Robert Ludwigovich Bartini este unul dintre eroii puțin cunoscuți ai școlii sovietice de proiectare a aeronavelor. Mutarea în URSS

Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(nume real - Roberto Oros di Bartini(italianul Roberto Oros di Bartini); 14 mai, Fiume, Austro-Ungaria - 6 decembrie, Moscova) - aristocrat italian (născut în familia unui baron), un comunist care a părăsit Italia nazistă în URSS, unde a devenit un renumit designer de avioane. Fizician, creator de design pentru dispozitive bazate pe noi principii (vezi ekranoplan). Autor a peste 60 de proiecte de avioane finalizate. comandant de brigadă. În chestionare, la rubrica „naționalitate” scria: „rus”.

Puțin cunoscut publicului larg și, de asemenea, specialiștilor în aviație, el nu a fost doar un designer și om de știință remarcabil, ci și creierul secret al programului spațial sovietic. Serghei Pavlovici Korolev l-a numit pe Bartini profesorul său. În momente diferite și grade diferite cu Bartini au fost asociați: Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev și mulți alții.

Pe lângă aviație și fizică, R. L. Bartini a fost implicat în cosmogonie și filozofie. El a creat o teorie unică a lumii cu șase dimensiuni, în care timpul, ca și spațiul, are trei dimensiuni. Această teorie a fost numită „lumea lui Bartini”. În literatura de specialitate aerodinamică se găsește termenul „efect Bartini”. Principalele lucrări de aerodinamică, fizică teoretică.

Biografie

primii ani

Vorbea mai multe limbi europene. Membru al Primului Război Mondial. A absolvit școala de ofițeri (1916), după care a fost trimis pe Frontul de Est, în timpul străpungerii Brusilov a fost capturat împreună cu alți 417 mii de soldați și ofițeri ai Puterilor Centrale, a ajuns într-un lagăr de lângă Khabarovsk, unde, după cum de așteptat, s-a întâlnit mai întâi cu bolșevicii. În 1920, Roberto s-a întors în patria sa. Tatăl său se pensionase deja și se stabilise la Roma, păstrând titlul de consilier de stat și privilegiile de care se bucura la Habsburgi, în ciuda schimbării cetățeniei. Cu toate acestea, fiul nu a profitat de oportunitățile tatălui său, inclusiv de cele financiare (după moartea sa, a obținut peste 10 milioane de dolari din acel timp) - la uzina Isotta-Fraschini din Milano, a fost succesiv muncitor, marcator. , șofer și, în același timp, în doi ani a promovat examenele externe ale departamentului de aviație din Milano institut politehnic(1922) și a primit o diplomă de inginerie aeronautică (absolventă la Roman scoala de zborîn 1921).

Lucru în URSS

După lovitura de stat fascistă din 1922, ICP l-a trimis în Uniunea Sovietică. Calea lui mergea din Italia prin Elveția și Germania până la Petrograd și de acolo până la Moscova. Din 1923 a trăit și a lucrat în URSS: la Aerodromul Forțelor Aeriene Științifice și Experimentale (acum Chkalovsky, fost aerodromul Khodynskoye), mai întâi ca asistent de laborator-fotogramist, apoi a devenit expert într-un birou tehnic, în același timp militar. pilot, din 1928 a condus grup experimental pentru proiectarea hidroavioanelor (la Sevastopol), mai întâi ca inginer mecanic al unei escadrile de distrugere a aeronavelor, apoi ca inspector superior pentru operarea materialului, adică avioane de luptă, după care a primit romburi ale unui comandant de brigadă la vârsta de 31 de ani (analogic rang modern general maior). Din 1929, a fost șeful departamentului de construcție a aeronavelor experimentale navale, iar în 1930 a fost concediat de la Biroul Central de Proiectări pentru că a prezentat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor un memoriu despre inutilitatea creării unui asocierea unui astfel de Birou Central de Proiectare; în același an, la recomandarea șefului Forțelor Aeriene P.I.Baranov și a șefului de armament al Armatei Roșii M.N. Flota Aeriană). În 1932 au fost începute munca de proiectare pe aeronava Stal-6, pe care în 1933 a fost stabilit un record mondial de viteză - 420 km / h. Pe baza mașinii de înregistrări, a fost proiectat luptătorul Steel-8, dar proiectul a fost închis la sfârșitul anului 1934 ca necorespunzând subiectului unui institut civil. În toamna anului 1935, a fost creată o aeronavă de pasageri cu 12 locuri „Stal-7” cu o aripă de „pescăruș inversat”. În 1936 a expus la Expoziție internațională la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la o distanță de 5000 km - 405 km/h.

Pe baza acestei aeronave, bombardierul cu rază lungă de acțiune DB-240 (clasificat ulterior ca Er-2) a fost creat conform proiectului Bartini, a cărui dezvoltare a fost finalizată de proiectantul șef V. G. Ermolaev în legătură cu arestarea lui Bartini. .

Arestare și muncă în detenție

Odată cu apropierea trupelor germane de Moscova, TsKB-29 a fost evacuat la Omsk. La Omsk, la începutul războiului, a fost organizat un birou special de design Bartini, care a dezvoltat două proiecte:

„P” este un avion de luptă supersonic cu un singur loc de tip „aripă zburătoare”, cu o aripă mică de alungire, cu o întindere mare a marginii de avans variabilă în anvergură, cu o coadă verticală cu două chile la capetele aripii și o combinație combinată. centrală cu reacție lichidă.
R-114 este un avion de luptă-interceptor de apărare antiaeriană cu patru motoare de rachetă V.P. Glushko cu propulsie lichidă de 300 kgf de tracțiune, cu o aripă înclinată (33 de grade de-a lungul marginii înainte), care are controlul stratului limită pentru a crește calitatea aerodinamică a aripă. R-114 trebuia să dezvolte o viteză fără precedent pentru 1942 de 2 M.

Aeronava R. L. Bartini

Datorită lui Robert Bartini, peste 60 de proiecte de avioane, inclusiv:

Citate

teoretician al tehnologiei

Metoda de invenție dezvoltată de Bartini a fost numită „Eu - I” din principiul combinării cerințelor care se exclud reciproc: „Amândoi și celălalt”. El a susținut: „... că este posibil să se matematicizeze nașterea ideilor”. Bartini nu a lăsat loc pentru perspicacitate, pentru întâmplare în sisteme atât de evident instabile precum avioanele; doar calcul strict. Pentru prima dată, Bartini a raportat despre această cercetare logică și matematică a lui la o întâlnire din Comitetul Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni în anul curent.

Una dintre evoluțiile prognostice ale lui Bartini, care are o asemănare externă cu analiza morfologică, este orientativă. După ce toate caracteristicile semnificative ale tuturor modurilor de transport au fost rezumate în trei indicatori generalizați și pe baza acestora a fost construită o „cutie morfologică” tridimensională, a devenit extrem de clar că modurile de transport actuale ocupă o parte nesemnificativă din volumul transportului. "cutie". A fost dezvăluit gradul ultim de perfecțiune (idealitate) a transportului bazat pe principii binecunoscute. S-a dovedit că numai ekranoplanurile (sau ekranoplanurile) cu decolare și aterizare verticală pot avea cel mai bun raport dintre toate caracteristicile. Astfel, s-a obținut o prognoză de dezvoltare care nu și-a pierdut actualitatea până în prezent. Vehicul. Potrivit experților americani, datorită acestui fapt, URSS a mers înainte cu 10 ani în ceea ce privește ekranoplanurile (Alekseev R. E., Nazarov V. V.), atins o capacitate de transport improbabilă.

Fizician și filozof

Fișier:Bartini World.png

„Lumea lui Bartini”.

Bartini, desigur, este mai cunoscut ca un designer de avioane remarcabil, pe care ziarul Krasnaya Zvezda l-a numit chiar „Geniul previziunii”, dar acum devine din ce în ce mai faimos pentru realizările sale științifice. Pe lângă aviație, R. L. Bartini s-a angajat în cosmogonie și filozofie. Are lucrări de fizică teoretică. El a creat o teorie unică a lumii în șase dimensiuni a spațiului și timpului, care a fost numită „lumea lui Bartini”. Spre deosebire de modelul tradițional cu 4 dimensiuni (trei dimensiuni ale spațiului și un timp), această lume este construită pe șase axe ortogonale. Potrivit susținătorilor acestei teorii, toate constantele fizice pe care Bartini le-a calculat analitic (și nu empiric, așa cum s-a făcut pentru toate constantele cunoscute) pentru această lume coincid cu constante fizice lumea noastră reală, care arată că lumea noastră este mai degrabă 6-dimensională decât 4-dimensională.

„Trecutul, prezentul și viitorul sunt unul și același”, a spus Bartini. „În acest sens, timpul este ca un drum: nu dispare după ce am trecut de-a lungul lui și nu apare chiar în această secundă, deschizându-se după colț.”

Bartini a făcut și analize dimensionale mărimi fizice- o disciplină aplicată, al cărei început a fost pus la începutul secolului al XX-lea de către N. A. Morozov. Una dintre cele mai lucrări celebre- „Multiplicitatea geometriilor și multiplicitatea fizicienilor” în cartea „Modeling of dynamical systems”, în colaborare cu P. G. Kuznetsov. Lucrând cu dimensiunile mărimilor fizice, el a construit o matrice a tuturor fenomene fizice, bazat pe doar doi parametri: L - spațiu și T - timp. Acest lucru i-a permis să vadă legile fizicii ca celule într-o matrice (analiza morfologică din nou).

Dim.	L-1	L0	L1	L2	L 3	L 4	L 5	L 6
T-6								Rata de transfer de putere (mobilitate)
T-5							Putere
T-4			Gravitație specifică gradient de presiune	Presiune Voltaj	Tensiune de suprafata Rigiditate	Forta	Energie	Rata de transfer a momentului unghiular (tran)
T-3			Viteză în vrac	Viscozitate	Fluxul de masă	Puls	impuls unghiular
T-2		Accelerația unghiulară	Accelerație liniară	Potențialul câmpului gravitațional	Greutate		Momentul dinamic de inerție
T-1		Viteză unghiulară	Viteza liniei	Rata de modificare a zonei
T0	Curbură	Mărimi fără dimensiune (radiani)	Lungime	Pătrat	Volum	Momentul de inerție al ariei unei figuri plane
T1		Perioadă
T2

Așa cum Dmitri Ivanovici Mendeleev a descoperit Tabelul periodic al elementelor în chimie, Bartini a descoperit tabelul periodic al legilor în fizică. Când a descoperit că legile fundamentale de conservare cunoscute se află în diagonală peste această matrice, a prezis și apoi a descoperit lege noua conservarea – legea conservării mobilității. Această descoperire, potrivit susținătorilor teoriei, îl plasează pe Bartini printre nume precum Johannes Kepler (două legi de conservare), Isaac Newton (legea conservării impulsului), Julius Robert von Mayer (legea conservării energiei), James Clerk Maxwell (legea conservării puterii) etc. În 2005, la aproximativ 50 de ani de la publicarea în limba rusă, datorită eforturilor Dr. D. Rabunsky, a fost publicată o traducere în limba engleză a unuia dintre articolele lui Bartini. Realizările lui Bartini în știință au devenit până acum atât de evidente [ sursa neautoritara?] că una dintre noile unități de fizică a fost propusă să fie numită „Bart” în onoarea lui Bartini. [ sursa neautoritara?] Mai mult, pe baza matricei Bartini, folosind aceeași logică și aceleași principii euristice, un grup de cercetători a descoperit noi legi de conservare. [ sursa neautoritara?]

Teoria, însă, nu a fost observată de comunitatea științifică și a fost criticată și de matematicieni:

În calitate de matematician, îmi face deosebită plăcere să îmi amintesc articolul „Despre dimensiunile mărimilor fizice” de Horace de Bartini, prezentat de Bruno Pontecorvo în DAN (Rapoartele Academiei de Științe a URSS). A început cu cuvintele: „Fie A fi un obiect unar și, prin urmare, un obiect unitar. Atunci A este A, deci...”, și sa încheiat cu recunoștință față de angajată „pentru ajutorul ei în calcularea zerourilor funcției psi”.
Studenții generației mele cunoșteau de multă vreme această parodie rea a prostiei pseudo-matematice (publicată, îmi amintesc, în jurul datei de 1 aprilie), de când autorul ei, un minunat proiectant de avioane italian care lucra în Rusia într-un cu totul alt domeniu al științei, încearcă să-l publice în Rapoarte de câțiva ani deja. Dar academicianul N. N. Bogolyubov, pe care l-a întrebat despre asta, nu a îndrăznit să depună această notă la DAN și numai alegerea lui Bruno Pontecorvo ca membru cu drepturi depline al Academiei a făcut posibilă această publicație foarte utilă.

Explorând moștenirea lui Bartini

Atmosfera de secret total din industria aeronautică sovietică a limitat doar utilizarea acestei metode de prognoză grup restrâns profesioniști „aprobați”. Cu toate acestea, sunt cunoscute lucrările lui Bartini despre probleme cheie ale fizicii, publicate în „Rapoarte ale Academiei de Științe” (1965, vol. 163, nr. 4), și în colecția „Probleme ale teoriei gravitației și particulelor elementare” ( M., Atomizdat, 1966, p. 249-266). Din 1972, materialele despre R. L. Bartini au fost studiate la și în Muzeul Științific și Memorial al lui N. E. Jukovski. Mai multe detalii despre această persoană găsiți în cartea lui I. Chutko „Avioane roșii” (M. Ediția de literatură politică, 1978) și în colecția „Podul prin timp” (M., 1989).

După război, logica dialectică aplicată a fost redescoperită și independent de inginerul naval de la Baku Heinrich Saulovich Altshuller și din nou în legătură cu invenția. Metoda a fost numită TRIZ - teoria soluției probleme inventive. Potrivit unei alte versiuni, G. Altshuller a fost elev al lui R. Bartini în școala secretă „Aton”, unde s-a familiarizat cu metoda „I - I”. Spre deosebire de metoda secretă "eu - eu", TRIZ a fost complet deschis publicului. Au fost publicate zeci de cărți despre el („Creativitatea ca știință exactă”, „Găsiți o idee...”, etc.), s-au susținut sute de seminarii de formare.

Vezi si

Lumea lui Bartini

Note

Bartini Roberto Ludogovici
„La fiecare 10-15 ani celulele corpul uman sunt complet reînnoite și, din moment ce am trăit în Rusia de mai bine de 40 de ani, nu a rămas nici o moleculă italiană în mine ”, a scris Bartini ulterior.
Chutko I.E. Avioane roșii. - M.: Politizdat, 1978
biografia lui R. L. Bartini
În jargonul acelor ani, acest tip de propoziție era numit „zece și cinci pe coarne”
Inginer de istorie. Pobisk Georgievich Kuznetsov S. P. Nikanorov, P. G. Kuznetsov, alți autori, almanah Vostok, Ediția: N 1\2 (25\26), ianuarie-februarie 2005
Piatra funerară a lui R. L. Bartini la cimitirul Vvedensky. Patronimic pe piatră - Ludovigovici
,
Ermolaev Yer-2
Bartini T-117
A-55 / A-57 (Proiect al unui bombardier supersonic strategic, OKB R.L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
A-57 R. L. Bartini
Bombardier cu hidroavion E-57

Viața lui Robert Bartini, baron și designer de avioane sovietic, este fantastică în multe privințe. El a stat la originile aviației cu reacție și chiar a lucrat la primul avion stealth din URSS.

Dumnezeu lucrează în moduri misterioase

Se crede că Robert s-a născut la 14 mai 1897 în orașul Fiume. Mama lui era o fată din familia nobilă a lui Ferzel, care a fost transformată de frumosul tânăr baron di Bartini. Întâlnirile secrete s-au încheiat în sarcină, dar bărbatul s-a căsătorit cu o altă femeie. Tânăra fată s-a înecat de dezonoare și a plasat un copil nou-născut pe nume Roberto în pragul casei țărănești a lui Ludwig Orozhdi.

Mai târziu, familia Orozhdi s-a mutat la Fiume, iar gardianul, în mod ironic, a devenit grădinarul baronului di Bartini. Robert i-a vizitat adesea și, într-o zi, l-a văzut o baroneasă fără copii. Băiatul i-a amintit de soțul ei, așa că a insistat ca bebelușul să fie luat în familie. Întrebările ulterioare ale lui Di Bartini despre adevărații părinți ai copilului l-au condus pe baron la o concluzie fericită. Se pare că și-a găsit propriul fiu. Iată o poveste interesantă spusă despre el însuși Robert Bartini.

Cu toate acestea, biografii săi - Serghei și Olga Buzinovski - nu au găsit confirmarea acestei versiuni. Dar au aflat că un anume baron încă locuia lângă Fiume, totuși, el nu era Bartini, ci era italian, cu un nume de familie familiar - Orozhdi. Avea un frate Ludwig - membru al clubului de zbor local și proprietar de fabrici. Deci, se dovedește că Ferzel și-a aruncat copilul propriului ei tată, Ludwig Orozhdi. În orice caz, nașterea lui Robert Bartini a fost la fel de misterioasă ca întreaga sa viață.

