501 საუკუნის მშენებლობა პატიმართა აჯანყება. მკვდარი მოჩვენების გზა: მშენებლობის ტრაგიკული ისტორია (66 ფოტო)

ყველას სმენია გულაგის ბანაკების შესახებ, სსრკ-ს ბნელი მხარის ამ ყველაზე ბნელი სიმბოლოს შესახებ. მაგრამ ცოტამ თუ დაინახა ისინი - ნაცისტური საკონცენტრაციო ბანაკებისგან განსხვავებით, ისინი იშვიათად აშენებდნენ დედაქალაქს და უმეტესწილად გაქრნენ თითქმის უკვალოდ, დარჩნენ მხოლოდ შორეული ჩრდილოეთის ყველაზე შორეულ კუთხეებში, სადაც პატიმრებისა და პატიმრების გარდა არავინ ცხოვრობდა. მესაზღვრეები და არავინ იყო მიტოვებული ყაზარმის დემონტაჟი და არ იყო საჭირო. ერთ-ერთი ასეთი ადგილია მკვდარი გზა, დაუმთავრებელი ტრანსპოლარული გზატკეცილი სალეხარდსა და ნადიმს შორის: ბანაკების ნანგრევები, მშვენივრად ხილული, განუყოფლად არის მიმდებარე ნაჩვენები ხიდებითა და გვერდით. გადავწყვიტე გამეხსნა ბანაკის თემა რეალური რკინიგზისგან განცალკევებით, ასე რომ, მოდით ისევ ამ გზით წავიდეთ.

პირველი ბანაკი პირველ ხიდზე ცოტა უფრო შორს დავინახეთ - გზის შემდეგ შემობრუნებაზე, პოლიუის ზემოთ ტყეში, ეს ხედი გაიხსნა: ხის ნაგებობების ნანგრევები, მათ შორის საკვების საწყობის სახურავი, რომელიც თოვლს აშორებს - ასეთი ბუნებრივი მაცივრები გაყინულ მიწაში არაერთხელ შევხვდით გზაზე:

ყაზარმის ნანგრევებამდე (ან რა იყო ეს?) მუხლამდე იყო თოვლში:

და პირველი, რაც თვალში მომხვდა, იყო თუ რა მასალისგან იყო აშენებული ეს ყველაფერი.

დიდი სტალინის შენობა შორეული ჩრდილოეთი- ეს ფრაზა თავისთავად აღვიძებს მავთულხლართების სურათებს, მიწიერი ადამიანების ნაცრისფერ შეფუთულ ქურთუკებს, პირქუშ მცველს თოფით ხის კოშკზე და ინტელექტუალს ცივ ლენინგრადის ბინაში, გაყინული კარზე კაკუნის მოლოდინში. გამონაკლისი არც No501 და 503 შენობები იყო: ტრანსპოლარული გზატკეცილი თითქმის ხელით იყო გაყვანილი და მის მშენებლობაზე ერთდროულად 40-45 ათასი ადამიანი მუშაობდა, ხოლო 1950 წლის პიკში 85 ათასი ადამიანიც კი - მთელზე მეტი. მაშინდელი მოსახლეობა იამალო-ნენეცის ოლქიან ახლანდელი სალეხარდი და ნადიმი. მაგრამ საყოველთაოდ ცნობილი გამოსახულების საწინააღმდეგოდ, "მკვდარი კაცის ყველა მძინარე ქვეშ", 501-ე სტროიკა ძალიან განსხვავდებოდა თავისი ორგანიზაციით სხვა გულაგის პროექტებისგან. ისინი აქ წინადადებით ვერ მივიდნენ: ვასილი ბარაბანოვი, რომელიც ხელმძღვანელობდა მშენებლობას 1951 წლამდე, რომლის დაკრძალვაზე 1964 წელს შემთხვევითი არ იყო, რომ ბევრმა მოიხადა ქუდები. ყოფილი მსჯავრდებულები, მოუწოდებდა არც ისე ბნელი ადგილების ბანაკებს, იწვევდა პატიმრებს მძიმე სამშენებლო მოედანზე, რომლის წელი ჩაითვლება წელიწადნახევარად, ხოლო თუ გეგმა ზედმეტად შესრულდება - ორი წელი მატერიკზე ბანაკებში. . შედეგად, 501-ე კვარტალში პატიმრები იყვნენ პოლიტიკური, ნახევარზე მეტი შინაური და მხოლოდ 10-15% იყო კრიმინალი, მაგრამ ყველამ გაიარა მკაცრი შერჩევა ჯანმრთელობის მიზეზების გამო და წარსული ბიოგრაფიიდან. და მიუხედავად იმისა, რომ მონა მოხალისეებმა, რომლებიც დარეგისტრირდნენ ჩრდილოეთში წასასვლელად, ძლივს ესმოდათ რა ელოდათ მათ იქ, მიუხედავად ამისა, სამუშაო ძალის ხარისხიც და ტრანსპოლიარკაზე მუშაობისადმი დამოკიდებულება სრულიად განსხვავებული იყო, ვიდრე გულაგის "კუნძულების" უმეტესობაზე. : ადგილობრივი პატიმრები არ იყვნენ უუფლებო მონები, არამედ სრულად მოტივირებული მუშები და ბარაბანოვმა ამჯობინა არ გაეფანტა ასეთი მასალა.

აქ უკეთესი იყო, ვიდრე სხვა ბანაკებში, მარაგით - უმეტეს ბანაკებში, შესაბამისად მინიმუმიქ, სადაც კარგი საბჭოთა ბელადები იყვნენ, მსჯავრდებულები სრულფასოვნად იკვებებოდნენ, არა უარესი, ვიდრე ომისშემდგომი მშიერი თავისუფლება. მაგრამ აქ, ცივ და დაუსახლებელ მიწაზე, საშინელება იყო საცხოვრებლით: ს/კ-ის ეშელონები მიიყვანეს სიტყვასიტყვით "ღია მინდორში", სადაც თავად ააშენეს პერიმეტრი თავისთვის, შემდეგ კი ყაზარმები. მაგრამ თხელი კედლებით ყაზარმებიც კი აქ თითქმის ელიტარული საცხოვრებელი იყო და მრავალი წლის განმავლობაში ისინი ჩაყრიდნენ კარვებში, რომლებიც ზამთარში მხოლოდ თოვლის ფენით იზოლირებული იყო, ან დუგნებში, სადაც ზაფხულში წყალი იყო ორსართულიან საწოლებამდე. . მაგრამ მშვიდობიანი მოქალაქეები მთელი კავშირის კუთხიდან ცხოვრობდნენ იმავე ყინულოვან, ნესტიან, კოღოებით დაცურებულ ჯოჯოხეთში (ისინი უფრო მეტი იყო 503-ე სამშენებლო მოედანზე, იენიზესთან უფრო ახლოს) და სპეციალისტები (რომლებსაც ხშირად არ ჰქონდათ შესაძლებლობა აეშენებინათ საკუთარი. სახლები ობიექტიდან ობიექტზე მუდმივი გადაადგილების გამო) და უსაფრთხოება და კრიმინალთა მცირე რაოდენობასთან და ინტელექტუალური პოლიტპატიმრების სიმრავლით, თავად სტროიკა-501-თან ურთიერთობა ბევრად უფრო ჰუმანური იყო. სალეხარდში 501-ე ობიექტებზე საზაფხულო პოსტში მე ვისაუბრე, მაგალითად, თეატრზე, რომელიც ამ ბანაკებში ბარაბანოვის ეგიდით გაერთიანდა ცნობილი მსახიობისა და რეჟისორის (და იმ დროს მსჯავრდებული და კაერი) ლეონიდის გარშემო. ობოლენსკი. 501-ე წლების ცხოვრებაზე ბევრი დაიწერა, ყველაზე კანონიკური მოგონებები დატოვა "ნადიმ გრაფმა" აპოლონ კონდარტიევმა, ხოლო იმავე საიტზე "Doroga501" "ბიბლიოთეკის" განყოფილებაში შეგიძლიათ ნახოთ ათეულნახევარი სტატია. . მოდი ასე ვთქვათ - ტრანსპოლიარკის ბანაკების შესახებ გაცილებით მეტი ინფორმაციაა, ვიდრე ინფრასტრუქტურისა და ტექნოლოგიების შესახებ.

სალეხარდიდან ნადიმამდე გზას ემსახურებოდა 34 ბანაკი - იმდენი იყო, რამდენიც გვერდითი, მაგრამ ამავე დროს ისინი ყოველთვის არ ემთხვეოდნენ საზღვრებს და, როგორც ჩანს, ეს ფიგურა განპირობებული იყო ობიექტიდან იგივე "ნაბიჯით". წინააღმდეგობა - 8-12 კილომეტრი. დეტალური მიმოხილვაბანაკები ასობით ფოტოთი, ყველა ერთსა და იმავე ადგილზეა, მაგრამ მხოლოდ იმას ვიტყვი, რომ მოულოდნელად რთული აღმოჩნდა მათი ძებნა: თუ სანაპირო ხაზოვანია, მაშინ ბანაკები მაინც ის წერტილებია, რომლებიც შორს არიან ყოველთვის ახლოს დგანან. გზატკეცილი. გარდა ამისა, სალეხარდიდან მკვდარი გზის პირველი მეოთხედი მთლიანად არის მოშორებული ზამთრის გზიდან და იქ შემორჩენილია რამდენიმე ძალიან საინტერესო ბანაკი: "კინჟალნის კონცხი" (მის ყაზარმებში მთლიანად შემორჩენილია ბზინვარები), "პრიჟიმ-გორა" მრავალრიცხოვანი ფერადი ნახატები ყაზარმის კედლებზე, "საბერის კონცხი" ჩარჩოებით და მავთულხლართებით დამზადებული ჭიშკრით... მაგრამ იმ გზაზეც, რომელიც ჩვენ გავიარეთ, არც ისე ადვილია რაღაცის პოვნა. მზის ჩასვლის გავლით რუსული ველიდა იარუდეის ხეობაში ჩასვლისას ჩვენ გავჩერდით უზარმაზარ ბანაკთან, რომლის სიღრმეშიც გავლილი ბილიკები მიდიოდა.

კვირას რეპოსტი! ამ ცხელ დღეს გავიხსენეთ 2012 წლის 30 მარტის პოსტი მკვდარი გზა „სალეხარდ“ - „ნადიმ“ - კორპუსი No501. ეს იყო ექსპედიცია სალეხარდში "ქალაქი არქტიკულ წრეზე". მე გავაერთიანე ორი პოსტი ამ სტატიაში.

