Saya mulai mengikuti proyek pembangunan jembatan Kerch lebih dari dua tahun lalu. Ini dijelaskan tidak hanya oleh minat filistin seseorang yang melihat berita, tetapi juga tujuan profesional. Saya telah melakukan hidrogeologi terapan di Israel selama beberapa tahun. Pada dasarnya, untuk berbagai proyek konstruksi, di antaranya ada yang berskala sangat besar dan sangat kompleks, membutuhkan solusi yang tidak standar dan kompleks.

Selanjutnya, cerita akan berlanjut tentang pengamatan pihak ketiga saya terhadap pembangunan Jembatan Kerch (KM). Saya tidak berpartisipasi dalam proyek ini dengan cara apa pun dan refleksi akan murni bersifat akademis, berdasarkan informasi resmi. Saya akan segera memperingatkan Anda bahwa artikelnya akan panjang, tetapi, menurut saya, menarik. Benar, pada awalnya mungkin membosankan, tetapi dengan pengungkapan topik secara bertahap, itu tidak akan lagi membosankan.

Saya menjadi sangat tertarik dengan pembangunan KM setelah menonton video terkenal di Youtube dengan rekaman wawancara yang diberikan oleh Yuri Medovar, seorang ilmuwan Rusia terkenal, senior Peneliti Lembaga masalah air RAN. Dalam wawancara ini, Yuri Anatolyevich menguraikan gambaran dan perkiraan yang sangat tidak menguntungkan untuk pembangunan jembatan ini. Dia menyebutkan fakta bahwa proyek itu sudah sekali, di tahun Soviet(EMNIP, di suatu tempat di tahun 70-an) dimatikan oleh komisi ahli, terlepas dari keinginan pimpinan partai puncak Uni Soviet untuk mengimplementasikan proyek ini. Alasan "pembungkusan" proyek ini terutama karena geologi yang tidak menguntungkan.

Di antara masalah proyek, Yuriy Medovar mendaftarkan banyak meter sedimen dasar berlumpur lepas dan apa yang disebut. “pasir apung” [catatan: Pasir hisap adalah tanah cair yang hanyut yang tersusun dari partikel koloid pasir dan tanah liat yang mengikat partikel yang lebih besar. Massa terbentuk, jenuh dengan air, mampu menyebar dan bergerak di bawah pengaruh tekanan antar lapisan. ] dan vulkanisme lumpur [Inilah saat "massa lumpur" yang terkurung di suatu tempat di kedalaman antara beberapa lapisan tanah, sebagai akibat dari beberapa pergeseran lapisan, dilepaskan di bawah tekanan yang sangat besar dan mulai menghantam seperti "gunung berapi". Fenomena yang cukup khas di kawasan perairan ini, banyak dokumen bahkan bukti video di Youtube] .

Di antara kesulitan geologis, Yuri dalam wawancara itu menyebut apa yang disebut. “karst voids”, tetapi fenomena di zona pembangunan jembatan ini tidak dikonfirmasi lebih lanjut. Itu. rongga karst ada di dekatnya, tetapi mereka berada, seperti yang saya pahami, bukan di dasar laut, melainkan di darat. Secara umum, tesis khusus yang disuarakan ini ternyata tidak benar, yang kemudian banyak digunakan untuk berbagai kritik, upaya untuk mendiskreditkan dan trolling langsung, belum lagi pelecehan nyata terhadap Yuri Medovar oleh lawan dari semua garis. Tapi lebih lanjut tentang itu nanti.

Sebenarnya, karst yang terkenal itu menarik perhatian utama saya. Ini terjadi karena saya terlibat (dan sedang terlibat) dalam satu proyek konstruksi Israel, di mana topik rongga karst di zona laut pesisir berulang kali muncul dan menjanjikan kesulitan besar. Saya menghubungi Yuri Medovar dan berbicara dengannya secara lebih rinci dan terperinci. Kemudian saya menyadari bahwa, meskipun tidak ada rongga karst (informasi tentangnya tidak dikonfirmasi setelah pemeriksaan lebih dekat), proyek konstruksi Jembatan Krimea masih terlihat sangat bermasalah. Tapi benar-benar tingkat dan kedalaman masalah dan bahaya proyek ini menjadi jelas bagi saya jauh kemudian, saat saya masuk lebih dalam ke detailnya.

Saya akan mencoba untuk menyatakan semuanya dalam bentuk yang paling teratur dan benar.

Tinjauan proyek ini diperumit oleh fakta bahwa sebagian dari bahan penting absen di akses terbuka. Oleh karena itu, saya hanya akan merujuk ke fakta yang diketahui, bahan dan publikasi. Ke Soviet, dan kemudian GOST dan SNIP Rusia [SNIP - Norma dan Aturan Bangunan], ke publikasi dari situs resmi yang terkait dengan pembangunan jembatan Kerch / Krimea dan ke materi Wikipedia (terutama di bagian ketika datang ke sepenuhnya hal-hal sederhana). Saya akan mencoba yang terbaik untuk menjaga hal-hal sesederhana dan sesederhana mungkin. bahasa sederhana dan hindari kompleks istilah profesional atau menjelaskannya.

