Vallitseva tila

Suunnitellun liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alue sijaitsee Istrassa kunnan alueella Moskovan alue Leonovon ja Kartsevon kylien välissä. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen suunnitellun sijainnin alueen liikenneyhteys Istran alueen kyliin ja kaupunkeihin tapahtuu Volokolamsk-moottoritie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -valtatietä pitkin.

Autotiet

Valtatie "Volokolamskin valtatie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" on moottoritie alueellista merkitystä III tekninen luokat. Tarkasteltavana olevalla alueella valtatien ajoradan leveys on 6 m. Ajoradalle on tehty tiemerkinnät. Merkinnöissä on kaksi kaistaa ajoneuvoille molempiin suuntiin. Tarkasteltavalla tieosuudella ei ole keinovalaistusta.

Hankeehdotukset

Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueen kuljetuspalvelua koskevia hanke-ehdotuksia kehitetään tavoitteena tehostaa ja varmistaa ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallinen liikkuminen, heidän kuljetuspalvelunsa ja pysäköintialueiden sijainnin määrittämiseksi.

Moottoritiet ja kadut

Tarkasteltavana olevan alueen ulkoiset liikenneyhteydet toteutetaan alueellisesti merkittävää moottoritietä "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" pitkin.

Hankkeessa on kaksi suunniteltua katua paikallista merkitystä, matkustamiseen maantiekuljetukset urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueella. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueelle sisään- ja uloskäynti tapahtuu suunnitellulta paikallisesti merkittävältä kadulta, joka sijaitsee tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolella. Lähtö moottoritielle "Volokolamskin valtatie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" tapahtuu suunniteltua paikallista merkitystä pitkin, joka sijaitsee urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen länsipuolella.

Hanke kattaa Volokolamsk-moottoritien - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -moottoritien jälleenrakentamisen säilyttämällä kaksi liikennekaistaa ja lisäämällä ajoradan 7,00 metriin tien molemmilla puolilla). Katujen ajoradan leveydeksi otetaan 8,00 m (4,00 m on liikennekaistan leveys kumpaankin suuntaan, kun otetaan huomioon hevoskärryn kulku sitä pitkin). Suunnitellut katujen ja valtatien poikkiprofiilit on esitetty arkilla "Organisaatiokaavio tieverkosto ja liikenne” (profiilit 1-1, 2-2, 3-3).

Valtatielle paikallisen tärkeän kadun viereiselle alueelle on järjestetty siirtymä- ja suurnopeuskaistoja. Suunnitellulta kadulta moottoritielle lähdetään molempiin suuntiin. Siirtymänopeuskaistojen parametrit ja valtatien ja suunnitellun kadun risteyskäyrien säteet hyväksytään SNiP 2.05.02-85 "Moottoritiet" mukaisesti, ja niitä voidaan tarkentaa edelleen valtion laitoksen teknisten eritelmien mukaisesti. Puolustusministeriö "UAD MO" Mosavtodor ".

Moottoritielle ja kaduille on tarkoitus asentaa asianmukaiset tiemerkinnät ja asentaa asianmukaiset liikennemerkit GOST R 52289-2004 "Tekniset liikennejärjestelyt" mukaisesti. Liikennemerkkien, merkintöjen, liikennevalojen, tiepuomien ja opasteiden käyttöä koskevat säännöt", GOST R 51256-99 "Tiemerkinnät. Yleiset tekniset tiedot" ja GOST R 52290-2004 "Tietenmerkit. Yleiset tekniset ehdot".

Sisäisten käytävien verkosto

Ajoneuvojen poistuminen urheilu- ja virkistyskeskuksen alueelta suoritetaan tarkastuspisteen alueella tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolella sijaitsevalle kadulle. Lähtö tapahtuu kadun molempiin suuntiin. Käytävä tarjoaa sisäänkäynnin hallintorakennukseen ja pysäköintialueen 13 autolle. Kadulle johtavan käytävän risteyksen itäpuolella on sisään- ja uloskäynti avoimelle parkkipaikalle, joka on suunniteltu 68 pysäköintipaikalle. Ajotietojen vähimmäisleveys on 8,00 m.

Ajotiet hyväksytään asfalttibetonipäällysteellä, suljetulla sadevedenpoistolla ja reunakivien asennuksella. AT pimeää aikaa päivinä koko suunniteltu sisäinen ajotieverkko on ehdotettu valaistavaksi erikoismastoihin asennettujen lamppujen avulla.

Liikennettä katujen risteyksessä säännellään liikennemerkit ja tiemerkinnät.

Rakenteet ja laitteet ajoneuvojen väliaikaiseen varastointiin

Liikunta- ja virkistyskeskuksen arvioitu maksimikertavierailu on 300 henkilöä. Vakituisen henkilöstön määrä on 12 henkilöä, tilapäisesti - 30 henkilöä. Näin ollen TSN 30-303-2000 "Kaupunkien ja kaupunkien suunnittelu ja kehittäminen maaseudun siirtokuntia. Moskovan alue” suurin arvioitu ajoneuvokanta on 95 yksikköä. Vierailijoille on tarjottava 90 pysäköintipaikkaa 30 pysäköintipaikkaa 100 henkilöä kohden. Työntekijöille 5 autopaikkaa hintaan 15 autopaikkaa 100 työntekijää kohden.

Lähellä hallintorakennus Avoin parkkipaikka on 13 autolle. Pääsisäänkäynnin itäpuolella sijaitsevalle avoimelle parkkipaikalle on suunniteltu 66 autopaikkaa ja siihen on erillinen sisäänkäynti kadulta. Myös paikallisen tärkeän kadun varrella on ajoradan viereen parkkipaikkoja 16 autolle.

Täten, kokonaiskapasiteetti avoimia pysäköintialueita tarkasteltavana olevalla alueella on 95 autopaikkaa.

Julkinen liikenne

Valtatiellä "Volokolamskin valtatie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" on suunniteltu pysäkki julkinen liikenne urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen eteläpuolella 400 m saavutettavuudella.

