Alexander Zhibrov/ Kirovograd kuva tekijän arkistosta

Majuri A. Dudkin

Joulukuun 1979 lopulla 39. erillisen tiedustelulentorykmentin (ORAL) Yak-28R-lentolentue lensi Balkhashin lentokentältä Mary 2 -lentokentälle. Pian tämä yksikkö aloitti tiedustelulentojen suorittamisen Afganistanin yli. Kirjoittaja palveli 39. ORAL:ssa Yak 28R -lentäjänä ja osallistui niihin tapahtumiin, joita hän kuvaili artikkelissa "Dove of Peace over Afghanistan", joka on sijoitettu "AiV", nro 3 "98. Nyt tarjoamme lukijoille yhden lisää hänen materiaalistaan, joka kertoo toisen 39. rykmentin yksikön taistelutyöstä Afganistanin taivaalla.

Tammikuun alussa 1980 39. ORAP:n komentajalle annettiin seuraava tehtävä - muodostaa neljän MiG-25RB:n operatiivinen ryhmä ja lähettää se välittömästi Karshin lentokentälle (TurkVO).

Tammikuun 4. päivään mennessä neljä "kaksikymmentäviidesosaa" valmistettiin erilaisilla tiedusteluvarusteilla ja valittiin ryhmän henkilökunta. Siihen kuului viisi lentäjää: operatiivisen ryhmän komentaja, apulainen. 39. ORAPin c-ra p / p-k Mufazalov, 1. AE:n komentaja, Gennadi Shcherbinin, lennon komentaja, Anatoli Lopatin, päällikkö. ilmatuli ja taktinen koulutus Mr. Anatoly Dudkin, Art. pilotti k-n Andrei Dobrynin.

Lentohakemus oli jo jätetty, mutta kuten ilmailussa usein tapahtuu, sää puuttui tapahtumiin. Oli sumua, satoi lunta ja porukka joutui istumaan valmiina yli viikon oleskeluhuoneessa television, shakin ja backgammonin vieressä. Sääolosuhteet paranivat vasta tammikuun 12. päivän jälkeen ja neljä miehistöä lensi heti Karshiin. Noin 30 teknistä henkilökuntaa ja herra Dobrynin saapuivat sinne An-12:lla.

Itse asiassa ilmatiedustelulentojen valmistelu aloitettiin välittömästi. Ryhmällä oli kaksi päätehtävää: sähköinen tiedustelu (RTR) Iranin ja Pakistanin rajoilla; ilmakuvaus alueen määrätyiltä alueilta.

"Raskain" testi osoittautui ryhmän sijoituksella. Paikallisen 87. ORAP:n komentaja vanhempana ilmailupäällikkönä jakoi päämajaansa varten hylätyn wc:n tai pesualtaan kooltaan 3x4 m, jossa työt aloitettiin 3 tunnin "korjauksen" jälkeen. Lento- ja tekninen henkilökunta sijoitettiin 150 hengen kasarmiin, jossa ei ollut mitään mukavuuksia.Lentäjien työhön liittyy yleensä suurta psykofyysistä rasitusta ja MiG-25:n kaltaisen lentokoneen miehistöihin vielä enemmän. Tuon matkan muistaessa MiG-lentäjät halusivat verrata olosuhteitaan valmistautuessaan lentoon ja lepoon SR-71:llä ja U-2:lla lentäneiden merentakaisten kollegojensa olosuhteisiin (yksityiskohtainen artikkeli ilmestyi Foreign Military Review -lehdessä, joka tarjosi runsaasti ruokaa ajatus). Meidän ryhmällemme "kaikki oli helpompaa" ja he ansaitsivat "enemmän": kaikki saivat kenttärahaa 1 ruplaa vastaan. 50 kop. päivä + päiväraha*. Lisäksi Mariassa istuneet Yakov-ryhmän lentäjät maksoivat 1 hieroa. hotellille, ja MiG-lentäjiltä ei veloitettu spartalaisista asunnoista, ja he "souttivat rahaa lapiolla".

Taistelutyöt aloitettiin heti sään salliessa. Erityisen vaikuttava oli ensimmäinen lento, jonka suoritti herra Dudkin, joka sai tehtäväkseen suorittaa RTR:n rajaa pitkin 9000 m korkeudessa. Palveluvuosien aikana hänellä oli toistuvasti "onnekas" erikoistapaukset: täysin samaa mieltä viime vuodet 3 tai 4 kertaa moottori sammui lennon aikana; laskeutuessaan lentokoneeseen, jolle oli tehty TEC:ssä rutiinihuolto, pyörä putosi; linjauksen aikana moottorin nopeus nousi tahattomasti "maksimiin" jne. Joten tuolloin toinen koe osui Anatolyn tontille. Hämärä oli alkamassa, muodostelma tapahtui lentokentällä hävittäjärykmentti, jota ilmeisesti jopa kiristettiin erityisesti katsomaan MiG-25:n mahtavaa nousua. Ja täytyy sanoa, että spektaakkeli ylitti kaikki odotukset. Tosiasia on, että valmistellessaan lentokonetta lähtöä varten teknikko sulki vinosti polttoainesäiliön kaulan kölien alueelle. Kun lentäjä rullasi kiitotielle ja antoi moottoreille suurimman työntövoiman, polttoaine löi kannen irti ja meni häntään. Sitten Dudkin käynnisti jälkipolttimen, ja hämmästyneen "yleisön" silmien eteen ilmestyi vaikuttava kuva: MiG-25 nousee ja sen takana 30-35 metriä pitkä "jälkipoltin"!

"Lennonpäällikön rahasisältö (palkka) oli tuolloin hieman yli 400 ruplaa kuukaudessa. "" Normaali lähestymistapa ympyrälennolla, ns. laatikko.

Lentoja johti herra Shcherbinin, jonka vieressä KDP:ssä oli p / p-k Mufazalov ja joku paikallisesta rykmentistä. Kun he arvioivat tilannetta, kone nousi kiitotieltä. Paikallinen päällikkö neuvoi: "Hänellä on tulipalo, anna hänen kääntyä pois ja hypätä!". Mutta. luottavainen erittäin pätevä hänen lentäjänsä, 39. ORAP:n upseerit tekivät toisenlaisen päätöksen. Tuloksena seurasi komento: "Suorita 2x180" lähestymistapa ja laskeudu välittömästi!

Ja niin Tolja Dudkin alkoi siltaa kiitotiellä. Kokenut lentäjä, joka oli tuolloin noin 40-vuotias, pystyi jauhamaan puhtaaksi suuren lentopainon (lähes 40 tonnia) lentokoneen nopeudella 450-440 km/h. Palo sammui, kun jälkipoltin sammutettiin. Laskutelineet selvisivät, kontissa palanut laskuvarjo tuli ulos ja kone vierii ulos vähintään 200-300 metriä, mutta pysyi ehjänä. Lentäjä, vasta avaamalla lyhdyn ja katsomalla kölejä, tajusi mistä oli kysymys: "Häntä savusi ja kaikki... oli kerosiinissa."

Ryhmällämme ei ollut enempää vaaratilanteita ilmassa, mutta kaksi tapausta tapahtui maassa. Sotilas kuoli helmikuussa asepalvelus jotka vahingossa joivat jonkinlaista denaturoitua alkoholia alkoholin sijaan. Kaksi viikkoa myöhemmin 87. ORAPin komentaja kiersi puolenyön aikoihin lentokentän "pylväitä" ja halusi katsoa ryhmämme päämajan ikkunaan. Ja siellä neljä lentäjä oli juuri kaatanut 100 grammaa kukin... Mikä rykmentin komentajaa motivoi - en tiedä, mutta jotta voisin katsoa kadulta ikkunasta ulos, minun piti löytää halkeama sen peittävästä sähkökatkosta. ja yritä edes pudota. Valppaava eversti ryntäsi päämajaan, syytti MiG-25-lentäjiä humalassa (vaikka vain kahdella ehti siemailla), vei heidät pois "tavaroina". laituri "pullo ja huutaminen" Kutsun Moskovaa "karkuun". Hän pääsi vain piirin päämajaan Alma-Atassa, nosti meteliä, ja pian neljä ORAP:n 39. lentäjää vaihdettiin. Talot eivät tehneet vahvoja organisatorisia johtopäätöksiä, mutta ne järkyttyivät puoluekokouksessa.

MiG-koneemme eivät lentäneet Afganistanin yli pitkään aikaan. Lennot suoritettiin satunnaisesti Afganistanin demokraattisen tasavallan rajoja pitkin ja tiloissa, jotka eivät paljastaneet lentokoneen kaikkia etuja: pääasiassa 9000 metrin korkeudessa. , MiG-21R, An-30, liian kalliita , ja riskialtista. Maaliskuun lopussa tai huhtikuun alussa ryhmä palasi kotiin - Balkhashiin. Yhteensä hänellä oli tilillään noin 30 laukaisua.

MiG-25:n hallitseminen Neuvostoliiton asevoimissa uskottiin Lipetskin (etulinjan ilmailu) ja Savostleykan (ilmapuolustusilmailu) taistelukäyttö- ja lentohenkilöstön uudelleenkoulutuskeskuksille. Johtavat taisteluyksiköt olivat 47. erillinen tiedusteluilmailurykmentti (OGRAP) Shatalovossa Moskovan lähellä ja sieppaajarykmentti Pravdinskissa (Gorkovskaja, nyt Nižni Novgorodin alue.). Myöhemmin valtavan maan eri alueille lähetetyt ilmayksiköt sekä Puolan ja DDR:n alueella, jossa ryhmät sijaitsivat, aseistettiin uusilla lentokoneilla. Neuvostoliiton joukot. Lähes kaikki armeijat ja ilmapuolustuspiirit saivat sieppaajat. Esimerkiksi 8 erillinen armeija MiG-25:llä oli aseistettu neljä ilmayksikköä: 146. GIAP Vasilkovissa Kiovan lähellä, 738. IAP Zaporozhyessa, 933. IAP Dnepropetrovskissa ja 83. IAP Rostovissa. Osavaltion mukaan jokaisessa kolmen laivueen rykmentissä piti olla 30 taisteluajoneuvoa ja 4-6 "kipinää". Sisään etulinjan ilmailu MiG-25:t liittyivät erillisiin tiedusteluilmailurykmentteihin ja olivat edustettuina useimmissa sotilaspiireissä ja joukkoryhmissä ulkomailla. Joten Karpaattien sotilaspiirissä "kahdeskymmenesviides" sijaitsi Kolomyiassa, 48. ORAP (Balkhash), Keski-Aasian - 39. ORAP (Balkhash), pohjoisen joukkojen ryhmässä - 164. OGRP (Brzheg). , sitten Kshiva). Tällaisten rykmenttien lentokonelaivasto oli sekalainen: pääsääntöisesti yksi laivue lensi Yak-28R:llä, toinen MiG:illä useilla muunnoksilla, jotka erosivat kohdelaitteista. MiG-25BM elektroniset vastatoimikoneet koottiin kolmeen laivueeseen, joista tuli osa 931. OGRAP:ia (Neuvostoliiton joukkojen ryhmä Saksassa, Werneuchen), 10. ORAP:ia (Valko-Venäjän sotilaspiiri, Shchuchin) ja 115. erillistä EW-ryhmän ilmarykmenttiä (Northern Group). of Forces, Brzeg).

