ANT-3 adalah polutoraplan dua kursi satu kolom, penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1925. Penugasan untuk desain dan konstruksi pesawat ini dikeluarkan pada awal tahun 1924, dan sudah pada bulan April tahun ini, proyek untuk mesin Liberty dengan kekuatan 400 hp. sudah siap. Sebuah prototipe diproduksi pada Juli 1925. Pada bulan Agustus, V.N. Filippov melakukan tes pabrik, setelah itu pesawat dipindahkan ke lapangan terbang eksperimental ilmiah untuk tes negara, yang berlangsung hingga April 1926. V.S. terbang Vakhmistrov dan M.M. Gromov. Mereka mencatat sejumlah kekurangan, tetapi tidak ada kesimpulan khusus tentang pesawat itu.

ANT-3 didasarkan pada jenis badan pesawat ANT-2 dengan trihedral persilangan. Di dalamnya, pengamat-penembak bekerja dalam posisi berdiri. Selain itu, sayap atas terletak sehingga praktis berbaring di badan pesawat. Penugasan untuk pengembangan proyek dan konstruksi dikeluarkan pada tahun 1924.

Mulai Desember 1925, salinan utama pesawat ANT-3 dibangun khusus untuk seri GAZ No. 5 dan beberapa salinan yang ditujukan untuk penerbangan ke Eropa. MM. Gromov memberikan rekomendasi berikut: untuk memasang mesin Napier-Lion dengan kekuatan 450 hp pada pesawat ini. Komisi Penerbangan Jarak Jauh menyetujui proposal tersebut. Amandemen berikut dilakukan pada kepala pesawat: mengubah kotak sayap dan rak berbentuk N menjadi yang berbentuk K. Hasilnya, ANT-3 meningkatkan kinerjanya.

MM. Gromov bersama dengan E.V. Radzevich pada ANT-3 "Proletary" melakukan penerbangan jarak jauh (dari 30 Agustus hingga 2 September 1926), yaitu 7.150 km. Penerbangan ini memakan waktu 34 jam 15 menit waktu penerbangan. Setahun kemudian, di pesawat yang sama, S. Shestakov, bersama dengan D. Fufaev, melakukan penerbangan yang lebih panjang 20 ribu km. Mereka mengatasinya dalam 153 jam. Penerbangan menunjukkan kepada semua orang tidak hanya keterampilan pilot, tetapi juga keberhasilan konstruksi pesawat di Uni Soviet.

Lebih dari seratus pesawat dengan berbagai mesin diproduksi dalam seri ini. Mereka telah melayani selama beberapa tahun.

Seluruh sejarah pesawat ANT-3 dengan jelas menunjukkan masalah pembentukan konstruksi pesawat yang serba logam, dengan backlog konstruksi mesin yang kuat pada periode itu (1925-1928).

Karakteristik ANT-3:

Modifikasi
Lebar sayap, m	13.00
Panjang pesawat, m	9.40
Ketinggian pesawat, m	2.95
Luas sayap, m2	37.00
Berat, kg
pesawat kosong	1412
lepas landas maksimum	2400
jenis mesin	1 PD Niper-Lion
Tenaga, hp	1x450
Kecepatan maksimum, km/jam	226
Kecepatan jelajah, km/jam	195
Jangkauan praktis, km	560
Tingkat pendakian, m/mnt	294
Langit-langit praktis, m	5100
Kru, orang-orang	1

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) lahir pada 29 Januari 1895 di Pyatigorsk di keluarga besar seorang pedagang dan industrialis Jerman dan segera dibaptis di gereja Lutheran setempat. Ayahnya, warga negara Jerman Karl Adolfovich Stoman, yang mengorganisir tempat pembuatan bir Elbrus-Bavaria di Pyatigorsk di Lima Ratus Bagian, meninggal pada Desember 1907. Ibu Wilhelmina Davidovna mulai mengelola tempat pembuatan bir setelah kematian suaminya. Semua anak mereka mengambil kewarganegaraan Rusia.

Pada musim semi 1914, Yevgeny Stoman lulus dari gimnasium pria di Armavir dan memasuki Institut Elektroteknik St. Petersburg. Tetapi pada kesempatan Perang Dunia Pertama, ia segera dimobilisasi menjadi tentara dan dikirim untuk belajar di sekolah penerbangan militer Sevastopol (Kachinsky), yang ia lulus pada 20 Maret 1915. Kemudian ia berhasil bertempur sebagai pilot pesawat tempur di garis depan Perang Dunia Pertama, menembak jatuh tiga pesawat musuh. Menjadi angkuh penuh salib St. George prajurit, Stoman menerima pangkat perwira bendera. Namanya tertera pada plakat marmer Knights of the Order of the St. George Hall of the Grand Kremlin Palace. Pada April 1918, Stoman secara sadar bergabung dengan Tentara Merah buruh dan tani, kemudian memimpin skuadron pengintaian ke-25. Pada biplan tempur Nieuport-nya, Stoman mengidentifikasi kelompok-kelompok Basmachi dari udara dan melawan mereka. menjadi pahlawan perang sipil. Pada Juli 1919 Stoman adalah diberikan perintah Spanduk Merah untuk pencarian sukses dan membangun koneksi dengan yang ke-3 brigade kavaleri. Setelah perang, pembawa perintah Stoman menjadi mahasiswa di Institut Insinyur Angkatan Udara (sekarang Akademi Teknik Angkatan Udara N.E. Zhukovsky). Setelah lulus dari institut pada tahun 1925, ia diangkat sebagai kepala departemen teknis Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental, dan pada tahun 1926 ia mengepalai Sekolah Pilot Ilmiah dan Teknis Leningrad. Pada tahun 1930, Stoman diangkat sebagai kepala laboratorium pengujian mesin eksperimental di TsAGI. Pada tahun yang sama dia ditangkap untuk pertama kalinya, tetapi dibebaskan sembilan bulan kemudian. Sejak 1925 ia ikut serta dalam pengujian pesawat terbang Perancang pesawat Soviet A.N. Tupolev, bertanggung jawab untuk melakukan penerbangan jarak jauh yang terkenal pilot Soviet Mikhail Gromov dan Valery Chkalov di pesawat ANT-25 - pada September 1934 (mencetak rekor jarak dunia), pada Juli 1936 (penerbangan Moskow- Timur Jauh) dan pada Juli 1937 (penerbangan Moskow-Kutub Utara-AS).