Jalankulkuliikenne

Jalankulkuliikenne suunnitellaan järjestettäväksi valtatien, katujen ja ajoväylien jalkakäytäville. Jalankulkijoiden ja liikennevirtojen risteykset on varustettu jalankulkijoiden ylityspaikoilla (vastaavat tiemerkinnät ja asianmukaiset liikennemerkit).

Tiellä "Volokolamsk-valtatie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" on urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen puolelta 1,50 m leveä jalkakäytävä. Jalkakäytävä yhdistää myös tarkasteltavana olevan alueen joukkoliikennepysäkille. Urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen länteen sijoittuvan suunnitellun paikallisen tärkeän kadun varrella on 1,50 m leveät jalkakäytävät ajoradan molemmille puolille. Suunnitellun paikallisen tärkeän kadun varrella, tarkastelun kohteena olevan alueen pohjoispuolelta ohimenevä jalkakäytävä, jonka leveys on 3,00 m pohjoispuoli ajoradalta. Kanssa itäpuoli Liikunta- ja vapaa-ajankeskukseen on suunniteltu 3,00 m leveä jalkakäytävä, joka yhdistää valtatien jalkakäytävät ja suunnitellun paikallisesti merkittävän kadun.

Liikenne liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueella suunnitellaan järjestettävän 1,5-3 m leveitä jalkakäytäviä ja kävelyteitä pitkin, myös jalankulkijat saavat liikkua ajoradalla.

Opiskeltuaan tämä luku, opiskelijan tulee:

tietää

• kaupunkien tieverkoston muodostumisen säännökset ja teoreettiset perusteet;
• normatiiviset oikeudelliset ja normatiivis-tekniset asiakirjat kaupunkien tieverkon suunnittelun alalla;
• kaupunkien tieverkon suunnittelua koskevat säännöt;

pystyä

• yleistää ja systematisoida tärkeimmät kaupunkien tieverkoston suunnittelua ja toimintaa säätelevät asiakirjat;
• ratkaista katujen ja kaupunkiteiden parametrien määrittämiseen liittyviä ongelmia;
• valita järkevin suunnitteluratkaisut jalankulkijoiden liikenteen ja pysäköinnin infrastruktuurista;

oma

• taidot työskennellä määräysten ja tieteellistä kirjallisuutta kaupunkien katu- ja tieverkoston suunnittelun ja toiminnan alalla;
• päätöksentekokyky käytännön tehtäviä katujen ja kaupunkiteiden parametrien laskemisesta.

Katu-tieverkoston suunnittelurakenne. Sen tärkeimmät ominaisuudet

Tieverkosto(UDS) on liikenneinfrastruktuurien kokonaisuus, joka on osa asutus- ja kaupunkialueiden aluetta, jota rajoittavat punaiset viivat ja jotka on tarkoitettu ajoneuvojen ja jalankulkijoiden liikkumiseen, kehityksen virtaviivaistamiseen ja teknisten yhteyksien rakentamiseen (asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella), sekä taajama-alueiden ja kaupunkialueiden liikenne- ja jalankulkuyhteyksien tarjoaminen kiinteänä osana niiden viestintäreittejä; on toisiinsa yhdistetty kaupungin katujen ja moottoriteiden järjestelmä, joista jokainen suorittaa oman tehtävänsä varmistaakseen osallistujiensa liikkeen ja pääsyn liikkeen alku- ja päätepisteisiin (painovoiman kohteet).

Kaupunkien tieverkosto ja siirtokunnat koostuu kaupungin teistä, kaduista, väylistä, aukioista, katuista, pengerkäytävistä, liikenteen teknisistä rakenteista (tunnelit, ylikulkusillat, maanalaiset ja maanpäälliset jalankulkureitit), raitiovaunuradat, umpikujat, ajotiet ja sisäänkäynnit, parkkipaikat ja parkkipaikat.

Kaupunkien tieverkoston kehittämisen sekä kaupunkien katujen ja teiden sijoittelun suunnittelu tulee tehdä kaupunkisuunnittelustandardien, maankäyttö- ja kehittämissäännösten, kaupunkisuunnittelumääräysten, sallittujen käyttömuotojen perusteella. tontteja ja pääomarakennustilat, tonttien kaavoitussuunnitelmat ja kaavoitusrakenteen elementtien sijoittelun perusteella (korttelit, mikroalueet, muut elementit).

Asutusten tieverkosto tulee muodostaa jatkuvana hierarkkisesti rakennettuna katujärjestelmänä, kaupunkiteillä ja sen muilla elementeillä ottaen huomioon toiminnallinen tarkoitus kadut ja tiet, liikenteen, pyöräily-, jalankulku- ja muun liikenteen intensiteetti, alueen arkkitehtoninen ja suunnitteluorganisaatio sekä kehittämisen luonne.

Tieverkon suunnittelurakenteelle asetetaan useita vaatimuksia.

• 1. Erilaisten toiminnallisten kaupunkialueiden järkevä sijoittaminen ja lyhimpien yhteyksien tarjoaminen kaupungin yksittäisten toiminta-alueiden välille. Sisällä iso kaupunki aika, jonka asukkaat käyttävät matkustaessaan asuinpaikastaan ​​(asuntolat) työpaikalleen (teollisuus- ja hallinnollisilla alueilla), ei saa ylittää 45–60 minuuttia.
• 2. Moottoriteiden ja liikennekeskittymien tarvittavan kapasiteetin varmistaminen liikenteen erottelulla nopeuden ja liikennemuodon mukaan.
• 3. Mahdollisuus jakaa liikennevirtoja uudelleen tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa ja osissa.
• 4. Helppo pääsy ulkoisiin liikennevälineisiin (lentokentät, linja-autoasemat) ja uloskäynnit maanteille.
• 5. Ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallisen liikkumisen varmistaminen.