Jadi, mari kita mulai dengan geologi. Karena dialah, pertama-tama, yang menjadi kelemahan proyek ini dan alasan mengapa keahlian Soviet saat itu menyelesaikannya. Perlu dicatat di sini bahwa di Uni Soviet proyek-proyek semacam itu (untuk menghubungkan semenanjung ke daratan dengan jembatan atau untuk menggali beberapa kanal strategis raksasa) diadopsi di tingkat Politbiro dan untuk menentang tuntutan kepemimpinan puncak. dari Partai Komunis Uni Soviet, para ahli harus memiliki argumen yang serius dan memiliki banyak keberanian. Ya dan hanya komunitas sains harus memiliki otoritas yang kuat dan kemampuan untuk mengatakan “tidak” tanpa rasa takut akan masa depan dan karir mereka. Tapi itu dalam tanda kurung.

Pada pertengahan 70-an, geosurvey dilakukan dan kemudian diterbitkan, di mana para ahli geoteknik mengebor beberapa sumur penelitian di area konstruksi yang direncanakan dan melakukan analisis laboratorium terhadap sampel tanah untuk menentukan sifat fisiknya. Kedalaman Maks pengeboran mencapai sekitar 70 meter.

Hasil penelitian diterbitkan dan, hingga saat ini, tersedia di tautan juga di artikel tentang pembangunan KM di Wikipedia. Setelah beberapa waktu, tautan dari artikel tersebut menghilang, tetapi saya menyimpan tautan itu sendiri dan artikel tersebut agar tidak mempelajari riwayat suntingan dan perubahan nanti.

File ini diposting di sumber resmi di format PDF, tersedia untuk diunduh dan diperbesar. Saya akan memposting beberapa fragmen yang diperbesar di sini untuk kemudahan membaca.

Yang harus diwaspadai: Biasanya serius struktur teknik, seperti jembatan kereta api, di mana beban berat diperkirakan, biasanya mengandalkan fondasi tanah yang kokoh. Untuk melakukan ini, mereka mengebor atau memalu tumpukan khusus, yang didasarkan pada tanah yang sangat keras ini. Jika kita menyandarkan struktur masif di atas fondasi yang kurang kokoh, bagian-bagian individualnya atau seluruh strukturnya dapat melorot secara tidak merata, berubah bentuk, dan, hasil akhir, jatuh.

Hard rock paling cocok sebagai pondasi tiang pancang. Tetapi mereka tidak selalu tersedia. Dalam kondisi tertentu, sangat mungkin untuk menggunakan pasir sebagai pengganti tanah berbatu. Ini kurang disukai. Lempung berpasir dan lempung juga tidak terlalu cocok, tetapi jika Anda mengebor tumpukan yang sangat dalam, maka, pada prinsipnya, mereka dapat membawa beban tertentu. Basis yang tidak diinginkan untuk struktur dengan beban tinggi, biasanya, adalah tanah liat. Hal ini terhubung dengan sejumlah properti unik tanah liat, termasuk waktu yang lama dan tidak merata penurunan tumpukan di tanah liat. Saya tidak akan pergi jauh ke dalam hutan sekarang geologi teknik, terutama karena ini bukan profil saya, saya hanya akan mencatat bahwa dalam pekerjaan saya, saya juga harus menghadapi "kejutan" tanah liat yang tidak menyenangkan beberapa kali. Kejutan-kejutan ini tidak begitu terkait dengan penurunan dukungan (di Israel, dalam proyek-proyek di mana saya berpartisipasi, ahli geoteknik dalam struktur yang sangat besar hampir selalu menembus tanah liat dan mencoba mencapai tanah berbatu, karena geologi paling sering memungkinkan ini), tetapi kemampuan tanah liat untuk mentransmisikan deformasi jarak jauh. Ya, tekanan berlebih air tanah, karena karya tertentu, pada satu bidang tanah liat pada kedalaman 15 meter, memberikan deformasi dan retakan pada lapisan tanah liat yang sama pada jarak lebih dari dua ratus meter dari lokasi tumbukan. Ketika kami masuk ke literatur untuk memahami pada jarak berapa tanah liat dapat "mentransmisikan deformasi", ternyata ada kasus ketika deformasi ditransmisikan hampir 2 km ke samping. Secara umum, geoengineer kami tidak menyukai tanah liat dalam hal ini. Meskipun, untuk tidak struktur besar itu tidak relevan. Ya, dan untuk struktur besar, dengan keinginan besar, Anda bisa bersandar di tanah liat. Benar, tumpukan harus dibor hingga sangat dalam. Contoh: Pusat Lakhta di St. Petersburg. Tumpukan hingga kedalaman 65 meter dan diameter besar - 2 meter. Benar, tanah liat di sana, menurut jaminan para ahli geologi, adalah khusus, sangat keras, Vendian, Prakambrium dengan usia pembentukan sekitar 630 juta tahun dan dengan keunikannya. properti fisik hampir sebagus hard rock.

Untuk perbandingan visual, bayangkan implan gigi (topik ini, setidaknya secara dangkal, akrab bagi banyak pembaca). Setiap dokter gigi yang layak, sebelum memperbaiki implan, mengambil gambar untuk memastikan daya dukung dan kekuatan "tanah". Jika tulang tidak cukup kuat atau padat, implan tidak dapat diperbaiki. Dalam beberapa kasus, pemadatan "tanah" dilakukan. Tetapi tidak mungkin untuk memperbaiki gigi pada tulang yang longgar dan lemah. Lebih tepatnya, murni teknis, jika dokter tidak bermoral, dia bisa melakukannya, tetapi itu akan berakhir dengan sedih.