აბა, დავუბრუნდეთ ექსპედიციას. მე-7 დღეს ლანჩის შემდეგ, კარგი ორთქლის აბაზანის შემდეგ, ზამთრის გზისკენ გავემართეთ, გზად პატარა მუზეუმთან გავჩერდით. . შესაბამისად, ტრადიციულად სისულელეებისას, ბევრი დრო დავკარგეთ და უკვე გვიან შუადღისას წავედით ზამთრის გზაზე.

ჯერ გზა ეშვება ობის ყინულზე და გადის რამდენიმე კილომეტრს მდინარის გასწვრივ, შემდეგ კი ორად იყოფა. ზამთრის გზა მარცხნივ მიდის იარ-სალესკენ, ხოლო ჩვენ მარჯვნივ - ნადიმისკენ. აი მე (იმ მომენტში ვმართავდი) პირველ სიურპრიზს ველოდებოდი: არ ვიცი თოფებზე ტარება. პირველ ოდნავ რთულ მონაკვეთზე ჩვენი მიკროავტობუსი საგულდაგულოდ ჩავყარე თოვლში. ამოთხარეს და ამოიღეს L200-ზე სკოროხოდის დახმარებით. სანამ ამას ვაკეთებდით, ურალის კოლონამ (დახმარებას გვთავაზობდა), რომელიც ზამთრის გზის 150-ე კილომეტრზე მიდიოდა, სადაც გზის მუშაკთა ბაზაა განთავსებული.

ჩვენ არაერთხელ გავიხსენეთ ეს ურალი, რადგან მათ შემდეგ მათ დატოვეს სრულიად გატეხილი გზა, რომლის გასწვრივაც საკმაოდ რთული იყო სიარული. და თუ არ იცი როგორ, მაშინ ეს ზოგადად სავალალოა. მანქანა მეორედ რომ ჩავყარე (ჩვენ თვითონ ამოვთხარით), საჭე ვიტას მივეცი - საბედნიეროდ, მას აშკარად მეტი გამოცდილება აქვს ასეთ ტარებაში. ან უბრალოდ ნიჭი :) სხვათა შორის, უკვე სრულიად ბნელოდა, ჯანდაბა დავიღალეთ, მაგრამ ჯიუტად ვაგრძელებდით ნადიმისკენ ცურვას.

სიბნელეში შევხვდით 501-ე სამშენებლო მოედნის პირველ კვალს - ნაპირსა და ერთგვარი ხიდის ნაშთებს. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ტრასაზე ზამთრის გზა გამოვიდა მკვდარი გზაშემდეგ კი მის სანაპიროს გვერდით, ტყეში გავიდა. აქ, 70-ე კილომეტრზე, მთელი მოგზაურობის შიში და საშინელება დაგვხვდა. აქ გადაწყდა მთელი ექსპედიციის ბედი ...

ტყიდან გამომავალი პატარა მდინარე ადიდდა სანაპიროს წინ და გაყინულ ტბას წარმოქმნიდა. სანაპიროსკენ კარგი დახრილობით. ზუსტად ცენტრში - ყინულში ორი უზარმაზარი ღრუ, სადაც ურალი ჩავარდა კერაში (ხვრელის სიღრმე იყო დაყენებული ხალხური მეთოდიჯოხით დაჭერა). მარცხნივ, ტყის მახლობლად, შეიძლება გასვლა, მაგრამ სუფთა და ძალიან მოლიპულ ყინულზე უნდა ასვლა. მარჯვნივ ყინული მთავრდებოდა და იყო მეტრი სიგრძის კლდე, სადაც სატვირთო მანქანა ჩამოვარდა და თოვლიან პარაპეტზე ბორბლების გვერდების ულამაზესი ანაბეჭდები დატოვა. საერთოდ, იმ დროს გვეჩვენებოდა, რომ გასავლელი გზა არ იყო.

სანამ გადავწყვიტეთ რა გაგვეკეთებინა, მარტოხელა სატვირთო მანქანამ დაგვასწრო, რომელსაც მუშები ბაზამდე მიჰყავდა. მძღოლმა, ახალგაზრდა ბიჭმა, ჰკითხა, რატომ ავდექით, დახმარება თუ გვჭირდებოდა. ვუთხარით არა, რადგან ვერტმფრენი არ ჰყავდა :) ჩაიცინა, კარგი გზა უსურვა და უპრობლემოდ გადალახა ეს პოლინია. ამ დროს სრულიად დაღონებულები გავხდით და გადავწყვიტეთ 65-ე კილომეტრზე დაბრუნება, სადაც პატარა ბაქანია. იქ გავათენებთ და გადავწყვიტეთ რა გავაკეთოთ შემდეგ.

ამის გარდა, სკოროხოდის პლასტმასის კასრმა დიზელის საწვავი გაჟონა და მთელი მისი ჰიპერკუბი და მთელი მისი შიგთავსი დიზელის საწვავით დაასხა. ამან სრულიად დაგვამარცხა და ძალიან დეპრესიულ მდგომარეობაში ვიყავით. გადავწყვიტეთ, რომ დილით დავბრუნებულიყავით იმ ადგილას და ისევ შევეცადოთ მგზავრობა სუფთა გონებით და დღის სინათლით. თუ ეს არ გამოდგება, მაშინ დავბრუნდებით სალეხარდში და დავბრუნდებით სხვა ზამთრის გზაზე.

ასე რომ, ექსპედიციის მერვე დღის დილით. სალეხარდ-ნადიმ ზამთრის გზის 65-ე კილომეტრზე შევხვდით.

ზოგადი გაცნობისთვის საკმარისი იქნება ვიკიპედიის წაკითხვა, სადაც ცნობისმოყვარე მკითხველი დამოუკიდებლად იპოვის მისთვის საინტერესო მასალას. დიახ, და ზოგადად Google-ისა და Yandex-ის გამოყენება არც ისე რთულია.

1. L200 სკოროხოდი და იურიევიჩი. ჰიპერკუბი ღიაა გასაშრობად, ყველაფერი ღამით გადაყარეს და დატოვეს. დიზელის ინსპექტირებამ აჩვენა, რომ დიზელის საწვავი მათ ნამდვილად არ დაშავებულა. რაღაც უნდა ამოეგდო, მაგრამ კუბის ცენტრში არსებული ნივთების უმეტესობა საერთოდ არ დაზიანებულა. დიზელი მოედინებოდა სტრუქტურის კედლებს და სველებდა მხოლოდ ის, რაც კიდეზე იყო.

2. თუ სწორად მახსოვს, ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე ცივი ღამე ჩვენს მოგზაურობაში, დაახლოებით -20 ან -25. მაგრამ ჩვენ ზოგადად გაგვიმართლა ამინდი: მთელი დროის განმავლობაში არ იყო საშინელი სიცივე, არ იყო ქარბუქი.

3. ეს სლაიდი არის სანაპიროს ნაშთები რკინიგზა.

4. და თავად გადაზრდილი სანაპირო. 1952 წლის აგვისტოში, სალეხარდ-ნადიმის განყოფილებაში, შრომითი მოძრაობამგზავრის ჩათვლით.

5. ზამთრის გზა. მისი ის ნაწილი, რომელიც გადის ღია სივრცეები, ხშირად იშლება. ფხვიერი თოვლის ასეთ ნაპრალებზე სიარული საკმაოდ რთულია. ხოლო ტყის ტერიტორიები ან რკინიგზის სანაპიროზე გამავალი უბნები სამგზავრო მანქანებისთვისაც კი გადასასვლელია. ადგილობრივების თქმით, ხანდახან არის ისეთი სეზონები, როცა ზამთრის გზაზე ცხრაც კი შეიძლება, მაგრამ ეს ძალიან იშვიათია.

6. დილა. ვისაუზმეთ, ვიბანთ და ვემზადებით იმ სულელური ადგილის შტურმისთვის. არავის სურს სალეხარდში დაბრუნება.

7. იქვე ჩერდება სამი ურალის სვეტი, რომლებიც სალეხარდში იზოლაციას ატარებენ. მათგან გზას ვსწავლობთ - ამბობენ, რომ ღია სივრცეებში რთული ადგილებია. აბა, წავიდეთ.

8. რკინიგზის ხაზის მრავალი პატარა ხიდიდან ერთ-ერთი. გაუგებარი კონსტრუქცია მუდმივი ყინვის ზონაში, ნულოვანი გრადუსის საზღვარზე. ნებისმიერი ჩარევა ადგილზე იწვევს დარღვევას სითბოს ბალანსი, და მუდმივი ყინვა მყისიერად დნება, გადაიქცევა ჭაობში. და თავად სტრუქტურები ექვემდებარება შეშუპებას. პერმაფროსტს არ მოსწონს, როცა მასში რაღაც აჭედება - ხიდის საყრდენების ხის გროვებს აძვრება. გზატკეცილზე ხიდების უმეტესობა დროებითია, ხისგან ნაგები.

9. ხიდის სანაპირო საყრდენი - ქვიშით სავსე ხის ჭა. სხვათა შორის, ის ადგილი, სადაც ღამით ავდექით, დღისით უპრობლემოდ დავძლიეთ. ვაი, მაშინ სურათები არ გადამიღია. :(

10. ოდესღაც აქ იყო ქვიშის ნაპირი, რომელიც მთლიანად ჩამოირეცხა.

11. ბილიკისთვის რელსები მთელი ქვეყნის მასშტაბით შეგროვდა. ყველაზე ადრეული რელსი, რომელიც აღმოაჩინეს სამშენებლო მოედანზე, თარიღდება 1877 წლით!

12. აქამდე ისტორიკოსები კამათობენ და ვარაუდობენ, რატომ აძლევდა სტალინს უფლებას ეს მშენებლობა - ყოველგვარი კვლევის, პროექტების (ის მეტ-ნაკლებად მზად იყო მხოლოდ 1952 წლისთვის, როცა მშენებლობა დასასრულს უახლოვდებოდა) და დასაბუთებების გარეშე. ფაქტობრივად, ამ გზის მშენებლობა მან პირადად დაავალა. მეტი დეტალი შესახებ სხვადასხვა წერტილებინახვა შეგიძლიათ წაიკითხოთ ვიკიპედიაში.

13. გასაკვირია, რომ ასეთი პატარა ხიდისთვის რკინის ღერი გამოიყენეს.

14. ტყის ნაწილში ზამთრის გზის ტიპიური ხედი.