Cale secretă către URSS

Tinerețea lui Robert Bartini este plină de pete albe și povești incredibile. Ca locotenent în armata austro-ungară, a fost condamnat la moarte pentru uciderea unui ofițer superior, dar a fost capturat de ruși în timpul progresului Brusilov și a fost trimis în Orientul Îndepărtat. Acolo a fost impregnat de ideile comunismului.

Întors în Italia, în 1922, Bartini a participat la neutralizarea grupării Gărzii Albe a teroristului Boris Savinkov, care pregătea o tentativă de asasinat asupra lui Lenin, dacă „ar fi venit la Genova”.
În același an, din ordinul lui Mussolini, Bartini a fost condamnat la pedeapsa cu moartea dar a scăpat din închisoare. Potrivit unei versiuni, Roberto a ajuns în URSS cu avionul, conform alteia - cu submarinul. În perioada 1922-1925 a fost văzut în China, Ceylon, Siria, Carpați, Germania și Austria. Abia după aceea a rămas în sfârșit în Rusia sovietică.

Și elvețianul, și secerătorul și jucătorul pe țeavă

Începând cu un simplu asistent-fotograf de laborator al aerodromului științific și experimental de pe Khodynka, Robert Bartini a făcut o carieră amețitoare în doi ani. În 1927, butonierele uniformei sale au fost decorate cu romburi ale comandantului de brigadă, iar el însuși a devenit membru al comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene URSS.

Cu toate acestea, munca birocratică nu i s-a potrivit și s-a transferat la OPO-3, cea mai importantă companie producătoare de avioane din acea vreme. Cu el au lucrat D. P. Grigorovici, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov și S. P. Korolev.

Acolo, Bartini a condus un grup de designeri care au dezvoltat hidroavioane unice: crucișătorul zburător MK-1, precum și MBR-2 pentru recunoaștere pe distanță scurtă și MDR-3 pentru recunoaștere pe distanță lungă. Curând, el a fost premiat cu mașina M-1 pentru organizarea etapei de mare a zborului TB-1 Strana Sovetov de la Moscova la New York.

Avion furtiv

În jurnalul „Inventor și raționalizator” din 1936, jurnalistul I. Vishnyakov a vorbit despre un avion din sticlă organică - un rodoid, care a fost acoperit cu amalgam pe interior. Bartini a echipat mașina cu un dispozitiv pentru pulverizarea unui gaz albăstrui. Acest lucru s-a dovedit a fi suficient pentru a oferi avionului un camuflaj pe un cer senin.

„Neobișnuititatea acelei mașini s-a manifestat deja în momentul în care motorul a fost pornit”, a scris I. Vishnyakov. - S-au auzit comenzile și răspunsurile obișnuite: „Din șurub! Există de la șurub! Apoi toată lumea a văzut o evacuare groasă albăstruie din găurile laterale. În același timp, rotația elicelor a accelerat brusc, iar aeronava a început să dispară din vedere. Părea să se dizolve în aer subțire. Cei care au fost aproape de start au asigurat că au văzut mașina decolând spre cer, restul au pierdut-o din vedere chiar și pe sol.

Bartini și Bulgakov

Cercetătorii lucrării lui Mihail Bulgakov sugerează că scriitorul era familiarizat cu designerul de aeronave Bartini și chiar a aflat de la el despre evoluții promițătoare. Acest lucru, în special, este evidențiat de replicile din romanul „Maestrul și Margarita”: „Rimsky și-a imaginat pe Styopa într-o cămașă de noapte, urcându-se în grabă în cel mai bun avion, făcând trei sute de kilometri pe oră. Și apoi a zdrobit acest gând, ca evident putrezit. A prezentat o altă aeronavă, militară, super-combat, șase sute de kilometri pe oră.

Interesant este că acest lucru a fost scris în jurul anului 1933, când specialiștii de la SRI GVF sub controlul lui Bartini au început să testeze mașina lor Stal-6, la o viteză incredibilă de 450 km/h pentru acea vreme. În același timp, s-a anunțat că următorul avion Stal-8 va zbura și mai repede - 630 km/h. Cu toate acestea, proiectul a fost anulat la 60% de pregătire din cauza caracteristicilor sale scandaloase.

Te descurci cu diavolul

În 1939, aeronava Stal-7 proiectată de Bartini a stabilit un nou record mondial: a zburat 5.000 de kilometri cu o viteză medie de 405 km/h. Cu toate acestea, designerul de aeronave nu a aflat despre acest lucru. A fost acuzat de spionaj pentru Mussolini. De la moarte sigură, Bartini a fost salvat de Kliment Voroshilov, care i-a spus lui Stalin: „Doare un cap bun”.

Proiectantul a fost transferat la biroul de proiectare al închisorii TsKB-29 al NKVD.

Odată, la începutul războiului, Bartini l-a întâlnit pe Beria și i-a cerut să-i dea drumul. Lavrenty Pavlovich i-a pus o condiție: „Dacă faci cel mai bun interceptor din lume, te las să pleci”. În curând, Roberto Bartini a oferit un proiect pentru un avion de luptă supersonic. Cu toate acestea, Tupolev a pus capăt acestei dezvoltări, spunând că „industria noastră nu va trage acest avion”. L-a considerat pe Bartini un geniu, care însă nu și-a dus ideile până la capăt. Potrivit unei alte versiuni, conversația dintre Beria și Bartini a avut loc înainte de război și a vizat transformarea aeronavei de pasageri Stal-7 într-un bombardier cu rază lungă de acțiune DB-240.

Adevărata biografie a lui Bartini nu este mai vizibilă decât legendarul său avion cu amalgam.

Puțin cunoscut publicului larg și, de asemenea, specialiștilor în aviație, el nu a fost doar un designer și om de știință remarcabil, ci și inspiratorul secret al programului spațial sovietic. Serghei Pavlovici Korolev l-a numit pe Bartini profesorul său. În momente diferite și în grade diferite, Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev și mulți alții au fost asociați cu Bartini.

Pe lângă aviație, R. L. Bartini s-a angajat în cosmogonie și filozofie. El a creat o teorie unică a lumii cu șase dimensiuni, în care timpul, ca și spațiul, are trei dimensiuni. Această teorie a fost numită „lumea lui Bartini”. În literatura de specialitate aerodinamică apare termenul „efect Bartini”. Să aflăm puțin mai multe despre acest om genial.

Numele real Roberto Oros di Bartini (italiană: Roberto Oros di Bartini).

... designer de avioane sovietice, om de știință. Născut în Fiume (Rijeka, Iugoslavia). A absolvit școlile de ofițeri (1916) și de zbor (1921), Institutul Politehnic din Milano (1922). Din 1921 membru al Partidului Comunist Italian (ICP). După lovitura fascistă din Italia, din 1923, prin decizia ICP, a fost trimis la Uniunea Sovietică pentru a ajuta tânăra republică în domeniul aviaţiei. Cariera sovietică a lui Bartini a început la aerodromul Scientific Experimental (acum Chkalovsky), unde a lucrat ca inginer șef și șef de departament. În 1928 a condus un grup experimental pentru proiectarea hidroavioanelor. Aici li s-a oferit un proiect pentru un bombardier naval MTB-2 de 40 de tone și un avion de luptă experimental Stal-6. Dar în 1930, grupul său a devenit parte a Biroului Central de Proiectare, de unde a fost concediat Bartini.

Oțel - 6

În același an, la recomandarea lui M.N. Tukhachevsky, a fost numit proiectant șef al Biroului de Proiectare al Institutului de Cercetare al Flotei Aeriene Civile. În 1933, avionul său „Stal-6” a stabilit un record mondial de viteză - 420 km/h. Pe baza mașinii de doborâre a recordurilor, a fost proiectat luptătorul Stal-8, dar proiectul a fost închis la sfârșitul anului 1934 ca necorespunzând subiectului unui institut civil. În toamna anului 1935 a fost creată o aeronavă de pasageri „Steel-7” cu 12 locuri, cu aripă „pescăruș invers”, în 1936 a fost expusă la Expoziția Internațională de la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la o distanta de 5000 km - 405 km/h La sfârșitul anului 1935, a fost construită aeronava de recunoaștere arctică cu rază lungă de acțiune DAR, care putea ateriza pe gheață și apă.

Oțel - 7

În 1937, Robert Ludwigovich a fost arestat. A fost acuzat de legături cu „dușmanul poporului” Tuhacevski, precum și de spionaj pentru Mussolini (de la care a fugit cândva!). A fost condamnat la 10 ani în lagăre și cinci - „înfrângere în drepturi”. Până în 1947, a lucrat în închisoare, mai întâi la TsKB-29 al NKVD, unde la STO-103 a participat la proiectarea Tu-2, iar apoi la evacuarea din Siberia. Aici, la Omsk, la începutul războiului, a fost organizat un OKB special R.L.Bartini, care a dezvoltat două proiecte. „R” este un avion de luptă supersonic cu un singur loc de tip „aripă zburătoare”, cu o aripă cu raport de aspect mic, cu o întindere mare a muchiei de atac, cu o coadă verticală cu două chile la capetele aripii și un lichid combinat. centrală ramjet. P-114 este un avion de luptă-interceptor antiaerien cu patru LRE V.P. Glushko de 300 kgf de tracțiune, cu o aripă înclinată (33 ° de-a lungul marginii de atac), care are controlul stratului limită pentru a crește calitatea aerodinamică a aripii. R-114 trebuia să dezvolte o viteză fără precedent pentru 1942 M = 2! Dar... în toamna anului 1943, biroul de proiectare a fost închis.

În 1944-1946, R. L. Bartini a realizat proiectarea detaliată și construcția aeronavelor de transport. T-107 (1945) cu două motoare ASh-82 - o aeronavă de pasageri cu aripă medie, cu un fuzelaj presurizat pe două etaje și un penaj cu trei cozi. Nu a fost construit, deoarece IL-12 fusese deja adoptat. T-108 (1945) - o aeronavă de transport ușoară cu două motoare diesel de 340 CP, o aeronavă cu aripi înalte cu două fascicule, cu o cabină de marfă și tren de aterizare fix. De asemenea, nu este construit.

T-117 este o aeronavă de transport pe distanțe lungi cu două motoare ASh-73 de 2300/2600 CP fiecare. Schema este o aeronavă cu aripi înalte, cu un fuselaj foarte larg, sectiune transversala care este format din trei cercuri care se intersectează. A fost prima aeronavă care a transportat tancuri și camioane. Au existat și versiuni pentru pasageri și ambulanță cu fuselaj presurizat. Proiectul aeronavei a fost gata în toamna anului 1944, iar în primăvara anului 1946 a fost depus la MAP. După concluziile pozitive ale Forțelor Aeriene și Flotei Aeriene Civile, după petiții și scrisori de la o serie de personalități importante ale aviației (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P., construcția aeronavei a început la uzina Dimitrov din Taganrog, unde a fost din nou organizat OKB-86 Bartini. În iunie 1948, construcția unei aeronave aproape terminată (80%) a fost oprită, deoarece Stalin a considerat utilizarea motoarelor ASh-73, necesare pentru strategic Tu-4, un lux inaccesibil și exista deja un avion Il-12.

T-200 este o aeronavă militară grea specială de transport și aterizare, o aeronavă cu aripă înaltă, cu un fuselaj de mare capacitate, ale cărui contururi sunt formate dintr-un profil de aripă, iar marginea de fugă, cu deschidere în sus și în jos, între cele două brațele de coadă, formau un pasaj de 5 m lățime și 3 m înălțime pentru marfă mare. Centrala electrică este combinată: două motoare ASh cu patru rânduri în formă de stea cu pistoane de 2800 CP fiecare. (viitor) și două turboreactor RD-45 cu o tracțiune de 2270 kgf. S-a planificat controlul stratului limită al aripii, a cărui coardă este de 5,5 m (opțiunea T-210). Proiectul a fost dezvoltat în 1947, a fost aprobat, iar aeronava a fost recomandată pentru construcție în același an, dar nu a fost construită din cauza închiderii Biroului de Proiectare. Ulterior, aceste dezvoltări au fost folosite pentru a crea avioane de transport Antonov.

Din 1948, după eliberare, și până în 1952, Bartini a lucrat în Biroul de Proiectare al Hidroaviației G. Beriev.

În 1952, Bartini a fost detașat la Novosibirsk și numit șef al departamentului de scheme avansate al Institutului de Cercetare a Aviației din Siberia, numit după S.A. Chaplygin (SibNIA). Aici s-au efectuat cercetări asupra profilurilor, asupra controlului stratului limită la viteze subsonice și supersonice, asupra teoriei stratului limită, asupra regenerării stratului limită de către centrala aeronavei, aripa supersonică cu auto- echilibrarea în timpul trecerii la supersonic. Cu acest tip de aripă, echilibrarea a fost realizată fără pierderea calității aerodinamice. Fiind un mare matematician, Bartini și-a dat seama literalmente de o astfel de aripă fără epurări deosebit de costisitoare și costuri semnificative. Pe baza acestor studii, el creează un proiect pentru aeronava T-203. Proiectul lui R. L. Bartini, prezentat în 1955, a planificat crearea unui bombardier supersonic zburător A-55. Inițial, proiectul a fost respins, deoarece. caracteristicile declarate au fost considerate nerealiste. A ajutat la contactarea S.P. Koroleva, care a ajutat la fundamentarea experimentală a proiectului.

În 1956, Bartini a fost reabilitat, iar în aprilie 1957 a fost detașat de la SIBNIA la OKBS MAP din Lyubertsy (regiunea Moscova) pentru a continua lucrările la proiectul A-57. Aici, în Biroul de Proiectare al lui P.V. Tsybin, sub conducerea lui Bartini, până în 1961, au fost dezvoltate 5 proiecte de avioane cu o greutate de zbor de 30 până la 320 de tone. în diverse scopuri(proiectele „F”, „R”, „R-AL”, „E” și „A”). „Pălăriile cu armă strategică”, pe lângă caracteristicile excelente de zbor, ar fi trebuit să fie echipate cu avionică, care la acea vreme era culmea perfecțiunii. Comisia MAP, la care au participat reprezentanți ai TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) și OKB-23 (V.M. avionul nu a fost niciodată acceptat. În 1961, designerul a prezentat un proiect pentru o aeronavă supersonică de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu o centrală nucleară R-57-AL - o dezvoltare a A-57.

În această perioadă, Bartini a născut o altă idee remarcabilă: crearea unei mari aeronave amfibie verticale de decolare și aterizare, care să permită operațiunilor de transport să acopere cea mai mare parte a suprafeței Pământului, inclusiv gheața eternă și deșerturile, mările și oceanele. Se vor lucra pentru a utiliza efectul de ecran pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare ale aeronavelor. „Primul semn” a fost micul Be-1, care a trecut testele de zbor în 1961-63.

VVA-14, vedere de sus

VVA-14 în zbor

În 1968, echipa lui R.L.Bartini din regiunea Moscova s-a mutat la uzina numită după Dimitrov din Biroul de Proiectare al G.M.Beriev (Taganrog), care s-a specializat în hidroavioane. Aici, în conformitate cu conceptul de „aeronave fără aerodrom”, în 1972 au fost construite două avioane antisubmarine VVA-14 (M-62; „Amfibian cu decolare verticală”). În 1976, unul dintre aceste vehicule a fost transformat într-un ekranoplan. A primit denumirea 14M1P. La ceva timp după moartea lui R.L. Bartini în 1974, lucrările la aceste aeronave au fost oprite sub presiunea TANTK (Beriev Design Bureau), care lucra la ambarcațiunile A-40 și A-42.

În total, Robert Bartini are peste 60 de proiecte de avioane finalizate. Distins cu Ordinul lui Lenin (1967). Pe 14 mai 1997, în ziua împlinirii a 100 de ani de la nașterea sa, în holul Biroului de Design Beriev a apărut o placă comemorativă a lui R.L. Bartini.

Bartini - creat

Lucrează la aerodinamică

1. Contururi de curgere

După Primul Război Mondial, au apărut arme RAF simetrice de bună calitate aerodinamică, al căror contur a fost format în partea din față a profilului dintr-o elipsă cu o parabolă pătratică adiacentă acesteia în partea din spate a profilului.

În timp ce era încă student, Bartini avea o întrebare - este posibil să creeze un contur, fiecare punct al căruia ar fi atât parabolic, cât și eliptic, pentru a paraboliza o elipsă cu opțiuni diferite această „hibridare” geometrică prin eliminarea discontinuității derivatelor superioare la joncțiunea a două curbe ale unei secțiuni conice.