Dalam kasus jembatan kereta api, penurunan atau deformasi yang tidak dapat diterima dapat menyebabkan bencana setelah beberapa waktu. Dan, bahkan jika, secara kebetulan, orang tidak mati, kita akan berbicara tentang kerugian ekonomi yang sangat besar.

Bagaimanapun, tamu Soviet, dan kemudian Rusia, melarang struktur seperti itu untuk bersandar pada apa pun selain fondasi batu yang kokoh. Saya akan secara khusus menekankan poin ini. Bahkan di pasir pun tidak. Dan tidak di tanah liat. Namun, seperti yang dapat kita lihat dari geosurvey di atas, tidak ditemukan pondasi berbatu pada kedalaman yang menurut rencana konstruksi KM, tiang pancang harus ditopang (kedalaman hingga 58 meter) (lihat garis bawah tabel , disorot dengan warna merah). Apalagi pasir pun tidak ditemukan di sana. Tapi ini tidak cukup - bahkan tanah liat tidak ditemukan di sana.

Lapisan atas - lanau - lepas dan berpori, kemudian pasir dan lempung berpasir derajat yang bervariasi kepadatan, beberapa inklusi tanah liat, dan lapisan bawah, di mana, pada kenyataannya, tumpukan sisa jembatan, adalah tanah liat semi-keras.

Apa itu lempung semi-keras dan apa bedanya dengan lempung keras? PADA umumnya Bahkan namanya sendiri mengatakan demikian. Jelas bahwa tingkat semi-soliditas atau semi-cairnya berbeda. Itu ditentukan oleh sejumlah koefisien, yang paling jelas untuk orang awam sederhana adalah kepadatan (dalam gram per cm kubik) dan porositas - disorot oleh saya pada tabel di atas dengan warna merah. Sebagai perbandingan, saya menyoroti lapisan atas - lanau - karakteristik kepadatan rendah, sekitar 1,6 g/smk dan porositas tinggi, juga sekitar 1,6

(koefisien porositas ditentukan oleh rumus
er = (p s - ? d) / p d,

di mana:
p s - kerapatan partikel tanah, g/cm3
p d - kepadatan tanah kering, g/cm3)

Apa itu lumpur lepas, semua orang tahu siapa yang berenang di waduk berlumpur berat dan mencoba meletakkan kaki mereka di dasar. Perasaan yang tidak menyenangkan dan menakutkan, ketika kaki secara bertahap dan mulus jatuh, seolah-olah ke rawa, misalnya, saya ingat sejak kecil. Jadi, jika Anda membandingkan kepadatan dan porositas dari lanau ini (indeks geologi mQIVnch) dalam tabel dengan kepadatan dan porositas dari tanah liat semi-keras yang lebih rendah (indeks geologi N1Sb), Anda akan melihat bahwa keduanya hampir sebanding. Agar lebih jelas, saya akan menjelaskan bahwa massa jenis air adalah 1 g / cmk, dan massa jenis pasir jenuh air (dan tanah kita di bawah air, laut di atasnya) adalah 3 - 3,2 g / cmk. Seperti yang Anda lihat, massa jenis lempung semi-keras di bawahnya adalah 1,6 g/cm. - itu bahkan tidak setengah jalan antara air dan pasir.

Sekarang Anda dapat memahami mengapa keahlian Soviet berhenti, tidak ingin membubuhkan tanda tangan mereka pada proyek ini? Lagi pula, orang yang menyetujui proyek dan menandatangani pendapat ahli, dalam hal ini dia akan berada di dermaga. Dan ada preseden.

Sekarang bayangkan bahwa kita tidak hanya berbicara tentang jembatan kereta api sepanjang hampir dua puluh kilometer, dengan beban besar dan angin kencang (badai, ombak, angin silang, kereta api), tetapi kita juga berbicara tentang seismik zona bahaya, di mana getaran kekuatan yang berbeda terjadi secara teratur. Perancang jembatan baru mengklaim bahwa itu cukup untuk mendorong tumpukan 58 meter dan semuanya akan beres, tetapi apakah tanah liat semi-keras ini cocok sebagai dasar untuk penyangga?

Dalam artikel Wikipedia (yang terus-menerus diedit dan ditulis ulang) ada deskripsi seperti itu tentang konstruksi pondasi tiang pancang, saya kutip:

"Tumpukan tubular sedang tenggelam penggetar dengan menggunakan efektiksotropi , yaitu fluiditaslempung dari getaran, sehingga pipa dengan sangat cepat (sekitar 40 menit) terendam dalam lempung selama puluhan meter, hampir seperti di cairan kental hanya di bawah beratnya sendiri. Setelah tumpukan tubular mencapai tanah liat ringan semi-padat pada kedalaman sekitar 50 meter, pukulan palu hidrolik itu tenggelam ke kedalaman penuh"

"Menggasak!" - kamu bilang? Tapi itu belum thrash. thrash ada di depan.