Kaupunkien suunnittelurakennetta muodostetaan huomioiden luonnolliset olosuhteet: maasto, vesistöjen esiintyminen ja ilmasto. Eli esimerkiksi sisään pohjoiset kaupungit syntyy talvikaudella vallitsevien tuulien suuntaan sijoittuva katuverkosto, joka varmistaa suurimman osan lumesta kulkeutumisen kaupungin läpi. Rinteillä sijaitsevissa kaupungeissa syntyy ylhäältä alas suuntautuva katuverkosto - kaupunki tuuletetaan: savusumu siirtyy alas laaksoon.

Siellä on seuraavat kaupungin suunnittelurakenteet UDS(Kuva 4.1).

• 1. ilmainen järjestelmä tyypillistä vanhoille kaupungeille, joissa katu- ja tieverkosto on epävakaa (kuva 4.1, a). Sille on ominaista kapeat, kaarevat kadut, joissa on usein risteyksiä, jotka ovat vakava este kaupunkiliikenteen organisoinnille.
• 2. Radiaalinen kaava löytyy pienistä vanhoista kaupungeista, jotka kehittyivät kauppakeskuksiksi. Tarjoaa reuna-alueiden lyhyimmat yhteydet keskustaan ​​(kuva 4.1, b). Se on tyypillistä myös keskustan ympärille kehittyvälle tieverkostolle. Tällaisen järjestelmän suurimmat haitat ovat keskuksen ruuhkautuminen kauttakulkuliikenteellä ja syrjäisten alueiden välisen viestinnän vaikeus.
• 3. Radiaalinen rengaskaavio esittelee parannetun säteittäinen kuvio lisättynä rengasvaltateitä, jotka keventävät osan kuormasta keskiosasta ja tarjoavat kommunikaatiota syrjäisten alueiden välillä, jotka ohittavat keskusalueen liikenteen solmukohta(Kuva 4.1, sisään). Se on tyypillistä suurille historiallisille kaupungeille. Kaupungin kehitysprosessissa kaupunkien ulkopuoliset alueet yhtyvät keskussolmu, muuttuvat säteittäisiksi valtateiksi ja kehäteitä syntyy purettujen linnoituksen muurien ja vallien reiteille, jotka aiemmin ympäröivät erillisiä kaupunginosia samankeskisesti. Klassinen esimerkki- Moskova.
• 4. kolmion muotoinen kuvio ei ole saanut laajaa levitystä, koska tieverkoston elementtien risteyskohtiin muodostuneet terävät kulmat aiheuttavat merkittäviä vaikeuksia ja haittoja alueiden kehittämisessä ja kehittämisessä (kuva 4.1, d). Lisäksi kolmiokaavio ei tarjoa käteviä liikenneyhteyksiä edes aktiivisimpiin suuntiin. Kolmiokaavion elementtejä löytyy Lontoon, Pariisin, Bernin ja muiden kaupunkien vanhoilta alueilta.
• 5. Suorakaiteen muotoinen kuvio on levinnyt erittäin laajalle. Se on tyypillistä nuorille kaupungeille (Odessa, Rostov), ​​jotka kehittyivät ennalta laadittujen suunnitelmien mukaan (kuva 4.1, e). Sillä on seuraavat edut muihin suunnittelurakenteisiin verrattuna:
  • - mukavuus ja suuntautumisen helppous liikeprosessissa;
  • – merkittävä kapasiteetti liikennevirtoja hajauttavien varavaltateiden vuoksi;
  • – ei ylikuormitusta keskusliikennekeskuksessa.

Haittana on vastakkaisten syrjäisten alueiden huomattava syrjäisyys. Näissä tapauksissa liikennevirta suuntautuu kahta jalkaa pitkin hypotenuusan sijaan.

6. Suorakaide-lävistäjä kuvio on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet vaativimpiin suuntiin. Samalla kun puhtaasti suorakaiteen muotoisen mallin edut säilyvät, se vapauttaa sen päähaitoistaan ​​(kuva 4.1, e). Diagonaaliset moottoritiet yksinkertaistavat reuna-alueiden yhdistämistä toisiinsa ja keskustaan.

Haittapuolena on liikenteen solmukohtien olemassaolo, jossa on monia saapuvia katuja (toisinaan kohtisuorat ja vinottaiset moottoritiet).

7. Yhdistetty kaava säilyttää joidenkin järjestelmien edut ja eliminoi toisten haitat. Se on tyypillistä suurille ja suurimmille historiallisesti kehittyneille kaupungeille. Se on yhdistelmä edellä mainituista piirityypeistä ja on itse asiassa yleisin. Täällä keskivyöhykkeiltä löytyy usein vapaita, säteittäisiä tai säteittäisiä rengasrakenteita, ja uusilla alueilla tieverkosto kehittyy suorakaiteen tai suorakaiteen muotoisen vinon mukaan.

Riisi. 4.1.

a - ilmainen järjestelmä; b- säteittäinen; sisään- säteittäinen rengasmainen; G - kolmion muotoinen; d- suorakaiteen muotoinen; e - suorakulmainen-lävistäjä

Kaavoitusrakenteesta riippuen kaupungin keskustan kuormitus vaihtelee. Suurin määrä liikenneyhteyksillä kaupungin keskustan läpi on säteittäinen verkko, koska kuljetus tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska reunarenkaat kulkevat kehäkatuja pitkin ohittamaan keskustan. Tämän haitan eliminoi myös suorakaiteen muotoinen rakenne, joka mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille.

UDS:lle on tunnusomaista seuraavat indikaattorit.

1. Katujen ja teiden verkkotiheys määritellään teiden pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, km/km2

Joskus käytetään verkon tiheysindikaattoria, joka ilmaistaan ​​ajoradan pinta-alasta km2 jaettuna kaupunkialueen km2:llä (km2/km2).

Nykyaikaisten standardien mukaan keskimääräinen tiheys pääkadut 5 = 2,2-2,4 km/km2 ja niiden välinen etäisyys 0,5-1,0 km.

Järkevä etäisyys pääkatujen välillä, joita pitkin joukkoliikenne tapahtuu, määräytyy kaupungin asukkaiden mukavuusehdon perusteella siten, että etäisyys asuin- tai työpaikan syrjäisimmästä pisteestä pysäkki ei ylitä 400–500 m.