Astfel, au fost dezvoltate o serie de circuite analitice y = ma, care au fost testate în TsAGI în 1924 cu rezultate excelente (Yuriev și Lesnikova). În același timp, au fost testate modificări cu nasul ascuțit ale acestor arcuri, dar lipsa tunelurilor de vânt adecvate a făcut imposibilă stabilirea avantajului unor astfel de profile pe viteze mari curge în jur.

În 1931 a fost publicată lucrarea lui R. Bartini privind profilele analitice („Facing Technology” Nr. 1). În această lucrare, ecuatii diferentiale fluidizări, precum și condiții de compresibilitate la viteze transonice. Crescut metoda analitica construirea contururilor fluxului extern și intern din jur (teoria fantelor) și dat o familie de profile și arcade fante, implementate ulterior pe aeronavele proiectate de Bartini (Stal-6, DAR, Stal-7), pe care s-au înregistrat viteze record. realizat.

În 1940 - 1945, R. Bartini, cu participarea lui Kochetkov, a dezvoltat teoria contururilor ținând cont de numărul Mach de proiectare. Contururi similare au fost utilizate în dezvoltarea aeronavelor „R”, „R-114”, „T-117”, „T-200” și „T-210” proiectate de Bartini și aeronavei „I-105” proiectate. de Tomaşevici.

În 1952-1955 a fost dezvoltat Bartini metoda generala construirea de contururi analitice care sunt continue în derivate superioare (structuri y = k(xa - yb ]a), acoperind lin întreaga suprafață (x, y).

S-a dovedit că familia de contururi determinată de valorile g = 1, a = 1 și 1/2, b = 2. acoperă întregul set de contururi de curgere la viteze subsonice, transonice și supersonice ale unui fluid compresibil și vâscos. , fiind astfel o expresie analitică a profilului generalizat: toate Cele mai bune arcade create de teoria curgerii sunt într-o anumită măsură o aproximare a conturului generalizat al curgerii dezvoltat de R. Bartini. Testele de zbor și model ale profilelor Bartini au arătat calitatea lor înaltă, în special, profilele subsonice Bartini testate la M = 2,1 au avut jumătate din rezistența decât profilele subsonice ale contururilor existente - fapt care este important pentru aeronavele dual-mode.

În 1965 - 1971 cu participarea P.S. Kochetkov și A.E. Lebedev a dezvoltat o metodă pentru atribuirea analitică a suprafețelor netede ale structurilor de inginerie, care a fost adoptată de MAP ca bază pentru crearea unei metode unificate pentru specificarea suprafețelor în industria aviației.

2. Lucrari la mecanizarea aripii.

Prin decret guvernamental, NIIGVF a fost instruit să creeze un ofițer de recunoaștere în Far Arctic (DAR) - (designer-șef Bartini).

O trăsătură distinctivă importantă a aeronavei a fost prezența unui clapă de mecanizare a aripii de-a lungul întregii deschideri a marginii de fugă și a eleronelor plutitoare în tandem, care trebuia să reducă viteza minimă.

Pentru testele pe teren sistem nou mecanizarea aripii, aeronava ușoară „AIR-4” a fost reproiectată în consecință, arătând o scădere a vitezei minime de la 63 km/h la 32 km/h.

3. Funcționarea șurubului în aripa inelară.

Pentru aeronava DAR, a fost dezvoltată o versiune a secțiunii centrale inelare cu elice coaxiale care funcționează în ea. Testele semi-naturale de la TsAGI au arătat că atunci când elicele funcționează, secțiunea centrală inelară, în loc de rezistență, creează singură tracțiune, ajungând la 1/3 din forța elicei (efectul Bartini). Teoria acestui fenomen a fost publicată în lucrarea lui Ostoslavsky și Matveev (Proceedings of TsAGI No. 274). În anii 1960, acest fenomen a fost redescoperit în străinătate.

4. Lucrează pe teoria stratului limită și UPS.

În 1942, în proiectul interceptorului cu reacție R-114, a fost prevăzută aspirarea stratului limită prin ejectoarele de la jeturile motorului.

Templele laminate au fost proiectate cu o grosime maximă la 65% din coardă, cu o fantă pentru aspirarea stratului limită la 69% din coardă.

În 1947, prin decret al Guvernului, au fost elaborate proiecte pentru avioanele grele de aterizare „T-200” și „T-210”. Pentru care s-au proiectat arcuri speciale cu aspirație strat limită și a fost dezvoltat un sistem de aspirație. O instalație de testare a fost proiectată și construită pentru Institutul Novocherkassk(Fedorov).

În anii 1952-1956, la Novosibirsk, SibNIA a lucrat pe teoria stratului limită, asupra criteriilor de stabilitate a unui flux laminar, ținând cont de gradientul conturului curgerii și de poziția efluenților de aspirație. S-a lucrat la teoria regenerării stratului limită (cu participarea camarazilor Kontsevich și Shalokin). A fost dezvoltată și testată o metodă pentru aspirarea longitudinală a stratului limită, care a dat 97% din fluxul laminar în jur.

Au fost dezvoltate dispozitive pentru determinarea punctului de tranziție prin modificarea rezistenței ohmice a microsondei, un dispozitiv pentru măsurarea intensității aspirației de-a lungul conturului (vezi rapoartele Sib NIA pentru anii 1952-1956).

Împărțirea șocului dur la viteze ale sunetului într-un șoc moale L a fost realizată prin laminarizarea stratului limită cu ajutorul aspirației după șoc (vezi filmarea imaginii în umbră a fluxului din jurul SibNIA, 1956).

Aeronava VVA-14 dezvoltată de R. L. Bartini, construită în Taganrog

5. Lucrați la crearea unui nou tip de aripă supersonică cu raport de aspect scăzut.

În SibNIA în anii 1952-1957, la inițiativa și sub conducerea lui R. Bartini, a fost dezvoltat un nou tip de aripă supersonică. Rezolvarea problemei variaționale a rezistenței totale minime a fluxului supersonic a dat forma aripii în plan cu o înclinare variabilă peste anvergură, care, cu aceeași suprafață, are atât forța ondulatorie, cât și inductivă față de aripa deltă. Studiile au arătat că, pentru a crește calitatea aerodinamică, aripii ar trebui să primească o răsucire, ceea ce a dus la echilibrarea aripii zburătoare fără coadă nu cu o pierdere a calității, ci cu o scădere a rezistenței sale. S-a dovedit că arcadele aripilor ar trebui să aibă o concavitate inversă, variabilă ca anvergură, îndreptându-se spre concavitatea pozitivă spre capătul travei. Aripa Bartini a devenit larg răspândită în lumea tehnologiei aviației.

6. Pe lângă aceste lucrări de aerodinamică, R. Bartini, când era președintele comitetului tehnic al MosODVF, a scris o lucrare despre determinarea grafică a vitezei de coborâre a planoarelor. În 1932-1935, în calitate de membru al Prezidiului Consiliului Uniuneal pentru Aerodinamică (ACA), a desfășurat lucrări versatile la diverse probleme aerodinamică, în special, privind dezvoltarea unei metode unificate pentru calculul aerodinamic al unei aeronave pentru Biroul de Proiectare.

În 1932-1933, R. Bartini a efectuat lucrări de determinare a coeficientului de transfer de căldură în aer din căldura unei suprafețe de aripă încălzită pe un model folosind o modificare a rezistenței ohmice a benzilor metalice izolate. Cătușele, situate de-a lungul anverității aripii și lustruite în profil, au fost testate în laboratorul de aerodinamică al Academiei Jukovski. Aceste teste au fost folosite pentru a crea aeronava „Steel-6”, echipată cu un condensator de abur montat pe aripă în loc de radiator.

În 1933-1935, Bartini a efectuat cercetări asupra pernei de aer și a efectului de ecran pe o aripă cu raport de aspect redus echipată cu șaibe laterale. Pentru aceste studii, a fost proiectat și fabricat un ecran de rulare cu bandă, care a fost instalat în laboratorul aerodinamic al Academiei Jukovski. În dezvoltarea acestor studii în 1934, a fost dezvoltată o schemă „pescăruș invers”, dând o interferență pozitivă a secțiunii centrale cu fuzelaj, echivalentă cu o reducere de două ori a fuselajului. Schema a făcut posibilă crearea unui efect de ecran în timpul decolării și aterizării și a fost implementată pe aeronava Stal-7.

Bombardier de mare viteză cu rază lungă de acțiune Yer-2

Lucrează la operare și tehnologie.

În 1927, fiind inginer-șef al Forțelor Aeriene Mării Negre, R. Bartini a introdus o metodă de înlocuire preventivă a pieselor de material bazată pe analiza defecțiunilor și avariilor așteptate ale pieselor de mașini prin metode ale teoriei probabilităților.

În 1926, la Sevastopol, Bartini a fost primul din Uniunea Sovietică care a efectuat experimente privind coroziunea aeronavelor în apa de mare. În urma acestor experimente, care au dat o imagine a distrugerii structurilor din duraluminiu, a fost organizată o comisie pentru continuarea experimentelor, a fost creat un laborator de coroziune la TsAGI (din care s-a format ulterior VIAM).

Împreună cu Akimov, a fost dezvoltată o metodă de protecție polară a structurii folosind protectori de zinc.

În 1931-1932, la Institutul de Cercetări al Flotei Aeriene Civile, cu participarea S.M. Popov a dezvoltat noi metode de sudare electrică prin rezistență a oțelului austenitic cu martensită. În literatura specială americană, s-a subliniat că era imposibil să se conecteze aceste oțeluri prin sudare electrică de contact. austenita (oțel inoxidabil) a necesitat un mod de sudare cu densitate de curent foarte mare pentru doar câteva miimi de secundă pentru a preveni precipitarea carburilor din eutectic, în timp ce martensita a necesitat un mod densitate scazuta durată lungă (până la zecimi de secundă) pentru a preveni întărirea fragilă a punctelor sudate. Soluția a fost găsită când s-a dovedit că la o temperatură de revenire a martensitei (mai puțin de 500 C), carburile nu cad din martensită. Mașinile de sudură au fost reproiectate astfel încât la sudarea acestor oțeluri să fie trecut un curent de segregare instantaneu cu trecerea automată a modului la curentul care dă călirea punctului de sudură. În plus, s-au efectuat lucrări de „sudare indirectă”, precum și călirea electrică a țevilor sudate. Aceste metode de sudare electrică prin contact au fost ulterior stăpânite în practica mondială.

În 1934, pentru construcția bărcii complet sudate „DAR” din oțel inoxidabil, la propunerea lui Bartini, așa-numita rampă negativă a fost dezvoltată și utilizată la Leningrad la uzina „Marti”. De-a lungul contururilor exterioare ale ambarcațiunii, lungă de 18 metri, a fost așezată o rampă de sudură din foi de cupru, pe care foile și profilele de oțel erau presate prin cleme electromagnetice din interior, fixate ferm una de alta. Thyratrons au fost dezvoltate de membru corespondent al Academiei de Științe Vologdin.

8. Lucrarea lui Bartini la noi modele de aeronave.

Aeronava amfibie VTOL VVA-14

În 1927-1929, la Sevastopol, R. Bartini a dezvoltat un proiect de hidroavion („LL-1”, o barcă zburătoare cu o greutate de 450 kg, cu un motor Lucifer - 100 CP - un monoplan cu o aripă înaltă, barca era echipată cu „ branhii”, având o îngroșare la capete pentru stabilitate laterală. Schema a fost similară cu aeronava ușoară Dornier-Libelle.

"LL-2" - o barcă zburătoare cu o greutate de 6000 kg. Recunoaștere marină cu 4 motoare de 400 CP, situate în perechi în aripă, antrenând elice prin arbori alungiți.

(În legătură cu luarea în considerare a acestor proiecte, Bartini a fost transferat la Moscova și numit inginer șef al Comitetului Științific și Tehnic al Forțelor Aeriene. La începutul anului 1930, prin ordin al Consiliului Militar Revoluționar, Bartini a fost trecut în rezervă. al Armatei Roșii și prin ordin al Consiliului Suprem al Economiei Naționale a fost numit proiectant șef al OPO-3 (departamentul experimental 3) cu sarcina de a dezvolta avioane maritime primii cinci ani).

Hidroavionul MK-1

În 1930, biroul de proiectare OPO-3, sub conducerea lui Bartini, a dezvoltat proiecte pentru aeronave ICBM, MDR, MTB și EI.

ICBM - recunoașterea navală la distanță apropiată era o barcă zburătoare, un monoplan cu o aripă joasă, cu o elice de tragere, un motor situat deasupra secțiunii centrale, cu o prova și un suport de mitralieră din spate. Ulterior, o astfel de aeronavă a fost realizată de G. M. Beriev.

„EI” este un luptător experimental cu un șasiu de bicicletă retractabil cu un singur genunchi și un singur schi în zbor, cu o răcire fără radiator cu vapori de apă supraîncălziți în motor într-un condensator cu aripă cu două înveliș echipat cu eloni fante pe toată anvergura aripii . Sistemul de control al aeronavei avea un raport de transmisie care putea fi schimbat în zbor. O astfel de aeronavă „Steel-6” a fost construită în 1931-1933 la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile (designer-șef Bartini).

Testele din fabrică ale aeronavei au fost efectuate de Yumashev și Ablyazovsky, teste de stat de Stefanovsky.

Aeronava „Steel-6”, primul născut al aviației de mare viteză, a dezvoltat o viteză de peste 420 km/h, în timp ce cei mai buni luptatori(„Recesiune”, „I-5”) a avut o viteză de aproximativ 280. Cu o rulare de decolare de 6 secunde, rata de urcare în apropierea solului a fost de 21 m/s. Actul de testare de stat al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene spune: „Inovațiile îndrăznețe ale lui R. Bartini - un șasiu cu o singură roată și o răcire prin evaporare fără radiator au fost confirmate cu brio... pentru a recomanda Industriei Aviației să stăpânească experiența R. Bartini.”

Din ordinul Consiliului Suprem al Economiei Naționale (Ordzhonikidze), la CIAM (sub conducerea lui Sheremetyev) a fost organizat un laborator de răcire evaporativă și s-a ordonat dezvoltarea unei versiuni de răcire evaporativă pe toate aeronavele noi. La o întâlnire din Comisariatul Poporului pentru Industrie sub președinția lui Ordzhonikidze și Voroșilov, la propunerea lui Tuhacevsky, s-a decis obligarea Aviaprom-ului să accepte sarcina Consiliului Militar Revoluționar de a crea un interceptor de luptă cu o viteză de 500 km. / h pe baza aeronavei Stal-6. În plus, a fost acceptată propunerea lui Bartini de a trimite în Statele Unite un comision (tovarășul Baranov) pentru achiziționarea unei licențe pentru motorul Cartis Conquerer și un comision Franței (tovarășul Unschlit) pentru achiziționarea unei licențe pentru motorul Hispano-Suiza UBSR (care a fost sub conducerea tovarășului Klimov a fost stăpânit ulterior la uzina din Rybinsk). La aceeași întâlnire, la sugestia lui Ordzhonikidze, s-a decis să i se dea lui R. Bartini o sarcină pentru un nou avion de luptă, o astfel de aeronavă a fost construită la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile sub numele de marcă „Steel-8” ( modificarea „Steel-6”).

Prima aeronavă care combină viteze mari cu rază lungă. A stabilit în 1939 un record mondial de viteză (405 km/h) la o distanță de 5000 km. Noua schemă „pescăruș invers” și articulația cu fuselajul au oferit o calitate înaltă și o pernă de aer în timpul decolării și aterizării. Schema implementată pe „Steel-7” a fost utilizată ulterior pe aeronavele „Blom - FOS” și „Junkers” în Germania și compania „Chance - VOUT” în SUA. Pe baza „Steel-7”, elevii lui Bartini, conduși de Ermolaev, au dezvoltat și introdus în serie aeronava DB-240 (Er-2), care a participat la Război patrioticîn anumite părți ale Forțelor Aeriene și ADD, au fost bombardate de Berlinul fascist și Koenigsberg.

Proiectarea „Steel-7” - o aeronavă de pasageri de mare viteză (într-o altă versiune - un bombardier cu rază lungă de acțiune) a fost începută în 1934 la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile. Pentru a reduce secțiunea mediană frontală completă a aeronavei, secțiunile mediane ale secțiunii centrale au fost combinate cu secțiunea mediană a cabinei pasagerilor a fuzelajului, astfel încât, fără a adăuga o secțiune frontală, secțiunea centrală a trecut prin fuzelaj fără a bloca nimic. Schemele standard au o alternativă: fie secțiunea centrală trece prin secțiunea mediană a camerei pasagerilor (fără a adăuga o secțiune din mijlocul navei), dar cu blocarea camerei, fie fără blocare adaugă o frunte. Pe schema „Steel-7”, „pescărușul invers” nu a mărit nici secțiunea mediană, nici spațiile nu au fost împărțite. Purgările au arătat că, într-o astfel de combinație, secțiunea centrală din interferența cu fuzelajul părea să-și reducă secțiunea mediană de 3 ori. În plus, nacelele joase ale motorului contribuie la formarea unei perne de aer sub „pescărușul invers”, care facilitează decolarea și aterizarea.