15. მშენებლობის დაწყებისთანავე დაიდგა რკინიგზა ტელეგრაფის ხაზიკავშირები სალეხარდიდან იგარკამდე. იგი მუშა მდგომარეობაში იყო 1992 წლამდე. მისი მუშები ტრანსპორტირებისთვის რკინიგზას იყენებდნენ. 1992 წლის შემდეგ სატელეგრაფო ხაზიც და რკინიგზაც სრულიად მიტოვებული იყო.

16. ჩვენი ექსპედიციის მანქანა - WV California - საუკეთესო მანქანაა ზამთრის მოგზაურობისთვის. მე არაერთხელ მივაწოდე ვიტის მიმოხილვის ბმული Apex-ისთვის, სადაც შეგიძლიათ დეტალურად წაიკითხოთ ამ ავტოკამპერის ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე.

17. სასწაულებრივად შემონახული სემაფორი.

18. მთელი გზა აშენდა ძალიან მსუბუქი ვერსიით, რათა ვაგონებით ორთქლის ლოკომოტივი როგორმე გაევლო. მშენებლობა საშინლად მიმდინარეობდა კლიმატური პირობები. და ამავდროულად, დიზაინერებსა და მშენებლებს მცირე წარმოდგენა ჰქონდათ იმის შესახებ, თუ როგორ გამოიყენებოდა ეს ყველაფერი შემდგომში მუდმივი ყინვის პირობებში. პირველმა ზამთარმა აჩვენა, რომ ხიდები ნახევარ მეტრამდე იზრდება, ტილო ტალღებად მიდის და ანადგურებს მას. ყველა კონსტრუქცია უნდა იყოს გამაგრებული და შეეძლოს წყლის გადინება, თორემ ადვილად დაიხრჩობ „ადამიანის შექმნილ“ ჭაობში.

19. ჩვენი ექსპედიცია.

20. ძალიან მარტივი გადაკვეთა ღია ტერიტორია. რა თქმა უნდა, სამშენებლო მოედნის ნაშთები ზაფხულში უნდა შეისწავლოს, როცა ის თოვლის ქვეშ არ იმალება, ზაფხულში კი აქ - მხოლოდ ფეხით. სხვათა შორის, ასეთი ექსპედიცია უკვე ბევრი ყოფილა.

21. მშენებლობის ყველა სირთულის გარდა, რაც უკვე აღვნიშნე, აღსანიშნავია ისიც სამშენებლო მასალებიის საერთოდ არ იყო. ისე, ე.ი. საერთოდ არ არსებობდა. თუ არ შეიძლებოდა ცოტაოდენი ქვიშის გარეცხვა ნაპირის შესავსებად. და ასე - ყველაფერი, ლითონისგან ხისგან და ქვისგან მოიტანეს მატერიკზე.

22. მე გადავიღე ეს ხიდის ჩონჩხი გზაში. შეხედე, როგორი ფუმფულაა!

23. ცოტათი უკან დავბრუნდეთ, დილით. მას შემდეგ, რაც პოლინიას გადავკვეთეთ, რამდენიმე ადგილობრივი ჯიპი დაგვხვდა. იქიდან ოთხი მკაცრი კაცი გამოვიდა, მოგვესალმა, ვინ ვიყავით, საიდან ვართ, სად მივდიოდით. ურჩია რა უნდა ნახოთ გზაზე და რას უნდა ველოდოთ. ამის შემდეგ ერთმა თავი ნადიმიდან პოლიციის უფროსად წარადგინა (არ აჩვენა არანაირი დოკუმენტი) და გვკითხა, იარაღი ხომ არ გვქონდა. ჩვენ ვუპასუხეთ, რომ არა - ეს ნამდვილად არ იყო. ისიც იკითხა, ვინ გაიარა ჩვენს წინ, ვინ ვნახეთ. რა თქმა უნდა, მანქანებზე ვისაუბრეთ. განსაკუთრებით ზოგადი ცნობისმოყვარეობა გამოიწვია ჩვენმა კალიფორნიამ. მერე საბარგულიდან ავტომატები ამოიღეს, ჯიპში ჩასხდნენ და კარგი გზა რომ გვინდოდა, გზას გაუყვნენ. აქ ცოტა დისკომფორტი შემექმნა. ცოტა მოშორებით ისევ შევხვდით, მოკითხვები გავცვალეთ და მთლიანად დავშორდით. და სხვა ადგილობრივმა ამხანაგებმა შესთავაზეს ეს ადგილი - ყოფილი ბანაკიპატიმრები, რომლებმაც გზა ააშენეს.

24. მშენებლობა დაიწყო 1947 წელს. გზის მშენებლობაზე 80 000-მდე ადამიანი მუშაობდა. მშენებლობაში 42 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია განხორციელდა.

25. როგორც ამბობენ, გზა ძვლებზეა აგებული. რამდენი ადამიანი დაიღუპა ამ მიწაზე - არავინ იცის.

26. ზაფხულში - ცოცხალმა კინაღამ შეჭამა. ზამთარში - მწარე ცივი.

27. ინჟინრების ზოგიერთი მოგონების მიხედვით, მათ თავადაც არ ესმოდათ, რატომ აშენებდნენ ამ გზას. ახლა არის გაზი, მაგრამ მაშინ საერთოდ არაფერი იყო.

28. ახლა დანამდვილებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ გზა დროულად არ გაშენდებოდა. და იმის გათვალისწინებით, თუ როგორ წარიმართა მშენებლობა და რა პირობები იყო იქ, კიდევ მრავალი წელი დასჭირდებოდა მის ნორმალურ ოპერაციულ მდგომარეობამდე მიყვანას ... მაშინ ასეთი გზა იყო საჭირო ასეთი ძალებით - დანამდვილებით შეუძლებელია ამის თქმა.

29. მაგრამ დავუბრუნდეთ ჩვენს ექსპედიციას. ჩვენი მანქანის ერთ-ერთი მახასიათებელი იყო წარმოუდგენელი რაოდენობის ჯიბეების, თაროების, უჯრებისა და კარადების არსებობა. აქ 70-200 და მეორე ნიკელი 16-35მმ ჩუმად დევს წინა კარის ჯიბეში.

30. საქარე მინაზე - კამერა, რომელიც საგზაო ვიდეოს იღებს და GoPro, რომელმაც მე და ვიტიამ გადაიღო. როგორც ნავიგაცია - ასუსის ნეტბუქი ოზისა და გენერალური შტაბის რუკებით. ექსპედიციის ვიდეო შეიძლება ჩაითვალოს დამარხულად. :(ვაი, ხელი არავის აეღო მის ასაღებად.

31. საღამოს შევხვდით ნადიმიდან არც თუ ისე შორს, მაგრამ მაინც ზამთრის გზაზე. აქ ის ძირითადად მიდის რკინიგზის სანაპიროზე, ყინულის გადასასვლელების გასწვრივ მდებარე ხიდებს გვერდის ავლით. ღამით ბოლოს ნადიმში შევედით და მაშინვე დავიძინეთ.

32. ეს იყო 300 კილომეტრი სიცარიელე. აქ აღარ არის დასახლებები, არა ფიჭური კომუნიკაცია. მოძრაობა მხოლოდ ზამთრის გზაზე. შუაში, 150-ე კილომეტრზე არის გზის მუშაკთა ბაზა, რომლებიც კარგ მდგომარეობაში ინახავენ. ეს, ფაქტობრივად, ურთულესი მონაკვეთი, ჩვენ დავძლიეთ დღენახევარში.

1953 წლის მარტში, სტალინის გარდაცვალებისთანავე, მშენებლობა შეჩერდა. შენარჩუნების მცდელობა იყო, მაგრამ გააცნობიერეს, რა ჯდებოდა, უბრალოდ მიატოვეს ყველაფერი. მომავალში მათ დაასრულეს მონაკვეთი ნოვი ურენგოიდან სტარი ნადიმამდე, სადაც, სულ მცირე, მხარს უჭერენ მოძრაობას.

ზოგადად, მკვდარი გზა ჩემზე დამთრგუნველი შთაბეჭდილება დატოვა. ამდენი ფული და ხალხის სიცოცხლე გადაიზარდოს ასეთ სამშენებლო მოედანზე და მიატოვოს ყველაფერი... როგორც ზემოთ ვთქვი, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გავიგოთ, რატომ გადაწყვიტა სტალინმა ამ მშენებლობის დაწყება. მგონი ჯერ არ არის მისი დრო...

და რამდენიმე ბმული თვითშესწავლისთვის:
მკვდარი გზა. კორპუსი №501-№503
გზის ინტერნეტ მუზეუმი
501-ე სამშენებლო მოედანი Wikimapia-ზე. მაღალი გარჩევადობის მონაკვეთებზე გზის კვალი ძალიან კარგად იკვეთება.

"მკვდარი გზა" მცირე დამატება

თურმე ყაყაჩოს საქაღალდეში არ იყო რამდენიმე ფოტო, რომლის ჩვენებაც მინდოდა 501-ე სამშენებლო უბნის შესახებ ბოლო პოსტში. ერთის მხრივ, მასალა უკვე განთავსებულია, მეორე მხრივ, ეს ფოტოები დააინტერესებს მათ, ვისაც უყვარს სხვადასხვა ტექნიკური გადაწყვეტილებები. მოდით შევხედოთ. სარკინიგზო ხიდი მდინარე იდიახზე.

1. როგორც ვთქვი, სამშენებლო მასალებთან დაკავშირებით დიდი პრობლემები იყო სამშენებლო მოედანზე. ყველაფერი მატერიკიდან უნდა ჩამოეტანა.

2. ლითონი ქვეყანაში საშინელი დეფიციტით იყო, მაგრამ დიდ ხიდებზე უნდა დახარჯულიყო, თორემ გზა არ იყო. მაგრამ სხვა ყველაფრის გაკეთებას ცდილობდნენ ხისგან, რომელიც ასევე შემოტანილი იყო, რადგან ადგილობრივი ტყე არ იყო შესაფერისი ასეთი მშენებლობისთვის.

3. საყრდენი და ესტაკადა მთლიანად ხისგანაა დამზადებული.

4. ხის ტექნიკური გენიოსი.

5. მომავალში ეს დროებითი ნაგებობები რკინაბეტონის კონსტრუქციებით უნდა შეიცვალოს ...

6. ცოტა არა მკვეთრად, მაგრამ ხედავთ, როგორ ეყრდნობა ლითონის საყრდენი ხის საყრდენს. არ არის ჩამოკიდებული საყრდენი თერმული გაფართოების კომპენსაციისთვის!

7. ცოტა მეტი ზამთრის ტუნდრა.

