საოცარ და აუხსნელ პარადოქსზე მოგიყვებით. საუბარია მაგისტრალნაიას მე-5 ქუჩაზე დაახლოებით 10 წლის წინ მიტოვებულ რკინიგზის ლიანდაგებზე (დავწერე და), რომლებიც მანქანებს მის გავლას შეუძლებელს ხდის.

რელსებმა მე-5 საბარგულის ქუჩა შუაზე გაჭრა.

იქ მატარებლები არ დადიან. არასოდეს. ვნახოთ, სად მიგვიყვანს ეს რკინიგზის ლიანდაგები. პირველ რიგში, ისინი გადახურულია ხეებით. გასაგებია, რომ ამ გზას მრავალი წლის განმავლობაში არ ჰქონია მოთხოვნა რუსეთის რკინიგზაზე (აქ მარტო მატარებლი არ არის - ძნელია ადამიანს გავლა!).

მეორეც, გზა ჩიხში მთავრდება.

გასაგებია, რომ ამ მხრიდან არც ერთი მატარებელი არ ჩამოვა. მაგრამ იქნებ მატარებლები მეორე მხრიდან მოვიდეს? Წავიდეთ საპირისპირო მხარე. ისევ და ისევ, ყველაფერი მრავალწლიან ჭაობებშია!

მაგრამ ეს ხელს არ გვიშლის და ვეძებთ როგორ დასრულდება ეს სარკინიგზო ხაზი. და რას ვხედავთ? მრავალი წელია, არ არის აქტიური სარკინიგზო ხაზის გადაკვეთა.

რელსები კვეთს 4-მაგისტრალნაიას ქუჩას და იშლება. რაკი ლიანდაგები მაინც დაიშალა, რატომ დატოვეს გზაზე? ნებისმიერი ადამიანისთვის ასეთი ვითარება აბსურდული და სასაცილოა, მაგრამ არა რუსეთის რკინიგზისთვის.

გალავნის მიღმა მოსკოვის მეტროპოლიტენის მესამე გადასასვლელის მშენებლობა მიმდინარეობს. რუსეთის რკინიგზის მატარებლები აქ აღარ გამოჩნდება.

შედეგი იყო „საგზაო პარადოქსი“ (შეიჭრა ჩვენს ამავე სახელწოდების პროგრამაში), როდესაც გამოუყენებელი სარკინიგზო ლიანდაგი ამცირებს საგზაო ქსელის დაკავშირებას. ჩვენი წინადადებით მოსკოვის მთავრობამ მოამზადა გზის მშენებლობის პროექტი მე-5 მაგისტრალნაიას ქუჩის ორი მონაკვეთის დასაკავშირებლად.

მაგრამ! რუსეთის რკინიგზა დიდი ხნის განმავლობაში არ ეთანხმებოდა გამოუყენებელი სარკინიგზო ლიანდაგების დემონტაჟს. რკინიგზას არავინ მოუთხოვია, რომ რელსები თავად მოეხსნათ, უბრალოდ, ხელშეკრულებაზე ხელმოწერა იყო საჭირო. ხანგრძლივი მიმოწერის შემდეგ, საბოლოოდ მიიღო შეთანხმება რუსეთის რკინიგზისგან. მაგრამ რას ეთანხმებიან ისინი? წაიკითხეთ რა წერია (მონიშნულია წითლად).

მაგრამ თურმე ფორმალურად რკინიგზა არ დათანხმდა დემონტაჟს! დოკუმენტში ჩვენ ვსაუბრობთმაგისტრალების შეერთების შესახებ. Რას ნიშნავს ეს? რომ რელსების დემონტაჟი შესაძლებელია, ან რომ საჭიროა რკინიგზის გადასასვლელის (!) აღჭურვა ლიანდაგზე, რომელ მატარებლებზე არასოდეს იმოძრავებს? გაიგე როგორც გინდა.

ეს არეულობა! ასეთ წვრილმან საკითხშიც კი (10 მეტრი მიტოვებული სარკინიგზო ლიანდაგების დემონტაჟი), რუსეთის რკინიგზაში პასუხისმგებლობის აღება არავის სურს. ასე იბადება ასეთი გიჟური დოკუმენტები. მე მჯერა, რომ ბევრს დააინტერესებს, რამდენად რთულია რუსეთის რკინიგზისგან რაიმე თანხმობის მიღება მესამე მხარისთვის (მოსკოვის მთავრობის დეპარტამენტების ჩათვლით).

P.S. მოსკოვში კიდევ ბევრი ადგილია, სადაც რკინიგზა აფერხებს დაკავშირებას. საგზაო ქსელი. ამიტომ მიმაჩნია, რომ ამ თემაზე პოსტი ბოლო არ არის.

სხვათა შორის, ამურსკაიას ქუჩაზე გამოუყენებელი რელსები (დიდი ხნის დამტკიცების შემდეგ) ჯერ კიდევ არის

რაიონზე არ არის საუბარი. რკინიგზა, ცალკე თემას იმსახურებს. საუბარია მიტოვებულ (ერთი შეხედვით) სარკინიგზო ხაზზე, რომელიც ვინ იცის როდის და ვინ ლოსინი ოსტროვის სქელზე. ის ჩვენგან საკმაოდ შორს მდებარეობს. ჩვენ გავდივართ აბრამცევოს გაწმენდისკენ და მარცხნივ, კრემლის მთავარი შესასვლელისკენ მივდივართ. ჩვენ გავდივართ გვერდით და უფრო შორს მივდივართ გალავნის გასწვრივ, რომელიც 500 მეტრის შემდეგ მარჯვნივ უხვევს, მაგრამ ჩვენ მასთან არ ვართ გზაში. ჩვენ ვაგრძელებთ წინსვლას. აბრამცევოს გაწმენდა კვეთს ქაღალდის წმენდას და მიდის უფრო შორს, მოკლედ ხდება ასფალტირებული, შემდეგ ისევ გადაიქცევა ჭუჭყში, აფრინდება გორაკზე, ჩაყვინთვის ქვემოთ, ისევ ადის და მკვეთრი დაღმართი რკინიგზის ხაზზე! დასუფთავება უფრო შორს მიდის და 500 მეტრის შემდეგ ჩერდება ბელოკამენნაიას სადგურზე, მაგრამ ჩვენ არ გვჭირდება იქ წასვლა (ჯერ).

ჩვენ ვსწავლობთ აღმოჩენას. ის იწყება სამხრეთით ნახევარი კილომეტრით, უშუალოდ რაიონის რკინიგზადან. შუქნიშანი თითქმის ყოველთვის წითელია. ჩრდილოეთისკენ გლუვი შემობრუნებით, რკინიგზა ჩაყვინთვის ტყეში:

ხუთასი მეტრის შემდეგ ის კვეთს აბრამცევოს ხეობას. აქ გადაკვეთა მოწყობილია გრძივად დაყენებული შპალებისგან, ასე რომ თქვენ არც კი გჭირდებათ ველოსიპედიდან გადმოსვლა. ისარივით პირდაპირ, რკინიგზა უფრო შორს მიდის ტყის სქელში:

რელსები დროდადრო ყავისფერია, შპალები ხის, ბუჩქები ლიანდაგთან ახლოს. ერთი შეხედვით ჩანს, რომ აქ დიდი ხანია არავინაა. ჩვენ ყურადღებით დავაკვირდებით: ლიანდაგზე არის ახალი ღრძილების ზოლი, შპალებს ტარის სუნი სდის - ეს ნიშნავს, რომ აქ რაღაც ჯერ კიდევ მოძრაობს. შემდეგ მოდის ხრეში და მძინარეები. მათში მითითებულია გამოშვების წელი - 85-ე. სხვა 83 და 84-ში. ამრიგად, ბოლო რემონტი თითქმის 20 წლის წინ განხორციელდა. რკინიგზის ორივე მხარეს წყლის ნაკადის თხრილებია. გარდა ამისა, ასობით ძველი მძინარეა. ნახევარი ქვაა, დათარიღებული 1967 წლით, დანარჩენი, როგორც ჩანს, უფრო ძველია. თურმე გზა სულ მცირე 35 წლისაა. მაგრამ თუ ვიმსჯელებთ სრულიად დამპალი ხის შპალების მიხედვით, ეს შეიძლება იყოს უფრო მეტიც. მაგრამ კიდევ რამდენი? თუ ვიმსჯელებთ 1931 წლის მოსკოვის ძველი რუქებით, ეს სარკინიგზო ხაზი ფუნქციონირებდა უკვე XX საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისში (იხ. წითელი ისარი), მაგრამ შემდეგ იგი ამოიღეს რუკებიდან. თურმე ჩვენი შტო არც მეტი არც ნაკლები, არამედ 3/4 საუკუნეა!!!

ორასი მეტრის შემდეგ, ჩვენ ვიღებთ კიდევ ერთ მტკიცებულებას, რომ გზა არ არის მიტოვებული - ხეები, რომლებიც 2001 წლის ქარიშხლის დროს ლიანდაგზე გადავარდა. გზის ორივე მხარეს ერთი შეხედვით ყველაზე უჩვეულო რელიეფი, ტყის ჭურვია, გზის გვერდებზე ბილიკებია. მაგრამ ისევ, მხოლოდ ერთი შეხედვით. და მეორე უფრო საინტერესოა. გზის მარცხნივ არის ძველი. მის ბაზაზე არის ყუთი აღჭურვილობისთვის, რა თქმა უნდა ცარიელი. ბოძზე მავთული არ არის და, ფორმის მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ის არასოდეს წასულა, გარდა შესაძლოა მიწისქვეშა. (მუფიზალის მიხედვით) სხვა არაფერია, თუ არა ძველი ბარიერი შუქნიშანი აბრამცევოს გაწმენდაზე გადაკვეთამდე, რომელსაც (როგორც მოგვიანებით გავიგებთ) ადრე იცავდნენ გუშაგი. ახლა ტყე სულ უფრო და უფრო უახლოვდება ლიანდაგს და შუქნიშანი უკვე დიდი ხანია დგას ხეებს შორის. და პირიქით, გზის მარჯვნივ, აბრამცევოს ხეობის გადაკვეთიდან პირველ 200-300 მეტრში, აქა-იქ არის მიმოფანტული ძველი აგურის ნაგებობების ნაშთები. განადგურების ხარისხით თუ ვიმსჯელებთ, შესაძლოა ომამდეც კი. მეტ-ნაკლებად „მთელი“ დარჩა მხოლოდ ერთი სახლი, რაღაც სადგურის შენობა, ან დაცვის სახლი, ან მსგავსი რამ, დანარჩენი კი თითქმის მთლიანად დანგრეული და გაშენებული იყო ისე, რომ ძნელია მათი გარჩევა პეიზაჟისგან. ზოგან არის კუნძულები, რომლებიც მჭიდროდ არის გადაჭედილი მაღალი გაუვალი ბუჩქებით, როგორც ეს ჩვეულებრივ ხდება ხანდაზმულობისგან დანგრეული ან განადგურებული შენობების ადგილზე.