Spărturile „Steel-7” au fost formate din țevi de crom - molibden cu secțiune transversală variabilă. În Uniunea Sovietică la acea vreme (1935), producția de țevi subțiri fără sudură nu fusese încă stăpânită, așa că producția de țevi subțiri folosind sudarea cap la cap a fost organizată la Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile. Întărirea ulterioară a unor astfel de țevi le transformă în trase solide, fără urme de îmbinări pe microsecțiuni.

MDR - recunoaștere marină cu rază lungă de acțiune era o barcă zburătoare cu fundul în trepte plat, echipată cu „branhii” pentru stabilitate laterală, un monoplan cu o aripă înaltă și un sistem de propulsie în tandem situat în secțiunea centrală. Aceeași schemă a fost realizată ulterior de Bartini pe o aeronavă DAR (de recunoaștere arctică cu rază lungă).

MTB - bombardier marin greu, catamaran cu două bărci (lungimea ambarcațiunii 40 de metri) cu o aripă cantilever de mare alungire cu 6 motoare de 400 CP fiecare. (greutate de zbor 40 tone).

Ulterior, o schemă similară a fost realizată de A.N. Tupolev în avionul MK - crucișător pe mare.

În 1940, R. Bartini de la Biroul Central de Proiectare a început să dezvolte un interceptor conform schemei unei aripi zburătoare fără coadă, cu un motor de rachetă și un șasiu de schi fără roți.

În 1942, în KB-4 (Omsk), a fost elaborat un proiect preliminar al unui avion de luptă din aceeași schemă - aeronava R cu o centrală electrică cu reacție. Ideea unui astfel de avion a fost următoarea: 1.

Este necesar să se dezvolte proiectarea aeronavei, realizând „unitatea gaz-dinamică” a transportorului și a sistemelor de propulsie, iar interferența dintre aripă și centrală ar trebui să reducă rezistența la rezistență și să crească portanța. 2.

Alegeți o centrală electrică determinând „timpul de egalizare” a diferitelor centrale electrice, la care greutatea uscată a centralei plus greutatea combustibilului consumat devine egală. Pentru aeronava „P” a fost propus un sistem de transport de tip biplan Busemann, care nu oferă rezistență la val, care este un motor ramjet plat în care combustibilul și oxidantul sunt introduse de-a lungul travei sub formă de vapori supraîncălziți. Camerele de ardere sunt căptușite din interior cu țevi subțiri ale unui cazan cu trecere o dată, prin care sub presiune ridicata curgerea combustibilului și a oxidantului în contracurent către injector. 3.

Astfel, la pornire, sistemul de propulsie funcționează ca un motor rachetă cu aspirație de aer, iar la viteze mari ca un motor ramjet (fără consum de oxidant) folosind injecția de vapori de combustibil pentru a crește compresia procesului Brayton. Au fost efectuate experimente preliminare cu un astfel de injector.

Avionul R-114, un nou tip de interceptor supersonic, a fost dezvoltat pe baza avionului de luptă R.

Ideea din spatele acestui avion a fost:

dacă ar fi posibil să se creeze un interceptor care să aibă o viteză verticală egală cu viteza de scufundare deja atinsă a aeronavei, atunci pe lângă sistemele de apărare aeriană existente, ar apărea un nou tip de apărare: „aviația antiaeriană”, artilari de frunte. - piloții la pozițiile de tragere cu viteza unui proiectil antiaerian. În același timp, problemele aerodinamicii de mare viteză ar putea fi adoptate din experiența deja stăpânită a luptătorilor în scufundări, ceea ce ar fi foarte important în timp de război. -

Astfel, problema creării „aviației antiaeriene” nu s-a redus la o soluție teoretică și experimentală a unor probleme necunoscute, ci la întrebarea dacă ar fi posibilă găsirea unei soluții constructive pentru o astfel de amenajare care să ofere viteze de urcare pe verticală. egală cu vitezele de scufundare. -

O analiză a barogramelor obuzelor de diferite calibre a arătat că raportul tracțiune-greutate al unui interceptor antiaerien pentru a atinge plafonul dinamic dorit poate fi mai mic de două și folosind metoda dezvoltată de R. Bartini în 1939 pentru calcul scufundând într-un mediu de densitate variabilă, acesta nu poate depăși semnificativ unul. -

Un bloc motor ejector, dezvoltat la Kazan de grupul Glushko, a fost ales ca unitate de propulsie pentru aeronava R-114, oferind o tracțiune de 4 * 300 kg. Plafonul „R-114” a fost de 24 km după accelerare în apropierea solului și de aproximativ 40 km în timpul accelerației după decuplarea de la purtător la o altitudine de 10.000 m. schi de aterizare, roțile de decolare au rămas pe sol.

În 1944, R. Bartini și-a propus să dezvolte un proiect de aeronave de transport, prevăzând necesitatea transferului industriei aviatice către perioada postbelica pentru construcția pașnică. A fost dezvoltat un proiect pentru aeronava de transport cu două etaje T-107, pe puntea superioară a cărei camere erau camere pentru pasageri, iar pe puntea inferioară - marfă. Viteza proiectului „T-107” a fost de 470 km/h cu o autonomie de 2000 km cu o sarcină utilă de 5 tone. Proiectul a fost aprobat, dar construcția aeronavei nu s-a încadrat în industria aviației.

În 1945 a fost dezvoltat proiect nou aeronava de transport „T-117”. Conceptul acestei aeronave a fost că, pentru nevoile aviației de transport, a fost necesar să se creeze nu o aeronavă de pasageri, ci o aeronavă multifuncțională marfă-pasageri. (Marfa supradimensionată nu poate fi încărcată sau descărcată într-o structură pur de pasageri, iar dacă aeronava este concepută cu aceste capacități, nu este o problemă să aranjați scaune, mese, bufete și perdele).

În acest scop, Bartini a întors fuzelajul cu două etaje la 90 de grade și a primit, cu aceeași secțiune mediană și perimetru, o oglindă a trapei de marfă de două ori mai lată. Conturul a fost format prin intersecția a trei cercuri. Structura fuzelajului este presurizată. Având o greutate de 25 de tone, aeronava putea găzdui 80 de parașutiști sau 60 de răniți grav pe targă în varianta sanitară, în versiunea pentru pasageri 42-60 de pasageri și în versiunea Lux 16 pasageri în 8 cabine. Raza de zbor a fost de 7200 km. Proiectul a fost luat în considerare de NTS NKAP și respins imediat, dar ca urmare a încheierii excelente a Forțelor Aeriene și a Flotei Aeriene Civile și a petiției a doi comisari ai poporului (comitetele Hrunichev și Kruglov), în toamna anului 1946, de către printr-un decret guvernamental, s-a decis construirea a 3 copii ale aeronavei T-117 în opțiunile: marfă, pasager , "Lux", transformând fabrica 86 într-una experimentală pentru aceasta.

Comisia de machete, prezidată de tovarășii Baidukov și Mazuruk, a scris în concluzia sa: „... la aeronava T-117, problemele de proiectare au fost rezolvate cu cel mai mare succes, asigurând utilizarea sa polivalentă în comparație cu Consolidated-ul existent, Curtis, IL, și în ceea ce privește capacitatea de transport, punându-l la egalitate cu aeronavele grele cu 4 motoare.

Schema aripii supersonice „SLK”

În Novosibirsk, unde la Institutul de Cercetare. S. A. Chaplygin, a devenit inginer-șef al grupului de scheme avansate de aeronave, Bartini a dezvoltat timp de un an un proiect pentru bombardierul amfibiu intercontinental A-55, portavionul de luptă ekranoplan A-57 și aeronava de pasageri creată pe baza sa cu viteza de proiectare 2200–2500 km/h.

La inițiativa lui Bartini și sub conducerea sa, SibNIA a dezvoltat o nouă schemă pentru o aeronavă supersonică cu rază lungă de acțiune (A-55, A-56, A-57) în perioada 1952-1957. Caracteristici distinctive ale schemei:

Variabil pe anvergura unei aripi zburătoare de mică alungire, unghiurile de măturare, răsucire și concavitate;

Instalarea în bloc a motoarelor în centrul marginii de fugă a secțiunii centrale;

Asigurarea echilibrului pe aripa supersonică Bartini are loc cu o creștere a calității aerodinamice.

Câțiva ani mai târziu, în aviația străină au apărut mașini create după același concept (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), dar prioritatea rămâne a Uniunii Sovietice.

Dezvoltarea unei noi scheme de aripi de zbor subsonice (DLK).

Din 1962, sub conducerea lui Bartini, a fost dezvoltată o schemă DLK, ale cărei caracteristici distinctive sunt următoarele:

Secțiune centrală mare (mai mult de 2/3 din suprafața portantă) de mică alungire ( mai putin de unul) de o greutate relativă mică, ale căror compartimente laterale servesc ca instalarea schiurilor de aterizare sau a flotoarelor de tip catamaran.

Înțărcare mică a aripii cu raport de aspect ridicat, dublând calitatea aerodinamică a secțiunii centrale cu o greutate mai mică de 5% din zbor.

Schema, care oferă, cu un randament ridicat al greutății și o calitate aerodinamică, volume utile mari centrate în comparație cu schemele existente.

O schemă care vă permite să profitați la maximum de perna de aer de la suflarea motoarelor unei singure centrale electrice și de efectul de sol din vecinătatea solului sau a suprafeței apei.

Șasiu cu plutitor de schi presiune scăzută oferă, în combinație cu suflare, o capacitate mare de traversare și navigabilitate a aeronavei.

Studiile au arătat că calitatea aerodinamică a unei astfel de scheme este la aproximativ 16-18 depărtare de ecran și mai mult de 30 în apropierea ecranului, cu o revenire a greutății de peste 60% pentru vehiculele cu o greutate de peste 400 de tone, iar calitatea suflarii la pornire poate atinge o valoare de 8-10, adică, care rezultă din suflarea sustainer motoare forța verticală este de 800 - 1000% din forța lor. Schema vă permite să implementați o metodă de decolare fără o cursă de decolare și cu o accelerație scurtă peste sol sau suprafața apei (fără PIB). Conform acestei scheme, a fost construită o aeronavă amfibie, a fost dezvoltat un ekranoplan cu o greutate de 2000 de tone, avioane de transport terestru și o aeronavă amfibie oceanică.

afla ceva nou despre el. Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link către articolul din care este făcută această copie -

Om de știință și proiectant de avioane
Cavaler al Ordinului lui Lenin (1967)

„Există o Lume, infinit diversă în timp și spațiu, și există eu, o particulă care se pierde din această Lume. Apărând pentru o clipă pe arena eternă a ființei, încearcă să înțeleagă ce este Lumea și ce este conștiința, care include întregul Univers și este ea însăși inclusă pentru totdeauna în el. Începutul lucrurilor merge în depărtarea nemărginită a vremurilor dispărute, viitorul lor este o eternă alternanță în caleidoscopul misterios al sorții. Trecutul lor a dispărut deja, a dispărut. Unde? Nimeni nu stie. Viitorul lor nu a venit încă, nici acum. Dar cel adevărat? Este frontiera care dispare mereu între trecutul infinit care nu mai există și viitorul infinit care încă nu există. Materia moartă a prins viață și gândește. Un mister se desfășoară în conștiința mea: materia se examinează cu uimire în fața mea. În acest act de autocunoaștere este imposibil de trasat granița dintre obiect și subiect fie în timp, fie în spațiu. Cred că, prin urmare, este imposibil să oferim o înțelegere separată a esenței lucrurilor și a esenței cunoașterii lor. Robert Bartini.

„Ce facem zgomot aici? Îl avem pe Bartini - deci să-i încredințăm problema! Dacă nu o rezolvă, atunci este fundamental de nerezolvat...”. Alexandru Yakovlev.

Robert Bartini s-a născut la 14 mai 1897 în orașul austro-ungar Fiume (acum orașul Rijeka din Croația).

Numele complet al lui Bartini este Roberto Oros di Bartini. Bartini însuși a povestit următoarea poveste despre copilăria lui. Mama Roberto provenea dintr-o familie foarte nobilă, dar a rămas devreme fără părinți și a fost crescută de rude. La 17 ani, s-a îndrăgostit de un anume baron care s-a căsătorit cu o altă femeie. Neputând suporta suferința, fata s-a înecat, lăsând anterior copilul învelit într-o pătură la casa rudelor ei. Păsatul găsit a fost dat unui țăran local, care după un timp s-a mutat la Fiume, unde s-a angajat ca grădinar în casa sus-numitului baron. Baroana l-a văzut pe băiat, i-a plăcut de el, iar soții fără copii di Bartini l-au adoptat pe Roberto. Când părinții au decis să afle cine este adevăratul tată al copilului, s-a dovedit că el era însuși baronul.

În copilărie, Roberto Bartini avea o bibliotecă excelentă, o sală de scrimă, un iaht cu doi catarge, un observator acasă și cel mai bun model de telescop Zeiss comandat din Germania. În septembrie 1912, Roberto a zburat pentru prima dată în avionul pilotului rus Khariton Slavorossov, care a cântat cu atracția sa în sudul Europei, iar la vârsta de șaisprezece ani, Bartini și-a luat propriul avion, pe care i l-a dăruit tatăl său.

Faptul că Roberto era un copil neobișnuit, au descoperit părinții în copilărie. Roberto a desenat foarte bine. Si cum mana dreapta, și a plecat. Într-o zi, mama s-a hotărât să îi citească băiatului în germană cele 20.000 de leghe sub mare a lui Jules Verne, iar Roberto a învățat-o în două săptămâni. limba germana. Adevărat, nu putea să citească decât textul răsturnat – așa stătea cartea în fața lui. Un alt băiat a participat cu succes la competițiile europene de înot. Bartini nu i-a fost deloc foame, iar pentru a fi „ca toți ceilalți”, mânca din oră, în strictă anumit timp. Bartini nu avea nici un sentiment de frică: la vârsta de cinci ani, într-o seară întunecoasă de toamnă, a intrat singur într-un parc părăsit pentru a vedea o zână care, potrivit legendei, locuia în turnul lateral al unui castel gol. Roberto nu a ajuns la zână, s-a pierdut și a adormit sub o feriga - avea un sistem nervos atât de puternic. Apoi, în copilărie, alții au început să observe tânărul baron și abilitățile telepatice. Mai târziu, deja în URSS, colegii de la serviciu au observat că Robert Ludwigovich a răspuns la întrebări înainte ca interlocutorul să aibă timp să le pună. Colegii au atribuit această abilitate unei bune cunoașteri a oamenilor.

Totuși, cercetătorii vieții lui Bartini - Olga și Sergey Buzinovsky au scris: „Am verificat: niciuna dintre publicațiile genealogice italiene, maghiare, austro-ungare, austriece și germane nu menționează familia di Bartini. Acest nume nu figurează în numeroasele cărți de referință „Cine este cine”, apărute la începutul secolului XX. Protocolul primului interogatoriu din închisoarea Butyrskaya explica ceva: spune că baronul a primit documente în numele lui Bartini și „legenda” corespunzătoare înainte de a fi trimis în Uniunea Sovietică. Anterior, Roberto purta numele tatălui său vitreg - ungurul Ludwig Orozhdi. Nu și-a văzut niciodată propriul tată, baronul austriac Formach. Potrivit lui Bartini, anchetatorul a notat și numele de fată al mamei - Fersel (conform altor documente - Ferzel). Dar aceste nume nu se găsesc în cărțile de referință.

La Ambasada Republicii Croația la Moscova, și angajații arhivei orașului Rijeka le-au spus Buzinovskilor că în septembrie 1912, pilotul rus Khariton Slavorossov a zburat cu adevărat la Fiume. Dar informații despre persoanele numite Bartini, Forms și Fersel nu au fost găsite în arhivă. Adevărat, nu departe de Fiume se afla moșia baronului Philip Orozdi (Orozdi) - un italian, mare proprietar și deputat al camerei superioare a parlamentului ungar. Baronul a apărut și pe lista membrilor de onoare ai aeronavei maghiare. Fratele său Lajos locuia la Budapesta. Lajos în italiană - Lodovico, în germană - Ludwig. Se pare că a fost tatăl viitorului designer de avioane. Ulterior, în vremea sovietică, Bartini a transferat întreaga moștenire lăsată de tatăl său către fondul de ajutorare a luptătorilor revoluției italiene.

