A ideia de guerra no ar surgiu há mais de dois mil anos, consubstanciada em contos de fadas, lendas e mitos de diferentes povos do mundo. A invenção de pipas, foguetes de pólvora, balões e, finalmente, dirigíveis cada vez provocou um aumento do interesse por essa ideia e o surgimento de muitos projetos mais ou menos fantásticos. Mas as coisas não foram além de exemplos episódicos individuais, como o bombardeio malsucedido de Veneza a partir de balões em 1849. Somente o advento dos aviões possibilitou colocar em prática o que sempre foi considerado o destino dos escritores de ficção científica.

Além disso, como você sabe, os eventos se desenvolveram na velocidade da luz. Desde os primeiros saltos do Wright's Flyer em Kitty Hawk Beach até as primeiras bombas lançadas de um avião sobre as cabeças do inimigo, menos de dez anos se passaram.

As primeiras experiências do uso da aviação em combate pertencem às guerras ítalo-turcas (1911) e balcânicas (1912). Mas esses experimentos foram muito limitados e não tiveram um impacto sério no curso das hostilidades. Os céticos entre os militares ainda duvidavam da capacidade dos "coisas voadoras" não apenas de fornecer assistência real às tropas terrestres, mas pelo menos não ser um fardo para elas. Todas essas dúvidas foram dissipadas pela Primeira Guerra Mundial, que imediatamente confirmou que os aviões podem decidir o resultado das mais importantes operações estratégicas. Já em agosto de 1914, os franceses, graças ao reconhecimento aéreo, estabeleceram a direção do ataque principal Exército alemão, o que permitiu concentrar corretamente as reservas e, finalmente, obter uma vitória histórica no Marne.

No início da Primeira Guerra Mundial, um sistema claro de visão sobre o papel e a importância da aviação nas operações de combate ainda não havia sido formado. Isso se refletiu no fato de que não havia divisão em tipos de aeronaves militares dependendo da finalidade. Em todas as potências beligerantes, desenvolveu-se uma certa classe generalizada de "avião do exército", adequada para comunicações, reconhecimento, ajuste de fogo de artilharia e "arremesso de projéteis" (em regra, pequenas bombas lançadas manualmente). É interessante que o aparecimento no futuro de classes separadas de caças e bombardeiros não tenha levado ao desaparecimento dessa vasta categoria de veículos de combate universais ou multifuncionais. Ao contrário, características guerra de trincheira levou ao fato de que suas funções se expandiram ainda mais. A partir de 1916, essas aeronaves foram às vezes consideradas aeronaves de ataque e transportes leves. E na Inglaterra, o termo posteriormente esquecido "lutador de trincheiras" - "lutador de trincheiras" nasceu.

Isso não significa que todos os aviões desse tipo desenvolvidos durante os anos de guerra fossem igualmente universais. Alguns foram destinados principalmente para reconhecimento, enquanto outros, como o canhão "Voisins", foram criados principalmente como "posicionamentos de armas voadoras". Mas, no entanto, a gama de tarefas que realizavam era tão ampla que nenhuma dessas aeronaves pode ser atribuída com plena garantia a qualquer

das classes especializadas.

Este livro é dedicado a esses "faz-tudo aéreo" da Primeira Guerra Mundial - batedores, bombardeiros leves, aviões de ataque, ligações e observadores. Para não entediar o leitor com uma longa enumeração de funções, usei o termo generalizado - “avião de linha de frente”.

Assim como Trabalho prévio deste ciclo - "Lutadores da Primeira Guerra Mundial", este livro está dividido em duas partes por razões tecnológicas e financeiras. A primeira parte inclui aeronaves da Grã-Bretanha, Itália, Rússia e França. No segundo - as máquinas da Alemanha e da Áustria-Hungria. Como apêndice na segunda parte haverá uma seção ilustrada sobre motores de aeronaves em 1914-1918.

O método de seleção e apresentação do material neste livro basicamente repete o anterior. Todos os veículos em série que participaram das hostilidades nas frentes da Primeira Guerra Mundial e foram produzidos em mais de 20 cópias são descritos. Não existem aviões experimentais, experimentais e de pequena escala, assim como aqueles que foram considerados linha de frente em 1911-1913, mas no início da guerra foram retirados de serviço ou transferidos para a categoria de treinamento (por exemplo, " Farman 4"). Os desenhos são apresentados em escala única - 1/72. A decodificação das abreviaturas e abreviaturas mais comuns é colocada no prefácio dos "Lutadores da Primeira Guerra Mundial". Todas as designações de aeronaves estrangeiras são dadas em alfabeto latino.

De acordo com os desejos dos leitores, o volume de material textual foi ligeiramente aumentado em comparação com "Fighters ...". Em particular, é descrito com mais detalhes sobre o uso de certas máquinas na Rússia antes e depois da Revolução de Outubro.

Marat Khairulin, Vyacheslav Kondratiev

aeronave militar império perdido. Aviação na Guerra Civil

Introdução

Mais de 80 anos se passaram desde o fim da guerra civil na Rússia, e todo esse tempo o maior conflito social O século XX atrai a atenção de cientistas, escritores e pessoas justas que não são indiferentes à história. Mas, apesar da publicação de milhares de livros, artigos de jornais e revistas, centenas de filmes e peças de teatro, além de muitas dissertações científicas, muitos aspectos desse tema ainda permanecem desconhecidos. Uma delas é, a nosso ver, a história da guerra civil no ar, ou seja, a história da criação força do ar lados opostos e seu uso de combate.

Até onde sabemos, nem na Rússia nem no exterior foram publicados trabalhos científicos que resumam e sistematizem informações sobre esse assunto. Além disso, não foram publicados trabalhos que dêem uma cronologia mais ou menos completa e detalhada das ações da aviação vermelha e branca na Guerra Civil de 1918-1921.

As poucas publicações de historiadores soviéticos e "pós-soviéticos", bem como as memórias de pilotos vermelhos e brancos, não deram ao leitor interessado uma imagem completa e abrangente e, mais importante, objetiva dos eventos. A maioria desses livros trazia a marca da percepção pessoal dos autores e, muitas vezes, uma certa carga ideológica. A tendenciosidade de uma série de estudos, às vezes chegando a falsificações absolutas, é visível, como se costuma dizer, a olho nu. Além disso, os autores que viviam na União Soviética, por motivos óbvios, tiveram que se calar sobre muitas coisas, caso contrário suas obras simplesmente não teriam sido publicadas. Tudo isso, aliado a um interesse de longa data pela história da aviação, nos levou a escrever o livro que você tem nas mãos.

Para ser honesto, não esperávamos que este caso fosse tão longo e difícil. Exigiu de nós vários anos de trabalho meticuloso nos arquivos e o estudo de dezenas de fontes literárias seguida da análise das informações obtidas. Muitos capítulos tiveram que ser reescritos várias vezes, pois as informações recém-encontradas muitas vezes refutavam as anteriores, obrigando-nos a rever determinados acontecimentos. Alguns fatos aparentemente bem conhecidos acabaram sendo ficção na verificação.

Também não foi fácil desviar-se dos estereótipos ideológicos e de visão de mundo estabelecidos, tentando com a máxima objetividade, como se costuma dizer, “sem raiva e predileção” compreender os meandros complexos daqueles eventos e destinos antigos. Até onde fomos bem-sucedidos cabe a você julgar.

Ressalte-se que tentamos tornar nosso trabalho o menos “seco” possível e atrativo para uma ampla gama de leitores interessados ​​em história nacional e militar. Portanto, deliberadamente não incluímos nele uma série de informações e dados estatísticos que são de interesse apenas para especialistas estreitos(por exemplo, listas familiares completas de pilotos por frentes, listas de todas as surtidas ou referências detalhadas para a aquisição e logística de unidades de aviação).

Separadamente, deve ser dito sobre os materiais ilustrativos incluídos no livro. Tentamos focar em fotografias únicas, nunca antes publicadas. Para alguns deles, foram feitas projeções laterais coloridas, permitindo que você descubra como eles ficavam em cores aviões de combate que participou da Guerra Civil. Infelizmente, há muito menos fotografias de aviões brancos do que de vermelhos, razão pela qual fotografias e projeções de veículos do Exército Vermelho são forçadas a predominar entre as ilustrações.

Nos anos anteriores, várias publicações russas e estrangeiras publicaram uma série de fotografias de aviação relacionadas à Guerra Civil, mas com anotações errôneas. Esses erros geralmente "vagam" de uma publicação para outra. Por esse motivo, decidimos recolocar essas fotografias no livro, acompanhando-as com assinaturas mais fidedignas, verificadas de acordo com dados de arquivo.

Para encerrar, gostaríamos de agradecer a todos aqueles que compraram este livro por seu interesse na história militar russa e em nosso trabalho.

ASAS LEVANTADAS COM O VENTO

Na véspera da Revolução de Outubro, a frota aérea russa era uma força impressionante. Incluiu mais de 300 várias partes e subdivisões, incluindo 14 divisões de aviação, 91 esquadrões aéreos, Ilya Muromets Aircraft Squadron (4 esquadrões de combate), 87 esquadrões aeronáuticos, 32 hidro esquadrões, 11 escolas de aviação e aeronáutica, uma divisão de aviação naval, oito frotas aéreas, bem como numerosos trens oficinas, bases aéreas, parques aeronáuticos etc. Nessas unidades, havia até 35.000 soldados e oficiais e cerca de 1.500 aviões. Vários tipos.

