“Tudo estava errado” - esta nota de A.I. Pokryshkina nas margens da publicação oficial "Força Aérea Soviética na Grande Guerra Patriótica" tornou-se um veredicto sobre a propaganda comunista, que por quase meio século continuou falando sobre a "superioridade" da aviação de estrela vermelha, que "jogou o nazista abutres do céu" e conquistou a supremacia aérea completa.

Este livro sensacional, baseado não em agitação, mas em fontes confiáveis ​​- documentação de combate, materiais autênticos para registrar perdas, memórias não censuradas de soldados da linha de frente - não deixa pedra sobre pedra aos mitos stalinistas. Tendo analisado trabalho de combate Aviação soviética e alemã (caças, bombardeiros de mergulho, aeronaves de ataque, bombardeiros), comparando a arte operacional e tática, o nível de qualificação do comando e do pessoal, bem como as características de desempenho das aeronaves de combate da URSS e do Terceiro Reich, o o autor chega a conclusões decepcionantes e chocantes e responde às perguntas mais agudas e amargas: por que nossa aviação operou muito menos eficientemente que a alemã? De quem é a culpa que "os falcões de Stalin" quase sempre pareciam "garotos chicoteadores"? Por que, tendo uma superioridade numérica esmagadora sobre a Luftwaffe, a Força Aérea Soviética obteve muito menos sucesso e sofreu perdas incomparavelmente maiores?

2. QUANTOS LUTADORES A ALEMANHA PERDEU NA LUTA UM CONTRA O OUTRO?

Vamos começar estabelecendo a magnitude das perdas, porque esta questão é um pouco mais fácil de descobrir: os dados que temos sobre as perdas dos soviéticos e alemães aviação de caça em todos os casos tornados públicos pela parte que sofreu as perdas. Dificilmente precisa provar que possui um valor incomparavelmente mais informação completa sobre suas perdas do que o inimigo que as infligiu a ela. Em combate aéreo, onde a situação muda em questão de segundos, o piloto não tem tempo de acompanhar o destino da aeronave atingida por seu fogo; ele geralmente não pode dizer com certeza se eles caíram ou ainda conseguiram chegar ao aeródromo; ele não sabe e não pode saber quantos dos que sobreviveram foram destruídos durante o pouso ou descartados como irrecuperáveis, quantos dos veículos inimigos que pousaram em uma emergência foram destruídos ou não estavam em seu território e quantos o inimigo conseguiu evacuar e reparar. As tropas terrestres, que checam os relatórios dos pilotos sobre os abatidos, também não podem saber disso: o território do inimigo (segundo pelo menos, nas primeiras horas após a batalha aérea, ou mesmo dias) não está disponível para eles; como regra, eles também não têm força e oportunidades para pentear continuamente sua localização. Eles nem sempre são capazes de distinguir os restos de suas aeronaves dos destroços do inimigo ... E os artilheiros antiaéreos muitas vezes nem vêem aquele cujo fogo atingiu a aeronave inimiga caindo ou fumegante - sua bateria ou a vizinha. Só por esta razão, o número de aeronaves inimigas destruídas e danificadas em seus relatórios dobra, triplica, etc.: a mesma máquina é inserida em sua conta por várias unidades ao mesmo tempo ...

É verdade que alguns pesquisadores (por exemplo, D.B. Khazanov) acreditam que Informação confiável sobre as perdas do inimigo pode ser obtido sem consultar os documentos do lado hostil - a partir do testemunho de prisioneiros de guerra. No entanto - para não mencionar o fato de que nem sempre é possível capturar prisioneiros (e mesmo os bem informados) - não se pode deixar de concordar com Yu.V. Rybin que esta fonte é extremamente não confiável (se não obviamente não confiável). De fato, estando à mercê do inimigo e procurando aliviar sua situação, o prisioneiro voluntária ou involuntariamente começa a se “ajustar” ao interrogador, a dizer o que o interrogador quer ouvir - e ele, naturalmente, quer ouvir que o inimigo está perdendo força, sofrendo pesadas perdas, etc. .P. “Os pilotos russos são treinados e lutam bem”, disse, por exemplo, durante o interrogatório, o sargento-mor W. Pfrenger do II grupo do 5º esquadrão de caças “Eismeer”, abatido em 17 de maio de 1942 perto de Murmansk. - Os pilotos alemães também são bons, mas agora há uma grande porcentagem de jovens que [assim no texto. - COMO.] não têm formação suficiente” 32 . “Acontece que na primavera de 1942 nossos pilotos eram os melhores? Então, por que tivemos perdas tão horríveis durante esse período?” Yu.V. Rybin faz a pergunta corretamente 33 . (apenas em seis brigas de cães entre caças soviéticos e alemães que ocorreram no Ártico entre 23 de abril e 17 de maio de 1942, aviadores soviéticos perderam irremediavelmente, segundo seus relatos, 17 máquinas - enquanto a Luftwaffe, segundo dados alemães, perdeu apenas duas que “as qualidades de combate de nossos pilotos e aeronaves, seus sucessos, a partir de 1942”, foram “exaltados de todas as maneiras possíveis” pelos prisioneiros... 35 Vamos dar mais um exemplo. Abatido em 8 de julho de 1943 sobre a face sul do Kursk Bulge, o tenente G. Lyuti do III grupo do 52º esquadrão de caças mostrou que durante os três primeiros dias da Batalha de Kursk (5 a 7 de julho), as unidades do esquadrão que participava perdeu irremediavelmente 35 aeronaves. De acordo com os documentos alemães que mais levaram em conta as perdas de sua Força Aérea - os relatórios do serviço do intendente geral da Luftwaffe - esse número era de apenas 22 36.

Não podemos excluir a desinformação deliberada do inimigo por aviadores capturados. batedores soviéticos forças terrestres Os desinformadores de prisioneiros de guerra se depararam então mais de uma vez 37 ; O tenente da Luftwaffe A. Kruger, abatido em janeiro de 1943 perto de Leningrado, revelou-se um claro desinformante consciente, que disse estar servindo no IV grupo do 100º esquadrão de bombardeiros Viking, que, juntamente com o II grupo do 30º O esquadrão de bombardeiros Adler, foi baseado em aeródromos do hub aéreo de Pskov. O fato é que o primeiro dos grupos que ele nomeou não deixou o aeródromo francês de Chartres em 43 de janeiro, e o segundo não deixou o aeródromo siciliano de Comiso ...

