să zbor de aici?!
M-am îndreptat către acești trei curajoși. Le-am adus baterii pentru alimentarea postului de radio, două carcase de căprioare și i-am înveselit. Erau convinși că avionul era o adevărată salvare. Ne-am sfătuit cu Otto Yulievici Schmidt și am decis să luăm imediat zece femei și două fete cu noi... Avionul era mare, greu... au împins, la figurat vorbind, femei și copii în malitsas mari și grele și au fost nevoiți să mintă. jos, unii stau și se micșorează.”

După primul zbor pe slot de gheață, Lyapidevsky a zburat în mod repetat de la Uelen la tabăra Chelyuskin, dar din cauza vremii nu a putut ajunge. Pe 15 martie 1934, el trebuia să livreze Vankarem cu combustibil. Cu toate acestea, în timpul zborului, arborele cotit s-a rupt într-unul dintre motoarele mașinii sale. Lyapidevsky a trebuit să facă o aterizare de urgență. În acest caz, avionul a avariat trenul de aterizare și a fost dezactivat. Lyapidevsky nu s-a întors pe aerodrom și, în absența comunicării, a dispărut.
„Tatăl meu a fost găsit în apropierea avionului de către un localnic Chukchi, care l-a adus la yaranga lui, l-a încălzit și l-a hrănit”, a spus mai târziu Robert Lyapidevsky, fiul pilotului. „Același Chukchi i-a dat lui Anatoly Vasilyevich sania de câini, astfel încât să poată merge în satul Vankarem și să facă un nou cadru în atelierele locale pentru a repara schiul stricat. A decolat și pe cont propriu... A fost nevoie de patruzeci și două de zile pentru a repara.”

Următorul zbor către sloganul de gheață a fost efectuat abia pe 7 aprilie. În decurs de o săptămână, piloții Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mihail Vodopyanov, Mavriky Slepnev, Ivan Doronin i-au dus pe restul chelyuskiniților pe continent.

A.V.Lyapidevsky a efectuat 29 de zboruri de căutare în viscol și vreme rea înainte ca, pe 5 martie 1934, după ce le-a descoperit tabăra, a aterizat pe un slot de gheață și a scos 12 persoane - 10 femei și 2 copii.

Pentru curajul și eroismul arătat în salvarea Chelyuskiniților, Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky a primit titlul de Erou la 20 aprilie 1934. Uniunea Sovietică cu prezentarea Ordinului lui Lenin (nr. 515). La 4 noiembrie 1939, la prezentarea medaliilor Steaua de Aur, i s-a acordat medalia nr.1.

Nu a existat o rezoluție separată pentru Lyapidevsky, dar din moment ce a fost inclus pe primul loc pe listă, a fost considerat Erou nr. 1. Când „Steaua de Aur” a fost înființată în august 1939, medalia nr. 1 i-a revenit. În țară a început cultul celor „șapte magnifici” piloți polari și, odată cu ei, explorarea Nordului.

În 1934, la Moscova, membrii expediției au avut o întâlnire ceremonială cu liderii statului sovietic și locuitorii capitalei. La o recepție în Sala Sf. Gheorghe, Stalin însuși s-a apropiat de Lyapidevsky cu o sticlă de vin în mâini. Văzând că piloții beau Narzan, i-a dat tatălui său paharul și a spus: „Din moment ce este o sărbătoare, ar trebui să bem vin, nu Narzan”. Și el însuși a luat o înghițitură direct din gâtul sticlei, apoi a continuat: „Amintește-ți, Anatoly, tatăl tău este preot, eu însumi sunt aproape preot, așa că poți oricând să mă contactezi din orice motiv”. Anatoly ia cerut apoi lui Stalin să-i dea posibilitatea de a-și continua studiile. În câteva zile, Comisarul Poporului pentru Apărare al URSS, Kliment Voroshilov, a prezentat raportul lui A.V. Lyapidevsky despre admiterea în Forțele Aeriene academiei de inginerie lor. N.E. Jukovsky celebra sa rezoluție: „Verificați cunoștințele tovarășului. Lyapidevsky: dacă ești pregătit, acceptă; dacă nu ești pregătit, pregătește-te și acceptă.”

Din 1935, a fost din nou în cadrele Armatei Roșii a Muncitorilor și Țăranilor. În același an, Anatoly și-a cunoscut viitoarea soție, Irina. În 1937, soții Lyapidevsky au avut un fiu, pe care tatăl său l-a numit după celebrul explorator polar Robert Peary. Puțin mai târziu, a apărut fiica Alexandrei.

În aceiași ani, piloți celebri din Arctic au primit sute de oferte de muncă. Dar Comisarul Poporului la Apărare le-a interzis să se angajeze, cerând să finalizeze cu succes academia. În general, K.E. Voroshilov a preluat patronajul tinerilor eroi din Arctica. În 1938, pentru aniversarea a 20 de ani de la Armata Roșie, au vrut să le dea băieților gradul de maior (erau căpitani). Voroșilov a scris personal despre prezentările pentru grad: „COLONEI!”

În 1939, colonelul Lyapidevsky a absolvit Academia Forțelor Aeriene Armata Roșie poartă numele. Jukovski și a fost numit șef adjunct al Inspectoratului Principal al Comisariatului Poporului industria aviatica. Apoi s-a mutat la TsAGI - Institutul Central Aerohidrodinamic, unde a lucrat ca șef al departamentului 8 (departamentul de operare, testare în zbor și dezvoltare).

În 1940, A.V.Lyapidevsky, în vârstă de treizeci și doi de ani, a fost numit director al fabricii de avioane nr. 156 (Moscova).
La 4 iulie 1941, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației a emis un ordin de organizare a unei fabrici de aviație în orașul Omsk pe baza Uzinei de proiectare experimentală din Moscova nr. 156 și a Uzinei în serie Tushino nr. 81. A.V. a fost numit. primul director al uzinei aviatice din Omsk la 18 iulie 1941 .Lyapidevsky. La 24 iulie 1941, a anunțat ordinul comisarului popular al industriei aviatice de a uni fabricile 81, 156 și 166 într-una singură, atribuindu-i numărul 166 (viitorul ONPO Polyot).
Procesul de drenare a mlaștinilor și de ridicare a clădirilor unei noi fabrici de avioane pe acest teritoriu s-a desfășurat în condiții extrem de dificile și dramatice. Amploarea construcției a necesitat implicarea unui număr de muncitori și echipamente care pur și simplu nu existau în Omsk. Singura resursă pe care țara o avea din belșug erau prizonierii Gulag. Din acest motiv, construcția Uzinei de aviație Omsk nr. 166 a fost transferată la Comisariatul Poporului Afaceri Interne (NKVD).

De la mijlocul lunii octombrie 1941, fabrica de avioane nr. 166 a revenit la modul normal de producție; în atelierul de asamblare, primul bombardier de primă linie Tu-2 a început să fie asamblat din piese și ansambluri fabricate la Moscova. La 4 aprilie 1942, a fost emis un Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al RSFSR privind formarea districtului Molotovsky din Omsk, iar la 27 iulie 1957 a fost emis un Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al RSFSR. emisă la redenumirea districtului Molotovsky în Oktyabrsky. Deci, pe baza întreprinderilor evacuate, barăci pentru muncitorii și prizonierii lor „Omlag”, un nou unitate administrativă, care a primit și un alt nume - satul numit după Chkalov, ca recunoaștere a meritelor producătorilor de avioane. În timpul Marelui Război Patriotic, Uzina nr. 166 a produs 80 de bombardiere Tu-2 și peste 3.500 de luptători Yak-9.

În mai 1942, A.V. Lyapidevsky a fost transferat de la Omsk în regiunea Moscova în funcția de șef al departamentului de testare al Institutului de Testare Științifică a Forțelor Aeriene. Dar Lyapidevsky a vrut să lupte, iar în septembrie 1942 a fost numit comandant adjunct al Forțelor Aeriene ale Armatei a 19-a pentru logistică.
Din decembrie 1942 până în septembrie 1943 a ocupat funcția de șef asistent și șef al departamentului de reparații pe teren al sec. armata aeriana(Frontul Karelian). A participat la apărarea Arcticii. Pe umerii lui stătea preocuparea pentru sute de vehicule care se întorc din luptă și doar cei care au slujit acolo pot înțelege ei înșiși cum este repararea echipamentelor în condițiile aerodromurilor de câmp din Arctica.

În 1946, A.V. Lyapidevsky a primit gradul de general-maior și a fost numit controlor șef al Ministerului Controlului de Stat al URSS.