A liderança da frota aérea foi distribuída entre três autoridades centrais. Aviação de distritos militares internos, instituições educacionais, a organização do abastecimento de unidades de linha de frente e a compra de aeronaves ficou a cargo do Gabinete da Força Aérea (Uvoflot ou UVVF), subordinado ao Ministro da Guerra. Após a Revolução de Fevereiro, o professor da Academia de Engenharia Militar Nikolaev, major-general D.V. Yakovlev, tornou-se o chefe da Uvoflot.

A Aviação Naval foi chefiada pela Administração de Aviação Naval (UMA).

Finalmente, o uso de combate da aviação nas frentes foi liderado pela Diretoria de Campo de Aviação e Aeronáutica na sede do Comandante Supremo (PUAiV), formada em 16 de abril de 1917 (em 1917 todas as datas são dadas de acordo com o estilo antigo, mais tarde - de acordo com o novo. - Observação. ed.) com base no Aviakanets - o Gabinete do Inspetor Geral de Aviação de Campo, que anteriormente desempenhava funções semelhantes. Obviamente, "por inércia" nos documentos da época, a recém-formada Diretoria muitas vezes continuou sendo chamada de "Aviakan". Em 23 de abril, o Coronel S.A. foi nomeado chefe do PUAiV com direitos de comandante de corpo. Nemchenko.

Em seguida, ele foi brevemente substituído pelo mais popular Coronel S.A. nos círculos da aviação. Ulyanin, que anteriormente era vice-chefe da UVVF. Mas logo, alegando desconhecimento das especificidades das ações da aviação de linha de frente, ele, sem iniciar suas funções, e sem sequer chegar à Sede, retornou ao seu antigo cargo.

Em 9 de junho, o conhecido tenente-coronel piloto de combate (desde agosto - coronel) V.M. foi nomeado chefe do PUAiV. Tkachev, que começou a lutar em 1914 como parte do 11º esquadrão do corpo, e depois liderou o 20º esquadrão do corpo e a inspeção de aviação da Frente Sudoeste.

Em setembro de 1917, na onda da democratização geral, outro corpo governante– Conselho de Aviação de Toda a Rússia (Conselho de Aviação), eleito primeiro Congresso de Aviação de Toda a Rússia e aprovado por ordem do Ministro da Guerra, Major General Verkhovsky. Esta organização pública de estatuto incompreensível, mas com grandes ambições, era chefiada por um piloto observador, membro do Partido Socialista-Revolucionário, Tenente D.D. Crisocoleo. A composição multipartidária do Conselho de Aviação levou à sua divisão imediatamente após o golpe de outubro. Alguns dos deputados, por uma razão ou outra, apoiaram os bolcheviques, enquanto o resto enfrentou a próxima revolução com hostilidade.

Um dia depois de sua famosa fuga do Palácio de Inverno, o presidente do Governo Provisório, Kerensky, tentou organizar uma campanha de divisões cossacas contra Petrogrado para restaurar o "poder legítimo". No início, ele foi apoiado pelos pilotos do Gatchina escola de aviação. Em 30 de outubro, dois aviões espalharam panfletos antibolcheviques sobre a capital, mas isso limitou sua participação na "restauração da ordem". Logo destacamentos de marinheiros revolucionários desceram em Gatchina. A maioria dos oficiais fugiu, e as fileiras inferiores restantes foram para o lado dos vermelhos. Logo, a maioria dos esquadrões aéreos do Distrito Militar de Petrogrado se autodeclararam "esquadrões aéreos da Guarda Vermelha". Assim começou o nascimento da força aérea soviética.

Ao mesmo tempo, mudanças interessantes começaram no mais alto escalão da aviação russa. Um grupo de iniciativa de aviadores de Petrogrado composto por A.V. Mozhaeva, E.I. Akhmatovich, S. E. Andreeva, K. V. Akasheva e M.D. Ermolaeva decidiu tomar as rédeas da Frota Aérea em suas próprias mãos. Já em 28 de outubro, eles organizaram sua própria autoridade, paralela à Uvoflot, sob o Comitê Revolucionário Militar de Petrogrado, o chamado Escritório de Aviação e Comissários da Aeronáutica de Petrogrado. Mozhaev foi eleito presidente. Para o Bureau, a sala nº 73 foi alocada na sede dos bolcheviques de Petrogrado - Smolny.

Para o primeiro guerra Mundial A Rússia, que era considerada atrasada e camponesa, entrou na verdade como uma das principais potências da aviação. Em termos de número de aeronaves de combate e nível de treinamento, a Força Aérea Russa quase não era inferior aos aliados da Entente ou aos oponentes. É verdade que os aviadores russos não conseguiram conquistar a supremacia aérea. Eles " calcanhar de Aquiles"tornou-se o subdesenvolvimento estrutural da indústria da aviação: a falta de construção própria de motores e o baixo nível tecnológico das empresas de fabricação de aeronaves. Como resultado - dependência completa de suprimentos estrangeiros. E até mesmo aviões de "origem" puramente russa que ganharam reconhecimento em todo o mundo - como "Ilya Muromets" e os barcos voadores de Grigorovich, foram montados usando componentes importados.

Aviação de tentativa e erro

A Rússia entrou na Primeira Guerra Mundial com 244 aviões de combate, consolidados em 6 companhias de aviação e 39 esquadrões de aviação. Além disso, o All-Russian Aeroclub formou um esquadrão especial de voluntários (mais tarde o 34º Corpo).

Um número significativo de aeronaves na frota aérea foi alcançado através da mobilização da maior parte da frota de aeronaves de aeroclubes e escolas de pilotagem. Basicamente, eram aeronaves leves de fabricação francesa, adequadas para uso apenas como aeronaves de reconhecimento - Nieuport-4 e Farmans dos modelos 7, 15 e 16. A velocidade dessas aeronaves não excedeu 115 km / h, e o teto prático - 1500-2000 m. Além da tripulação e combustível para uma ou duas horas de vôo, eles não podiam levantar mais de 30 kg de carga.

No entanto, além dessas máquinas bastante ultrapassadas, a aviação militar do Império Russo também contava com aeronaves mais avançadas: o Moran-Parasol, que desenvolvia velocidades de até 125 km/h e subia 4.000 metros, o Deperdussen (em desenvolvimento adicional projetos SPAD), avião pesado "Ilya Muromets" e os mais recentes hidroaviões de D.P. Grigorovich.

A variedade de tipos de aeronaves colocadas em serviço e, acima de tudo, a dependência absoluta do fornecimento de motores e peças sobressalentes para eles da Europa até o final da guerra dificultou muito sua operação de combate e não da melhor maneira afetou a formação dos pilotos. Um período particularmente difícil nesse sentido foi o início da guerra, quando não havia conceitos teóricos para o uso de combate da aviação, nenhuma experiência prática. Como resultado de tentativa e erro, apenas nos três primeiros meses da guerra, unidades de aviação, por exemplo, que faziam parte do 3º, 5º, 8º e 9º exércitos russos, de 99 aeronaves em serviço, perderam 91 Aproximadamente o as mesmas foram as perdas em outros exércitos que haviam anexado destacamentos de aviação.

Imperador Nicolau II na varanda frontal do avião de quatro motores "Grand", construído para as necessidades do exército russo. 1913 Foto: Arquivo / ITAR-TASS

No início da guerra, a frota de aviação militar alemã era composta por 232 aeronaves, consolidadas em 34 alas aéreas. Basicamente, também eram aeronaves de designs obsoletos, sendo o mais interessante o monoplano Taube. Posteriormente, a partir do final de 1915, o monoplano Fokker E.I tornou-se a máquina alemã mais popular e, a partir de meados de 1916, o Albatros D (nas modificações DI, DII e DIII), que pode ser considerado um dos melhores caças do Primeira Guerra Mundial.

A indústria aeronáutica alemã como um todo desenvolveu-se de forma mais consistente e vigorosa. Essa tendência foi predeterminada pela presença de sua própria escola nacional de construção de motores, que não estava nem perto na Rússia até o final da guerra. Os motores de aeronaves alemães, projetados com base em motores refrigerados a água do tipo automóvel Daimler-Benz, Mercedes, Argus, acabaram sendo muito bem-sucedidos no final, distinguidos pela capacidade de sobrevivência em combate e bom desempenho.

Em comparação com a Alemanha e a Rússia, os países líderes da Entente - Inglaterra e França - embora pareça paradoxal, tinham forças aéreas significativamente mais fracas.

A frota aérea inglesa no início da Primeira Guerra Mundial consistia em apenas 56 aeronaves, e a tripulação de voo consistia quase exclusivamente de voluntários voluntários. Ainda mais insignificante para o período de agosto de 1914 foi a frota de aeronaves militares dos EUA, que entrou na guerra muito mais tarde - no final de 1913, os americanos tinham apenas 17 aeronaves militares, havia 114 pilotos no estado Niveis diferentes preparação.

A França ultrapassou a Grã-Bretanha em número e qualidade de sua frota de aeronaves. No início da guerra, havia 138 aeronaves em serviço, principalmente dos tipos mais recentes: Nieuport-11 e Farman-16 (este último só poderia ser usado para reconhecimento). Imediatamente após a entrada na guerra, os franceses mobilizaram o pessoal de voo das escolas de aviação privada, que são muito numerosas na França, para o exército, graças ao qual logo implantaram 25 esquadrões na frente. Com uma indústria de alta tecnologia desenvolvida, a França conseguiu iniciar rapidamente o desenvolvimento e a produção em massa de aeronaves.