Aqui podemos apontar que durante a Primeira Guerra Mundial, os prisioneiros de guerra alemães se distinguiam justamente pela excepcional veracidade de seu depoimento. Ao contrário dos soldados do exército austro-húngaro, ele enfatizou quem serviu em 1914-1916. no quartel-general da 3ª Brigada de Fuzileiros Finlandesa e do 40º Corpo de Exército do Estado-Maior, Coronel B.N. Sergeevsky, os alemães “sempre deram testemunhos absolutamente precisos e definitivos. Quase todo alemão, por assim dizer, se orgulhava de saber tudo e de poder relatar tudo com precisão ao "Sr. Capitão". “Um soldado alemão sabe tudo o que um soldado deve saber”, “Um soldado alemão não pode mentir para um oficial” - ouvi muitas vezes essas frases de inimigos capturados, e eles, sem qualquer coerção, contaram tudo o que podiam dizer. Ao longo da guerra, tendo entrevistado milhares de prisioneiros, encontrei apenas dois que tentaram mentir e, mesmo assim, recuaram dessa tática ao primeiro grito. No entanto, não é em vão que dizem que foi em 1914 que começou o século XX - não tão idealista e patriarcal como o XIX... Nos anos que se passaram entre as duas guerras mundiais, o conceito de honra do soldado entre os os militares alemães sofreram mudanças, cuja essência é visível, por exemplo, no protocolo de interrogatório do sargento-mor Hartle do 217º esquadrão de reconhecimento de longo alcance abatido em 23 de junho de 1941 perto de Slonim: “Ele se recusou a fornecer dados na aeronave Heinkel-111 por dois motivos: como um devotado soldado da Alemanha, ele não quer perder a consciência diante de sua pátria. Quando perguntado se era sobre honra ou medo, respondeu que só a honra não lhe permitia revelar segredos militares. Em segundo lugar, as aeronaves Heinkel-111 foram transferidas para a União Soviética e, portanto, não representam nenhum segredo para o comando russo. Portanto, seria um insulto exigir dele a perda da honra sem qualquer motivo. O petroleiro alemão, capturado em setembro de 1941 perto de Yelnya e interrogado pelo comandante da Frente de Reserva, G.K. Zhukov, raciocinou exatamente da mesma maneira. "Por que você não responde?" Ele está em silêncio - disse Zhukov depois da guerra. - Em seguida, ele declara: “Você é um militar, você deve entender que eu, como militar, já respondi tudo o que tinha que responder a você: quem eu sou e a que parte pertenço. E não posso responder a nenhuma outra pergunta. Porque ele fez um juramento. E você não tem o direito de me perguntar, sabendo que sou um militar, e você não tem o direito de exigir de mim que eu viole meu dever e perca minha honra.

Outra coisa é que os números de combate a perdas irrecuperáveis ​​de aeronaves, divulgados pelas partes que sofreram essas perdas, também não são absolutamente precisos no nosso caso. Assim, informações relevantes lado soviético foi publicado nas páginas da coleção estatística “Secrecy Classified Removed” lançada em 1993 pelo Ministério da Defesa da Rússia, e a metodologia de seus compiladores levanta muitas dúvidas e reclamações. Pelo menos em alguns casos, essa técnica nada tinha a ver com ciência: os compiladores da coleção já foram acusados ​​mais de uma vez de falsificar, de subestimar, para manter o prestígio das Forças Armadas russas, o perdas sofridas pelo Exército Vermelho na Grande Guerra Patriótica 41 . De nossa parte, apontaremos os fatos que permitem suspeitar que os compiladores subestimaram as perdas da Força Aérea Soviética. De acordo com a coleção, na operação da Criméia (abril - maio de 1944), o lado soviético perdeu 179 aeronaves; de acordo com os documentos dos anos de guerra, estudados por M.E. Morozov, apenas o 8º Exército Aéreo do 4º Frente ucraniana então perdeu 266 carros 42 . Mas a Força Aérea da Frota do Mar Negro e o 4º Exército Aéreo e parte das forças da aviação também participaram da operação da Crimeia longo alcance... Na operação Petsamo-Kirkenes (outubro de 1944), de acordo com a coleção, 62 aeronaves soviéticas foram perdidas e, de acordo com Yu.V. 29 de outubro e Rybin - de 7 de outubro a 1º de novembro, mas é impossível admitir que em dois ou três dias após a cessação efetiva dos combates aéreos, mais foram perdidos do que em três semanas de intenso trabalho de combate ...).

No entanto, os números dados na coleção de perdas irrecuperáveis ​​em combate de combatentes soviéticos podem, aparentemente, ser considerados não falsificados. De acordo com a lista de perdas de aeronaves de combate da Força Aérea do Exército Vermelho para 1944, compilada durante a guerra (e publicada por V.I. Alekseenko já em 2000), combate perdas irrecuperáveis os caças desta Força Aérea somavam então 3.571 aeronaves 44 . E isso é bastante consistente com os dados da coleção, que dá aqui um número arredondado de 4.100 aeronaves 45 (a "escassez" no depoimento de cerca de 500 caças é facilmente explicada pelo fato de não levar em consideração as perdas de a Força Aérea da Marinha e aviões de combate de defesa aérea). Assim, não se trata de subestimar as perdas; o número de 500 caças perdidos em 1944 por razões de combate pela aviação das frotas e defesa aérea parece até superestimado. As discrepâncias com os dados de M.E. Morozov e Yu.V. Rybin podem ser explicadas pelo fato de que a coleção em todos os casos indica a quantidade de perdas irrecuperáveis, e os autores nomeados, talvez, forneçam números não destruídos, mas abatidos - alguns dos quais foram renovados após um pouso forçado. Sabe-se, por exemplo, que durante as batalhas aéreas sobre Península de Taman em abril-outubro de 1943, apenas 380 (44,7%) das 851 aeronaves soviéticas que pousaram em um avião forçado foram baixadas, e as brigadas de reparo do 4º Exército Aéreo da Frente do Cáucaso do Norte conseguiram devolver 471 aeronaves ao serviço 46.

Mas se as suspeitas de falsificação em nosso caso provavelmente devem ser descartadas, então a confiança de que os números de perdas da aviação soviética dados na coleção “Segredo Removido” não são subestimados (mesmo sem intenção maliciosa e em uma extensão muito pequena) - tal Ainda não há certeza. Afinal, não sabemos que tipo de documentos foram usados ​​pelos compiladores para calcular as perdas, se as peculiaridades da compilação desses documentos foram levadas em consideração, se as informações de uma fonte foram comparadas com a outra. Enquanto isso, por exemplo, nos relatórios de operações militares compilados pelos quartéis-generais dos regimentos aéreos para um determinado período, suas perdas foram às vezes subestimadas. Assim, a partir dos relatórios diários do quartel-general do 900º Regimento de Aviação de Caça da 288ª Divisão de Aviação de Caça do 8º Exército Aéreo da Frente Sudeste, pode-se verificar que, combatendo de 24 de agosto a 3 de setembro de 1942 na região de Stalingrado, o regimento perdeu irremediavelmente por razões de combate 14 seu Yak-7b; essas máquinas foram completamente destruídas como resultado do combate aéreo ou desapareceram 47 . No entanto, no relatório final sobre as ações do 900º caça perto de Stalingrado, apenas 8 aeronaves aparecem irremediavelmente perdidas durante os dias indicados - e foi a partir desse número que o regimento procedeu posteriormente ao compilar relatórios sobre o trabalho de combate para um período específico .. 48 Até onde os compiladores da coleção conseguiram “O selo de sigilo foi removido” para restaurar a imagem verdadeira em todos esses casos é desconhecido.