Lentäjiä koulutettiin uutta materiaalia varten useista lentokoneista, mukaan lukien lento-, nousu- ja laskuominaisuuksiltaan niin erilaiset lentokoneet kuin MiG-17 ja Yak-27. Tämä prosessi aiheutti vähiten vaikeuksia niille, jotka olivat aiemmin palvelleet Su-9:llä tai Su-7:llä, joista MiG-25 erosi suotuisasti suuremmalla "volatiliteetilla", pienemmällä laskeutumisnopeudella ja paras näkymä ohjaamosta. Se oli vaikeampaa lentäjille, jotka olivat tottuneet kevyisiin hävittäjiin. "Kahdeskymmenesviidennen" ohjaaminen vaati paljon vaivaa - kahvan kuormitus saavutti 16 kgf, joten monet tottivat työskentelemään ei itse RUS: n noususäätimellä, vaan siinä sijaitsevan trimmerivaikutelman joystickillä, jopa reiät pyyhittiin peukalo lentohanskat. Ohjattavuuden suhteen raskas MiG oli lähempänä pommikoneita. Hänellä oli ylikuormituksen toimintaraja 4,4 d ja hyökkäyskulma 14 °. Vaikka monimutkaista taitolentoa ei sisällytetty taistelukoulutusohjelmaan, mikä hävittäjälentäjä vastustaisi kiusausta pyörittää "tynnyriä" niin tehokkaassa lentokoneessa! Siksi monissa ilmapuolustusrykmenteissä komentajat jopa rohkaisivat alaistensa aloitetta, jotka hallitsivat taitolentoelementtejä.

Taisteluyksiköissä esiintyi monia jumiutumistapauksia, vaikka lentokone "varoitti" ohjaajaa lähestyvästä vaarallista järjestelmää tärinän esiintymisellä. Pohjimmiltaan riittämättömästi kokeneet lentäjät sallivat ne, mutta ässien kanssa tapahtui tapauksia. Esimerkiksi 16. heinäkuuta 1984 933. IAP:n MiG-25PU törmäsi, jossa luutnantti V. Semenov ja herra A. Lemesh kuolivat. Tällä kohtalokkaalla lennolla Lemesh joutui harjoittelemaan suljetussa ohjaamossa koneen poistamista vaikeasta tilanteesta suuri korkeus. Ohjausvirheen seurauksena auto putosi takaluukussa, josta se pääsi ulos, mutta sitten yksi ohjaajista veti ohjaussauvasta, kone putosi jälleen alas, eikä korkeus riittänyt palautumiseen. -viedä ulos. Miehistö ei ehtinyt poistua. Pysähtyminen laskeutumisen lähestyessä oli erityisen vaarallinen. Nopeuden menetys kannatti sallia, ja MiG alkoi "murtua". Jos lentäjällä ei ollut kokemusta tai hän menetti malttinsa, seurasi sarja lisävirheitä: moottorit - jälkipolttimelle ja ohjaussauva - itselleen. Samalla tilanne vain paheni, koska. ennen jälkipolttimen käynnistämistä suuttimet avautuivat, tapahtui lyhytaikainen työntövoiman vika, samalla lentokone nosti nokkansa ja menetti nopeutta entisestään. Romahduksesta tuli väistämätön. Parhaimmillaan tämä johti auton menettämiseen, mutta myös katastrofeja tapahtui. Joten 8. heinäkuuta 1980 pilotti 146. GIAP st. Luutnantti A. Rassolov. Nopeuden menettämisen pelon vuoksi lentäjät laskeutuivat yleensä "kahdeskymmenesviidesosaan" ei ohjeiden mukaisella nopeudella 290 km / h, vaan nopeudella 300-320 km / h ja vielä enemmän.

R15B-300-moottorit erottuivat kohtuuttomasta ahneudesta, niillä oli alhainen kaasuvaste (poistuminen tyhjäkäynnistä "maksimiin" kesti vähintään 14 sekuntia), mutta niitä pidettiin erittäin luotettavina. On monia tapauksia, joissa he jatkoivat toimintaansa putoamisen jälkeen lintujen ja jopa isojen villihanhien ilmanottoaukkoihin. Kuitenkin, tehopiste tuotti ikäviä yllätyksiä. Entinen komentaja 146. GIAP A.M. Andreev. "28. toukokuuta 1987 lensimme pareittain noin 12 000 metrin korkeudessa ja noin 30 kilometrin edessä ja 3 000 metrin korkeudessa oli "kipinä" rykmentistämme, jota ohjasivat herra Markov ja Herra Chernyshev. Emme tietenkään nähneet tätä konetta, mutta huomasimme yhtäkkiä peräkkäin, mikä oli hyvin epätyypillistä niin korkealle korkeudelle. Radiokeskusteluista selvisi, että Sparkissa oli yksi moottori epäkunnossa ja polttoainevuoto. Ilmeisesti palo ei syttynyt hapen puutteesta korkealla. Vapautettuani siipimiehen, aloin tavoittaa hälytysajoneuvon päästäkseni sen mukana. Päätettiin laskeutua Popelnyan hajalentokentälle, mutta se ei ollut välttämätöntä ... Chernyshev ja Markov alkoivat laskeutua, ja kun sain heidät kiinni, korkeus oli jo noin 11 000. 25:ssä oli ominaisuus: yliääninopeudella, reagoi liukumiseen voimakkaasti kallistumalla, jota oli erittäin vaikea torjua). Lentäjät vaikeuttivat rullan, ja sitten näen kuinka vasen suutin leimahtaa ja sitten oikea. Kaikki! Se on poistettava, koska milloin tahansa voi tapahtua räjähdys. Saatuaan komennon miehistö poistui turvallisesti koneesta, joka laski välittömästi nenänsä ja sukelsi pilviin. Hän putosi 5-8 km Popelnyasta, eikä räjähtänyt eikä käytännössä palanut, koska. melkein kaikki kerosiini vuoti ilmaan. Onnettomuuden tutkinnan aikana kävi ilmi, että valmistusvirheen vuoksi tuhoutui kompressorin suoristus, jonka palaset menivät moottorin rataa pitkin tuhoten kaiken tielleen.

Lentokoneen elektroniset vastatoimet MiG-25BM 4. TsBPiPLS:stä. Lipetsk, 1980-luvun loppu

MiG-25 PDS sieppaajat 146. GIAP:sta. Vasilkov, 1980-luvun puoliväli.

Tapahtumat kehittyivät vieläkin dramaattisemmin 31. heinäkuuta 1987 yölentojen aikana 48. OGRAPin lentokentällä Kolomyiassa. Lentoonlähdön aikana MiG-25RB:llä, jota ohjasi Mr. Yu.M. Valo, molemmat moottorit syttyivät tuleen. 80 % polttoaineella kone onnistui kiihtymään 360 km/h siihen mennessä. Siirrytäänpä tämän lentäjän muistoihin. "Suoritettu lentoonlähtö. Hän irrotti laskutelineen, läpät, sammutti jälkipolttimet, raportoi lennonjohtajalle (RP) tapahtuneesta. Korkeus oli tuolloin 800 m. RP:n käskystä hän avasi polttoaineen tyhjennysluukun ja alkoi laskeutua vakiokaavion (laatikko) mukaisesti. Ennen pitkän matkan ajoa räjähti kolmas säiliö, johon kerosiinin tyhjentämisen jälkeen jäi paljon polttoainehöyryä, mikä muutti sen pommiksi. Kone nousi ylös ja alkoi sitten mennä alaspäin suuntautuvaan kierteeseen. Hän ei reagoinut viranomaisten toimintaan, viestintä Puolan tasavallan kanssa katkesi. 220 metrin korkeudessa, nopeudella 400 km / h ja vasemmalla rannalla 60 °, sinkouduin. Laskuvarjo täyttyi. Kone kaatui ja syöksyi päinvastaiseen suuntaan laskeutuen rakenteilla olevan asuinrakennuksen alle. Onneksi kukaan ei loukkaantunut maassa." Tapahtuman tutkintalautakunta tuli siihen tulokseen, että tulipalo sai alkunsa yhden polttoaineputken liitosmutterin tuhoutumisesta. "Tarkastelun" aikana 14. VA:n komentaja kenraaliluutnantti E.V. Tsokolaev kutsui tappajiksi niitä, jotka lähettivät koneen laskeutumaan ympyrässä, minkä seurauksena auto oli ilmassa 20 minuuttia. On myös huomattava, että paikalliselle väestölle aiheutuneiden vahinkojen suuruudeksi arvioitiin 39 000 ruplaa. ja täysin korvattu, ja tuhoutuneen talon kunnostivat armeijan rakentajat.

Lentäjät tottuivat koneen kaikkiin ominaisuuksiin melko nopeasti ja arvioivat sen kaiken kaikkiaan erittäin korkealle. Oli kunnia lentää nopeimmalla ja korkeimmalla lentokoneella, he olivat ylpeitä tällaisesta palvelusta. Taisteluharjoittelua suoritettiin intensiivisesti, kerosiinia ei tuolloin kukaan säästänyt ja 100 tunnin vuotuinen lentoaika oli lentäjälle normi. Noin 10 % lennoista suoritettiin kiihdytyksellä asti enimmäisarvot M ja pääsy kattoon. Tällaisissa tiloissa tiedustelurykmenttien lentäjät harjoittelivat paitsi valokuvaamista myös stratosfääripommituksia, jotka suoritettiin automaattisessa tai puoliautomaattisessa tilassa Peleng-järjestelmän avulla, joka toi lentokoneen haluttu kohta 40 km kohteesta, ja lentäjän täytyi vain painaa taistelupainiketta. Kääntykäämme vielä kerran Yu.M.:n muistelmiin. Legkov. ”Tämä lentokone oikeutti itsensä pommikoneeksi erittäin hyvin, varsinkin uusimman sarjan lentokoneet, joissa on Peleng-DM-järjestelmä. Stratosfääristä tulevan käytännön pommituksen tehokkuus oli erinomainen. MiG-25:ssä käytettyjä vapaasti putoavia 500 kg:n pommeja ei tietenkään ollut tarkoitettu tarkkaan iskeytymiseen, ja osumia, joiden poikkeama oli 1000-1200 m kohteen keskustasta, pidettiin erinomaisina. Tämä ei ole yllättävää, koska sodan sattuessa "kaksikymmentäviidesosa" iskee suuriin teollisuuslaitoksiin, kaupunkeihin, joiden alueelle osuminen sellaisiin voimakkaisiin ammuksiin aiheuttaisi väistämättä vakavaa tuhoa. Mitä sanoa käytöstä ydinaseet!