În 1916, un tânăr de nouăsprezece ani, absolvent al unei școli de cadeți, Roberto Bartini, a sosit pentru a servi în Imperiul Rus, iar la o săptămână după sosirea sa în unitate, a fost condamnat la moarte pentru că a împușcat un locotenent tiran care bătuse un locotenent. recruteaza cu cateva zile inainte. Roberto a fost salvat de ofensiva bruscă a rușilor, celebrul " descoperire brusilovsky”, În timpul căreia Bartini a fost capturat de ruși și a fost trimis pe scenă în Orientul Îndepărtat. În cei patru ani petrecuți în captivitate, Bartini a învățat limba rusă și s-a familiarizat cu ideile de egalitate socială. Mai târziu, Bartini a povestit despre călătoria sa de la Vladivostok în Europa în 1920: împreună cu alți prizonieri de război din Austro-Ungaria, s-a urcat pe un vapor care trebuia să-i ducă la destinație. În Shanghai, baronul și prietenul său maghiar Laszlo Kemen au fost nevoiți să coboare la mal după ce au fost doriți să fie aruncați peste bord ca simpatizanți bolșevici. În 1920, Bartini s-a întors acasă. Nu a profitat de oportunitățile lui Bartini Sr., inclusiv de cele financiare (după moartea tatălui său, a obținut peste 10 milioane de dolari din acel timp). La fabrica Isotta-Fraschini din Milano, Roberto lucrează ca muncitor, marcator și apoi ca șofer. În același timp, a fost pregătit la Școala de Zbor din Roma și a primit o diplomă în inginerie aeronautică, trecând extern în doi ani examenele departamentului de aviație al Institutului Politehnic din Milano. De asemenea, s-a alăturat Partidului Comunist Italian.

După cum i-a spus Bartini biografului său Chutko, în 1922 a participat chiar la operațiunea de eliminare a lui Savinkov, care dorea să perturbe conferința de la Genova. Bartini nu a lăsat dușmanii puterea sovietică pentru a realiza scopul propus cei mai buni oameni Savinkov a murit. Cu toate acestea, nu există informații despre operațiunea de la Genova în arhivele GRU și PGU KGB. Dar în ziarul „Il Mondo” din aprilie 1922, a fost tipărit un articol despre dezvăluirea complotului terorist al Gărzii Albe împotriva delegației sovietice: „Au fost arestați aproximativ 15 persoane care au sosit cu pașapoarte false. Printre aceștia se numără și celebrul terorist rus Boris Viktorovich Savinkov. Savinkov a încercat să preia securitatea delegației sovietice din Santa Margarita. Se presupune că se pregătea o tentativă de asasinat împotriva lui Lenin dacă venea la Genova.

În 1922 a venit la putere Mussolini, căruia nu-i plăceau prea mult comuniștii. Iar Bartini a fost din nou condamnat la moarte (în lipsă). Atunci Roberto a decis să fugă în URSS cu al doilea avion dat lui de tatăl său. Traseul trebuia să circule prin Elveția, Franța, unde la Paris, pentru a încurca pistele, a trebuit chiar să sceze. propria moarte, și prin Berlin, unde medicii i-au îndepărtat fără succes apendicele. Dar există câteva alte versiuni ale modului în care Bartini a ajuns în URSS. Potrivit unuia dintre ei, s-a urcat pe un vapor german cu actele prietenului său rus Boris Iofan. Există și o versiune despre un submarin care a ieșit la suprafață în largul coastelor românești noaptea. Potrivit Buzinovskilor, fosta arhiva Comitetul Central al PCUS păstrează „dosarul personal” al Comintern al lui Bartini: un folder subțire de cinci sau șase pagini. Acesta a menționat că admiterea în Partidul Comunist Italian „nu este documentată”. Potrivit lui Bartini, a părăsit Rusia sovietică la sfârșitul anului 1920 și s-a întors în 1923. Poveștile „Baronului Roșu” despre munca la uzina Isotta-Fraschini și despre participarea la acțiunile militare ale Partidului Comunist Italian nu au fost documentate. „Nu avem prea multe informații de încredere și incontestabile despre el”, a scris Chutko, „și este puțin probabil ca acestea să fie reînnoite în mod semnificativ. Mai ales informații despre primii 1920-25 de ani ai vieții sale. Pentru a face acest lucru, ar trebui să găsiți documente care ar putea fi încă stocate în Austria, Ungaria, Iugoslavia, Germania, China, Siria, Ceylon.

Bartini a vorbit mai târziu despre evadarea dintr-o închisoare italiană. Dar mai departe versiunea oficială(care rezultă din raportul Academiei de Științe a URSS), Partidul Comunist Italian a decis ca un absolvent al Institutului Politehnic din Milano să ajute Rusia sovietică în industria aeronautică. „Atenție să numiți ceea ce nu înțelegeți inexistent”, a spus Bartini. Poate că Bartini și-a inventat în mare măsură trecutul revoluționar. Dar o oarecare lumină asupra motivelor poveștilor designerului despre el însuși este aruncată de o frază aruncată de unul fost angajat Direcția tehnică Minaviaprom: „Misterios”, „misterios”... Dacă vrei să știi, Bartini tocmai a fost bebelus mare! Fiecare idee noua l-a fascinat, a încercat să facă multe lucruri deodată, dar a ieșit prost - planurile, termenele, bonusurile au zburat, clientul și-a pierdut răbdarea...”.

La Moscova, Bartini a fost desemnat să lucreze la aerodromul științific și experimental (acum Chkalovsky) de pe Khodynka, ca fotogramer de laborator, apoi a devenit expert în biroul tehnic. După ce au evaluat pregătirea inginerului de aviație italian, autoritățile l-au transferat la Direcția Forțelor Aeriene a Mării Negre. La Sevastopol, începând ca inginer mecanic al unei escadrile de distrugătoare de avioane, a ajuns la gradul de inspector superior pentru operarea materialului în 1927, adică al tuturor aeronavelor de luptă, și au apărut diamantele unui comandant de brigadă (general-maior). pe butonierele lui.

Bartini a fost în curând înapoiat la Moscova și numit membru al Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene. În ea, el și-a pregătit primele proiecte de hidroavion, în special o barcă zburătoare grea - un bombardier naval MTB-2 de 40 de tone. Experții au remarcat imediat originalitatea propunerii solutie tehnica. Bartini a propus plasarea a patru motoare în perechi în aripi, deplasând elicele înainte pe arbori alungiți, ceea ce ar îmbunătăți aerodinamica mașinii. După aceea, Bartini a fost din nou transferat, acum la Aviatrest, iar apoi la Departamentul Experimental-3 (OPO-3), organizația principală angajată în construcția de avioane navale. Acesta a fost condus de remarcabilul designer de aeronave D.P. Grigorovici, iar tinerii ingineri S.P. Korolev, S.A. Lavochkin, I.P. Ostoslavsky, I.A. Berlin și I.V. Chetverikov au lucrat în cadrul Departamentului. Mai târziu, Korolev i-a spus sculptorului Faydysh-Krandievsky: „Cu toții îi datorăm lui Bartini foarte, foarte mult, fără Bartini nu ar exista satelit. Trebuie să-i captezi imaginea în primul rând.

La noua locație, Bartini a continuat să se angajeze în hidroavioane în diverse scopuri. Sub conducerea sa, pe parcursul a doi ani au fost dezvoltate mai multe proiecte de succes, care au fost ulterior utilizate pentru a crea hidroavioane MBR-2 (recunoaștere pe mare), MDR-3 (recunoaștere pe mare cu rază lungă de acțiune) și MK-1 (cruacer pe mare) , mai cunoscut sub numele de ANT-22.

Hidroavionul MK-1.

Cu toate acestea, el a devenit curând înghesuit în același subiect și a trecut la dezvoltarea unui luptător experimental EI. În plus, a fost instruit să conducă OPO-3 în locul lui Grigorovici, care a fost arestat în 1928 în „cazul Partidului Industrial”. Dar, în martie 1930, grupul Bartini a devenit parte a Biroului Central de Proiectare și pentru un memoriu trimis de Bartini Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, în care explica lipsa de sens a „colectivizării” în proiectare. de aeronave, grupul Bartini a fost desființat, iar el a fost concediat.

În 1930, Bartini a vizitat pentru prima dată Taganrog, unde pregătea celebrul avion „Țara sovieticilor” pentru un zbor către SUA.

Aeronava „Țara sovieticilor” și echipajul său.

După ce a avut loc zborul, guvernul URSS i-a acordat italianului o mașină de pasageri M-1 pentru succesul pregătirii zborului și a prezentat diploma Comitetului Executiv Central All-Rusian. În enciclopedia ilustrată a aeronavei Beriev TANTK, puteți citi despre această perioadă: „În ciuda volumului de muncă foarte greu al lucrării principale și a pregătirii echipei sportive navale pentru prima Spartakiada a popoarelor URSS în scufundări, el a mai găsit timp pentru echipament. În acest moment și-a pregătit propunerile pentru crearea a trei hidroavioane și a unui avion de luptă experimental, printre care se număra și o propunere pentru crearea unei aeronave navale de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune. În paralel cu scufundările, Bartini și-a propus să creeze un avion integral din metal. Dar lucrurile erau proaste la țară cu aluminiul și s-a decis să se facă avionul din lemn. Avionul de lemn a fost instruit să-și aducă în minte Beriev, ceea ce a făcut. Aeronava a fost numită MBR-2. Numele nu are nimic de-a face nici cu Mihail Beriev, nici cu Bartini, ICBM este o recunoaștere navală cu rază scurtă de acțiune.

În același 1930, șeful Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile (GVF) A.Z. Goltsman, la recomandarea lui M.N. Tukhachevsky, i-a oferit lui Robert Ludwigovich un departament de proiectare în institutul de cercetare subordonat al Flotei Aeriene Civile. Și deși vehiculele de luptă nu erau de competența institutului de cercetare, Goltsman a permis construirea unui luptător experimental sub numele de marcă „Stal-6”. În 1933, această aeronavă a stabilit un record mondial de viteză de 420 de kilometri pe oră.

Aeronava „Steel-6”.

„Stal-6”, deși nu avea arme, era considerat un vânător experimental și a primit codul „EI” în Direcția Forțelor Aeriene. Pe el au fost testate multe elemente de noutate, reducând rezistența aerodinamică și ridicând nivelul cultural al tehnologiei din fabrică. Așa că pilotul, care nu avea copertina convexă a carlingului, șasiul, care a fost închis cu un scut după curățare, precum și răcitoarele de apă și ulei, au fost scoase în interiorul aparatului. Pilotului îi este greu să urmărească mediul înconjurător, fiind „încărcat” sub pielea aeronavei. Prin urmare, la decolare și aterizare, pilotul însuși s-a ridicat, împreună cu scaunul, deasupra conturului fuzelajului cu ajutorul unui troliu cu cablu și a unui mecanism de blocare. Capacul transparent al felinarului, înscris în contururile fuselajului, s-a deplasat în același timp înainte și a permis piloților să scoată capetele pentru a vedea unde se afla locul de aterizare. Pentru o vedere laterală, EI avea aceleași capacități ca orice aeronavă convențională.

După ce a primit rezultatele testelor, Tukhachevsky a convocat o întâlnire extinsă a reprezentanților Forțelor Aeriene, ai Direcției Principale a Industriei Aviației și ai executanților responsabili ai SRI GVF implicați în producția de oțel-6. Întâlnirea a avut loc la sediu Marinei(Glavvoenmor). Designerii de la Institutul de Cercetare a Aviației, care au fost familiarizați în prealabil cu noile cerințe tactice și tehnice, în care viteza maximă de 400-450 km / h a fost stabilită pentru luptători, altitudinea de zbor a fost de 8-10 mii de metri, au fost extrem de surprinși. , și, înarmați cu argumente „puternice” despre eșecul unor astfel de date, dornici să ștergă nasul clienților prezumți. Întâlnirea a fost prezidată de Narkomvoenmor Voroshilov și Narkomtyazhprom Ordzhonikidze, cărora le era subordonată administrația industriei aviatice ca sediu central. Șeful Forțelor Aeriene Ya.I.Alksnis a anunțat în introducere cifrele dorite. A urmat un raport detaliat al reprezentantului industriei aviatice A.A. Mikulin, care a încercat să demonstreze imposibilitatea atingerii unei viteze de 400 km/h pe un avion de vânătoare. Vorbitorul a citat statistici și calcule teoretice, susținute de propagandă vizuală (afișe, grafice și nomograme), care a câștigat aplauzele tuturor celor nemulțumiți de „nebunul” TTT. Ca răspuns, Tukhachevsky a prezentat publicului un raport privind testele de zbor din fabrică ale aeronavei Stal-6 și l-a ridicat pe comandantul de brigadă Roberto Bartini, proiectantul acestei mașini. Raportul indica o viteză de 420 km/h. Scepticii și cei nedoritori au fost învinși. Pentru o mai mare încredere, participanții la întâlnire au fost de acord să efectueze teste de stat, care în general nu erau obligatorii pentru o mașină experimentală. Zborul preliminar al lui „Stal-6” a fost făcut de Pyotr Mihailovici Stefanovsky la 8 iunie 1934. Aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pe 17 iunie, iar prima etapă de testare a fost finalizată până pe 4 septembrie. În timpul a șase zboruri, pilotul principal Stefanovsky și pilotul N.V. Ablyazovsky au descoperit că, la viteze de peste 300 km/h, aeronava s-a tras puternic într-o rotire la stânga. Nu s-au putut obține viteze de peste 365 km/h, deoarece eforturile pilotului abia au fost suficiente pentru a menține zborul la nivel, iar rezerva de putere era încă decentă. Decolarea și aterizarea au fost normale. Pe 13 iulie, Stefanovsky a aterizat avionul cu trenul de aterizare retras din cauza unui semnal incorect de la lumina de control din cabina de pilotaj. După o mică reparație, testele au fost continuate, dar în scurt timp au fost întrerupte din nou din cauza „stării nesatisfăcătoare a piesei materiale”.

Din concluzia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene: „Testul a arătat o atitudine disprețuitoare complet inacceptabilă a Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile față de un obiect atât de important precum aeronava Stal-6. La 15 luni de la intrarea pe aerodrom, s-a dovedit a fi complet neterminată...”. În cursul îmbunătățirilor, aeronava a fost echipată cu baldachinul obișnuit al cabinei care iese dincolo de conturul superior al fuzelajului, a cărui vizor avea geamuri în formă de pană. Scaunul pilotului a fost făcut fix (blocat în poziția superioară). Dintr-o mașină pur experimentală, „Stal-6” s-a transformat treptat într-un luptător. Aparatul de la SRI GVF a fost din nou depus spre acceptare de stat. La 6 august 1934, Stefanovsky a atins viteza maximă obținută anterior de Yumashev - 420 km/h, în ciuda deteriorării aerodinamicii de către felinarul proeminent. În același timp, pilotul a susținut că, după reglarea motorului și aducerea acestuia la puterea maximă, Stal-6 va putea zbura mai repede cu 25-30 km/h. Între timp, birourile de proiectare ale lui N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovici și P.O. Sukhoi au produs în cursul anului noi luptători care au îndeplinit cele mai recente cerințe tactice și tehnice. La sfârșitul lunii noiembrie 1933, însuși Bartini a primit sarcina de a crea un luptător, personal de la comisarul poporului pentru industria grea. Avionul de luptă, numit „Steel-8” (codul forțelor aeriene - I-240), a fost construit separat în atelierul împrejmuit al fabricii 240. În ceea ce privește aspectul aerodinamic, era aproape identic cu „Steel-6”, diferă prin dimensiuni mai mari datorită utilizării unui nou motor francez „Hispano-Suiza” cu o capacitate de 860 de cai putere și o construcție integrală din metal. Tehnologia de producție a fost în mare măsură elaborată pe tipul anterior. Desigur, la cererea armatei, pe Steel-8 a apărut un felinar pentru capul pilotului, ieșind deasupra fuselajului. Cu o vizor diedric fix, capacul baldachinului putea fi deplasat înainte și, datorită fluxului de aer traversant sub acesta, nu avea tendința de a se prăbuși spontan în zbor. Doar pilotul putea împinge capacul transparent înapoi când închidea cabina. Lanterna a fost elaborată pe o machetă de dimensiune completă, iar un model la scară (1:5) a fost suflat în tunelul de vânt al Academiei Forțelor Aeriene N.B. Zhukovsky.

Luptătorul era înarmat cu două mitraliere sincrone ShKAS montate pe un motor cu cutii de cartușe deasupra puțului roții. Răcitorul de apă a fost amplasat în aripă, ca și în prototip, iar răcitorul de ulei a fost situat în zona rădăcină a aripii sub articulația carenului din dreapta cu fuzelaj. forme exterioare luptătorul Bartini a dat impresia că nu a fost dezvoltat în 1934, ci cinci-zece ani mai târziu. Atât de perfectă era aerodinamica lui. „Steel-8” și, conform datelor calculate, corespundea pe deplin cu perioada celui de-al Doilea Război Mondial. La o altitudine de 3000 de metri, viteza maximă trebuia să fie de 630 km/h, plafonul de serviciu era de 9000 de metri cu o greutate la decolare de o tonă și jumătate. Aceste cifre sunt destul de justificate, având în vedere că aeronava a fost realizată foarte curat, cu abateri minime de la contururile teoretice, mult mai puține decât în producția de serie. „Stal-8” a fost primul avion din URSS din metal pentru sudură cu role și puncte. Fuzelajul său era o monococă cu profile de tablă goale în formă de U. Aripa avea două spate cu un perete din spate. Barele și nervurile sunt ferme tubulare sudate. Pielea aripii - Altmag, interior - 0,8 mm grosime, exterior - 0,5 mm. Patru secțiuni de eleroni au fost atârnate de-a lungul întregii anverguri a condensatorului de peretele din spate al aripii, care, în timpul decolării, aterizării și în timpul virajului, ar servi drept flaps. Controlul eleronanelor și cârmelor era prin cablu. Ascensorul a deviat ca răspuns la mișcările bastonului pilotului prin intermediul unor tije tubulare rigide. În lanțul canalului de control longitudinal a fost amenajat un mecanism de modificare a unghiului de deviere a liftului în funcție de viteza de zbor.