A lui Carieră a încetat în aprilie 1949 ca ministru adjunct al industriei aviatice al URSS. Și motivul pentru aceasta au fost următoarele circumstanțe ciudate.
În numărul din aprilie al revistei Ogonyok, dedicată celei de-a 15-a aniversări a primilor Eroi ai Uniunii Sovietice, a existat un portret color al lui Lyapidevsky - într-o uniformă de ceremonie, într-o împrăștiere de ordine și medalii. Oamenii invidioși de la Ministerul Industriei Aviației i-au dat acest număr lui Stalin, spun ei, uite cine crede că este acest „erou”.
Fiul lui A.V. Lyapidevsky Robert și-a amintit că în ajunul întâlnirii de 1 Mai, ministrul Hrunichev și-a sunat tatăl și i-a spus: „Nu pot înțelege nimic, Anatoly Vasilyevich, dar din ordinul autorităților superioare ai fost îndepărtat din funcția ta”. Rușinea a durat două luni - tatăl era extrem de îngrijorat de ceea ce s-a întâmplat. Nu mi-am părăsit biroul timp de două luni, nu am vrut să văd pe nimeni, nu am răspuns la apeluri...
Dar Stalin nu l-a jignit pe eroul nr. 1. Poate, imitându-și furia, el a testat pur și simplu loialitatea lui Lyapidevsky, pregătind o sarcină nouă și mult mai responsabilă pentru celebrul aviator. În același 1949, A.V. Lyapidevsky a ocupat una dintre pozițiile de conducere în top-secret KB-25 (acum Institutul rusesc de cercetare automatizare), unde, în strânsă colaborare cu un grup de fizicieni nucleari, I.E. Tamm și A.D. Saharov, au fost dezvoltate unități de automatizare pentru bombe cu hidrogen.

În 1954-1961, A.V. Lyapidevsky a lucrat ca director al uzinei pilot KB-25. În 1961, când în timpul testelor celei mai puternice bombe cu hidrogen de 50 de megatone din lume peste Novaia Zemlya, toți participanții la comisia guvernamentală au primit o doză severă de radiații. Din acest motiv, în același 1961, Lyapidevsky s-a pensionat din motive de sănătate. Cu toate acestea, nu a putut sta mult timp inactiv. În a lui departament de design a fost invitat de Artem Ivanovici Mikoian. Și până la sfârșitul vieții sale, A.V. Lyapidevsky a condus dezvoltarea luptătorilor MiG, inclusiv MiG-25, MiG-27. Mai întâi a lucrat ca inginer principal (1962-1965), apoi ca proiectant principal (1965-1971) și inginer șef adjunct pentru construcții de capital (din 1971).

Lyapidevsky și familia sa locuiau la Moscova. Până la sfârșitul zilelor a fost activ viata sociala. Dar a rămas totuși un om modest.

A murit la 29 aprilie 1983, după ce a răcit la înmormântarea lui V.S. Molokov, care a fost unul dintre primii săi instructori de zbor, tovarăș în salvarea Chelyuskiniților. Pentru Anatoly Vasilyevich, un pacient cu leucemie, această răceală a devenit fatală. S-a luptat cu boala timp de câteva luni, dar vârsta și-a luat tributul. Și primul erou al URSS a fost ultimul care a murit - din cei „șapte magnifici”. A fost îngropat pe Cimitirul Novodevichy in Moscova.

Premii:
-Medalia Steaua de Aur a Erouului Uniunii Sovietice nr.1 (11/04/1939);
-Ordinul lui Lenin nr. 515 (1934);
-Ordinul lui Lenin nr. 253642 (1934);
-Ordinul lui Lenin nr. 259557 (1934);
-Ordinul Revoluției din octombrie;
-Ordinul Bannerului Roșu Nr 256655 (1934);
-Ordinul Războiului Patriotic, gradul I Nr. 277534;
-Ordin Războiul Patriotic 2 grade Nr 22732;
-Ordinul Bannerului Roșu al Muncii Nr.347628;
-Ordinul Stelei Roșii Nr.253642;
-Ordinul Stelei Roșii Nr.259557;
-Ordinul Stelei Roșii Nr.925115 (1934);
-Ordinul „Insigna de onoare”;
- Medalii.

Memorie:
- Lansat în 1935 Timbru poștal URSS, dedicată faptei lui Lyapidevsky.
-Străzile din multe orașe din Rusia și Ucraina poartă numele lui Lyapidevsky.
-Monument pentru Lyapidevsky A.V. în Belaya Glina a fost instalată în 1990 în cinstea aniversării a 170 de ani a satului. Situat în parcul celei de-a 30-a aniversări a Komsomolului.
-Există o placă memorială instalată pe clădirea școlii unde a studiat A.V.Lyapidevsky.
-Colegiul Tehnic de Aviație Civilă de Zbor Omsk și Instituția Educațională Municipală Școala Gimnazială nr. 1 din satul Staroshcherbinovskaya, Teritoriul Krasnodar, poartă numele A.V. Lyapidevsky.
-In curtea Școlii Instituției Municipale de Învățământ Școala Gimnazială Nr.1 numită după. Un bust al legendarului pilot a fost instalat în satul Lyapidevsky Staroshcherbinovskaya.
Clubul sportiv al aviației Cheboksary DOSAAF poartă numele lui A.V. Lyapidevsky.

Este paradoxal, dar adevărat: în ciuda faptului că titlul de Erou al Uniunii Sovietice este cel mai înalt și premiu onorific perioada sovietică, numărul exact de eroi este încă dezbătut până astăzi. Sunt menționate diverse numere, cel mai adesea 12.776.

Faptul este că mulți Eroi sunt personalități clasificate și au fost premiați, în consecință, și în secret. Fără nume, fără certificate de premiu. Alții au devenit eroi sub nume false. Mulți premiați au fost ulterior privați rang înalt. De asemenea, sunt mulți care, după reabilitare, și-au revenit starul Hero.

În general, există o mare confuzie și continuă munca de clarificare a datelor. Dar numele persoanei care a primit primul titlul de Erou al Uniunii Sovietice este absolut cunoscut - Anatoly Lyapidevsky. Pe 23 martie 2013 se împlinesc 105 de ani de la nașterea sa.

SalvareaChelyuskinites

Țara a aflat despre curajosul pilot Anatoly Lyapidevsky în timpul salvării Chelyuskiniților. Pilotul în vârstă de 25 de ani a efectuat 29 de zboruri de căutare pe furtuni de zăpadă și vreme rea înainte de a descoperi cartierele forțate de iarnă ale membrilor expediției. La 5 martie 1934, după ce a efectuat o aterizare dificilă pe un ban de gheață, Lyapidevsky a fost primul care a salvat doisprezece oameni - zece femei și doi copii. Și după el, alți piloți sovietici i-au scos pe restul exploratorilor polari. Am ajuns la timp: oamenii erau la un pas de moarte, pentru că banchiza pe care se afla tabăra lui Otto Schmidt se despica și suferea compresii.

Câțiva ani mai târziu, Lyapidevsky și-a amintit: „Ne-am pregătit să aruncăm Chelyuskiniții pe slot de gheață de 29 de ori. Am decolat, am stabilit un curs și ne-am întors de fiecare dată - elementele năvăleau, gerul a ajuns la patruzeci de grade, iar apoi am zburat fără capace de sticlă peste carlingă și chiar și fără ochelari de protecție, doar ne-am înfășurat fețele în piele de ren și am lăsat mici fante. pentru ochii noștri. Dar nimic nu m-a salvat de frig. Nu exista comunicații radio în avioane, ceea ce înseamnă că trebuia să te bazezi în întregime pe experiența ta. Dar, în cele din urmă, la zborul 30, am descoperit această tabără. Am decis să mă așez. Am venit la aterizare o dată, de două ori, dar pentru un vehicul greu mare zona era foarte mică, doar 400 pe 150 de metri. Dacă ratez, dau de gheață, dacă ratez, cad în apă. Am făcut două cercuri și am aterizat pe slip de gheață cu viteză minimă. Când am ieșit, toată lumea din jur țipa, se îmbrățișa și încerca să se sărute. Și am un gând în cap: la naiba, cum o să zbor de aici?!”

Ultimul avion a decolat de pe slot de gheață pe 13 aprilie 1934, iar o săptămână mai târziu, pe 20 aprilie, în total ziarele sovietice A fost publicat un decret guvernamental care conferă titlul de Erou piloților Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Mihail Vodopyanov și Ivan Doronin. Aceștia erau numiți în mod popular cei „șapte magnifici”. De fapt, titlul în sine a fost stabilit „pentru ei” - printr-o rezoluție a Comitetului Executiv Central din 16 aprilie 1934.

Nu a existat o rezoluție separată pentru Lyapidevsky, dar din moment ce a fost trecut pe primul loc pe listă, a fost considerat Erou nr. 1. Când Steaua de Aur a fost înființată în august 1939, medalia nr. 1 i-a revenit.