Parte dos documentos da Wehrmacht também se caracteriza por dados incompletos sobre suas perdas. Em particular, os diários de operações de combate de frotas aéreas não são confiáveis ​​a esse respeito. Segundo essas fontes, a 6ª Frota Aérea de 5 a 11 de julho de 1943 perdeu irremediavelmente 33 aeronaves e o 8º Corpo Aéreo da 4ª Força Aérea de 4 a 23 de julho - 111. De acordo com o 6º departamento de serviço do intendente geral da Luftwaffe (que foi responsável pela contabilização das perdas), as perdas indicadas ascenderam a 64 e cerca de 170 veículos, respectivamente 49 . Assim, os relatórios semanais do comando da Wehrmacht (OKW), baseados nos relatórios dos quartéis-generais das frotas aéreas, também não são confiáveis. Segundo estes últimos, de 22 de junho a 27 de dezembro de 1941, os alemães perderam irrevogavelmente frente soviético-alemã 2212 aeronaves (incluindo aquelas que não podem ser reparadas devido a muitos danos) 50 - e de acordo com o serviço do intendente geral da Luftwaffe, essas perdas totalizaram 2631 unidades em 31 de agosto ... 51 Para o período de 7 a 31 de dezembro de 1941 , relatórios semanais do OKW dão um número de 180 aeronaves irremediavelmente perdidas na frente soviético-alemã, e de acordo com os dados dos historiadores alemães O. Gröler e K. Becker processados ​​por D.B. Khazanov, verifica-se 324 ... 52 Como R Larintsev e A. Zablotsky, que estudaram esta questão, observam que erros individuais também podem ser encontrados nos materiais do serviço do intendente geral 53 . E, de fato, afinal, suas informações são baseadas em relatórios de unidades e formações - e estas últimas, como na Força Aérea Soviética, às vezes subestimavam suas perdas. Assim, de acordo com os documentos do 1º grupo do 28º esquadrão de bombardeiros, verifica-se que de 22 de julho a 31 de dezembro de 1941, 33 aeronaves 54 foram mortas ou danificadas em seus 2º e 3º destacamentos, e de acordo com o relatório do 2º corpo aéreo, no qual consistia esses destacamentos então - 41 ... 55

Tão absolutamente números exatos combater perdas irrecuperáveis ​​de aeronaves soviéticas e alemãs na frente soviético-alemã, não podemos, em princípio. Levemos em conta, no entanto, que os números de suas perdas publicados por ambos os lados, se diferem dos reais, então na mesma direção (diminuição) - de modo que ainda devem refletir a proporção das perdas das partes com um grau de precisão suficiente. Além disso, o grau de imprecisão das informações de uma fonte alemã como os documentos do serviço do intendente geral da Luftwaffe, segundo R. Larintsev e A. Zablotsky, é "muito pequeno". “Cópias de materiais relevantes para 1943, que um dos autores conseguiu conhecer”, apontam esses pesquisadores, “nos permitem julgar sua completude suficiente...” 56 . Esta informação é fragmentária apenas para quatro meses de 1945, quando o sistema de contabilidade centralizada das perdas no agonizante Reich deu errado. Parece que as informações sobre as perdas da Força Aérea Soviética publicadas na coleção “The Classification Removed” também podem ser consideradas bastante completas; de qualquer forma, o contrário (agora estamos falando apenas de perdas na aviação) ainda não foi comprovado.

Com base nas informações dessas duas fontes, tentaremos estabelecer o valor aproximado das perdas irrecuperáveis ​​em combate de aviões de combate soviéticos e alemães na frente soviético-alemã.

Para a aviação soviética, a coleção "Segredo Removido" dá um número de 20.700 caças irremediavelmente perdidos por razões de combate 57 .

Quanto à aviação de caça alemã, esse número final ainda não foi publicado na literatura em russo. No entanto, pode-se tentar determiná-lo por cálculo, com base nas informações à nossa disposição ao serviço do intendente geral da Luftwaffe:

- sobre a magnitude do total (ou seja, tanto de combate quanto de não-combate) perdas irrecuperáveis ​​de caças alemães em todas as frentes de 22 de junho a 31 de outubro de 1941 (1.527 veículos);

- sobre a magnitude das perdas totais irrecuperáveis ​​de caças alemães na Frente Oriental de janeiro a novembro de 1943 (1084 veículos) e

- sobre a magnitude das perdas de combate irrecuperáveis ​​de caças alemães na Frente Oriental em 1944 (839 aeronaves) 58 .

Vamos primeiro tentar determinar a magnitude do total de perdas irrecuperáveis ​​de caças alemães na frente soviético-alemã em 1941 e 1943. No caso do 41º, é necessário antes de tudo estabelecer quantos caças da Luftwaffe foram irremediavelmente perdidos de 22 de junho a 31 de outubro em outras frentes. De acordo com dados alemães, os 2º e 26º Esquadrões de Caça, que então combatiam os britânicos no Canal da Mancha, perderam 103 aeronaves em combate de 14 de julho a 31 de dezembro. Suponhamos que essas perdas tenham sido distribuídas uniformemente ao longo dos meses; então podemos supor que de 22 de junho a 31 de outubro, as perdas de combate irrecuperáveis ​​dessas formações totalizaram cerca de 80 veículos. Vamos supor que o valor das perdas irrecuperáveis ​​não combatentes relacionadas a este número seja de 47 a 53: aproximadamente tal era então (veja abaixo) a estrutura do total de perdas irrecuperáveis ​​da Força Aérea Alemã. Então, de 22 de junho a 31 de outubro, as perdas totais irrecuperáveis ​​dos 2º e 26º esquadrões totalizaram cerca de 150 aeronaves. Os caças noturnos, cobrindo a Alemanha dos ataques britânicos, poderiam perder cerca de 10 aeronaves durante esse período: nos primeiros nove meses e meio de 1941, suas perdas totais irrecuperáveis ​​totalizaram apenas 28 unidades 60 . À parcela de caças alemães que lutaram em junho - 41 de outubro nos mares do Norte e da Noruega (destacamentos do 1º e 77º esquadrões de caça) e em norte da África(I grupo do 27º esquadrão, o 7º destacamento do 26º, e em outubro também o II grupo do 27º), vamos deixar 100 aeronaves irremediavelmente perdidas: perto da costa da Alemanha e da Noruega, as batalhas aéreas foram então isoladas, e em Norte da África, os alemães se opuseram pelos menos poderosos atitude de combate partes de caças ingleses do que sobre o Canal da Mancha. Como resultado, dos 1.527 caças irremediavelmente perdidos pela Força Aérea Alemã de 22 de junho a 31 de outubro, aproximadamente 1.270 caças devem cair na frente soviético-alemã. vamos supor que cerca de 200 deles eram lutadores. Então as perdas totais irrecuperáveis ​​de caças alemães na frente soviético-alemã em 1941 podem ser estimadas em cerca de 1.470 aeronaves.

Desde 1943, é muito mais fácil: se por 11 meses deste ano as perdas totais irrecuperáveis ​​​​de caças alemães no Leste forem iguais a 1084 aeronaves, é improvável que permitamos grande erro, assumindo que para todo o ano foram de 12/11 desse valor, ou seja, cerca de 1180 carros.