Două rezervoare de gaz cu o capacitate de 175 de litri, sudate din electroni, au fost amplasate în zonele rădăcinilor consolelor aripii. Rezervor lenticular de ulei, de asemenea sudat, cu partea superioară încadrată în conturul exterior al fuzelajului din fața cockpitului. În zbor, mai ales la viteze mari, rezervorul de ulei este și el răcit de flux. Creațiile unui designer talentat nu pot fi obișnuite. Bartini nu a folosit profilele comune pentru aripi și coadă. Profilele sale cu suport înalt au fost de o dată și jumătate până la două ori mai eficiente din punct de vedere al calității aerodinamice și semnificativ mai stabile din punct de vedere al caracteristicilor de blocare atunci când valori mari unghiuri de atac. Fiind fluent în matematică, Robert Ludwigovich a aplicat-o la determinarea analitică a arcurilor de profil. Dacă mulți specialiști au întocmit contururile profilului aripii prin conjugări grafice ale segmentelor de curbe (de obicei elipse sau parabole), atunci Bartini a găsit linii corespunzătoare unor astfel de dependențe încât la joncțiunea a două curbe conjugate funcțiile lor nu ar tolera o ruptură până la derivate de ordinul doi. Iar fluxul de aer a simțit netezimea filigrană a contururilor și s-a despărțit de el cea mai mica rezistenta.

Din păcate, I-240 nu a fost finalizat, iar construcția sa s-a oprit la sfârșitul anului 1934 la aproximativ 60% din stadiul de finalizare. Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile nu a avut nevoie de el, iar GUAP nu l-a avut nici la capitolul construcție pilot și nu a vrut să o aibă. În plus, concurenții care au făcut I-16, I-14, IP-1 au fost puternici, iar vulnerabilitatea sistemului de răcire a condensatorului cu abur în luptă aeriană sau de la focul antiaerien a redus cu adevărat capacitatea de luptă a lui Stal-8. Au fost planificate măsuri de creștere a supraviețuirii sistemului prin împărțirea condensatorului în compartimente cu circulație autonomă a antigelului, însă Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile, dintr-un motiv inexplicabil, a încetat finanțarea lucrărilor.

La sfârșitul anului 1935, Bartini a dezvoltat aeronava de recunoaștere arctică cu rază lungă de acțiune DAR, care putea ateriza pe gheață și apă. Dar, în ciuda ordinului Polar Aviation, DAR nu a intrat în serie, deoarece nu avea echipamentul și echipamentul necesar.

Avionul DAR.

În toamna anului 1935, Bartini a proiectat aeronava de pasageri cu 12 locuri „Stal-7” cu o aripă de „pescăruș inversat”. „Construcția Steel-7 a progresat lent”, și-au amintit colegii lui Bartini. - După arestarea designerului șef, am fost târâți la nesfârșit la anchetator: nerespectarea tuturor termenelor este singurul adevăr din tot ceea ce a fost acuzat Robert. În plus, desenele lui Bartiniev au fost întotdeauna la limita posibilului. Numai Dumnezeu știe de unde a venit totul: aceasta este opera unor instituții întregi! Dar nu a știut să aducă produsul în serie.

În 1937 au fost zile, săptămâni și chiar luni în care și-a pierdut brusc interesul pentru aeronave. Și Bartini a dispărut undeva. La acel moment, a vizitat oamenii rachetelor, a numărat ceva și nu a ridicat telefonul. Uneori, Roberto a plecat undeva pe neașteptate și pentru mult timp. Într-o noapte, subalternii au fost nevoiți să-l caute pe Bartini, proiectantul fiind chemat de urgență la sediu, iar acesta a fost găsit în observator.

Aeronava „Steel-7”.

În 1936, aeronava Stal-7 a fost expusă la Expoziția Internațională de la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la o distanță de 5.000 de kilometri, ceea ce s-a ridicat la 405 de kilometri pe oră. Dar acest record a fost deja stabilit fără participarea lui Bartini, deoarece în 1938 proiectantul a fost acuzat că a pregătit incendierea fabricii nr. 240, unde a fost construit avionul său, în legătură cu Tuhacevsky și spionajul în favoarea lui Mussolini.

Când Kremlinul a sărbătorit recordul, atât echipajul, cât și designerul principal au fost prezentați lui Stalin.

Și cine este designerul șef, de ce nu este aici?

I-au explicat lui Stalin că designerul a fost arestat.

Voroshilov a întrebat:

Ar trebui să dăm drumul, tovarășe Stalin. Capul dureros de bun!

Stalin a întrebat-o pe Beria:

nu stiu…

Găsește-l, fă-l să funcționeze!

Între timp, în izolare la Lubyanka, anchetatorii i-au cerut lui Bartini să mărturisească că a spionat pentru Italia fascistă. A fost acuzat de legături cu „dușmanul poporului” Tuhacevski, precum și de spionaj pentru Mussolini, de la care fugise cândva. A fost condamnat la 10 ani în lagăre și cinci - „înfrângere” în drepturi. Se cunosc mult mai multe despre acest deceniu decât despre anul trecut. În special, Beria a venit în mod repetat la „sharashka” de lângă Moscova pentru a discuta cu „prizonierii” perspectivele dezvoltării aviației sovietice. Odată, prizonierul Bartini - cu îndrăzneală și cu generalii care îl însoțeau pe Beria - a întrebat de ce a fost închis: „Știi, Lavrenty Pavlovich, nu sunt de vină pentru nimic”. „Știu”, a răspuns Beria, „dacă aș fi fost de vină, ar fi fost împușcați. Nimic, fă un avion - vei primi Premiul Stalin gradul I și vei fi eliberat.

În calitate de prizonier, Roberto Bartini a participat la transformarea aeronavei de pasageri Stal-7 într-un bombardier cu rază lungă de acțiune DB-240. I-a sfătuit pe foștii săi asociați, a fost dus „în secret” la ei din închisoare noaptea. În ciuda acestei batjocuri, Roberto Bartini a lucrat pentru rezultat.

După câteva luni de astfel de muncă, Forțele Aeriene Sovietice au primit un bombardier de mare viteză cu rază lungă de acțiune, unic în capacitățile sale de luptă, care a devenit cunoscut sub numele de Yer-2. Un caz curios din istoria construcției de aeronave: mașina a primit numele nu al creatorului său, ci al unuia dintre inginerii și organizatorul de partid al biroului de proiectare, generalul V. G. Ermolaev, care a condus nominal echipa după arestarea lui Bartini.

DB-240. (Er-2).

La începutul războiului, conducerea nazistă i-a asigurat pe germani că nici o piatră nu se va zgudui la Berlin de la exploziile inamice, pentru că, spun ei, aviația sovietică a fost distrusă. Dar pietrele capitalei germane s-au cutremurat - în primele luni de război, Berlinul a fost bombardat de Ilyushin DB-3F, iar apoi de mai îndepărtat și mai rapid Bartiniev DB-240. Aceste bombardiere au zburat chiar de la Moscova și înapoi, fără „aerodromuri de salt” intermediare și fără realimentare. Adevărat, nu au zburat mult. Linia frontului se deplasa prea repede spre est. Mareșalul aerian A.E. Golovanov a spus că cel mai bun bombardier al nostru cu rază lungă de acțiune la începutul războiului a fost Bartiniev DB-240 și îi pare foarte rău că există puține dintre aceste mașini - doar 300 de piese și chiar și acelea au dispărut rapid, ruinate de îmbunătățiri nesolicitate.

bombardier DB-240.

Până în 1947, Bartini a lucrat în închisoare, mai întâi la TsKB-29 al NKVD, unde la STO-103 a luat parte la proiectarea Tu-2. Curând, la cererea sa, Bartini a fost transferat la biroul „101” al lui D.L.Tomasevici, unde au proiectat luptătorul. Aceasta a jucat o glumă crudă - în 1941, cei care lucrau cu Tupolev au fost eliberați, iar angajații „101” au fost eliberați abia după război.

În Omsk, unde TsKB-29 a fost evacuat, Bartini a îndeplinit sarcina lui Lavrenty Beria de a dezvolta interceptoare cu reacție. Au dezvoltat două proiecte. „R” este un avion de luptă supersonic cu un singur loc de tip „aripă zburătoare”, cu o aripă cu raport de aspect mic, cu o întindere mare a muchiei de atac, cu o coadă verticală cu două chile la capetele aripii și un lichid combinat. centrală ramjet. R-114 este un avion de luptă-interceptor antiaerien cu patru LRE V.P. Glushko cu o tracțiune de 300 kgf, cu o aripă înclinată (33 ° de-a lungul marginii de atac), care are controlul stratului limită pentru a crește calitatea aerodinamică a aripii. R-114 trebuia să dezvolte o viteză fără precedent pentru 1942, M = 2. Dar nu a fost posibil să se construiască astfel de aeronave, iar în toamna anului 1943 biroul de proiectare a fost închis.

Din 1944 până în 1946, Bartini a realizat proiectarea detaliată și construcția aeronavelor de transport. El a creat aeronava de pasageri T-107 în 1945 cu două motoare ASh-82 - o aeronavă de mijloc cu un fuzelaj presurizat cu două etaje și un penaj cu trei aripioare. Dar nu a fost construit ulterior, deoarece fusese deja pus în producția IL-12. În 1945, Bartini a dezvoltat T-108, o aeronavă de transport ușoară cu două motoare diesel de 340 de cai putere fiecare, o aeronavă cu aripă înaltă cu două fascicule, cu cabină de marfă și tren de aterizare fix. De asemenea, nu a fost construit.

Bartini a creat T-117, un avion de transport pe distanțe lungi cu două motoare ASh-73 de 2300/2600 cai putere. A fost prima aeronavă care a transportat tancuri și camioane. Au existat și versiuni pentru pasageri și ambulanță cu fuselaj presurizat. Proiectul aeronavei a fost gata în toamna anului 1944, iar în primăvara anului 1946 a fost depus la MAP. După concluziile pozitive ale Forțelor Aeriene și Flotei Aeriene Civile, după petiții și scrisori de la o serie de personalități importante ale aviației (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P., a început construcția aeronavei. În iunie 1948, construcția unei aeronave aproape terminată (80%) a fost oprită, deoarece Stalin a considerat utilizarea motoarelor ASh-73, necesare pentru strategic Tu-4, un lux inaccesibil și exista deja un avion Il-12.

Bartini a fost trimis la Taganrog în 1946. Acolo, pe teritoriul uzinei Dimitrov, era o „sharaga” numită OKB-86. Pe lângă magazinele din hangar, a fost dotat un birou de proiectare, în apropiere au fost construite o barăcă și un turn de veghe. Biroul de proiectare cu 126 de ingineri „condamnați” era condus de Robert Ludwigovich. Designerul nu arăta bine îngrijit la acea vreme - purta o haină de piele ponosită, buzunarele sale proeminente, pline de pachete rupte de Belomor. La gât purta o eșarfă de mătase albă, străpunsă cu un ac cu o piatră transparentă. „Bartini, adânc în sine, a stat la planșa de desen și a dat impresia unei păsări exotice într-o cușcă”, își amintește N. Zheltukhin, un fost desenator al Sharaga.

„Oamenii liberi” au lucrat împreună cu prizonierii. Printre ei s-a numărat și inginerul proiectant Valya. „O persoană bună și sinceră”, a spus Vladimir Bartini despre mama sa. „Era respectată la fabrică.” Cum s-au cunoscut Robert și Valentina și cum s-a dezvoltat relația lor, cu condiția ca Bartini să fie însoțit constant de o santinelă, este un alt mister al lui Bartini. „Nu știu, nu știu, mama nu mi-a spus niciodată despre asta”, a spus Vladimir Robertovici.

După T-117, Bartini a proiectat T-200 - o aeronavă militară grea specială de transport și aterizare, o aeronavă cu aripă înaltă cu un fuselaj de mare capacitate, ale cărei contururi sunt formate dintr-un profil de aripă și marginea de fugă, deschizându-se. în sus și în jos, între cele două brațe de coadă, formau un pasaj de 5 metri lățime și 3 metri înălțime pentru mărfuri supradimensionate. Centrala electrică a aeronavei a fost combinată: două motoare ASh cu patru rânduri în formă de stea cu pistoane de 2800 de cai putere (viitor) și două turbojet RD-45 de 2270 kgf de tracțiune. S-a planificat controlul stratului limită al aripii, a cărui coardă este de 5,5 metri (opțiunea T-210). Proiectul a fost dezvoltat în 1947, a fost aprobat, iar aeronava a fost recomandată pentru construcție în același an, dar nu a fost construită din cauza închiderii Biroului de Proiectare. Ulterior, aceste dezvoltări au fost folosite pentru a crea avioane de transport Antonov.

Tatăl meu a ieșit din închisoare cu degetele rupte, - și-a amintit Vladimir Robertovich. - Deși a avut un câine în copilărie, nu mai putea auzi lătratul câinilor... „Geniul neînțeles al aviației sovietice”, a scris mai târziu designerul de avioane Antonov despre Robert Ludwigovich. Din cele 60 de aeronave pe care le-a proiectat, doar câteva au fost construite.

Ideile lui Bartini erau prea înaintea timpului lor. La începutul anilor 1940, Bartini a dezvoltat un avion cu reacție. A trebuit să zboare cu o viteză de 2400 de kilometri pe oră. „Nu se poate”, au spus ei. designeri sovietici de avioane. „Nu există avioane fără elice.” În 1950, la instrucțiunile DOSAAF, sub conducerea lui Bartini, a fost dezvoltat un proiect de avion pentru un zbor non-stop Moscova - Polul Nord - polul Sud- Moscova. Avionul trebuia să depășească 40 de mii de kilometri, dar nici proiectul nu a fost implementat.

Din 1948, după eliberare, și până în 1952, Bartini a lucrat în Biroul de Proiectare al Hidroaviației G.M. Beriev. În 1952, Bartini a fost detașat la Novosibirsk și numit șef al departamentului de scheme avansate al Institutului de Cercetare a Aviației din Siberia, numit după S.A. Chaplygin (SibNIA). Acolo s-au efectuat cercetări asupra profilelor, asupra controlului stratului limită la viteze subsonice și supersonice, asupra teoriei stratului limită, asupra regenerării stratului limită de către centrala aeronavei, aripa supersonică cu autoechilibrarea ei în timpul trecerea la supersonic. Cu acest tip de aripă, echilibrarea a fost realizată fără pierderea calității aerodinamice. Fiind un mare matematician, Bartini și-a dat seama literalmente de o astfel de aripă fără epurări deosebit de costisitoare și costuri semnificative. Pe baza acestor studii, a creat un proiect pentru aeronava T-203. Proiectul Bartini, prezentat în 1955, a planificat crearea unui avion-bombardier supersonic A-55. Inițial, proiectul a fost respins, întrucât caracteristicile declarate au fost considerate nerealiste. A ajutat apelul către Serghei Korolev, care a ajutat la fundamentarea experimentală a proiectului.

În 1956, Bartini a fost reabilitat, iar în aprilie 1957 a fost detașat de la SIBNIA la OKBS MAP din Lyubertsy pentru a continua lucrările la proiectul A-57. Aici, în Biroul de Proiectare al lui P.V. Tsybin, sub conducerea lui Bartini, până în 1961, au fost dezvoltate 5 proiecte de avioane cu o greutate de zbor de 30 până la 320 de tone pentru diverse scopuri (proiecte „F”, „R”, „R- AL", "E" și "A"). „Pălăriile cu armă strategică”, pe lângă caracteristicile excelente de zbor, ar fi trebuit să fie echipate cu avionică, care la acea vreme era culmea perfecțiunii. Comisia MAP, la care au participat reprezentanți ai TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) și OKB-23 (V.M. avionul nu a fost niciodată acceptat. Și apoi, în 1961, designerul a prezentat un proiect pentru o aeronavă supersonică de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu o centrală nucleară R-57-AL - dezvoltarea A-57.

Proiectul portavionului ekranoplan A-57.