10. მშვენიერი ილუსტრაცია იმისა, თუ როგორ ახშობს მუდმივი ყინვა ხიდის ხის გროვას.

11. აქ ბუნება ძალიან მკაცრია.

მაგრამ ეს ყველაფერი ფერმკრთალდება ჩაშენებული ხის ხიდების წინ სხვადასხვა დროს. აი, რა აფეთქდა:

ვიადუკი ვერუგას ხეობაში ანდესზე, ფილიგრანული ხის კონსტრუქცია. აქედან.

ხიდი ტუსკალოზაში, ალაბამაში.

ჰამილტონის სარკინიგზო ხიდი

და... ბარაბანი!

აქედან.

მაშინვე მახსენდება უძველესი სათამაშო Build Bridges და მისი გაგრძელება Pontifex (პირველი და მეორე)

დიდი სამამულო ომის დამთავრებისთანავე საბჭოთა კავშირმა, რომელიც ჯერ კიდევ არ გამოსულა განადგურებისგან, დაიწყო განხორციელება. გრანდიოზული პროექტი. დიდი ჩრდილოეთის ფართომასშტაბიანი მშენებლობა რკინიგზის ლიანდაგი, 1400 კილომეტრიანი გზატკეცილი, რომელიც უნდა დაკავშირებოდა ევროპული ნაწილიიენიზეის დელტას მქონე ქვეყნები. სამუშაოების დაწყებიდან მხოლოდ ექვსი წლის შემდეგ ათიათასობით მშენებელმა სწრაფად დატოვა უკვე ნახევრად აშენებული გზა.

ჯერ კიდევ 1917 წლის რევოლუციამდე, რუსეთში რკინიგზის ფეთქებადი განვითარების კვალდაკვალ, ინჟინრებმა შეიმუშავეს ალტერნატიული მარშრუტები, რომლებიც მეტ-ნაკლებად იმეორებდნენ დიდს. ციმბირული გზარომელსაც ახლა ჩვენ ვიცნობთ, როგორც ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. 1916 წელს ამ რკინიგზის მშენებლობის დასრულებისთანავე, რომელიც აკავშირებდა იმპერიის ევროპულ ნაწილს წყნარი ოკეანის სანაპიროსთან, ენთუზიასტებმა წარმოადგინეს მსგავსი მაგისტრალის პირველი პროექტები ქვეყნის ჩრდილოეთ რეგიონებში, რაც, თავის მხრივ, იყო. უნდა დააკავშიროს მურმანსკი, ყინულისგან თავისუფალი პორტი ბარენცის ზღვაში, ობთან, სურგუტთან, იენიზესთან, ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროსთან და შემდეგ წავიდეს თათრის სრუტეში, რომელიც ჰყოფს მატერიკსა და სახალინს.

რა თქმა უნდა, რევოლუციური არეულობა და შემდგომი Სამოქალაქო ომიარ შეუწყო ხელი კოლოსალური პროექტის პრაქტიკულ განხორციელებას ფინანსური და შრომითი ხარჯებით. თუმცა, 1924 წელს მომავალი ტრანსპოლარული გზატკეცილი, ოფიციალურ დოკუმენტებში მოხსენიებული, როგორც დიდი ჩრდილოეთი რკინიგზით, წარმოდგენილი იყო რუკაზე პერსპექტიული განვითარებასსრკ რკინიგზა. თუმცა, ომამდე სახელმწიფო ამჯობინებდა კონცენტრირება მოეხდინა სხვა დიდი ჩრდილოეთ მარშრუტის - საზღვაო მარშრუტის განვითარებაზე.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის შექმნის დასაწყისი ფართო გაგებითშეიძლება ჩაითვალოს პეჩორის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებს ქალაქ კოტლასს არხანგელსკის რეგიონიპოლარული ვორკუტასთან. 1937-1941 წლებში აშენდა სსრკ NKVD ბანაკების მთავარი დირექტორატის (გულაგ) პატიმრების მიერ, გზა მიიღო. სტრატეგიული მნიშვნელობა, საბჭოთა მეტალურგიისთვის პეჩორას აუზიდან მაღალხარისხიანი კოქსირების ნახშირის წვდომის გახსნა.

პირველი მატარებელი ახალ ხაზზე, 1941 წლის დეკემბრის ბოლოს.

ძნელია იმ მოვლენების ჯაჭვის დოკუმენტირება, რომლებმაც აიძულეს მშენებლები უფრო აღმოსავლეთით წასულიყვნენ არქტიკული წრის გასწვრივ, დოკუმენტების უმეტესობა ჯერ კიდევ გასაიდუმლოებულია. მიუხედავად ამისა, თითქმის ყველა მკვლევარი მიდრეკილია იფიქროს, რომ გადაწყვეტილება 1947 წელს რკინიგზის აქტიური მშენებლობის შესახებ განლაგებულიყო იმ ადგილებში, რომლებიც ამისთვის სრულიად მოუხერხებელი იყო. საბჭოთა ლიდერი, ყველა ბავშვის მასწავლებელი და მეგობარი I.V. სტალინი. მას მიაწერენ კიდეც ფრაზას, რომელმაც, სავარაუდოდ, საფუძველი ჩაუყარა ძლიერ სამშენებლო პროექტს: „ჩვენ უნდა ავიღოთ ჩრდილოეთი, ციმბირს არაფერი ფარავს ჩრდილოეთიდან და პოლიტიკური სიტუაციაძალიან სახიფათო."

ციტატის ავთენტურობის გარანტია რთულია, მაგრამ ფაქტი რჩება სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 22 აპრილის ბრძანებულება. დოკუმენტის მიხედვით, ობის ყურეში (ყურე ყარას ზღვა, რომელშიც ობ მიედინება) კამენის კონცხის მიდამოში ახალი დიდი საზღვაო პორტისაცხოვრებელ სოფელთან, ხოლო პეჩორის გზატკეცილზე ჩუმ სადგურიდან (ვორკუტას სამხრეთით) მათ 500 კილომეტრიანი რკინიგზა გაუშვეს. რუკის ფრაგმენტზე წითელი წერტილი No1 აღნიშნავს პერსპექტიული გზატკეცილის საწყის წერტილს, ხოლო წითელი წერტილი No2 აღნიშნავს კამენის კონცხს.

სამუშაოების განსახორციელებლად უკვე 28 აპრილს სარკინიგზო სამშენებლო ბანაკების მთავარი დირექტორატის (GULZhDS, გულაგის სისტემის ერთ-ერთი განყოფილება) ფარგლებში შეიქმნა No501 სამშენებლო განყოფილებები, რომელსაც ევალებოდა მშენებლობა. მთავარი ხაზი და No502, რომელიც მუშაობდა საზღვაო ნავსადგური. სამუშაოები იმ დროისთვის დამახასიათებელი ტემპით მიმდინარეობდა და კიდევ უფრო დაჩქარდა ქვეყნის ხელმძღვანელობის ყურადღების მიღმა. უკვე 1947 წლის დეკემბერში, შესაბამისი დადგენილების გამოცემიდან სულ რაღაც რვა თვის შემდეგ, სამუშაო მოძრაობა ჩუმ - სობის 118 კილომეტრიან მონაკვეთზე გაიხსნა და გზა გადაიკვეთა. მდინარის ხეობაპოლარული ურალი - სობის კვანძი უკვე ტიუმენის რეგიონის ტერიტორიაზე იყო.

ერთი წლის შემდეგ, 1948 წლის დეკემბრისთვის, მშენებლები ავიდნენ ლაბიტნანგის სადგურამდე ობის მარცხენა სანაპიროზე, სალეხარდის მოპირდაპირედ. თუმცა, ამავდროულად, მოულოდნელად გაირკვა, რომ უბრალოდ შეუძლებელი იყო ახალი საზღვაო პორტის შექმნა ობ ყურეში, იმავე კამენის კონცხის მიდამოში. ზოგადი სამშენებლო სამუშაოების პარალელურად ჩატარებულმა ჰიდროგრაფიულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ ყურე არაღრმაა და ფსკერის გაღრმავების შემდეგაც კი, ის მაინც ვერ მიიღებს ოკეანეში მიმავალ დიდ გემებს.

ასე რომ, 1947 წლის აპრილიდან 1948 წლის დეკემბრამდე ექსპლუატაციაში შევიდა 196 კილომეტრიანი მარშრუტი ჩუმ - ლაბიტნანგი. სრულიად გაუგებარი იყო, რა უნდა გაეკეთებინა შემდეგ, ყოფილი ჩრდილოეთ „ობ“ მიმართულების ამაოების გათვალისწინებით. 1949 წლის 29 იანვარს, სტალინის, ბერიასა და GULZhDS "Naftalia" ფრენკელის ხელმძღვანელს შორის შეხვედრის შემდეგ, გამოიცა სსრკ მინისტრთა საბჭოს კიდევ ერთი ბრძანებულება, რომელმაც განსაზღვრა ახალი ადგილი იმავე "დიდი" მშენებლობისთვის. საზღვაო კომუნიკაციების შუალედური ბაზა“. გადაწყდა მისი გადატანა კრასნოიარსკის ტერიტორიის ტურუხანსკის ოლქის ქალაქ იგარკას რაიონში, ანუ ათას კილომეტრზე მეტი აღმოსავლეთით, იენიზეის მარჯვენა სანაპიროზე, სადაც ფუნქციონირებდა საზღვაო პორტი. 1920-იანი წლების ბოლოდან. ასე გამოიყურებოდა ეს პოლარული ქალაქი 1950-იანი წლების დასაწყისში, იმ დროს აქ დაახლოებით 20 ათასი ადამიანი ცხოვრობდა.

შედარებით მოკრძალებული 500 კილომეტრიანი გზის ჩუმ - კამენის კონცხი, გრანდიოზული იდეა დაიბადა ნამდვილი დიდი ჩრდილოეთ მარშრუტი ჩუმი - სალეხარდი - იგარკა, საერთო სიგრძით 1482 კილომეტრი, საიდანაც 1286 ჯერ კიდევ არ იყო აშენებული. რუსეთის რუკაზე გზა აღინიშნება წითელი ხაზით (დააწკაპუნეთ უფრო დიდი სურათის გასახსნელად).