Vamos agora calcular a magnitude das perdas irrecuperáveis ​​em combate dos combatentes alemães na Frente Oriental em 1941 e 1943. R. Larintsev e A. Zablotsky, com base em dados publicados na literatura estrangeira, determinam a participação dessas perdas no total de perdas irrecuperáveis ​​da Luftwaffe em todas as frentes em 53% para 1942 e 55% para 1943 - e aceitam isso em 1941 - m foi o mesmo que no 42º 62 . Na Frente Oriental, com suas geadas, deslizamentos de terra, aeródromos não pavimentados, dificuldades de abastecimento devido ao off-road e um pequeno número de pontos de referência em voo sobre planícies esparsamente povoadas, o percentual de perdas não combatentes deveria ter sido maior do que em outros teatros de operações militares, mas - por falta de números específicos relevantes - vamos pegar os números médios de Larintsev e Zablotsky. Então acontece que em 1941 as perdas irrecuperáveis ​​em combate de caças alemães na frente soviético-alemã totalizaram cerca de 780 veículos e em 1943 - cerca de 650. A propósito, para 1944, o número de 839 aeronaves deve ser reduzido para aproximadamente 800: afinal, de caças perdidos pelos alemães em 1944 no leste, cerca de algumas dezenas foram destruídos não pelas Forças Armadas da URSS, mas por aeronaves dos EUA - durante seus ataques a instalações industriais na Romênia e na Polônia.

Para 1942 e 1945, o valor desejado só pode ser calculado muito, muito aproximadamente. Sabe-se que o número médio mensal de grupos de caças monomotores da Luftwaffe na frente soviético-alemã (onde a esmagadora maioria dos caças alemães eram precisamente monomotores) em 1943 era de aproximadamente 12,4 e em 1942 - aproximadamente 15,5 63 , ou seja 1,25 vezes mais. Arriscamo-nos a sugerir que as perdas totais irrecuperáveis ​​de caças alemães no Leste em 1942 foram 1,25 vezes maiores do que em 1943, ou seja, totalizou cerca de 1480 carros. Então o valor de suas perdas de combate irrecuperáveis ​​na frente soviético-alemã em 1942 pode ser determinado (considerando-o como 53% do total) em cerca de 780 aeronaves. As perdas para os quatro meses de 1945 serão calculadas por analogia com 1944. No entanto, vamos tomá-los iguais não a 33%, mas a 40% das perdas de 1944. Isso levará, até certo ponto, em consideração o fato de que em 1945 o número de caças alemães operando contra as Forças Armadas Soviéticas aumentou. Como resultado, determinaremos o número aproximado de perdas irrecuperáveis ​​em combate de caças alemães na frente soviético-alemã em 1945 em 320 aeronaves.

Tabela 1 PERDAS COMBATIVAS DO SOVIÉTICO 64 E LUTADORES ALEMÃES NA FRENTE SOVIÉTICO-ALEMÃO EM 1941-1945

No entanto, não seria totalmente correto comparar os números de perdas de um lado apresentados na Tabela 1 com os números de perdas do outro. Afinal, além das forças armadas alemãs, as perdas Força Aérea Soviética na Grande Guerra Patriótica, as Forças Armadas da Finlândia, Hungria, Romênia, Itália, Eslováquia e Croácia também infligiram. Assim, os finlandeses reivindicam 2.787 aviões soviéticos abatidos por eles 65 , os romenos - cerca de 1.500 66 , os húngaros - a julgar pelo que se sabe sobre as atividades de seus aviadores e artilheiros antiaéreos - cerca de 1.000 67 , os italianos - aparentemente, 150-200 68, eslovacos - não inferior a 10 69 . Além disso, 638 aeronaves soviéticas abatidas estão listadas nas contas de combate dos esquadrões de caça eslovaco, croata e espanhol, que faziam parte organizacional da Força Aérea Alemã e foram chamados, respectivamente, de 13º (eslovaco) destacamento do 52º esquadrão de caça, o 15º destacamento (croata) 52º esquadrão de caças e o 15º destacamento (espanhol), primeiro o 27º e depois o 51º esquadrão de caças... 70 reconhecidos como irremediavelmente perdidos pelo menos 322 (aparentemente, cerca de 350) 71 . Alguns deles, no entanto, podem pousar em território inimigo devido a avarias não relacionadas a danos de combate, ou devido à perda de orientação no clima inclemente habitual para o inverno, ou seja, poderia realmente se referir a perdas não-combate. Vamos aceitar, portanto, que na "Guerra de Inverno" as perdas de combate irrecuperáveis ​​da Força Aérea Soviética não foram uma vez e meia, mas duas vezes menos do que o número de veículos que os finlandeses declararam abatidos. Então, por analogia, podemos supor que em 1941-1944. As Forças Armadas finlandesas conseguiram destruir cerca de 1.400 aeronaves soviéticas. Quanto ao resto dos aliados da Alemanha, vamos supor que eles, como os alemães, superestimaram o número de aeronaves que abateram em cerca de 2,5 vezes (veja a Seção 3 deste capítulo para a justificativa desse coeficiente) e que o lado soviético conseguiu retornam ao sistema cerca de 25% dos abatidos (no Kuban, no 43º, esse percentual, como vimos, chegou a 45 - mas lá quase todas as batalhas ocorreram pelo território ocupado tropas soviéticas, e aqueles que se sentaram nos forçados mais frequentemente se encontraram entre os seus). Com tais suposições, verifica-se que os romenos, húngaros, italianos, eslovacos, croatas e espanhóis destruíram cerca de 1.000 aeronaves soviéticas e, juntamente com os finlandeses - cerca de 2.400. Sabe-se que os caças representaram 45% das perdas irrecuperáveis ​​em combate de a Força Aérea Soviética na Grande Guerra Patriótica 72 . Portanto (sob as suposições que fizemos), pode-se supor que cerca de 1.100 caças soviéticos foram destruídos não pelos alemães, mas por seus aliados, e os alemães representaram cerca de 19.600.

Por outro lado, nem todos os caças alemães destruídos na frente soviético-alemã foram vítimas das Forças Armadas da URSS. Além deste último, o regimento de caças da Normandia francesa, as Forças Armadas da Polônia e Tchecoslováquia e, de agosto a setembro de 1944, as forças armadas da Romênia e da Bulgária, que estavam do lado da URSS, também lutaram com a aviação alemã. Em particular, os pilotos da Normandia são responsáveis ​​por cerca de 100 caças alemães abatidos 73 . A verificação realizada pela A.N. abateu 25 caças alemães. Pilotos poloneses e tchecos foram contados respectivamente 16 e cerca de 25 aviões alemães abatidos na frente soviético-alemã 75; não se sabe quantos artilheiros antiaéreos foram creditados, mas certamente não menos de 100. Vamos supor que os aviadores e artilheiros antiaéreos poloneses e tchecos - a maioria dos quais foram treinados na URSS - como os soviéticos, superestimaram seus sucessos por pelo menos 5 vezes (veja sobre isso na seção 3 deste capítulo); então podemos supor que na realidade eles abateram cerca de 30 veículos alemães, dos quais cerca de 10 poderiam ser caças. Romenos reivindicam 101 aviões alemães e húngaros derrubados 76; na realidade, eles aparentemente derrubaram 2,5 vezes (veja acima) menos, ou seja, cerca de 40, dos quais cerca de 30 poderiam ser alemães, incluindo cerca de 10 caças. Quanto aos búlgaros, os 3-5 caças alemães que destruíram em 1944 na Sérvia e na Macedônia não pertenciam às unidades aéreas da Frente Oriental 77, e na Hungria em 1945 os pilotos e artilheiros antiaéreos búlgaros mal abateram mais de 5 caças alemães. Levando em conta o fato de que uma pequena parte da aeronave alemã abatida poderia ser recuperada, pode-se concluir que cerca de 40 caças alemães na frente soviético-alemã foram destruídos pelos aliados da URSS; pelas Forças Armadas Soviéticas - cerca de 3240.