Samalla katujen välisellä etäisyydellä verkon tiheys säteittäis-rengasmaisella suunnittelurakenteella on 1,5 kertaa suurempi kuin suorakaiteen muotoisella mallilla. korkea tiheys Verkosto tarjoaa vähimmäispituuden pääkatujen jalankulkuyhteyksiä, mutta sillä on vakavia haittoja, kuten suuret pääomainvestoinnit verkkoon ja sen toimintaan sekä alhaiset liikennenopeudet, jotka johtuvat toistuvista risteyksistä samalla tasolla.

Pietarin katuverkoston keskimääräinen tiheys on 4,0-5,5 km/km2, mukaan lukien pääkatu- ja tieverkoston tiheys. ohjattua liikennettä– 2,5-3,5 km/km2, kaupunkiverkoston tiheys pikatiet ja moottoritiet jatkuva liike– 0,4 km/km2.

Moskovan tieverkoston tiheys on 4,4 km/km2. Maailman suurissa kaupungeissa SDR:n tiheys on korkeampi: Lontoossa - 9,3, New Yorkissa - 12,4, Pariisissa - 15,0 km/km2.

Kaupungin väestön ja tieverkoston tiheyden välillä on suhde. Pienissä kaupungeissa (väkiluku 100–250 tuhatta asukasta) SDR:n tiheys 6 = 1,6–2,2 km/km2, yli 2 miljoonan asukkaan kaupungeissa δ = 2,4–3,2 km/km2.

Mitä suurempi kaupunki, sitä korkea tiheys UDS ja pitkät kadut muodostavat yhden asukkaan. Venäjän suurissa kaupungeissa UDS-alaa on asukasta kohden seuraava määrä, m2: Moskovassa - 12, Pietarissa - 10, Yhdysvaltain kaupungeissa: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Ei-suoraisuusindeksi jolle on tunnusomaista epäsuorauskertoimen arvo, yhtä suuri kuin suhde todellinen reitti, jonka auto kulkee tieverkostoa pitkin alkupisteestä A reitin B päätepisteeseen näiden pisteiden väliseen ilmaetäisyyteen:

Epäsuoraisuuskerroin riippuu pitkälti tieverkon suunnittelurakenteesta ja omaksutusta liikenteen organisoinnista (ensisijaisesti yksisuuntaisen liikenteen määrästä).

Epäsuoraisuuskerroin vaihtelee välillä 1,1 - 1,4. Pienimmällä epälineaarisuuskertoimella on säteittäinen rengaskaavio, suurimmalla - suorakaiteen muotoinen.

3. Tieverkoston läpikulkukyky päättänyt enimmäismäärä läpi kulkevia autoja poikittaisleikkaus aikayksikköä kohti - tunti.

Tieverkon läpikulkukyky riippuu yksittäisten valtateiden kuormitusasteesta, tavasta, jolla liikennettä säädellään risteyksissä, tietty painovoima jatkuvan liikenteen moottoritiet, liikennevirran koostumus, peittotila ja muut syyt.

Suorakaiteen ja suorakulmaisen lävistäjän UDS:n samalla tiheydellä on suurempi kuin muiden - johtuen rinnakkaisista vaihtoehtoisista katuista.

4. Moottoritien ylitysten vaikeusaste jolle on ominaista pääkatujen risteysten konfiguraatio.

Järkevintä, kuten kokemus osoittaa, on kahden pääkadun risteys suorassa kulmassa. Viiden tai useamman lähentyvän suunnan läsnäolo solmussa vaikeuttaa merkittävästi liikenteen organisointia ja pakottaa käyttämään suuria alueita vaativia rengasjärjestelmiä tai kalliita vaihtoja. eri tasoilla. Pääkatujen risteykset alla terävä kulma vaikeuttaa myös liikenteen ja jalankulkijoiden järjestämistä.

5. Keskeisen liikennekeskuksen kuormaustaso riippuu kaupungin keskustan kuormituksen suunnittelurakenteesta.

Säteittäisverkolla on eniten liikenneyhteyksiä kaupungin keskustan läpi, koska kuljetus tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametriaalisessa suunnassa. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska kehäkatuja pitkin johdetaan reunavirrat keskustan ohittamiseksi.

Suorakaiteen muotoisesta kaaviosta puuttuu tämä epäkohta, mikä mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille.

• SP 42.13330.2011 "Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen". SNiP 2.07.01–89* päivitetty painos.

Liikenne on materiaalituotannon erikoisala, joka käsittelee tavaroiden ja matkustajien liikkumista. Kaupunkiliikenne - joukko ajoneuvoja ja laitteita, jotka tarjoavat matkustaja- ja tavaraliikennettä kaupungin sisällä. Elementit kaupunkiliikenne:

liikkuva kalusto, tieverkko ja muut liikennekäytävät; liikkuvan kaluston ja teiden huolto- ja korjaus- ja kunnossapitorakennukset ja -rakennukset.

UDS muodostetaan muodossa jatkuva järjestelmä huomioiden katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, raskas liikenne ja jalankulkuliikenne.

Suunnittelurakenteen perusta - kaupungin luuranko - komp. pääkatuja ja teitä. Ne ovat kaupunkisuunnittelurakenteen runko ja yksi harvoista vähän muutettavista parametreista.

Kaupungin UDS:n rakenne sisältää:

- Päätiet: nopea liikenne ja valvottu liikenne

- Runkokadut

A) kaupunginlaajuinen tarkoitus: jatkuva liikenne ja hallittu liikenne

B) alueellinen merkitys: liikenne-jalankulkija ja jalankulkija-liikenne

- Paikalliset kadut ja tiet: asuinkatu , kadut ja tiet tutkimuksessa ja tuotannossa., teollisuus. ja kaupalliset varastoalueet ja -alueet , kävelykatuja ja teitä , puiston tiet , ajotietä , pyörätiet

UDS-järjestelmä määräytyy kaupunkisuunnittelun työkalujen avulla. Tärkeimmät niistä ovat: -kompakti kaupunkisuunnitelma; -kaupunkia muodostavien yritysten sijainti; - alueen luonnonpiirteet; - kuljetuspalvelun mukavuus; - sommittelu- ja esteettiset näkökohdat.