Saya memeriksa, dalam versi artikel Wikipedia saat ini, deskripsi penuh warna ini sudah tidak ada lagi. Dijauhkan dari dosa. Tetapi Anda dapat menemukannya di riwayat edit.

Di sini sekali lagi, dalam tanda kurung, saya ingin mencatat bahwa saya telah membahas topik ini di Internet untuk waktu yang lama dan saya telah berulang kali mengungkapkan tesis yang disuarakan di sini dan selanjutnya di tempat yang berbeda di tempat yang berbeda. Kadang-kadang bagi saya tampaknya layak untuk menyuarakan beberapa momen bermasalah dengan tautan ke artikel Wikipedia, karena, setelah beberapa saat, bagian teks bermasalah dari Wikipedia menghilang atau berubah. Mungkin kebetulan. Tetapi beberapa kebetulan multi-episode langsung. Bagaimanapun, saya menyimpan materi yang penting bagi saya di komputer saya. Dan, saya memperkirakan bahwa setelah publikasi artikel ini, Wikipedia akan kembali berkuasa dengan kecepatan yang paling tinggi. Tapi mari kita lanjutkan secara berurutan.

Jadi, tiang ditopang di tanah liat semi-padat / semi-cair yang sama ini, bahkan tidak di pasir, dan SNIP hanya membutuhkan dasar berbatu:

SNIP SP 14.13330.2011 Konstruksi di daerah seismik. Versi terbaru dari SNiP II-7-81*
Bagian 7
Ayat 7.4
7.4 Jembatan
"7.4.3 Jembatan lengkung diperbolehkan untuk digunakan hanya jika ada fondasi berbatu. Tumit kubah dan lengkungan harus didukung pada penyangga besar dan ditempatkan pada tingkat serendah mungkin. Struktur atas harus dirancang melalui."

Siapa pun dapat mencari SNIP ini di Google nomor kode. Tampaknya ini adalah akhir dari argumen! Apa yang terjadi - atas perintah V.V. Putin, mereka sedang membangun proyek negara raksasa dengan pelanggaran mencolok negara Kode bangunan dan aturan? Tapi itu tidak ada. Ingat leluconnya?

Senapan mesin, tembak!
- Tidak ada peluru, kamerad komisaris!
- Tapi Anda seorang komunis!
Dan pistol itu ditembakkan lagi.

Ternyata, SNIP 2017 muncul hampir surut. Tanggal mulai berlaku, perhatian! - mulai 17 Juni (!) 2017 http://docs.cntd.ru/document/456044283

Kita lihat poin 8 yang menyangkut pembangunan jembatan.

Tidak ada larangan untuk mendukung penyangga jembatan (secara umum, di mana saja). Ada larangan dengan frasa yang sangat jelas "hanya jika ada fondasi yang berbatu" dan tiba-tiba itu hilang. Itu belum diganti dengan sesuatu yang kurang padat atau kurang berbatu, hanya saja dilepas. Pahami sesuai keinginan. Apa yang Anda inginkan - itu dan andalkan kereta api jembatan lengkung? Sebaliknya, mereka memperkenalkan beberapa definisi yang tidak jelas:

8.1.7 Penopang jembatan tidak boleh ditempatkan di tempat-tempat di mana aliran bawah laut dari sedimen laut lepas bergerak dan di dekat gunung lumpur. Jika tidak mungkin untuk menghindari konstruksi penyangga jembatan pada lereng bawah air yang tertutup lanau dan pasir lepas, maka perlu untuk menghitung tumpuan untuk tekanan hidrodinamik aliran pasir air.

Seperti ini. Tidak ada larangan. Dia membuat perhitungan dan mendukung, bahkan di lumpur lepas, bahkan di pasir hisap, bahkan di tanah liat semi-cair.

Ternyata mendukung keputusan V.V. Putin, menulis ulang SNIP. Apalagi pada saat mulai berlaku (mulai 17 Juni 2017), konstruksi sudah berlangsung ayunan penuh dan tumpukan sebagian besar sudah mencetak gol. Itu. Jika saya mengerti dengan benar, konstruksi itu disahkan oleh semacam tinjauan ke belakang? Secara umum, Anda akan setuju, semuanya terlihat sangat buruk. Saya bukan pengacara, tapi saya rasa bukan itu cara melakukannya. Ini tidak hanya tidak adil, tetapi juga sangat berbahaya. Lagi pula, kita berbicara tentang konstruksi. objek terbesar. Dipertaruhkan kehidupan manusia, pada akhirnya.

Ingat, di awal artikel, saya secara khusus menyoroti cerita dengan keahlian Soviet. Lagi pula, mereka tidak mulai menulis ulang GOST, demi pihak berwenang. Dan sekarang, ternyata, mereka punya.

Tapi SNIP ini tidak hanya menyangkut situasi dengan KM (walaupun sudah jelas tertulis untuk itu). SNIP ini sekarang berlaku untuk semua bridge Federasi Rusia. Apakah akan ada konsekuensinya? Sulit untuk mengatakannya. Sepertinya saya sangat mungkin bahwa serangan balik akan.