Pada Agustus 1937, terjadi kematian dan kehilangan tragis pesawat DB-A nomor H-209 dengan enam awak di bawah komando pilot S.A. Levanevsky, yang menerbangkan Moskow-Kutub Utara-Alaska. Meskipun pencarian terus-menerus, pesawat Levanevsky tidak ditemukan. Pada Oktober 1937, desainer A.N. Tupolev dan spesialis terkemukanya kantor desain. Dan pada 10 November 1937, insinyur E.K. Stoman, yang berpartisipasi dalam persiapan penerbangan ini, ditangkap dan dikirim ke Lubyanka. "Untuk partisipasi dalam organisasi sabotase anti-Soviet di TsAGI" ia menerima 10 tahun di kamp kerja paksa dengan hilangnya hak selama lima tahun dan penyitaan properti. Hingga 1941, Stoman bekerja di departemen teknis khusus TsKB-29 (penjara khusus NKVD, lebih dikenal sebagai "sharaga") untuk pesawat dengan kode 100 (Pe-2) dan 103 (Tu-2). Sebagai insinyur terkemuka dari Biro Desain Tupolev, Stoman mengorganisir tes dan fine-tuning dari Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , pesawat Tu-104, dll. Dia disebut dukungan Tupolev, dan karyawan biro desain memanggilnya "Karlych" di antara mereka sendiri. Dari tahun 1943 sampai kematian E.K. Stoman secara permanen menjadi kepala stasiun uji terbang, yang merupakan bagian dari uji terbang dan basis pengembangan Zhukovsky di Zhukovsky.

Dan sekarang perhatian.

Stoman punya judul ilmiah dokter ilmu teknik, gelar kehormatan pemenang hadiah Hadiah Lenin dan Hadiah Negara Uni Soviet, dianugerahi dua Ordo Lenin, Ordo Spanduk Merah, Spanduk Merah Buruh, Perang Patriotik gelar pertama dan berbagai medali. Dia meninggal di Moskow pada 8 Oktober 1964 pada usia 70 tahun dan dimakamkan di pemakaman Vvedensky. Dalam sejarah penerbangan Soviet Berasal dari Pyatigorsk, Evgeny Karlovich Stoman dianggap sebagai termasyhur yang diakui, seorang spesialis dalam mengatur tes penerbangan, penerbangan jarak jauh dan pesawat eksperimental fine-tuning.

Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara

Penciptaan dan pengembangan Institut Pengujian Ilmiah Angkatan Udara terkait erat dengan organisasi dan pengembangan Angkatan Udara. akademi teknik dinamai prof. BUKAN. Zhukovsky sebagai bagian integral dari Red Armada Udara. Pada 21 September 1920, lapangan terbang eksperimental Glavvozdukhflot negara itu dibuat di lapangan Khodynka di Moskow untuk uji terbang dan penelitian di bidang militer. teknologi penerbangan. Pada tahun 1926, Lapangan Udara Eksperimental diubah menjadi Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Tentara Merah dan pada tahun 1932 dipindahkan ke area stasiun Chkalovskaya.

PADA periode sebelum perang banyak pilot uji terkenal dari negara itu bertugas di institut, di antaranya V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov dan lainnya.

Lulus dari kami sebelum dan selama Perang Patriotik Hebat Fakultas Teknik VVIA dinamai prof. BUKAN. Pilot jenderal Zhukovsky: A.I. Filin, sejak 1937, kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara; JIKA. Petrov pada tahun 1941, wakil komandan Angkatan Udara, pada tahun 1947-1951 - kepala LII; G.A. Sedov - Wakil Desainer Umum OKB im. Mikoyan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - telah menjadi pilot uji berpengalaman, spesialis unik yang mampu menilai tidak hanya kinerja penerbangan pesawat, tetapi juga senjata, peralatan dan, memiliki pandangan luas, melihat masa depan, mengevaluasi efektivitas tempur kompleks pertempuran sebagai utuh.

Peran besar dan bertanggung jawab dalam pengembangan teknologi penerbangan dan peningkatan kemampuan tempur pesawat selama tahun-tahun perang adalah milik Institut Penelitian Angkatan Udara. Lembaga tersebut melakukan tes komprehensif dan memberikan "awal dalam kehidupan" untuk pesawat domestik baru, mengklarifikasi data taktis penerbangan, dan terkadang menyempurnakan pesawat yang dipasok di bawah Lend-Lease. Jadi, penyetelan, penyempurnaan, dan peningkatan pesawat Airacobra P-39, kelemahan utamanya adalah rasio daya-terhadap-berat yang rendah, dilakukan, di sepanjang jalan, kekurangan lain dihilangkan: kecenderungan rata berputar, desain badan pesawat belakang yang lemah, bobot berkurang, dll. dalam proses pengujian "kobra" yang belum selesai, tiga pilot uji paling berpengalaman dari Institut Penelitian Angkatan Udara meninggal: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov dan K.I. Ovchinnikov.

Lembaga tersebut melakukan uji komparatif terhadap pesawat yang ditangkap. Berdasarkan hasil pengujian, informasi dikirim ke unit penerbangan tentang teknik piloting, fitur-fiturnya untuk pesawat tertentu, serta rekomendasi tentang yang paling cara yang efektif memerangi pesawat musuh tertentu. Jadi, pada awal 1942, pesawat tempur Me-109f dan Me-109g, dan kemudian FV-190, diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Pesawat jenis penerbangan lain juga diuji - Yu-87, FV-189, dll.

PADA periode pasca perang di unit tempur semua di lagi mulai bertindak sulit teknologi jet, yang mengharuskannya diuji oleh pilot dengan baik pelatihan teknik. Diputuskan untuk melatih sekelompok pilot uji di VVIA dinamai Profesor N.E. Zhukovsky. Pilot datang untuk belajar, beberapa di antaranya berpartisipasi dalam Perang Patriotik Hebat.

Pada tahun 1947, untuk menguji senjata tak berawak, jet, dan berpemandu di area stasiun Vladimirovka wilayah Astrakhan pangkalan yang sesuai, tempat pelatihan sedang dibuat, unit penguji dan layanan pendukung muncul. Tes negara yang dilakukan di Lembaga Penelitian Angkatan Udara memberikan kesimpulan tentang kepatuhan parameter dan karakteristik kemampuan tempur yang diperoleh selama pengujian dengan persyaratan taktis dan teknis yang diberikan. Bahkan, di sini awal diberikan untuk kehidupan pesawat yang sedang diuji. Tentu saja, tidak ada kondisi untuk melakukan tes semacam itu di dekat Moskow, dan setelah relokasi pada tahun 1960 sebagian besar unit uji dari stasiun Chkalovskaya ke Akhtubinsk, pangkalan ini menjadi yang utama bagi institut. Bahkan LII dinamai M.M. Gromov, ia terpaksa melakukan pekerjaan terkait dengan penyelesaian fasilitasnya berdasarkan Institut Penelitian Angkatan Udara.

Di markas besar Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Membahas kebaruan penerbangan asing

Jadi, setelah lulus dari Akademi Staf Umum Saya menjadi wakil kepala Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara untuk penerbangan tes kerja dan pada bulan September 1962 dia tiba di tempat pelayanan saya di kota Akhtubinsk. Akhirnya, impian saya menjadi kenyataan, tujuan yang telah saya perjuangkan selama bertahun-tahun telah tercapai! Oleh karena itu, saya menganggap sembilan tahun ke depan sebagai yang paling bahagia dalam hidup saya. Di sini saya bertemu banyak teman saya dari Akademi Zhukovsky, yang selama bertahun-tahun telah menjadi pilot uji berpengalaman - ini adalah Sergey Dedukh dan Stepan Mikoyan, atau insinyur - Nikolai Tumanyan dan banyak lainnya. Saya juga tahu tentang kerja yang sukses di PETA LII Sasha Shcherbakov dan Volodya Ilyushin.