მაშ, რატომ, დაჟინებით შესაძლებელი, ალბათ მხოლოდ სტალინის დროს, ადამიანმა ტექნოლოგიურად არც თუ ისე მოწინავე 1940-იან წლებში დაიწყო კოლოსალური რკინიგზის აშენება უკაცრიელ სუბპოლარულ ტუნდრაში? იმის შესახებ, თუ რა მდიდარ საბადოებს შეიცავს დედა ნავთობისა და მამობრივი გაზის წიაღისეული დასავლეთ ციმბირისაბჭოთა გეოლოგები ჯერ კიდევ მხოლოდ გამოცნობდნენ. ალბათ, მთავარი მოტივაციასაბჭოთა ხელმძღვანელობას და განსაკუთრებით ხალხთა ლიდერს ჰქონდათ სურვილი შეექმნათ ჩრდილოეთის შემსწავლელი საზღვაო მარშრუტი, არ ექვემდებარება სეზონურ გაყინვას, ახალი სათავე არქტიკულ საზღვაო პორტთან წვდომით, ქვეყნის საზღვრებიდან მოშორებით.

დიდი სამამულო ომის მოვლენებმა აჩვენა დაუცველობა საბჭოთა არქტიკაგარე შეტევისგან. რა თქმა უნდა, სტალინის მეხსიერება ჯერ კიდევ სუფთა იყო ოპერაციაში "Wunderland" ("საოცრებათა ქვეყანა"), რომელიც ჩატარდა კრიგსმარინის მიერ 1942 წლის ზაფხულში ყარას ზღვაში, რათა ხელი შეეშალა მოკავშირეთა კოლონების გავლას აღმოსავლეთიდან მურმანსკში. გერმანულმა წყალქვეშა ნავებმა რამდენიმე საბჭოთა ხომალდი ტორპედს გაუკეთეს, ხოლო მძიმე კრეისერმა Admiral Speer-მა კი დაბომბა დიქსონის პორტი, რომელიც მდებარეობს იენიზეის ყურის გასასვლელში არქტიკულ ოკეანეში.

ახალი პორტი იგარკაში, რომელიც, შესაძლოა, ასევე პერსპექტიულ ბაზად ითვლებოდა ჩრდილოეთის ფლოტი, ამ თვალსაზრისით ბევრად უფრო საიმედო ჩანდა. გარდა ამისა, ნორილსკის ინდუსტრიული რეგიონი ნიკელის ყველაზე დიდი მარაგით ქვეყანაში და სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი თავდაცვის ინდუსტრიისთვის მდებარეობდა უშუალო სიახლოვეს. ის ასევე შეიძლება დაუკავშირდეს სსრკ-ს ერთიან სარკინიგზო სისტემას ახალი მაგისტრალის დახმარებით.

სხვათა შორის, ეს ადგილები სტალინისთვის უცხო არ იყო. ერთ დროს, 1914-1917 წლებში, აქ, ტურუხანსკის ტერიტორიის სოფელ კურეიკაში, იგარკას სამხრეთით 170 კილომეტრში, ის ემსახურებოდა ბმულს. ომის შემდეგ გადარჩენილი ქოხი, სადაც სისხლიანი ნებით ცხოვრობდა მომავალი გენერალისიმუსი ცარისტული რეჟიმისპეციალური პავილიონით დაფარული, მუზეუმად გადაქცეული, რომელიც, თუმცა, პიროვნების კულტის წინააღმდეგ ბრძოლას ვერ გადაურჩა.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის მშენებლობის მეორე ეტაპი დაიწყო. No502 სამშენებლო განყოფილება, რომელიც ადრე ეხებოდა პორტს კეიპ კამენის მიდამოში, შედიოდა მსგავს No501 ქვედანაყოფში და დაავალა გაერთიანებულ სტრუქტურას ემუშავა მდინარის სალეხარდ - ნადიმ - პურ მონაკვეთზე. პარალელურად იგარკაში შეიქმნა No503 სამშენებლო მენეჯმენტი, რომელსაც რკინიგზა საპირისპიროდან უნდა გაეყვანა. აღმოსავლეთის მხარე. მშენებელთა ორივე არმია მდინარე პურზე უნდა შეხვედროდა. დოკუმენტებსა და ლიტერატურაში ტრანსპოლარულ გზატკეცილს მას შემდეგ ხშირად მოიხსენიებენ როგორც "Building-501" ან "Building-503" - იმისდა მიხედვით თუ რაზეა საუბარი. განყოფილება მიდისმეტყველება.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის მთავარი პრობლემა იყო მისი აშენების სიჩქარე. ახლა ძნელი სათქმელია, რამ გამოიწვია ასეთი თავდასხმა და საგანგებო მდგომარეობა. შეთქმულების თეორიისკენ მიდრეკილი სხვა მკვლევარები ამ რკინიგზის მშენებლობასაც კი თვლიან, როგორც სსრკ-ს და პირადად სტალინის მესამე მსოფლიო ომისთვის მომზადების ერთ-ერთ ეტაპად. როგორც არ უნდა იყოს, მინისტრთა საბჭოს იმავე იანვრის დადგენილებაში, რომელმაც დაადგინა ახალი სიმღერაგზატკეცილი კიდევ ერთ ფუნდამენტურ თეზისს შეიცავდა: ის უნდა აეშენებინათ „მსუბუქი ტექნიკური პირობებით“. მატარებლების სამუშაო მოძრაობა ცალკე განყოფილებებიმისი გახსნა იგეგმებოდა 1952 წელს და მთელი გზა მზად უნდა ყოფილიყო 1955 წლისთვის.

ითვლებოდა, რომ ახალი 1300 კილომეტრი ტრასა გაივლისარქტიკული წრის პარალელურად, ის იქნება ერთლიანდაგიანი ბორცვებით ყოველ 9-14 კმ-ზე (სულ 106 გვერდითი) და სადგურები ყოველ 40-60 კმ-ზე (28 სადგური). საშუალო სიჩქარემატარებლის მოძრაობა ბორცვებზე გაჩერებებით უნდა ყოფილიყო დაახლოებით 40 კმ/სთ, აჩქარებისა და შენელების ჩათვლით. გამტარუნარიანობა- 6 წყვილი მატარებელი დღეში. სალეხარდის, ნადიმის, პურის, თაზის, ერმაკოვოსა და იგარკას სადგურებზე მოეწყო ძირითადი საწყობები, ხოლო იარუდეის, პანგოდიის, კატარალის, ტურუხანის სადგურებზე - შემობრუნებები.

სამუშაოები, ფაქტობრივად, საპროექტო შეფასების გარეშე, ძირითადად, რკინიგზის სამშენებლო ბანაკების მთავარი დირექტორატის მიერ განხორციელდა. საერთო ჯამში, გულაგის ამ სამმართველოში 290 ათასი პატიმარი იყო, რომელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კონცენტრირებული იყო 501 და 503 სამშენებლო უბნებზე, ქვეყნის ყველაზე ჩრდილოეთით.

სპეციალური ტრაქტორის მატარებლებით მთელ გზატკეცილზე ზამთრის გზა გაიყვანეს. მის გასწვრივ მდებარეობდა GULZhDS-ის ორი განყოფილების საწარმოო სვეტები. ისინი აშენდა ძირითადად მოკლე დროში ზაფხულის სეზონი. დასაწყისისთვის აშენდა შედარებით დაბალი ორმეტრიანი სანაპირო (ძირითადად შემოტანილი ქვა-ქვიშის ნარევიდან), რომელზედაც შემდეგ დაიგო შპალები და რელსები. ყველა სამუშაო შესრულდა პირობებით კონტინენტური ჰავამძიმე გრძელი ზამთრით (რვა თვემდე) და მოკლე, ცივი და წვიმიანი ზაფხულითა და შემოდგომით. საშუალოდ, მშენებლები ახერხებდნენ სეზონზე დაახლოებით 100 კილომეტრის რკინიგზის აშენებას.

აშენდა ტრანსპოლარული გზატკეცილი ექსტრემალური პირობებიმუდმივი ყინვაგამძლე. 1940-იანი წლების ტექნოლოგიები და მშენებლობის საჭირო სიჩქარე არ იძლეოდა რკინიგზის სათანადოდ აღჭურვის საშუალებას, როგორც, მაგალითად, ჩინელებმა 70 წლის შემდეგ გააკეთეს Qinghai-Tibet Mainline-ით. დასავლეთ ციმბირში დადებითი ტემპერატურის დაწყების შემდეგ, დაიწყო ნიადაგის ზედა ფენისა და მუდმივი ყინვების აქტიური დათბობა მის ქვეშ, რამაც გამოიწვია გზის ფსკერის და მისი საინჟინრო სტრუქტურების რეგულარული და ფართო დეფორმაციები. ფაქტობრივად, გასულ სეზონებში გაკეთებული გზის მნიშვნელოვანი ნაწილი ახლის მოსვლასთან ერთად რეკონსტრუქციას საჭიროებდა. სანაპიროს შეკეთება, ტილოს, ხიდების და სხვა ინფრასტრუქტურის გამაგრება უწყვეტად, ყოველწლიურად გაგრძელდა.

კლიმატი განსაკუთრებით ართულებდა მაგისტრალის მშენებლობის ზონაში მუშაობას. ზამთარში 501 და 503 სამშენებლო მოედნებზე მომუშავე პატიმრები თოვლით იყო დაფარული და ყინვებით იტანჯებოდნენ, ზაფხულში მათ სძლიეს წვიმა, გაუვალი ტალახი და მწერების ყველგან გავრცელებული ღრუბლები. სხვადასხვა ხარისხითსისხლის ლტოლვა.

მთელ მარშრუტზე მოეწყო სამოქალაქო მშენებლების, ადმინისტრაციისა და მათთან მიმაგრებული ბანაკის პატიმრების მცირე დასახლებები. სუბპოლარული ტუნდრას პირობებში ადგილობრივი სამშენებლო მასალა ცოტა იყო, უმეტეს შემთხვევაში ხე-ტყის იმპორტი გარედან ხდებოდა. სანამ საქმე მეტ-ნაკლებად კაპიტალური საცხოვრებლის მშენებლობას ეხებოდა, მშენებლები იძულებულნი იყვნენ ეცხოვრათ კარვებში და დუგლებში. თანდათან ისინი ყაზარმებით ჩაანაცვლეს მათი მომავალი მოსახლეობის ძალებმა. მრავალი ბანაკისა და დასახლების ნაშთები კვლავ რეგულარულად გვხვდება ტრანსპოლიარნაიას გასწვრივ.

აქ საშუალო ბანაკი იყო მავთულხლართებით შემოღობილი პერიმეტრი 500 × 500 მეტრი საგუშაგო კოშკებით, ერთსართულიანი საცხოვრებელი ყაზარმებით, სასადილო ოთახით და სასჯელაღსრულებით. ერთ-ერთ ასეთ ფორმირებაში 500-დან 1000-მდე ადამიანი იყო განთავსებული. პერიმეტრის გარეთ იყო მესაზღვრეებისა და სამოქალაქო მუშაკების სახლები, მაღაზია, აბანო, საწყობები და კლუბი.