გარდა ამისა, აბრამცევოს გაწმენდის გვერდით, მძლავრი გაზის სარქველები გვხვდება მიწიდან. ირგვლივ ტყეა, გაუგებარია ვის სჭირდება (იყო) გაზი? რაზე იყო ეს ყველაფერი? ერთ-ერთი შესაძლო პასუხი არის ძველი გარეუბნები. დიდი ხნის წინ, ჯერ კიდევ ომამდე, 30-იანი წლების დასაწყისში, აშენდა ლოსინოოსტროვსკაიას ქუჩა და მისგან ჩრდილოეთით მდებარე ტერიტორიები შემდეგ აგარაკებს გადაეცა. ეს ჩანს ძველი რუკამოსკოვი 1929 წელს, მოცემულია მეტროგოროდოკის ისტორიისადმი მიძღვნილ გვერდზე. ალბათ საქმე გვაქვს ყოფილი ქვეყნის ფუფუნების ნარჩენებთან. ომის შემდეგ ლოსინის კუნძული ბუნებრივ ნაკრძალად გამოცხადდა და მის ტერიტორიაზე აგარაკების მშენებლობა აიკრძალა.

ჩვენ ვაგრძელებთ მძინარეებზე დარტყმას, ირგვლივ არავინ არის, სიჩუმეა და მხოლოდ ჩიტები მღერიან. სხვადასხვა ხმები. რა მაგარია... უცებ უკნიდან ძლიერი ლოკომოტივის სასტვენი ისმის! ბოლოზე დადებულ თმას ვისწორებთ, ქუსლებიდან გულს ვიღებთ და ვაბრუნებთ. ჩვენს უკან, ბუჩქებს ნელ-ნელა ყოფს, დიზელის ლოკომოტივი ტრიალებს და გუგუნებს, რაც ეფექტურად აფრთხილებს მის გარეგნობას. ის უკან 2 სატვირთო ვაგონს ატარებს. მძლავრი დიზელით ღრიალი, მსვლელობა ნელ-ნელა მიცურავს წინ და მიემგზავრება სქელში:

თავდაპირველად აქ გადამრთველი იყო მოწოდებული და ააშენეს კიდეც, მაგრამ შემდეგ, როგორც ჩანს, გადაწყვიტეს, რომ გადამრთველი არ სჭირდებოდათ და სახლი ჯერ კიდევ დგას, ის გარედან ლამაზია, მაგრამ სრულიად დაბნეული, თუმცა, უცნაურად საკმარისია, იქ იქ ბევრი ნაგავი არ არის და რამაც ძალიან გამიკვირდა - იატაკზე, თითქმის მარტო, გაყვითლებული ფურცელი 1995 წლის ჟურნალიდან "ახალგაზრდობა" ედო. რვა წელი ხელუხლებლად იწვა და არავინ შეხებია!

მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა ორად იკვეთება, ორივე განშტოებას აქვს ერთი და იგივე დანიშნულება, რომლის ჭიშკარი 500 მეტრზე მეტი არ არის დაშორებული. ეს ობიექტი დღემდე ცნობილია თავისი საიდუმლოებით. ამბობენ, რომ ეს არის იარაღის ან მავნე ნივთიერებების საწყობი. სხვები ამბობენ, რომ ობიექტს აქვს რაიმე კავშირი წყალქვეშა ნავების წარმოებასთან. მაგრამ ზუსტად არავინ იცის და ვინ იცის – დუმს. ინტერნეტში შეგიძლიათ იპოვოთ ინფორმაცია, რომლის მიხედვითაც ობიექტი არის ჩვეულებრივი სამხედრო ბაზა, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჩვენი სარკინიგზო ხაზი ემსახურება იქ ტვირთის მიწოდებას. სიმართლეს ჰგავს, მაგრამ... უსაფრთხოება! ობიექტის ირგვლივ არის სამმაგი ღობე მავთულხლართებით და კოშკებზე ავტომატებით. ისიც კი ვრცელდება, რომ მას მიწისქვეშეთში მეტრო-2-ის ფილიალი უახლოვდება. ტერიტორიაზე მაღალი ანგარი და კიდევ რამდენიმე ქვედა შენობა ჩანს. თუ შევადარებთ ფოტოსურათს კოსმოსიდან და ჩვენი რეგიონის აეროფოტოსურათს, დავინახავთ, რომ ეს სამხედრო ობიექტი საგულდაგულოდ არის „გაწურული“. (ფონტომის მიხედვით) ერთხელ ტელევიზიით იყო გადაცემა მოსკოვში ჩამორთმეული იარაღის ერთადერთ საწყობზე, რომლის ფარგლებშიც ადვილი იყო ჩვენი ტერიტორიის ამოცნობა. ასეა თუ ისე და მატარებელი მარჯვენა ტოტზე დახურულ ჭიშკართან მივიდა, საშინელი სასტვენი გაისმა, ჭიშკარი გაიღო და მატარებელი მათ უკან ნახევარი საათის განმავლობაში გაუჩინარდა. ლოკომოტივი ვაგონების გარეშე გავიდა უკან, ცოტა ხანს იდგა გადამრთველთან და გზად ტყის გავლით გავიდა. მან არ გამოიყენა მარცხენა ტოტი. თითოეულ მათგანს მიჰყავს საკუთარი კარიბჭე, ხოლო მარცხენა, უცნაურად საკმარისი იყო, ფართოდ ღია (მაგრამ მხოლოდ გარე):

ასე დასრულდა ჩვენი მოგზაურობა "მიტოვებული" რკინიგზის ხაზით, რომელიც, ფაქტობრივად, საერთოდ არ იყო მიტოვებული. მაგრამ ამბავი ამით არ მთავრდება. წინ ორი ამბავია. პირველი ეხება ზემოთ ნახსენებ საიდუმლო ობიექტს, ხოლო მეორე შეიცავს საინტერესო ინფორმაციაჩვენი სარკინიგზო ხაზის წარსულის შესახებ.

ამრიგად, ეს სამხედრო ობიექტი ჩვენს ტყეში 150 წელზე მეტია იმალება! მაგრამ ჩამოსვლა იქ იყო იაროსლავის გზატკეცილიდან. რაიონული რკინიგზის ფილიალი აშენდა უკვე ჩვენს საუკუნეში, როგორც ეს რუკებიდან ჩანს - XX საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისში. და საიტის ერთ-ერთ მკითხველს - სერგეი კ.-ს - ჰქონდა შანსი, შეხვედროდა პიროვნებას, რომელმაც თავად შეძლო ისტორიის შესახებ ბევრი საინტერესო რამის თქმა. შესახებდა რკინიგზა. სერგეის ისტორიას თითქმის უცვლელად მოვიყვან:

ეს ინფორმაცია შემთხვევით მივიღე, ერთხელ შევხვდი კაცს, რომელიც იქ ტყეში დაიკარგა. აღმოჩნდა, რომ ისიც ამ მხარეში გაიზარდა, მთელი ლოსინი ოსტროვი ბიჭად გამოვიდა, 80-იან წლებში ემიგრაციაში წავიდა ისრაელში და 90-იან წლებში, როცა რუსეთში ჩასვლა გახდა შესაძლებელი, ყოველწლიურად ჩამოდის აქ. თვეში ახლობლების მონახულება და არ დაივიწყოს ძველი ადგილები. ცხადია, სამშობლოდან ხანგრძლივმა უქმობამ იმოქმედა, რის გამოც დაიკარგა. მისი თქმით, ეს სარკინიგზო ხაზი ომამდე (1941-1945 წწ.) აშენდა და სამხედრო ნაწილამდე მიდიოდა, სადაც არსენალი იყო განთავსებული. ზაფხულში, როგორც ბიჭები, დადიოდნენ საბანაოდ აუზებში, რომლებსაც ასევე სამხედროები იცავდნენ. ახლა, მისი თქმით, ეს ტბორები არ არის შემონახული. როგორც ჩანს, ეს იყო ერთგვარი ცეცხლის რეზერვუარები. ხან იჭერდნენ და მერე ძლიერად ურტყამდნენ. ალბათ, საუბარია ტირჟის გვერდით მდებარეზე. იმ დროს უკვე იყო კოშკები ავტომატებით. სამწუხაროდ, საუბრიდან ვერ მოხერხდა ამ ტბორების ზუსტი ადგილმდებარეობის გაგება, მაგრამ მათ ნამდვილად არაფერი აქვთ საერთო MGSU ჰოსტელთან არსებულ წყალსაცავთან. ომის დროს ამ ფილიალმა შეიძინა სტრატეგიული მნიშვნელობადა მისი უსაფრთხოება გაძლიერდა. ლოკომოტივი იარაღებით აზიდავდა ვაგონებს და მთელ ტოტზე გარკვეული ინტერვალით იყო ტყვიამფრქვევებით გუშაგი. განსაკუთრებით მკაცრად იცავდნენ გადასასვლელს, სადაც განშტოება კვეთს აბრამცევოს გაწმენდას. აქ დღემდე შემორჩენილია ძველი ნაგებობები, სადაც, ცხადია, ფილიალის მცველი მთავარი დაცვა იყო განთავსებული. მან ასევე ისაუბრა დღესეს იდუმალი ძაფი. ის ჯერ კიდევ ფუნქციონირებს, მაგრამ დიზელის ლოკომოტივები მისაბმელიანი თითქმის ყოველთვის მოძრაობენ მარჯვენა კარიბჭით. მართლაც არის სამხედრო-სავაჭრო ბაზა. ზოგადად, ეს არასდროს ყოფილა განსაკუთრებული საიდუმლო - მიხედვით ყოფილი მარშრუტიავტობუსი 75k, სადაც ქაღალდის ჭიშკრიდან მარჯვნივ უხვევდა კრემლისკენ, ადრე იყო პატარა ხის სახლი, როგორც არბორი და მის მახლობლად იყო ნიშნები: ისარი პირდაპირ წარწერით "GUTMO Base" და ისარი მარჯვნივ. წარწერა "მფლობელობა No ...". პირველი ნიშანი განკუთვნილი იყო მომსახურე ავტობუსებისა და სატვირთო მანქანებისთვის, რომლებიც გამუდმებით მიდიოდნენ ბაზაზე და უკან, აწამლავდნენ სუფთა ჰაერს და ერეოდნენ ველოსიპედისტებს, აიძულებდნენ მათ დროდადრო ბორდიურზე მიეკრათ. მეორე მაჩვენებელი კრემლის ახალი შენობისთვის სამშენებლო მასალებს ატარებენ მანქანებისთვის. ცხადია, აბრევიატურა GUTMO არის თავდაცვის სამინისტროს ვაჭრობის გენერალური დირექტორატი. საბედნიეროდ, 1990-იანი წლების დასაწყისში, ქაღალდის პროსეკი დაიხურა მოძრაობისთვის და მანქანებმა ბაზამდე სვლა დაიწყეს ექსკლუზიურად იაროსლავსკოეს გზატკეცილიდან. ამავდროულად, აუცილებელი იყო სამხედრო ნაწილის ნაწილის „გაშიფვრა“ აუზის მიღმა MGSU ჰოსტელთან - შემონახული მაღალი, მაგრამ ნახვრეტიანი ღობის უკან მავთულხლართებით, სადაც ადრე კოშკებზე ავტომატები იდგნენ, ახლა იქ. არის კერძო ავტოფარეხები და უფასო გადასასვლელი სავაჭრო ბაზაზე. მე ვვარაუდობ, რომ მარცხენა ჭიშკარი მხოლოდ სამხედრო ნაწილის ტერიტორიაზე გადის, უფრო სწორად, რა დარჩა მისგან. და ერთ დროს მან აიღო ვრცელი ტერიტორიადა პირდაპირ წავიდა იაროსლავის გზატკეცილი. აქამდე იქ შემორჩენილია დამახასიათებელი „სტალინური“ არქიტექტურის ჭიშკარი და გალავანი, მაგრამ ჭიშკრის უკან ახლა უკვე აშენებულია თანამედროვე სახლების მეოთხედი და სამხედრო ნაწილის შენობებამდე სიარული მაინც გჭირდებათ. რამდენადაც მე ვიცი, ამჟამად დაცული ზონა კოშკებით რჩება მხოლოდ ბაბუშკინსკის სასაფლაოს მიდამოში, მაგრამ იქ ავტომატები არ არიან.