Kadut ja tiet muodostavat kaavassa maaliikennelinjojen verkon. Main UDS-järjestelmät:

- suorakulmio-diagonaalinen järjestelmä;

Se on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Sisältää diagonaaliset ja sointukadut, jotka on lyöty nykyiseen rakennukseen vilkkaimmissa suunnissa. Mutta on monimutkaisia ​​risteyksiä virtaavien katujen kanssa => monimutkaisten liikennekeskusten käyttö.

- säteittäinen rengasmainen;

Se on tyypillistä suurille ja suurimmille kaupungeille ja sisältää säteittäisen (ne toimivat valtateiden jatkona keskustan ja reuna-alueen yhdistämiseksi) ja renkaan (jakelumoottoritiet, jotka varmistavat liikenteen siirron säteittäiseltä valtatieltä toiselle).

- säteittäinen puolipyöreä(renkaan ei tarvitse sulkeutua)

-viivakaavio;

- sekoitettu;

- vapaa

(tyypillistä vanhoille eteläisille alueille. Koko verkko koostuu kapeista kaarevista katuista, joiden ajoradan leveys vaihtelee, usein pois autoliikenteen. moderneja kaupunkeja Tällainen järjestelmä ei ole sopiva)

AT puhdas muoto tällaiset mallit ovat harvinaisia. Alueen sisällä suorakaiteen muotoinen kaava säilyy, ja sen kehittyessä liikennejärjestelmä kasvaa säteittäisestä säteittäisrengasmaiseksi.

Radiaalinen rengas

2. Fysikaalisten ja geologisten prosessien monimutkaisten alueiden tekninen valmistelu.

Insinöörikoulutus on teknisiä toimenpiteitä luonnonolojen muuttamisesta, muuttamisesta ja parantamisesta sekä fyysisten ja geologisten prosessien poissulkemisesta tai rajoittamisesta, niiden kehityksessä ja vaikutuksesta kaupungin alueelle. Toimenpiteiden koostumus määritetään kehitettävän alueen luonnollisten olosuhteiden mukaan (reljeef, maaperän olosuhteet, tulva-aste, vesistö jne.) ottaen huomioon asutun alueen suunnitteluorganisaatio.

Mutta on fyysisten ja geologisten prosessien monimutkaisia ​​alueita, jotka vaativat erityistä lähestymistapaa.

Maanvyörymät

Maanvyörymiä kutsutaan maan massojen liikkeiksi rinteillä, jotka syntyvät painovoiman vaikutuksesta maan massojen epätasapainon seurauksena. Maanvyörymät jaetaan maanvyörymiin, ampiaisiin ja varsinaisiin maanvyörymiin sen mukaan, kuinka paljon maamassoja on tullut liikkeelle. Niitä esiintyy jokien, merien, rotkojen ja vuorenrinteiden rinteillä.

Maanvyörymäprosesseille alttiilla alueilla sijaitsevissa kaupunki- ja maaseutuasuissa on tarpeen säätää pintavirtauksen säätelystä, pohjavesivirtojen sieppauksesta, maanvyörymämassion luonnollisen tukikohdan suojaamisesta tuholta, rinteen vakauden lisäämisestä. mekaanisin ja fysikaalisin ja kemiallisin keinoin, rinteiden rivitys, viheralueiden istuttaminen.

Toimenpiteet maanvyörymien kehittymisen estämiseksi:

Ei ole tarpeen taittaa rakentamista ja muita raskaita materiaaleja, sekä sijoittaa monumentaalisia massiivisia rakenteita. Suunnittelutöitä suoritettaessa on mahdotonta katkaista maanvyörymän tyvestä suuria massoja maaperää, jotka ovat luonnollinen pysähdys (tukituki).

Dynaamisten kuormien ja rinteiden tärinän välttämiseksi on mahdotonta rakentaa teitä liikenteelle tavaraliikenne rinteen yläreunaa pitkin.

Maanvyörymien aluetta tulisi käyttää puiden, pensaiden istuttamiseen ja mukauttaa kävelyyn ja väestön virkistykseen.

Riittämättömän auringonvalon ja varjostettujen rinteiden huonon ilmanvaihdon vuoksi lumi sulaa hitaasti keväällä, mikä voi johtaa rinteiden vesittymiseen. Näissä tapauksissa rinteitä maisemoitaessa ei tule tehdä paksua puiden ja pensaiden istutusta.

Maanvyörymien tuhoutumisen estämiseksi, niiden kasvillisuuden säilyttämiseksi ja niiden parantamiseksi toteutetaan useita toimenpiteitä maanvyörymien esiintymiseen vaikuttavien syiden poistamiseksi. Tärkeimmät ovat:

a) sade- ja sulamisvesien valumisen asianmukainen järjestäminen

b) tyhjennyslaite, jonka avulla voit siepata Pohjavesi syvällä rinteessä

c) ulosteen viemäriverkoston, vesihuollon ja muiden laitosten asianmukainen toiminta

d) pankkien suojaustyöt sisällä rannikko joet, meret ja muut vesistöt;

e) mekaanisen vastuksen luominen maamassojen liikkeelle tukiseinien, paalurivien ja muiden esteiden muodossa.

f) pysyvien maanvyörymien torjunta-asemien järjestäminen valvomaan maanvyörymien pinnan tilaa ja niiden syvyydessä tapahtuvia prosesseja.

rotkoja

Rokot muodostuvat maan pinnalle vesivirtojen vaikutuksesta irtonaisiin kiviin. sulattaa vettä keväällä myrskyvesi tuhoaa järjestelmällisesti maaperän pinnan.

Rokot kehittyvät valuma-alueen sisällä pintavalunnan suuntaan, ts. valuma-altaan suusta altaan vedenjakajalle.