Ngomong-ngomong, seperti yang Anda pahami, berada di Israel, saya tidak mengikuti SNIP Rusia. Dan saya mengetahui tentang cerita berbau busuk ini secara kebetulan, dengan cara yang aneh. Dalam satu perselisihan tak berujung dan, harus saya akui, perselisihan bodoh dengan patriot Rusia lain yang marah, mereka mulai mencela saya karena tidak mengetahui SNIP Rusia. Yang, tentu saja, sangat adil. Tetapi mengetahui SNIP negara tertentu sama sekali tidak diperlukan untuk memahami absurditas mendukung jembatan kereta api besar di atas tanah liat semi-keras, jenuh air dengan kepadatan rendah dan porositas tinggi (sekali lagi, lihat tabel dengan koefisien di atas) . Cukup pengetahuan dasar dan akal sehat. Untuk menunjukkan bahwa tidak ada omong kosong seperti itu di SNIP, saya masuk ke Google. Lawan juga naik. Dan kemudian ternyata kami mengutip aturan yang pada dasarnya berlawanan satu sama lain. Jadi, saya mengetahui tentang berlakunya SNIP versi “Putin” yang baru pada tanggal 17 Juni 2017. "Putin's" dalam arti surut menyesuaikan dengan keputusannya untuk membangun jembatan ini.

Saya juga membahas keadaan ini dengan Yuri Anatolyevich Medovar. Dia mengomentari ini dengan kata-kata yang agak kasar yang ditujukan kepada penulis inovasi di SNIP dan bahkan mencoba untuk melibatkan perhatian publik. Tetapi perhatian publik, seperti yang saya pahami, tidak terlalu ingin menyelidiki nuansa seperti itu.

Selain itu, setiap kata yang diucapkan oleh Yuri Medovar diserang oleh kerumunan troll Internet yang diasah secara patriotik, terlatih, keluhan dan pengaduan tanpa akhir tentang pekerjaan ditulis terhadapnya, dan bahkan di Facebook ia praktis tidak keluar dari larangan, di mana ia dikirim secara teratur pengaduan massa yang terorganisir.

Jadi, mari kita rangkum: sebagai fondasi untuk penopang jembatan Kerch / Krimea, ada tanah yang sangat bermasalah, yaitu tanah liat jenuh air semi-keras dengan porositas tinggi dan kepadatan rendah. GOST dan SNIP Soviet dan Rusia dengan tegas tidak mengizinkan dukungan jembatan kereta api di fondasi seperti itu. Lalu tiba-tiba ada larangan seperti itu di SNIP mulai 17 Juni 2017.

Nah, di Uni Soviet, geologi adalah ilmu yang serius dan kami tidak punya alasan untuk tidak mempercayai survei-geo tahun 70-an. Tapi tetap saja, sebelum memulai pembangunan proyek yang begitu serius, geo-survei tambahan harus dilakukan. Apalagi, hasil survei geo Soviet sangat mengecewakan. logika dan kewajaran menyarankan bahwa jika manajemen proyek bersedia mengambil risiko seperti itu, mereka seharusnya mengebor banyak sumur eksplorasi tambahan, mengebornya lebih dalam daripada di zaman soviet dan jelajahi lebih detail. Di mana hasil baru ini? Di mana data tambahan baru ini? Di mana tarif tetap? Jika hasil Soviet menimbulkan kekhawatiran yang begitu serius, bukankah tepat untuk menghilangkannya secara terbuka?

Tetapi untuk beberapa alasan, tidak ada yang memposting sesuatu yang baru. Dengan kebingungan yang tidak menguntungkan ini, saya juga beralih ke Yuri Medovar - apakah dia menemukan tabel baru yang diperbarui ini?
Di sini saya harus mengakui bahwa jawaban Yuri Anatolyevich membuat saya tidak mempercayai kata-katanya. Dia menyatakan asumsi bahwa pembangun jembatan baru tidak melakukan survei geografis yang serius, kata mereka, mereka menerima perintah Putin dan mulai mengukir pekerjaan retas langsung.

Mengetahui beberapa kecenderungan Yuri Medovar untuk keterusterangan dan beberapa kekerasan dalam ekspresi, saya, tentu saja, tidak percaya akan hal ini. Yah, hanya karena ini tidak mungkin! Mustahil untuk memperlakukan proyek negara yang begitu besar dengan kelalaian seperti itu, seperti yang terlihat dari kata-katanya. Tetapi kenyataannya ternyata lebih buruk daripada asumsi mana pun, bahkan yang paling berani sekalipun.

Karena saya tidak memiliki akses langsung ke materi proyek, informasi tentang survei-geo tambahan diketahui oleh saya dari media dengan beberapa penundaan. Ngomong-ngomong, kemunculan informasi ini disertai dengan beberapa skandal, tetapi untuk beberapa alasan menurut saya hanya sedikit orang yang memahami dan menghargai skala skandal yang muncul.