Assim, no confronto entre as Forças Armadas da URSS e da Alemanha (sem levar em conta as ações de seus aliados na frente soviético-alemã), a proporção de perdas irrecuperáveis ​​​​de combate de combatentes soviéticos e alemães é, segundo nossos cálculos, aproximadamente 19.600: 3.240, ou seja aproximadamente 6: 1. Considerando o grande número de suposições que fizemos ao calcular e o erro significativo resultante (excedendo muito, em particular, o número de caças alemães destruídos por nós na frente soviético-alemã pelos aliados da URSS), nós assumirá por simplicidade esta razão igual a 6 : um.

23/05/2018 - último, ao contrário dos reposts, atualização do tópico
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O tema consiste em seções para cada um dos principais países participantes. Ao mesmo tempo, limpei duplicatas, informações semelhantes e informações que causavam francas dúvidas.

Força Aérea da Rússia czarista:
- durante os anos da Primeira Guerra Mundial, foram capturados 120-150 aviões alemães e austríacos capturados. A maioria - reconhecimento duplo, caças e aeronaves bimotores eram raros (Nota 28 *)
- no final de 1917 Exército russo havia 91 esquadrões de 1109 aeronaves, das quais: disponíveis nas frentes - 579 (428 em serviço, 137 defeituosos, 14 obsoletos), 237 carregados para a frente e 293 nas escolas. Este número não incluiu até 35 aeronaves do Esquadrão de Navios Aéreos, 150 aeronaves da aviação naval, aeronaves de serviços de retaguarda, 400 aeronaves da frota aérea e de reserva. O número total de aeronaves foi estimado em 2200-2500 aeronaves militares (Nota 28*)
- no verão de 1917, havia 71 aeronaves (28 fora de serviço) e 530 militares na aviação da Frota do Báltico, dos quais 42 oficiais (Nota 90 *)