Taistelijoiden taistelukoulutuksessa kiinnitettiin paljon huomiota suurella yliääninopeudella liikkuvien korkeiden kohteiden sieppaamiseen, jotka olivat samoja MiG-25-koneita. He jäljittelivät amerikkalaista strategista tiedustelulentokonetta SR-71, joka oli siihen mennessä, kun Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän "kahdeskymmenesviidesosa" massakäyttö oli ainoa Naton lentokone, joka toimi tällaisilla korkeuksilla ja nopeuksilla. MiG-25 ei pysynyt Black Birdin perässä, ja Black Bird joutui osumaan joko ruuhkassa tai törmäyskurssilla, kun lähestymisnopeus oli yli 1,5 km/s ja ohjaajalla oli vain 10- 15 s loppuun. Kerran vuodessa ilmapuolustusrykmentit lensivät harjoitusalueille todellista ammuntaa varten. Kaikkien lentäjien ei tarvinnut suorittaa niitä, ja harvoin kukaan heistä onnistui suorittamaan tusinaa laukaisua koko uransa aikana. Raporttien mukaan "kahdeskymmenesviidesosan" lentäjät eivät koskaan joutuneet käyttämään aseita tunkeutuvia lentokoneita vastaan. Harvemmin kuin muut heidät kasvatettiin sieppaamaan automaattisia ilmapalloja, luultavasti "pallojen" metsästys sellaisella lentokoneella oli liian kallista.

Mutta MiG-25:n tiedustelupalvelu alkoi itse asiassa taistelujakso, jonka jälkeen legendat venäläisestä superlentokoneesta levisivät ympäri maailmaa. Kuten tiedetään, Neuvostoliitto tarjonnut merkittävää apua arabivaltiot jatkuvasti sodassa Israelia vastaan. Lähi-itään toimitettiin avokätisesti sotatarvikkeita ja lähetettiin myös suuria ryhmiä neuvonantajia ja sotilasasiantuntijoita. Tässä tilanteessa MAP:n aloitteesta päätettiin lähettää viisi uusinta MiG-25R / RB:tä Egyptiin (joista yksi katsottiin reserviksi) ja testata niitä siellä todellisissa taisteluolosuhteissa. Tätä varten muodostettiin 63. erillinen ilmailuosasto, jota johti kokenut koelentäjä eversti A.S. Bezhe-eläinlääkärit. Sotilaslentäjien lisäksi ilmailualan edustajia, mm. sijainen Ministeri A.V. Minaev, sijainen OKB-155:n pääsuunnittelija L. Shengelaya ja Gorkin lentokonetehtaan koelentäjä V.G. Gordienko. Aikaisin keväällä Vuonna 1971 puoliksi purettuja lentokoneita kuljetettiin An-22-kuljetuskoneilla Kairon lännen lentokentälle, joka sijaitsee 17 km:n päässä Egyptin pääkaupungista. Tehdasasiantuntijoiden suorittaman kokoonpanon jälkeen Gordienko lensi ympäriinsä. Hän muistelee: ”Ensimmäiseen lentoon valmistautuminen oli jännittävää, melko hermostunutta. Lentokenttä on täynnä laitteita, ei ole minnekään kääntyä, ja jopa jatkuva Israelin Mirage-uhka ... Mutta onneksi kaikki meni hyvin, ilman ylilyöntejä.

Scouts MiG-25RB (oikealla) ja MiG-25RBF ulkoisella polttoainesäiliöllä 164. OGRAP:sta. MiG-25RBF lähtee tiedustelulennolle vesialueen yli Itämeri. Krzywy (Puola), syksy 1991

MiG-25RU:n koulutus 48. OGRAP:lta. Kolomyia, 1980-luvun loppu.

Lämpimän ilman tyhjennys ohjaamoon

Lentäjä korkean korkeuden tasauspuvussa

Kaksikymmentäviidesosa oli erittäin haavoittuvaisia ​​nousun ja laskun aikana, joten näissä lennon vaiheissa he päättivät peittää ne Neuvostoliiton lentäjien ohjaamilla MiG-21-yksiköillä. "Minun piti rullata kiitotielle ilman komentoja", jatkaa Gordienko. "Ensimmäinen MiG-21-pari ohittaa yli 20 metrin päästä, nousen niiden perässä ja seuraava suojapari tulee takaa 4-5. kilometriä. Loput ovat tällä hetkellä yläkerrassa odottamassa. Lentoonlähdön jälkeen, 50 m korkeudessa, yritän päästä pois lentokentältä 50-70 km, tämä on niin, että olisi mahdotonta havaita, mistä nousen, ajattelimme niin naiivisti, ja sitten menen ylös. MiG:t eivät tietenkään pysyneet perässäni ja joutuivat leikkaamaan reittiäni sisältä. Tehtävän suorittamisen jälkeen laskeudun 300-400 m korkeuteen, jarrutan, vapautan heti laskutelineen ja istun alas. Melkein kaikki lentomme tapahtuivat tämän kaavan mukaan... Kaikki on kuin sodassa. Yhteensä Gordienko suoritti 19 lentoa Egyptin alueen yli. Yhdellä heistä oli valitettava tapaus. ”Jotenkin hämmennyksessä vain puolet polttoaineesta täyttyi. No, kuten aina, nousen, nousen korkeuteen, sitten katson, mutta polttoaine on jo loppumassa ja radiovaihtoa on mahdotonta suorittaa. Minun piti istua alas. Kaikki toimi, mutta skandaali tästä oli suurenmoinen.

Vaikka MiG-25-lentäjiä kiellettiin nousemasta lentoon, heidän piti eräänä päivänä ottaa yhteyttä. ”Päätettiin: hätätilanteessa laivalla soita numeroon ”013”, mikä tarkoitti ”menen hätälaskuun. Ja sitten ryhmän komentaja Alexander Savvich Bezhevets lähti lentoon, ja tuolloin olin lennonjohtotornissa. Välittömästi lentoonlähdön jälkeen yksi päälaskuteline ei vetäytynyt sisään, se juuttui väliasentoon, 3-4 minuutin kuluttua kuuluu "013" kaiuttimesta. Tajusimme, että Sasha laskeutuisi hätätilanteessa. Katsomme, teemme ympyrän, tyhjennämme polttoainetta, tulemme laskeutumaan. Mutta kaikki sujui, auto ei syttynyt tuleen, se vain raapui hieman nauhaa pitkin. Sanya tietysti nousi ohjaamosta kalpeana, ja sitten ainoan kerran arabilentäjät lähestyivät meitä ja yhteisvastuullisesti kättelivät Sanyaa.

Toukokuussa alkoivat taistelulennot, joita suorittivat vain sotilaslentäjät. Ensin he työskentelivät "omalla" alueellaan etulinjan vyöhykkeellä, sitten miehitetyllä Siinain niemimaalla ja sitten itse Israelissa päästäkseen jopa ilmatila Tel Avivin yli. Hyökkäykset tehtiin yli 20 km:n korkeudessa kiihtyvyydellä M = 2,5-2,8 nopeuteen. Partiolaiset ohittivat alueet, joissa Nike-Hercules- ja Hawk-ilmapuolustusjärjestelmien oli tarkoitus olla käytössä. Israelilaiset nostivat jatkuvasti suuria ryhmiä F-4 Phantom -hävittäjiä pysäyttämään MiG-koneet, mutta he eivät saaneet ihmekonetta. Haavoittumattomina Neuvostoliiton lentäjät toivat jokaiselta lennolta ainutlaatuisia valokuvafilmejä. Kuten Gordienko muistelee, "kuvien laatu oli hämmästyttävää. Kuljin kerran Benesuetan lentokentän yli, missä MiG-21:mme olivat, ja yli 20 000 metrin korkeudelta otin muutaman laukauksen. Joten selvästi näkyivät lahdella olleet veneet ja jopa veteen lasketut airot. 63. osasto työskenteli Egyptissä kesään 1972 asti. Tänä aikana tapahtui yksi henkilöstökierto. (Katso tarkemmin Aero-Hobby, nro 4 "94, s. 18-21.) Neuvostoliiton lentäjien hankkimia tietoja käytettiin sodan suunnittelussa" tuomiopäivä”, joka alkoi 6. lokakuuta 1973 Egyptin ilmavoimien massiivisella hyökkäyksellä Israelin asemiin Siinailla.

Tämän konfliktin huipulla Egyptiin lähetettiin 47. OGRAPin pohjalta muodostettu 154. erillinen lentolentue, joka sijoitettiin samaan Kairon länteen. Sitä johti rykmentin komentaja, luutnantti N. Chudin. Yksikkö sisälsi neljä MiG-25RB:tä. Lokakuun 18. päivästä alkaen "kahdeskymmenesviidennen" lentäjät suorittivat 4 laukaisua etulinjan yli tarjoten komennolle arvokasta tiedustelutietoa. Osasto jatkoi toimintaansa aselevon jälkeen. Tilanne jatkui kireänä, osapuolet vetivät reservejä erotuslinjalle ja 15. joulukuuta lähetettiin pari MiG-25-konetta vihollisjoukkojen tiedustelulle. Kun Neuvostoliiton lentokone olivat jo matkalla kotiin, israelilaiset onnistuivat sieppaamaan neljä Haamua, joista yksi ampui kaksi ohjusta maksimietäisyydeltä herra V. Mashtakovin perässä olevaan ajoneuvoon. MiG:n ilmiömäiset nopeustiedot mahdollistivat tällä kertaa tappion välttämisen: ohjukset tuhoutuivat itsestään kaukana sen takana. Tämä matka Egyptiin päättyi elokuussa 1974 ja vuonna 1974 ensi vuonna"kaksikymmentäviidesosa" teki toisen lyhyen matkan Niilin rannoille.