Saya juga bertemu di Akhtubinsk orang yang luar biasa seperti Georgy Timofeevich Beregovoy. Sejak 1948, ia bekerja di Direktorat 1, memimpin ujian para pejuang. Pilot serangan garis depan yang berpengalaman, Pahlawan Uni Soviet, ia menemukan dirinya dalam pekerjaan uji. Dianggap sebagai raja pembuka botol jet tempur, melakukan penerbangan kompleks yang bertanggung jawab untuk mencegat dataran tinggi pada pesawat tempur Su-9 baru. Dia adalah orang pertama yang terbang di institut dengan pesawat tempur Tu-28 baru. Dia menerbangkan lebih dari 60 jenis pesawat.

Saya ingat G.T. Beregovoi di pemakaman seorang pilot muda Vladimir Trotsky, yang meninggal selama pengujian pesawat Su-76 saat berlatih teknik taktis pada penugasan "pengeboman dari hidung". Bencana itu terjadi tak lama setelah saya tiba di Akhtubinsk. Georgy Timofeevich mengatakan, mengungkapkan pendapat semua orang, bahwa, terlepas dari bencana, tugas menyempurnakan pesawat semacam itu pasti akan selesai tepat waktu. Dia berbicara secara emosional, penuh semangat, dengan percaya diri penuh dengan kata-kata Anda sendiri. Pada saat itu, saya menyadari bahwa di sini juga ada perwakilan dari kelompok orang yang kerasukan.

Segera komando Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara membahas, atas saran Panglima, pertanyaan tentang pemindahan Beregovoy ke korps kosmonot. Beregovoy sendiri sangat ingin pergi ke sana, meskipun usianya sudah cukup besar. Semua orang setuju, meskipun sangat disayangkan membiarkan pilot berpengalaman seperti itu meninggalkan institut. Dalam pidato saya, saya menyatakan keyakinan saya bahwa dia tidak akan tetap berada di sela-sela di antara para astronot. Hidup telah mengkonfirmasi ini. Setelah penerbangan luar angkasa pada tahun 1968, G.T. Beregovoy dari 1972 hingga 1987 mengepalai Pusat Pelatihan Kosmonot. Yu.A. gagarin.

Kami bersama Georgy Timofeevich tahun yang panjang memiliki hubungan persahabatan yang hangat.

Kesan pertama - skala ekonomi baru: beberapa departemen penerbangan, ratusan kilometer di antaranya. Pangkalan pusat kami sebelumnya, Chkalovskaya, sekarang ternyata hanya cabang dari institut. Terletak di dekat Akhtubinsk, lapangan terbang utama kami memiliki dua landasan pacu: satu sepanjang 2,5 kilometer, yang lain sepanjang 4 kilometer. Lapangan terbang dengan area uji, jangkauan besar, dan trek dilengkapi dengan yang diperlukan dengan cara khusus untuk menyediakan uji terbang, sistem pengukuran lintasan eksternal dan sistem telemekanik radio untuk merekam dan memproses hasil pengukuran. Tes negara dari semua jenis pesawat dan pesawat lainnya dilakukan di sini. pesawat terbang. Ada banyak konstruksi yang terjadi di mana-mana. Selain bangunan teknis layanan lapangan terbang, hanggar besar, setiap perusahaan penerbangan - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin, dan lainnya - memiliki sendiri tempat tertentu, tempat parkir mereka.

Pekerjaan uji terbang intensif dan sangat intens dilakukan di lapangan terbang pusat lembaga penelitian di Akhtubinsk. Kesan pertama: organisasi dan pelaksanaan penerbangan dilakukan sesuai dengan prinsip semacam "permainan tanpa aturan". tanpa itu aturan ketat, yang secara ketat dipatuhi di unit tempur. Penerbangan simultan dari dua jalur berbagai jenis pesawat - pesawat tempur gesit, pengebom garis depan dan jarak jauh, pesawat angkut baru dan pengangkut rudal strategis, masing-masing melakukan penerbangan uji sesuai dengan tugasnya sendiri dengan menggunakan berbagai tempat pelatihan, zona uji, rute dan semua sarana pendukung, kontrol dan pendaftaran yang mereka butuhkan.

Tak lama setelah tiba di stasiun tugas baru, saya memiliki kesempatan untuk terbang di sekitar semua departemen dan unit penerbangan kami yang terletak di titik lain, tempat pelatihan dan rute yang luas. Setiap insinyur utama yang bertanggung jawab atas topik tertentu mengajukan aplikasi ke layanan penerbangan untuk penerbangan uji yang menunjukkan semua target, rute, zona, fasilitas pendukung, dan waktu yang diperlukan. Layanan penerbangan mengoordinasikan semua aplikasi dengan departemen pendukung, divisi, dan menyusun tabel yang direncanakan untuk hari penerbangan. Jadwal yang direncanakan dikembangkan untuk hari penerbangan - selalu sangat padat dan intens - hanya dapat dilakukan dengan organisasi yang sangat jelas dan dukungan komprehensif tepat waktu untuk setiap penerbangan, setiap pekerjaan. Namun sejumlah besar benda-benda penting dan mendesak (misalnya, pesawat Tu-22 eksperimental, MiG-25 atau perbaikan mendesak) harus disediakan oleh kami di sepanjang "jalan hijau", tanpa antrian apa pun. Dalam penerapannya, para pemimpin mesin ini tidak menunjukkan waktu, mereka melakukan penerbangan mereka segera setelah pesawat siap terbang, itu harus segera lepas landas! Ini sangat mempersulit pekerjaan kami. Terkadang jalan itu setiap menit. Waktu setiap penerbangan bergeser. Tabel denah itu penuh sesak. Tetapi juga terjadi pada waktu yang ditentukan objek "dari jalan hijau" itu tidak siap. Kemudian saya terpaksa melepaskan pesawat lain untuk menggunakan kompleks pengukuran yang sudah jadi. Tapi segera panggilan terdengar dari Moskow, dan bos besar tertarik mengapa pola baru... Menurut data untuk 1969, tabel yang direncanakan dilakukan, dengan menguntungkan kondisi cuaca, sebesar 70-80%. Pada saat yang sama, dari awal hari musim panas hingga akhir, perlu untuk terus-menerus menahan seseorang, memberi seseorang "lampu hijau", terus-menerus menyesuaikan meja yang direncanakan, jika tidak maka langsung berubah menjadi hanya daftar yang direncanakan. kerja. Pengalaman mengatur dan melakukan pekerjaan uji terbang di Institut Penelitian Angkatan Udara, khususnya, selama bertahun-tahun bertugas di Akhtubinsk, meyakinkan saya bahwa kesan pertama saya tentang semacam "permainan tanpa aturan" itu tidak benar! Pengorganisasian dan pelaksanaan penerbangan uji perlu mempertimbangkan berbagai kondisi operasi khusus dan tanggapan segera terhadap semua kondisi pendahuluan yang muncul. Biarkan saya mengingatkan Anda hanya satu hal: misalnya, di Direktorat 1, setiap pilot merencanakan lima hari seminggu, untuk setiap hari terbang pada dua atau empat topik pada dua atau tiga pesawat. Tentang topik apa dan pesawat apa yang akan dia terbangkan hari ini, pilot belum tahu, tetapi dia harus siap untuk semua itu.