Força Aérea da URSS:
- em 1937 havia 18 escolas de aviação no Exército Vermelho, em 1939 - 32, a partir de 1 de maio de 1941 - já 100 (Nota 32 *). Segundo outras fontes, se em 1938 (Nota 64*) e 1940 existiam 18 escolas e escolas de aviação, então em maio de 1941 os aviadores foram treinados por 3 academias da Força Aérea, 2 escolas superiores navegadores, 88 escolas de voo e 16 técnicas (Nota 57*), e em 1945 - 130, que possibilitou a formação de 60 mil pilotos para a Segunda Guerra Mundial (Nota 64*)
- despacho nº 080 de 03.1941: o período de treinamento do pessoal de voo é de 9 meses em Tempo de paz e 6 meses no serviço militar, horas de voo para cadetes em aeronaves de treinamento e combate - 20 horas para caças e 24 horas para bombardeiros ( homem-bomba japonês em 1944 deveria ter tido 30 horas de voo) (Nota 12*)
- em 1939, o Exército Vermelho tinha 8.139 aviões de combate, dos quais 2.225 eram caças (Nota 41*)
- em 1939 a URSS produzia diariamente 28 aviões de combate, em 1940 - 29 (Nota 70*)
- no início da Segunda Guerra Mundial - 01/09/1939, a URSS possuía 12.677 aeronaves de combate (Nota 31*)
- em 01/01/1940, havia 12.540 aviões de combate nos distritos militares ocidentais, excluindo aviões bombardeiros de longo alcance. No final de 1940, esses números quase dobraram para 24.000 aeronaves de combate. O número de apenas aeronaves de treinamento foi aumentado para 6800 (Nota 12*)
- para o verão de 1940, havia 38 divisões aéreas no Exército Vermelho, e até 01/01/1941 deveriam ter se tornado e passaram a ser 50 (Nota 9*)
- no período de 01/01/1939 a 22/06/1941, o Exército Vermelho recebeu 17.745 aviões de combate, dos quais 3.719 novos tipos, não inferiores em termos de parâmetros básicos aos melhores veículos da Luftwaffe (Nota 43*). Segundo outras fontes, no início da Segunda Guerra Mundial havia 2.739 aeronaves tipos mais recentes Yak-1 (412 produzidos em 22/06/41 - Nota 39*), MiG-3 (1094 produzidos em 22/06/41 - Nota 63*), LAGG-3, Pe-2, dos quais metade (dos quais 913 MiG -1\3, que correspondia a 1/4 de todos os caças - Nota 63*) estava localizado nos distritos militares ocidentais (Nota 11*). Em 22 de junho de 1941, a Força Aérea recebeu 917 MiG-3s (486 pilotos retreinados), 142 Yak-1s (156 pilotos retreinados), 29 LAGGs (90 pilotos retreinados) (Nota 4*)
- em 01/01/1941, a Força Aérea do Exército Vermelho possuía 26.392 aeronaves, sendo 14.628 de combate e 11.438 de treinamento. Além disso, 10565 (8392 combates) foram construídos em 1940 (Nota 32*)
- em 22/06/41, o Exército Vermelho e as Forças Aéreas do Exército Vermelho contavam com 32 mil aeronaves, das quais 20 mil eram de combate: 8.400 bombardeiros, 11.500 caças e 100 aeronaves de ataque (Nota 60*)
- às vésperas da Segunda Guerra Mundial, havia 20 mil aeronaves na parte européia da URSS, das quais 17 mil eram aeronaves de combate (Nota 12 *), ao mesmo tempo, havia 7139 aeronaves de combate nas unidades de a Força Aérea do Exército Vermelho dos distritos militares fronteiriços, separadamente 1339 aviões bombardeiros de longo alcance e 1445 aviões de aviação da Marinha, que no total ascenderam a 9917 aviões
- 1540 novos caças soviéticos, não muito inferiores ao "Messerschmitt" Bf-109, estavam nos distritos da fronteira ocidental no início da guerra. No total, até 22/06/1941, a URSS possuía 3.719 aeronaves de novos projetos (Nota 81*)
- até 22/07/41, havia 29 regimentos de caças no sistema de defesa aérea de Moscou, armados com 585 caças - quase o mesmo que os alemães em toda a Frente Oriental (Nota 19*)
- em junho de 1941, nos distritos militares ocidentais havia quase 1500 aeronaves I-156 (1300 caças I-153 + 6 regimentos de aeronaves de ataque I-153), que de 4226 era 1/3 de toda a aviação de combate do distritos ocidentais (Nota 68 *)
- em 22/06/41, a Força Aérea RKKF possuía 859 hidroaviões, dos quais 672 MBR-2 (Nota 66*)
- em 22/06/41, a Força Aérea RKKF era composta por 3.838 aeronaves, sendo 2.824 de combate (Nota 70*). De acordo com outras fontes, havia mais de 2,5 mil aviões de combate (Nota 66*). De acordo com outras fontes, no total, havia 6700 aeronaves na aviação da Marinha da URSS em três frotas (BF, Frota do Mar Negro e Frota do Norte) (Nota 77*): BF - 656 aviões de combate, dos quais 353 caças (Nota 73*), Frota do Mar Negro - 651 (Nota 78*) ou 632 aviões de combate: 346 aviões de combate, bombardeiros - 73; mina-torpedo - 61; reconhecimento - 150 (Nota 80*)
- em 22/06/41, aviação de ataque naval soviética: Frota do Báltico - 81 DB-3\3F, 66 SB e 12 AR-2; Frota do Norte- 11 sáb; Frota do Mar Negro - 61 DB-3 e 75 SB (Nota 62 *)
- em junho de 1941, havia 108 I-153 na aviação naval da Frota do Báltico, 73-76 na Frota do Mar Negro e 18 na Frota do Norte (Nota 68*)
- às vésperas da Segunda Guerra Mundial, 1/4 da aviação naval da RKKF eram hidroaviões, então havia 54 carros na Frota do Norte, 131 na Frota do Báltico, 167 na Frota do Mar Negro, 216 no Pacífico Frota (Nota 89*)
- com o início da Segunda Guerra Mundial, 587 aeronaves da Frota Aérea Civil estavam na frente como grupos aéreos propósito especial, e depois foram consolidados em regimentos aéreos (Nota 92*)
- no início da Segunda Guerra Mundial, 79 divisões aéreas e 5 brigadas aéreas foram formadas, das quais 32 divisões aéreas, 119 regimentos aéreos e 36 esquadrões faziam parte do Distrito Militar Ocidental. A aviação de bombardeiros de longo alcance na direção oeste foi representada por 4 corpos aéreos e 1 divisão aérea separada no valor de 1546 aeronaves. O número de regimentos aéreos até junho de 1941 aumentou 80% em relação ao início de 1939 (Nota 11*)
- A Segunda Guerra Mundial reuniu 5 corpos de bombardeiros pesados, 3 divisões aéreas separadas e um regimento separado da aviação de bombardeiros soviéticos de longo alcance - cerca de 1000 aeronaves, das quais 2/3 foram perdidas em meio ano de guerra. No verão de 1943, a aviação de bombardeiros de longo alcance consistia em 8 corpos aéreos e contava com mais de 1.000 aeronaves e tripulações. (Nota 2*)
- na primavera-início do verão de 1944, o ADD da Força Aérea do Exército Vermelho consistia em 66 regimentos aéreos, combinados em 22 divisões aéreas e 9 corpos, que somavam aproximadamente 1000 bombardeiros de longo alcance (Nota 58 *)
- no início da Segunda Guerra Mundial, foram produzidos 1528 bombardeiros de longo alcance DB-3 (Nota 44*) e 818 bombardeiros pesados ​​TB-3 (Nota 41*)
- na primavera de 1942, a URSS atingiu o nível de produção de aeronaves pré-guerra - pelo menos 1.000 aeronaves de combate por mês, a partir do segundo semestre de 1942 atingiu a linha de produção de 2.500 aeronaves por mês, com uma perda total mensal de 1.000 aeronaves . De junho de 1941 a dezembro de 1944 foram produzidas 97 mil aeronaves (Nota 9*)
- em março de 1942, a Força Aérea do Exército Vermelho tinha 19.700 aviões de combate, dos quais 6.100 estavam nas frentes e na defesa aérea, 3.400 em distritos de retaguarda, regimentos de reserva e marcha (sem escolas), 3.500 no Extremo Oriente, 6.700 em Voo e escolas técnicas Dos novos tipos: 2.920 aeronaves nas frentes, em regimentos de reserva e marcha, 130 no Extremo Oriente, 230 nos distritos de retaguarda e 320 em escolas de voo. Nesta data, havia 4.610 máquinas defeituosas na Aeronáutica (Nota 96*)