და ასე გამოიყურებოდა სოფელი ერმაკოვო ადრე და ასე გამოიყურება ახლა, ერთ-ერთი უდიდესი სამშენებლო ობიექტი (15 ათასამდე მოსახლე), რომელიც მდებარეობს იენიზეის მარცხენა სანაპიროზე, იგარკას მახლობლად. აქ, ფაქტობრივად, იყო No503 სამშენებლო შტაბი (გზის აღმოსავლეთი ნახევარი), აეშენებინათ კიდეც ელექტროსადგური, დეპო, კლუბი, კლინიკა, ექვსი მაღაზია, სასტუმრო, ათი წლის. სკოლა, ჩვილ ბავშვთა სახლი, სადაც დაპატიმრებული დედების შვილები გადასცეს, რესტორანი და ჩვეულებრივი დიდი მიწის სხვა ელემენტები, მაგრამ ასეთი იშვიათი ინფრასტრუქტურა აქ.

გულაგის სისტემის სხვა ბანაკებთან შედარებით, ტრანსპოლიარნაიას მშენებლობა შედარებით კარგი იყო. აქ პატიმრების მუშაობის უკიდურესად მძიმე პირობები გარკვეულწილად კომპენსირდება კვების უფრო მაღალი სტანდარტით. სამშენებლო მოედანს საკუთარი მობილური თეატრიც კი ჰქონდა. სიკვდილიანობა, გადარჩენილი თვითმხილველების მოგონებების მიხედვით, შედარებით დაბალი იყო.

GULZhDS-ის მიერ მოწოდებული ათიათასობით ადამიანის გარდა, იყო ბევრი კომსომოლის წევრი და სხვა ენთუზიასტები, რომლებიც აქ ჩამოვიდნენ, ფაქტობრივად, გულის ზარით და შესაბამისი ბილეთით.

გარდა კლიმატისა, სალეხარდ - იგარკას ხაზზე მუშაობა გართულდა მატერიკიდან მისი დაშორებით. პრაქტიკულად არ იყო მაღალი ხარისხის სამშენებლო მასალები "ადგილზე", ისინი იძულებულნი გახდნენ მიეტანათ სალეხარდიდან გზის უკვე აშენებული კილომეტრების გასწვრივ ან იგარკას გავლით ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გამოყენებით.

გზა ხის ხიდებზე კვეთდა პატარა მდინარეებს. ხიდები დიდ მდინარეებზე ბარაბანიხასა და მაკოვსკაიაზე აშენდა ბევრად უფრო საფუძვლიანად: ლითონისგან ბეტონის საყრდენებზე, შესაბამისად 60 და 100 მეტრის სიგრძის. თუმცა, დეფორმაცია და ნგრევა ნიადაგების დათბობისა და შემდგომი გაყინვის შედეგად არ გაურბოდა არცერთ ნაგებობას, რომელიც აშენებულია „მსუბუქი ტექნიკური პირობების“ მიხედვით.

არცერთი ხიდი არ აშენდა ციმბირის დიდ მდინარეებზე, ობსა და იენისეისზე. ზაფხულში გამოიყენებოდა სპეციალური ბორნები, ზამთარში აშენდა ყინულის გადასასვლელები.

რელსები, რა თქმა უნდა, მატერიკიდანაც მიიტანეს. საერთო ჯამში, მკვლევარებმა ტრასაზე აღმოაჩინეს 16 სხვადასხვა სახეობა, მათ შორის რევოლუციამდელი და ტროფეის.

1952 წლის აგვისტოში, როგორც დაგეგმილი იყო, სამუშაო მოძრაობა გაიხსნა სალეხარდ - ნადიმის მონაკვეთზე, მარტისთვის. მომავალ წელსდასახლებებს შორის სამგზავრო მატარებელიც კი გადიოდა. ამასთან, მისი სიჩქარე (და სატვირთო მატარებლების სიჩქარე, რომლებიც გამოიყენება მშენებლობისთვის), სარკინიგზო ლიანდაგის უკიდურესად ცუდი ხარისხის გამო, დაბალი იყო და საშუალოდ 15 კმ / სთ-ს შეადგენდა, არც კი მიუახლოვდა სტანდარტულ მაჩვენებლებს. მაგრამ ასეთ ვითარებაშიც კი მატარებლის რელსებიდან გამოსვლა ხშირი და ყველგან იყო.

1953 წლის გაზაფხულისთვის ქ სულაშენდა დიდი ჩრდილოეთის გზის დაახლოებით 700 კილომეტრი, მაგისტრალის მთელი სიგრძის ნახევარზე მეტი, მაგრამ 1953 წლის 25 მარტს სსრკ მინისტრთა საბჭოს კიდევ ერთი ბრძანებულება გამოიცა, რომლის მიხედვითაც სალეხარდის მშენებლობა. -გაჩერდა იგარკას რკინიგზა. დაიწყო სამუშაო ძალის დაუყოვნებელი და სწრაფი ევაკუაცია. უმრავლესობის შეფასებით, რამდენიმე თვეში ობისა და იენისეის შეერთებიდან გადაიყვანეს დიდი მიწა 100 ათასამდე ადამიანი.

ასეთი ნებაყოფლობითი გადაწყვეტილება ერთი შეხედვით ძალიან მარტივად იყო ახსნილი: 1953 წლის 5 მარტს სტალინი გარდაიცვალა და მასთან ერთად ტრანსპოლარული გზატკეცილი ჯერ ერთი შეხედვით გაანადგურეს, შემდეგ კი საბოლოოდ მიატოვეს. ექსტრემალურ ბუნებრივ პირობებში უპრეცედენტო ტემპით აშენებული რკინიგზა ქვეყნისთვის არასაჭირო აღმოჩნდა.

მთლიანობაში, 3,2 მილიარდი რუბლი ფაქტიურად იყო დამარხული დასავლეთ ციმბირის პოლარული ტუნდრას მიწასა და ჭაობებში, რაც ასე საჭირო იყო ნანგრევებიდან ამოსულისთვის. საბჭოთა კავშირი. ეს თანხა შეადგენდა სსრკ-ს კაპიტალური ინვესტიციების 12,5%-ს სარკინიგზო მშენებლობაში 1946-1950 წლების ხუთწლიანი გეგმისთვის და სსრკ-ს ყველა კაპიტალური ინვესტიციის დაახლოებით 2%-ს იმავე პერიოდისთვის. რამდენი სიცოცხლე შეიწირა სამშენებლო ობიექტებმა 501 და 503, ამის დადგენა შეუძლებელია.

მშენებლობა, სარკინიგზო აღჭურვილობა და სხვა მატერიალური რესურსები, რომელთა ევაკუაციაც შეიძლებოდა, ამოიღეს მაგისტრალიდან, დანარჩენი უბრალოდ მიტოვებული იყო, მაგალითად, ეს საცავი მდინარე ტაზის მახლობლად Ov სერიის რამდენიმე ორთქლის ლოკომოტივით, ლეგენდარული "ცხვრით". , ყველაზე მასიური ორთქლის ლოკომოტივი რუსეთის იმპერია. მათთან ერთად მონაკვეთი დანარჩენი გზისგან იზოლირებული იყო, ამიტომ ორთქლის ლოკომოტივები აქ დარჩა, როგორც „საუკუნის მშენებლობის“ ერთგვარი ძეგლი.

გზა სწრაფი სიკვდილისთვის იყო განწირული. უკიდურესად დაბალი ხარისხისამშენებლო და კლიმატური და ბუნებრივი პირობებიგამოიწვია მისი სწრაფი დეგრადაცია. ტილო, რომელიც წარმოუდგენელი კუთხით ჩამოინგრა და დაიმტვრა, ბორცვებით აღმართული ხიდები, ყოფილი ბანაკების დამპალი ნაშთები - ამ სანახაობას ახლა წარმოგიდგენთ ტრანსპოლარული გზატკეცილი, წარუმატებელი დიდი. ჩრდილოეთის გზადა ამჟამინდელი მკვდარი გზა, მიტოვებული ობიექტების მრავალი მოყვარულის ოცნება.

პატარა გადარჩა მას. ჯერ კიდევ 1940-იანი წლების ბოლოს მთელი გზატკეცილის გასწვრივ დაიდო სატელეგრაფო და სატელეფონო ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფდა საიმედო კომუნიკაციას იგარკასთან. Დიდი დრო 1980-იან წლებამდე, სსრკ კავშირგაბმულობის სამინისტროს სპეციალისტები, რომლებიც მას ემსახურებიან, დარჩნენ ერთადერთი, ვინც ტრანსპოლიარნაიას ნარჩენებს რეგულარულად იყენებდა დანიშნულებისამებრ, მის გასწვრივ იმპროვიზირებული სარკინიგზო ვაგონებით გადაადგილებით.

1955 წელს კიდევ ერთმა სამინისტრომ - კომუნიკაციებმა - ბალანსზე აიღო სარკინიგზო ხაზი ჩუმ - ლაბიტნანგი, მაგისტრალის პირველი ხაზი. ის დღემდე წარმატებით ფუნქციონირებს.

მას შემდეგ, რაც დასავლეთ ციმბირში უმდიდრესი ნახშირწყალბადების მარაგების განვითარება დაიწყო 1960-იან და 1970-იან წლებში, რკინიგზა დაბრუნდა ამ რეგიონებში. აშენდა განშტოება ნადიმამდე და ახალი ურენგოი, მაგრამ არა დასავლეთიდან ან აღმოსავლეთიდან, სალეხარდიდან ან იგარკადან, არამედ სამხრეთიდან, ტიუმენიდან. გაზპრომმა ასევე ააშენა ფილიალის ხაზი იამალის ნახევარკუნძულზე, რომელიც აკავშირებს ადგილობრივ ნავთობისა და გაზის საბადოებს ჩუმ-ლაბიტნანგის ხაზთან ობსკაიას სადგურთან.

გარდა ამისა, ამჟამად რუსეთის ხელისუფლებაასევე გამოცოცხლდა გრძივი მიმართულებით საავტომობილო გზის პროექტი, ნადიმიდან სალეხარდამდე. ახლა სრული დატვირთვით მიმდინარეობს შესაბამისი საავტომობილო გზის მშენებლობა, რომელსაც რკინიგზა უნდა მოჰყვეს. ვინ იცის, იქნებ ოდესმე განხორციელდეს დიდი ჩრდილოეთის რკინიგზის დიდი ხნის პროექტი, რომელზეც რევოლუციამდეც ოცნებობდნენ. ნავთობი და გაზი დიდი მოტივატორია.