Hanya tim yang berpengalaman dan kompak dari semua unit penerbangan dan pendukung yang terlibat yang dapat secara efektif memenuhi tugas yang ditetapkan untuk hari penerbangan.

Di sebelah kami ada tempat pelatihan besar lainnya, yang sudah menjadi misil, Kapustin Yar, begitu kami menyebutnya - Kapyar. Kami bekerja sama dengan mereka dalam banyak masalah dan pekerjaan. Tentu saja, tidak mungkin ada peluang seperti itu di dekat Moskow.

Pelanggaran aturan yang ditetapkan, pekerjaan kabur dari semua penyediaan tes ini unit dan layanan terkadang tidak hanya menyebabkan gangguan tugas, tetapi juga konsekuensi yang tragis. Saya akan memberikan dua contoh.

Saat melakukan tugas untuk mengalahkan stasiun radar yang berfungsi dengan rudal khusus dari pesawat Tu-16, hal berikut terjadi. Pilot mendekati titik peluncuran rudal, dan pada saat itu, secara tak terduga, tanpa izin, stasiun radar lain dihidupkan di pinggiran kota Guryev. Roket yang diluncurkan menyimpang ke sinyal baru dan mengenai "target" yang tiba-tiba muncul. Akibatnya, beberapa orang meninggal. penduduk sipil yang berada di dekatnya.

Dalam kasus lain, pilot diberi tugas untuk memukul target helikopter yang berdiri di tanah dengan mesin yang menyala. Untuk memastikan penerbangan ini, seperti biasa, banyak dana yang terlibat - pos komando, stasiun radar, dll. Pesawat tempur mendekati target, semua penerbangan di daerah itu, tentu saja, dilarang, dan pada saat itu sebuah pesawat sipil tiba-tiba muncul. di dekatnya, yang menanggapi perintah yang diberikan tidak bereaksi. Sebuah rudal yang ditembakkan ke sasaran berubah arah ...

Setelah berkenalan dengan sifat pekerjaan uji terbang di institut di pangkalan utama kami Akhtubinsk dan melewati banyak tes tentang rutinitas dan pengetahuan tentang instruksi untuk area dan aturan penerbangan di hub udara, tes dilakukan secara terpisah pada pengetahuan tentang pesawat yang seharusnya Anda terbangkan, instruksi tentang teknik piloting. Jika saya terbang untuk pertama kalinya dengan mesin eksperimental baru, saya dikeluarkan oleh pilot uji dari perusahaan terkait.

Di kokpit Cy-15. 1969

Jadi, pada Oktober 1962, saya naik pesawat tempur Su-9 yang baru bagi saya. Tahun berikutnya, pada tahun 1963, ia terbang secara independen dengan pesawat Yak-28, Tu-16, serta pesawat pencegat supersonik jarak jauh Tu-128. Pada percobaan Tu-128, saya dilatih dan dibebaskan oleh pilot uji terkenal dari Biro Desain A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, yang meninggal beberapa tahun kemudian dalam demonstrasi penerbangan pesawat supersonik Tu-144 di Paris.

Pada pesawat eksperimental S-22I dengan sapuan variabel dalam penerbangan (pembom tempur Su-17 dibuat atas dasar itu), teman saya dari Akademi dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, seorang pilot uji luar biasa yang menjadi kepala pilot P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin.

Selama bertahun-tahun bekerja di Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara, saya memiliki kesempatan untuk mengangkat lusinan jenis pesawat dan helikopter ke udara, termasuk 45 yang baru (total saya menerbangkan 77 jenis). Di antara yang terakhir adalah pesawat tempur MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; Tu-22, pembom rudal Tu-95mk; transportasi dan penumpang helikopter An-12pb, An-22, Tu-104A dan Tu-124, Mi-8, Mi-6; pesawat peringatan dini Tu-126, dll.

Tentu saja, tidak mudah untuk menggabungkan tugas Wakil Kepala Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara dengan pekerjaan uji aktif, tetapi saya mencoba melacak semua yang baru datang kepada kami untuk pengujian. Melakukan tes penerbangan kontrol pesawat serial, berpartisipasi dalam tes penerbangan gabungan negara bagian dari pesawat MiG-23, sistem intersepsi baru, dll.

Saat menguji MiG-23, MiG-25 dan Cy-15. Baevsky, Mikoyan, Dedukh

Dia sering terbang sebagai pilot overflight.

Saya juga ingat beberapa "situasi darurat" pada pesawat transportasi, penerbangan jarak jauh dan strategis.

Selama penerbangan uji jarak jauh di pesawat An-12 yang dilengkapi dengan tangki bahan bakar tambahan, di rute Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk dan kembali, menurut perhitungan, kami harus mendarat di suatu tempat 2000-2500 kilometer dari Khabarovsk. Tapi, melakukan penerbangan "di langit-langit" dan dengan angin yang adil 250-300 km / jam, kami terbang ke Khabarovsk tanpa mendarat, dan kami masih memiliki bahan bakar untuk 40 menit penerbangan lagi. Kami terbang kembali pada 5.700 meter dan dengan angin sakal 200–250 km/jam, dan kami harus mendarat di Omsk dengan tangki yang hampir kering, hanya terbang setengah dari rute yang diberikan…

Saya terutama ingat penerbangan pada 15 Mei 1965 dengan pesawat pembom Tu-22 yang kompleks, yang memiliki kecepatan pendaratan yang luar biasa tinggi. Bersama kami, ia terbang hanya dari jalur 4 kilometer. Kembali dari zona uji terbang, saya mendengar dari direktur penerbangan, dan kemudian saya sendiri melihat bahwa saat lepas landas dari landasan pacu 4 kilometer, Yak-28 jatuh dan, dilalap api, berhenti di ujung landasan. Awak berhasil menghentikan lepas landas tepat waktu dan meninggalkan pesawat. Menyadari bahwa saya tidak mungkin diizinkan untuk mendarat sekarang, saya meminta untuk pergi ke lapangan terbang alternatif di Engels dan menerima jawaban: "Tunggu." Mungkin, mereka berharap untuk segera mengeluarkan pesawat yang terbakar dari landasan. Saya melakukan satu lingkaran, yang kedua, pada yang ketiga saya mendapatkan perintah:

Pergi ke lapangan terbang alternatif.

Untuk itu saya harus menjawab bahwa sekarang saya tidak punya cukup bahan bakar untuk ini.

Apakah Anda melihat rintangan di jalur depan?