Rokkoalueen käyttötarkoituksen luonteesta riippuen laaditaan hanke sen parantamiseksi. Toimenpiteet alueen mukauttamiseksi kaupunkikehitykseen rajoitetaan rotkojen kasvun estämiseen. Matalat rotkot (2,2-5 m) täytetään ja syntyneet alueet käytetään kaupunkikehitykseen. Syvillä rotkoilla niiden alueita käytetään säiliöihin (lammikoihin), samoin kuin laitteeseen pääsyyn rautatielinjoille ja teille kätevällä laitteella eri tasoilla sijaitseviin risteyksiin ja risteyksiin. Säilyneiden rotkojen jyrkkiä rinteitä tasoitetaan ja maisemoidaan. Matalien rotkojen yläjuoksulle on kätevää sijoittaa kellarirakennuksia.

Karstimuodostelmat

Maanalaiset vedet liukenevat ja huuhtoutuvat kohtaaessaan helposti liukenevia kiviä (kivisuola, kipsi, kalkkikivi, lomiitti jne.). Liuenneet aineet kulkeutuvat veden mukana. Tämän seurauksena paksussa maankuorta muodostuu halkeamia, kuoppia, tyhjiöitä tai luolia. Tätä muodostumaa kutsutaan karstiksi. Karstimuodostelmien seurauksena maan pinnalle ilmestyy vajoamista, uppoa tai vedellä täytettyjä suppiloja. Näiden muodostumien luonne riippuu kerroksen paksuudesta ja kiviä peittävän maaperän koostumuksesta.

Karstialueita pidetään kaupunkikehityksen kannalta epämukavina ja niitä käytetään maisemointiin ja virkistysalueiden rakentamiseen. Tunkeutumisen estämiseksi pintavesi veteen epävakaisiin kiviin järjestetään salaojitus ja pintavalumien hyvä salaojitus.

Karstialueen pystysuuntaista suunnittelua suoritettaessa ei tulisi sallia suuria maaperän leikkauksia, koska tämä helpottaa pintaveden tunkeutumista karstia peittävän kerroksen paksuuteen. On vältettävä rakenteiden asentamista niihin, joiden käytön aikana vesi voi vuotaa maahan (vesihuolto, viemäri, vesisäiliöt, lammet jne.). Tiereitti tulee ohjata ohittamaan karstialueen tunnistetun rajan, jotta vältetään tien mahdollinen vajoaminen ja epäonnistumiset.

istui alas

Mutavirtoja kutsutaan vuoristovirroiksi, kylläisiksi Suuri määrä muoviset materiaalit ja irtonaiset kivet (mutavirtaukset). Mutavirtoja löytyy melkein kaikista vuoristoiset alueet maat. Vuoristojoen yläosassa muodostuu jyrkille osille kaatosateen seurauksena mutavirtaus, joka muodostaa vesivirtoja, jotka ovat suuri nopeus liikettä.

Kuljetettavan materiaalin määrästä ja koostumuksesta riippuen mutavirrat jaetaan vesikiveen, mutaan ja mutakiveen. Tällaisilla virroilla on suurin tuhovoima.

Monimutkainen suojatoimenpiteitä muodostavat maatalouden meliorointityöt, jotka suoritetaan tuloksena olevan koon pienentämiseksi roskien virtaus, sekä erityisten suojaavien teknisten rakenteiden rakentaminen jo muodostuneen virtauksen torjumiseksi. Erittäin tärkeää on ruohopeitteen, mutavirtausaltaan sisällä kasvavien pensaiden ja puiden säilyttäminen.

Virtausnopeuden vähentämiseksi luodaan keinotekoisia esteitä järjestämällä poikittaisia ​​uria vuorenrinteille ja suorittamalla rinteiden pengerrystystä. Rakenna suojarakenteita - patoja, patoja, patoja, varastosäiliöitä.

seismiset ilmiöt

Toiminnan seurauksena sisäisiä voimia Maapallolla tapahtuu maankuoren liikkeitä, joihin liittyy elastisia värähtelyjä, jotka aiheuttavat seismisiä ilmiöitä - maanjäristyksiä. Niitä havaitaan jatkuvasti vuoristoalueilla. Tasaisissa olosuhteissa maanjäristyksiä joko ei havaita ollenkaan tai ne ovat erittäin harvinaisia ​​ja niiden voimakkuus on 1-3 pistettä. Vaikutetut alueet toistuvia maanjäristyksiä kutsutaan seismisiksi.

Maanjäristykset ovat alkuperältään tektonisia, ts. liittyy vuorenrakennustoimintaan (90 %), tulivuoreen ja maanvyörymiin, jotka johtuvat karstin muodostumisen aikana syntyneiden tyhjien romahtamisesta. tulisija maanjäristys nimeltä hypocenter. Maan pinnan pistettä maanjäristyksen keskipisteen yläpuolella kutsutaan episentriksi. Levitysnopeus seismiset aallot sisään kiviä vaihtelee kivien iän mukaan. Samaan aikaan rakennusten tuhoutuminen on vähemmän merkittävää kuin irtonaisilla kivillä. Irtonaisissa kivissä, heikosti sitoutuneissa kivimassoissa, maanjäristykset etenevät heikommin, mutta samalla ne ovat tuhoisimpia.

Luento 3 (4 tuntia)

1. Suunnitelmat kaupunkien katu- ja tieverkoston rakentamiseksi

2. UDS:n vaatimukset, UDS:n ominaisuudet

3. #G0Kaupunkien katujen ja teiden luokittelu

4. Perus tekniset tiedot tiet ja risteykset

Kirjallisuus:

1. Klinkovstein, G. I. Liikenteen järjestäminen [Teksti]: oppikirja. yliopistoille / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasjev. - Moskova: Liikenne, 2001 - 247 s.

2. Lanzberg, Yu.S. Suunnitteluopas kaupungin kaduille ja teille [ Sähköinen resurssi]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichiy. - Moskova: Stroyizdat, 1980. - Käyttötila: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. näytöltä.