Popovskyfiul

Se spune că Stalin l-a tratat pe Lyapidevsky cu multă simpatie. La o recepție în Sala Sf. Gheorghe, unde au fost cinstiți eroi, s-a apropiat de piloți cu o sticlă de vin în mână. Văzând că beau Narzan, Stalin i-a dat lui Liapidevsky paharul și a spus edificator: „Deoarece este o sărbătoare, ar trebui să bem nu Narzan, ci vin. Ce sărbătoare fără vin! Și a luat o înghițitură direct din gâtul sticlei. Și apoi a spus: „Ține minte, Anatoly, tatăl tău este preot, eu însumi sunt aproape preot, așa că poți oricând să mă contactezi din orice motiv”. Pilotul nu a fost pierdut și s-a îndreptat imediat către lider cu o cerere de a-i oferi posibilitatea de a-și continua studiile.

În câteva zile, Comisarul Poporului al Apărării, Kliment Voroșilov, a prezentat raportul lui Lyapidevsky privind admiterea la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene numit după. N.E. Jukovsky celebra sa rezoluție: „Verificați cunoștințele tovarășului. Lyapidevsky: dacă ești pregătit, acceptă; dacă nu ești pregătit, pregătește-te și acceptă.”

Cererea lui Lyapidevsky poate părea ciudată doar la prima vedere. De fapt, drumul către academie i-a fost practic închis. Și tocmai pentru motivul pe care l-a menționat Stalin - Eroul nr. 1 avea o biografie nesigură.

Anatoly Lyapidevsky s-a născut în satul cazac Argila alba ( Regiunea Krasnodar). Tatăl său era preot din sat, iar originea lui „preoțească” i-a complicat serios viața tipului. Și-a petrecut copilăria în Yeisk. A lucrat ca ajutor într-o forjă, ca ucenic de mecanic, ca asistent de șofer la o cremă și ca mecanic de cositoare. Și a visat la mare. Dar băieții cu experiența „corectă” au intrat la școala navală și i s-a spus că „au fost alese cote”. Cineva, fiindu-i milă de tip, l-a sfătuit să meargă la Școala de piloți navali din Sevastopol, care a fost transferată la Yeisk. Ei bine, a fi pilot este și o profesie de bărbat, a decis Lyapidevsky. Cu toate acestea, după absolvirea școlii, a fost trimis să slujească în Orientul Îndepărtat, în aviația de transport, pentru „originea sa non-proletariană”. Deci, cel mai probabil, ar fi rămas un transportator aerian de poștă necunoscut pe margine Imperiul Sovietic, dacă, la sfatul prietenilor, nu ar fi depus un raport cu cererea de a-l înrola în departamentul nou deschis al Rutei principale a Mării Nordului. Între timp, vaporul „Chelyuskin” plecase deja pe mare - pentru a-și întâlni moartea și... mântuirea, care a imortalizat numele lui Anatoly Lyapidevsky.

Clasificaterou

Înainte de război, fiecare școlar cunoștea numele lui Lyapidevsky. Și la scurt timp după finalizarea sa despre pilot legendar cumva ei imediat „au uitat”. Nu se auzeau zgomote de fanfară, nici ziare nu scriau. Acest lucru nu era neobișnuit pe vremea lui Stalin. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice nu protejează împotriva etichetei „dușman al poporului”. Oamenii au dispărut brusc și pentru totdeauna. Din portrete, din ziare, din memorie. Dar cazul cu Lyapidevsky este deosebit. Anatoly Vasilyevich a fost pur și simplu „clasificat”.

După război, pe care l-a servit succesiv ca adjunct al comandantului Forțelor Aeriene ale Armatei a 19-a, șef al reparațiilor pe teren al Armatei a 7-a Aeriene și director al unei fabrici de avioane, Lyapidevsky s-a plictisit în mod deschis în funcțiile sale onorifice de comandă, exprimând o nemulțumire evidentă față de faptul că nu avea „o muncă reală în direct”. Într-o zi, în ajunul zilei de 1 mai 1949, șeful industriei aviatice a URSS, Mihail Hrunichev, l-a sunat pe Liapidevsky și i-a spus că a fost eliberat de toate funcțiile sale fără explicații. „Nu pot să înțeleg nimic eu însumi, Anatoli Vasilevici, este un ordin de sus!” – a simpatizat ministrul.

Căderea a durat două luni. Lyapidevsky era extrem de îngrijorat de ceea ce se întâmplase. Nu și-a părăsit biroul timp de două luni și nici nu a răspuns la apeluri telefonice. Anatoli Vasilevici se pregătea pentru ce e mai rău.

Încă mai auzim părerea că Lyapidevsky a suferit un eșec din cauza publicării în Ogonyok dedicată aniversării a 25 de ani a expediției Chelyuskin. Ei spun că oamenii invidioși i-au arătat lui Stalin o revistă cu portretul ceremonial al ministrului adjunct pilot, al cărui piept era acoperit de medalii și ordine, iar „părintele națiunilor” a decis să-l asedieze pe parvenit. Dar, cel mai probabil, unul dintre trucurile preferate ale lui Stalin a avut loc aici - înainte de următoarea întâlnire, el a verificat astfel o persoană „pentru păduchi”.

În curând a urmat numirea. Eroul nr. 1 a primit în mod neașteptat una dintre pozițiile de conducere în KB-25 ultrasecret (acum Institutul de Cercetare de Automatizare All-Russian), care era ocupat cu crearea unei bombe cu hidrogen.

El nu le-a spus nici măcar celor mai apropiați lui despre munca lui. Nici fiul său Robert, numit după exploratorul polar Robert Peary, nici fiica sa Alexandra, nici ginerele său - celebrul tovarăș Suhov, actorul Anatoly Kuznetsov.

- Dar la vremea aceea tatăl meu era de două ori a acordat ordinul Lenin, dar pentru ce anume au fost acordate premiile, nu a spus niciodată nimănui”, își amintește Robert Anatolevici. „Tocmai am venit acasă și, din obiceiul soldaților, am pus medaliile într-un pahar de vodcă. Înțelegeți că în acea industrie comenzile se dădeau fără fanfară. Am aflat despre ceea ce făcea abia în 1961.

Ultimuldin " magnificşapte"

Pe 30 octombrie 1961, toată lumea a aflat despre asta. În acea zi, cea mai puternică bombă cu hidrogen de 50 de megatone din lume a fost testată peste Novaia Zemlya, care a rămas în istorie sub numele de Tsar Bomba și porecla neoficială „Mama lui Kuzka”. Toți participanții la comisia guvernamentală au primit o doză severă de radiații.

În același an, Lyapidevsky s-a pensionat din motive de sănătate. Diagnosticul de leucemie nu a devenit o condamnare la moarte pentru el. A mai trăit 22 de ani. Nu stau la pensie, chiar perioadă lungă de timp a lucrat ca designer de frunte la Mikoyan Design Bureau - a condus dezvoltarea MIG-urilor.

Anatoly Vasilyevich a murit de o răceală comună, pe care a prins-o la înmormântarea lui Vasily Molokov, tovarășul său eroic, cu care i-a salvat pe Chelyuskiniți în urmă cu jumătate de secol.

La 29 aprilie 1983, Lyapidevsky a murit - a fost ultimul dintre cei „șapte magnifici” dintre primii eroi care au plecat.

(1934), general-maior de aviație (1946).

Biografie

Născut pe 23 martie 2008 în satul Belaya Glina, Teritoriul Krasnodar. Rusă. Și-a petrecut copilăria în orașul Yeisk. A lucrat ca asistent într-o forjă, ca ucenic mecanic, ca mecanic și ca asistent șofer la o fabrică de ulei.

În Armata Roșie din 1926. În 1927 a absolvit Școala Militară Teoretică de Piloți din Leningrad, în 1928 - din Sevastopol liceu piloți navali roșii. A servit în Forțele Aeriene ale Flotei Baltice Banner Roșu, iar apoi ca pilot instructor la Școala de Piloți Navali și Ofițeri de Zbor numită după. Stalin în Yeisk. Din 1933 - în rezervă.

A lucrat ca pilot în Direcția din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile. Apoi a lucrat în detașamentul Chukotka al Direcției de Aviație Polară a Rutei Marii Nordice principale.

Generalul colonel de aviație Kamanin își amintește: „Anatoly Lyapidevsky - Cazacul Kuban, Uman natură largă, cret, strâns împletit, bărbat voinic. Și-a început călătoria în aviație în nativul meu scoala din Leningrad pregătire teoretică – „răzătoare”. Dar dacă am ajuns la „răzătoare” direct din zile de școală, apoi Anatoly a lucrat înaintea ei într-o forjă, într-un atelier de lăcătuș, într-o fabrică de ulei și ca asistent șofer într-un autobuz. Când strigătul a cuprins țara: „Tinerețea în aviație!” - Anatoly Lyapidevsky și-a îndeplinit-o pe a lui vis prețuit: a devenit pilot.

Instructorii experimentați Vasily Molokov și Sigismund Levanevsky i-au dat un bilet la rai. În 1929, Anatoly Lyapidevsky a devenit pilot și a început să lucreze ca instructor la nou formata școală de piloți navali din Yeisk. Am vizitat piloți de testare la Moscova, unde am primit „permise de transport” pentru ANT-4. A făcut mai multe zboruri lungi de la Moscova la Yeisk.