Tentu saja saya melihat.

Sebelum itu, mereka harus berhenti.

Saya datang untuk pendaratan, saya melakukan pendaratan, saya melepaskan parasut pengereman, pesawat menurunkan hidungnya dan melanjutkan perjalanannya. Pada saat itu, saya perhatikan bahwa sesuatu melintas melewati kabin di sebelah kanan, dan osilasi spontan yang kuat dari roda depan segera dimulai - "bergeliat". Dengan tabrakan, roda pendarat depan runtuh, pesawat tiba-tiba menurunkan hidungnya ke beton dan terus bergerak menuju yak yang terbakar ... Pengereman tidak mungkin! Mungkin, ini hanya terjadi di film: Tu-22 berhenti begitu dekat dengan "yak" yang terbakar sehingga petugas pemadam kebakaran, tanpa bergerak, langsung mengarahkan selang selang ke mobil saya yang terbakar! Mereka memadamkan api. Tapi bagaimana cara keluar dari taksi? Dalam posisi normal, ini dilakukan melalui palka ke bawah. Sekarang tidak mungkin untuk membukanya, karena hidungnya terletak di strip. Ada pintu keluar darurat - jendela di sebelah kanan. Tetapi tes dilakukan, dan oleh karena itu perisai khusus dengan peralatan diletakkan di tempat jendela. Satu-satunya hal yang bisa dilakukan oleh teknisi yang berlari ke atas adalah mendorong melalui celah di tempat palka itu berada, sebuah linggis, yang dengannya aku segera merobohkan perisainya. Kemudian dia membuka jendela dan turun dengan tangan ke depan sepanjang tangga pengganti ke jalan.Ada banyak orang di sekitar. Semua orang berdiri di dekat yak yang terbakar, dan kemudian Tu-22 yang terbakar berguling di haluan ...

Penyebabnya adalah rusaknya roda depan oleh bagian logam yang robek dari Yak-28 yang terbakar saat lepas landas.

Pesawat Tu-22 itu setelah diperbaiki layak untuk pengujian lebih lanjut.

Pada tanggal 15–16 Mei 1968, dengan pesawat pengebom strategis Tu-95mk, kami melakukan uji terbang untuk menentukan karakteristik peralatan khusus di garis lintang utara di sepanjang rute: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Kutub Utara - tentang. Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk. Itu adalah penerbangan jarak jauh pertama saya dengan pesawat ini. Setelah lepas landas pada pukul 19.30 pada tanggal 15 Mei, mendaki dan mencapai tingkat penerbangan yang ditentukan, saya dikejutkan oleh kata-kata navigator yang mendekat: “Komandan, tidurlah!”

Kemudian mereka menjelaskan kepada saya bahwa di daerah Kutub Utara dan di atas jangkauan, komandan harus sangat kuat, efisien, dan sebelum itu kita masih memiliki ribuan kilometer dan banyak jam terbang. Saya tidak dapat memahami ini bahkan selama seluruh penerbangan, dan itu berlangsung lebih dari 15 jam, tidak sekali pun saya meninggalkan kursi kiri, dari tempat komandan kapal, tidak menutup mata selama satu menit. Tapi sia-sia! Saya sudah merasakan ini setelah mendarat, ketika saya mulai menuruni tangga - untuk beberapa alasan kaki saya gemetar.

Tidak biasa gambar yang menarik Saya menyaksikan setelah lepas landas, ketika kami pergi ke utara, matahari, sebagaimana mestinya, perlahan-lahan turun di barat ke cakrawala, tetapi, menyentuhnya, ia ... mulai terbit, terbit. Saat kita selesai kutub Utara, matahari berada di depan, sekitar 30 derajat di atas cakrawala, dan ketika kami berbelok ke selatan (setiap belokan di kutub selalu hanya selatan), pada rute kembali, matahari kembali mulai tenggelam ke cakrawala, tetapi sekarang ke timur dan, menyentuhnya, lagi-lagi mulai naik - hari 16 Mei tiba. Jadi, selama penerbangan malam, matahari bersinar sepanjang waktu untuk saya.

Ketika kami kembali, tentang seberkas Novaya Zemlya, kami tiba-tiba ditanya:

Apakah Anda sendirian atau berpasangan?

Tentu saja, satu.

Belok kanan 20 ... Ada dua dari Anda, yang kedua di belakang Anda!

Dalam beberapa menit:

Sekarang dia telah berbalik.

Tapi kami tidak melihat siapa pun dari belakang.

Mendarat segera. Tetapi insinyur itu memperingatkan bahwa kita masih memiliki banyak bahan bakar, satu jam lagi, lagi ...

Saya belajar banyak hal baru selama penerbangan ini di Tu-95mk yang strategis. Betapa hebatnya mesin yang kita miliki!

Saya ingat penerbangan selama pengujian pesawat Su-15ut baru pada Februari 1968 untuk menentukan karakteristik kemampuan manuver (sementara tidak melebihi kelebihan n = 5), untuk jangkauan, pemeriksaan komunikasi dan peralatan lainnya. Untuk ini - tiga penerbangan di siang hari dan dua di malam hari - dengan pendaratan tanpa lampu sorot, dengan lampu depan.

Pada 12 Desember 1969, salah satu penerbangan uji terakhir saya terjadi di Direktorat 1 - uji penerbangan gabungan negara bagian dari sebuah eksperimental pejuang garis depan MiG-23 dengan sistem S-23 - menembak jatuh pesawat target untuk mengeluarkan kesimpulan awal. Targetnya terkena.

Uji terbang terakhir saya di Direktorat 2 I dilakukan pada tanggal 4 Maret 1970 dengan pesawat peringatan dini Tu-126 untuk mengetahui karakteristik peralatan navigasi.

Pilot uji berpengalaman dengan pendidikan teknik. Pilot uji utama biasanya memulai perkenalan pertamanya dengan pesawat ini dengan tugas taktis dan teknis (dikembangkan di Komite Ilmiah dan Teknis Angkatan Udara), rancangan desain, mock-up di pabrik, dan penerbangan pertama sudah dilakukan. selama tes pabrik. Dia sepenuhnya menjadi "pemilik" pesawat ini, bersama dengan insinyur utama dan tim penguji yang ditugaskan di tes negara di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, di mana kepatuhan kinerja penerbangan yang diperoleh dan karakteristik lain yang menentukan efektivitas tempur dengan persyaratan taktis dan teknis (TTT) yang ditentukan dinilai.

Banyak pilot uji coba-insinyur yang lulus dari VVIA im. Zhukovsky. Bertahun-tahun karya kreatif di bidang uji terbang dan penelitian pesawat baru, 26 di antaranya dianugerahi gelar kehormatan Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet.

Di antara mereka adalah rekan-rekan saya Mayor Jenderal Penerbangan S.A. Mikoyan, yang menjadi wakil kepala pertama lembaga penelitian, Mayor Jenderal Penerbangan S.G. Dedukh - Kepala Direktorat II Lembaga Penelitian, Mayjen Perhubungan Udara G.F. Butenko dan lainnya.