O atraso industrial da Rússia em relação aos principais países europeus predeterminou um atraso permanente no número e na qualidade das aeronaves da Inglaterra, França e Alemanha já durante a guerra. francês indústria da aviação, por exemplo, produziu em 1913 541 aeronaves de vários tipos, bem como 1065 motores. Durante o mesmo período, a indústria russa construiu apenas 296 aeronaves, principalmente marcas licenciadas, e nem um único motor de aeronave serial de seu próprio projeto.

Em 1914, a Alemanha conseguiu produzir 1348 aeronaves e, nos anos seguintes, aumentou significativamente a taxa de produção e, mais importante, a qualidade dos produtos de aviação. Ao mesmo tempo, a produção bruta de todas as fábricas de aeronaves russas, mesmo no ano mais favorável de 1916, não excedeu 30-40 aeronaves por mês, e a produção de motores de aeronaves desenvolvimento nacional ainda estava faltando. Mesmo em aeronaves estruturalmente russas, por exemplo, no mesmo Ilya Muromets, foram usados ​​motores estrangeiros ou motores licenciados foram montados a partir de componentes estrangeiros.

Como observado historiador famoso Aeronáutica russa P.D. Duz, em 1º de janeiro de 1914, em termos de capacidade cúbica total de dirigíveis, a Rússia ocupava apenas o quarto lugar, atrás da Alemanha, França e Itália. Dirigíveis rígidos do tipo alemão Graf Zeppelin não foram construídos na Rússia, embora esse tipo específico de dirigível fosse o mais inovador, adequado para ataques de longo alcance e realizando tarefas operacionais independentes.

Hélice de avião projetada por Igor Sikorsky. Entre 1910 e 1915. Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA

Quem manda no ar

Em 1912, foi decidido transferir para a jurisdição do Estado-Maior todas as questões relacionadas ao desenvolvimento da frota aérea russa. Logo ficou claro, no entanto, que ninguém ali poderia nível certo competências para assegurar a supervisão da parte técnica do desenvolvimento da construção de motores e aeronaves. Com isso, decidiu-se transferir as questões técnicas para a jurisdição da Diretoria Principal de Engenharia, que foi transformada em Diretoria Técnica Militar Principal (GVTU), e as questões operacionais do uso da aviação foram deixadas para o Estado-Maior General.

As guerras dos Bálcãs (1912-1913) levaram a liderança do departamento militar russo a tomar medidas mais ponderadas na organização da indústria aeronáutica e no uso da aviação militar. Oficialmente, o governo russo não poderia enviar suas aeronaves para a zona de conflito sem uma entrada formal na guerra. Para o Império Russo, isso foi feito pela "Primeira Parceria Aeronáutica Russa", na gíria moderna - uma organização pública que formou um destacamento de voluntários russos e comprou aeronaves para o exército búlgaro em empresas de aviação russas. Esse destacamento participou ativamente da guerra entre a Bulgária e a Turquia, realizou reconhecimento aéreo, fotografou fortificações turcas e, da melhor forma possível, tentou bombardear concentrações de tropas turcas.

Com base nessa experiência, a Direção Técnica Militar Principal (GVTU) foi incumbida da rápida formação do material e da base técnica das unidades de aviação recém-criadas. Não possuindo sua própria base de produção, a GVTU fez pedidos para a produção de aeronaves, motores e componentes tanto nas principais empresas russas quanto no exterior. Como resultado, antes do início de 1913, 12 corpos, um campo e 5 destacamentos de aviação militar de fortaleza foram formados, com 6 aeronaves cada. Por Manutenção máquinas foram formadas três empresas de aviação.

Durante a discussão em 1913 - início de 1914. os chamados programas "Pequeno" e "Grande" para o rearmamento do exército, o desenvolvimento da aviação militar também foi considerado em grande detalhe. O resultado disso foi uma nova decisão da Direção Principal do Estado-Maior Geral sobre a criação no exército de 40 corpos, 10 de campo, 9 esquadrões de fortaleza, 8 esquadrões de propósitos especiais e 11 empresas técnicas de aviação. A frota total de aeronaves do exército russo deveria chegar a 300 aeronaves. Este programa foi projetado para o período até 1917, e em agosto de 1914 apenas os primeiros passos foram dados. A enorme escala e dinâmica das hostilidades que se desenrolavam forçaram o Stavka Alto Comando Supremo o quanto antes para iniciar uma verdadeira reestruturação da gestão da aviação militar.

Como primeiro passo em meados de agosto de 1914, no quartel-general do comandante-em-chefe frente sudoeste foi criado o Escritório de Assuntos Aeronáuticos. Um departamento semelhante sob o comando do Comandante-em-Chefe da Frente Noroeste era chefiado por um notável piloto militar, pesquisador da China e Ásia Central, Barão Alexander Vasilyevich Kaulbars. Liderança geral A aviação militar russa foi confiada ao Grão-Duque Alexander Mikhailovich, chefe da Força Aérea Imperial.

Em janeiro de 1915, seu escritório foi reorganizado no Departamento de Aviação da Sede do Comandante-em-Chefe e depois no Gabinete do Chefe de Aviação. Finalmente, na fase final da reforma, em dezembro de 1916, foi formado o Escritório do Inspetor Geral de Campo da Força Aérea. O mesmo Grão-Duque Alexandre Mikhailovich. A relação direta de Alexander Mikhailovich com o imperador Nicolau II, a propósito, não impediu que o chefe da aviação militar russa fosse um bom especialista em aviação e fizesse muitas coisas úteis para o desenvolvimento da força aérea doméstica.

Grão-Duque Alexandre Mikhailovich. Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA

Simultaneamente com as mudanças estruturais no mais alto escalão de comando da força aérea russa, o comando dos corpos e esquadrões de campo foi reorganizado. Logo após o início das hostilidades, esquadrões de corpo foram colocados à disposição do quartel-general do corpo, e esquadrões de campo foram destacados para o quartel-general do comandante-chefe de uma determinada frente. Todos os esquadrões de fortaleza perderam sua independência operacional e foram transformados em esquadrões de corpo. Destacamentos de corpo, rigidamente incluídos na subordinação ao quartel-general membros do Exército, duas formações de voluntários russos também se tornaram: o Destacamento de Voluntários do All-Russian Aviation Club e o Destacamento de Voluntários do Odessa Aviation Club.

Mais tarde, na segunda metade de 1916, com o aumento da frota de aeronaves do exército e a aquisição de experiência relevante, eles começaram a formar grandes esquadrões aéreos do exército para realizar voos de reconhecimento, bem como para bombardeios maciços de bases traseiras e importantes entroncamentos ferroviários. do inimigo. Ao mesmo tempo, a ideia de criar grandes divisões estratégicas de aviação foi parcialmente implementada. As divisões aéreas deveriam, idealmente, unir e coordenar as ações dos esquadrões aéreos do exército durante as principais operações estratégicas. A Revolução de Fevereiro de 1917 e o subsequente golpe armado dos bolcheviques em outubro impediram que fosse plenamente realizado.

Mas um dos protótipos de uma unidade de aviação estratégica de longo alcance já em dezembro de 1914 era o esquadrão Ilya Muromets de aeronaves pesadas sob o comando do major-general M.V. Shidlovsky. O esquadrão estava subordinado diretamente ao Quartel-General do Alto Comando Supremo, contava com 10 viaturas básicas e várias de treinamento para o treinamento das tripulações recém-chegadas. Posteriormente, o esquadrão "Muromtsev" M.V. Shidlovsky foi ampliado.

O que caiu se foi

Infelizmente, a condição técnica da frota de aeronaves russas no primeiro ano da guerra (quantitativa e qualitativamente) só pode ser estimada aproximadamente. A inevitável confusão organizacional que começou em 1º de agosto de 1914 e durou mais de seis meses não contribuiu de forma alguma para a manutenção de estatísticas claras e precisas sobre perdas e lucros da frota de aviões. A confusão aumentou ainda mais devido à constante redistribuição interna de esquadrões aéreos. Existem estatísticas claras para o primeiro ano da guerra apenas para o Esquadrão de Aeronaves Pesadas Ilya Muromets, comandado pelo general M.V. Shidlovsky.

De acordo com os cálculos de um especialista proeminente no campo da história do exército e da marinha do Império Russo, L.G. Bezkrovny, em 15 de setembro de 1915, dos 208 aviões que estavam em serviço com os russos na época, 94 carros logo partiram. Durante 1915, o exército recebeu 772 aeronaves de fábricas russas, das quais 18 eram do tipo Ilya Muromets (segundo outras fontes, 724 aviões foram recebidos de fábricas russas) e 250 de fábricas francesas. No início de 1916, como observado por L. G. . Sem sangue, havia 360 veículos na aviação russa, 783 na aviação aliada francesa e 1600 apenas na alemã (excluindo a Áustria-Hungria).

Em conexão com o domínio quase completo da aviação alemã no ar, a Conferência de Defesa Especial Russa deu permissão para colocar em fábricas de aeronaves domésticas ordem do governo para 1.472 aeronaves. Como parte da execução desta ordem, até o final de 1916, 1384 aeronaves e 1398 motores foram fabricados.