Maka, pada bulan Desember 2017, sebuah artikel muncul di Kommersant

“Tidak mungkin mendekati jembatan Krimea. Proyek pendekatan kereta api harus disesuaikan karena tanah”
https://www.kommersant.ru/doc/3506412

Artikel itu mengangkat angka topik yang tidak menyenangkan, tapi mari kita berbalik Perhatian khusus untuk beberapa saat. Kutipan lebih lanjut:
“Seperti yang dikatakan sumber kepada Kommersant, selama pelaksanaan proyek untuk pembangunan pendekatan kereta api ke jembatan Kerch dari Krimea, muncul masalah dengan tanah yang digunakan untuk pembangunan tanah dasar. Proyek ini dikembangkan oleh St. Petersburg "Lenpromtransproekt" yang ditugaskan oleh Perusahaan Kesatuan Negara Federal "Krymskaya Kereta api"(KZhD), yang secara langsung berada di bawah wilayah, tetapi, salah satu lawan bicara Kommersant menekankan, dokumen itu ternyata "tidak disiapkan dengan baik." Akibatnya, Roszheldor beralih ke kontraktor umum Stroygazmontazh (SGM) dengan proposal untuk melakukan penyesuaian. Biaya maksimum pekerjaan untuk menyelesaikan masalah ini mencapai 2,9 miliar rubel, jumlah sebenarnya dan sumber pendanaan "akan diketahui nanti."

Kementerian Perhubungan mengkonfirmasi kepada Kommersant bahwa perlunya survei teknik berulang disebabkan oleh kinerja yang buruk dari pekerjaan Lenpromtransproekt JSC, sehubungan dengan itu Roszheldor mengirim banding ke kantor kejaksaan. Survei berulang, tambah Kementerian Transportasi, akan dilakukan oleh Stroygazmontazh.”

Maka, KZD memesan survei teknik dari Lenpromtransproekt (yang sama yang telah dilakukan oleh para ahli geoteknik Soviet di tahun 70-an dan yang harus dilengkapi dan diklarifikasi). Lenpromtransproekt melakukan pekerjaannya dengan sangat buruk, dengan kualitas yang buruk. Dan sedemikian rupa sehingga kasus itu dipindahkan ke kantor kejaksaan.

Dan apa yang bisa Lenpromtransproekt katakan dalam pembelaannya? kutipan lebih lanjut:

Lenpromtransproekt mengklarifikasi bahwa kesalahan terletak pada subkontraktor. Rostislav Shkurko, CEO perusahaan, mengingatkan Kommersant bahwa perusahaan menerima kesimpulan positif dari Glavgosexpertiza pada Juni 2016, “semua pekerjaan dilakukan dengan kualitas tinggi, sebagaimana dibuktikan oleh kesimpulan positif baik pada audit teknis dan harga, dan pada teknis dan perkiraan biaya proyek.” Survei teknik geologi disubkontrakkan oleh Krymsetenergoproekt LLC, baik di jalur kereta api maupun di jalan raya, kata manajer puncak. Berdasarkan bahan pengeboran yang diperoleh dan tes laboratorium telah dikembangkan solusi desain, waktu konstruksi sesuai dengan proyek organisasi konstruksi adalah 29,7 bulan, namun, kontrak dengan Stroygazmontazh baru ditandatangani pada April 2017, catatan Mr. Shkurko. Di awal konstruksi, jelasnya, berdasarkan hasil pengeboran kontrol, terungkap bahwa sifat tanah yang sebenarnya berbeda dengan bahan survei yang dilakukan oleh Krymsetenergoproekt LLC dan digunakan untuk desain.

Menghilangkan semua yang berlebihan untuk sementara waktu, mari kita rangkum secara singkat esensi utama dari apa yang terjadi:

Geosurvey dilakukan pada tahun 2015. Survei-geo ini disetujui oleh Keahlian Negara Bagian Utama, yang menegaskan bahwa semua pekerjaan dilakukan dengan kualitas tinggi dan memberikan kesimpulan yang positif.

Pada tahun 2017, ketika mereka memulai bagian praktis, pembangun menemukan perbedaan: “sifat sebenarnya dari tanah berbeda dari bahan survei yang dilakukan oleh Krymsetenergoproekt LLC dan digunakan untuk desain. “

Dengan kata lain, alih-alih survei geografis, mereka melakukan semacam kekacauan. Dan kekacauan ini disetujui tertinggi tingkat negara bagian. Dan ketika ternyata tidak mungkin bekerja dengan omong kosong, pelanggan omong kosong (KZhD) mulai menyalahkan kontraktor (Lenpromtransproekt), dan kontraktor menyalahkan subkontraktor (Krymsetenergoproekt) dan membentak, dengan sinis menyebut Glavgosexpertiza.

Jadi, kita berbicara tentang survei-geo yang sangat baru (atau bagian dari survei-geo ini) yang telah lama saya coba temukan dan di jalur yang akhirnya saya serang. Tautan terakhir dalam rantai di atas adalah Krymsetenergoproekt. Fakta bahwa organisasi ini tidak mencoba untuk melemparkan tanggung jawab pada siapa pun memberi saya optimisme dan firasat bahwa saya akhirnya menemukan orang-orang yang melakukan survei-geo yang begitu penting. Dan saya pergi ke Google.

Hasilnya, harus saya akui, sedikit mengejutkan saya.

Dilihat dari namanya - "Krymsetenergoproekt" - Saya berharap menemukan beberapa perusahaan terkemuka, tetapi ternyata "Krymsetenergoproekt" adalah kantor palsu di tradisi terbaik Ostap Bender. LLC "Tanduk & Kuku". Kantor ini terdaftar pada sekitar dua bibi - Antonina Valerievna Leontiev dan Maria Azaryevna Polyakova. Modal dasar perusahaan besar ini adalah 10.000 rubel (dengan kata lain: sepuluh ribu rubel hanya lebih dari $150 pada waktu itu). Kedua pemilik berbagi modal dasar sama - masing-masing 5.000 rubel. pada wakil ketua.