Beberapa kata tentang pekerjaan uji Stepan Mikoyan. Dia suka terbang dan selalu berusaha untuk terbang sebanyak mungkin, termasuk pada jenis pesawat eksperimental baru untuk mendapatkan lebih banyak tugas yang sulit. Beberapa kali saya masuk situasi sulit, dari mana, berkat pengalaman dan keterampilan, dia berhasil keluar. Jadi, pada tahun 1964, di MiG-21, ketika menyerang target yang ditarik, sebuah proyektil meledak di blok peluncuran. Pesawat mulai mematuhi kemudi dengan buruk, pilot membutuhkan upaya keras untuk mendaratkan pesawat secara normal.

Kemudian, pada MiG-21 bis, ketika melakukan aerobatik di ketinggian rendah saat menyelam, afterburner tiba-tiba menyala, pesawat dengan cepat mendekati tanah, tetapi Mikoyan berhasil menarik, "menarik" pesawat tempur di ketinggian hanya satu beberapa puluh meter.

Dalam kasus lain, pada MiG-23, juga pada ketinggian rendah, pesawat tiba-tiba jatuh ke dalam putaran yang lambat, tetapi bahkan di sini pilot menemukan jalan keluar dari situasi tersebut, reaksi instan membuat pesawat tidak dapat berputar dengan stabil.

Setelah perbaikan yang tepat, situasi seperti itu pada pesawat baru tidak lagi terulang. Seorang pilot tempur yang tidak memilikinya sangat terlatih, akan berada dalam situasi yang sulit jika ini terjadi padanya. Semakin banyak saya sampai pada kesimpulan bahwa penyebab kematian pilot di garis depan, terutama di kalangan anak muda, adalah pengetahuan yang buruk tentang pesawat mereka dalam kondisi pertempuran. Setiap pesawat memiliki batasan tertentu yang ditetapkan oleh instruksi, tetapi musuh terkadang memaksa mereka untuk melampaui batasan ini. Dalam kasus ini, mengemudikan pesawat membutuhkan pelatihan tingkat tinggi.

S.G. Dedukh dan G.A. Baevsky

Sergei Dedukh juga mengabdikan diri untuk terbang. Setelah menguasai semua pesawat kontrol pembomnya, untuk mengetahui penerbangan secara komprehensif, ia juga menerbangkan pesawat tempur.

S.G. Dedukh adalah pilot uji coba utama pesawat Il-76, berkontribusi kontribusi besar dalam pembuatan mesin dan pengenalannya ke dalam unit tempur. Dan sampai hari ini IL-76 banyak digunakan dalam penerbangan transportasi kami.

Dia suka terbang untuk memeriksa kesiapan tempur lapangan udara pertahanan udara. Penerbangan ini dilakukan tanpa aplikasi yang diperlukan, menurut pesanan langsung Markas Besar Angkatan Udara, di kapal induk rudal Tu-95 terbesar kami di ketinggian yang sangat rendah, pada penerbangan tingkat rendah, untuk membuatnya sulit dideteksi oleh radar. Penerbangan seperti itu membutuhkan perhatian khusus dari pilot, jadi, saat berbelok, ketinggiannya perlu sedikit dinaikkan agar tidak menyentuh tanah dengan sayap.

Dalam kepengurusan S.G. Kakek, sejumlah penerbangan di An-12, An-22 ("Antey") dan lainnya dilakukan, menurut saya, oleh pilot uji kelas 1, Kolonel Marina Lavrentievna Popovich. Beberapa dari penerbangan ini telah memecahkan rekor dunia. Dan sebelum itu, M.L. Popovich menetapkan Rekor Ketinggian Dunia di Yak-25RV. Marina Popovich sangat suka terbang, karena mereka terkadang bercanda, dia tidak bisa dikeluarkan dari kokpit.

Dalam hidup, dia adalah wanita yang energik dan ceria. Dia menjadi sangat ramah dengan istri saya. Marina selalu menjadi orang yang simpatik: melihat bahwa dia dapat membantu, dia segera mengembangkan aktivitas yang penuh semangat.

Seringkali, para pemimpin negara terbang ke Akhtubinsk untuk memamerkan peralatan penerbangan baru: L.I. Brezhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Yunani. Seperti yang ia tulis dalam bukunya “Pilots. Pesawat terbang. Tes ”(M., 1998) teman saya di Akademi. Zhukovsky A.A. Shcherbakov: “Tidak ada stagnasi di area penerbangan kami. Pesawat kelas dunia diciptakan. Dalam beberapa hal kami berada di depan negara-negara penerbangan terkemuka, dalam beberapa hal kami tertinggal, tetapi kami masih merupakan kekuatan penerbangan yang hebat.”

Kami memiliki pilot uji yang luar biasa di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara dari kelompok yang terobsesi, yang telah saya sebutkan, dari mereka yang siap memberikan segalanya untuk mengangkat pesawat baru ke udara atau melakukan tugas yang sangat sulit. penerbangan. Di Direktorat 1, ini, pertama-tama, Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Kolonel Ivanov Vasily Gavrilovich (1916–1969). Itu namanya - V.G. Dia menguji semua petarung terbaru segera setelah mereka lahir. Dan fakta bahwa mereka menjadi yang terbaik di dunia - jasanya sangat luar biasa. V.G. Ivanov, kepala Flight Test Service (SLI) dari Direktorat 1, sangat dihormati oleh semua orang.

Suatu kali saya memeriksa teknik pilotingnya, yang karena posisi saya. Tugas: terbang ke zona untuk aerobatik kompleks, Perhatian khusus- kepatuhan yang ketat mengatur parameter angka yang dieksekusi. V.G. melakukan tugas: putaran dalam pada kembaran Su-9, dan kesan pertama saya adalah bahwa instrumen gagal: panah altimeter, kecepatan, kecepatan mesin, kelebihan beban membeku, membeku pada angka yang diberikan - ia mengemudikan dengan sangat akurat, cermat! Elemen lain dari penerbangan juga murni dilakukan. Ada banyak yang harus dipelajari.

Ivanov sangat ramah, orang yang tulus, pendongeng yang luar biasa. Dia berpikir jernih, jadi dia bisa menjelaskan dengan sederhana dan mudah saat-saat sulit perilaku pesawat di udara. Lainnya tidak berhasil. Kerugian yang sangat besar bagi penerbangan kami adalah kematian dini V.G. Ivanova. Dia dikirim ke Moskow, tetapi penyakitnya tidak dapat disembuhkan. Stepan Mikoyan sangat khawatir dan berusaha dengan segala cara untuk membantu guru dan mentornya.

Yang kedua dalam hal pengalaman, keterampilan, dan otoritas di Direktorat 1, saya akan memanggil Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Kotlov Vasily Sergeevich. Dia setiap saat siap untuk terbang dalam misi apa pun, di mesin apa pun. Dia mengunjungi dalam perjalanan bisnis dan di Vietnam yang bertikai. Dari sana informasi baru tentang MiG-21, secara umum, pesawat yang luar biasa. Tetapi pada saat itu, pesawat modifikasi ini hanya dipersenjatai dengan rudal, dan dalam pertempuran jarak dekat, senjata diperlukan, tanpa mereka, pesawat itu ternyata praktis tidak bersenjata.