დიდის დასრულებისთანავე სამამულო ომიჯერ არ ამოსულა ნანგრევებიდან საბჭოთა კავშირიდაიწყო განხორციელება გრანდიოზული პროექტი. დიდი ჩრდილოეთის ფართომასშტაბიანი მშენებლობა რკინიგზის ლიანდაგი, 1400 კილომეტრიანი გზატკეცილი, რომელიც უნდა დაკავშირებოდა ევროპული ნაწილიიენიზეის დელტას მქონე ქვეყნები. სამუშაოების დაწყებიდან მხოლოდ ექვსი წლის შემდეგ ათიათასობით მშენებელმა სწრაფად დატოვა უკვე ნახევრად აშენებული გზა.

ჯერ კიდევ 1917 წლის რევოლუციამდე, რუსეთში რკინიგზის ფეთქებადი განვითარების კვალდაკვალ, ინჟინრებმა შეიმუშავეს ალტერნატიული მარშრუტები, რომლებიც მეტ-ნაკლებად იმეორებდნენ დიდს. ციმბირული გზარომელიც ჩვენ ახლა ვიცით, როგორც ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. 1916 წელს ამ რკინიგზის მშენებლობის დასრულებისთანავე, რომელიც აკავშირებდა იმპერიის ევროპულ ნაწილს წყნარი ოკეანის სანაპიროსთან, ენთუზიასტებმა წარმოადგინეს მსგავსი მაგისტრალის პირველი პროექტები ქ. ჩრდილოეთ რეგიონებიქვეყანა, რომელიც, თავის მხრივ, უნდა დაეკავშირებინა მურმანსკი, ყინულისგან თავისუფალი პორტი ბარენცის ზღვაში, ობთან, სურგუტთან, იენიზესთან, ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროსთან და შემდეგ გასულიყო თათრული სრუტეში, რომელიც ჰყოფს მატერიკსა და სახალინს.

რა თქმა უნდა, რევოლუციური არეულობა და შემდგომი Სამოქალაქო ომიარ შეუწყო ხელი კოლოსალური პროექტის პრაქტიკულ განხორციელებას ფინანსური და შრომითი ხარჯებით. თუმცა, 1924 წელს რუკაზე იყო წარმოდგენილი მომავალი ტრანსპოლარული გზატკეცილი, რომელსაც ოფიციალურ დოკუმენტებში ეწოდებოდა დიდი ჩრდილოეთის რკინიგზა. პერსპექტიული განვითარებასსრკ რკინიგზა. თუმცა, ომამდე სახელმწიფო ამჯობინებდა კონცენტრირება მოეხდინა სხვა დიდი ჩრდილოეთ მარშრუტის - საზღვაო მარშრუტის განვითარებაზე.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის შექმნის დასაწყისი ფართო გაგებითშეიძლება ჩაითვალოს პეჩორის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებს ქალაქ კოტლასს არხანგელსკის რეგიონიპოლარული ვორკუტასთან. 1937-1941 წლებში აშენებული სსრკ-ს NKVD ბანაკის მთავარი დირექტორატის (გულაგის) პატიმრების მიერ, გზამ მოიპოვა სტრატეგიული მნიშვნელობა ომის პირობებში, გახსნა მაღალი ხარისხის კოქსირების ნახშირზე წვდომა პეჩორას აუზიდან საბჭოთა მეტალურგიამდე.

პირველი მატარებელი ახალ ხაზზე, 1941 წლის დეკემბრის ბოლოს.

ძნელია იმ მოვლენების ჯაჭვის დოკუმენტირება, რომლებმაც აიძულეს მშენებლები უფრო აღმოსავლეთით წასულიყვნენ არქტიკული წრის გასწვრივ, დოკუმენტების უმეტესობა ჯერ კიდევ გასაიდუმლოებულია. მიუხედავად ამისა, თითქმის ყველა მკვლევარი მიდრეკილია იფიქროს, რომ გადაწყვეტილება 1947 წელს რკინიგზის აქტიური მშენებლობის განლაგების შესახებ იმ ადგილებში, რომლებიც სრულიად მოუხერხებელი იყო ამისათვის, პირადად იყო საბჭოთა ლიდერი, ყველა ბავშვის მასწავლებელი და მეგობარი I.V. სტალინი. მას მიაწერენ კიდეც ფრაზას, რომელმაც, სავარაუდოდ, საფუძველი ჩაუყარა ძლიერ სამშენებლო პროექტს: „ჩვენ უნდა ავიღოთ ჩრდილოეთი, ციმბირს არაფერი ფარავს ჩრდილოეთიდან და პოლიტიკური სიტუაციაძალიან სახიფათო."

ციტატის ავთენტურობის გარანტია რთულია, მაგრამ ფაქტი რჩება სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 22 აპრილის ბრძანებულება. დოკუმენტის მიხედვით, ობის ყურეში (ყურე ყარას ზღვა, რომელშიც ობი მიედინება) კამენის კეიპის მიდამოში, უნდა აეშენებინათ ახალი დიდი საზღვაო პორტი საცხოვრებელი სოფლით და 500 კილომეტრიანი რკინიგზა გაშენებულიყო ჩუმ სადგურიდან პეჩორის მთავარ ხაზზე. ვორკუტას სამხრეთით). რუკის ფრაგმენტზე წითელი წერტილი No1 აღნიშნავს პერსპექტიული გზატკეცილის საწყის წერტილს, ხოლო წითელი წერტილი No2 აღნიშნავს კამენის კონცხს.

სამუშაოების განსახორციელებლად უკვე 28 აპრილს სარკინიგზო სამშენებლო ბანაკების მთავარი დირექტორატის (GULZhDS, გულაგის სისტემის ერთ-ერთი განყოფილება) ფარგლებში შეიქმნა No501 სამშენებლო განყოფილებები, რომელსაც ევალებოდა მშენებლობა. მთავარი ხაზი და No502, რომელიც მუშაობდა საზღვაო ნავსადგური. სამუშაოები იმ დროისთვის დამახასიათებელი ტემპით წარიმართა და კიდევ უფრო დაჩქარდა ქვეყნის ხელმძღვანელობის ყურადღების ცენტრში. უკვე 1947 წლის დეკემბერში, შესაბამისი განკარგულების გამოცემიდან სულ რაღაც რვა თვის შემდეგ, შრომითი მოძრაობა 118 კილომეტრიან მონაკვეთზე ჩუმი - სობ, და გზა კვეთდა პოლარული ურალის მდინარის ხეობის გასწვრივ - სობის კვანძი უკვე ტიუმენის რეგიონის ტერიტორიაზე იყო.

ერთი წლის შემდეგ, 1948 წლის დეკემბრისთვის, მშენებლები ავიდნენ ლაბიტნანგის სადგურამდე ობის მარცხენა სანაპიროზე, სალეხარდის მოპირდაპირედ. თუმცა, ამავდროულად, მოულოდნელად გაირკვა, რომ უბრალოდ შეუძლებელი იყო ახალი საზღვაო პორტის შექმნა ობ ყურეში, იმავე კამენის კონცხის მიდამოში. ზოგადი სამშენებლო სამუშაოების პარალელურად ჩატარებულმა ჰიდროგრაფიულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ ყურე არაღრმაა და ფსკერის გაღრმავების შემდეგაც კი, ის მაინც ვერ მიიღებს დიდი ოკეანეში მიმავალი გემების მიღებას.

ასე რომ, 1947 წლის აპრილიდან 1948 წლის დეკემბრამდე ექსპლუატაციაში შევიდა 196 კილომეტრიანი მარშრუტი ჩუმ - ლაბიტნანგი. სრულიად გაუგებარი იყო, რა უნდა გაეკეთებინა შემდეგ, ყოფილი ჩრდილოეთი „ობ“ მიმართულების უშედეგოობის გათვალისწინებით. 1949 წლის 29 იანვარს, სტალინის, ბერიასა და GULZhDS "Naftalia" ფრენკელის ხელმძღვანელს შორის შეხვედრის შემდეგ, გამოიცა სსრკ მინისტრთა საბჭოს კიდევ ერთი ბრძანებულება, რომელმაც განსაზღვრა ახალი ადგილი იმავე "დიდი" მშენებლობისთვის. საზღვაო კომუნიკაციების შუალედური ბაზა“. გადაწყდა მისი გადატანა კრასნოიარსკის ტერიტორიის ტურუხანსკის ოლქის ქალაქ იგარკას რაიონში, ანუ ათას კილომეტრზე მეტი აღმოსავლეთით, იენიზეის მარჯვენა სანაპიროზე, სადაც ფუნქციონირებდა საზღვაო პორტი. 1920-იანი წლების ბოლოდან. ასე გამოიყურებოდა ეს პოლარული ქალაქი 1950-იანი წლების დასაწყისში, იმ დროს აქ დაახლოებით 20 ათასი ადამიანი ცხოვრობდა.

შედარებით მოკრძალებული 500 კილომეტრიანი გზის ჩუმ - კამენის კონცხი, გრანდიოზული იდეა დაიბადა ნამდვილი დიდი ჩრდილოეთ მარშრუტი ჩუმი - სალეხარდი - იგარკა, საერთო სიგრძით 1482 კილომეტრი, საიდანაც 1286 ჯერ კიდევ არ იყო აშენებული. რუსეთის რუკაზე გზა აღინიშნება წითელი ხაზით (დააწკაპუნეთ უფრო დიდი სურათის გასახსნელად).