- 34 mil aeronaves foram produzidas na URSS em 1943, 40 mil em 1944 e no total para a Segunda Guerra Mundial - 125 mil aeronaves (Nota 26 *). Segundo outras fontes, foram produzidos 115.600 aviões de combate em 1941-45, dos quais cerca de 20 mil bombardeiros, 33 mil aviões de ataque e quase 63 mil caças (Nota 60*)
- a partir do segundo semestre de 1942, o corpo de aviação de reserva foi criado no Exército Vermelho; portanto, de setembro ao final de 1942, foram criados 9 desses corpos e, posteriormente - mais 23, cada um composto por 2-3 divisões (Nota 48*)
- em 22/06/1942, 85% de toda a aviação soviética de bombardeiros de longo alcance era 1789 aeronaves DB-3 (da modificação DB-3f foi chamada IL-4), os 15% restantes - SB-3. Estas aeronaves não foram abrangidas pelos primeiros ataques aéreos alemães, uma vez que se baseavam relativamente longe da fronteira (Nota 3*)
- ao longo dos anos de produção (1936-40) foram construídos 6831 bombardeiros SB soviéticos (Nota 41*)
- 79 (93 - Note 115*) bombardeiros quadrimotores Pe-8 foram produzidos durante a Segunda Guerra Mundial (Nota 104*) e 462 também bombardeiros quadrimotores Er-2 (DB-240) foram produzidos durante a Segunda Guerra Mundial (Nota 115*). Todos eles foram utilizados exclusivamente no ADD (Nota 115*)
- 10292 biplanos I-16 e suas modificações foram produzidas de 1934 a 1942
- foram produzidas 201 (600 - segundo Yakovlev) aeronaves Yak-2 e Yak-4 (Nota 82*)
- 16 mil Yak-9s foram produzidos durante a guerra
- 6528 caças LAGG-3 foram produzidos durante a Segunda Guerra Mundial (uma aeronave controversa em muitos aspectos)
- 3172 MiG-1\3 foram construídos no total (Nota 63*)
- 36 mil aeronaves de ataque Il-2 foram produzidas em 1941-45 (Nota 41* e 37*) As perdas de aeronaves de ataque durante a Segunda Guerra Mundial totalizaram cerca de 23 mil.
- 4863 bombardeiros noturnos ADD Li-2 (versão militar soviética do americano Douglas DC-3-186 "Dacota") foram produzidos desde o início de 1942 até o final da Segunda Guerra Mundial (Nota 115 *). Segundo outras fontes, 11 mil aeronaves desse tipo foram produzidas nesse período.
- durante os anos da Segunda Guerra Mundial, morreram 11 mil pilotos de ataque soviéticos (Nota 25*)
- em 1944, em partes para cada piloto de ataque soviético, havia duas aeronaves (Nota 17*)
- a vida de uma aeronave de ataque durou em média 10-15 missões, e 25% dos pilotos caíram no primeiro voo, enquanto destruíam um tanque alemão foram necessárias pelo menos 10 missões (Nota 9*)
- cerca de 19537 aviões de combate entraram na URSS sob Lend-Lease, dos quais 13804 caças, 4735 bombardeiros, 709 aviões de transporte, 207 hidroaviões de reconhecimento e 82 aviões de treino (Nota 60*)
- no início de 1944, a URSS tinha 11.000 aviões de combate, os alemães - não mais de 2.000. Durante os 4 anos da guerra, a URSS construiu 137.271 aviões (há também evidências de que 97.000 aviões de combate foram produzidos de junho de 1941 a dezembro de 1944) e recebeu 18.865 aeronaves Lend-Lease de todos os tipos, das quais 638 aeronaves foram perdidas durante o transporte. De acordo com outras fontes, no início de 1944 havia 6 vezes mais aviões de combate soviéticos do que todos os aviões alemães (Nota 8 *)
- na "lesma celestial" - U-2vs lutou durante a Segunda Guerra Mundial cerca de 50 regimentos aéreos (Nota 33 *)
- da monografia "1941 - lições e conclusões": "... das 250 mil surtidas realizadas pela aviação soviética nos primeiros três meses da guerra contra tanques inimigos e colunas motorizadas ..." Junho de 1942 foi um mês recorde para a Luftwaffe , quando foi realizado (de acordo com os postos soviéticos VNOS) 83.949 missões de aviões de combate de todos os tipos. Em outras palavras, a aviação soviética "destruída e destruída no solo" voou no verão de 1941 com uma intensidade que os alemães conseguiram atingir em apenas um mês durante toda a guerra (Nota 13*). Assim, somente em 16/08/41, as forças da Força Aérea do Exército Vermelho (464 aviões de combate, dos quais 100 bombardeiros SIM) realizaram 2.860 missões (Nota 115*)
- durante 1942, morreram 6178 (24%) pilotos militares soviéticos, o que é mais de 1700 pessoas a mais do que morreram em 1941 (Nota 48*)
- A sobrevivência média dos pilotos soviéticos durante a Segunda Guerra Mundial:
piloto de caça - 64 missões
piloto de aeronave de ataque - 11 missões
piloto de bombardeiro - 48 missões
Piloto de bombardeiro torpedeiro - 3,8 missões (Nota 45*)
- o número de missões de combate por perda de combate de uma aeronave aumentou para caças de 28 em 1941-42 para 194 em 1945, para aeronaves de ataque - de 13 para 90 e para bombardeiros - de 14 para 133 (Nota 112 *)
- a taxa de acidentes na Força Aérea do Exército Vermelho na véspera da Segunda Guerra Mundial foi enorme - em média, 2-3 aeronaves caíram por dia. Esta situação foi amplamente preservada durante a guerra. Não é por acaso que durante a guerra perdas de combate aeronaves representaram mais de 50% (Nota 9*)
- no primeiro dia da Segunda Guerra Mundial, 1200 aeronaves foram perdidas (Nota 78*), 800 delas em aeródromos (Nota 78*, 94*), e em dois dias - 2500 (Nota 78*)
- na primeira semana da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército Vermelho perdeu 4.000 aeronaves (Nota 64*)
- por 6 meses da Segunda Guerra Mundial, a URSS perdeu 20.159 aeronaves de todos os tipos, das quais 16.620 aeronaves de combate
- "perda não contabilizada" - 5240 aeronaves soviéticas restantes nos aeródromos depois de terem sido capturadas pelos alemães em 1941
- as perdas médias mensais da Força Aérea do Exército Vermelho de 1942 a maio de 1945 foram de 1.000 aeronaves, das quais não combatentes - mais de 50%, e em 1941 as perdas de combate totalizaram 1.700 aeronaves, e total - 3.500 por mês (Nota 9*)
- as perdas não-combatentes da aviação militar soviética na Segunda Guerra Mundial totalizaram 60.300 aeronaves (56,7%) (Nota 32*)
- em 1944, as perdas da aviação militar soviética totalizaram 24.800 veículos, dos quais 9.700 foram perdas em combate e 15.100 foram perdas não combatentes (Nota 18*)
- de 19 a 22 mil combatentes soviéticos foram perdidos na Segunda Guerra Mundial (Nota 23*)
- ADD perdas durante os anos da Segunda Guerra Mundial totalizaram 3570 aeronaves: em 1941 - 1592, em 1942 - 748, em 1943 - 516, em 1944 - 554, em 1945 - 160. Mais de 2 mil tripulantes morreram (Nota 115*)
- de acordo com o Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 632-230ss de 22/03/1946 "Sobre o rearmamento da Força Aérea, caças de defesa aérea e aviação naval com aeronaves modernas de fabricação nacional": " ... retirar-se do serviço em 1946 e descartar: tipos de aeronaves de combate estrangeiras, incluindo "Aircobra" - 2216 aeronaves, "Thunderbolt" - 186 aeronaves, "Kingcobra" - 2344 aeronaves, "Kittyhawk" - 1986 aeronaves, "Spitfire" - 1139 aeronaves, “Hurricane” - 421 aeronaves Total: 7392 aeronaves e 11937 aeronaves domésticas obsoletas (Nota 1*)