Di institut di secepatnya modifikasi yang diperlukan telah dibuat. SM dikirim ke Vietnam dengan pesawat ini. Kotlov yang on the spot secara meyakinkan menunjukkan efektivitas dan efisiensi dari perbaikan yang dilakukan. Pesawat berikutnya dari jenis ini dilengkapi dengan rudal dan senjata kecil dan senjata meriam.

Ahli luar biasa dari keahlian mereka berada di departemen penerbangan lain. Di Direktorat Pembom ke-2, ini adalah Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan dari Kolonel Uni Soviet Viktor Kuznetsov, dia membebaskan saya pada pembom supersonik Tu-22 eksperimental, dan Pilot Uji Terhormat dari Kolonel Uni Soviet Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, spesialis berpengalaman dalam pesawat jenis Tu berat -95 dari semua modifikasi, pesawat Tu-126, dll.

Pilot uji terhormat dari USSR Kolonel Tsuvarev Valentin Ivanovich meninggalkan jejak yang dalam dan berharga di institut tersebut. Pada akhir 50-an, ia bertugas di 910 roti Skotlandia di mana saya adalah komandannya. DI DAN. Tsuvarev selalu dibedakan oleh rasa ingin tahu, semacam cinta khusus yang menghabiskan semua untuk penerbangan dan tujuan. Bukan suatu kebetulan bahwa, sambil melanjutkan dinasnya di Direktorat 2 Lembaga Penelitian Angkatan Udara, ia menjadi kepala pusat pelatihan pilot uji institut dan melakukan banyak hal untuk meningkatkan keterampilan mereka. Katalog buku bergambar oleh penerbang terkenal yang disusun olehnya merangkum pengalaman penerbangan sejumlah pilot uji dan merupakan alat yang berharga bagi personel penerbangan muda dan berpengalaman.

Tentu saja, "pembayaran" ketat yang melekat dalam penerbangan karena ketidaktahuan atau pelanggaran undang-undang pembuatan perangkat untuk menaklukkan kedirgantaraan, karena kekurangan pelatihan yang tepat dari seseorang untuk mengerjakannya, tidak lulus Institut Penelitian Angkatan Udara. Setiap tahun, lembaga ini mengalami rata-rata satu atau dua kecelakaan penerbangan yang parah-bencana. Selalu bangun setelah kecelakaan pertanyaan utama: Siapa yang harus disalahkan? Pilot, kru atau peralatan? Pada awalnya, desainer dan perwakilan industri selalu cenderung melihat kesalahan kru, pilot, dalam apa yang terjadi. Pada pengujian di Akhtubinsk, produksi yang signifikan, dan terkadang desain, kekurangannya cukup sering terungkap. Ini terpisah, sangat topik penting, ini bukan tentang dia sekarang. Izinkan saya mengatakan, berdasarkan pengalaman saya sendiri: rasio kesalahan kru (pilot) dan ketidaksempurnaan (kegagalan) peralatan adalah sekitar lima puluh hingga lima puluh.

Pada 26 April 1969, di Akhtubinsk, dengan pesawat MiG-25 baru, komandan pesawat tempur pertahanan udara negara itu, Pilot Militer Kehormatan Uni Soviet, Letnan Jenderal Penerbangan Anatoly Leonidovich Kadomtsev, meninggal. Dia datang kepada kami malam sebelumnya. Saya dipanggil oleh Wakil Panglima Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Alexander Nikolaevich Ponomarev, yang mengawasi institut kami, dan memberi tahu saya: “Jenderal Kadomtsev telah tiba, bicaralah dengannya, periksa. Jika semuanya baik-baik saja, lepaskan." Saya mengenal Kadomtsev: seorang pilot-insinyur yang berpengalaman dan kompeten, ia lulus dari VVIA mereka. Zhukovsky, dan kemudian VVA mereka. gagarin. Dia suka terbang, dalam perjalanan bisnis, termasuk ke Timur Jauh, dia menerbangkan pesawat tempur. Dia menguasai semua pesawat pertahanan udara, baru-baru ini terbang dengan pesawat tempur MiG-25 baru. Saya berbicara dengannya, dia dilatih di Direktorat 1 di kokpit. Siap terbang. Di pagi hari dia naik taksi ke awal, menguji mesin, lepas landas, semuanya baik-baik saja.

Saya pergi ke markas besar Institut, di mana Jenderal A.N. Ponomarev mengadakan pertemuan. Dia duduk di dekat pintu, seolah-olah dia merasakan itu untuk sementara waktu. Saya mendengar seseorang berlari di sepanjang koridor, pintu terbuka, dan petugas jaga melapor kepada saya:

Pesawat Kadomtsev terbakar! Terbakar di udara!

Saya melompat dari tempat duduk saya, ke mobil dan - ke lapangan terbang, ke pos pemeriksaan, ke direktur penerbangan. Saya mendengar dia berkata:

Belok kanan dan keluarkan!

Tidak ada Jawaban. Diam untuk semua perintah ... Pesawat mendekati balok lapangan terbang, di belakang ekornya semua yang hadir melihat nyala dua badan pesawat. Pesawat membuat belokan keempat, turun, melewati salah satu cabang Volga dan menghilang dari pandangan. Saya duduk di helikopter - dan di sana. Pesawat tidak meledak, berdiri di sungai, air hampir mencapai kokpit. Pilotnya terlihat, tetapi jelas dia meninggal ...

Banyak kepala tiba dari Moskow, di antaranya Wakil Panglima Pertahanan Udara negara itu, Marsekal Udara E.Ya. Savitsky, atasan langsung almarhum. Saya melapor:

Pesawat itu terbakar di udara.

Perwakilan industri, yang menyaksikan penerbangan pesawat yang terbakar bersama saya, mengatakan satu demi satu: pesawat tidak terbakar ... Sebuah komisi sedang ditunjuk untuk menyelidiki insiden itu, diketuai oleh Wakil Menteri industri penerbangan A A. Kobzarev.

Ketika pesawat diangkat ke darat, ternyata: mesin kanan terbakar - padat lapisan putih di nosel outlet mesin (pembentukan). Nosel praktis terbakar, api dikonfirmasi secara meyakinkan. Tentu saja, itu harus segera dikeluarkan! Mengapa pilot tidak mematuhi perintah yang diberikan kepadanya? Marshal Savitsky, dengan rekaman lalu lintas radio di pita, yang kurang terdengar karena semacam gangguan, terbang ke Moskow, di mana, dengan susah payah, mereka diuraikan kata-kata individu pilot: "... tidak bisa... tidak bisa...". Keesokan harinya, marshal melaporkan data yang diterima ke komisi: kebakaran, kegagalan peralatan, pilot tidak bisa mengeluarkan. Komisi terus bekerja selama satu setengah hingga dua minggu lagi, tetapi hasilnya jelas: tidak ada kesalahan pilot dalam kecelakaan itu! Hasil kerja komisi jelas mengungkapkan kekurangan yang serius. Di perusahaan, di Kementerian Perindustrian Penerbangan, perbaikan mendesak yang relevan dilakukan secara intensif oleh subkontraktor.