მაშ, რატომ, დაჟინებით შესაძლებელი, ალბათ მხოლოდ სტალინის დროს, ადამიანმა ტექნოლოგიურად არც თუ ისე მოწინავე 1940-იან წლებში დაიწყო კოლოსალური რკინიგზის აშენება უკაცრიელ სუბპოლარულ ტუნდრაში? იმის შესახებ, თუ რა მდიდარ საბადოებს შეიცავს დედა ნავთობისა და მამობრივი გაზის წიაღისეული დასავლეთ ციმბირისაბჭოთა გეოლოგები ჯერ კიდევ მხოლოდ გამოცნობდნენ. ალბათ, საბჭოთა ხელმძღვანელობის და განსაკუთრებით ხალხთა ლიდერის მთავარი მოტივაცია იყო ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის სარეზერვო შექმნის სურვილი, რომელიც არ ექვემდებარება სეზონურ გაყინვას, ახალი სათავე არქტიკულ საზღვაო პორტზე წვდომით, ქვეყნისგან შორს. საზღვრები.

დიდი სამამულო ომის მოვლენებმა აჩვენა დაუცველობა საბჭოთა არქტიკაგარე შეტევისგან. რა თქმა უნდა, სტალინის მეხსიერება ჯერ კიდევ სუფთა იყო ოპერაციაში "Wunderland" ("საოცრებათა ქვეყანა"), რომელიც ჩატარდა კრიგსმარინის მიერ 1942 წლის ზაფხულში ყარას ზღვაში, რათა ხელი შეეშალა მოკავშირეთა კოლონების გავლას აღმოსავლეთიდან მურმანსკში. გერმანულმა წყალქვეშა ნავებმა რამდენიმე საბჭოთა ხომალდი ტორპედს გაუკეთეს, ხოლო მძიმე კრეისერმა Admiral Speer-მა კი დაბომბა დიქსონის პორტი, რომელიც მდებარეობს იენიზეის ყურის გასასვლელში არქტიკულ ოკეანეში.

ახალი პორტი იგარკაში, რომელიც, შესაძლოა, ასევე პერსპექტიულ ბაზად ითვლებოდა ჩრდილოეთის ფლოტი, ამ თვალსაზრისით ბევრად უფრო საიმედო ჩანდა. გარდა ამისა, ნორილსკის ინდუსტრიული რეგიონი ნიკელის ყველაზე დიდი მარაგით ქვეყანაში და სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი თავდაცვის ინდუსტრიისთვის მდებარეობდა უშუალო სიახლოვეს. ის ასევე შეიძლება იყოს დაკავშირებული ერთიანი სისტემასსრკ რკინიგზა.

სხვათა შორის, ეს ადგილები სტალინისთვის უცხო არ იყო. ერთ დროს, 1914-1917 წლებში, აქ, ტურუხანსკის ტერიტორიის სოფელ კურეიკაში, იგარკას სამხრეთით 170 კილომეტრში, ის ემსახურებოდა ბმულს. ომის შემდეგ გადარჩენილი ქოხი, სადაც სისხლიანი ნებით ცხოვრობდა მომავალი გენერალისიმუსი ცარისტული რეჟიმისპეციალური პავილიონით დაფარული, მუზეუმად გადაქცეული, რომელიც, თუმცა, პიროვნების კულტის წინააღმდეგ ბრძოლას ვერ გადაურჩა.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის მშენებლობის მეორე ეტაპი დაიწყო. No502 სამშენებლო განყოფილება, რომელიც ადრე ეხებოდა პორტს კეიპ კამენის მიდამოში, შედიოდა მსგავს No501 ქვედანაყოფში და დაავალა გაერთიანებულ სტრუქტურას მდინარის სალეხარდ - ნადიმ - პურის მონაკვეთზე მუშაობა. პარალელურად იგარკაში შეიქმნა No503 სამშენებლო მენეჯმენტი, რომელსაც რკინიგზა საპირისპიროდან უნდა გაეყვანა. აღმოსავლეთის მხარე. მშენებელთა ორივე არმია მდინარე პურზე უნდა შეხვედროდა. მას შემდეგ, დოკუმენტებსა და ლიტერატურაში, ტრანსპოლარულ გზატკეცილს ხშირად უწოდებენ "Building-501" ან "Building-503" - იმისდა მიხედვით, თუ რაზეა საუბარი. განყოფილება მიდისმეტყველება.

ტრანსპოლარული გზატკეცილის მთავარი პრობლემა იყო მისი აშენების სიჩქარე. ახლა ძნელი სათქმელია, რამ გამოიწვია ასეთი თავდასხმა და საგანგებო მდგომარეობა. შეთქმულების თეორიისკენ მიდრეკილი სხვა მკვლევარები ამ რკინიგზის მშენებლობასაც კი თვლიან, როგორც სსრკ-ს და პირადად სტალინის მესამე მსოფლიო ომისთვის მომზადების ერთ-ერთ ეტაპად. როგორც არ უნდა იყოს, მინისტრთა საბჭოს იმავე იანვრის დადგენილებაში, რომელმაც დაადგინა ახალი სიმღერაგზატკეცილი კიდევ ერთ ფუნდამენტურ თეზისს შეიცავდა: ის „მსუბუქი ტექნიკური პირობებით“ უნდა აეშენებინათ. მატარებლების სამუშაო მოძრაობა ცალკე განყოფილებებიმისი გახსნა იგეგმებოდა 1952 წელს და მთელი გზა მზად უნდა ყოფილიყო 1955 წლისთვის.

ითვლებოდა, რომ ახალი 1300 კილომეტრი ტრასა გაივლისპარალელურად პოლარული წრე, იქნება ერთლიანდაგიანი, ბორცვებით ყოველ 9-14 კმ-ზე (სულ 106 ზოლი) და სადგურები ყოველ 40-60 კმ-ზე (28 სადგური). საშუალო სიჩქარემატარებლის მოძრაობა ბორცვებზე გაჩერებებით უნდა ყოფილიყო დაახლოებით 40 კმ/სთ, აჩქარებისა და შენელების ჩათვლით. გამტარუნარიანობა- 6 წყვილი მატარებელი დღეში. სალეხარდის, ნადიმის, პურის, თაზის, ერმაკოვოსა და იგარკას სადგურებზე მოეწყო ძირითადი საწყობები, ხოლო იარუდეის, პანგოდიის, კატარალის, ტურუხანის სადგურებზე - შემობრუნებები.

სამუშაოები, ფაქტობრივად, საპროექტო შეფასების გარეშე, ძირითადად, რკინიგზის სამშენებლო ბანაკების მთავარი დირექტორატის მიერ განხორციელდა. საერთო ჯამში, გულაგის ამ სამმართველოში 290 ათასი პატიმარი იყო, რომელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კონცენტრირებული იყო 501 და 503 სამშენებლო უბნებზე, ქვეყნის ყველაზე ჩრდილოეთით.

სპეციალური ტრაქტორის მატარებლებით მთელ გზატკეცილზე ზამთრის გზა გაიყვანეს. მის გასწვრივ მდებარეობდა GULZhDS-ის ორი განყოფილების საწარმოო სვეტები. ისინი აშენდა ძირითადად ზაფხულის მოკლე სეზონზე. დასაწყისისთვის აშენდა შედარებით დაბალი ორმეტრიანი სანაპირო (ძირითადად შემოტანილი ქვა-ქვიშის ნარევიდან), რომელზედაც შემდეგ დაიგო შპალები და რელსები. ყველა სამუშაო შესრულდა პირობებით კონტინენტური ჰავამძიმე გრძელი ზამთრით (რვა თვემდე) და მოკლე, ცივი და წვიმიანი ზაფხულითა და შემოდგომით. საშუალოდ, მშენებლები ახერხებდნენ სეზონზე დაახლოებით 100 კილომეტრის რკინიგზის აშენებას.

აშენდა ტრანსპოლარული გზატკეცილი ექსტრემალური პირობებიმუდმივი ყინვაგამძლე. 1940-იანი წლების ტექნოლოგიები და მშენებლობის საჭირო სიჩქარე არ იძლეოდა რკინიგზის სათანადოდ აღჭურვის საშუალებას, როგორც, მაგალითად, ჩინელებმა 70 წლის შემდეგ გააკეთეს Qinghai-Tibet Mainline-ით. დასავლეთ ციმბირში დადებითი ტემპერატურის დაწყების შემდეგ, დაიწყო ნიადაგის ზედა ფენისა და მუდმივი ყინვების აქტიური დათბობა მის ქვეშ, რამაც გამოიწვია გზის ფსკერის და მისი საინჟინრო სტრუქტურების რეგულარული და ფართო დეფორმაციები. ფაქტობრივად, გასულ სეზონებში გაკეთებული გზის მნიშვნელოვანი ნაწილი ახლის მოსვლასთან ერთად რეკონსტრუქციას საჭიროებდა. სანაპიროს შეკეთება, ტილოს, ხიდების და სხვა ინფრასტრუქტურის გამაგრება უწყვეტად, ყოველწლიურად გაგრძელდა.

კლიმატი განსაკუთრებით ართულებდა მაგისტრალის მშენებლობის ზონაში მუშაობას. ზამთარში 501 და 503 სამშენებლო მოედნებზე მომუშავე პატიმრები თოვლით იყო დაფარული და ყინვამ აწამა, ზაფხულში კი წვიმა, გაუვალი ტალახი და მწერების ყველგან გავრცელებული ღრუბლები. სხვადასხვა ხარისხითსისხლის ლტოლვა.

მთელ მარშრუტზე მოეწყო სამოქალაქო მშენებლების, ადმინისტრაციისა და მათთან მიმაგრებული ბანაკის პატიმრების მცირე დასახლებები. სუბპოლარული ტუნდრას პირობებში ადგილობრივი სამშენებლო მასალა ცოტა იყო, უმეტეს შემთხვევაში ხე-ტყის იმპორტი გარედან ხდებოდა. სანამ საქმე მეტ-ნაკლებად კაპიტალური საცხოვრებლის მშენებლობას ეხებოდა, მშენებლები იძულებულნი იყვნენ ეცხოვრათ კარვებში და დუგლებში. თანდათან ისინი ყაზარმებით ჩაანაცვლეს მათი მომავალი მოსახლეობის ძალებმა. მრავალი ბანაკისა და დასახლების ნაშთები კვლავ რეგულარულად გვხვდება ტრანსპოლიარნაიას გასწვრივ.