Partes de um avião russo que foi sequestrado tropas alemãs. 1914-1915 anos. Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA

Essas medidas, embora tenham reduzido o nível de pressão sobre a aviação alemã, longe de eliminá-la. Os aviões alemães ainda prevaleceram não apenas quantitativamente, mas também qualitativamente. Para combater o domínio do “gênio alemão sombrio” no ar, eles começaram a produção em larga escala de caças e a formação de esquadrões de caças, dos quais já eram 10 em meados de 1916.

No entanto, a taxa de perdas da aviação russa ainda continuou a aumentar. Conforme observado por L. G. Bezkrovny, em uma das reuniões da Conferência Especial de Defesa, os presentes ficaram chocados com as informações do general da linha de frente M.A. Belyaev que no exército ativo o número de aeronaves de combate em formações de corpo e exército diminuiu para 199 e nos esquadrões de fortaleza - para 64.

Como resultado de novas compras de aeronaves em grande escala, inclusive nos países aliados da Entente, até o final de 1916, foi possível estabilizar em certa medida a situação com a frota de aeronaves. Para este período, 12 divisões, 15 exército e 64 corpos, 3 fortalezas e 12 esquadrões de caça, bem como um esquadrão especial para guardar o Quartel-General, operaram na frente. No total, no início de 1917, havia 774 aeronaves na aviação militar russa.

Formado em dezembro de 1916, o Gabinete do Inspetor-Geral da Aeronáutica - na verdade o Ministério da Aviação próximo ao front - planejou no primeiro semestre de 1917 aumentar o número de divisões aéreas para 15, e destacamentos de vários níveis - para 146, com o fornecimento dessas estruturas de linha de frente com 1.500 aeronaves.

Para cobrir apenas (sem aumentar o quadro de pessoal) a perda de veículos em combate e emergência, a frente precisava receber pelo menos 400 aeronaves de fábricas de aeronaves todos os meses. Para resolver esse problema, em fevereiro de 1917, foi convocada uma reunião especial da Conferência Especial de Defesa.

Falando nisso, o presidente Duma Estadual M.V. Rodzianko submeteu a situação da indústria da aviação a crítica afiada: “Apesar do fato de que a guerra está acontecendo pelo terceiro ano, o desenvolvimento da aviação russa ainda é fraco, o número de aviões está aumentando lentamente, o número de pilotos que se formam nas escolas é insignificante e o equilíbrio desfavorável de nossa forças de aviação com o inimigo não sofreu nenhuma mudança significativa em nosso benefício." Além disso, o presidente da Duma do Estado enfatizou que, se no início da guerra a aviação russa superava em número a aviação inimiga, a partir de 1916 começou a ficar significativamente para trás.

Presidente da Duma de Estado Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Representantes da Direção Técnico-Militar Principal informaram à Reunião Especial que para todo o ano de 1917 e o primeiro semestre de 1918, a necessidade total de aeronaves de combate da frente era de 10.065 veículos. Destes, 895 eram necessários para esquadrões do exército, 4351 para corpos, 4214 para caças, 485 para treinamento, além de pelo menos 120 aeronaves pesadas do tipo Ilya Muromets. Representantes da Escola Técnica Superior do Estado foram obrigados a afirmar que a indústria aeronáutica nacional não era capaz de fornecer tamanha quantidade de aeronaves para o front.

O fato óbvio de que a indústria de aviação predominantemente privada na Rússia era incapaz de desenvolver em larga escala a produção de aeronaves nas condições de um conflito militar global finalmente levou o departamento militar do império à decisão de construir uma grande fábrica de aeronaves estatal. Decidiu-se construir uma grande fábrica para a produção de motores e aeronaves em Kherson, onde já estava sendo construída uma pequena fábrica experimental de aeronaves, projetada para produzir 200 aeronaves e motores por ano. Supunha-se que também se tornaria um centro para o desenvolvimento de novos tipos de aeronaves para pedidos do governo.

O colapso do sistema poder do estado, que já havia ocorrido na Rússia em fevereiro de 1917, logo foi continuado por um golpe armado dos bolcheviques, após o qual toda a construção da aviação na Rússia cessou por um longo tempo.

O estado da frota de aeronaves na Rússia no final de 1917 era deprimente. Em geral, havia 1.109 aeronaves no país (para comparação, na Alemanha - mais de 2.800). Destes, 579 veículos estavam nas frentes como parte de noventa e um esquadrões. As 530 aeronaves restantes ficaram à disposição dos centros de treinamento. Na verdade, os aliados da Entente boicotaram o cumprimento das ordens russas de fornecimento de equipamentos de aviação. De acordo com os contratos já aprovados, das 1153 aeronaves encomendadas no exterior, apenas 148 aeronaves aladas chegaram ao porto de Arkhangelsk antes de 1º de janeiro de 1918.

Emblema e marca de identificação Força Aérea Imperial Russa

As tropas aéreas foram usadas em todas as frentes da Primeira Guerra Mundial. A aviação naquela época era representada por dirigíveis, aviões e balões. Mas neste artigo vamos nos concentrar apenas em aeronaves.

A aeronave da época tinha um design arcaico, mas durante a guerra sua construtividade melhorou rapidamente. As principais potências mundiais têm boa aviação e o usou para reconhecimento, bombardeio e destruição de aeronaves inimigas.

Aeronave da Rússia

No início da Primeira Guerra Mundial, a Rússia tinha a maior frota aérea do mundo.

A trajetória de combate da aviação russa começou durante o período ítalo-turco e dois guerras balcânicas, em 1911-1913. O resultado do sucesso dos pilotos russos nos Bálcãs foi a criação de um departamento aeronáutico especial sob a Diretoria Principal de Engenharia do Estado-Maior Geral, que desenvolveu um plano para a criação de uma força aérea doméstica. Em 1º de agosto de 1914, 244 aeronaves estavam em serviço em 39 esquadrões.

Na mesma data, a Alemanha tinha 232 aviões em 34 destacamentos, França - 138 em 25, Inglaterra - 56 aeronaves de primeira linha, Áustria-Hungria - cerca de 30 aeronaves. Considerando que os estados do bloco alemão concentravam a maior parte das aeronaves nas frentes ocidental e sérvia, a Força Aérea Russa recebeu uma vantagem numérica sobre o inimigo no início da guerra.

Talento Nesterov: ram

A maioria das aeronaves russas foi construída em sete fábricas domésticas. Durante a guerra, mais cinco fábricas entraram em operação. Mas a desvantagem da construção de aeronaves era que ministério da guerra de fato, foi eliminado da coordenação da produção de aeronaves, portanto, na maioria dos casos, foram produzidos aviões de projetos estrangeiros (16 modelos estrangeiros e apenas 12 nacionais). As empresas estrangeiras não tinham pressa em transferir seus últimos desenvolvimentos técnicos para os russos, compartilhando apenas os obsoletos. E as invenções de talentosos designers russos - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nunca foram colocadas em produção em massa. A situação era a mesma com os dispositivos mais modernos para fotografia aérea dos sistemas de S. A. Ulyanin e V. F. Potte da época. Ulyanin, por exemplo, em 1914 propôs ao Ministério da Guerra o primeiro esboço mundial de um aparelho para controle remoto aeronave que passou testes bem sucedidos na administração naval, mas não recebeu apoio de burocratas domésticos. Ele foi para Londres e continuou seu trabalho lá.

A produção insuficiente de aeronaves na Rússia foi compensada por compras no exterior. E somente no verão de 1916 os fundos foram finalmente alocados para compras centralizadas. As entregas foram realizadas com grandes interrupções e, após as batalhas perto de Verdun, caíram drasticamente. No total, até 1º de novembro de 1916, 883 aeronaves e 2326 motores foram recebidos do exterior. Destes, 65% das aeronaves e 90% dos motores foram adquiridos na França, 10% na Inglaterra, 25% na Itália, mas nem todos eram de alta qualidade. Na própria Rússia, apenas 511 motores de aeronaves foram produzidos durante toda a guerra.

No início da guerra, havia uma média de dois pilotos por aeronave. Os pilotos foram treinados nas duas maiores escolas - Gatchina (com filial em Varsóvia) e Sebastopol. Durante a guerra, as escolas de aviação foram organizadas adicionalmente: em Moscou, Odessa, Petrogrado. Mas a Rússia se tornou o único dos países em guerra que não tinha um plano de mobilização pilotos civis- todas essas deficiências foram eliminadas durante a guerra.

Não havia uma única fábrica de reparos na Rússia - aeronaves que precisavam de grandes reparos foram enviadas para o local de construção, o que acabou afetando a produção de novas aeronaves. Pequenos reparos foram realizados em aeródromos, reparos mais complexos foram realizados em parques de aviação.

A ausência de uma liderança unificada, a relativa fraqueza da indústria e da base de reparos, a falta de pessoal qualificado colocou imediatamente a aviação russa em uma situação extremamente difícil, da qual não conseguiu sair durante a guerra.

brigando

Apesar de todas essas dificuldades, os aviadores russos lutaram com sucesso. No verão de 1916, já havia 135 esquadrões. Os destacamentos de artilharia foram criados já durante a guerra, quando a natureza posicional dos combates preestava a necessidade de um ajuste mais preciso do fogo de artilharia. Em 20 de julho de 1917, havia três destacamentos de artilharia ativos e um emergente. De acordo com o estado, cada um deles deveria ter 22 aeronaves. Os destacamentos de caças formavam 4 grupos aéreos, onde havia 196 veículos e 81 caças para cobrir os batedores.