MiG-25PDS-onnettomuus 146. GIAP:sta. Vasilkov, 12. maaliskuuta 1984 Syynä oli laskutelineiden spontaani puhdistus lentoonlähdön yhteydessä

MiG-25BM 10. ORAPista. Sama kone onnettomuuden jälkeen 19.9.1986. Syynä oli moottoripalo. Pilotti G. Shepelev kaatui onnistuneesti yli 16 000 metrin korkeudessa, kun taas kunnolla toiminut istuin erottui hänestä 3 000 metrin korkeudessa

Tulevaisuudessa MiG-25:n lentäjät olivat erilainen tiedustelu, lentojen suorittaminen Neuvostoliiton ja maiden rajalla Varsovan sopimus. Siten he osallistuivat toimiin, jotka olivat samankaltaisia ​​kuin SR-71:tä pilotoineet amerikkalaiset kollegansa. Joskus MiG-koneet lensivät naapurivaltioiden ilmatilaan. Esimerkiksi Iranin viranomaiset ovat toistuvasti raportoineet tällaisista tapauksista, ja kerran F-14-pari sieppasi MiG-25:n, jotka saavuttivat pitkän kantaman Phoenix-ohjusten laukaisuetäisyyden, mutta eivät tulleet heidän käyttöönsä. Tammikuussa 1980 päätettiin käyttää "kaksikymmentäviidesosaa" Afganistanissa. Tätä varten 39. ORAP:n työryhmä, johon kuului neljä lentokonetta erilaisilla tiedusteluvarusteilla, siirrettiin Turkmenistanissa sijaitsevalle Karshin lentokentälle. Sitä johti sijainen rykmentin komentaja, luutnantti Mufazalov. Lennot suoritettiin Afganistanin rajaa pitkin pääosin 9000 metrin korkeudessa ja aliääninopeudella. Tämän yksikön taistelutyö ei kuitenkaan kestänyt kovin kauan: noin 30 laukaisun jälkeen hänet palautettiin kotiin. (Katso tarkemmin "AiV", nro 6 "2002, s. 40.) On korostettava, että muiden etulinja-ilmailun tiedustelukoneiden joukossa MiG-25 erottui paitsi lento-ominaisuuksiltaan myös erityisesti radiotiedusteluun suunniteltujen laitteidensa ominaisuuksissa, mikä mahdollisti "kahdeskymmenesviidennen" pysyä tehokkaana armeijan tiedusteluvälineenä operaation loppuun asti.

MiG-25P:n asejärjestelmä antoi tälle lentokoneelle myös etuja muihin nykyaikaisiin Neuvostoliiton torjuntahävittäjiin verrattuna. Esimerkiksi "kahdeskymmenesviidenteen" asennettu Smerch-tutkan versio mahdollisti kohteen havaitsemisen etäisyydellä lähes kaksi kertaa niin suurelta kuin vastaava raskaan Tu-128-asema. R-40-ohjusten ominaisuudet olivat kuitenkin R-4:n - Tupolev-koneen "pääkaliiperin" - tasolla, mutta myös Su-15:ssä käytetyn R-98:n tasolla. Sapphire-aseman käyttö MiG-25PD:ssä teki koneesta entistä "näkevämmän" ja pystyi työskentelemään kohteissa maan taustaa vasten. R-40RD:n käyttöalue on laajentunut. R-60-ohjus, joka täydensi sieppaajan arsenaalia, lisäsi merkittävästi sen taistelupotentiaalia. Takapuoliskolle ammuttaessa sillä oli lähes sama laukaisuetäisyys kuin R-40T:llä ja se ylitti sen merkittävästi taistelukärjen tuhoamiskyvyn suhteen, vaikka se painoi lähes 10 kertaa vähemmän. Aika kului kuitenkin, ja MiG-25-aseiden vanhentuminen tuli yhä selvemmäksi, etenkin neljännen sukupolven Su-27- ja MiG-31-hävittäjien taustalla. Siitä huolimatta "kaksikymmentäviidesosa" pysyi palveluksessa ja selvisi Neuvostoliiton romahtamisesta taistelumuodostelmassa.

931st OGRAPin MiG-25RBF on valmis rullaamaan ulos suojasta. Werneuchen (Saksa), 1991

Tekniikkojen tavallinen lepopaikka oli MiG-25:n valtavat ilmanottoaukot ja suuttimet

Suurin osa vioista sekä "kahdeskymmenesviidennessä" sieppaajassa että tiedustelukoneessa liittyi elektroniikkaan. Tämä kuva on kuitenkin tyypillinen myös muille tuolloin luoduille lentokoneille, mm. ja ulkomailla. tunnusmerkki MiG-25-perheitä alkoi vuotaa hitsit polttoainesäiliöt, jotka ilmestyivät moniin lentokoneisiin 10-12 vuoden käytön jälkeen. Pääsääntöisesti tehtaan hitsaajat poistivat tällaiset runkosäiliöiden viat suoraan hyllyistä, mutta siiven vuoto oli mahdollista selviytyä vain ARZ:n olosuhteissa. Usein koneet jatkoivat lentämistä pienillä halkeamia, samalla kun kerosiinipisarat kerääntyivät maahan siipien saumoja pitkin, kuin hikeä väsyneen mahtavan elävän olennon keholle. Ohjaamon lasien sivupinnoille ilmestyi myös silmälle näkymättömiä mikrohalkeamia, jotka joskus aiheuttivat osan katoksen tuhoutumista lennon aikana suurella korkeudella ja nopeudella. Painekypärä ja korkeatasauspuku pelastivat lentäjän, mutta sillä hetkellä henkilö koki vakavaa stressiä.

klo maakäsittely konetta ei pidetty vaikeana. Pientenkin epäonnistuneiden osien vaihtaminen oli kuitenkin erittäin työläs prosessi, joka vei paljon aikaa. Mitä voimme sanoa päälaskutelineen valtavien pyörien vaihtamisesta, mikä näytti tekevän lentokoneen liittyvän Belarus-traktoriin. Tämä toimenpide vaati koko koneen nostamista erikoisnostureilla, sen suoritti neljä henkilöä, jotka harvoin onnistuivat selviytymään 3 tuntia nopeammin. Joskus tällainen toimenpide jouduttiin suorittamaan nuoren lentäjän yhden laskeutumisen jälkeen, vaikka kokeneiden lentäjien pyörät selvisivät turvallisesti 30 laskusta. Eniten aikaa vievät leikkaukset tehtiin rykmentin TEC:ssä. Esimerkiksi moottorit vaihdettiin siellä, mikä kesti 2-3 päivää.

R-40-ohjusten ripustuksen piti tapahtua pylväisiin asennettujen vinssien avulla, mutta paljon useammin tämä tehtiin manuaalisesti "hei, uh!" -menetelmällä. Kahdeksan kaveria otti rasittuaan hartioilleen puoli tonnia painavan ”lelun” ja kiinnitti sen APU:n tiukalla ohjauksella. He kuvasivat sen samalla tavalla. Tarvittavat toimenpiteet hyvin koordinoitua työtä koko joukkueelle, koska jopa yhden "pelaajan" virhe voi johtaa kalliin raketin vaurioitumiseen (yksi lasi lämpöhakijaa maksoi yhtä monta Zhigulia). Ja näitä tapauksia oli monia. P-40-koneita pudotettiin, lyöntejä vastaan ​​pyloneja, mutta useimmiten APA:han törmänneiden ohjusten taistelukärjet, tankkerit, traktorit ja muut jyrkän lentokentän ässän "lentämät" ajoneuvot kärsivät.

Kun MiG-25 toimitettiin joukkoille, se oli etulinjan ilmailun ja ilmapuolustuksen raskain taistelukone (se painoi 2-4 kertaa enemmän kuin muut, lukuun ottamatta Tu-128:aa). Kapeilla pyörillä se aiheutti raskaita kuormia lentokenttien betonipäällysteeseen, joten usein kiitotien levyt ja rullaustiet halkesivat sen painon alla. Maahan vieriminen uhkasi suuria ongelmia, varsinkin kevään lumen sulamisen ja syyssateiden aikana: pienellä nopeudella kone yksinkertaisesti meni maahan pyörännapoja pitkin ja suurella nopeudella se saattoi loukkaantua vakavasti jättäen "jalat" pehmeässä maassa.

Tarina MiG-25:stä ei tule toimeen ilman "alkoholia sisältävää" osaa. 180 litraa SHS (40-45 % alkoholi-vesi-seos) - generaattorin jäähdyttämiseen, 50 litraa puhdasta tuotetta - tutkan jäähdyttämiseen (tiedustelukoneessa - jopa 90 litraa erikoisvarusteosaston jäähdytykseen) ja 5 litraa - katon jäänestojärjestelmä teki koneesta suosituimman henkilökunnan keskuudessa. Lempinimi "deli" on juurtunut häneen tiukasti, ja se säilyy vuosisatoja. SVS:n toiminnan ensimmäisinä vuosina piti poistaa 60 litraa lentotuntia kohden, vähitellen tätä nopeutta pienennettiin useita kertoja, mutta silti jokaisella lentokoneteknikolla oli pääsy lähes ehtymättömään ihmeellisen kosteuden lähteeseen. Näin pystyttiin tyydyttämään palvelusta väsyneiden organismien tarpeita sekä ratkomaan kaikenlaisia ​​arjen ongelmia. Täydellisen pulan maassa alkoholi oli todellinen universaali vastine, ja jokainen, joka palveli "kahdeskymmenesviides" rykmentissä, voi kertoa vakiintuneesta "nestemäisen valuutan" vaihtojärjestelmästä erilaisiin taloustavaroihin. Se sai erityisen ulottuvuuden Gorbatsovin alkoholin vastaisen kampanjan aikana, kun alkoholin saamisesta kaupoista tuli ongelma. Jokainen slaavilainen sielu ei kuitenkaan onnistunut selviytymään onnellisesti ilmaista viinaa - "vodkameri" pilasi monien siihen uppoutuneiden upseerien ja lippujen kohtalon.

Yleensä MiG-25 on tullut Neuvostoliiton ilmavoimat ja ilmapuolustusilmailu maamerkkilentokoneella. Hän salli taistelutöiden suorittaa korkeuksissa ja nopeuksilla, jotka vaikuttivat viime aikoihin asti fantastisilta. Koneella oli epäilemättä merkittävä rooli maan puolustuskyvyn vahvistamisessa. Ilmeisesti se tosiasia, että amerikkalaiset luopuivat B-70:n tuotannosta, poistivat B-58:n käytöstä ja vähensivät merkittävästi SR-71:n tuotantoa, on tämän lentokoneen ansio.

Toimittajat ja kirjoittaja ilmaisevat vilpittömät kiitollisuutensa avusta artikkelin valmistelussa, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Square, G.E. Hmelnitski ja Zaporizhia ARZ "MiGremont" työntekijät. Käytössä on myös julkaisematon haastattelu, jonka edesmennyt V.S. Savin otti vuonna 1992 koelentäjän V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser.nro 02045127, valmistettu vuonna 1976) Ukrainan ilmavoimien 48. OGRAP:sta. Vuonna 2001 lentokoneesta tuli Vinnitsan ilmailumuseon näyttely. Tunnuksia, värillisiä raitoja ja nuolia ei kiinnitetty kölien sisäpinnoille.

Yksi useista MiG-25BM-koneista, jotka Irakin ilmavoimat saivat vuosina 1986-88. Konetta käytettiin Iranin ja Irakin sodassa

MiG-25RBF (ser.nro 02032317) Neuvostoliiton ilmavoimien 931. OGRAPista. Saksa, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (rakennettu vuonna 1977) Neuvostoliiton 933. ilmapuolustuksen IAP:stä. Dnepropetrovsk, 1984-86

Rykmentin komentajat

Aktiivisessa armeijassa:

• 22.6.41 - 28.6.41 (39 bap)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
• 16.12.42 - 4.4.43 (39 bap)
• 4.4.43 - 5.9.45 (39 yksikköä)

Perustettiin vuonna 1936 Stary Bykhov as 39 bap. Hän oli aseistettu SB-pommikoneilla.

koko ajan sotaa edeltävä aika hän osallistui kaikkiin ilmaparaaateihin Moskovan yllä.