Anul 1933 a schimbat radical soarta pilotului Lyapidevsky. A părăsit armata pentru Flota Aeriană Civilă și a cerut să lucreze pe una dintre cele mai dificile linii - Sakhalin. A zburat de la Khabarovsk peste Strâmtoarea Tătără până la Aleksandrovsk. Acest traseu este foarte dificil, dar, după ce l-a stăpânit, iubitor neliniștit de noi dificultăți s-a transferat în Nordul Îndepărtat.

Și așa, Anatoly Lyapidevsky a primit ordin de a zbura într-un avion greu pentru a-i ajuta pe Chelyuskiniți. Echipajul său a inclus: al doilea pilot E.M. Konkin, pilot observator L.V. Petrov, mecanic de zbor M.A. Rukovski”.

În 1934, Lyapidevsky a luat parte la salvarea echipajului și a pasagerilor navei cu aburi Chelyuskin, care a fost prins în gheață. A fost primul care a ajuns în zona de căutare. În timpul căutării, aeronava bimotoare ANT-4 a efectuat 29 de zboruri inutile pe viscol și vreme rea.

Pe 5 martie 1934, a descoperit în cele din urmă tabăra lui Schmidt, a aterizat pe un slip de gheață și a scos zece femei și doi bebeluși.

Lyapidevsky își amintește: „De douăzeci și nouă de ori am încercat să străpungem furtuna de zăpadă și ceață în cele mai dificile condiții ale Arcticii și totul fără niciun rezultat... În sfârșit, noroc. Soare, liniște, dar îngheț teribil - 40-45 de grade ... Ne-am uitat până când ne-au durut ochii și, în cele din urmă, am fugit direct în tabăra lui Schmidt.

Lev Vasilyevich Petrov, navigatorul nostru, a fost primul care a văzut tabăra și a arătat cu degetul spre mine: „Tolia, uite!” Am observat: într-adevăr, un cort mic și trei persoane lângă cort. Apoi s-a dovedit că Pogosov, Gurevich și mecanicul de zbor Babushkina Valavin, echipa aerodromului, care locuiau într-un cort, monitorizau starea câmpului. S-a format o crăpătură adâncă, tăind tabăra de la locul aerodromului...

M-am apropiat cu viteza minima si am aterizat cu succes. M-am îndreptat către acești trei curajoși. Le-am adus baterii pentru alimentarea postului de radio, două carcase de căprioare și i-am înveselit. Erau convinși că avionul era o adevărată salvare. Ne-am sfătuit cu Otto Yulievici Schmidt și am hotărât să luăm imediat zece femei și două fete cu noi... Avionul era mare, greu... au împins, la figurat vorbind, femei și copii în malițe mari și grele și au fost nevoiți să mintă. undeva, cineva... apoi stai, ghemuit strâns.”

Locotenent-colonelul Krenkel își amintește: „A fost frig pe 5 martie. Termometrul arăta vreo patruzeci când... pe turnul de semnalizare a apărut un steag, adică: un avion zbura spre noi. Această structură de șapte metri și jumătate a fost ridicată pe un cocoș de șase metri.Turnul a fost folosit pentru observații și semnalizare despre situația de la aeroport.

Un cortegiu de femei și copii s-a deplasat spre aerodrom. Un avion a apărut în aer - o aeronavă ANT-4 mare și grea. Un strigăt de bucurie. Avionul a început să aterizeze. Toată lumea s-a grăbit spre aerodrom și... o gaură uriașă de gheață, lungă de câțiva kilometri și lățime de 20-25 de metri, a blocat drumul... A fost depășit un obstacol de apă neașteptat - o barcă de gheață a fost livrată la trap...

În acea zi, un tânăr pilot de Komsomol, Anatoly Lyapidevsky, și-a făcut în sfârșit drum spre noi. A fost un zbor dificil. În haosul blocurilor de gheață și ropak-urilor, găsirea taberei din aer nu era mai ușoară decât găsirea unui ac într-un car de fân. Frigul a aburit ochelarii de zbor, iar Lyapidevsky a zburat purtând o mască de cerb, care îi protejează fața, dar îi afecta vizibilitatea. Potrivit acestuia, nu văzuse niciodată o zonă atât de mică, de 450x50 de metri, în viața lui de zbor. Mașina lui Lyapidevsky era grea și probabil că nu ar fi fost posibil să o aterizezi pe aerodromul nostru de gheață dacă nu ar fi fost pregătirea grea a pilotului. Decolând de pe aerodromul său, s-a întors pe el și a aterizat pe un loc incredibil de mic, marcat special cu steaguri de semnalizare.

Apariția lui Lyapidevsky în tabăra lui Schmidt a introdus imediat acest remarcabil tânăr printre cei mai buni piloți polari din lume. Lumea cerea detalii, dar... jurnalistii aveau prea putine informatii...

Iată povestea reporterului Pravda Lev Khvat, cum a extras informatie necesara:
- Am sărit în mașina cu benzină, grăbindu-mă la Aeroflot... Și acum am un dosar subțire în mâini: " Scurtă autobiografie pilotul A.V. Liapidevski." Privind foaia, dictez prin telefon stenografului editorial: "Pilotul Anatoli Vasilevici Liapidevski are douăzeci și cinci de ani... Da, da, doar douăzeci și cinci... Paragraf. S-a născut în 1908, în familia unui profesor. La vârsta de doisprezece ani a plecat să lucreze în satul Staroshcherbinskaya din Kuban și a lucrat ca muncitor timp de aproape patru ani. În toamna anului 1924 s-a mutat în orașul Yeisk, unde s-a alăturat Komsomolului. A lucrat la o moară de ulei mai bine de un an. Comitetul regional de Komsomol l-a trimis la o școală de aviație... Te-ai înscris? Eu continui. Paragraf. În 1929, Anatoly Lyapidevsky a absolvit cu succes școala de piloți navali. A fost lăsat ca instructor la o școală de zbor. Un alt paragraf. În martie 1933 a trecut în serviciul civil. flota aeriana. A lucrat la companii aeriene Orientul îndepărtat, apoi transferat în aviația polară”.

După primul zbor pe slot de gheață, Lyapidevsky a zburat în mod repetat de la Uelen la tabăra Chelyuskin, dar din cauza vremii nu a putut ajunge.

Pe 15 martie 1934, el trebuia să livreze Vankarem cu combustibil. Cu toate acestea, în timpul zborului, arborele cotit s-a rupt într-unul dintre motoarele mașinii sale. Lyapidevsky a trebuit să facă o aterizare de urgență. În acest caz, avionul a avariat trenul de aterizare și a fost dezactivat. Reparațiile au durat patruzeci și două de zile.

La 20 aprilie 1934, Liapidevsky a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După instituirea medaliei Steaua de Aur ca semn distincție specială pentru Eroii Uniunii Sovietice, a primit medalia nr. 1. Membru al Partidului Comunist Întreaga Uniune (bolșevici) din 1934.

Locotenent-colonelul Krenkel își amintește: „Am dezvoltat ulterior relații excelente cu Lyapidevsky... O persoană sinceră și extrem de prietenoasă...

Îmi amintesc bine cum, la cinci ani de la salvarea noastră, în 1939, Lyapidevsky și cu mine am primit Stelele de Aur ale Eroilor din Uniunea Sovietică. Faptul este că titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost stabilit la 16 aprilie 1934, iar însemnele - Steaua de Aur - au apărut în 1939. Soarta ne-a adus împreună în aceeași zi la Kremlin. Pe spatele fiecărei stele de aur există un alt număr. Când am părăsit porțile Turnului Spasskaya în Piața Roșie, am spus:

Tolya, gândește-te, alte mii de oameni vor primi Stele. Toți, uitându-se la numărul de pe spate, își vor aminti de tine, pentru că Steaua ta este numărul unu.

Liapidevski a zâmbit și a rămas tăcut. Sublima mea tiradă l-a încurcat în mod clar.

Când ne-am întors din Arctica, Tolya a fost supranumită „pilotul doamnelor”. L-au numit așa pentru că a scos din tabără zece femei adulte și două fetițe, iar porecla a rămas strâns și pentru că Lyapidevsky era singur și orice elocvență este neputincioasă să descrie atenția pe care i-a acordat-o eroul numărul unu. jumătate bună rasa umană. Potrivit zvonurilor neverificate, scrisorile și note delicate au fost duse la Tolya aproape ca niște coșuri de rufe.”

Jurnalistul Brontman își amintește: "Ieri l-am vizitat pe Lyapidevsky. El a povestit cum Voroșilov îi protejează de tot felul de tentative de asasinat. Mulți au vrut să-i ducă pe eroi la muncă. Voroșilov nu îi va lăsa: lasă-i să absolve mai întâi Academia.

Pentru aniversarea a 20 de ani de la Armata Roșie, au vrut să le dea băieților gradul de maior (erau căpitani). Voroșilov a scris personal „COLONELI!”