Când Bartini a apelat la Serghei Korolev cu o cerere de verificare experimentală a „fanteziilor” sale, atunci Korolev, care la acea vreme lucra la tehnologia rachetelor și, prin urmare, practic posibilități nelimitate, a mers să-l cunoască pe italian, pe care l-a venerat pentru curajul ideilor de design încă de la sfârșitul anilor 1920.

Inginerii lui Serghei Pavlovici au creat și „suflat” mai multe modele în tuneluri de vânt, realizate după desenele propuse de Bartini, au însumat peste 40 de volume de documentație de raportare. Concluzia admiratorilor cercetători ai rachetei a fost fără echivoc: aeronava este capabilă să atingă viteza declarată. Un alt lucru este că nici nivelul de echipamente, nici capacitățile industriei sovietice nu vor fi suficiente pentru construcția acesteia.

Doar zece ani mai târziu, calculele aerodinamice ale italianului, desenele și profilele aripii calculate de acesta pentru zborul supersonic, au fost folosite în construcția celebrului Tu-144.

În această perioadă, Bartini a avut o altă idee remarcabilă: crearea unei mari aeronave amfibie verticale de decolare și aterizare, care să permită operațiunilor de transport să acopere cea mai mare parte a suprafeței Pământului, inclusiv gheața eternă și deșerturile, mările și oceanele. Ei lucrau la utilizarea efectului de ecran pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare ale aeronavelor. Au fost dezvoltate proiecte pentru VTOL-2500 cu o greutate la decolare de 2500 de tone și pentru aeronava VTOL de pe navă Kor.SVVP-70.

Implementarea ideilor lui Bartini a fost proiectul amfibiului antisubmarin VTOL VVA-14 ("Amfibian cu decolare verticală"), a cărui dezvoltare a început prin decret guvernamental în noiembrie 1965 la Ukhtomsk Helicopter Plant (UVZ), iar apoi a fost continuat la OKB G.M. Beriev în Taganrog, unde echipa Bartini din regiunea Moscova s-a mutat în 1968. Acolo, în 1972, au fost construite două avioane antisubmarine VVA-14 (M-62). În 1976, unul dintre aceste dispozitive a fost transformat într-un ekranoplan. A primit denumirea 14M1P.

Aeronava VVA-14.

La mijlocul anilor 1960, Bartini a raportat Comitetului Central al PCUS despre analiza sa asupra perspectivelor de dezvoltare a transporturilor. El a spus că fiecare vehicul este caracterizat de o serie de indicatori: viteza, raza de acțiune, capacitatea de transport, gradul de dependență de vreme, costul... Bartini a redus matematic acești indicatori ai fiecărui vehicul la trei generalizați, i-a pus pe cei generalizați pe axe în sistemul de coordonate obișnuit și, amânând lungimea, lățimea și înălțimea, a desenat un paralelipiped. Apoi, pe valorile maxime rezultate, a desenat un dreptunghi maxim, dar ipotetic. Viteza și raza de acțiune a unui astfel de nerealist, dar în principiu imaginabil înseamnă - ca o navă spațială, capacitatea de transport - ca o navă oceanică, dependența de vreme - nu mai mult decât un tren greu ... Și a devenit clar că dreptunghiuri reale, fiecare individual și toate împreună, în total ocupă doar o mică parte din volumul ipoteticului. Unul s-a dovedit a fi lat, dar plat, celălalt - înalt, dar subțire ... Și apoi a urmat concluzia că ponderea maximă a volumului ipotetic ar fi ocupată de ekranoplane, vehicule cunoscute în URSS din 1935 și chiar construite, deși de câțiva. Dar nu ekranoplanuri obișnuite, ci cu decolare și aterizare verticală.

În 1972, la Taganrog, la uzina numită după G. Dimitrov, în conformitate cu conceptul de „aeronave fără aerodrom”, au fost construite două avioane antisubmarine VVA-14. Iată ce a spus designerul însuși despre această dezvoltare: „Avionul zboară bine, dar nu aterizează bine. Elicopterul decolează și aterizează ușor, dar zboară încet. Ieșirea din aceste contradicții este într-un astfel de design al corpului aeronavei, în care se realizează unitatea contrariilor, funcții precum funcția aripii, fuselajului și penajului. Cred că în timp, sub corpul dispozitivului va fi folosit un ecran aerodinamic. Perna de aer rezultată va face ca aeronava viitorului - ekranoplanul - un aerodrom complet sau, dacă doriți, un non-aerodrom: va putea ateriza și decola peste tot.

Aeronava VVA-14.

În plus, la decolare și aterizare, - Bartini și-a dezvoltat ideea, - cerințele hidrodinamicii pentru o aeronavă dispar în general. Nimic nu împiedică îmbunătățirea formelor aerodinamice, iar undele pentru un astfel de ekranolet sunt aproape aceleași ca pentru o minge aruncată asupra lor. Indiferent cum o scutură, mingea rămâne intactă.

Potrivit memoriilor lui Leonid Fortinov, un membru al personalului Biroului de proiectare, VVA-14 era un aparat cu un design neobișnuit: cu o secțiune centrală mare - o „aripă zburătoare”, de-a lungul căreia flotoare gonflabile-șasiu de 14 metri lung, cu un diametru de 2,5 metri și un volum de 50 fiecare metri cubi toata lumea. Au fost proiectate să decoleze și să aterizeze pe orice suprafață: apă, zăpadă, gheață, mlaștină și nisip. Aceste flotoare au oferit și flotabilitate aeronavei. În starea de umplere, acestea au fost eliberate în exterior, iar în starea retrasă, după decolare, se încadrează automat în compartimentele laterale ale secțiunii centrale. În această formă, VVA-14 nu era diferit de o aeronavă terestră.

Fuzelajul amfibie a fost amplasat de-a lungul axei mașinii din partea de jos în față, iar de sus, în partea din spate a secțiunii centrale de pe stâlpi, au fost instalate două motoare de susținere D-ZON proiectate de P. Solovyov. VVA-14 trebuia să fie echipat cu 12 centrale de ridicare turboventilatoare RD-36-35PR proiectate de P. Kolesov, situate tot în grosimea secțiunii centrale.

Aeronava VVA-14.

Amfibiul avea o aripă trapezoidală, o coadă distanțată pe verticală și pe orizontală. Controlul aeronavei era asigurat de cârme aerodinamice și cu reacție. Echipajul, format din trei persoane, a fost plasat într-o cabină detașabilă în caz de accident. Bartini a decis să-și facă avionul să decoleze în două etape: mai întâi, motoare puternice de ridicare au scos dispozitivul din apă: și abia atunci manifestanții i-au dat viteza necesară.

Crearea amfibiului a fost însoțită de teste excepțional de amănunțite pe banc, în special pe un banc de test de zbor conceput special pentru VVA-14, care a rezolvat multe probleme de pilotare a acestei aeronave unice.

Curând avionul a fost gata, dar motoarele de ridicare, ca de obicei, nu au avut timp de făcut. Apoi au decis să verifice pur și simplu volatilitatea mașinii.Deoarece flotoarele nu au fost testate pentru sarcini tangenţiale pe ea, nu a fost posibilă decolarea pe ele cu o alergare, precum și aterizarea. Prin urmare, flotoarele au fost înlocuite cu șasiu pe roți de bicicletă. VVA-14 a efectuat primul zbor de pe un aerodrom terestru pe 14 septembrie 1972. A fost ridicată în aer de pilotul de încercare al fabricii de avioane Yu. Kupriyanov și navigatorul L. Kuznetsov. S-a efectuat și un zbor închis pe o rută de 200 de kilometri. Potrivit pilotului de testare, mașina s-a comportat normal.

Ulterior, VVA-14 a fost modificat pentru o aeronavă STOL folosind efectul de suflare gaz-dinamică, scop în care motoarele de suflare cu un dispozitiv pentru devierea jeturilor de gaz ale motoarelor sub secțiunea centrală au fost instalate pe nasul fuselajului. Aeronava din această modificare sub denumirea 14M1P a fost testată în apele Mării Azov, unde au fost confirmate caracteristicile de suflare gaz-dinamică pentru utilizarea decolării hidroavionului de pe o suprafață accidentată.

Studiile experimentale și zborurile au arătat Eficiență ridicată utilizarea suflantei de aer în timpul decolării și aterizării, navigabilitate crescută în timpul decolării. Problema protecției împotriva stropilor de apă de mare a fost rezolvată. Cu toate acestea, în timpul testelor, au fost dezvăluite și aspectele negative ale utilizării suflarii sub secțiunea centrală în modurile de aterizare: a dus la apariția unei componente mari de accelerație și a mărit distanța de aterizare, care a fost de câteva ori mai mare decât distanța de decolare. Prin urmare, pentru a îmbunătăți navigabilitatea, s-a decis să se utilizeze suflarea parțială, care reduce greutatea aeronavei cu 50-60%, precum și modul ecran în timpul decolării și aterizării.

Cu toate acestea, soarta VVA-14, ca și soarta multor aeronave Bartini, s-a dovedit a fi tristă. După primele zboruri, lucrările de reglare fină a amfibiului au continuat și au dispărut treptat din cauza morții lui Robert Ludovigovich. După moartea lui Bartini, lucrările la aceste aeronave au fost oprite din cauza volumului de muncă al TANTK-ului Beriev, care lucra la ambarcațiunile zburătoare A-40 și A-42.

În 1976, unul dintre aceste dispozitive a fost transformat într-un ekranoplan. Potrivit experților americani, datorită acestui fapt, URSS a continuat cu 10 ani în domeniul creării ekranoplanurilor, atinsă o capacitate de transport neplauzibilă.

Cu puțin timp înainte de moartea sa, Bartini a făcut un raport în care a propus crearea de portavioane cu hidrofoil. Au accelerat până la 600-700 km/h, astfel încât avionul să poată ateriza fără amortizarea vitezei. Când Bartini și-a făcut raportul, binecunoscutul designer de ekranoplanuri Alekseev din Sormovo a refuzat să vorbească, invocând faptul că raportul său a fost mai rău.

„Avioanele au fost întotdeauna un meșteșug pentru tatăl meu. El considera fizica teoretică principala afacere a vieții sale”, a spus Vladimir Robertovici. Articolul „Relații între cantități fizice” de Roberto Bartini, publicat în 1965 în revista „Rapoarte ale Academiei de Științe”, a stârnit scandal. Autorul a susținut că timpul este tridimensional, are lungime, lățime și înălțime. Cu toate acestea, spațiul nostru este în șase dimensiuni. Cu acest număr de măsurători, este cel mai stabil. Pentru a-și demonstra raționamentul, Bartini a citat valorile constantei lui Planck, sarcina unui electron, masa acestuia și așa mai departe, calculate conform teoriei sale. Aceste valori au coincis cu datele obținute experimental cu o acuratețe foarte mare. Astăzi, structura în șase dimensiuni a universului nu ar provoca nicio obiecție specială din partea fizicienilor teoreticieni. Și în 1965, articolul a fost publicat mai degrabă din milă și simpatie pentru Bartini, în vârstă de 68 de ani. Oamenii de știință care l-au cunoscut, Bruno Pontecorvo și Keldysh, au mijlocit pentru Bartini: „Autoarea are o soartă grea. A venit în Uniunea Sovietică de tânăr, a avut mari realizări în aviație și a fost închis în anii 1930. Nimeni din Partidul Comunist Italian nu-și amintește de el. Bartini trebuie salvat, altfel va înnebuni.”

Cu toate acestea, chiar și savanții care simpatizau cu Bartini au fost surprinși: pentru prima dată, Robert Ludwigovich a semnat articolul cu numele său complet - Roberto Oros di Bartini. A fost un fel de provocare. Redacția revistei a primit un apel de la Departamentul de Științe al Comitetului Central al PCUS și a întrebat dacă acest articol este o farsă. Nu exista nicio îndoială în Departamentul de Știință că articolul era o farsă. Numele neobișnuit al autorului li s-a părut și el fictiv. Academicianul Bruno Pontecorvo, care a prezentat articolul lui Bartini în Rapoartele Academiei de Științe, a avut o conversație neplăcută cu un instructor al Comitetului Central al PCUS. Comitetul Central nu putea să creadă că un om de știință cu un nume atât de exotic ar putea exista în URSS. Pontecorvo i-a sfătuit pe sceptici să se intereseze despre Bartini în departamentul de apărare al Comitetului Central.

De fapt, Bartini a creat o teorie unică a lumii cu șase dimensiuni a spațiului și timpului, care a fost numită „lumea lui Bartini”. Spre deosebire de modelul tradițional 4-dimensional (trei dimensiuni de spațiu și una de timp), această lume este construită pe șase axe ortogonale. Ceea ce este mai interesant, toate constantele fizice pe care Bartini le-a calculat analitic (și nu empiric, așa cum s-a făcut pentru toate constantele cunoscute) pentru această lume, coincid cu constantele fizice ale lumii noastre reale. Acest lucru arată că lumea noastră este mai degrabă 6-dimensională decât 4-dimensională.

Bartini a fost, de asemenea, implicat în analiza dimensiunilor cantităților fizice - o disciplină aplicată, al cărei început a fost pus la începutul secolului al XX-lea de către N.A. Morozov. Una dintre cele mai cunoscute lucrări este „Geometriile multiple și multiplicitatea fizicienilor”, scrisă de el în colaborare cu P.G. Kuznetsov. Lucrând cu dimensiunile mărimilor fizice, Bartini a construit o matrice a tuturor fenomenelor fizice bazată pe doar doi parametri: L - spațiu și T - timp. Acest lucru i-a permis să vadă legile fizicii ca celule într-o matrice. Așa cum Dmitri Ivanovici Mendeleev a descoperit Tabelul periodic al elementelor în chimie, Bartini a descoperit tabelul periodic al legilor în fizică. Când a descoperit că legile fundamentale de conservare cunoscute se află în diagonală peste această matrice, a prezis și apoi a descoperit o nouă lege a conservării, legea conservării mobilității. Această descoperire îl plasează pe Bartini printre nume precum Johannes Kepler (două legi de conservare), Isaac Newton (legea conservării impulsului), Julius Robert von Mayer (legea conservării energiei), James Clerk Maxwell (legea conservării puterii), etc.

Metoda de invenție dezvoltată de Bartini a fost numită „Eu - I” din principiul combinării cerințelor care se exclud reciproc: „Amândoi și celălalt”. El a susținut „că este posibil să se matematicizeze nașterea ideilor”. Bartini nu a lăsat loc pentru perspicacitate, șansă în sisteme atât de evident instabile precum avioanele - el a fost ghidat doar de un calcul strict.

Pentru prima dată, Bartini a raportat despre această cercetare logico-matematică a sa la o întâlnire în Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune din 1935, dar atmosfera de secret din industria aeronautică sovietică a permis doar un grup restrâns. de specialişti „aprobaţi” să utilizeze această metodă de prognoză. Din 1972, materialele despre Bartini au fost studiate la Institutul de Istoria Științelor Naturale și Tehnologice al Academiei de Științe a URSS și la Muzeul de Știință și Memorial N.E. Jukovski.

După război, logica dialectică aplicată a fost redescoperită și independent de inginerul naval de la Baku Heinrich Saulovich Altshuller și din nou în legătură cu invenția. Metoda a fost numită TRIZ - teoria rezolvării inventive a problemelor. Potrivit unei alte versiuni, G. Altshuller a fost elev al lui Bartini în școala secretă „Aton”, unde s-a familiarizat cu metoda „I - I”. Spre deosebire de metoda secretă „I-I”, TRIZ a fost complet deschis publicului.

Bartini a susținut că este posibil să se facă o aeronavă transparentă sau în oglindă. El credea că puteți încerca să îndoiți fasciculul de lumină astfel încât să ocolească obiectul de care avem nevoie. Einstein a spus că acest lucru este posibil lângă mase mari sau în câmpuri electromagnetice puternice. În 1945, fizicianul Rumer și designerul de aeronave Bartini au depus Academiei de Științe o lucrare comună intitulată „Optical Analogy in Relativistic Mechanics and Nonlinear Electrodynamics”. În 1991, numele autorului misteriosului avion invizibil, Bartini, a fost numit pentru prima dată. S-a dovedit că inițiatorul proiectului Transparent Plane a fost Tuhacevsky, care l-a patronat pe designer în anii 1930.

După eliberarea din închisoare, Bartini a trăit singur, în afară de soție, fiu și nepot, pe care i-a iubit foarte mult. A lucrat în semiîntuneric (pupilele lui Bartini nu s-au strâns - consecințele unui fel de boală). În camera mare de trecere, un candelabru învelit în tifon strălucea slab, iar o lampă de masă cu un abajur improvizat din hârtie groasă, verde, ardea. Designerul a pictat imagini ciudate. Potrivit lui Chutko, Robert Lyudvigovich le-a cerut pictorilor să picteze o cameră din apartamentul din culoare roșu aprins, altul pe care l-a pictat el însuși: soarele era așezat pe tavanul albastru, puțin mai jos, pe pereți, - suprafața mării, pe alocuri erau insule. Cu cât „mai adânc”, apa mai verde a devenit mai groasă, mai întunecată, iar în partea de jos - fundul. În camera roșie, Bartini lucra, iar „la fund” s-a odihnit - a băut un amestec ciudat de cel mai tare ceaiși cafea cu lapte condensat - unu-doi - și îi plăcea să mănânce prăjitură de vafe Surprise.