Syyskuussa 1939 hän osallistui Itä-Puolan valtaukseen.

Talvella 1939-40. osallistui sotaan Suomen kanssa.

Ennen sodan alkua hän oli osa 10. puutarhaa Pinskissä, Zhabitsyssa.

22.6.41 mennessä hän oli aseistettu 43 SB-koneella (mukaan lukien 2 viallista) sekä 9 Pe-2-koneella, joita miehistöt eivät olleet vielä hallinneet.

22. kesäkuuta 1941 Pinskin lentokenttää pommitettiin neljä kertaa. 25 SB:tä ja 5 Pe-2:ta paloi maahan. Klo 07.18 SB he hyökkäsivät Bugin ylittäviin risteyksiin Melnikin kylän lähellä. Palatessaan saksalaiset hävittäjät ampuivat alas kaikki ryhmän lentokoneet. Samana päivänä rykmentti sai käskyn evakuoida Gomelin alueelle.

Syksyllä 1941 rykmentin jäännökset toimivat Moskovan lähellä Ramenskojessa. Lokakuuhun mennessä yksikössä oli yksi lentokone. Lokakuun puolivälissä 1941 rykmentti lähetettiin Engelsiin uudelleenorganisointiin, missä se vastaanotti Pe-2-lentokoneita.

Joulukuusta 1942 lähtien hän oli osa 202 badia.

4.4.43 muutettu muotoon 39 orap.

Helmikuussa 1942 rykmentille annettiin kunnianimi Nikopol, kunnianosoituksena Nikopolin kaupungin vapauttamistaisteluissa.

Huhtikuussa 1945 rykmentti sai Aleksanteri Nevskin ritarikunnan esimerkillisestä komentotehtävien suorittamisesta taisteluissa natsien hyökkääjiä vastaan ​​Budapestin valloituksen aikana.

Vuonna 1954 rykmentti sijaitsi Uzbekistanin SSR:n Samarkandin kaupungissa. Vuosina 1952-53 Vaihtui Pe-2-potkurikäyttöisistä lentokoneista Il-28R-suihkukoneisiin. Yhteydessä vammainen Lentokenttä suihkukoneita varten vuonna 1956, rykmentti siirrettiin Uz.SSR:n Ferganan kaupunkiin. Vuonna 1960 Neuvostoliiton asevoimien vähentymisen vuoksi 39 orapia hajotettiin ja sen pohjalle luotiin 334 oraa, kun rykmentin lippu siirrettiin sille ja sotilasyksikkö numero 53898 säilytettiin. Vuonna 1968 334 oraa siirrettiin Balkhashin kaupunkiin. Ja sen perusteella 39 yksikköä kunnostettiin jälleen. Rauhallisina päivinä 39 orapia ja 334 oraa ilmakuvaamalla antoivat suuren panoksen luomiseen topografiset kartat Keski-Aasian tasavaltojen vuoristoalueet.

Toinen kuuluisan kazakstanilaisen toimittajan Grigory Bedenkon upea valokuvaraportti on julkaistu Internet-resurssissa Voxpopuli.kz. Koulutus ilmailukeskus, joka sijaitsee Balkhashin kaupungissa, Kazakstanin suurimman järven pohjoisrannikolla, kouluttaa nuoria lentäjiä ilmavoimat. Lue lisää prosessin rakentamisesta.



Yleensä toimittajat eivät todellakaan hemmottele Balkhashin ilmailukeskusta huomiollaan. Tänne on pitkä matka, ei erityisiä uutisia - päivittäinen rutiinipalvelu: lennot, huolto, kadettien saapuminen ja lähteminen. Kaverit eivät halunneet esiintyä kameran edessä.








Suuri Bakyt Nurbaevich Dzhumanov, sotilasyksikön 53898 apulaispäällikkö ideologisista ja koulutustyötä. Poliittinen upseeri piti minusta huolella huolta ampumisen aikana ja halusi todella saada hyvän raportin. Hän komensi ilmassa lentäviä lentokoneita ohjaten niitä parhaisiin kulmiin.

Tänä päivänä lennot olivat yksinkertaisia: nousu, nousu 600 metriin, poistuminen kehälle nopeudella 300 km/h. Sitten simuloitu lasku. Tällöin kone koskettaa kiitotietä kaikilla kolmella pyörällä, mutta ei hidasta vauhtia, vaan juoksee kiitotietä pitkin ja nousee uudelleen. Yksi kierros (nousu ja lasku) kestää noin 15 minuuttia, 20 minuuttia rullauksen kanssa parkkipaikalle.
Alla on erittäin tunnelmallinen video L-39:stä. Vasemmalla järvi, samanniminen kaupunki, näkyy selvästi. Balkhashin kaivos- ja metallurginen tehdas tupakoi. Sitten oikealle kääntymisen jälkeen lauta kulkee valtavan louhoksen yli, jossa kuparimalmia louhitaan avolouhoksessa.

Lennot jatkuvat kahdessa vuorossa: ensimmäinen 7.00-13.00, toinen - 15.00-21.00. Toiseen osallistuu kokeneemmat kadetit, jotka ovat saaneet lentoluvan pimeää aikaa päivää.


NWO:n harjoitusilmailukeskus perustettiin 39. erillisen tiedustelun pohjalta. ilmailurykmentti, joka siirrettiin Balkhashiin vuonna 1967. Itse rykmentti muodostettiin vuonna 1937 Bykhovin kaupungissa (Valko-Venäjä). Tämän taisteluyksikön lentäjät taistelivat Suuren isänmaallisen sodan rintamilla. Sitten hänet siirrettiin Oshiin (Kirgisia).




Vuonna 2002 L-39-lentue, joka on osa 715. hävittäjälentorykmenttiä, siirrettiin tänne Lugovayan lentotukikohdasta (Zhambylin alue). MiG-25:t oli tuolloin poistettu käytöstä Kazakstanissa.


Nykyään keskuksen päätehtävänä on joukkojen sotilasinstituutissa opiskelevien kadettien koulutus ilmapuolustus(Aktobe) ja Pohjoisen sotilaspiirin taisteluyksiköiden lentohenkilöstön koulutus.


L-39:t siirrettiin Kazakstanin ilmavoimille Venäjältä 90-luvulla. Nykyään näiden lentokoneiden laivastomme koostuu 17 koneesta. Kaikki ne ovat käyttökunnossa.


Lentokoneen valmistelu lennolle on keskuksen tekniselle henkilökunnalle melko vaivalloista työtä. L-39:ssä on paljon luukkuja liittimillä, jotka on avattava ja suljettava. Ohjaamossa istuvan ohjaajan ja kadetin tulee myös olla yhteydessä viestintäjärjestelmiin, happijärjestelmä kiinnitä varovasti poistoistuimeen. Kaikki on kuin taisteluhävittäjässä. Ja samalla paljon helpompaa.


Lentokoneen huollon jälkeen lentäjä-kouluttaja allekirjoittaa erityiseen päiväkirjaan.




Koneiden huollon aikana kouluttajat selittävät virheistään kadeteille.

Samat Mukaev (kuvassa oikealla), laivueen navigaattori, kapteeni. Samat on kotoisin Martukin kylästä Aktoben alueelta, hän on 30-vuotias. Valmistunut Pohjoisen sotilaspiirin sotilasinstituutista vuonna 2007. Jakelun perusteella hän päätyi Balkhash Training Aviation Centeriin ja on palvellut täällä siitä lähtien. Yli 5 vuotta ohjaajatoiminnassa. L-39:n kokonaislentoaika on 800 tuntia.

VOX: Samat, miten työskentelet kadettien kanssa?

- Kadetit saapuvat meille ja he aloittavat maaharjoittelun - nämä ovat teoreettisia aineita, jotka he suorittavat ennen lentojen alkua. Sitten testien läpäisemisen jälkeen he saavat luvan lentää. Ensimmäiset lennot ovat johdattelevia - tutustuminen lentokentän laitteisiin, lentokoneen ohjattavuuteen. Jatkossa he alkavat lentää ympyrässä ja jatkavat lentämistä, kunnes ensimmäinen itsenäinen lento on suoritettu. Ensimmäisen yksinkiertolennon suoritettuaan he siirtyvät yksinkertaiseen ja monimutkaiseen taitolentoihin vyöhykkeellä, lentoihin matalalla sekä ryhmälentämiseen, matkalla ja sen jälkeen. taistelukäyttöön.

VOX: Millaista viestintä on laivalla?

- Lennon aikana on jatkuva yhteys kadetiin. Kysymme jatkuvasti terveydentilasta, ehdotamme lennon yksityiskohtia, mitä etsiä. Aivan ensimmäinen ja tärkein asia: kadetin on opittava ajattelemaan kolmessa ulottuvuudessa - saada visuaalinen suuntautuminen ja korreloida se instrumenttien lukemiin. Aluksi kaikki lennot suorittaa ohjaaja, kadetti tarkkailee. Sitten kadetti ohjaa lentokonetta ja me sen toimintaa. Jos hän tekee jotain väärin, puutumme hallintaan.


Keskuksessa opiskelee tällä hetkellä 34 Pohjoisen sotilaspiirin sotainstituutin 3. vuoden kadettia.


Kadetit on jaettu 12 ryhmään, joissa kussakin on 3 henkilöä. 12 ohjaajaa lentää suoraan kadettien mukana.Kaikki kadetit asuvat yksikössä noin 6 kuukautta.


Kerran viikossa sunnuntaisin he saavat mennä lomalle kaupunkiin. Yleensä aamusta puoleenpäivään.
Loman aikana on tiukka alkoholikielto.





Balkhash Training Aviation Centerin lentokenttä toimii päätehtävänsä lisäksi sotilaslentokoneiden ja helikoptereiden hyppytukikohtana. Yksikössä oleskelunsa aikana hän onnistui poistamaan armeijan EC-145 . Yksi saapui Semeystä, toinen meni Astanaan.Nämä koneet on valmistettu Kazakstanissa.

Komentaja pyysi ottamaan ryhmäkuvan. Tätä varten kadettien piti työntää kone oikeaan kohtaan - valo oli melko kovaa.

Askar Izbasov, eversti, Balkhashin ilmailukoulutuskeskuksen komentaja.

VOX: Askar Gadylshievich, kerro meille koulutusohjelmasta.