În 1939, colonelul Lyapidevsky a absolvit VVA al Armatei Roșii numită după. Jukovski și a fost numit șef adjunct al Inspectoratului Principal al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației.

A fost ales membru al Comitetului Executiv Central al URSS de convocarea a VII-a și deputat al Sovietului Suprem al URSS de convocarea I.

În 1940-41 - Șeful departamentului 8 (departamentul de operare, testare în zbor și dezvoltare) al TsAGI, apoi - director al fabricii de avioane nr. 156 din Moscova.

Cum sunt destinele asemănătoare și cum sunt ele diferite? Piloți sovietici, primul care a primit studii superioare titlu onorific URSS

Primii Eroi ai Uniunii Sovietice - șapte oameni - au fost, desigur, piloți. La tineri Rusia Sovietica, străduindu-se cu toată puterea să devină unul dintre liderii lumii industriale, a avut o atitudine deosebită față de aviație. A devenit pentru URSS de dinainte de război ceea ce a fost cosmonautica pentru URSS de după război: un vis romantic de a stăpâni ceva nou. spațiu de locuit. La urma urmei, țara în sine a fost în multe privințe o încercare de a face visul unui nou, mai întâi viata necunoscuta. Așadar, unde să te bucuri de cer dacă nu într-o astfel de lume?!

Același vis romantic, doar puțin inferior visului raiului, a fost ideea dezvoltării spațiilor maritime, iar punctul culminant, întruchiparea simultană a ambelor idei a fost lucrarea privind dezvoltarea nordului Rusiei. . Și nu este absolut nimic ciudat în faptul că primii eroi ai Uniunii Sovietice au fost piloți de aviație polară care au salvat participanții la cea mai îndrăzneață expediție polară din prima jumătate a anilor 1930. Dimpotrivă, ar fi surprinzător dacă ar ieși altfel, dacă primii nu ar fi piloții care au scos Continent echipajul și pasagerii navei cu aburi scufundate „Chelyuskin”.

Șapte eroi ai epopeei lui Chelyuskin

Cel mai mare eroism, de dragul căruia a fost instituit cel mai înalt premiu al URSS, nu s-ar fi întâmplat fără cea mai mare catastrofă. Ea a devenit prima şi ultimul zbor nava cu aburi „Chelyuskin”. La 11 martie 1933, a fost lansat sub numele de „Lena”, pe 19 iunie a fost redenumit „Celyuskin” în onoarea legendarului explorator rus al Semyonului de Nord Chelyuskin, iar pe 16 iulie a pornit într-o călătorie de-a lungul Traseul Mării Nordului.

„Chelyuskin” a trebuit să meargă de la Murmansk la Vladivostok - viitorul port de origine - într-o singură navigație și, prin urmare, să demonstreze că astfel de călătorii sunt posibile. Poate nu singur, dar cu sprijinul spărgătoarelor de gheață, dar posibil. Acest lucru a fost important pentru o țară care câștiga avânt industrial: nordul traseul maritim a economisit efort semnificativ și bani pentru livrarea de mărfuri în Orientul Îndepărtat. Din păcate, expediția a dovedit de fapt contrariul: fără sprijin serios pentru spărgătoare de gheață și fără nave special construite pentru Arctica, este imposibil să se bazeze pe succes în timpul unei singure navigații.

Nava cu aburi "Chelyuskin" în timpul călătoriei sale în 1933 de la Marea Alba V Oceanul Pacific a fost prins printre gheața în derivă și s-a scufundat în Marea Chukchi

La 23 septembrie 1933, după două luni de navigație, Chelyuskin a fost complet acoperit de gheață, iar pe 13 februarie 1934, gheața a zdrobit nava și s-a scufundat în două ore. Dar o singură persoană a devenit victima dezastrului. Îngrijitorul expediției, Boris Mogilevich, care a fost printre ultimii care au părăsit nava (împreună cu căpitanul Vladimir Voronin și șeful expediției, Otto Schmidt), a fost zdrobit de o marfă pe punte care căzuse din elementele de fixare. Alte 104 persoane au reușit să aterizeze în siguranță pe gheață cu toate echipamentele necesare iernarii și au început să aștepte ajutorul de pe continent.

Era absolut clar că singura cale o evacuare rapidă a Chelyuskiniților este să-i îndepărteze cu avionul. Era inutil să trimiți o altă navă să ajute: avea să dureze mult și nu exista nicio garanție că va ajunge înainte ca gheața să înceapă să se spargă sub iernii. Pentru a asigura succesul operațiunii de salvare, șapte dintre cei mai experimentați piloți ai noii aviații polare au fost implicați în zboruri: Mihail Vodopyanov, Ivan Doronin, Nikolai Kamanin, Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov și Mauritius Slepnev - viitorul primii eroi ai Uniunii Sovietice.

Primele 12 persoane au fost evacuate pe 5 martie de Anatoly Lyapidevsky pe un avion ANT-4. A fost posibil să ajungă la Chelyuskiniți pentru a doua oară abia pe 7 aprilie, iar în șase zile, pe 24 de zboruri, toți iernanții au fost duși pe continent, în satul Chukotka Vankarem. Evacuarea s-a încheiat pe 13 aprilie. Trei zile mai târziu, Consiliul Suprem a stabilit un nou cel mai înalt premiu URSS - titlul de Erou al Uniunii Sovietice, iar patru zile mai târziu, pe 20 aprilie, a fost acordat șapte piloți exploratori polari. Fiecare dintre ele merită un scurt, dar... poveste separată- în ordinea în care tuturor celor șapte li s-a acordat certificatul de repartizare cel mai înalt grad diferențe.

Primul: Anatoly Lyapidevsky (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 1)

Anatoly Lyapidevsky, care a primit cea mai înaltă onoare - pentru a fi primul dintre primii eroi ai Uniunii Sovietice, a fost unul dintre cei mai tineri (mai tânăr decât el, și doar cu un an, doar Kamanin) membri ai celor șapte legendari. A venit la aviație în 1927, absolvind Școala Teoretică Militară a Forțelor Aeriene din Leningrad și apoi la Sevastopol. scoala Militara piloți navali.

Anatoli Liapidevski

În aprilie 1933, Lyapidevsky, care a fost transferat în rezervă, a plecat să lucreze aviatie Civila. La început a zburat ca pilot programat în Orientul Îndepărtat, iar apoi a cerut să fie transferat la noua direcție organizată. serviciul aerian Direcția principală a Rutei Mării Nordului - aviație polară. La mai puțin de un an mai târziu, după 29 de zboruri nereușite într-un viscol și viscol, pe 5 martie 1934, Anatoly Lyapidevsky a devenit primul dintre piloții echipei de salvare care a avut norocul să-i găsească pe Chelyuskiniți și să aterizeze pe o zonă mică. gheață netedă, defrişat de iernitori: doar 150 pe 450 de metri!

Pilotul habar n-avea că acest prim zbor, în timpul căruia le-a evacuat pe toate cele zece femei și doi copii de pe gheață - toți, ca să spunem așa, iernii „slabi” - va fi ultimul său din epopee. În pregătirea celui de-al doilea zbor către Chelyuskiniți, avionul lui Lyapidevsky, în timpul zborului de la Uelen la Vankarem, unde se afla sediul operațiunii de salvare, a făcut o aterizare de urgență în gheață, rupând trenul de aterizare. Echipajul Chukchi a fost salvat văzând avionul care aterizează. Nu a fost posibil să-l repare și să-l scoată pe cer pe 25 aprilie. Așa că Lyapidevsky a aflat că a devenit primul erou al Uniunii Sovietice din istorie cu cinci zile întârziere: după aterizarea de urgență, radioul nu a funcționat.

Cel mai tânăr: Nikolai Kamanin (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 2)

Al doilea erou al Uniunii Sovietice a fost cel mai tânăr dintre cei „șapte magnifici”. Pentru a deveni cadet la Școala Teoretică Militară a Forțelor Aeriene din Leningrad în 1927, Kamanin a trebuit să trișeze și să-și adauge un an în plus. L-au crezut, iar visul raiului al băiatului Vladimir a început să devină realitate.

Un an mai târziu, Kamanin a absolvit școala din Leningrad și a intrat la Școala de piloți de aviație militară Borisoglebsk, iar în 1929 a început să servească în aviația de bombardiere ușoare în Orientul Îndepărtat. Și în cinci ani și-a câștigat o reputație atât de excelentă încât, atunci când a venit de la Moscova ordinul de a trimite un detașament de piloți militari din Orientul Îndepărtat pentru a participa la salvarea Chelyuskiniților, nu mai existau alți candidați în afară de Kamanin.