Sebuah derek apung bertabrakan dengan dukungan, lalu lintas di sepanjang salah satu jalur ditutup. Cuaca buruk di Krimea menyebabkan beberapa insiden sekaligus

Diperbarui 16:00

Badai di Laut Hitam. Persimpangan Kerch ditutup. Sebuah derek apung menabrak jembatan Krimea, yang merusak pagar pembatas dan tiang penerangan. Akibatnya, lalu lintas ditutup sementara di salah satu jalur, dan kecepatan di jalur lain dibatasi.

Sinyal SOS dikirim oleh kapal tunda laut Shkval dua kilometer dari Kerch. Awaknya hanyut di atas rakit selama beberapa waktu dalam gelombang tiga meter, tujuh pelaut dijemput oleh kapal kargo kering yang terletak di dekatnya. Detail Business FM memberi tahu Kepala editor kantor berita "Kryminform" Alexey Konovalov:

“Pada pukul 6:55 pagi, Kementerian Situasi Darurat menerima pesan bahwa di dekat desa Geroevka, tidak jauh dari Kerch, dua kilometer dari pantai, kapal sedang diguyur hujan. kru masuk dengan kekuatan penuh harus meninggalkan kapal yang tenggelam, untuk beberapa waktu tujuh orang hanyut ke laut dengan rakit. Menurut informasi terakhir, mereka dijemput oleh kapal kargo yang berada di dekatnya. Para pelaut baik-baik saja. Insiden itu terjadi pada dini hari di area jembatan Krymsky: sebuah derek apung yang terlepas dari jangkar bertabrakan dengan bagian jalan jembatan dan merusak pagar pembatas dan tiang penerangan penyeberangan transportasi. Setelah jangkar putus, awak kapal mencoba mengendalikan kapal, tetapi gagal. Sekitar pukul 06.20, dia dipaku ke tumpuan bagian jalan. Ini adalah bagian antara pulau Tuzla dan fairway. Ini akan memakan waktu sekitar enam sampai delapan jam untuk menghilangkan konsekuensi dari pekerjaan. Insiden lainnya terjadi di kawasan Sudak. Di sini, kapal motor dek ganda yang asyik terpaksa berlabuh. Saat ini ada 152 orang di dalamnya. Pada malam hari, dia tidak bisa berlabuh ke dermaga karena ombak setinggi tiga meter, sehingga sekarang orang menunggu cuaca membaik lebih jauh dari pantai. Belum ada ancaman terhadap nyawa dan kesehatan penumpang. Orang-orang berencana untuk dikirim ke pantai ketika ombak di laut berkurang.”

Hujan lebat disertai badai petir, hujan es, dan angin puting beliung diperkirakan akan terjadi di Novorossiysk. Pada Sabtu malam ada satu bulan curah hujan. Sistem peringatan bekerja. Semburan lumpur turun di area Shirokaya Beam. Pada pagi hari, air di kota telah surut, dan fasilitas umum membersihkan jalan-jalan. Pihak berwenang meminta warga untuk tidak keluar rumah dan membatasi pergerakan kendaraan pribadi. Juno Polishchuk, seorang jurnalis dari Novorossiysk, menceritakan tentang situasi di kota:

“Ada laporan dari warga bahwa hypermarket, pertokoan dan rumah-rumah yang berada di sisi bawah gunung itu tenggelam, di lantai satu airnya hampir setinggi mata kaki. Kemarin mereka memblokir jalan-jalan, dan pihak berwenang memperingatkan bahwa tidak ada penduduk yang keluar ke jalan dan entah bagaimana terlindung dari hujan. Meskipun banyak orang marah pada bagaimana mungkin untuk bersembunyi dari hujan seperti itu ketika saluran air badai yang sama tidak dapat mengatasinya. Ini yang paling banyak di kota masalah besar. Kini hujan telah berhenti. Saya berdiri di atas menara dan melihat bahwa awan berkumpul lagi, di malam hari itu akan sama. Pihak berwenang juga mengumumkan badai, mereka mengatakan untuk tidak mendekati badan air dan umumnya tidak meninggalkan rumah. Hari ini seharusnya menjadi hari libur kota, tetapi ditunda ke akhir pekan berikutnya karena cuaca.

Kini kecepatan angin di Laut Hitam mencapai 17 meter per detik dengan hembusan hingga 20 meter. Menurut prakiraan ahli meteorologi, cuaca seperti itu akan berlanjut setidaknya hingga akhir Sabtu, 8 September.

Simferopol: Sebuah derek apung menabrak salah satu pilar jembatan di Selat Kerch. Penyebab kejadian tersebut adalah badai. Karena angin kencang, perahu itu putus jangkar.

Hal ini dilaporkan oleh Radio Liberty

“Boom derek merusak salah satu tiang penerangan jembatan dan membengkokkan pagar pembatas beberapa meter. Lalu lintas di salah satu bagian jembatan dibatasi, ”kata laporan itu.

Menurut para ahli setempat, mungkin diperlukan waktu tidak lebih dari delapan jam untuk mengganti tiang dan pagar. Namun, pekerjaan perbaikan hanya dapat dimulai setelah pembatalan peringatan badai.