Setiap 1-2 tahun sekali, Lembaga Penelitian Angkatan Udara mengadakan demonstrasi pesawat baru, kemampuan tempurnya kepada Menteri Pertahanan dan Panglima Angkatan Udara, demonstrasi ini sering dihadiri oleh anggota Politbiro. Ini adalah peristiwa yang sangat penting di mana nasib suatu produk benar-benar diputuskan. Perusahaan terkait menyiapkan pesawat mereka untuk pertunjukan dengan sangat hati-hati dan teliti. Setiap pertunjukan seperti itu dilakukan, jika mungkin, dengan pertempuran menggunakan senjata yang baru dikembangkan.

Layanan penerbangan kami bekerja sangat keras selama persiapan pertunjukan ini. Dikembangkan meja perencanaan menunjukkan semua objek yang terlibat, kru terbaik dipilih, lingkungan target yang sesuai telah dibuat di tempat pelatihan. Persiapan pertunjukan diperumit oleh kenyataan bahwa tidak semua objek yang dialokasikan untuk pertunjukan dapat berpartisipasi dalam latihan karena kesiapannya, banyak yang terletak di lapangan terbang lain. Demonstrasi mereka pada hari pertunjukan menjadi semacam dadakan, yang harus disediakan di meja perencanaan yang sibuk.

Dalam suasana tegang, bukan tanpa rasa penasaran. Saya ingat episode seperti itu. Sebuah tribun untuk tamu-tamu terhormat sedang mempersiapkan hari pertunjukan. Semua orang mewarnai. Seperti biasa, waktunya singkat; salah satu marshal telah tiba, yang pertama hal-hal yang akan terjadi ke TPA untuk memeriksa persiapan. Dia melewati dinding, yang sedang dilukis oleh seorang prajurit yang bertengger di tangga dengan ember. Seseorang dari rombongan marshal mengatakan sesuatu kepada prajurit itu, memperingatkannya, dia tidak mendengar. Pelayan berteriak lebih keras. Prajurit itu berbalik ketakutan, ember jatuh di sebelah marshal, menyiramnya dengan cat. Karena semangat seorang bawahan, marshal harus mengganti celananya.

... Kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara, Letnan Jenderal Penerbangan Mikhail Sergeevich Finogenov (selama Perang Patriotik Hebat - komandan divisi penerbangan pembom), markas besar institut, kepala departemen, komandan unit dan layanan dukungan - pekerjaan mereka disatukan, didukung oleh pengalaman bertahun-tahun, dipastikan implementasi yang sukses tayangan.

Setelah beberapa waktu, hasil pertunjukan menjadi jelas dengan fakta bahwa tes objek mana yang menerima lampu hijau, dan yang ditransfer, dengan kata lain, ke kategori tes biasa.

Tanggal pendirian lapangan terbang adalah 17 Juni 1910, ketika Society of Aeronautics (I.M.o.v.) mengumumkan keputusan positif Markas Besar Distrik Militer Moskow mengalokasikan tanah di wilayah lapangan Khodynka untuk lapangan terbang. Pembangunan lapangan terbang dilakukan terutama atas sumbangan dari para pecinta penerbangan. Sebuah landasan terbang dibangun, enam hanggar kecil untuk pesawat terbang dan gerbang masuk. Mereka dibangun dengan mengorbankan industrialis Vasily Prokhorov dalam gaya Art Nouveau. Arsitek bangunan itu adalah Lev Kekushev, yang putranya di masa depan akan menjadi penerbang terkenal.
Pembukaan resmi berlangsung pada 3 Oktober 1910 di hadapan otoritas militer dan banyak penerbang Rusia. Lepas landas pertama dari lapangan terbang dilakukan oleh M.F. De Campo Scipio. S.I. Utochkin yang terkenal terbang ke sini untuk pertama kalinya. Di atas Lapangan Khodynka terbang dengan pesawat Moran yang dipilih khusus untuknya oleh P.N. Nesterov.
Pada akhir tahun 1917, kegiatan Masyarakat Aeronautika berhenti, lapangan terbang itu dinamai Lapangan terbang pusat dinamai L.D. Trotsky, kemudian dinamai M.V. Frunze.
Pada 21 September 1920, atas perintah Dewan Militer Revolusioner No. 1903, lapangan terbang ilmiah dan eksperimental (NOA) dari Armada Udara Utama Republik dibuat di sini - penelitian dan pengujian pertama di negara di bidang militer peralatan penerbangan. Pada 24 Oktober 1924, NOA di bawah Direktorat Utama RKKVF diubah menjadi Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental Angkatan Udara Uni Soviet. Karena peningkatan volume pekerjaan pada 26 Oktober 1926, Lapangan Udara Eksperimental diubah menjadi Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Tentara Merah. Pilot terkenal M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki dan lainnya lepas landas ke langit dari lapangan udara eksperimental.
Biro desain penerbangan terkemuka dibangun di sekitar lapangan terbang: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
Pada awal 1921, V.I. Lenin menandatangani dekrit tentang pergerakan udara di atas wilayah itu Soviet Rusia, dan sudah pada bulan Mei tahun yang sama, penerbangan pos dan penumpang dari Moskow ke Kharkov dimulai. Mereka dilakukan dari lapangan terbang Khodynsky dengan pesawat Ilya Muromets. Karena Muromets sangat aus, jalurnya tidak bertahan lama.
Pada 3 Mei 1922, penerbangan internasional pertama dalam sejarah Rusia pada rute Moskow-Kenigsberg-Berlin mulai dilakukan dari sini.
Pada 15 Juli 1923, dengan keputusan Dewan Perburuhan dan Pertahanan, penerbangan penumpang reguler pertama dilakukan di Moskow -Nizhny Novgorod, perjalanan sejauh 420 km diselesaikan dalam waktu 2,5 jam. Pada bulan November 1931, gedung terminal pertama di Uni Soviet dibuka di bandara, dan pada tahun 1938 jalur metro dengan stasiun Aeroport dengan nama yang sama dibawa ke bandara.
Pada tahun 1947-1948 kebanyakan penerbangan dipindahkan dari Central Airfield ke bandara Bykovo dan Vnukovo (selain itu, pada paruh kedua tahun 1940-an, penerbangan reguler mail-penumpang dan kargo-penumpang dioperasikan dari lapangan udara Ostafyevo dan Lyubertsy (Zhulebino)); sejak itu dan untuk semua dekade berikutnya, tujuan utama dari Central Airfield adalah pengujian pesawat baru.
Pada tahun 2003, lapangan terbang ditutup, dan peralatan pesawat yang rusak terletak di sisa-sisa landasan.