Nikolay Kamanin

Un detașament de piloți, care a inclus Vasily Molokov, a luat bombardiere ușoare R-5 pentru a ajunge la Vankarem timp de o lună și jumătate! Totul a rezistat: vremea, iar echipamentele nepregătite pentru utilizare în condiții polare... Numai oamenii nu ne-au dezamăgit. Drept urmare, după ce a pierdut două avioane, detașamentul lui Kamanin a zburat la Vankarem și pe 7 aprilie a început evacuarea Chelyuskiniților.

În prima zi, Kamanin și Molokov au dus șase oameni din tabără pe continent, punând fiecare câte trei pasageri într-o cabină, unde ora obisnuita un observator pilot era staționat. ÎN total cel mai tânăr dintre piloții eroi a reușit să evacueze 34 de oameni în Vankarem - aceasta este a doua cifră cea mai eficientă dintre toți cei șapte piloți.

Cel mai productiv: Vasily Molokov (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 3)

Vasily Molokov și-a început serviciul militar în Russky flota imperialăîn 1915 în Marea Baltică, iar după revoluție a reușit să îmbine serviciul de recrutare cu serviciul vocațional, devenind mecanic în aviația navală. În 1921 a absolvit Molokov școala Samara piloți de navă și s-a întors acolo unde și-a început serviciul - în Marea Baltică.

Vasili Molokov

După 10 ani, s-a retras în rezervă, a lucrat ca pilot pe liniile de pasageri în Siberia, iar în 1932 a devenit unul dintre primii piloți polari. În 1933, Molokov comanda deja un detașament aerian ca parte a Direcției Servicii Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului, iar în martie 1934, când a murit „Chelyuskin”, a primit ordin de a se alătura detașamentului lui Nikolai Kamanin.

Participarea lui Molokov, așa cum și-a amintit însuși Kamanin, a ajutat serios detașamentul: Molokov cunoștea bine natura perfidă a Nordului și știa să zboare în condiții arctice. Nu întâmplător a devenit cel mai mult pilot de succes„Șapte magnifici”: în total, Molokov a evacuat 39 de Chelyuskiniți pe R-5! De exemplu, pe 11 aprilie, Molokov a scos 20 de persoane pe patru zboruri - cinci la un moment dat. Pentru a face acest lucru, a trebuit să pună oamenii nu numai în cabina pilot-observator, ci și în cutii de parașute sub aripi - „trabucuri” din placaj de un metru și jumătate, unde te puteai întinde doar cu genunchii îndoiți.

Cel mai romantic: Sigismund Levanevsky (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 4)

Biografia lui Sigismund Levanevsky este romantică chiar și pentru o perioadă atât de romantică precum primii ani ai Rusiei sovietice. Originar din Sankt Petersburg, polonez de sânge, a devenit Garda Roșie în octombrie 1917 și a acceptat cele mai multe Participarea activă V evenimente revolutionare. Apoi a fost Război civil, luptând cu bandiții în Daghestan și lucrând ca manager de aprovizionare într-un detașament aeronautic din Petrograd. De acolo, în 1923, Levanevski a fost trimis să studieze la Școala Militară de Piloți Navali din Sevastopol, la care a... întârziat!

A trebuit să lucreze aproape un an în funcția obișnuită de îngrijitor la aceeași școală pentru a se înscrie în continuare la anul urmator. Cu toate acestea, școala nu a regretat acest lucru: Levanevsky a devenit rapid unul dintre cei mai buni cadeți, iar apoi, după ce a servit în unitățile liniare, s-a întors acolo ca pilot instructor.

Sigismund Levanevski

Calificarea l-a ajutat pe Levanevsky să fie printre primii care devin pilot în Direcția Serviciilor Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului: a lucrat acolo din primăvara anului 1933. Și este complet logic că, în calitate de pilot cu experiență, a fost implicat în salvarea Chelyuskiniților. Dar chiar și aici biografia romantică a lui Levanevsky s-a făcut simțită. A devenit singurul dintre primii Eroi ai Uniunii Sovietice care, în timpul operațiunii de salvare... nu a evacuat nicio persoană!

În februarie 1934, el, împreună cu pilotul Mavrikiy Slepnev și comisarul comisiei guvernamentale Georgy Ushakov, a fost trimis în Statele Unite pentru a cumpăra avionul multi-loc Consolidated Fleetster dispărut. Pe 29 martie 1934, la apogeul operațiunii de salvare, Slepnev pe un avion și Levanevsky și Ushakov pe celălalt au zburat de la American Nome la Vankarem. Dar numai Slepnev a zburat acolo. Levanevsky a făcut o aterizare de urgență din cauza înghețului puternic, prăbușind avionul. Dar tot l-a livrat pe șeful operației la destinație, chiar dacă pe jos.

Dintre toți primii șapte eroi ai Uniunii Sovietice, Levanevsky a fost cel care nici măcar nu a trăit să vadă începutul Marelui Război Patriotic. Cu toate acestea, sfârșitul biografiei sale a fost mai mult decât romantic. Pe 12 august 1937, cu un avion DB-A cu un echipaj de cinci persoane, a pornit într-un zbor transarctic de la Moscova la Fairbanks. A doua zi, avionul cu numărul de coadă N-209 a dispărut, iar misterul dispariției sale nu a fost dezlegat până astăzi...

Cel mai profesionist: Mauritius Slepnev (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 5)

Mauritius Slepnev a început să stăpânească profesia de pilot militar mai devreme decât toți ceilalți membri ai „Șapte magnifici” - în timpul Primului Război Mondial. A fost chemat la serviciu în 1914, un an mai târziu a absolvit școala de ensign, iar în 1917 a absolvit Gatchina. scoala de zborși a servit ca comandant al unei escadrile aeriene cu gradul de căpitan de stat major. Cu toate acestea, Slepnev a acceptat revoluția imediat și necondiționat, participând la ea în calitate de comandant al Gărzii Roșii a districtului Luga din Petrograd.

Mauritius Slepnev

Apoi au fost pozitii de comandaîn Forțele Aeriene Roșii abia în curs de naștere și din 1925 - lucrează în flota civilă cu o ședere în rezerva militară (în timp ce îndeplinește în mod regulat sarcini pur militare). Din 1931, Slepnev a început să zboare în Arctica: a devenit pilot al Direcției Servicii Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului, în același timp cu Levanevsky. Împreună au fost trimiși în SUA pentru avioane Consolidated Fleetster cu nouă locuri.

După ce a zburat în siguranță de la Nome la Vankarem (căzut într-o furtună de zăpadă, din cauza căreia avionul a început să se înghețe, Slepnev, spre deosebire de Levanevsky, nu a străpuns mai departe, ci s-a întors și a zburat a doua zi), l-a scos din tabăra la primul zbor pe 3 aprilie cinci chelyuskiniți.

Și pe 12 aprilie, lui Slepnev i s-a încredințat altul sarcină dificilă: îl livrează pe Otto Schmidt grav bolnav de la Vankarem la Alaskan Nome și, în același timp, se întorc acasă mecanicii de aeronave Clyde Armstedt și William Lavery (primul era mecanic în avionul lui Levanevsky, al doilea era al lui Slepnev, dar ambii zburau cu mașina lui Slepnev, din moment ce șeful operațiunii, Ușakov, zbura pe mașina lui Levanevsky).

Cel mai persistent: Mihail Vodopyanov (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 6)

Mihail Vodopyanov a venit la aviație mai târziu decât toți ceilalți din „șapte magnifici”. Totuși, așa o calculezi. Formal, a absolvit școala de zbor din Dobroleț (care mai târziu a devenit Aeroflot) abia în 1928. Dar în 1918, Vodopianov, care s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie, a servit ca transportator de combustibil în divizia de dirijabile Ilya Muromets din Lipetsk! Și a fost nevoie de zece ani pentru a se întoarce după demobilizare la avioanele care l-au uimit atât de mult pe băiatul de nouăsprezece ani din Lipetsk.

Mihail Vodopianov

După aceasta, cariera de zbor a lui Vodopianov a crescut cu încredere. În primul rând, un pilot Dobroleț care a participat la lupta împotriva lăcustelor în Asia Centrala, apoi pionierul rutei de pasageri spre Sakhalin. Din 1931 - pilot al trupei de zbor Pravda, care a livrat matricea ziarul principal URSS în Cele mai mari orașe, în primul rând pentru Urali. Și apoi a fost un zbor de probă Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky, un accident pe lacul Baikal și răni grave, după care pilotul a avut doar 36 (!) cusături pe cap. Cu astfel de răni, cu atât mai puțin ca salvatori, Chelyuskiniții ar fi putut să nu fi fost acceptați în aviația civilă!

Dar Mihail Vodopyanov și-a atins scopul: a fost inclus în operațiunea de salvare și a fost desemnat să participe la transportul a trei avioane - două PS-3 și unul R-5 - de la Khabarovsk la Vankarem. Cu Vodopyanov au zburat piloții Ivan Doronin și Viktor Galyshev, care au comandat zborul. După ce au parcurs 6.000 de kilometri, trioul de piloți a ajuns la Anadyr, unde motorul avionului lui Galyshev s-a defectat. Doar Vodopianov a zburat la Vankarem, urmat de Doronin.