აქ საშუალო ბანაკი იყო მავთულხლართებით შემოღობილი პერიმეტრი 500 × 500 მეტრი საგუშაგო კოშკებით, ერთსართულიანი საცხოვრებელი ყაზარმებით, სასადილო ოთახით და სასჯელაღსრულებით. ერთ-ერთ ასეთ ფორმირებაში 500-დან 1000-მდე ადამიანი იყო განთავსებული. პერიმეტრის გარეთ იყო მესაზღვრეებისა და სამოქალაქო მუშაკების სახლები, მაღაზია, აბანო, საწყობები და კლუბი.

და ასე გამოიყურებოდა სოფელი ერმაკოვო ადრე და ასე გამოიყურება ახლა, ერთ-ერთი ყველაზე დიდი სამშენებლო ობიექტი (15 ათასამდე მოსახლე), რომელიც მდებარეობს იენიესის მარცხენა სანაპიროზე, იგარკას მახლობლად. აქ, ფაქტობრივად, იყო No503 სამშენებლო შტაბი (გზის აღმოსავლეთი ნახევარი), აეშენებინათ კიდეც ელექტროსადგური, დეპო, კლუბი, კლინიკა, ექვსი მაღაზია, სასტუმრო, ათი წლის. სკოლა, ჩვილ ბავშვთა სახლი, სადაც დაპატიმრებული დედების შვილები გადასცეს, რესტორანი და ჩვეულებრივი დიდი მიწის სხვა ელემენტები, მაგრამ ასეთი იშვიათი ინფრასტრუქტურა აქ.

გულაგის სისტემის სხვა ბანაკებთან შედარებით, ტრანსპოლიარნაიას მშენებლობა შედარებით კარგი იყო. აქ პატიმრების მუშაობის უკიდურესად მძიმე პირობები გარკვეულწილად კომპენსირდება კვების უფრო მაღალი სტანდარტით. სამშენებლო მოედანს საკუთარი მობილური თეატრიც კი ჰქონდა. სიკვდილიანობა, გადარჩენილი თვითმხილველების მოგონებების მიხედვით, შედარებით დაბალი იყო.

GULZhDS-ის მიერ მოწოდებული ათიათასობით ადამიანის გარდა, იყო ბევრი კომსომოლის წევრი და სხვა ენთუზიასტები, რომლებიც აქ ჩამოვიდნენ, ფაქტობრივად, გულის ზარით და შესაბამისი ბილეთით.

კლიმატის გარდა, სალეხარდ - იგარკას ხაზზე მუშაობა გართულდა მისი დაშორებით. მატერიკზე. ხარისხიანი Სამშენებლო მასალები"ადგილზე" პრაქტიკულად არ იყვნენ, ისინი იძულებულნი გახდნენ სალეხარდიდან მიეწოდებინათ გზის უკვე აშენებული კილომეტრების გასწვრივ ან ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტით იგარკას გავლით.

გზა ხის ხიდებზე კვეთდა პატარა მდინარეებს. ხიდები გადაღმა ძირითადი მდინარეებიბარაბანიხა და მაკოვსკაია აშენდა ბევრად უფრო საფუძვლიანად: ლითონისგან ბეტონის საყრდენებზე, შესაბამისად 60 და 100 მეტრი სიგრძის. თუმცა, დეფორმაცია და ნგრევა ნიადაგების დათბობისა და შემდგომი გაყინვის შედეგად არ გაურბოდა არცერთ ნაგებობას, რომელიც აშენებულია „მსუბუქი ტექნიკური პირობების“ მიხედვით.

არცერთი ხიდი არ აშენდა ციმბირის დიდ მდინარეებზე, ობსა და იენისეისზე. ზაფხულში გამოიყენებოდა სპეციალური ბორნები, ზამთარში აშენდა ყინულის გადასასვლელები.

რელსები, რა თქმა უნდა, მატერიკიდანაც მიიტანეს. საერთო ჯამში, მკვლევარებმა ტრასაზე აღმოაჩინეს 16 სხვადასხვა სახეობა, მათ შორის რევოლუციამდელი და ტროფეის.

1952 წლის აგვისტოში, როგორც დაგეგმილი იყო, სამუშაო მოძრაობა გაიხსნა სალეხარდ - ნადიმის მონაკვეთზე, მარტისთვის. მომავალ წელსშორის დასახლებებისამგზავრო მატარებელიც კი დადიოდა. ამასთან, მისი სიჩქარე (და სატვირთო მატარებლების სიჩქარე, რომლებიც გამოიყენება მშენებლობისთვის), სარკინიგზო ლიანდაგის უკიდურესად ცუდი ხარისხის გამო, დაბალი იყო და საშუალოდ 15 კმ / სთ-ს შეადგენდა, არც კი მიუახლოვდა სტანდარტულ მაჩვენებლებს. მაგრამ ასეთ ვითარებაშიც კი მატარებლის რელსებიდან გამოსვლა ხშირი და ყველგან იყო.

1953 წლის გაზაფხულისთვის ქ სულაშენდა დიდი ჩრდილოეთის გზის დაახლოებით 700 კილომეტრი, მაგისტრალის მთელი სიგრძის ნახევარზე მეტი, მაგრამ 1953 წლის 25 მარტს სსრკ მინისტრთა საბჭოს კიდევ ერთი ბრძანებულება გამოიცა, რომლის მიხედვითაც სალეხარდის მშენებლობა. -გაჩერდა იგარკას რკინიგზა. დაიწყო სამუშაო ძალის დაუყოვნებელი და სწრაფი ევაკუაცია. უმრავლესობის შეფასებით, რამდენიმე თვეში ობისა და იენისეის შეერთებიდან გადაიყვანეს დიდი მიწა 100 ათასამდე ადამიანი.

ასეთი ნებაყოფლობითი გადაწყვეტილება ერთი შეხედვით ძალიან მარტივად იყო ახსნილი: 1953 წლის 5 მარტს სტალინი გარდაიცვალა და მასთან ერთად ტრანსპოლარული გზატკეცილი ჯერ ერთი შეხედვით გაანადგურეს, შემდეგ კი საბოლოოდ მიატოვეს. ექსტრემალურ ბუნებრივ პირობებში უპრეცედენტო ტემპით აშენებული რკინიგზა ქვეყნისთვის არასაჭირო აღმოჩნდა.

საერთო ჯამში, იყო დასავლეთ ციმბირის ცირკულარული ტუნდრას მიწა და ჭაობები ფაქტიურადდამარხეს 3,2 მილიარდი რუბლი, რაც ასე იყო საჭირო ნანგრევებიდან ამოსული საბჭოთა კავშირისთვის. ეს თანხა შეადგენდა სსრკ-ში კაპიტალური ინვესტიციების 12,5%-ს რკინიგზის მშენებლობა 1946-1950 წლების ხუთწლიანი გეგმისთვის და სსრკ-ს მთელი კაპიტალის ინვესტიციების დაახლოებით 2% იმავე პერიოდისთვის. რამდენი სიცოცხლე შეიწირა სამშენებლო ობიექტებმა 501 და 503, ამის დადგენა შეუძლებელია.

მშენებლობა, სარკინიგზო აღჭურვილობა და სხვა მატერიალური რესურსები, რომელთა ევაკუაციაც შეიძლებოდა, ამოიღეს მთავარი ხაზიდან, დანარჩენი უბრალოდ მიტოვებული იყო, მაგალითად, ეს დეპო მდინარე ტაზთან ახლოს Ov სერიის რამდენიმე ორთქლის ლოკომოტივით, ლეგენდარული ცხვარი, რუსეთის იმპერიის ყველაზე მასიური ორთქლის ლოკომოტივი. მათთან ერთად მონაკვეთი დანარჩენი გზისგან იზოლირებული იყო, ამიტომ ორთქლის ლოკომოტივები აქ დარჩა, როგორც „საუკუნის მშენებლობის“ ერთგვარი ძეგლი.

გზა სწრაფი სიკვდილისთვის იყო განწირული. მშენებლობის უკიდურესად დაბალი ხარისხი და ზემოთ აღწერილი კლიმატური და ბუნებრივი პირობებიგამოიწვია მისი სწრაფი დეგრადაცია. ტილო, რომელიც წარმოუდგენელი კუთხით ჩამოინგრა და დაიმტვრა, ბორცვებით აღმართული ხიდები, ყოფილი ბანაკების დამპალი ნაშთები - ამ სანახაობას ახლა წარმოგიდგენთ ტრანსპოლარული გზატკეცილი, წარუმატებელი დიდი. ჩრდილოეთის გზადა ამჟამინდელი მკვდარი გზა, მიტოვებული ობიექტების მრავალი მოყვარულის ოცნება.

პატარა გადარჩა მას. ჯერ კიდევ 1940-იანი წლების ბოლოს მთელი გზატკეცილის გასწვრივ დაიდო სატელეგრაფო და სატელეფონო ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფდა საიმედო კომუნიკაციას იგარკასთან. Დიდი დრო 1980-იან წლებამდე, სსრკ კავშირგაბმულობის სამინისტროს სპეციალისტები, რომლებიც მას ემსახურებოდნენ, დარჩნენ ერთადერთი, ვინც ტრანსპოლიარნაიას ნარჩენებს რეგულარულად იყენებდა დანიშნულებისამებრ, მის გასწვრივ მოძრაობდნენ თვითნაკეთი სარკინიგზო ვაგონებით.

1955 წელს კიდევ ერთმა სამინისტრომ - კომუნიკაციებმა - ბალანსზე აიღო სარკინიგზო ხაზი ჩუმ - ლაბიტნანგი, მაგისტრალის პირველი ხაზი. ის დღემდე წარმატებით ფუნქციონირებს.

მას შემდეგ, რაც დასავლეთ ციმბირში უმდიდრესი ნახშირწყალბადების მარაგების განვითარება დაიწყო 1960-იან და 1970-იან წლებში, რკინიგზა დაბრუნდა ამ რეგიონებში. აშენდა განშტოება ნადიმამდე და ახალი ურენგოი, მაგრამ არა დასავლეთიდან ან აღმოსავლეთიდან, სალეხარდიდან ან იგარკადან, არამედ სამხრეთიდან, ტიუმენიდან. გაზპრომმა ასევე ააშენა ფილიალის ხაზი იამალის ნახევარკუნძულზე, რომელიც აკავშირებს ადგილობრივ ნავთობისა და გაზის საბადოებს ჩუმ-ლაბიტნანგის ხაზთან ობსკაიას სადგურთან.

გარდა ამისა, ამჟამად რუსეთის ხელისუფლებამ აღადგინა ავტომაგისტრალის პროექტი გრძივი მიმართულებით, ნადიმიდან სალეხარდამდე. ახლა სრული დატვირთვით მიმდინარეობს შესაბამისი საავტომობილო გზის მშენებლობა, რომელსაც რკინიგზა უნდა მოჰყვეს. ვინ იცის, იქნებ ოდესმე განხორციელდეს დიდი ჩრდილოეთის რკინიგზის დიდი ხნის პროექტი, რომელზეც რევოლუციამდეც ოცნებობდნენ. ნავთობი და გაზი დიდი მოტივატორია.