Ao longo da guerra tarefa principal aviação era reconhecimento e ajuste de fogo de artilharia. Inicialmente, o reconhecimento aéreo era ineficaz devido à imperfeição dos projetos dos aviões, o que aumentava o risco de pouso em território inimigo. Já em agosto de 1914, o piloto A. A. Vasiliev e o general A. K. Makarov, conduzindo reconhecimento aéreo, foram forçados a pousar atrás da linha de frente e foram capturados.

Primeira Guerra Mundial: no céu

O reconhecimento aéreo foi de grande ajuda na organização de grandes ataques das tropas russas. Preparando um avanço da frente austríaca em abril de 1916, A. A. Brusilov em todas as ordens exigiu o envolvimento maciço da aviação. Os pilotos conseguiram fotografar a localização de todas as unidades austríacas - como resultado, o exército russo suprimiu fortificações de longo prazo e pontos de tiro inimigos em poucas horas.

O bombardeio também veio do reconhecimento: ao voar, os pilotos costumavam levar bombas com eles para não apenas fotografar, mas também destruir alvos inimigos. A aviação estava armada com bombas 4, 6, 10, 16, 32 kg - para caças e reconhecimento; em 1915, bombas de 48,80, 160, 240 e 400 kg apareceram para aeronaves do tipo Ilya Muromets. Inicialmente, a eficácia do bombardeio foi baixa, mas teve um impacto moral extremamente forte. Não havia mira especial para bombardeio, não havia racks de bombas - portanto, não havia bombardeiros como um tipo especial de aeronave de combate. Além das bombas, a aviação russa também usou as chamadas "flechas" projetadas por V. L. Slesarev - balas de chumbo (quatro vezes maiores que o normal) com um estabilizador de estanho, que foram lançadas sobre o inimigo derrubando manualmente uma caixa de madeira compensada. As "flechas" eram especialmente eficazes contra a cavalaria.

"Setas" desenhadas por Slesarev

Soltar "flechas" no inimigo, o piloto poderia causar danos significativos às suas forças terrestres. Eles eram especialmente eficazes contra a cavalaria.

A Rússia era o único país que tinha no início da guerra avião bombardeiro longo alcance- Dirigíveis Ilya Muromets, criados em um laboratório especial na Usina Russo-Báltica, chefiada por I. I. Sikorsky. Em outubro de 1914, os Muromtsevs foram unidos em um esquadrão de aeronaves sob o comando do major-general Shidlovsky. O esquadrão foi baseado na aldeia de Staraya Yablonna na Frente Noroeste. Cada aeronave estava armada com 2 metralhadoras e 1 carabina com 360 cartuchos e 500 kg de bombas. A tripulação da aeronave era composta por 3 pessoas - o comandante, o co-piloto e o oficial-observador.

Os aviões eram bastante vulneráveis ​​ao fogo dos caças e instalações terrestres. Portanto, nos Muromets desenvolvidos em 1916, apenas alvos especialmente importantes foram fornecidos; para voos, foram criadas unidades especiais de 2-4 máquinas; era proibido decolar sem cobertura de caça. Em 1917, já existiam 5 divisões Murom com um total de 38 viaturas, que estavam diretamente subordinadas ao quartel-general Comandante supremo. Pessoal esquadrões eram 1350 pessoas. Ela tinha sua própria estação meteorológica, oficinas, laboratório fotográfico, garagem e parque, além de uma bateria antiaérea. O esquadrão de Shidlovsky conseguiu lutar em todas as frentes - de Staraya Yablonna foi transferido para Bialystok, de lá para Lida, Pskov, Vinnitsa e em todos os lugares recebeu apenas feedback positivo.

Na Primeira Guerra Mundial, os principais alvos eram principalmente fortalezas e áreas fortificadas de longo prazo, em menor grau - objetos domésticos: centros de transporte, armazéns, aeródromos. Em 1915, enquanto se preparava para atacar Przemysl, os Muromets lançaram 200 bombas pesadas na fortaleza e, em 1917, os russos conseguiram derrotar a base alemã de hidroaviões no Lago Angern, perto de Riga.

Mas o bombardeio de posições inimigas avançadas na Primeira Guerra Mundial não recebeu muito desenvolvimento.

A aviação de caça foi formada para combater aeronaves inimigas. Mas, no início, os aviões não tinham armas a bordo; recomendava-se, "percebendo uma aeronave inimiga, voe em sua direção e, sobrevoando-a, jogue um projétil sobre ela de cima". Ao mesmo tempo, dardos, pesos ou apenas barras de metal serviam de “projétil”, com o qual tentavam danificar o avião ou matar o piloto. Também foi proposto "por uma manobra habilidosa perto de uma aeronave voadora para formar redemoinhos de ar que o ameaçam com uma catástrofe". Os carneiros foram usados ​​ativamente nas primeiras batalhas aéreas. Nesse caso, os pilotos geralmente tentavam quebrar a fuselagem ou as asas da aeronave inimiga com as rodas de seu próprio carro. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo P.N. Nesterov. Como resultado, ambas as aeronaves caíram no chão. Infelizmente, este carneiro foi o último. Em março de 1915, outro piloto russo, A.A. Kazakov, pela primeira vez usou um aríete sem cair de seu próprio avião e voltou à base.

É impossível ignorar esses heróis. Algumas palavras sobre eles.

Petr Nikolaevich Nesterov

Petr Nikolaevich Nesterov

Piloto militar russo, capitão da equipe, fundador da acrobacia (loop de Nesterov) nasceu em Nizhny Novgorod em 1887 na família de um oficial-educador do corpo de cadetes Nikolai Fedorovich Nesterov. Ele se formou no mesmo prédio e depois na Escola de Artilharia Mikhailovsky.

A paixão pela aviação começou em 1910, quando Nesterov conheceu um aluno do professor N. E. Zhukovsky - P. Sokolov e logo se tornou membro da Sociedade Aeronáutica de Nizhny Novgorod. Em 1912, Nesterov passou nos exames para o título de piloto-aviador e piloto militar, e já em setembro de 1912, o tenente Pyotr Nesterov, de 25 anos, fez seu primeiro voo solo e, em 1913, se formou no curso de aviação departamento da Escola Aeronáutica de Oficiais. Ele foi designado para um destacamento de aviação formado em Kiev. Logo P. Nesterov tornou-se o comandante do destacamento. Antes de ser enviado para um novo posto de serviço, ele foi enviado a Varsóvia para treinar na aeronave Nieuport, que então adotou o exército.

Modelo da aeronave "Nieuport", na qual Nesterov realizou o "loop morto"

Tendo se tornado um piloto experiente, Nesterov também se envolveu em atividades de design, construiu um planador e voou nele. Mais tarde, com base no estudo do voo das aves, desenvolveu o projeto da aeronave original sem cauda vertical. O departamento militar rejeitou o projeto. Em 1913, Pyotr Nesterov desenvolveu um projeto de pesquisa para um motor de sete cilindros de 120 cv. com. refrigerado a ar. Mais tarde, ele se envolveu na construção de uma aeronave de alta velocidade de assento único, que a guerra impediu de concluir.

possuir conhecimento profundo no campo da matemática e da mecânica, tendo experiência de pilotagem suficiente, P. N. Nesterov fundamentava teoricamente a possibilidade de realizar curvas profundas e as colocava em prática. Após ser nomeado comandante do destacamento, Nesterov introduziu o treinamento em voos com curvas profundas e pousos com o motor desligado em um local pré-determinado.

Ele também desenvolveu questões de interação entre aviação e forças terrestres e combate aéreo, e dominou voos noturnos.

ideia de laço morto originou-se com Nesterov antes de 1912, mas foi neste ano que ele já provou teoricamente a possibilidade de um “loop morto”. “O ar é um meio completamente homogêneo em todas as direções. Vai segurar a aeronave em qualquer posição se for devidamente controlada”, escreveu. Ele fez um loop morto em Kiev no aeródromo militar de Syrets em 27 de agosto de 1913 às 6 horas. 15 minutos. noites.

Aqui está como ele escreveu sobre Nesterov revista moderna“Sparks of Sunday” datado de 7 de setembro de 1914: “Nesterov adorava sua aviação, viu nela não apenas uma vitória técnica sobre o ar. Ele era um poeta de coração, encarando a aviação como um tipo especial de arte. Ele não reconhecia técnicas estereotipadas. Ele foi atraído pelo "loop morto", como nova beleza como novas oportunidades mundiais. Nesterov era uma pessoa muito alegre, um conhecedor de teatro e literatura, que amava avidamente a vida. Muitas vezes ele dizia: “Que felicidade viver, que prazer respirar, voar e se mover!” Assim como exercícios práticos no aeródromo, P. N. Nesterov, que tinha um conhecimento muito significativo em tecnologia e mecânica, deu tudo de si tempo livre desenvolvimento teórico de questões de aeronáutica. Esses trabalho teórico e o levou à ideia da possibilidade de fazer uma curva no ar em um plano vertical, ou o chamado "loop morto". “Ainda não tive tempo de concluir totalmente o desenvolvimento teórico dessa questão”, disse P. N. Nesterov mais tarde, “quando descobri que o aviador francês Pegu também estava se preparando para fazer um “loop morto”. Então desisti dos cálculos teóricos e decidi arriscar. Fazer um “loop morto” foi motivo de orgulho para mim, pois há mais de seis meses venho pesquisando essa questão no papel.” Como você sabe, P. N. Nesterov cumpriu brilhantemente a tarefa que se propôs: em 27 de agosto do ano passado no aeródromo de Kiev, na presença de colegas pilotos e representantes da imprensa, ele descreveu no ar um “loop morto” completo de grande diâmetro. Nesterov fez esse experimento intrigante em um antigo aparelho Nieuport, que não tinha nenhum dispositivo especial. O direito de Nesterov à primazia a esse respeito foi testemunhado publicamente pelo próprio rei do "loop morto" Pegu durante sua última estadia em Moscou. "Loop morto" criado Nesterova grande popularidade não só na Rússia, mas também no exterior. Assim que a guerra começou, o capitão do estado-maior Nesterov, que estava prestes a se demitir para se dedicar ao design de aviões, foi um dos primeiros a ir para a linha de frente, onde encontrou uma morte gloriosa.