În timpul a trei zboruri către Chelyuskiniți, Vodopianov a scos 10 persoane, dovedind că nu degeaba a insistat să fie inclus în echipa de salvare. Apropo, el a fost și un participant ultimul zbor pe slip de gheață pe 13 aprilie - împreună cu Nikolai Kamanin și Vasily Molokov.

Cel mai experimentat: Ivan Doronin (certificat și medalie „Steaua de aur” nr. 7)

După cum însuși Doronin a recunoscut camarazilor săi din epopeea Chelyuskin, până la vârsta de 16 ani el, un nativ provincia Saratov, „Nu am călătorit niciodată cu trenul sau cu barca.” Dar, după a 16-a aniversare, a câștigat mai mult decât i se cuvenea. Pe un bilet de Komsomol, Ivan a mers să restaureze marina și a ajuns la Leningrad - mai întâi la un curs pentru tehnicieni navali, apoi în scoala navala. Dar a schimbat curând un ocean cu altul: în 1924, Doronin a reușit să fie detașat la Școala Tehnică de Aviație Egoryevsk, de la care a fost transferat la Școala Militară de Piloți Navali din Sevastopol.

Ivan Doronin

Cinci ani mai târziu, Ivan Doronin a părăsit armata și a început să lucreze pilot civil, stăpânind rutele siberiene și din Orientul Îndepărtat. Sau, mai degrabă, nu atât stăpânindu-l, cât așezându-l. În a lui istoric până în 1934, au fost enumerate primul zbor de-a lungul rutei Irkutsk - Ust-Srednekan, precum și participarea la o expediție polară în Marea Kara. Si in cartea de zbor S-a consemnat că pe parcursul a nouă ani de muncă, Doronin a zburat 300.000 de kilometri fără niciun accident!

Cu atât mai ofensator a fost pentru el, un pilot cu experiență care, împreună cu Mihail Vodopianov, a pătruns până la Vankarem din Khabarovsk la 6.000 de kilometri distanță, să sufere un accident în primul său zbor către Chelyuskiniți! Și nu din vina lui: în timpul aterizării, schiul avionului PS-3 pe care zbura Doronin a dat peste un sastrugu de gheață care înghețase peste noapte, a ocolit în lateral, a lovit un alt sastrugi și s-a rupt. Avionul a înghețat neputincios chiar pe aerodromul înghețat...

Mașina a fost pusă rapid în ordine, dar în timpul epopeei Chelyuskin, Doronin a reușit să facă un singur zbor și să scoată două persoane. Acest lucru, însă, nu a influențat în niciun fel decizia de a-i acorda titlul de Erou al Uniunii Sovietice - printre ceilalți șapte eroi.

Cinci ani în așteptarea „Steaua de Aur”

Decretul de introducere a titlului de Erou al Uniunii Sovietice nu prevedea nicio însemnă suplimentară, cu excepția certificatului Comitetului Executiv Central al URSS privind conferirea titlului. Adevărat, primii eroi, împreună cu un certificat, au primit cel mai înalt premiu la acea vreme - Ordinul lui Lenin. Doi ani mai târziu, această practică a fost aprobată printr-un decret al Consiliului Suprem nou ales al URSS, iar trei ani mai târziu, în 1939, semn propriu distincții ale titlului de Erou al Uniunii Sovietice - medalia Steaua de Aur.

Pentru că până atunci cea mai înaltă distincție Au fost deja premiate 122 de persoane, au fost acordate medalii, ca să spunem așa, retroactiv, dar respectând cu strictețe ordinea de acordare a titlurilor. În consecință, medalia Steaua de Aur nr. 1 a fost acordată deținătorului diplomei nr. 1 - Anatoly Lyapidevsky, și mai jos pe listă. Dintre membrii „șapte magnifici”, doar Sigismund Levanevsky nu a putut primi personal premiul: până la acel moment, el era deja listat ca dispărut de doi ani.

Desigur, numirea lui Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky primul erou al Uniunii Sovietice este oarecum incorectă. Totuși, isprava a fost una colectivă și cu siguranță nu merită să ne gândim cine a făcut mai mult.

Au fost primii și e suficient.

Și eroul nostru, care a trăit foarte mult viata interesanta, este unul dintre cei „șapte magnifici”.

Dedicat celei de-a 110-a aniversări de la nașterea lui Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky.

Anatoly Lyapidevsky s-a născut la 10 martie (23) 1908 în satul Belaya Glina, provincia Stavropol (acum Teritoriul Krasnodar), în familia unui preot.

Și-a petrecut copilăria în Yeisk. Tipul a fost atras de tehnologie, așa că în tinerețe a lucrat de bunăvoie ca asistent într-o forjă, ca ucenic de mecanic, ca mecanic de cositoare și ca asistent șofer la o fabrică de ulei.

Dar adevărata pasiune a lui Anatoly a fost marea...

Când Lyapidevsky a fost chemat să servească în Armata Roșie în 1926, a vrut să intre în școala navală. Cu toate acestea, „originea neproletariană” a pus capăt unei cariere în marina.

Nu vom ști niciodată numele celui care l-a sfătuit pe tipul supărat să meargă la școala de piloți. Dar această persoană trebuia să spună un mare „mulțumesc”.

În 1927, Lyapidevsky a absolvit Școala teoretică militară a Forțelor Aeriene din Leningrad, iar în 1928, Școala de piloți navali din Sevastopol.

A servit în Forțele Aeriene ale Flotei Baltice Banner Roșu, apoi a fost transferat pe postul de pilot instructor la celebra școală de piloți navali Yeisk.

În 1933, Anatoly Lyapidevsky a fost trimis în rezervă. A părăsit armata pentru Flota Aeriană Civilă și a cerut să lucreze pe una dintre cele mai dificile linii - Sakhalin, în detașamentul Chukotka al Direcției de Aviație Polară a Rutei Marii Nordice principale.

A zburat de la Khabarovsk peste Strâmtoarea Tătără până la Aleksandrovsk. Acest traseu este foarte dificil, dar după ce l-a stăpânit, Lyapidevsky, al cărui suflet a cerut în mod clar eroism, s-a transferat în Nordul Îndepărtat.

Cum erau zborurile în Nordul nostru și chiar în acei ani, poate fi spus doar de cei care au zburat. Afirmăm pur și simplu faptul că Lyapidevsky a zburat și a zburat bine.

Când a avut loc dezastrul navei Chelyuskin în 1934, Lyapidevsky a fost unul dintre cei care au fost trimiși la căutare. Și asta - cea mai bună caracteristică aptitudinile atât ale lui Lyapidevsky însuși, cât și ale echipajului său.

Avion: ANT-4, acesta este TB-1.
Comandantul echipajului: Anatoly Lyapidevsky.
Al doilea pilot: Evgeniy Konkin.
Navigator: Lev Petrov
Mecanic de zbor: Mihail Rukovskoy.

Ei ar putea. Ei știau cum. Au zburat.

Și aici cele mai multe cel mai bun motto ar exista cuvintele „Singur pe câmp nu este un războinic”. Mai ales când câmpul este înghețat sau înzăpezit în nord.

Acum toți călătorii și turiștii au GPS sau GLONASS, iar salvatorii știu clar unde să zboare. Și apoi sunt dificultăți și dificultăți.

Și în anii 30 ai secolului trecut... echipajul lui Lyapidevsky știa aproximativ unde trebuia să zboare.

Fotografia nu este a echipajului lui Lyapidevsky, dar toată lumea a zburat pe ANT-4 așa.

29 de zboruri nu au avut succes. Și abia a 30-a oară, pe 5 martie 1934, i-au găsit pe Chelyuskiniți.

„De douăzeci și nouă de ori am încercat să străpungem viscolul și ceața în cele mai dificile condiții ale Arcticii și totul fără niciun rezultat... Am decolat, am stabilit un curs și de fiecare dată ne-am întors - elementele au fost furioase, înghețul a ajuns la minus 40 de grade, iar apoi am zburat fără capace de sticlă peste cabină și chiar și fără ochelari de protecție, pur și simplu au învelit fața în piele de căprioară și au lăsat mici fante pentru ochi. Dar nimic nu m-a salvat de frig. În cele din urmă, la zborul 30, am descoperit această tabără.

Soare, liniște, dar ger groaznic - 40-45 de grade... Ne-am uitat până ne dor ochii. Și, în cele din urmă, am fugit direct în tabăra lui Schmidt. Lev Vasilyevici Petrov, navigatorul nostru, a fost primul care a văzut tabăra și a arătat cu degetul spre mine: „Tolia, uite!...”

Am decis să mă așez. Am venit să aterizez o dată sau de două ori, dar pentru un vehicul mare, greu zona era foarte mică, doar 400 pe 150 de metri. Dacă ratez, dau de gheață, dacă ratez, cad în apă. Am făcut două cercuri și am aterizat pe slip de gheață cu viteză minimă. Când am ieșit, toată lumea din jur țipa, se îmbrățișa și încerca să se sărute. Și am un gând în cap: la naiba, cum o să decolesc de aici?!