ჩემს ცხოვრებაში ბევრი რამ ხდება სპონტანურად. ასე იყო წინა პარასკევს. ჯერ კიდევ ოთხი დღის წინ ვიჯექი ოფისში და ვგეგმავდი მშვიდ ოჯახურ შაბათ-კვირას: პიკნიკი ველოსიპედზე თახვის კაშხალთან, მოგზაურობები სტუმრად... მაგრამ ჩემმა მეგობარმა საშამ დარეკა და ყველაფერი შეიცვალა. შედეგად, შაბათ-კვირა გავატარე მიტოვებულ რკინიგზაზე ვასიუგანის ჭაობებში :)
ერთხელ ჩრდილოეთით ნოვოსიბირსკის რეგიონიდაკავშირებულია ტრანსციმბირის სარკინიგზო ხაზთან. იგი იწყებოდა კოკოშინოს სადგურიდან და გადაჭიმული იყო 180 კმ-ზე ჩრდილო-აღმოსავლეთით სოფელ პიხტოვკამდე. 1929 წელს კომსომოლის წევრებმა დაიწყეს ამ გზის მშენებლობა, შემდეგ რეპრესირებულებმა განაგრძეს. დიდი სამამულო ომის დროს ხე-ტყე მიეწოდებოდა აქედან კუზბასის მაღაროებს, იჟევსკსა და ტულას. ამ უკანასკნელში ამ ხისგან ამზადებდნენ კონდახებს.
საინტერესოა ვასიუგანის ჭაობებიც. ისინი განლაგებულია მდინარე ობსა და ირტიშს შორის ვასიუგანის დაბლობზე, რომელიც მდებარეობს ტომსკის, ნოვოსიბირსკის და ომსკის რეგიონი. ჭაობის ფართობია 53 ათასი კმ² (შედარებისთვის: შვეიცარიის ფართობი 41 ათასი კმ²), სიგრძე დასავლეთიდან აღმოსავლეთისაკენ 573 კმ, ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ - 320 კმ. აქ 800 ათასამდე პატარა ტბაა, ჭაობიდან სამ ათეულზე მეტი მდინარე იღებს სათავეს. მაგრამ ეს, რა თქმა უნდა, ჩრდილოეთით, ჩვენ გავიარეთ კიდეზე.
პარასკევს საღამოს გამოვედით ნოვოსიბირსკიდან კოლივანისკენ. პრაიმერისკენ გადავედით და ღამე ავდექით.

დილით ისინი უნიმოგზე გადავიდნენ



(რაც არ მოიპოვება ჩვენი სამშობლოს მინდვრებში - მათ იპოვეს ახალი გიგანტური საბურავი)
და დავიწყეთ ჩვენი გზაზე პირველი პენიოკის სადგურის მიმართულებით.

(პირადად მე ისეთი შთაბეჭდილება დამრჩა, რომ თეფშზე ადრე სხვა რამე ეწერა)
ტუმბო კვლავ დასახლებულია, მაგრამ სადგურის შენობა ნადგურდება.





სოფლის შუაგულში რკინიგზის კვალია. რელსები უკვე დემონტაჟია, შპალები კი რჩება.

ამინდი ძალიან გაგვიმართლა: ოქტომბრამდე თბილი და მზიანი იყო. ასეთი ამინდი უგზოობისთვის მოსაწყენია, მაგრამ საბოლოოდ მაინც ტალახი ვიპოვეთ. „ასფალტზე“ ნახევარდღიანი მგზავრობის შემდეგ ხალხს თვალები გაუბრწყინდა.

(ლამაზები!)

შედეგად, Unimog გაჩერდა ერთ-ერთ ჭაობში.

მისი გაშვება მხოლოდ ბიძგიდან შეიძლებოდა და ამისთვის ამ ჭაობიდან უნდა გამოეყვანა. საღამოსთვის ყველა ეკიპაჟმა ერთხელ მაინც სცადა ჰიპოპოტამი ჭაობიდან გამოეყვანა. მაგრამ საკმაოდ სწრაფად დაბნელდა და გადაწყდა, რომ წავსულიყავი და მოეწყო ბანაკი... ზუსტად ჩიხში.

დილით ცეკვა დაიწყო ტამბურით Unimog-ის გარშემო. მათ ამოიღეს მშობლიური სტარტერი, დააყენეს UAZ - ეს არ უშველა. მათ ამოიღეს UAZ, დააბრუნეს სახლში - ისევ არ უშველა :)

ქვიშის სატვირთო მანქანები ჩასრიალდნენ და გამოიყვანეს სამმა მანქანამ. გაიყვანა და დაჭრა :)
ელკის სადგურთან მივედით. თითქმის არაფერი დარჩა.

ნანგრევებში ვიარეთ, ვიპოვეთ პოლიეთილენში გახვეული დიპლომატი და მასში კარგად შემონახული ბარდის ქურთუკი. დიპლომატში გაზეთი 1995 წლით თარიღდება.

ამ დღეს მაინც წავაწყდით ბინძურ ადგილებს. მთავარი ამოცანაარ უნდა დაუშვას Unimog-ის გაჩერება.

ვინაიდან ყველა წინასწარ იყო გაფრთხილებული, რომ ორშაბათამდე არ დავბრუნდებოდით, კარგი ამინდი იყო, საღამოს კი ულამაზეს ფიჭვნარს წავაწყდით, გადაწყდა ღამის გათევა.

თუმცა, ორი ეკიპაჟი ღამით დარჩა ...
საინტერესოა, რომ ფიჭვები იქ იშვიათია. ძირითადად არყები იზრდება და საკმაოდ ახალგაზრდა. სავარაუდოდ, ეს გამოწვეულია იმით, რომ ეს იყო ფიჭვის მოჭრა. მერე არავინ დარგეს და ყველგან არყი გამოჩნდა. ალბათ ამის გამო ჭაობი მიუახლოვდა. და მეც შოკირებული ვიყავი ღამის ნახევრად ჭაობიანი ტყის ხმებმა. თუ პატინზე შორიაში ღამე ყველანაირი სუნთქავდა სხვადასხვა ხმები: ბუების და კიდევ რამდენიმე ჩიტის ტირილი, თაგვების და სხვა ცოცხალი არსებების შრიალი, მერე სრული სიჩუმე ჩამოწვა... მხოლოდ ხეები ატეხეს და ლერწამი აწეწა მსუბუქ ქარში. საკმაოდ შემზარავი გრძნობა. თუ გავითვალისწინებთ, რომ ნებისმიერ თამაშს ბევრი წავაწყდით - ჩიტები არ შეშინებიათ, მანქანიდან მხოლოდ 50 მეტრში აფრინდნენ.
ბედნიერი შემდეგი დღემიაღწია სოფელ ლაპტევკას. სოფელი დასახლებულია. სახლები ცოტაა. გასასვლელში ქვიშა-ცაცხვის აგურით ნაშენი რამდენიმე სახლია, თუმცა მათგან მხოლოდ ერთი ჩანდა დასახლებული. დანარჩენი უბრალოდ დაუმთავრებელია. ასეთი შენობები პოპულარული იყო მხოლოდ 90-იან წლებში, როგორც ჩანს, მაშინ დაიწყეს მათი აშენება, მაგრამ სარკინიგზო ხაზის ჩამონგრევით ხალხი უბრალოდ მიხვდა, რომ ამ შორეულ ადგილებში ცხოვრება არ იქნებოდა კარგი და დატოვეს ... ან იქნებ ადგილობრივი ადმინისტრაცია იყო შენობა ახალი თანამშრომლებისთვის, რომლებიც ვერასოდეს მიაღწიეს...

2013 წლის 12 ივნისი, 23:16 საათი

წელს გაზაფხული ძალიან დაგვიანდა. პირველი სითბო ჩვენთან მხოლოდ აპრილის შუა რიცხვებში მოვიდა და მისი მოსვლასთან ერთად, საინტერესო პერიოდიჩემს ცხოვრებაში, რომელსაც მე დავარქმევდი "სტალკერის გაზაფხულს", რადგან ამ გაზაფხულზე ბევრი ვიმოგზაურე საქსონიის მიტოვებულ ინდუსტრიულ ობიექტებში, რომლებიც შეიძლება იყოს სამყაროს შესანიშნავი დეკორაცია კომპიუტერული თამაში„სტალკერი“. ამ რკინიგზის ხაზს სრულიად შემთხვევით წავაწყდი ჩემი პირველივე მოგზაურობისას, რომელიც აღნიშნავდა „სტალკერის გაზაფხულის“ დასაწყისს.

ჩემს მოგზაურობაში ბევრი აღმოჩენა სრულიად შემთხვევით ხდება. გზად შეამჩნევთ საინტერესო საგანს, მიუახლოვდით მის შესამოწმებლად და ისე გაიტაცათ, რომ თქვენი ინტერესის ობიექტი თანდათან იწყებს თქვენთვის საიდუმლოების გამხელას. ასე მოხდა ამჯერადაც. ჩემი მოგზაურობის მიზანი იყო ძველი წისქვილი პატარა ქალაქის გარეუბანში, დრეზდენის ქალაქის საზღვრებს გარეთ. მაგრამ გზად მიტოვებულ რკინიგზის სადგურს და მახლობლად დაჟანგულ, ბალახიან რელსებს წავაწყდი. დავინტერესდი და წავედი ამ ადგილის უფრო ახლოს დასათვალიერებლად.

01. ეს ფოტო გადაღებულია გზიდან, რომელიც კვეთდა რკინიგზის ხაზს წარსულში, მაგრამ ახლა გადაკვეთის ადგილზე რელსები დაიშალა და ის ფაქტი, რომ აქ ადრე გადაკვეთა იყო, მხოლოდ სარკინიგზო ხაზის გაგრძელებას მოგვაგონებს. დან საპირისპირო მხარესმაგისტრალები.

02. კორპუსზე დაფანჯრულ ფანჯრებზე, რომელიც პირველ ფოტოზე წინა პლანზეა, ასეთი საინფორმაციო ბროშურა იყო. მისგან გავიგე ფილიალის სახელწოდება და ის ფაქტი, რომ 1998 წლამდე მის გასწვრივ ხანდახან დადიოდა სამგზავრო სიამოვნების მატარებლები. რაც შემდეგ დავინახე, ნათლად მიუთითებდა, რომ ახლა აქ ტროლეიზე დიდი ვერაფერი გაივლიდა.

03. საინფორმაციო ფურცელში ასევე აღნიშნული იყო, რომ 18 წელზე მეტია რკინიგზის მოყვარულები იბრძვიან უნიკალური სარკინიგზო ხაზის შესანარჩუნებლად, რომელსაც დემონტაჟი ემუქრება. ჟანგიანი რელსების გვერდით დევს ფილებისა და ბეტონის ბლოკების ახალი გროვა. ეს ცოტა უცნაურია, რადგან ფილიალის დემონტაჟი უკვე დაწყებულია. იქნებ აქ მუზეუმის მსგავსი რამის გაკეთება უნდათ ყოფილი სადგურის ტერიტორიის ლამაზად მოპირკეთებით?