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Nasceu em família nobre na província de Kherson em 1889. Graduou-se em Voronezh corpo de cadetes em 1906. Em 1908 graduou-se na Elizavetgrad escola de cavalaria e lançado no exército como uma corneta. Ele serviu no 12º Regimento de Lanceiros Belgorod, desde 1911 - um tenente. A partir de janeiro de 1914, ele começou o treinamento de voo na primeira Escola Aeronáutica de Oficiais Russos em Gatchina. Em setembro de 1914, ele se qualificou como "piloto militar", mas depois melhorou suas habilidades por algum tempo na Escola de Aviação Militar.

Depois de se formar na escola em dezembro de 1914 - no exército nas frentes da Primeira Guerra Mundial. A primeira vitória aérea - em 1915, ele fez o segundo aríete aéreo depois de Pyotr Nesterov, no qual derrubou um aparelho alemão do tipo Albatross e pousou com segurança. Por este feito, ele foi premiado com a arma de São Jorge. Ele foi reconhecido como o piloto de caça russo mais produtivo durante a Primeira Guerra Mundial.

Fiel ao juramento militar, Kazakov não aceitou a Revolução de Outubro e foi afastado do comando. Mas na primavera de 1918, ele foi registrado como especialista militar e avisado sobre uma possível inscrição no Exército Vermelho. Não querendo servir aos Reds, em junho de 1918 partiu secretamente para Murmansk. Quando a formação do 1º Destacamento de Aviação Eslavo-Britânico começou em Arkhangelsk em agosto de 1918, Kazakov foi nomeado seu comandante. Ao mesmo tempo, apenas ele recebeu o posto de tenente da Força Aérea Real, e o restante dos oficiais-piloto russos foi alistado no destacamento com o posto de soldados.

Lutou em guerra civil no Norte, juntamente com as tropas exército do norte e partes das tropas da Entente. Em janeiro de 1919, foi ferido por uma bala no peito, distinguindo-se muitas vezes em missões de reconhecimento e bombardeio. 01 de agosto de 1919 Kazakov morreu em um acidente de avião, caindo em seu aeródromo. De acordo com a opinião geral de testemunhas oculares deste acidente, Alexander Kazakov cometeu suicídio ofuscado pela evacuação das tropas britânicas de Murmansk que começou dois dias antes. Esta versão também é apoiada por tais fatos que alguns dias antes de Kazakov recusar o posto de comandante da Divisão de Aviação Dvina e dois dias antes de sua morte, ele recusou uma oferta de evacuação para o Reino Unido.

Então, vamos continuar a história sobre as operações de combate dos pilotos na Primeira Guerra Mundial.

Forçar o inimigo a desembarcar era praticado. Ao mesmo tempo, eles tentaram levá-lo muito alto para que seu motor congelasse ou pressionar o inimigo no chão para privá-lo da capacidade de manobra. Eles tentaram jogar um laço ou "gato" no avião inimigo para impedir que a hélice funcionasse. Às vezes, bastões de fumaça ou dinamite eram presos ao "gato".

Então os pilotos estavam armados com pistolas e carabinas: o piloto tinha que voar com sucesso até o inimigo e atirar nele. Então eles começaram a instalar metralhadoras em aeronaves. Vladimir Hartman e Pyotr Nesterov apontaram isso em 1913, mas o piloto francês Roland Garro foi o primeiro a instalar uma metralhadora em seu caça. A metralhadora Garro tinha um dispositivo que permitia disparar através de uma hélice (sincronizador).

Depois de algum tempo, os franceses compartilharam sua descoberta com os aliados. Logo os alemães também aprenderam sobre o sincronizador. Para isso, precisavam derrubar Garro e levá-lo como prisioneiro. Os alemães transportaram o piloto e os restos de sua aeronave para Berlim, onde o dispositivo de Garro causou sensação real. Em 1916, a aviação de todos os países em guerra tinha caças com armas aerotransportadas embutidas.

A aviação russa realmente deixou de existir junto com o "antigo" exército no final de 1917 e início de 1918. Uma parte significativa da propriedade da aviação foi para os alemães durante a ofensiva a leste na véspera da Paz de Brest. Alguns pilotos, junto com seus aviões, passaram para o lado dos brancos. Mas o governo soviético conseguiu manter a espinha dorsal da frota aérea russa.

Aviões da Rússia durante a Primeira Guerra Mundial

Lutador Olkhovsky

Lutador Olkhovsky "Torpedo"

O criador de um dos primeiros caças domésticos foi um aviador profissional, piloto militar, capitão do exército russo Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Durante o período 1916-1917. ele, sendo o comandante do 5º Parque de Aviação perto de Bryansk, realizou um trabalho multifacetado nas oficinas (SWARM) desta unidade militar.

A principal tarefa do SWARM era o reparo de aeronaves que falharam em combate ou devido a falhas na operação. Tendo recebido permissão do comando, V. M. Olkhovsky, além do trabalho de reparo, por iniciativa própria, lançou atividades para refinar e melhorar os projetos das aeronaves que entram nas oficinas da maneira usual.

Tendo uma propensão natural para a tecnologia, uma cabeça brilhante e mãos douradas, Olkhovsky poderia consertar absolutamente tudo e trazê-lo para uma condição utilizável. O próprio processo de reconstrução lhe interessava não menos que o resultado do trabalho, e às vezes até mais, especialmente naqueles casos em que este ou aquele aparato o encontrava pela primeira vez. Do trabalho de reparo único, V. M. Olkhovsky rapidamente passou para a melhoria e depois para a criação de novas aeronaves.

Um de seus primeiros trabalhos foi equipar o monoplano francês Nieuport-IV com as chamadas "asas Olkhovsky". Estes são os ailerons introduzidos no lugar do sistema goshi, ou seja, a inclinação das extremidades da asa devido à tensão de sua fiação de controle de cabos. O dispositivo foi pilotado pelo próprio designer em julho de 1916 e entregue às tropas. A alteração do aleijado "Voisin" IA logo se seguiu: a gôndola, o leme e o trem de pouso da tripulação foram alterados.

"Torpedo" Olkhovsky

A aeronave foi iluminada, a aerodinâmica melhorada. Na segunda metade da guerra, outros trabalhos foram realizados, mas o mais útil foi a experiência na modificação da aeronave de produção Moran-Saulnier-I.

Dados de vôo "Moran" Olkhovsky em comparação com as características da amostra original melhorada. O dispositivo foi, de muitas maneiras, a base para um novo esquema e design original, chamado "Torpedo", ou "Monoplane-Torpedo". Era uma aeronave de asa alta preparada para uso multiuso. Em uma versão de dois lugares, a aeronave poderia ser usada como reconhecimento aéreo ou bombardeiro leve, além de caça de dois lugares. Em um único (com banco traseiro livre) - como um lutador, armado com uma metralhadora síncrona.

Lutador russo "Tereshchenko No. 7"

Lutador "Tereshchenko"

Houve episódios paradoxais na história da aviação. Assim, entre os designers, você pode encontrar o nome de um famoso produtor de açúcar ucraniano do final do século XIX - início do século XX, que morava perto de Kiev, na vila de Chervonoe, Fedor Fedorovich Tereshchenko. Sobre suas contribuições houve Sociedade de Kiev balonistas. Além disso, Tereshchenko simplesmente ao acaso, de acordo com os desenhos, construiu uma aeronave do tipo Blériot. Na aldeia de Chervonom havia oficinas nas quais as aeronaves eram reparadas e construídas por ordem do ... Departamento Militar de Toda a Rússia.

O capitão do caça russo "SKM" Modrah

Lutador "SKM"

Assim como ampla aplicação equipamento militar estrangeiro no auge da Primeira Guerra Mundial, a frota de aeronaves do exército começou a se reabastecer com caças domésticos. Os caças SCM que apareceram na virada de 1916-1917 eram aeronaves de combate dessa classe.

Aeronaves pesadas "Ilya Muromets" ("Russian-Baltic Carriage Works" 1915)

A ideia de criar uma aeronave multimotor pesada veio da I.I. Sikorsky em 1912, depois de chefiar o departamento de design de aviação da RBVZ. Tendo recebido a aprovação da gerência da fábrica, ele começou a projetar uma aeronave bimotor. Em 27 de abril de 1913, o primeiro dirigível pesado do mundo S-21 "Grand" foi levantado no ar pelo próprio Sikorsky. Para aquela época, a aeronave tinha dimensões muito impressionantes: o vão da caixa do biplano era de 27 m, o comprimento era de 20 m. parafusos. A longa fuselagem começava com uma varanda, que podia ser acessada durante o voo, seguida por uma grande cabine para a tripulação e passageiros, onde ficavam as cadeiras de palha. A asa inferior da caixa do biplano era muito mais curta que a superior. O chassi consistia em rodas duplas, bem como esquis anti-lama e anti-boot. Logo a aeronave foi renomeada para "Russian Knight" (série A) e mais dois motores Argus (80 hp) foram instalados nela.