- Toisen, kolmannen ja neljännen vuoden kadetit opiskelevat helmikuusta syyskuuhun, he ovat täällä. Ohjelma sisältää lentoja, joilla kehitetään ohjaamistekniikoita: lentäminen ympyrässä, sitten yksinkertainen ja sitten monimutkainen taitolento. Etulinjan ilmailun ja sotilaskuljetusilmailun aiheisiin koulutetuille kadeteille ohjelma poikkeaa entisestään. Tämä tapahtuu sen jälkeen, kun kadetti suorittaa ensimmäisen yksinlentonsa L-39:ssä. Yleensä jossain 77. lennon jälkeen - 14 tunnin tasolla. Kadetti saavuttaa tietyt taidot. Ensinnäkin annamme hänelle yksinkertaisimman lentäjän - lentäminen ympyrässä. Sitten erikoistumisesta riippuen: lennot reitin varrella, taistelukäyttöön, lennot yöllä, epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Lähes kaikki ilmavoimien taisteluyksiköissä palvelevat kazakstanilaiset sotilaslentäjät ovat kouluttamiamme. Vain muutama upseeri koulutettiin Venäjällä, Krasnodarissa ja Turkissa. Intiassa on yksi lentäjä koulutettu. Lennonopettajillamme on tarpeeksi korkeatasoinen, ja tulevaisuudessa voimme kouluttaa nuoria lentäjiä CSTO:n puitteissa.

VOX: Onko niitä erityisiä lähestymistapoja?

– Koulutamme nuoria lentäjiä, jotta he eivät vain saa syvä tietämys, mutta he saattoivat ottaa epäitsekkäästi riskejä tarvittaessa. Teemme kaikkemme tehdäksemme näistä kavereista sellaisia ​​taistelijoita, joita tarvitaan suuren maamme suojelemiseen. Meillä on yhdeksäs alue maailmassa, ja pitää se sellaisena vaikea tilanne mikä on kehittynyt nykymaailmassa, on erittäin vaikeaa. Tarvitsemme ihmisiltä erityisiä ominaisuuksia.

Nyt, ilman ilmailua, ei taistelevat. Kaikki nykyaikaiset aseelliset konfliktit alkoivat ilmahyökkäysoperaatiolla. Saddam Hussein, jolla on valtava määrä maajoukot, silti hävisi sodan Irakissa. Syyrian tilanne. Olen varma, että lentoliikenteessä on tulevaisuus.

VOX: Koneesi ovat edelleen Neuvostoliiton valmistamia. Kauanko ne ovat käytössä?

— Lentokoneemme on huollettu Tšekin ja Ukrainan tehtailla. Heidän resurssejaan on laajennettu useiden vuosien ajan. Tietysti on olemassa nykyaikaisia ​​ajoneuvoja - monia nykyaikaisia ​​ajoneuvoja, joita voitaisiin ostaa, mutta L-39 antaa silti mahdollisuuden ratkaista puolustusministeriön koulutusrakenteille osoitetut tehtävät. se Yleinen trendi. Esimerkiksi Yhdysvalloissa, jossa viidennen sukupolven ajoneuvot ovat jo käytössä, he käyttävät edelleen arkaaisia ​​laitteita ihmisten kouluttamiseen - F-5A-hävittäjä, joka osallistui Vietnamin sotaan.

VOX: Kuitenkin Kazakstanin uudelleenaseistus armeija tulee. Meidän sotilaallinen johto katselemassa uusinta venäläistä Jak-130:ta. Tämä kone lentää Astanaan kesäkuussa KADEX-2016 -näyttelyyn.

- Tietysti tulevaisuudessa ne korvaavat L-39:n. Tällainen mahdollisuus on olemassa. Tietysti, jos meillä on mahdollisuus ostaa tällaisia ​​koneita ja ne näyttävät olevansa hyvin toiminnassa muissa maissa, otamme ne mielellämme vastaan. Maamme ongelma on ilmasto. Hän on hyvin monimutkainen. On edelleen vaikea sanoa, kuinka Yak-130 käyttäytyy tällaisissa olosuhteissa. Joka tapauksessa he tulevat meille - ja meidän on hyödynnettävä niitä. Siksi tämä lentokone on tutkittava ja testattava kunnolla ennen sen ostamista.

Kahden puolen nousujen välinen aika on minimaalinen.Lentoonlähdöt ja laskut harjoitellaan automatismiin.

Anvar Shangireev 22. Hän on kotoisin Kapchagayn kaupungista Almatyn alueelta. Opiskelu Koillisen sotilaspiirin sotainstituutin 4. vuonna. Harjoittelu on ollut Balkhashissa toista vuotta.

- Tätä lentokenttää vaikeuttaa se, että lähellä on suuri vesistö. Lämpötilaeron vuoksi tuuli muuttuu jatkuvasti. Sää muuttuu. Pilvistä on, mutta 15 minuutin kuluttua se on poissa. Joka kerta, kun sinun on sopeuduttava näihin jatkuvasti muuttuviin olosuhteisiin. Mutta toisaalta tämä tilanne vaikuttaa positiivisesti nuorten lentäjien koulutusprosessiin - opimme tekemään päätöksiä nopeasti.

Lentäjän Yak-28R muistelmat

Illalla 24. joulukuuta 1979 39. ORAPimme, joka sijaitsee Balkhashin lentokentällä, sai hälytyksen. Kahdeksan Yak-28R-lentueen miehistöä valmisteltiin karttoja Balkhash-Mary-reitillä tapahtuvaa lentoa varten ja "suositettiin" ottamaan Afganistanin eri mittakaavakartat. Virallinen syy hälinään oli harjoitus, johon osallistumiseksi piti lentää Turkmenistaniin vain muutamaksi päiväksi. Nenässä oli Uusivuosi, jotka aikoivat tavata kotona, ja vaimot alkoivat jopa tilata mitä tuoda etelästä. Ilmeisesti vain rykmentin komentaja eversti Yu.A. Timchenko ja hänen sijaisensa luutnantti A.N. Barsukov tiesivät todellisen tehtävän. .

Aamulla 25. joulukuuta kahdeksan miehistöä lensi Ma-ry-2-lentokentälle, jolloin niistä tuli 39. ORAP:n toimintaryhmä. Ohjaamomiehistön kokoonpano:

P / p-k -ryhmän komentaja A. N. Barsukov, rykmentin tiedustelupäällikkö, herra P. Tsvetinsky;
- 2. AE p / p-k:n komentaja V. I. Gorbaševski, AE:n navigaattori N. V. Zyablov;
- Varajäsen AE:n komentaja P.P. Shemonaev, apulainen. AE-navigaattori Dr. V. Gorbatov;
- Varajäsen AE:n poliittisten asioiden komentaja, herra V.N. Shishkin, varhain. rykmentin viestintä, herra P.K.Tupaev;
- lennon komentaja, herra V. P. Rosljakov, lennonpäällikkö, vanhempi upseeri V. Gabidulin;
- lennon komentaja, A. Khomenko, lennonpäällikkö, vanhempi l-t S. Bobrov;
- lennon komentaja, herra A.P. Saganovsky, aikaisin. PDS-rykmentti K-nG. Yagofarov;
-taide. pilotti st.l-t V. Sukhanov, st. navigaattori st. Luutnantti A. Kisloe.

Miehistön koulutustaso oli erittäin korkea. Kaikilla oli 1. luokka ja kokonaislentoaika 800-2100 tuntia. Kaksi kolmasosaa palveli Saksassa, ja tämä on kaikin puolin oikea koulu. Ohjaustekniikan lentäjistä erottuivat erityisesti p / p-ki Barsukov ja Gorbashevsky, herra Shemonaev ja Shishkin, herra Rosljakov, joilla oli varaa kaikkeen, mihin lentokone pystyi. Erityisenä kunniana olivat lennot erittäin alhaisella korkeudella (LMA) 5-15 metrin korkeudella maasta.

Ryhmään kuului 25-30 teknistä henkilöä, joita johti IAS:n apulaislentueen komentaja Stelmakh. Maryssa heidät siirrettiin AN-12:een, ja myöhemmin maahenkilöstöä vaihdettiin kerran tai kahdesti kuukaudessa. Myös lentokoneet muuttuivat: ne, joissa oli vakavia toimintahäiriöitä tai jotka kehittivät säännöllisten resurssien, tislattiin Balkhashiin. Jakkejamme oli jatkuvasti pormestareissa 7-9, heistä kaksi - yöversiossa ja yksi koulutus, ja "kipinää" ei käytetty melkein koskaan, koska. säätiedustelua ei suoritettu, ja uusi lentäjä piti ottaa pois vain kerran. Minusta tuli tämä lentäjä, kun pääsin ryhmään yleensä vahingossa. Virallisesti taisteluissa oli mukana vain 1. ja 2. luokkien lentäjät, minulla oli kolmas, mutta useat laskeutumiset UMP:lle eivät riittäneet 2:n saamiseen. Ja kun ryhmän poliittinen upseeri sairastui, he lupasivat minulle kirjaavansa puuttuvan määrän laskeutumisia kaukana kotitukikohdastaan. Ajoin ensin pari lautaa Marylle ja sitten jäin sinne. P / p-to Barsukov ajoi minut Yak-28U:lle reittiä Mary-Kushka-Herat-Mary tutustumaan vihollisalueeseen ja seuraava päivä herra Tupaevin kanssa aloimme osallistua tiedustelulennoihin. Maaliskuussa yliluutnantti Ershov, joka saapui 149. BAP:sta, korvasi navigaattorini.

Ryhmä aloitti työnsä lähes välittömästi saapuessaan. Ennen uutta vuotta suoritettiin 4-5 lentoa, päätehtävä joka kuvasi DRA:n lentokenttiä ja suoritti matkan varrella ilmatiedustelua. Lennot suoritettiin ilman ohjailua, keskikorkeudessa (2000-4000 m), ja kehitystyön jälkeen lentäjät yllättyivät nähdessään ilmapuolustusakut ja hävittäjät valokuvalevyillä.

Uudenvuodenaattoa "surusta" vietettiin erittäin rajusti. Kaikkialla alueella oli sumua, eikä taistelutöitä odotettu. Mutta 2. tammikuuta kello 23.30 soi hälytys. Mazar-i-Sharifista kaakkoon olevassa rotkossa dushmanit estivät moottoroidun kivääripataljoonan, joka kärsi erittäin suuria tappioita. Kaikilla lentokentillä vallinneen sumun vuoksi ilmailu ei voinut tukea häntä. Sitten päätettiin lähettää Marylta ja Karshilta tiedustelukoneet varusteineen yövalokuvaukseen SOU-2. Jakov-miehistö sai tehtäväkseen ohittaa alhaisella korkeudella joukkojen sijoittelun toimivan SDA:n avulla vihollisen demoralisoimiseksi. Shemonaev - Gorbatov ja Shishkin - Tupaev menivät lähetystyöhön. He antoivat 30 minuuttia valmistautumiseen, ja navigaattoreiden piti piirtää reitti jo ilmassa. Kohdealueella pilvien alareuna oli 5000 metrin korkeudessa, mikä helpotti jonkin verran tehtävää. Yleensä miehistömme lensi melko onnistuneesti, vaikka yhdessä koneessa SDA ei käynnistynyt. Ryhmä ei saanut tietoa tämän ratsian tehokkuudesta.