მცირე, მაგრამ აუცილებელი გადახვევა. ახლა საავადმყოფოში ვარ, სადაც მთავარი უხერხულობის გარდა, ძალიან ნელი ინტერნეტ კავშირია. Wi-Fi-ზე არც კი დგას კითხვა, მაგრამ 3G არ არის, ან ტანზე უნდა ირბინო, რომ დაიჭირო. აქედან გამომდინარე, მიჭირს ბევრი ბმულის მიწოდება 501-ე სამშენებლო უბნის თემაზე, მაგრამ ინტერნეტში საკმარისზე მეტია. ზოგადი გაცნობისთვის საკმარისი იქნება ვიკიპედიის წაკითხვა, სადაც ცნობისმოყვარე მკითხველი დამოუკიდებლად იპოვის მისთვის საინტერესო მასალას. დიახ, და ზოგადად Google-ისა და Yandex-ის გამოყენება არც ისე რთულია.

ახლა ვამუშავებ ფოტოებს ახალ მაკბუქზე, სადაც ეკრანი არასოდეს ყოფილა დაკალიბრებული. ამიტომ, თქვენს მონიტორებზე შეგიძლიათ იხილოთ (თუმცა ვიმედოვნებ, რომ ეს ასე არ არის) ოდნავ განსხვავებული სურათი, ვიდრე ადრე ჩემზე იყო მიჩვეული.

ვინაიდან ყაყაჩოზე ჯერ კიდევ არ არის სემაჯიკი, LiveJournal-ისთვის პოსტის დაწერა წყნარ საშინელებად იქცევა, განსაკუთრებით ტეგის მონიშვნისას. ჩვევის საკითხია, რა თქმა უნდა, მაგრამ სამუშაოს მოხერხებულობა მაინც არ გაუქმებულა :)

ერთი პოსტის ფარგლებში ამ მთელ ტრაგიკულ სამშენებლო მოედანზე ლაპარაკი აბსოლუტურად შეუძლებელია და ასეთ ამოცანას არ ვდებ ჩემს თავს. ეს ფოტოები გასული წლის მარტში „ქალაქი არქტიკულ წრეზე“ ექსპედიციის დროსაა გადაღებული. მე განზრახ გამოვტოვე ფოტორეპორტაჟი სალეხარდში ტროპოსფერული საკომუნიკაციო სადგურიდან, რადგან იქ ორი პანორამაა, მაგრამ მე არ შემიძლია მათი გაკეთება ყაყაჩოზე - უცებ აღმოვაჩინე, რომ არ დამიყენებია პროგრამული უზრუნველყოფა მათი შეკრებისთვის.

სიბნელეში შევხვდით 501-ე სამშენებლო მოედნის პირველ კვალს - ნაპირსა და ერთგვარი ხიდის ნაშთებს. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ზამთრის გზა მკვდარ გზაზე შევიდა და შემდეგ მის სანაპიროსთან, ტყეში გაიარა. აქ, 70-ე კილომეტრზე, მთელი მოგზაურობის შიში და საშინელება დაგვხვდა. აქ გადაწყდა მთელი ექსპედიციის ბედი ...

ტყიდან გამომავალი პატარა მდინარე ადიდდა სანაპიროს წინ და გაყინულ ტბას წარმოქმნიდა. სანაპიროსკენ კარგი დახრილობით. ზუსტად ცენტრში - ყინულში ორი უზარმაზარი ღრუ, სადაც ურალის კერა ჩავარდა (ხვრელის სიღრმე დაყენებული იყო მისი ჯოხით გატეხვის ხალხური მეთოდით). მარცხნივ, ტყის მახლობლად, შეიძლება გასვლა, მაგრამ სუფთა და ძალიან მოლიპულ ყინულზე უნდა ასვლა. მარჯვნივ ყინული მთავრდებოდა და იყო მეტრი სიგრძის კლდე, სადაც სატვირთო მანქანა ჩამოვარდა და თოვლიან პარაპეტზე ბორბლების გვერდების ულამაზესი ანაბეჭდები დატოვა. საერთოდ, იმ დროს გვეჩვენებოდა, რომ გასავლელი გზა არ იყო.

3. ეს სლაიდი არის რკინიგზის სანაპიროს ნაშთები.

4. და თავად გადაზრდილი სანაპირო. 1952 წლის აგვისტოში შრომითი მიმოსვლა, მათ შორის სამგზავრო მიმოსვლა, გაიხსნა სალეხარდ-ნადიმ მონაკვეთზე.

5. ზამთრის გზა. მისი ის ნაწილი, რომელიც გადის გაშლილ ადგილებზე, ხშირად ირეცხება. ფხვიერი თოვლის ასეთ ნაპრალებზე სიარული საკმაოდ რთულია. ხოლო ტყის ტერიტორიები ან რკინიგზის სანაპიროზე გამავალი უბნები სამგზავრო მანქანებისთვისაც კი გადასასვლელია. ადგილობრივების თქმით, ხანდახან არის ისეთი სეზონები, როცა ზამთრის გზაზე ცხრაც კი შეიძლება, მაგრამ ეს ძალიან იშვიათია.

8. რკინიგზის ხაზის მრავალი პატარა ხიდიდან ერთ-ერთი. გაუგებარი კონსტრუქცია მუდმივი ყინვის ზონაში, ნულოვანი გრადუსის საზღვარზე. მიწაში ნებისმიერი ჩარევა იწვევს თერმული ბალანსის დარღვევას და მუდმივი ყინვა მყისიერად დნება, გადაიქცევა ჭაობში. და თავად სტრუქტურები ექვემდებარება შეშუპებას. პერმაფროსტს არ მოსწონს, როცა მასში რაღაც აჭედება - ხიდის საყრდენების ხის გროვებს აძვრება. გზატკეცილზე ხიდების უმეტესობა დროებითია, ხისგან ნაგები.

10. ოდესღაც აქ იყო ქვიშის ნაპირი, რომელიც მთლიანად ჩამოირეცხა.

12. აქამდე ისტორიკოსები კამათობენ და ვარაუდობენ, რატომ აძლევდა სტალინს უფლებას ეს მშენებლობა - ყოველგვარი კვლევის, პროექტების (ის მეტ-ნაკლებად მზად იყო მხოლოდ 1952 წლისთვის, როცა მშენებლობა დასასრულს უახლოვდებოდა) და დასაბუთებების გარეშე. ფაქტობრივად, ამ გზის მშენებლობა მან პირადად დაავალა. შეგიძლიათ მეტი წაიკითხოთ სხვადასხვა თვალსაზრისის შესახებ ვიკიპედიაში.

13. გასაკვირია, რომ ასეთი პატარა ხიდისთვის რკინის ღერი გამოიყენეს.

14. ტყის ნაწილში ზამთრის გზის ტიპიური ხედი.

15. რკინიგზის მშენებლობის დაწყებით სალეხარდიდან იგარკამდე დაიდგა სატელეგრაფო საკომუნიკაციო ხაზი. იგი მუშა მდგომარეობაში იყო 1992 წლამდე. მისი მუშები ტრანსპორტირებისთვის რკინიგზას იყენებდნენ. 1992 წლის შემდეგ სატელეგრაფო ხაზიც და რკინიგზაც სრულიად მიტოვებული იყო.

17. სასწაულებრივად შემონახული სემაფორი.

18. მთელი გზა აშენდა ძალიან მსუბუქი ვერსიით, რათა ვაგონებით ორთქლის ლოკომოტივი როგორმე გაევლო. მშენებლობა საშინელ კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. და ამავდროულად, დიზაინერებსა და მშენებლებს მცირე წარმოდგენა ჰქონდათ იმის შესახებ, თუ როგორ გამოიყენებოდა ეს ყველაფერი შემდგომში მუდმივი ყინვის პირობებში. პირველმა ზამთარმა აჩვენა, რომ ხიდები ნახევარ მეტრამდე იზრდება, ტილო ტალღებად მიდის და ანადგურებს მას. ყველა კონსტრუქცია უნდა იყოს გამაგრებული და შეეძლოს წყლის გადინება, თორემ ადვილად დაიხრჩობ „ადამიანის შექმნილ“ ჭაობში.

19. ჩვენი ექსპედიცია.

20. ძალიან მარტივი გადაკვეთა ღია ცის ქვეშ. რა თქმა უნდა, სამშენებლო მოედნის ნაშთები ზაფხულში უნდა შეისწავლოს, როცა ის თოვლის ქვეშ არ იმალება, ზაფხულში კი აქ - მხოლოდ ფეხით. სხვათა შორის, ასეთი ექსპედიცია უკვე ბევრი ყოფილა.

21. მშენებლობის ყველა სირთულის გარდა, რაც უკვე აღვწერე, აღსანიშნავია, რომ სამშენებლო მასალა საერთოდ არ იყო. ისე, ე.ი. საერთოდ არ არსებობდა. თუ არ შეიძლებოდა ცოტაოდენი ქვიშის გარეცხვა ნაპირის შესავსებად. და ასე - ყველაფერი, ლითონისგან ხისგან და ქვისგან დამთავრებული, მატერიკიდან მოიტანეს.

22. მე გადავიღე ეს ხიდის ჩონჩხი გზაში. შეხედე, როგორი ფუმფულაა!

23. ცოტათი უკან დავბრუნდეთ, დილით. მას შემდეგ, რაც პოლინიას გადავკვეთეთ, რამდენიმე ადგილობრივი ჯიპი დაგვხვდა. იქიდან ოთხი მკაცრი კაცი გამოვიდა, მოგვესალმა, ვინ ვიყავით, საიდან ვართ, სად მივდიოდით. ურჩია რა უნდა ნახოთ გზაზე და რას უნდა ველოდოთ. ამის შემდეგ ერთმა თავი ნადიმიდან პოლიციის უფროსად წარადგინა (არ აჩვენა არანაირი დოკუმენტი) და გვკითხა, იარაღი ხომ არ გვქონდა. ჩვენ ვუპასუხეთ, რომ არა - ეს ნამდვილად არ იყო. ისიც იკითხა, ვინ გაიარა ჩვენს წინ, ვინ ვნახეთ. რა თქმა უნდა, მანქანებზე ვისაუბრეთ. განსაკუთრებით ზოგადი ცნობისმოყვარეობა გამოიწვია ჩვენმა კალიფორნიამ. მერე საბარგულიდან ავტომატები ამოიღეს, ჯიპში ჩასხდნენ და კარგი გზა რომ გვინდოდა, გზას გაუყვნენ. აქ ცოტა დისკომფორტი შემექმნა. ცოტა მოშორებით ისევ შევხვდით, მოკითხვები გავცვალეთ და მთლიანად დავშორდით. და სხვა ადგილობრივმა ამხანაგებმა შემოგვთავაზეს ეს ადგილი - პატიმრების ყოფილი ბანაკი, რომლებიც გზას აშენებდნენ.