04. უფრო ღრმად შევდივართ სადგურის ტერიტორიაზე. სადგურის შენობა მიტოვებულია, პირველ სართულზე ყველა ფანჯარა რკინის ფარებითაა გადახურული.

05. ჩემი ცნობისმოყვარეობა მეძახის, რომ ვნახო, სად მიდის ჟანგიანი რელსები.

06. სადგურის შენობის გვერდით ხის ვაგონის ნაშთები ერთადერთია ამ ადგილას მოძრავი შემადგენლობიდან.

07. ბილიკის შემდგომი მდგომარეობა მიუთითებს იმაზე, რომ იგი დიდი ხანია არ არის გამოყენებული.

08.

09. რელსები ძალიან თვალწარმტაცი ბალახით არის დაფარული. თითქოს ბუნება ცდილობს რაც შეიძლება მალე დამალოს თავის სამყოფელში ადამიანის ჩარევის კვალი და დაუბრუნოს პირვანდელი სახე. დარწმუნებული ვარ, ერთ თვეში რომ ჩამოხვალთ, როცა ახალი ბალახი ამოვა, რელსების კვალი ძალიან გაგიჭირდებათ.

10. თუ ვიმსჯელებთ ადგილზე არყის ქერქის ასაკის მიხედვით რკინიგზის სადგური, ის მიტოვებული იყო ათწლეულების განმავლობაში.

11. მალე აყვავებული ფოთლები მთლიანად დამალავს სადგურის კვალს, მაგრამ გაზაფხულის ამ პირველ თბილ დღეებში ადვილად იპოვით რელსებს, ისრებს და ყოფილი ინფრასტრუქტურის ნაშთებს.

12. ჩიხი. აქ მთავრდება ტოტის ერთი ბოლო. შემდეგ მივდივარ ჩემს მთავარი მიზანიდღეს, როდესაც გამოვიკვლიე, გადავწყვიტე დავბრუნებულიყავი ამ რკინიგზის ხაზზე და გამეგო სად მიდის იგი.

13. დემონტაჟული რკინიგზის გადასასვლელის შემდეგ თითქმის მაშინვე ლიანდაგები გრძელდება და ორასი მეტრის შემდეგ სოფლის ქუჩას კვეთენ ასეთი სარკინიგზო ხიდით.

14. მე ავდივარ რკინიგზის სანაპიროდა ვიხედები გარშემო. იმ მხრიდან მოვედი, ფოტოზე ხილული მოსახვევის უკან, ლიანდაგი იშლება გზატკეცილის წინ. მე უკვე იქ ვიყავი.

15. და მე ჯერ არ ვყოფილვარ იმ მოსახვევის გარშემო, აქ არის ჩემი გზა.

16. აქედან იწყება ჩემი ნათელი საგაზაფხულო სეირნობა ძველი სარკინიგზო ლიანდაგის გასწვრივ.

17. რა შეიძლება იყოს უფრო სასიამოვნო, ვიდრე ასეთი გასეირნება გაზაფხულის თბილ დღეს? საქსონის პროვინციის ულამაზესი პეიზაჟები, მშვიდი, გაზომილი ატმოსფერო და სიჩუმე, რომელიც არღვევს მხოლოდ ჩიტების სიმღერით - ეს ყველაფერი მიტოვებული რკინიგზის გასწვრივ ჰაერს განსაკუთრებული ხიბლით აფარებს და საიდუმლო, რომელიც ჰორიზონტზე ციმციმებს, კანკალებს. სიცხე, აიძულებს აღმომჩენს ბავშვური სიამოვნებით გადაადგილდეს. ნათელი განზრახვამიაღწიეთ ბოლომდე და ამოხსენით ამ გზის ყველა გამოცანა.

18. შემდეგი შემობრუნების უკან იწყება მცირე ინდუსტრიული ზონა და შემოხვევებზე ჩნდება მესამე რელსი, ე.წ. ის ემსახურება ვაგონების რელსებიდან აცილებას მცირე რადიუსის მოსახვევებზე, რომლებიც აქ უხვადაა.

19. ჩიტებმა ცოტათი დამიპოზიორეს და რაღაც მხიარული და ხალისიანი ტვიტერში დაწერეს, როგორც ამ თბილ დღეს, ბუჩქებში გადახტა.

20. სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების ყოფილი ქარხანა. არ ვიცი რა არის ახლა ამ შენობაში, მაგრამ მიტოვებული არ ჩანს.

21. გზა გამუდმებით ეხვევა და მაღლა და მაღლა ადის მთაზე. ტერიტორია, სადაც ის გადის, სულაც არ არის უკაცრიელი. სახლები და კოტეჯები განლაგებულია რკინიგზის მიმდებარედ ადგილობრივი მცხოვრებლები. სანაპიროდან კარგად ჩანს ხალხი, ვინც ამ თბილ დღეს გამოვიდა ეზოებში და აგარაკებში დასასვენებლად. ვიღაც ეზოში დეკორატიულ ბუჩქებს ჭრის, ვიღაც მწვადს წვავს და ლუდს სვამს, ვიღაც კი უბრალოდ სავარძელში ზის, სითბოთი და მზეთი ტკბება. ატმოსფერო არის ძალიან მოდუნებული და გაზაფხულის მსგავსი ზარმაცი.

22.

23. ლიანდაგის მდგომარეობა ვარაუდობს, რომ გზის დანიშნულებისამებრ გამოყენება შეუძლებელია. შპალები მტვრად გადაიქცა და ჩექმების ძირის ქვეშ იშლება. თუ რამე მაინც შეიძლება აქ გაიაროს - მაშინ მხოლოდ მსუბუქი სარკინიგზო ვაგონი რამდენიმე სიამოვნების მისაბმელით.

24. ამასობაში გზა მაღლა და მაღლა ადის მთაზე და რაც უფრო მაღლა ადის, მით უფრო ლამაზი პეიზაჟებიღია რკინიგზის სანაპიროდან.

25. მეზობელ მთაზე რაღაც სასახლე მოჩანს – აი ამ სიმდიდრის გაფანტვა. საქსონიის თითქმის ყველა ქალაქსა თუ სოფელს აქვს თავისი ციხე ან სასახლე სხვადასხვა ხარისხის ელეგანტურობისა და მასშტაბის.

26. გდრ-ის მემკვიდრეობა - აღმოსავლეთ გერმანიის ნებისმიერი ქალაქის გარეუბნები ტრადიციულად აშენებულია სტანდარტული მაღალსართულიანი კორპუსებით.

27. კიდევ ერთი შემობრუნება ინახავს თავის საიდუმლოს. Რა არის შემდეგი? იქნებ ტოტი უცებ გატყდეს? შეიძლება ის ჩიხში დასრულდეს ან სარკინიგზო ქსელში გაერთიანდეს? ან იქნებ იქ შევხვდე მიტოვებულ სადგურს რკინიგზის ტექნიკის სასაფლაოზე? ეს უკანასკნელი ემოციურად განძის პოვნას უტოლდება. მაგრამ გზა განძისაკენ უფრო ტკბილია, ვიდრე თავად განძის სიხარული. ამიტომაა, რომ ჩემი ყოველი ნაბიჯი მოლიპულ რელსებთან და მათი შემდგომი შემობრუნება ავსებს ჩემს სულს მხიარული შიშით და სასწაულის მოლოდინით.

28. ჩანს, რომ გზას ჯერ კიდევ აკვირდებიან - ნაპირას გასწვრივ ბუჩქების ჭურვები ლამაზად არის გათლილი. ვინმე იზრუნებს, რომ ეს რკინიგზა არ გადაიზარდოს სახელმწიფომდე, როგორც ფოტოებში 9-11.

29. ჩემი გზა გრძელდება. მაშინ მე აბსოლუტურად არაფერი ვიცოდი ამ სარკინიგზო ხაზის შესახებ. არ იცოდა სად მიდიოდა, რატომ აშენდა და რამდენად მალე დამთავრდებოდა. საღამოს ოთხი საათი იყო და გადავწყვიტე ბოლომდე წავსულიყავი, გულში იმ იმედით, რომ იმ ადგილას, სადაც ტოტი მთავრდებოდა, რაღაცები იქნებოდა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტივინ დამაბრუნებს დრეზდენში. არც მეპარებოდა ეჭვი სად ვიყავი და სად მიმიყვანდა ეს გზა, მაგრამ ცნობისმოყვარეობა ყველაზე ძლიერი იყო და გავაგრძელე.

30. გზა მაღლა და მაღლა მაღლა აიწია გორაზე, პეიზაჟები შეიცვალა ნაკლებად დასახლებული და უფრო უკაცრიელი.

31. უეცრად ტყე გაიყო და მე პირდაპირ ცივილიზაციის გულში შევედი.

32. ხედი სარკინიგზო ხიდიდან 31-ე ფოტოდან - ჰორიზონტზე დრეზდენი მოჩანს.

33. ბოლოს და ბოლოს! პირველი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ობიექტი ჩემს გზაზე არის სემაფორი.

34. სემაფორს აკონტროლებს კაბელების სისტემა, რომელიც გაჭიმულია მიწის ზემოთ და მიდის სადღაც უფრო შორს.

35.

36. დისტანციაზე გასული სემაფორის საკონტროლო კაბელები პოზიტიურ აზრებს გვთავაზობს - ეს ნიშნავს, რომ წინ რაღაც საინტერესოა, ყოველ შემთხვევაში, ადგილი, სადაც კონტროლი განხორციელდა.

37. გზად ვხვდები მუდმივად დახურულ გადასასვლელს. ერთხელ იყო გზატკეცილი. ახლა მარცხენა ბარიერის უკან არის გალავანი და ზოგიერთი საწარმოს ტერიტორია.

38. სემაფორის კონტროლის კაბელები ინარჩუნებენ ინტრიგას ბოლომდე ისე, რომ მაშინვე არ ავლენენ რა არის გარშემო.

39. როცა ბოლო შემობრუნებას შემოვივლი, ჩემს წინ მოულოდნელი სურათი იხსნება. ასეთი სიურპრიზი! მთელი რკინიგზის სადგური სხვადასხვა ხარისხის შენარჩუნების მოძრავი შემადგენლობის მრავალი ნიმუშით.

40. ხელსაწყო სემაფორის სამართავი კაბელების დაჭიმვისათვის, რათა არ ჩამოცვივდეს.

41.

42. კარგი, დავიწყებ ჩემი აღმოჩენილი განძის გამოკვლევას :)

43. სადგურის პირას ჩიხში არის რამდენიმე ძალიან ძველი და ძალიან დანგრეული მანქანა.

44. ისარი ნავთის ნათურის პლაფონით, როგორც ამ სარკინიგზო ხაზის ხანგრძლივი ისტორიის მტკიცებულება.