Ternyata di Krimea yang dianeksasi kecelakaan industri di "Titan", dekat Armyansk, suplemen dan keadaan darurat karakter alami, dan sulitnya melewati jembatan tersebut ditambah dengan ketidakmampuan sementara untuk menggunakan jasa penyeberangan.

Jadi rekan jurnalis dari Radio Liberty dari kantor editorial sumber daya Crimea Realii, dengan mengacu pada situs web Direktorat Kelautan LLC, melaporkan bahwa karena cuaca buruk (kecepatan angin meningkat hingga 20 m / s), pekerjaan Kerch penyeberangan feri ditangguhkan tanpa batas waktu.

Pada Sabtu, 8 September, karena cuaca buruk, beberapa insiden terjadi di Laut Hitam. Di pagi hari, di dekat Kerch, kapten kapal tunda kecil Shkval meminta bantuan untuk mengeluarkan tujuh anggota awak dari kapal. Menurut dia, kapal itu kebanjiran air hujan.

Kemudian, tim penyelamat menemukan anggota awak kapal tunda, hanyut di atas rakit di perairan Selat Kerch.

Selain itu, sebuah kapal motor berlabuh di dekat Sudak dengan 152 orang di dalamnya.

Manajemen awal Kementerian Situasi Darurat dari otoritas pendudukan di Krimea memperingatkan penduduk semenanjung bahwa karena hujan lebat di semenanjung, semburan lumpur dan kenaikan permukaan air di sungai mungkin terjadi.

Tim penyelamat meminta warga Krimea untuk mengikuti aturan keselamatan jika terjadi cuaca buruk: jangan bepergian keliling kota, tetap di dalam rumah jika memungkinkan. Jika hujan deras, jangan turun ke lorong bawah tanah.

Mengenai masa depan "konstruksi abad ini" - jembatan Kerch, kehati-hatian para skeptis tentang kerapuhan konstruksi penyeberangan teknik yang begitu rumit dikompensasi oleh fakta bahwa penjajah memperhitungkan pengalaman gagal pendahulu mereka, Jerman, apalagi, tanpa secara khusus mengiklankan komunitas dunia, yang menerapkan sanksi terhadap mereka, pembangun jembatan Rusia menggunakan pencapaian pemikiran teknik modern Barat dan Cina, serta bahan-bahan impor.

Namun demikian, lapisan lumpur yang sangat tebal tidak memungkinkan untuk memasang penyangga sepenuhnya dengan andal dan di masa depan mereka, tanpa menggantinya, dapat melorot.

Seperti yang dikatakan penduduk asli Krimea dalam komentar eksklusif untuk FNI: “Sekarang badai dengan berbagai intensitas akan terus berlanjut hingga akhir musim semi. Bukti bahwa tidak semuanya begitu baik dengan jembatan mungkin fakta bahwa truk belum diperbolehkan di jembatan, hanya mengizinkan lalu lintas mobil. Bisakah Anda bayangkan apa yang akan terjadi ketika kereta api juga dioperasikan di sini! Saya pikir itu akan membuatnya lebih buruk keadaan umum jembatan, jadi tidak ada yang berjanji untuk menjamin daya tahan struktur, ”ringkas teman bicara kami.

Perlu dicatat bahwa bahkan pada awal pembangunan jembatan Kerch, Kantor Kejaksaan Republik Otonomi Krimea, berdasarkan keahlian para pecinta lingkungan, bahwa pelanggaran habitat alami lumba-lumba dapat menyebabkan kematian massal mereka.

Pada akhir Juli, Uni Eropa memberlakukan sanksi terhadap perusahaan Rusia yang terlibat dalam pembangunan jembatan Krimea.

Soal desain masa depan, pendapat rekan-rekan senegara kita berbeda.

Ingatlah bahwa, berbicara pada tanggal 18 Mei di Kyiv pada sebuah reli-requiem didedikasikan untuk memori korban genosida orang Tatar Krimea, Presiden Ukraina Petro Poroshenko mencatat: “Saya yakin agresor akan bertanggung jawab atas pembangunan ilegal jembatan Kerch dan kejahatan lainnya. Rusia akan membutuhkan jembatan ini sebagai rute pelarian. Dan Ukraina, setelah memulihkan kedaulatannya di Krimea, menggunakannya untuk hubungan dengan Kuban, di mana, omong-omong, sejumlah besar orang Ukraina juga tinggal, dan dengan Rusia lain, bukan agresor, ”katanya kemudian.

Perlu dicatat bahwa pembangunan jembatan tidak hanya menjadi penghalang alami (dalam hal ketinggian) untuk berlayar ke Laut Azov, dan karenanya ke pelabuhan Ukraina - Berdyansk dan Mariupol, banyak kapal asing dengan perpindahan besar, tetapi juga mengizinkan penjaga perbatasan Rusia untuk secara ilegal mencegah kapal memasuki pelabuhan-pelabuhan yang lebih kecil ini, yang umumnya mengarah pada apa yang disebut krisis Azov, yang akan menjadi bahan diskusi tertutup pada pertemuan Dewan Keamanan dan Pertahanan Nasional Ukraina berikutnya.

DepanBeritaInternasional