3. SP 42.13330.2011. Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen. SNiP 2.07.01-89* päivitetty painos [Sähköinen resurssi]. – Käyttötila: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. näytöltä.

Suunnitelmat kaupunkien katu-tieverkoston rakentamiseksi.

Kaupunkien suunnittelurakenteen määrää kaupungin valtimoina toimivan katu-tieverkoston (UAN) luonne. Kadut ja tiet ovat liikenneviestintä ja ihmisten liikkumistapoja. Niiden varrella on kiinteät vesi-, viemäri-, sähkönjakeluverkot jne. Siten katu-tieverkko on osa punaisilla viivoilla rajattua kaupunkialuetta, joka on tarkoitettu liikenteelle ja jalankulkijoille, jotka muodostavat erilaisia ​​teknisiä laitteita ja viheralueiden sijoittamista.

UDS:n rakentamiseen on olemassa geometrisia kaavioita merkittävä vaikutus liikenteen pääindikaattoreista, matkustajaviestinnän järjestämismahdollisuudesta ja liikenteen järjestämisen tehtävien monimutkaisuudesta.

Seuraavat UDS:n geometriset kaaviot tunnetaan: säteittäinen, säteittäinen-rengasmainen, suorakaiteen muotoinen, suorakulmainen-diagonaalinen ja sekoitettu (kuva 1).

Kuva 1 - Katuverkon suunnittelujärjestelmät a - säteittäinen; b - säteittäinen rengasmainen; sisään - tuuletin;

g - suorakaiteen muotoinen; e - suorakaiteen muotoinen lävistäjä; e - diagonaali; g - ilmainen;

h - A.Kh Zilbertalin järjestelmä

Säteittäinen järjestelmä syntyi luonnollisesti tieristeyksestä. Se on kätevä kommunikointiin esikaupunkien ja keskustan välillä, mutta se ei luo suoria yhteyksiä esikaupunkien välille. Siksi valtateiden säteittäinen järjestelmä voidaan säilyttää vain pienissä kaupungeissa. Kaupungin kasvun myötä kaupunginosien välille on luotava rengas- tai diagonaaliyhteyksiä keskustan ohi.

Radiaalinen rengas järjestelmä on historiallisesti kehittynyt teiden ja linnoituksen muurien risteyksestä. Koska se on erittäin kätevä yhdistämään esikaupunkialueet keskustaan, sillä on samalla seuraavat haitat nykyaikaisissa olosuhteissa iso kaupunki: keskittää voimakkaat liikennevirrat keskustaan, kulkee sen läpi, rajoittaa säteittäisten valtateiden kuljetustyötä keskuksen kapasiteetilla; estää kommunikaatiota asuinalueiden välillä sointujen suunnissa. Siksi rekonstruoitaessa isot kaupungit säteittäisen rengassuunnittelujärjestelmän avulla näihin järjestelmiin on yleensä tehtävä useita merkittäviä muutoksia - keskusta on kehitettävä uudelleen hajottamalla sen solmut, lyömällä uusia valtateitä, organisoimalla uudelleen sen mekaaniset liikenneverkot ja lisäksi luomalla sointu valtatiet kaupunginosien väliseen kommunikaatioon, joka ohittaa keskustan (kuva 2).

Kuva 2 - Canberran (Australia) keskustassa on säteittäisten ja pyöreiden katujen järjestelmä.

"Tuuletin" suunnittelujärjestelmä on ikään kuin puolet säteittäis-rengasjärjestelmästä. Kaupungeista, jotka syntyivät jokien risteyksissä - korkeammalla, tulvavapaalla rannikolla, tiet levisivät. Kaupungin kasvaessa muodostui puoliympyrän muotoisia katuja - usein linnoituksen muurien varrelle. Puhallinjärjestelmä löytyy myös merenrantakaupungeista, jotka sijaitsevat syvän lahden rannoilla, ja merenrantakohteissa, joissa kadut yhtyvät puiston, rannan ja parantola- ja hoitolaitosten sijaintiin (kuva 3).

Kuva 3 - Tuuletinjärjestelmä, Kostroman kaupungin suunnitelma

Suorakaiteen muotoinen kuvio jolle on ominaista rinnakkaisten valtateiden läsnäolo ja selkeän keskustan puuttuminen. Liikennevirtojen jakautuminen tasaantuu. Tämä järjestelmä löytyy useista "nuoremmista" kaupungeista maassamme, esimerkiksi Pietarissa, Novosibirskissä, Rostovissa Donissa, Volgogradissa sekä useimmissa Yhdysvaltain kaupungeissa. Sen haittana on reunapisteiden välisten liikenneyhteyksien vaikeus. Tämän puutteen korjaamiseksi tarjotaan diagonaalisia valtateitä, jotka yhdistävät eniten etäpisteet, ja kaavio saa suorakaiteen muotoisen rakenteen (kuvio 4).

Kuva 4 - Suorakaiteen muotoiset kaaviot: Rostov-on-Donin kartta, yleissuunnitelma Manhattan

sekoitettu(tai yhdistetty) järjestelmä on näiden neljän tyypin yhdistelmä ja se on pohjimmiltaan yleisin. Sillä ei kuitenkaan ole omia selkeitä piirteitä. Sekoitettu järjestelmä, kuten nimestä voi päätellä, on vailla selkeää geometriset ominaisuudet ja edustaa toiminnallisesti yhdistettyjä, mutta toisistaan ​​eristettyjä asuinalueita, yhdistettyjä moottoritiet. Tällainen järjestelmä on tyypillinen esimerkiksi lomakeskusalueille.

Diagonaalinen(tai kolmion muotoinen) valtatien asettelujärjestelmä on harvinainen. Kiistattomien etujensa ansiosta (alhainen epäsuora kerroin ja kaupungin keskustan vapauttaminen liiallisesta kulkuliikenteestä) sillä on suuri haittapuoli: monimutkaiset moottoritien risteykset, jotka vähentävät läpijuoksu koko verkko.