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" foi uma excelente ferramenta para reconhecimento e bombardeio de longo alcance. A duração do voo com carga de bombas foi de 5 horas e cerca de 10 horas sem bombas. A carga de bombas foi recrutada de muitas bombas pequenas ou grandes pesando 160.240.400 e até 640 kg. A mira foi bastante precisa: 60-90% das bombas atingiram o alvo. Outros instrumentos permitiram que os Muromets voassem à noite desde o início da guerra.

Durante todo o ano de 1915, os Muromets realizaram cerca de 100 voos de combate, lançando até 22 toneladas de bombas sobre o inimigo. Em 1916, os pilotos de Ilya Muromets já fizeram 156 missões, lançando até 20 toneladas de bombas no inimigo. Durante todo o ano de 1917, aeronaves pesadas realizaram cerca de 70 voos de combate, lançando até 11 toneladas de bombas sobre o inimigo. Em geral, 51 navios de guerra entraram na frente, cerca de 40 deles combateram. Eles fizeram até 350 missões, lançando cerca de 58 toneladas de bombas.

I. I. Sikorsky foi o designer da aeronave russa mais famosa da Primeira Guerra Mundial - a aeronave gigante Ilya Muromets e o caça S-16.

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Em 1916, a Força Aérea Russa recebeu outra aeronave de reconhecimento - "Anade" ("Anatra-D"). O desenvolvimento desta aeronave começou em 1915 na fábrica de aeronaves fundada por Artur Anatra. Por design, a aeronave era um biplano de dois lugares e dois pilares com um motor Gnome de 100 hp. Em um pequeno número de aeronaves, o motor Cklerget foi instalado, desenvolvendo potência de até 110 hp, e então a aeronave foi chamada de Anakler. O nome "Dean" também se aplicava a ele.

O design da aeronave era simples e racional. A fuselagem é de seção tetraédrica, levemente arredondada na parte superior, na parte frontal foi revestida com madeira compensada, na parte traseira - com lona. Os ailerons foram instalados apenas nas asas superiores e o estabilizador tinha uma forma quase triangular.

Os controles da aeronave - volante e pedais - estavam localizados apenas na cabine e, portanto, o observador de seu assento não poderia influenciar o voo mesmo em caso de morte do piloto. Ele só podia observar e proteger o piloto, de quem suas vidas dependiam durante uma reunião com aeronaves inimigas. Para fazer isso, ele estava armado com uma metralhadora montada em um suporte giratório. Além disso, ele tinha à sua disposição 25-30 kg de bombas, que, se necessário, poderiam ser lançadas em território inimigo.

Pela primeira vez, "Anade" foi testado no ar em 19 de dezembro de 1915. A primeira aeronave de produção foi entregue à comissão estadual em 16 de maio de 1916. No total para 1916-1917. Foram produzidos 170 exemplares, com diferenças nas séries individuais. A aeronave Anade foi amplamente utilizada nos combates da Primeira Guerra Mundial e posteriormente participou da guerra civil que eclodiu na Rússia.

A avaliação das características de voo desta aeronave mudou durante a guerra. Para o final de 1915, era considerado o mais avançado e até o melhor entre uma série de aeronaves estrangeiras. Em 1918, o Anade já estava desatualizado e era usado principalmente como aeronave de treinamento. Para isso, em 1917, foi lançado um treinamento "Anade" com controles duplos e um par de rodas na frente, evitando tombamento ao pousar. Esta aeronave era muito estável em voo. No avião "Anada" foi até possível realizar o "loop de Nesterov". Assim, por exemplo, o capitão da equipe de pilotos militares D.A. Em 31 de maio de 1917, Makarov completou dois loops muito limpos.

Caça "S-16"

Caça "S-16"

Talvez o caça mais famoso da Primeira Guerra Mundial tenha sido o avião "S-16" criado por I.I. Sikorsky em 1915. Inicialmente, pretendia escoltar dirigíveis Ilya Muromets e proteger aeródromos de aeronaves inimigas. As três primeiras máquinas foram testadas com sucesso no esquadrão de aeronaves e, em 24 de setembro de 1915, a Russian-Baltic Carriage Works recebeu um pedido para a fabricação de 18 aeronaves S-16.

Aqui está como I.I. Sikorsky em seu memorando Major General M. V. Shidlovsky: “Os veículos S-16 são os mais rápidos ... Eles são equipados com um dispositivo para disparar através da hélice de uma metralhadora Vickers. "Sikorsky-16" com uma metralhadora pode ser uma séria ameaça às aeronaves inimigas.

"S-16" tornou-se o primeiro caça de I. I. Sikorsky, equipado com uma metralhadora síncrona para disparar através da hélice.

Além de bombardeiros pesados, I. I. Sikorsky também desenvolveu aeronaves leves. Desde 1915, o pequeno biplano S-16 começou a ser produzido em massa, primeiro como aeronave de reconhecimento e depois como caça-interceptador. Os caças duplos S-17 e aeronaves de reconhecimento continuaram a linha de desenvolvimento das aeronaves S-6 e S-10. O bimotor S-18 era um caça de escolta.

Então Sikorsky criou o primeiro avião de ataque doméstico "S-19". A última aeronave construída pelo projetista na Rússia foi o caça monoposto S-20, que superou modelos estrangeiros similares em suas características. Total na Rússia em 1909-1917. II Sikorsky criou 25 tipos de aeronaves e 2 helicópteros.

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky- Designer de aeronaves russo e americano, cientista, inventor, filósofo. Criador da primeira aeronave de quatro motores do mundo "Russian Knight" (1913), aeronave de passageiros "Ilya Muromets" (1914), hidroavião transatlântico, helicóptero de rotor único serial (EUA, 1942). Nascido em 1889 em Kiev na família de um famoso psiquiatra, professor da Universidade de Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Estudou em Petersburgo escola marítima, no Instituto Politécnico de Kiev.

Em 1908-1911. construiu seus dois primeiros helicópteros simples. A capacidade de carga do aparelho construído em setembro de 1909 atingiu 9 libras. Foi apresentado em uma exposição aeronáutica de dois dias em Kiev em novembro do mesmo ano. Nenhum dos helicópteros construídos poderia decolar com um piloto, e Sikorsky passou a construir aeronaves.

Em janeiro de 1910, ele testou um snowmobile de seu próprio projeto.

Em 1910 ele decolou a primeira aeronave de seu projeto C-2.

Em 1911 ele recebeu um diploma de piloto.

Durante a Primeira Guerra Mundial, trabalhou para o bem da Rússia, mas não aceitou a Revolução de Outubro e, em 18 de fevereiro de 1918, deixou a Rússia por Arkhangelsk, primeiro para Londres e depois para Paris. Em Paris, ele ofereceu seus serviços ao departamento militar francês, que lhe deu uma ordem para construir 5 bombardeiros. No entanto, após o armistício em 11 de novembro de 1918, o pedido foi cancelado como desnecessário e as atividades de design de aeronaves da Sikorsky na França cessaram.

Em março de 1919, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos, estabeleceu-se na área de Nova York, inicialmente ganhando dinheiro ensinando matemática. Em 1923, fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation, uma empresa de aviação, onde assumiu o cargo de presidente. O início de suas atividades nos Estados Unidos foi muito difícil. Assim, sabe-se que o notável compositor russo Sergei Rachmaninov participou pessoalmente de sua empresa, ocupando o cargo de vice-presidente. Para salvar a empresa Sikorsky da ruína, Rachmaninoff enviou um cheque de US$ 5.000 (cerca de US$ 80.000 em termos de 2010). Em 1929, quando os negócios da empresa melhoraram, Sikorsky devolveu esse dinheiro a Rachmaninov com juros.

Até 1939, a Sikorsky criou cerca de 15 tipos de aeronaves. Desde 1939, ele mudou para o projeto de helicópteros de rotor único com swashplate, que se tornou generalizado.

O primeiro helicóptero experimental Vought-Sikorsky 300, criado pela Sikorsky nos Estados Unidos, decolou do solo em 14 de setembro de 1939. Em essência, era uma versão modernizada de seu primeiro helicóptero russo, criado em julho de 1909.

Seus helicópteros foram os primeiros a cruzar os oceanos Atlântico (S-61; 1967) e Pacífico (S-65; 1970) (com reabastecimento em voo). As máquinas Sikorsky foram usadas para fins militares e civis.

No exílio, dirigiu as sociedades Tolstoi e Pushkin, estudou filosofia e teologia.

Em 1963 foi premiado com o mais alto prêmio científico Sociedade Americana engenheiros mecânicos - medalha ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky morreu em 1972 e foi enterrado no cemitério católico grego de São João Batista em Stratford (Connecticut).