Vähitellen ryhmä vedettiin taistelutyöhön. Kaikki ymmärsivät jo, että työmatka kestäisi pitkään. Asumisolosuhteet osoittautuivat, kuten he sanovat, paremmiksi kuin voit kuvitella: kahden hengen huoneet hotellissa. (Toisen ORAP:n 39. operatiivisen ryhmän henkilökunta neljällä MiG-25RB:llä oli Karshissa ja asui 150 hengen kasarmissa.) Muuten, yllämme samassa hotellissa asui lentotukikohdan komentaja p / p-k Morozov - tuleva Ukrainan ensimmäinen puolustusministeri. Ilmapiiri ryhmässämme oli erittäin hyvä, rauhallinen. Nuorimpana lentäjänä vanhemmat toverini antoivat minulle kaikenlaista apua. He kertoivat luotsaamisen erityispiirteistä vuorilla, etenkin ensimmäisen maailmansodan aikana, he neuvoivat olemaan missään tapauksessa "kaivautumatta" ja olemaan sekaantumatta matalaan korkeuteen. Tällaiset keskustelut olivat erittäin hyödyllisiä, ne mahdollistivat nopean kokemuksen hankkimisen, varsinkin kun unionissa tällaisissa olosuhteissa ei käytännössä ollut tarpeen lentää. Jos miehistö joutui tehtävän suorittamisen aikana vaikeisiin olosuhteisiin omasta syystään, niin hetken kuluttua "teelasillisen ääressä" hän varmasti jakaisi yksityiskohdat. Insinööri- ja tekninen henkilökunta oli erittäin tarkkaavainen pienimpiinkin ohjaamomiehistön huomautuksiin ja teki kaikkensa korjatakseen havaitut viat. Heille laki oli aina sama - koneen on oltava hyvässä kunnossa ja valmis nousemaan milloin tahansa.

Yleensä klo 17 mennessä TurkVO:n esikunnalta tuli tiedusteluraportit ja taistelukäskyt. Sen jälkeen ryhmän komentaja kokosi seitsemän miehistöä hotellihuoneeseen (kahdeksas lepäsi), jonka hän asetti tehtäväksi seuraavalle päivälle. Tsvetinsky otti esille tiedusteluraportin: kapinallisjoukkojen ryhmittymiä, karavaanireittejä, alueita, joissa on vahva ilmapuolustus jne. Sen jälkeen miehistö valmistautui lennoille. Heräsimme klo 6.00 ja klo 8.00 ensimmäinen kone nousi. Hänen takanaan 20 minuutin välein muut lähtivät, ja kello 12 mennessä kaikki olivat jo palaamassa. Sään salliessa suoritettiin kaksi laukaisua päivässä - tehtävän selvityksen ja lounaan jälkeen miehistöt olivat taas ilmassa ja palasivat klo 16 mennessä. Lennot suoritettiin tavallisilla laitteilla. Ennen lähtöä he luovuttivat asiakirjat, saivat Makarov-pistoolin ja 2 pidikettä. Ei annettu selkeitä suosituksia siitä, miten pitäisi toimia kaatotilanteessa, ja hätätilanteissa pidettiin pääpostulaattia - vedä kaikella voimallasi Unioniin, jos et voi - laskeudu jollekin DRA:n lentokentälle! Lensimme aina PTB:llä, koska vaikka tiedustelualue oli 150-200 km päässä rajasta, lentojen kesto oli 1,5-2 tuntia Visuaalisen haun aikana kohdealueella suoritettiin lentoja matalalla. Jos päätöksen jälkeen tietty tehtävä Jäljellä oleva polttoaine sallittiin, miehistöt "paransivat taitojaan" ensimmäisen maailmansodan aikana laskeutuen tasaisen maaston yli (pääasiassa tiet ja kylät) 5-10 metriin.

Ryhmämme tehtäviin kuului: ilmakuvauksen (AF) tekeminen ja valokuvasuunnitelmien, valokuva-albumien laatiminen siirtokunnat, tiet, lentokentät, solat, maasto, linnoitukset, linnoitukset; asuntovaunujen ja kapinallisjoukkojen etsiminen, niiden valokuvaaminen ja koordinaattien lähettäminen tukikohtaa lähestyttäessä; tiedusteluraporttien selventäminen, vahvan ilmapuolustuksen alueiden tunnistaminen; taistelualueiden valokuvaohjaus; lentokoneiden törmäyspaikkojen havaitseminen jne. Alueen yleiseen hallintaan kiinnitettiin paljon huomiota, jolloin kullekin Afganistanin tiettyjen alueiden miehistölle oli hiljainen toimeksianto, mikä mahdollisti muutosten havaitsemisen maatilanteessa. Hyvin usein saatiin yksinkertaisesti typeriä tehtäviä, esimerkiksi työ DRA:n kaakkoisosassa. Polttoainetta riitti edestakaisin lentämiseen 10 000 metrin korkeudessa, mutta silti piti tehdä tiedustelu lähellä maata! Tällaisia ​​tehtäviä suoritettaessa oli tarpeen säästää kerosiinia, ja kaikesta huolimatta koneet palasivat lentokentälleen vaarallisen pienellä saldolla. Joutui toistuvasti laskeutumaan Afganistanin hyppylentokentille. Kahdesti he halusivat siirtää ryhmämme Kandahariin, mutta noustakseen tältä 1200 metrin korkeudella sijaitsevalta lentokentältä Yak-28R:n piti käyttää jälkipoltinta, mikä kiellettiin ilmavoimien ylipäällikön sähkeellä. P.S. Kutakhov vuonna 1976.

Erityisen vaikeita ja vaarallisia tehtäviä pidettiin maaston VF:llä Fayzabadin, Kabulin, Jalalabadin yms. läheisyydessä. Nämä yli 3500 metrin huippujen vuoristoiset paikat olivat täynnä kapeita ja tummia rotkoja, ja sinne piti lentää klo. alhainen korkeus ja pieni nopeus, mikä vaati korujen pilotointitekniikoita. Hyvin usein jouduin työskentelemään vaikeissa sääolosuhteissa, koska. Tammi-helmikuussa kyseisellä alueella on epävakaa sää. Päätöksen lentojen toteuttamisesta teki p/p-k Barsukov analysoituaan säätiedotteen lentokentän alueella. Sää DRA:ssa otettiin harvoin huomioon - periaatteessa päätöksen mahdollisuudesta suorittaa tehtävä tietyissä olosuhteissa teki miehistö. Minun on sanottava, että lentäjämme yrittivät aina suorittaa tehtävän loppuun, usein rikkoen kaikkia sääntöjä ja ohjeita. He lensivät ukkosmyrskyssä, astuivat rotkoihin pilvien alareunan alla laskeutuen 2000-2500 m vuorenhuippujen alapuolelle. Jos oli vaarallista murtautua pilvien läpi, he etsivät "ikkunaa" 40-50 km:n säteeltä ja menivät sitten lähelle maata puristaen tiedustelualueelle. Etenkin sai voimakkaimman keskustelun. Kun ajaa 900 km/h nopeudella, vaikutelma on kuin joku iskee runkoon vasaralla. Joten, kuten se ravisteli Afganistanissa, en ole koskaan nähnyt missään 25 vuoden palveluksessa.

Jouduimme tekemään tiettyjä muutoksia lentoihimme Mary-2-lentokentän tukikohtamme vuoksi. Tosiasia on, että hävittäjät lensivät sieltä harjoittelemaan ohjusten laukaisua miehittämättömiin kohteisiin. Heidän ohjelmansa oli suunniteltu 10-12 päiväksi, ja yleensä kaksi rykmenttiä työskenteli kuukauden sisällä. He lähtivät ampumaan aina yhdellä suunnalla - pohjoiseen, ja siksi lähtivät vain tällä kurssilla tuulen suunnasta riippumatta. Heidän lentopäivillään teimme ensimmäisen levityksen klo 8.00 etelään, ja toista myötätuulella ei enää suoritettu, koska. PTB:llä ei ollut tarpeeksi kaistaa. Useimmat hävittäjälentäjät eivät olleet koskaan nähneet Yak-28R:ää ja reagoivat erittäin mielenkiintoisesti lentokoneeseemme. Kuultuaan, että lensimme niitä DRA:ssa, he kysyivät hämmästyneenä: "Miksi?" - ja alkoi etsiä aseita tai ohjusjousituksia.

Tiedustelulennot vaativat epätavallista lähestymistapaa. Miehistöt suorittivat tehtäviä luovasti, tekivät itsenäisiä päätöksiä, eivät odottaneet ohjeita ylhäältä, yrittivät laskea huolellisesti jokaisen kuvaustavan. Helppoja tehtäviä ei käytännössä ollut, ja vaikeimmat suorittivat p / p-kov-Barsukovin ja Gorbaševskin miehistöt, Rosljakovin ja Khomenkon miehistöt. Vaikeimmat lennot valitsivat rykmentin komentaja eversti Timtšenko ja maaliskuun puolivälissä saapuneet rykmentin navigaattori eversti Grishin. Heidän Mersissä oleskelunsa kesto oli rajoitettu viikkoon, ja suoritettuaan 10-12 lentoa he lähtivät Balkhashiin.

Tammi-helmikuussa oli meneillään niin sanottu "solojen sota" - komento aikoi tuhota solissa olevat polut pommi- ja hyökkäysiskuilla ja siten pysäyttää karavaanien liikkeen aseilla Pakistanista ja Iranista. Näiden toimintojen vuoksi miehistömme teki myös ilmakuvausta. Yksi näistä lennoista melkein päättyi traagisesti. Helmikuun 20. tai 22. päivänä saatiin tehtävä valokuvata maastoa Afganistanin ja Iranin rajan alueella Heratin länsipuolella. Roslyakov - Gabidulinin miehistö laski reitin ja ilmoitti, että tehtävän suorittaminen oli mahdotonta rikkomatta rajaa. He lähettivät sähkeen Taškentiin. Sieltä tuli käsky - suorita rikkomatta. Reitti laskettiin uudestaan ​​ja uudestaan ​​vakuuttuneena siitä, että 3-4 kilometriä Iranin aluetta joutuisi "nappaamaan". He lähettivät toisen sähkeen. Tällä kertaa vastaus tuli Moskovasta: "Seuraa rikkomatta." Sen myötä miehistö lähti tehtävään.