45. სილამაზე!

46.

47. ვუახლოვდები სადგურს, სადაც თავმოყრილია მოძრავი შემადგენლობის ყველაზე საინტერესო ობიექტები.

48. მანქანა აშენდა 1910 წელს, მაგრამ გადის რესტავრაციას.

49. თუ ვიმსჯელებთ იმით, თუ როგორ ძვირფასია ეს მანქანა, ეს აშკარად არის მოძრავი შემადგენლობის ერთ-ერთი ყველაზე ღირებული ასლი, რომელიც აქ არის.

68. მეორე საოცარია მანქანაპოპულარულად მოიხსენიება როგორც "სარკინიგზო ტრაბანტომი". გამიმართლა, რომ მის ძმას სულ სხვა ადგილას შევხვდი და ვისეირნე კიდეც. ცალკე პოსტი იქნება ამ მანქანის შესახებ. ეს ეგზემპლარი, რომელიც მდებარეობს ამ სადგურის ლოკომოტივის ავტოფარეხში, 2007 წელს იყიდა ვერენის ერთმა მონაწილემ და გადაეცა ვერენას დროებით სარგებლობაში. (ფოტო რკინიგზის ოფიციალური საიტიდან)

69. ჩემი რამდენიმესაათიანი სეირნობა დასრულდა. ასე რომ, სრულიად შემთხვევით და დაუგეგმავად, შევეხე საქსონიის ინდუსტრიული ისტორიის ძალიან საინტერესო ნაწილს და იმდენი გავიგე ადგილის შესახებ, რომელსაც ვერასდროს მოვინახულებდი, რომ არა ჩემი ბავშვური ცნობისმოყვარეობა. რამხელა ხალისი მომიტანა ტრასებზე ამ დაუღალავმა სეირნობამ, ამ პოსტში ჩანს. მაგრამ ყველაფერი რაც თქვენ გჭირდებათ ხანდახან არის უბრალოდ გაჩერდეთ და მიმოიხედოთ გარშემო. იმდენი საინტერესო და გასაკვირი რამ არის ჩვენს ირგვლივ, ზოგჯერ უბრალოდ უნდა გამორთოთ წინასწარ დაგეგმილი მარშრუტი და აღმოაჩენთ ადგილებს, რომელთა არსებობა არც კი იცოდით.

საბედნიეროდ, ჩემი გასეირნებაც კარგად დასრულდა - ამ სოფელში მოვხვდი ავტობუსის გაჩერებადა ათწუთიანი ლოდინის შემდეგ ავტობუსი უკვე მიმყავდა რკინიგზის სადგურამდე, სადაც მატარებელში გადავედი დრეზდენში.

70. ასეთი ჩიხით მთავრდება ეს თვალწარმტაცი და საინტერესო სარკინიგზო ხაზი. ოდესღაც ის ორჯერ გრძელი იყო და მისი მთლიანი სიგრძე 13 კილომეტრზე მეტი იყო, აქედან დღემდე მხოლოდ ექვსია შემორჩენილი.

71. მე ვამაგრებ ისტორიული ვინდბერგბანის რკინიგზის რუკას. მე ფეხით გავიარე მარშრუტი ფრეიტალ-ბირკიგტის სადგურიდან, რომელიც მეოთხე ფოტოზეა, ბოლო სადგურ დრეზდენ-გიტერზემდე. როგორც რუკაზე ხედავთ, ფილიალი თავდაპირველად გაცილებით გრძელი იყო
(რუკა აღებულია აქედან). ბილიკის მონაკვეთი დრეზდენ-გიტერზეიდან პოსენდორფამდე დაანგრიეს 1951 წელს. მას შემდეგ, რაც ში ომისშემდგომი პერიოდიაღმოსავლეთ გერმანიის რკინიგზის ნაწილი დაიშალა და საბჭოთა კავშირში რეპარაციის სახით გაიგზავნა, ბევრი მცირე სარკინიგზო ხაზი დაიშალა უფრო მნიშვნელოვანის აღდგენის მასალისთვის. იგივე ბედი ეწია ისტორიულ რკინასაც ვინბერგბანის გზა, რომლის ნაწილი დაიშალა. ახლა ყოფილი ტრასების ადგილზე საფეხმავლო და ველოსიპედის მარშრუტებია გაყვანილი.

72. სულ ახლახან ისევ აღმოვჩნდი ამ ადგილებში და გადავიღე ამ რკინიგზის რამდენიმე ფოტო, მაგრამ უკვე გვიან გაზაფხულზე, როცა ქუჩებში ყველაფერი სიმწვანეშია ჩაფლული. რკინიგზა წელიწადის ამ დროს მთლიანად გარდაიქმნება და გაცილებით ელეგანტურად გამოიყურება, ვიდრე ადრე გაზაფხულზე.

და ბოლოს, ძალიან მოკლედ ამ რკინიგზის ისტორიის შესახებ. ეს არის პირველი მთის რკინიგზა გერმანიაში, რომლის ისტორია იწყება 1856 წლიდან, როდესაც მისი პირველი მონაკვეთი აშენდა ამ ადგილებში დანაღმული ექსპორტისთვის. ნახშირი. ასევე, 1857 წლიდან, კვირაობით, აქ დასაშვები იყო სამგზავრო მატარებლები დამსვენებლებისთვის, რადგან გზა ულამაზეს მხარეში გადიოდა. მე-19 საუკუნის ბოლოს უკვე არსებულ მაღაროებში ნახშირის მარაგი იწურებოდა და მრავალი მაღარო დაიხურა. შემდეგ გადაწყდა სარკინიგზო ხაზის გაფართოება შემდგომ მდებარე მაღაროებამდე და 1908 წლისთვის ხაზი იღებს დასრულებულ ფორმას, რაც ნაჩვენებია ზემოთ რუკაზე. ნახშირის მოძრაობის შემცირების გამო, დრეზდენი-პოსენდორფის მარშრუტზე რეგულარული სამგზავრო მომსახურებაც დაინერგება.

73.

მე-20 საუკუნის დასაწყისში ამ რეგიონის ნახშირის მარაგი სულ უფრო და უფრო იწურებოდა და 1930 წელს ბოლო ქვანახშირის მაღაროები დაიხურა. ასევე, 1919 წელს ამ ადგილებში რეგულარული ავტობუსების შემოღებით, რკინიგზა სულ უფრო და უფრო კარგავს მგზავრებს. ამ სარკინიგზო ხაზისთვის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შაბათ-კვირის სამგზავრო მატარებლები, რომლებიც ძალიან პოპულარულია ადგილობრივ დამსვენებლებსა და ტურისტებში. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, როგორც ზემოთ აღვნიშნე, სარკინიგზო ხაზის ნაწილი დაიშალა, ვინაიდან იმ დროს მას სამრეწველო ღირებულება არ გააჩნდა. 50-იან წლებში საბჭოთა კავშირმა დაიწყო ურანის მოპოვება ამ რეგიონში საბჭოთა ატომური პროგრამისთვის, რაზეც 1957 წლიდან მთლიანად შეჩერდა სამგზავრო მიმოსვლა და ფილიალი მთლიანად გადაეცა სამხედროებს. მოგვიანებით ის კლასიფიცირებული იყო და წაიშალა საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი ყველა რუქიდან. შესაძლებელია მისი არსებობა დავიწყებას მიეცა, მაგრამ ენთუზიასტთა ჯგუფმა შექმნა სამუშაო საზოგადოება „WIndbergbahn“ და 1980 წელს მიაღწია ფილიალის შეყვანას კანონით დაცულ ისტორიულ ძეგლთა ნუსხაში. ეს იყო პირველი სარკინიგზო ხაზი გდრ-ში, რომელიც შედის ამ სიაში. 1989 წელს ურანის მოპოვება ჩერდება და 1991 წელს იქმნება არაკომერციული საზოგადოებრივი ორგანიზაცია (ფერაინი), რომლის მიზანია ამ რკინიგზის მუზეუმად გადაქცევა და ტურისტული შაბათ-კვირის სამგზავრო მატარებლების მოძრაობა. 1993 წელს სატვირთო მოძრაობაამ განშტოებაზე ურანის მაღაროს დახურვისა და რამდენიმეს გამორთვის გამო სამრეწველო საწარმოებიმთლიანად ჩერდება და მხოლოდ 1998 წლამდე ღირსშესანიშნაობების მატარებლებივერეინი.

74.

1998 წელს დაკავშირებით ცუდი მდგომარეობასაავტომობილო გზა მთლიანად დაკეტილია მატარებლის მოძრაობისთვის. დანგრევის საფრთხე გზაზე დგას. მისი მფლობელის, გერმანიის რკინიგზისთვის, გზა აღარ არის საინტერესო და 2000-იანი წლების დასაწყისში ლიანდაგის ნაწილი და ინფრასტრუქტურა დაიშალა. გზა აღარ არის დაკავშირებული სარკინიგზო ქსელთან. საზოგადოებრივი ორგანიზაცია(Verein) მრავალი წლის განმავლობაში იბრძოდა ხაზის შესანარჩუნებლად და მის საფუძველზე 1920 წლის მოდელის სრულფასოვანი მუზეუმის ხაზის შესაქმნელად რეგულარული ღირსშესანიშნაობების მატარებლებით. ამ გზაზე არის წარმატებები. რკინიგზა ჯერ არ არის დემონტაჟი და რაღაც კეთდება მთავარი მიზნისკენ მიმავალ გზაზე. მაგრამ იმის გამო, რომ სერიოზული ფინანსური მხარდაჭერასახელმწიფო და ბიზნესი ეს პროცესი ძალიან ნელია.

75. როდესაც ერთი თვის შემდეგ ისევ ამ ადგილებში აღმოვჩნდი, ყოფილი გადასასვლელის მახლობლად გზის მონაკვეთზე სამშენებლო ტექნიკა ტრიალებდა.

76. ყოფილი გადასასვლელის ადგილზე ექსკავატორი ასფალტს ანაწილებს, როგორც ჩანს, ამ დღეებში ისევ რკინიგზის გადასასვლელი იქნება და რკინიგზის ხაზის ორი ნაწილი კვლავ შეერთდება. ასევე, ვერეინის ოფიციალურ ვებგვერდზე არსებული ინფორმაციით, სამომავლოდ იგეგმება ამ სარკინიგზო ხაზის სარკინიგზო ქსელთან დაკავშირება, რაც საშუალებას მისცემს ღირშესანიშნაობების მატარებლების გაშვებას თავად დრეზდენიდან.

ძალიან მინდა მჯეროდეს, რომ რკინიგზის მოყვარულებს ექნებათ საჭირო მხარდაჭერა და სახსრები თავიანთი ოცნებების რეალიზებისთვის და რკინიგზაზე ასეთი მდიდარი ისტორიაისტორიული თრეილერები კვლავ გაშვება.