Designerul Taganrog Vladimir Vorontsov, care a vizitat apartamentul lui Bartini din Moscova, a fost lovit de un tablou datat 1947. Ea a descris o rachetă care decolează. A fost surprins de forma flăcării - minge de foc: „De unde a putut să știe că așa ar arăta o lansare de rachetă!?” După cum a scris Chutko, două fotografii sub sticlă de pe perete au atras atenția în casă. Pe una - un tânăr, mândru aristocrat Roberto, pe de altă parte, un element declasat - patetic și deloc periculos. Pentru a se întâlni cu designerul, a fost necesar să-l sunați mai întâi, altfel nu venea la ușă. Robert Ludwigovich se temea de ceva. Potrivit lui Bartini, au fost atentate la viața lui de trei ori - la Berlin, la Sevastopol și la Moscova. În 1967, chiar în centrul capitalei, un moscovit cu farurile stinse a încercat să-l fugă pe strada Kirov.

Bartini a murit în noaptea de 4/5 decembrie 1974. Când trupul său a fost găsit două zile mai târziu pe podeaua băii, apa curgea de la robinet și ardea gaz în bucătărie. Potrivit poliției, noaptea Bartini s-a simțit rău, s-a ridicat de la masă, și-a răsturnat scaunul și a mers în bucătărie. A aprins gazul, a început să tragă apă în baie. Apoi a căzut pe spate, lovindu-se cu capul de tocul ușii. Bartini a scris un testament chiar în noaptea aceea, i-a atașat o pungă neagră și a ascuns-o în spatele unei perdele groase. Pachetul a fost sigilat cu grijă. În testamentul său, Robert Ludwigovich a cerut ca actele sale să fie sigilate într-o cutie de metal și să nu fie deschise până în 2197. Pe pachet era și o inscripție: „Am eliminat o consecință din articolele mele despre constante. Vă rog, atunci când considerați de cuviință, să comunicați sub orice formă la alegere că eu, Roberto Bartini, am venit la el matematic, nu sunt sigur că nu m-am înșelat, prin urmare nu l-am publicat. Trebuie verificat, nu mai am timp pentru asta. Consecința este aceasta: cantitatea de viață din Univers, adică cantitatea de materie care sa văzut brusc pe sine și mediul său în trecut infinit depărtat de noi, este de asemenea o valoare constantă. Constante mondiale. Dar, desigur, pentru Univers, și nu pentru o singură planetă.

Robert Bartini a fost înmormântat la cimitirul Vvedensky din Moscova. Monumentul poartă inscripția „În țara sovieticilor, el și-a păstrat jurământul, dedicându-și toată viața să facă avioane roșii să zboare mai repede decât cele negre”.

Despre Robert Bartini, a fost filmat un film documentar „Geniul din Sharashka”. Designerul de avioane Bartini.

Browserul dvs. nu acceptă eticheta video/audio.

Text pregătit de Andrey Goncharov

Materiale folosite:

Textul articolului de Serghei Medvedev
Materiale site www.voenavia.ru
Textul articolului de Vladimir Alexandrov
Materiale site www.space-memorial.narod.ru
Materiale site www.aviawarworld.ru
Materiale site www.ukrtribune.com

Regatul Italiei Regatul Italia
URSS URSS Ocupaţie designer de aeronave,
om de știință aerodinamic Premii și premii Robert Ludwigovich Bartini la Wikimedia Commons

Pe lângă aviație și fizică, R. L. Bartini s-a implicat în cosmogonie și filozofie cu succes variabil, publicând două articole despre dimensiunile fizice în reviste științifice nerecunoscut de comunitatea științifică.

YouTube enciclopedic

1 / 2

✪ Constructor final - Secrete victorii uitate

✪ Cunoașterea lumii 3 Marele mister al universului

Subtitrări

Biografie

primii ani

În 1900, soția viceguvernatorului din Fiume (acum orașul Rijeka din Croația), baronul Lodovico Orosa di Bartini, unul dintre nobilii de seamă ai Imperiului Austro-Ungar, a decis să preia copilul în vârstă de trei ani. Roberto, fiul adoptiv al grădinarului ei. Totodată, există informații că mama, o anumită tânără nobilă, rămasă însărcinată de baronul Lodovico, l-a aruncat pe grădinarul fiului ei. În 1912, elevul de liceu Roberto a văzut zboruri demonstrative ale aviatorului rus Khariton Slavorossov la Fiume. Au lovit imaginația și i-au dat soarta peste cap. Bartini a devenit pasionat de aviație pe viață. Vorbea mai multe limbi europene. Membru al Primului Război Mondial. A absolvit școala de ofițeri (1916), după care a fost trimis pe Frontul de Est, în timpul progresului Brusilovsky a fost capturat împreună cu alți 417 mii de soldați și ofițeri ai Puterilor Centrale, a ajuns într-un lagăr lângă Khabarovsk, unde, după cum era de așteptat, s-a întâlnit pentru prima dată cu bolșevicii. În 1920, Roberto s-a întors în patria sa. Tatăl său se pensionase deja și se stabilise la Roma, păstrând titlul de consilier de stat și privilegiile de care se bucura la Habsburgi, în ciuda schimbării cetățeniei. Fiul nu a profitat însă de oportunitățile tatălui său, inclusiv de cele financiare (după moarte a obținut peste 10 milioane de dolari din acea perioadă) - la uzina Isotta-Fraschini din Milano, a fost succesiv muncitor, marcator, un șofer și, în același timp, în doi ani a promovat examenele externe ale departamentului de aviație (1922) și a primit diploma de inginer aeronautic (a absolvit Școala de zbor din Roma în 1921).

Lucru în URSS

După lovitura de stat fascistă din 1922, ICP l-a trimis în Uniunea Sovietică. Calea lui mergea din Italia prin Elveția și Germania până la Petrograd și de acolo până la Moscova. Din 1923, a trăit și a lucrat în URSS: la Aerodromul de Cercetare și Experimental al Forțelor Aeriene (acum Chkalovsky, fost aerodromul Khodynskoye), mai întâi ca asistent de laborator-fotogramator, apoi a devenit expert într-un birou tehnic, în același timp și un pilot militar, din 1928 a condus un grup experimental pentru proiectarea hidroavioanelor (la Sevastopol), mai întâi ca inginer mecanic al unei escadrile de distrugătoare de avioane, apoi ca inspector superior pentru operarea materialelor, adică avioane de luptă, după care a primit romburi de comandant de brigadă la vârsta de 31 de ani (acum grad defunct, între colonel și general-maior). Din 1929, a fost șeful departamentului de construcție a aeronavelor experimentale navale, iar în 1930 a fost concediat de la Biroul Central de Proiectări pentru că a prezentat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor un memoriu despre inutilitatea creării unui asociație similară Biroului Central de Proiectări; în același an, la recomandarea șefului Forțelor Aeriene P. I. Baranov și a șefului de armament al Armatei Roșii M. N. Tuhachevsky, a fost numit proiectant șef al SRI (fabrica nr. 240) al Flotei Aeriene Civile (Civil). Flota Aeriană). În 1932, aici au început lucrările de proiectare a aeronavei Stal-6, pe care în 1933 a fost stabilit un record mondial de viteză de 420 km/h. Pe baza mașinii de înregistrări, a fost proiectat luptătorul Steel-8, dar proiectul a fost închis la sfârșitul anului 1934 ca necorespunzând subiectului unui institut civil. În toamna anului 1935, a fost creată o aeronavă de pasageri cu 12 locuri „Steel-7” cu o aripă de „pescăruș inversat”. În 1936, a fost prezentat la Expoziția Internațională de la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la o distanță de 5000 km - 405 km/h.

Arestare și muncă în detenție

„P” este un avion de luptă supersonic cu un singur loc de tipul „arip zburătoare”, cu o aripă mică alungită, cu o întindere mare a marginii de avans variabilă în anvergură, cu o coadă verticală cu două chile la capetele aripii și un combinat. centrală cu reacție lichidă.
R-114 este un avion de luptă-interceptor de apărare antiaeriană cu patru motoare de rachetă V.P. Glushko cu propulsie lichidă de 300 kgf de tracțiune, cu o aripă înclinată (33 de grade de-a lungul marginii înainte), care are controlul stratului limită pentru a crește calitatea aerodinamică a aripă. R-114 trebuia să dezvolte o viteză fără precedent pentru 1942 de 2 M.

Aeronava R. L. Bartini

Datorită lui Robert Bartini, peste 60 de proiecte de avioane, inclusiv:

Citate

teoretician al tehnologiei

Metoda de invenție dezvoltată de Bartini a fost numită „Eu - I” din principiul combinării cerințelor care se exclud reciproc: „Amândoi și celălalt”. El a susținut: „... că este posibil să se matematicizeze nașterea ideilor”. Bartini nu a lăsat loc pentru perspicacitate, pentru întâmplare în sisteme atât de evident instabile precum avioanele; doar calcul strict. Pentru prima dată, Bartini a raportat despre această cercetare logică și matematică la o reuniune a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune din 1935.

Indicativ este una dintre evoluțiile prognostice ale lui Bartini, care are o asemănare exterioară cu analiza morfologică. După ce toate caracteristicile semnificative ale tuturor modurilor de transport au fost rezumate în trei indicatori generalizați și pe baza acestora a fost construită o „cutie morfologică” tridimensională, a devenit extrem de clar că modurile de transport actuale ocupă o parte nesemnificativă din volumul transportului. "cutie". A fost dezvăluit gradul ultim de perfecțiune (idealitate) a transportului bazat pe principii binecunoscute. S-a dovedit că numai ekranoplanurile (sau ekranoplanurile) cu decolare și aterizare verticală pot avea cel mai bun raport dintre toate caracteristicile. Astfel, [ ] și încă prognozează dezvoltarea vehiculelor. Potrivit experților americani, datorită acestui fapt, URSS a mers înainte cu 10 ani în ceea ce privește ekranoplanele (Alekseev R. E., Nazarov V.V.), atins o capacitate de transport neplauzibilă.

Fizician și filozof

Bartini este cunoscut în primul rând ca un designer de avioane remarcabil, pe care ziarul Krasnaya Zvezda l-a numit chiar „Geniul previziunii”. Dar, de asemenea, după o serie de aprobări și sprijin din partea academicianului B. Pontecorvo, a publicat un articol despre fizica teoretică în revista Doklady Akademii Nauk SSSR în 1965, al cărui stil și conținut erau neobișnuite și păreau atât de lipsite de sens încât comunitatea științifică a considerat-o o farsă plină de umor.

În special, remarcabilul matematician V.I.Arnold scrie în memoriile sale (citând oarecum incorect prima propoziție a articolului lui Bartini):

După publicarea articolului lui Bartini, Bruno Pontecorvo a primit deodată scrisori de la mai mulți „nebuni”, care i-au reproșat că le-a furat ideile și a primit și un apel de la Departamentul de Științe al Comitetului Central al PCUS și a început să se întrebe dacă acest articol a fost o păcăleală - cu o asemenea plângere s-au adresat unii matematicieni, care au considerat că este o insultă plasarea farsei în revista Doctor of Physical and Mathematical Sciences B. Stern într-un articol din 2008 consideră articolul lui Bartini fie o păcăleală plină de spirit, fie poveste tristă, „când o persoană talentată în domeniul său „își pierde orientarea” și se cufundă cu capul înainte în cercetări delirante în căutarea fundamentelor Universului.” El amintește, de asemenea, numeroase încercări de „descifrare” a articolului, atribuind sens formulelor și sintagmelor, fragmente de conjecturi „omise pentru concizie”.

Cu toate acestea, nu toți oamenii de știință sunt atât de categoric, în special, fizicianul teoretician Mikhail Shifman consideră articolul subestimat și are sens din punctul de vedere al teoriei corzilor, totuși, scris foarte confuz.

Cu toate acestea, complet evaluare științifică Articolul nu a fost încă dat, dar este publicat în principal pe site-urile web ale adepților ruși ai lui Roerich și ale Academiei de Trinitarism.

Bartini a publicat și în 1966 un articol pe aceeași temă: „Despre unele relații între constantele fizice”, în numărul 1 al revistei „Theory of Gravitation and Elementary Particles”. Conținutul articolului a fost o versiune extinsă a primului articol.

În 1974, un articol a fost publicat postum într-o colecție tematică de rapoarte de seminar, în colaborare cu P. G. Kuznetsov, care a reprezentat o extindere a ideilor autorului:

P. O. di Bartini, P. G. Kuznetsov. Multiplicitatea geometriile și multiplicitatea fizica. // MODELARE SISTEME DINAMICE. MODELARE PROBLEME TEORETICĂ. problema 2. Procesele seminarului „Cibernetică sisteme de putere electrică”. Bryansk. - 1974.

Adepții moderni ai lui Bartini susțin că el a creat „o teorie unică a lumii în șase dimensiuni a spațiului și timpului, care a fost numită Lumea lui Bartini” Potrivit acestora, în contrast cu modelul tradițional cu 4 dimensiuni (trei dimensiuni ale spațiului și o dată), această lume este construită pe șase axe ortogonale. Potrivit adepților acestei teorii, toate constantele fizice pe care Bartini le-a calculat analitic (și nu empiric, așa cum s-a făcut pentru toate constantele cunoscute) pentru această lume coincid cu constantele fizice ale lumii noastre reale. De asemenea, potrivit adepților teoriei, Bartini s-a angajat în analiza dimensiunilor mărimilor fizice - o disciplină aplicată, al cărei început a fost pus la începutul secolului al XX-lea de către N. A. Morozov. Bartini, conform adepților săi moderni, s-a bazat pe cercetările lui J. Burniston Brown asupra teoriei dimensiunii.

Explorând moștenirea lui Bartini

Atmosfera de secret total din industria aeronautică sovietică a limitat utilizarea acestei metode de prognoză [ ] doar unui grup restrâns de specialiști „aprobați”. Din 1972, materialele despre R. L. Bartini au fost studiate la și în Muzeul Științific și Memorial al lui N. E. Jukovski. Mai multe detalii despre această persoană găsiți în cartea lui I. Chutko „Avioane roșii” (M. Ediția de literatură politică, 1978) și în colecția „Podul prin timp” (M., 1989).

După război, logica dialectică aplicată a fost redescoperită și independent de inginerul naval de la Baku Heinrich Saulovich Altshuller și din nou în legătură cu invenția. Metoda a fost numită TRIZ - teoria rezolvării inventive a problemelor. Potrivit unei alte versiuni, G. Altshuller a fost elevul lui R. Bartini în școala secretă „Aton” [ ], unde s-a familiarizat cu metoda I-I. Spre deosebire de metoda "eu - eu", TRIZ a fost complet deschis publicului. Au fost publicate zeci de cărți despre el („Creativitatea ca știință exactă”, „Găsiți o idee...”, etc.), s-au susținut sute de seminarii de formare.

Vezi si

Lumea lui Bartini

Note

Surse

Bartini Roberto Ludogovici
Al treilea articol a fost publicat postum, în colaborare cu P. G. Kuznetsov
Chutko I.E. Avioane roșii. - M.: Editura Politică, 1978
biografie R. L. Bartini
Tihonov S. G.Întreprinderile de apărare ale URSS și Rusiei: în 2 volume. - M.: TOM, 2010. - V.2 - S.559 - 608 p. - Tiraj 1 mie de exemplare. - ISBN 978-5-903603-03-9.
Inginer de istorie. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, alți autori, almanah Vostok, Ediția: N 1\2 (25\26), ianuarie-februarie 2005
Piatră funerară de R. L. Bartini la cimitirul Vvedensky. Patronimic pe piatră - Ludovigovici
,
Ermolaev Er-2
Bartini T-117
А-55 / А-57 (Project strategic supersonic bomber, OKB R. L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
A-57 R. L. Bartini
E-57 Avioane-bombardiere
,

Portal pentru student. Autoinstruire

Biografie

primii ani

Lucru în URSS

Arestare și muncă în detenție

Aeronava R. L. Bartini

Citate

teoretician al tehnologiei

Fizician și filozof

Explorând moștenirea lui Bartini

Vezi si

Note

Dumnezeu lucrează în moduri misterioase

Cale secretă către URSS

Și elvețianul, și secerătorul și jucătorul pe țeavă

Avion furtiv

Bartini și Bulgakov

Te descurci cu diavolul

YouTube enciclopedic

Subtitrări

Biografie

primii ani

Lucru în URSS

Arestare și muncă în detenție

Aeronava R. L. Bartini

Citate

teoretician al tehnologiei

Fizician și filozof

Explorând moștenirea lui Bartini

Vezi si

Note

Surse

ARTICOLE SIMILARE