26. ზაფხულში - ცოცხალმა კინაღამ შეჭამა. ზამთარში - მწარე ცივი.

32. ეს იყო 300 კილომეტრი სიცარიელე. აღარ არის დასახლებები, არ არის ფიჭური კომუნიკაცია. მოძრაობა მხოლოდ ზამთრის გზაზე. შუაში, 150-ე კილომეტრზე არის გზის მუშაკთა ბაზა, რომლებიც კარგ მდგომარეობაში ინახავენ. ეს, ფაქტობრივად, ურთულესი მონაკვეთი, ჩვენ დავძლიეთ დღენახევარში.

ახლა ისევ საუბრობენ სალეხარდსა და ნოვი ურენგოის შორის რკინიგზის აშენებაზე, მისი იგარკაზე გაფართოების პერსპექტივით. მას ეძახიან ჩრდილოეთ გრძივი გზა, რომელიც ხორციელდება Ural Industrial - Ural Polar პროექტის ფარგლებში. ამ საიტის ღირებულება იქნება 180 მილიარდი რუბლი. მართალია, მიერ უახლესი ინფორმაცია, პროექტის გამარტივების გამო (არა, ატაკის გამო!) მოახერხა ღირებულების 130 მილიარდამდე შემცირება. რაც, ყოველ შემთხვევაში, უფრო მეტია, ვიდრე გაფუჭებული. აშენდება თუ არა, ამას დრო გვიჩვენებს. 707 კილომეტრის სიგრძის ამ მონაკვეთის ამოქმედება 2016 წელს იგეგმება.

და რამდენიმე ბმული თვითშესწავლისთვის:

ყველას ახსოვს, რა ენთუზიაზმით აღიქვამდა 70-იან წლებში ჩვენმა ქვეყანამ ახალი ამბები BAM-ის მშენებლობის შესახებ. შოკისმომგვრელი მშენებლობა, უმოკლეს წვდომა წყნარი ოკეანის პორტებთან, გზა ახალი საბადოებისკენ... მაგრამ ცოტამ თუ იცის, რომ BAM-ს ჰყავდა ერთგვარი ჩრდილოეთის ტყუპისცალი - ტრანსპოლარული გზატკეცილი, ჩუმ - სალეხარდი - იგარკას რკინიგზა, რომელიც აშენდა აჩქარებულად. ტემპი 1949-53 წლებში და ისევე სწრაფად დავიწყებას შემდგომ წლებში.

აუცილებელია ქვეყნის გეოგრაფიულ ცენტრში, იგარკაში ღრმაწყლოვანი საზღვაო ნავსადგურის დაკავშირება ქვეყნის სარკინიგზო სისტემასთან! აუცილებელია ნორილსკიდან ნიკელის ექსპორტის ხელშეწყობა! მიეცით სამუშაო ასიათასობით პატიმარს, რომლებმაც შემდეგ გადატვირთეს ბანაკები და ციხეები
ომის დასრულებაც აუცილებელია! და ტუნდრას უკაცრიელ სივრცეებზე, ობიდან და იენისეიდან, ერთმანეთისკენ გადაჭიმული პატიმრების სვეტები. დასავლეთი მხარე- გულაგის 501-ე კორპუსი. აღმოსავლეთი ნაწილი - 503-ე.

1949 წელს საბჭოთა ხელმძღვანელობაგადაწყდა პოლარული რკინიგზის იგარკა - სალეხარდის აშენება. პატიმრებმა გზა ააშენეს. გზის საერთო გეგმიური სიგრძე 1263 კმ-ია. გზა სამხრეთით 200 კილომეტრზე გადის არქტიკული წრე.

სამშენებლო პრობლემები ეყრდნობოდა არა მხოლოდ კლიმატურ და გეოგრაფიულ პრობლემებს - მუდმივი ყინვაგამძლედა ათთვიანი ზამთარი. მარშრუტს ბევრი ნაკადი, მდინარე და დიდი მდინარე უნდა გადაევლო. ხის ან ბეტონის ხიდებს აშენებდნენ პატარა მდინარეებზე, ობზე გადაკვეთა ხდებოდა ზაფხულში - მძიმე ბორნებით, ზამთარში - ლიანდაგების გასწვრივ და პირდაპირ ყინულზე დადებული შპალები. ამისთვის ყინული სპეციალურად გამაგრდა.

ციმბირის ჩრდილოეთ რეგიონებს ახასიათებს ზამთრის გზების არსებობა - დროებითი გზები, რომლებიც იდება ზამთარში, თოვლის დაცემის შემდეგ და მრავალი ჭაობი და მდინარე ყინულით არის დაფარული. იმისთვის, რომ მდინარეებზე მანქანების გადასასვლელი უფრო საიმედო გახდეს, გადაკვეთის პუნქტები დამატებით იყინება - მათ ასხამენ წყალს, რაც ზრდის ყინულის სისქეს. რკინიგზის ყინულის გადასასვლელებს მხოლოდ წყალი არ ასხამდნენ, მათში მორები და შპალები გაიყინეს. ყინულის გადასასვლელების მშენებლობა სარკინიგზო ტრანსპორტი- უნიკალური გამოგონება საბჭოთა ინჟინრები, ეს ალბათ არც იგარკა - სალეხარდის გზის მშენებლობამდე და არც შემდეგ არ მომხდარა.

მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობდა ორი მხრიდან, ობ - 501 სამშენებლო მოედნის მხრიდან და იენისეის მხრიდან - 503 სამშენებლო ობიექტის მხრიდან.

გრანდიოზული გახსნაგზის ერთ-ერთი მონაკვეთი. 1952 წ

ბანაკები აშენდა ერთლიანდაგზე მთელ მარშრუტზე ერთმანეთისგან 5-10 კმ მანძილზე. ეს ბანაკები დღესაც დგას. ბევრი მათგანი შესანიშნავად არის შემონახული.

ბანაკებიდან გაქცევა თითქმის შეუძლებელი იყო. მთავარ გზას იცავდნენ. Ერთადერთი გზათავისუფლება მდებარეობდა იენისეისკენ, შემდეგ მის გასწვრივ 1700 კმ-ზე კრასნოიარსკამდე ან 700 კმ ჩრდილოეთით იენიესის შესართავამდე ან დუდინკასა და ნორილსკამდე, რომლებიც ასევე აშენებული იყო პატიმრების მიერ და მკაცრად დაცული იყო.

ბანაკი მდინარის მახლობლად პენზერიახა.

საკეტის კარი.

Carcer grate.

დაკონსერვებული ქვაბები კვების ბლოკიდან.

სადამსჯელო საკანი.

მშენებლობისთვის საჭირო ყველაფერი, აგურიდან და ლურსმნებიდან დაწყებული ორთქლის ლოკომოტივამდე, შემოტანილი იყო მატერიკიდან. სამშენებლო მოედანზე 503, საქონლის მიწოდება განხორციელდა ჯერ ტრანსციმბირული რკინიგზარკინიგზა კრასნოიარსკამდე, შემდეგ იენიზეის ქვემოთ ზაფხულის დრომდინარის კორტები.

ასევე, ბარჟებით შემოიტანეს რელსები, ორთქლის ლოკომოტივები, ვაგონები, ვაგონები, რომლებიც დღემდე დგანან ტუნდრაში.

AT ომის შემდგომი წლებისსრკ-ში არ იყო საკმარისი რელსები. შემოტანილი იქნა არსებული მიმართულებიდან ამოღებული რელსები. ლიანდაგზე და ყავარჯნებზე გზები ყველაზე მეტია სხვადასხვა თარიღებინომერი - 1879 წლიდან.

ხე-ტყის შემოტანაც საჭირო იყო. გზის მშენებლობის - ტუნდრასა და ტყე-ტუნდრას განედზე სამშენებლო ხე-ტყე არ არის. იგი სპეციალურად იქნა მოკრეფილი სამხრეთით და ჯომარდობისკენ იენისეის ქვემოთ. ზამთარში, ნავიგაციის დასრულების შემდეგ, მატერიკიდან ტვირთის დიდი მიწოდება შეუძლებელი იყო. Yenisei-ზე ნავიგაცია 3-4 თვე გრძელდება.

ყინულის გადაკვეთის ხელმძღვანელობა.

საკმარისი ნაკლებობა მატერიალური მხარდაჭერაიძულებული გახდა მუდმივად ეძიოს არატრადიციული საინჟინრო და სამშენებლო გადაწყვეტილებები. ბანაკებში ყაზარმების სახურავები არ არის დაფარული ფიქალით ან თუნუქით. სახურავებისთვის, ბოჭკოების გასწვრივ სპეციალურად იყო გაყოფილი ხის საცობები. გაყოფილი იყო, არ დაინახა. აშენებიდან 40 წლის შემდეგ ასეთი სახურავები აგრძელებდნენ თავიანთ ფუნქციებს.

1953 წლისთვის, სტალინის გარდაცვალების წლისთვის, პატიმრებმა ააგეს 900 კილომეტრზე მეტი ერთლიანდაგიანი რკინიგზა. ლიდერის გარდაცვალების შემდეგ მშენებლობა ნაჩქარევად შემცირდა. ბანაკები, ლოკომოტივები, ხიდები და სხვა ქონება უბრალოდ ტუნდრაშია გადაყრილი. დიდი შენობა, რომელმაც 100 000-ზე მეტი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა, მარცხით დასრულდა.

მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში, ქონების უმნიშვნელო ნაწილი ამოიღეს, რელსები ამოიღეს ობისა და იენიზეის მიმდებარე ზოგიერთ რაიონში.
მშენებლობაში 42 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია განხორციელდა.

ტრანსპოლარული გზატკეცილი დღეს. სალეხარდ-ნადიმ მონაკვეთი.

პორტალი სტუდენტისთვის. თვითმმართველობის ტრენინგი

ᲓᲐᲙᲐᲕᲨᲘᲠᲔᲑᲣᲚᲘ ᲡᲢᲐᲢᲘᲔᲑᲘ