Ne-am sfătuit cu Otto Yulievici Schmidt și am hotărât să luăm imediat zece femei și două fete cu noi... Avionul era mare, greu... au împins, la figurat vorbind, femei și copii în malițe mari și grele și au fost nevoiți să mintă. undeva, cineva... apoi stai, ghemuit strâns.”
(Din memoriile lui A.V. Lyapidevsky.)

Zborul s-a încheiat cu un accident: arborele cotit al unuia dintre motoare s-a rupt.

Aterizare forțată, tren de aterizare spart. Repet – anii 30 ai secolului trecut. Comunicarea radio este foarte condiționată.

„Echipajul lipsește...”

Cu toate acestea, au dat peste cele greșite. Prin utilizarea locuitorii locali, pe care Lyapidevsky și echipajul au căzut literalmente pe cap din cauza norocului lor, echipajul a ajuns la Vankarem. Pe câini.

În Vankarem erau ateliere care produceau tot ce era necesar pentru a repara un schi stricat. Plus un arbore cotit pentru motor. Avionul a fost reparat și returnat la bază cu propriile puteri.

Patruzeci și două de zile în deșertul înghețat.

A. Lyapidevsky a efectuat 30 de zboruri de căutare, și-a descoperit tabăra, a aterizat pe un slip de gheață și a scos 12 persoane - zece femei și doi copii.

Pentru curajul și eroismul arătat în salvarea Chelyuskiniților, Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin (nr. 515) la 20 aprilie 1934. La 4 noiembrie 1939, la prezentarea medaliilor Steaua de Aur, i s-a acordat medalia nr.1.

Nu a existat o rezoluție separată pentru Lyapidevsky, dar din moment ce a fost inclus pe primul loc pe listă, a început să fie considerat eroul nr. 1. Cand " Stea de aur„, apoi i-a revenit medalia nr.

Cultul celor șapte piloți polari a început în țară, iar odată cu ei - explorarea Nordului.

I-a stricat asta pe eroi? Nu acele vremuri, nu acelea... Și oamenii, în general, sunt și ei diferiți.

În 1934, la Moscova, membrii expediției au avut o întâlnire ceremonială cu liderii statului sovietic. La o recepție în Sala Sf. Gheorghe, Stalin însuși s-a apropiat de Lyapidevsky. Lyapidevsky a profitat din plin de situație, cerându-i lui Stalin să-i dea posibilitatea de a-și continua studiile.

În câteva zile, Comisarul Poporului al Apărării al URSS, Voroșilov, și-a pus celebra rezoluție asupra raportului lui Lyapidevsky privind admiterea la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene Jukovski: „Verificați cunoștințele tovarășului. Lyapidevsky: dacă ești pregătit, acceptă; dacă nu ești pregătit, pregătește-te și acceptă.”

Lyapidevsky a fost pregătit pentru academie.

Voroșilov a preluat patronajul deplin piloți polari. În 1938, la împlinirea a 20 de ani de existență a Armatei Roșii, au vrut să dea piloților gradul de maior (în mare parte erau căpitani, doar Kamanin era maior). Voroșilov a scris personal despre prezentările pentru grad: „COLONEI!”

În 1939, colonelul Lyapidevsky a absolvit Academia Forțelor Aeriene a Armatei Roșii, numită după. Jukovski și a fost numit șef adjunct al Inspectoratului Principal al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației. Apoi s-a mutat la TsAGI - Institutul Central Aerohidrodinamic, unde a lucrat ca șef al departamentului 8 (departamentul de operare, testare în zbor și dezvoltare).

Dar adevărata muncă era înainte.

În 1940, Lyapidevsky a fost numit director al fabricii de avioane nr. 156 din Moscova.

Colonelul Lyapidevsky a fost directorul fabricii și a întâlnit începutul războiului.

La 4 iulie 1941, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației a emis un ordin de organizare a unei fabrici de avioane în orașul Omsk. Departe de linia frontului. Fabrica a fost creată pe baza Uzinei de proiectare experimentală din Moscova nr. 156 și a Uzinei în serie Tushino nr. 81.

A.V. Lyapidevsky a fost numit primul director al noii fabrici din Omsk la 18 iulie 1941. Ulterior, uzina nr. 166 va deveni ONPO Polet.

Drenarea mlaștinilor, curățarea teritoriului și ridicarea clădirilor fabricii pe el în condiții de război (ceea ce înseamnă că lipsea literalmente totul) a devenit un test pentru director. Principalul lucru este că în Omsk la acea vreme pur și simplu nu erau atât de mulți muncitori și echipamente disponibile cât era necesar pentru lansarea urgentă (altfel în condiții de război) a fabricii.

Nici măcar NKVD-ul și Gulagul nu au putut rezolva problema. Nu mai erau atât de mulți muncitori în lagăre.

În timpul Marelui Război Patriotic, Uzina nr. 166 a produs 80 de bombardiere Tu-2 și peste 3.500 de luptători Yak-9.

Și Liapidevski era nerăbdător să meargă pe front...

În mai 1942, a fost transferat de la Omsk în regiunea Moscova în funcția de șef al departamentului de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Și totuși, în septembrie 1942, Lyapidevsky a fost numit comandant adjunct al Forțelor Aeriene ale Armatei a 19-a pentru logistică.

În decembrie 1942 - septembrie 1943, colonelul Lyapidevsky a servit ca șef al departamentului de reparații pe teren al Armatei a 7-a Aeriene (Frontul Karelian).

A participat la apărarea Arcticii. Pe umerii lui stătea preocuparea pentru sute de vehicule care se întorc din luptă și doar cei care au slujit acolo pot înțelege ei înșiși cum este repararea echipamentelor în condițiile aerodromurilor de câmp din Arctica.

În 1946, A.V. Lyapidevsky a primit gradul de general-maior și a fost numit controlor șef al Ministerului Controlului de Stat al URSS.

În 1949, A.V. Lyapidevsky a fost numit din ordinul lui Stalin însuși la KB-25 ultrasecret (acum Institutul de Cercetări All-Russian de Automatizare), unde un grup de fizicieni nucleari sub conducerea lui I.E. Tamm și A.D. Saharov a dezvoltat unități de automatizare pentru bombe cu hidrogen.

Așa, până în 1954, pilotul-erou a devenit din nou regizor. Și până în 1961, Lyapidevsky a lucrat ca director al acestei cele mai experimentale fabrici, KB-25.

În 1961, a avut loc un eveniment care Încă o dată a schimbat dramatic soarta lui Lyapidevsky.

În timpul testelor celei mai puternice bombe cu hidrogen de 50 de megatone din lume peste Novaia Zemlya, Lyapidevsky, la fel ca toți participanții la comisia guvernamentală, a primit o doză severă de radiații.

Din acest motiv, în același 1961, Lyapidevsky s-a pensionat din motive de sănătate.

Dar după ce am primit tratament, mi-am dat seama că doar să stau acolo și să mor de leucemie nu este un lucru interesant. Cu toate acestea, anii și sănătatea grav deteriorată nu au sugerat că Lyapidevsky ar fi capabil să lucreze pe deplin.

Slavă circumstanțelor că din nou în viața lui Anatoly Vasilyevich a existat o persoană care a gândit la fel.

Artem Ivanovici Mikoyan, amintire binecuvântată pentru el.

Și până la sfârșitul vieții sale, Lyapidevsky a condus dezvoltarea luptătorilor MiG, inclusiv MiG-25 și MiG-27. Mai întâi ca inginer de frunte (după scaunele de director de acest nivel!), în 1962-1965, apoi ca designer de frunte - în 1965-1971.

Anatoli Vasilevici și-a încheiat cariera de muncă ca inginer șef adjunct pentru construcții de capital. Și a dus o viață socială activă.

Generalul-maior Lyapidevsky a murit pe 29 aprilie 1983, după ce a răcit la o înmormântare, la care pur și simplu nu a putut să nu participe.

La 29 decembrie 1982, Vasily Sergeevich Molokov, care a fost unul dintre primii săi instructori de zbor și tovarăș în salvarea Chelyuskiniților, a fost înmormântat.

Din păcate, pentru corpul lui Anatoly Vasilyevich, care era bolnav și slăbit de leucemie, această răceală a devenit fatală. S-a luptat cu boala timp de câteva luni, dar... vârsta și-a luat tributul.

Iar primul erou al URSS a fost ultimul dintre cei „șapte magnifici” care a murit.

110 ani de la naștere, 35 de ani de la moarte.

Veșnică amintire și eternă recunoștință pentru tot: pentru Chelyuskiniții salvați, pentru sute de avioane de luptă și ieșiri, pentru MiG-uri, pentru Bomba țarului.

Portal pentru școlari. Auto-pregătire