Como você sabe, os primeiros tanques que entraram em batalha exatamente 100 anos atrás eram ingleses e, depois dos britânicos, os franceses começaram a construí-los e usá-los. Os alemães, por outro lado, estavam muito atrás de seus oponentes na criação de veículos de combate blindados terrestres. No entanto, eles têm uma prioridade incondicional no desenvolvimento e uso de "tanques voadores", ou seja, aviões de combate blindados projetados para atacar alvos terrestres, que mais tarde na Rússia serão chamados de militantes e, mais tarde, aviões de ataque.

A primeira dessas aeronaves foi construída em 1917 pela empresa Albatros Flygzeugwerk de acordo com o projeto dos engenheiros Schubert e Thelen. Sua foto é colocada no protetor de tela. A aeronave, que recebeu o índice Albatros J.I, era um biplano de design misto com asas de madeira e fuselagem traseira, retirado inalterado da aeronave de reconhecimento Albatros C.XII. A parte central da fuselagem era uma caixa blindada, rebitada em chapas de aço de 5 mm de espessura, que abrigava uma cabine dupla e um tanque de gás.

O armamento consistia em uma metralhadora de torre Parabellum e duas metralhadoras Spandau com 1000 cartuchos de munição, montadas na frente da cabine em um ângulo de 45 graus para baixo e disparando através de orifícios na parte inferior da fuselagem. Além disso, 30-50 kg de pequenas bombas podiam ser colocadas no cockpit traseiro, que o atirador jogava manualmente, mirando "a olho". Alguns veículos foram equipados adicionalmente com as armas mais recentes - um canhão automático Becker de 20 mm, montado a bombordo e usado para disparar contra alvos terrestres.

A aeronave foi muito apreciada pelo comando alemão, que primeiro encomendou 50 exemplares e depois aumentou o pedido para 240. No entanto, eles uso de combate mostrou que a reserva J.I não é suficiente. Um motor refrigerado a água muito vulnerável permaneceu fora do casco blindado, que poderia ser "desligado" com uma bala. Além disso, as metralhadoras apontadas para baixo mostraram-se ineficazes, pois tiveram que ser disparadas às cegas.

Levando em conta esses comentários, no início de 1918, a aeronave foi radicalmente modificada. A nova modificação, chamada J.II, tinha blindagem cobrindo toda a frente do veículo, incluindo o motor. O radiador também foi blindado por baixo e pelos lados, montado em racks na frente da asa superior. Pode-se dizer que a reserva O J.II foi em parte ainda melhor do que as versões de dois lugares do avião de ataque Il-2, no qual os artilheiros se sentavam atrás do casco blindado e morriam com muito mais frequência do que os pilotos.

O aumento da quantidade de blindagem levou a um peso significativo do veículo. Eles tentaram compensar instalando um motor mais potente, no entanto, as características de vooJ.II diminuiu acentuadamente em comparação comJ.I. Em particular, velocidade máxima caiu de 160 para 140 km / h, a manobrabilidade e a taxa de subida também se deterioraram. No entanto, para uma aeronave de ataque, o grau de proteção foi considerado um indicador mais importante eJ.II entrou em produção em massa para substituir seu antecessor.No protótipo e primeiras cópias de produçãoainda havia metralhadoras inclinadas, mas depoissubstituídos por síncronos que disparavam na direção do vôo para que o piloto pudesse ver onde estava atirando.
Até o final da guerra, segundo várias fontes, foram construídos de 90 a 120 exemplares.J.II, que participou das batalhas finais na Frente Ocidental.

Albatros J.II em julgamento. O casco blindado é pintado de cinza, a metralhadora da torre não está instalada.

Outro tipo de aeronave de ataque blindada adotada pela Força Aérea Alemã em 1917 foi uma aeronave desenvolvida pelo departamento de aviação da preocupação Allgemeine Electricity Gesellschaft (AEG para abreviar) sob a designação AEG J.I. Em termos de layout, tamanho e armamento, correspondia ao Albatross J.I, mas em design era uma máquina mais avançada com uma estrutura totalmente metálica soldada a partir de tubos de aço de paredes finas.

Folhas de casco blindado de 5,1 mm de espessura foram presas à estrutura com parafusos aparafusados ​​em buchas rosqueadas. O peso da blindagem era de 380 kg - mais de um quarto da massa total do veículo. A armadura continha balas comuns de calibre de rifle a distâncias de 100 a 200 metros (dependendo do ângulo de impacto) e balas perfurantes a distâncias de 500 metros.

Em 1918, uma segunda modificação apareceu - AEG J.II com uma fuselagem ligeiramente alongada e um leme alargado para melhorar a estabilidade e controlabilidade. Esta modificação é mostrada na tela inicial. O casco blindado é pintado com minium marrom, o restante das superfícies é coberta com tecido de camuflagem "lozeng". Empresas de aeronavesAEG no final da guerra tornou-se o tipo mais massivo de aeronave de ataque blindada na aviação alemã, no total 607 deles foram construídos - quase o dobro do Albatross. Abaixo estão as fotos AEG J.I.

A história do avião de ataque blindado da Primeira Guerra Mundial guerra estaria incompleta sem mencionar a máquina mais notável e avançada desta classe Junkers J.I, que apareceu em frente ocidental em agosto de 1917. Ao contrário das empresas de aeronaves "Albatross" eAEG ela era toda de metal, e suas asas não tinham suspensórios. Podemos dizer que este carro estava à frente do seu tempo uma década e meia, mas a falta de um usina elétrica impediu que ela alcançasse todo o seu potencial.

O motor Benz Bz-IV de 200 cavalos de potência, que estava nos "Junkers blindados", era muito fraco para um avião bastante grande com um peso de decolagem de 2200 kg, mas os fabricantes de motores alemães da época não podiam oferecer mais nada poderoso. Portanto, J.I tinha dados de voo baixos, levantou uma carga de bombas insignificante e, o mais importante, ele precisava de uma distância de decolagem muito longa. Por causa disso, ele não poderia se basear em pistas curtas de linha de frente. As tripulações geralmente tinham que voar por muito tempo para seus alvos dos aeródromos traseiros, desperdiçando gasolina, que já era escassa a bordo. Assim, o tempo para "processamento" de metas foi reduzido.

No entanto, a segurança do carro estava além do elogio. Aqui está o que um dos pilotos de J.I escreveu depois de outra surtida: "Em 28 de março de 1918, voamos para apoiar a infantaria, a altura não era superior a 80 metros. Meu avião recebeu mais de 100 acertos de metralhadoras antiaéreas, mas nenhum deles lhe causou danos graves. Estou convencido de que apenas a máquina Junkers em tal situação foi capaz de salvar minha vida. Nenhuma outra aeronave poderia resistir a um fogo tão denso ".

No total, antes do final da guerra, 189 Junkers blindados foram construídos e enviados para o front. Outros 38 carros foram feitos após o armistício, mas os alemães tiveram que destruí-los de acordo com os termos do Tratado de Paz de Versalhes.

O casco blindado dos "Junkers" J.I, montado a partir de chapas de aço com espessura de 4 a 5,5 mm, fechava completamente o motor, o tanque de gasolina e o cockpit por baixo e pelos lados. O radiador, reforçado sob a asa superior, também foi alojado em uma caixa de blindagem.

J.I no aeródromo de campo.

Camuflagens típicasJ.I. Acima - cedo, abaixo - mais tarde, com o uso de tecido "loseng".

A equipe do aeródromo rola o avião com o motor em marcha lenta até a posição inicial.

A caixa blindada protegia a tripulação não apenas do fogo inimigo, mas também durante os pousos de emergência. A tripulação de um avião comum (de madeira) da Primeira Guerra Mundial, após esse pouso, dificilmente teria parecido tão alegre.

Os "Junkers" blindados foram usados ​​​​não apenas para reconhecimento, ataque e ajuste de fogo de artilharia, mas também para o fornecimento operacional de unidades avançadas. Na foto da direita, em vez de bombas, pães e latas de comida enlatada são carregados no cockpit traseiro de uma aeronave de ataque.

Para facilidade de transporteJ.I tinha um design dobrável. As asas do console e o estabilizador se encaixam ao longo da fuselagem. Na foto - os escoceses estão examinando uma aeronave de ataque capturada em um dos aeródromos alemães.

Os Aliados foram capazes de dar uma resposta aos "tanques voadores" alemães apenas no final da guerra. O primeiro esquadrão de aviões de ataque blindados britânicos Sopwith TF.2 "Salamander" chegou à frente duas semanas antes do fim das hostilidades. Ela não desempenhou nenhum papel nas hostilidades. Ao contrário dos alemães, os britânicos fizeram sua aeronave de ataque com base no caça Snipe de assento único com um motor rotativo refrigerado a ar.

Caixa blindada "Salamandra" protegia o piloto, tanque de gasolina e caixas de cartuchos de metralhadoras. O motor estava fora do casco blindado e era coberto apenas por um leve capô de alumínio. Os britânicos acreditavam que os motores refrigerados a ar eram menos vulneráveis ​​do que os motores líquidos e, portanto, não precisavam de proteção de blindagem. No Ilyushin Design Bureau, eles argumentaram de forma semelhante, criando em 24 anos uma versão da aeronave de ataque Il-2 com um motor em forma de estrela M-82, que também não era blindado. No entanto, por várias razões, esta aeronave nunca foi lançada em produção em massa. Foram construídas algumas "Salamandras" - 419 peças, mas em conexão com o fim da guerra, a maioria delas foi imediatamente enviada para bases de armazenamento e, depois de algum tempo, para um aterro sanitário.