Jak-28:n laskeuduttua tiedustelualueelle ilmapuolustuksen komentopaikalta ilmoitettiin, että pariskunta nousi lentoon Iranin lentotukikohdasta Mashhadista ja suuntasi sinne. Pian hän myös putosi ja katosi tiedustelijamme tavoin tutkanäytöiltä. Komentoasema hiljeni, mutta he eivät ilmoittaneet minnekään. Roslyakov ja Gabidulin työskentelivät siellä 20 minuuttia, tietenkin, rikkoivat rajaa odotetusti 3-4 km, minkä jälkeen he alkoivat palata pitkin Gurian-Herat-tietä. He kävelivät 600 metrin korkeudessa ja suorittivat samalla tiedustelua. 5-7 minuutin kuluttua lentäjä katsoi vasemmalle ja huomasi koneen varjon. Minuuttia myöhemmin hän katsoi oikealle - siellä oli toinen varjo! Kääntyessään jyrkästi ympäri Rosljakov näki F-14-parin ripustetuilla ohjuksilla 70-100 metrin päässä. Sanomatta sanaakaan navigaattorille, hän heitti koneen maahan ja tarttuen siihen 10-20 metrin korkeuteen. huippunopeus alkoivat lähteä kohti Heratia. Gabidulinille tällainen terävä kehitys tuli täydellisenä yllätyksenä - hän valmistautui rauhallisesti tiedusteluun seuraavalla alueella ja laittoi karttoja salkkuun, joka nyt hajaantui ohjaamon ympärille. "Mitä sinä teet?!" - huusi SPU:n navigaattori, mutta vastauksena hän kuuli vain yhden asian: "Turpa kiinni!!". (Lentäjä päätti olla jättämättä jälkiä tapaamisesta "vihollisen" hävittäjien kanssa lentokoneen nauhuriin.) Navigaattorin huutojen johdosta Rosljakov ohjasi lähellä maata tajuten, että Tomcat-ohjukset sellaisella korkeudella eivät pelänneet häntä. Iranilainen pariskunta roikkui hännässään koko ajan ja jatkoi takaa-ajoa, vaikka jakki ylitti Neuvostoliiton raja Kushkin alueella ja meni pidemmälle pohjoiseen. Vasta syventyessään 40-50 kilometriin F-14-lentäjät tulivat järkiinsä ja heiluttaen siipiään jäähyväiset palasivat omilleen samalle äärimmäisen alhaiselle korkeudelle. Pari minuuttia myöhemmin heidän jälkeensä Jakki kääntyi 180° ja miehistö suuntasi uudelle tiedustelualueelle, työskenteli siellä ja suoritti lennon onnistuneesti lentokentällään. Ryhmässämme päätettiin olla raportoimatta huipulle tapahtuneesta, vasta nyt alettiin lentää tutkan säteilyvaroitusjärjestelmä päällä.

Maaliskuun alussa ryhmämme alkoi vastaanottaa päivittäisiä lentotehtäviä arvioitavaksi yleinen tilanne Chaghcharanin alueella. Linnoitukseen sijoitettua hallitusjoukkojen varuskuntaa ampuivat jatkuvasti dushmanit, ja vastauksena heidän asemaansa käsittelivät Shindandin Su-17:t ja "levysoittimet".

Sää oli noina päivinä hyvä, mutta eräänä päivänä klo 11.00 alkaen tuli yhtäkkiä "kumulus" jopa 6-8 pistettä. Näissä olosuhteissa PareSu-17 oli saatava valmiiksi. Lentäjät iskivät sukelluksesta, suorittivat ohjauksen harjanteen suuntaan, ja vain yksi lentokone meni pilvien ulkopuolelle. Siipimieheltä puuttui kirjaimellisesti muutama metri - hän tarttui vuoren huipulle, repi rungon auki ja räjähti harjanteen toisella puolella. Lentokoneen hylky putosi jäätikölle. Lentäjä on kuollut. Gorbaševskin ja Rosljakovin miehistömme kuvasivat tämän Su-17:n törmäyspaikan. Sitten Mr. Rosljakov vei suunnitelman "kuivalle" rykmentille Shindandin lentokentällä. Seuraavina päivinä koko 40. armeijan ilmailu työskenteli tässä rotkossa, emmekä saaneet kahteen viikkoon tiedustelupyyntöjä tälle alueelle.

"Henkien" ilmapuolustus oli tuolloin heikko. Tiedustelun mukaan oli yksittäisiä tapauksia, joissa käytettiin Red AI MANPADSia, jotka pystyivät osumaan 700-720 km / h nopeudella liikkuviin kohteisiin. Siksi lensimme missä tahansa korkeudessa noin 900 km / h nopeudella. Alueet, joilla vihollinen käytti ilmapuolustuskeinona ase DShK mukaan lukien, yritti ohittaa suorittamalla ilmatorjuntatoimenpiteitä. Vihollisuuksien lisääntyessä ilmailun tappiot alkoivat kuitenkin kasvaa. Ryhmämme taistelutehtävät vaadittiin nyt suorittamaan vain pareittain, ja jatkuvan yhteydenpidon ylläpitämiseksi alettiin allokoida toistinkone. Vuoristoisessa maastossa muodostelmassa toimiminen vaati kuitenkin jonkin verran valmistautumista, emmekä olleet koskaan lentäneet pareittain. Ehkä tämä seikka oli yksi syy lähetystyömme supistamiseen. Matka päättyi yhtä odottamatta kuin se alkoikin. Huhtikuun 10. päivänä vastaanotettiin käsky palata tukikohtaansa Balkhashiin. Viimeisen 4 kuukauden aikana jokainen miehistö on suorittanut 25–48 lentoa. Lentotaidot ovat parantuneet huomattavasti. Lentäjät tunsivat olonsa nyt varmaksi vuorilla: Shindandin eteläpuolella oli linnoitus, joka seisoi korkean kiven reunalla (kuten Pääskyspesä), joka kuvattiin vain alhaalta taivasta vasten kulkien sen alta ylösalaisin. Totta, kuten lentäjät itse myöhemmin sanoivat, tällaiset "kilpailut" melkein päättyivät katastrofiin kahdesti.

Vuotta myöhemmin lähes koko ohjaamomiehistö oli palkittiin tilauksilla Red Star, ja p / p-ki Barsukov ja Gorbashevsky Punaisen taistelulipun ritarikunnan kanssa. Balkhashissa 80 % sodassa olleista Yak-28R-koneista osoitti liiallista leikkimistä paikoissa, joihin siipikonsolit kiinnitettiin. Syy oli yksinkertainen: lisääntyneet kuormat, jotka ovat tyypillisiä lennoille, joilla on suuri massa matalilla korkeuksilla ja suurilla nopeuksilla. Todetusta viasta ilmoitettiin piirille ja Moskovaan. Ongelman ratkaisu kuitenkin palasi laivueen tasolle. Lentämättä kahteen viikkoon, ne aloitettiin uudelleen komentajan vastuulla.

Ryhmämme lisäksi Karshin lentokentällä sijaitsevan ORAP:n 87. miehistöt lensivät Yak-28R:llä Afganistaniin. Toisin kuin me, he työskentelivät koko sodan ajan täyttäen TurkVO:n esikunnan ja 40. armeijan pyyntöjä saapuessaan. Huhtikuussa 1980 linkki tästä rykmentistä siirrettiin Kandahariin, mikä oli kenties toinen syy ryhmämme tehtävän päättymiseen. Yak-28R toimi Kandaharissa melko pitkään, kun taas miehistöt vaihtuivat 5-6 kuukauden välein.

Osallistuminen Afganistanin eeppiseen 87. rykmenttiin ei sujunut ilman tappioita. 18. maaliskuuta 1981 yksi lentue lensi valmiustilassa Kokaydyn lentokentälle ja alkoi heti seuraavana päivänä suorittaa taistelutehtäviä sieltä. Varhain aamulla pari rullasi lähtöön: johtaja - lennon komentaja herra A.A. Litvinenko ja lennon navigaattori, yliluutnantti A.E. AE:n päämaja Mr. V.P. Bochkov navigaattorin kanssa aikaisin. PDS, herra V.K. Kuleshov. Litvinenko nosti moottorin työntövoiman 85 prosenttiin nimellisarvosta ja Bochkovin valmiusraportin jälkeen antoi käskyn nousta. Lentoonlähdössä siipimies ohitti johtajan ja lähti lentoon, kun taas ensimmäinen lentokone jatkoi liikkumista kiitotiellä, ja sen nopeus ei ylittänyt 260 km / h. Kiitotien reuna oli jo näkyvissä, mutta ohjaaja ei ryhtynyt toimiin ennen kuin navigaattori alkoi huutaa SPU:n yli: "Lopeta nousu!!" Litvinenko poisti työntövoiman ja vapautti jälleen navigaattorin käskystä laskuvarjon. Mutta se oli liian myöhäistä. Lentokone päällä suuri nopeus laskeutui maahan ja ryntäsi ojaan, joka kulki 350 metrin päässä kaistalta. Takateline meni rikki, polttoainesäiliö lävistettiin, minkä jälkeen syttyi tulipalo. Yak-28R ajoi vielä 200-250 m, mursi etutuen seuraavassa ojassa, hyppäsi pienelle kukkulalle, putosi alas ja jäätyi. Tuli kasvoi silmiemme edessä. Lentäjä hyppäsi ulos ohjaamosta ja ryntäsi navigaattoriin, koska. vaikka hän avasi luukun etukäteen, hän ei päässyt heti ulos - hänen tuolinsa siirtyi eteenpäin. 30 sekunnin kuluttua Mishin onnistui pääsemään ulos omin voimin, hän selviytyi voimakkaimmasta stressistä, onnistui jopa vetämään ZSh:n irti irrottamatta hihnaa (myöhemmin he yrittivät toistaa tällaisen tempun rykmentissä - kukaan ei onnistunut!), Ja lähtiessään hän sulki luukun perässään. Jälkimmäinen seikka sai melko huolestuneiksi autolle ajoissa saapuneet teknikot, jotka päättivät Mishinin jääneen ohjaamoon. Samaan aikaan lentokoneessa alkoi räjähtää hiilidioksidi- ja happisylintereitä. Uhreja ei sattunut: "pelastajat" ja miehistö onnistuivat pakenemaan, ja vain mustelmia ansainnut navigaattori sai vahinkoa. Onnettomuuden todellisia syitä ei ole vielä selvitetty. Todennäköisesti lentäjä teki virheen - hän ei nostanut moottoreita maksimiin.

Keväällä 1987 87. ORAP menetti miehistönsä, joka suoritti sotilasoperaatioita linnoitettujen alueiden Mazar-i-Sharifin läheisyydessä. Ilmeisesti pilvisyyden vuoksi vanhempi lentäjä M. Chisteev ja navigaattori S. V. Povarenkov päättivät suorittaa tehtävän matalalla. Taistelualueella he menivät pilvien alle, ottivat valokuvia ja mitä todennäköisimmin heidän Yak-28R:ään osui Stinger MANPADS -ohjus. Lentokonetta hallittiin jonkin aikaa, mutta se menetti nopeasti kerosiinia - ilmeisesti moottorin lisäksi räjähdys vaurioitti polttoainesäiliötä. Miehistö onnistui raportoimaan: "Moottorit ovat pysähtyneet. Olen hukassa polttoainetta. Poistumme." Niitä ei löytynyt. Tiedustelijat jättivät koneen dushmanien miehittämälle alueelle, ja voidaan vain arvailla, mikä heitä odotti.

Lopuksi haluan huomauttaa, että mielestäni Yak-28R oli sopivin lentokone tiedustelutehtävien ratkaisemiseen DRA:ssa, etenkin verrattuna MiG-21R: ään.