Vapaa suunnittelujärjestelmä kaarevine tai katkenneine katureiteineen on tyypillistä monien keskiajan kaupunkien suunnitelmiin. Korkea epäsuorauskerroin tekee siitä epämukavan suurkaupungit. Siksi niiden jälleenrakentamisen aikana on usein tarpeen murtautua uusien suorien moottoriteiden läpi. Pienille kaupungeille ja erityisesti monimutkaisen maaston kannalta järkevästi harkittu vapaasuunnittelu saattaa kuitenkin olla paras vaihtoehto hyväksyttävässä muodossa katuverkoston rakentaminen. Uudet ilmaiset suunnittelujärjestelmät, joissa käytetään taitavasti maastoominaisuuksia, ovat yleistyneet pienten kaupunkien rakentamisessa Englannissa ja USA:ssa.

Kaupunkien liikennesuunnittelu sekä katu- ja tieverkoston ääriviivat muodostavat kaupunkien urbaanin kehyksen ja määräävät niiden arkkitehtonisen ilmeen.

Kaupungin liikenneverkon muodostumisen määrää pääasiassa sen historiallinen kehitys. Pääkatuverkon ääriviivasta riippuen erotetaan seuraavat kaupunkien suunnittelusuunnitelmat:

- suorakaiteen muotoinen (kuva 10, c) järjestelmä on tyypillinen nykyaikaisille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitys. Sen ominaisuus on tiukasti määritellyn keskuksen puuttuminen ja matkustaja- ja kuljetusvirtojen tasainen jakautuminen kaikilla alueilla. Monissa Yhdysvaltain kaupungeissa on tällainen liikennejärjestelmä. Sillä on kiistattomia etuja rakennusten kulmaosien mukavuuden ja päällekkäisten suuntien esiintymisen suhteen, ja sille on myös tunnusomaista merkittävä haittapuoli: etäisyys kahden useammalla kuin yhdellä moottoritiellä sijaitsevan kuljetuslinjan pisteen välillä on paljon suurempi kuin lyhin etäisyys. ilmasuoraa pitkin. Näiden suuruuksien suhdetta kutsutaan epäsuorauskerroin

- kolmion muotoinen(Kuvio 10e) Kun rekonstruoidaan kaupunkeja suorakaiteen muotoisina kuljetussuunnitelma usein on tarpeen lyödä vinoviivoja. klo suuret numerot diagonaaliset kadut, suorakaiteen muotoisesta kaava muuttuu kolmiomaiseksi, jossa on monimutkaisia ​​risteyssolmuja.

- säteittäinen(kuvio 10, a) Tämä järjestelmä on tyypillinen vanhoille kaupungeille, joiden kehitys alkoi tärkeiden kauppareittien risteyksestä. Tämä kaava tarjoaa lyhimmän yhteyden reuna-alueiden ja kaupungin keskustan välillä, mutta samalla se vaikeuttaa syrjäisten syrjäisten alueiden kommunikointia keskenään. Tämä johtaa liikenteen ruuhkautumiseen kaupungin keskustassa. Säteittäiselle kaaviolle on ominaista vielä suurempi epäsuorauskerroin verrattuna suorakaiteen muotoinen kuvio. Kaupungin alueen kasvaessa ja liikenneverkoston kehittyessä tämä järjestelmä voi muuttua säteittäis-ympyrämäiseksi. (Harkov, Taškent, Riika jne.).

- säteittäinen rengasmainen(kuva 10,c) järjestelmä kehitettiin vanhoissa kaupungeissa, jotka sijaitsevat tärkeiden kauppareittien risteyksessä ja joiden keskustan ympärillä on rengaslinnoitusjärjestelmä. Tämä järjestelmä tarjoaa melko kätevän yhteyden kaupungin syrjäisten alueiden ja keskustan välillä - säteittäissuunnissa ja keskenään - kehäsuunnissa. Säteittäiset suunnat ovat kuitenkin ympyräsuuntaisiin verrattuna ylikuormitettuja matkustaja- ja liikennevirroilla, mikä johtaa myös keskustan täynnä liikennettä;

- suorakaiteen muotoinen - diagonaalinen(Kuvio 10d) - tyypillistä monille vanhoille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitys suhteessa historialliseen keskustaan. Sillä on samat edut ja haitat kuin säteittäisellä rengasjärjestelmällä, mutta sille on ominaista liikenne- ja matkustajavirtojen tasaisempi jakautuminen koko kaupungissa;

- vapaa(kuvio 10, e) kaava löytyy joissakin vanhoissa Euroopan ja Aasian kaupungeissa, säilyttää keskiaikaisen ulkoasun ja erottuu melko monimutkaisista liikenneyhteyksistä alueiden välillä.

Jokainen todellinen kaupunki on yhdistelmä erilaisia ​​suunnitelmia eri paikoissa, dogmeja ei pidä soveltaa, on etsittävä optimaalisia ratkaisuja. Tästä syystä sitä käytetään usein yhdistetyt järjestelmät.

Kaupunkien katu- ja tieverkosto on suunniteltu jatkuvaksi järjestelmäksi ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, liikenteen ja jalankulkuliikenteen intensiteetti sekä alueen arkkitehtoniset ja kaupunkisuunnitteluratkaisut.

Suurissa kaupungeissa, joissa on säteittäinen, säteittäinen rengas ja suorakaiteen muotoinen lävistäjä katu- ja tieverkosto, ne pyrkivät minimoimaan maaliikenteen määrän kaupungin historiallisen ytimen alueen läpi rakentamalla ohituspääkatuja sekä pitkiä syvä- rakennettiin moottoriliikennetunneleita (maanalaisia ​​moottoriteitä) kaupungin keskustan alle.

Pääkatujen ja kaupungin laajuisten teiden risteyksissä on valmiita ja keskeneräisiä eritasoja*. Tätä varten voidaan käyttää tie- ja jalankulkutunneleita.

Kuva 29 Liikenneverkkojen kaaviot: a - säteittäinen; b - säteittäinen - rengasmainen; c - suorakaiteen muotoinen; g - suorakaiteen muotoinen lävistäjä; e - kolmiomainen; e on ilmainen.