Força Aérea Alemã:
- durante a ofensiva alemã de 1917, até 500 aeronaves russas tornaram-se troféus alemães (Nota 28*)
- de acordo com o Tratado de Versalhes, a Alemanha teve que sucatear 14 mil de suas aeronaves após o final da Primeira Guerra Mundial (Nota 32 *)
- a produção em série do primeiro avião de combate na Alemanha nazista começou apenas em 1935-1936 (Nota 13 *). Assim, em 1934, o governo alemão adotou um plano para construir 4.000 aeronaves até 30/09/1935. Entre eles não havia nada além de lixo (Nota 52*): Os bombardeiros Do-11, Do-13 e Ju-52 tinham características de voo muito baixas (Nota 52*)
- 01/03/1935 - reconhecimento oficial Luftwaffe. Existiam 2 regimentos de Ju-52 e Do-23 (Nota 52*)
- 771 caças alemães foram produzidos em 1939 (Nota 50*)
- em 1939, a Alemanha produzia diariamente 23 aviões de combate, em 1940 - 27, e em 1941 - 30 aviões (Nota 32*)
- 09/01/1939 A Alemanha iniciou a Segunda Guerra Mundial com 4093 aviões (dos quais 1502 bombardeiros (Nota 31*), 400 Ju-52 (Nota 75*). 4.000 aeronaves de combate: 1.200 caças Bf-109, 1.200 He-111 (789 - Nota 94*) e bombardeiros de médio alcance Do-17, cerca de 400 aeronaves de ataque Ju-87 e cerca de 1.200 aeronaves de transporte militar, aeronaves de ligação e aeronaves obsoletas aposentadas , que pode ser útil em batalhas com aeronaves polonesas (Nota 26 *)
- em 1940, 150 aeronaves por mês eram produzidas na Alemanha (Nota 26*). Na primavera de 1942, a produção atingiu 160 aeronaves por mês.
- em maio de 1940, a Luftwaffe havia se recuperado das perdas polonesas e consistia em 1100 He-111 e Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 e Bf-110 (Nota 26 *)
- em 1940, a Luftwaffe perdeu 4.000 aeronaves e recebeu 10.800 novas (Nota 26*)
- no verão de 1941, a indústria aeronáutica alemã produzia mensalmente mais de 230 caças monomotores e 350 aviões de combate bimotores (bombardeiros e caças) (Nota 57*)
- no final de junho de 1941, a Luftwaffe no Ocidente tinha apenas 140 caças Bf-109E-F em serviço (Nota 35*)
- pouco mais de 500 Bf-109 dispunham da Luftwaffe no Leste para atacar a URSS, já que os restantes cerca de 1300 aeronaves eram bombardeiros ou aeronaves de ataque (Nota 81*), segundo a então classificação soviética, dos 1223 bombardeiros havia 917 bombardeiros horizontais e 306 bombardeiros de mergulho (Nota .86*)
- 273 (326 - Nota 83*) Ju-87 atuaram contra a URSS, enquanto 348 Ju-87 atacaram a Polônia (Nota 38*)
- às vésperas da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha tinha 6.852 aeronaves, das quais 3.909 aeronaves de todos os tipos foram alocadas para atacar a URSS. Este número inclui 313 aeronaves de transporte (das quais 238 Ju-52 (Nota 37*) ou 210 Ju-52 (Nota 74*) e 326 aeronaves de comunicações. BF-109f), 102 caças-bombardeiros (Bf-110), 952 bombardeiros, 456 aeronaves de ataque e 786 aeronaves de reconhecimento (Nota 32*), o que coincide com os dados de que em 22/06/41 a Luftwaffe incluiu 3904 aeronaves para ataque a URSS de todos os tipos (combate 3032): 952 bombardeiros, 965 caças monomotores, 102 caças bimotores e 156 "peças" (Nota 26*). Bf-109; 179 Bf-110 como bombardeiros leves e de reconhecimento, 893 bombardeiros (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), aviões de ataque - 340 Ju-87 (segundo outras fontes, 273 Ju-87 - Nota 38*), batedores - 120. Total - 2534 (de que cerca de 2000 prontos para combate). Segundo outras fontes, em 22/06/41, a Luftwaffe contra a URSS: 3904, dos quais 3032 são combate: 93 2 bombardeiros, 965 caças monomotores, 102 caças bimotores e 156 aeronaves de ataque Ju-87 (Nota 26*). E mais dados sobre o mesmo tópico: 2.549 aeronaves Luftwaffe úteis foram concentradas contra a URSS em 22/06/41: 757 bombardeiros, 360 bombardeiros de mergulho, 735 caças e aeronaves de ataque, 64 caças bimotores, 633 aeronaves de reconhecimento, incluindo naval ( Nota 70*). E novamente sobre a mesma coisa - de acordo com o plano Barbarossa, foram alocados 2000 aviões de combate, dos quais 1160 bombardeiros, 720 caças e 140 aviões de reconhecimento (Nota 84 *). E também não mais de 600 aeronaves dos aliados alemães (Nota 70 *)
- na primeira semana da guerra com a URSS, as perdas da Luftwaffe totalizaram 445 aeronaves de todos os tipos; em 05/07/1941 - mais de 800 aeronaves de combate (Nota 85*); para 4 semanas de batalhas - 1171 aeronaves de todos os tipos, para 10 semanas de batalhas - 2789 aeronaves de todos os tipos, para 6 meses de batalhas - apenas 3827 aeronaves de combate
- em 1941, a Luftwaffe perdeu 3.000 aeronaves em combate (outras 2.000 foram perdas não em combate) e recebeu 12.000 novas (Nota 26*)
- se no início de 1941 o número de aeronaves da Luftwaffe era de 4.500 aeronaves, no final do ano, como resultado de perdas e sua posterior reposição, seu número não ultrapassou 5.100 (Nota 26 *)
- de 435 caças monomotores no primeiro semestre de 1942, a produção aumentou para mais de 750 no primeiro semestre de 1943 e para 850 no segundo semestre de 1943 (Nota 26*)
- em 1943, a Luftwaffe perdeu 7.400 aeronaves em combate (outras 6.000 foram perdas não em combate) e recebeu 25.000 novas (Nota 26*)
- se no início de 1943 o número de aeronaves da Luftwaffe era de 5.400 aeronaves, no final do ano, como resultado de perdas e sua posterior reposição, seu número não ultrapassou 6.500 (Nota 26 *)
- em 31 de maio de 1944, o número de caças monomotores da Luftwaffe na Frente Oriental: 444 aeronaves do VF "Reich", 138 - no 4º VF na Ucrânia, 66 - no 6º VF na Bielorrússia (Nota 58 *)
- a partir de 22.06. a 27.09.41 2631 aeronaves alemãs na Frente Oriental foram danificadas ou perdidas (Nota 74*)
- no verão de 1941, os alemães produziam mais de 230 caças monomotores por mês (Nota 26*)
- até 16/08/41, apenas 135 não-111 em serviço permaneciam na Frente Oriental (Nota 83*)
- em novembro de 1941, devido a perdas, o número de Bf-109 na Frente Oriental foi reduzido em 3 vezes em relação ao seu número em julho de 1941, o que levou à perda da supremacia aérea, primeiro em Moscou e depois em outras direções (Nota 83*), e em 01/12/41 o número de Bf-109Bf-110 tornou-se deplorável devido a grandes perdas (Nota 55*)
- após a transferência em dezembro de 1941 de 250-300 aeronaves do 2º Corpo Aéreo da Frente Oriental para operações na região de Malta e Norte da África, força total A Luftwaffe na frente soviética foi reduzida de 2.465 aeronaves em 01/12/1941 para 1700 aeronaves em 31/12/1941. Em dezembro do mesmo 1941, o 10º Corpo Aéreo chegou à Sicília da Frente Oriental para atacar Malta em vez dos italianos que não justificavam suas esperanças (Nota 88 *). Em janeiro de 1942, o número de aeronaves alemãs foi reduzido ainda mais após a transferência de aeronaves do 5º Corpo Aéreo para a Bélgica (Nota 29 *) Além disso: a partir do segundo semestre de 1941, várias unidades de elite da Lufftwaffe foram transferidas do leste Frente ao teatro de operações do Mediterrâneo (Nota 54*)
- no final de outubro de 1942, a Luftwaffe tinha 508 caças (389 prontos para combate) na Frente Oriental (Nota 35*)
- em 1942, a Alemanha produziu 8,4 mil (dos quais 800 caças monomotores - Nota 26*) aviões de combate. Segundo outras fontes, os alemães produziram apenas até 160 aeronaves por mês.
- no total, em 01/06/1943, os alemães na Frente Oriental possuíam 2365 bombardeiros (dos quais 1224 Ju-88 e 760 He-111) e mais de 500 aeronaves de ataque Ju-87D (Nota 53*)
- no início de novembro de 1943, após o desembarque dos aliados no norte da África, o agrupamento da Luftwaffe na Noruega, que atuava contra o Exército Vermelho no norte da URSS, diminuiu várias vezes (Nota 99*)
- em fevereiro de 1943, os alemães pela primeira vez conseguiram produzir 2.000 aviões de combate por mês, e em março - até 2.166 (Nota 35 *)
- em 1943 foram produzidos 24 mil aviões (Nota 26*), dos quais 849 caças foram produzidos em média mensal (Nota 49*)
- em junho de 1944, a Luftwaffe perdeu 10 mil aeronaves na Operação Overlord e outras 14 mil nos seis meses seguintes - no final de 1944, a Luftwaffe não tinha mais de 6.000 aeronaves de todos os tipos, sendo apenas 1.400 caças ( Nota 26 *)
- de janeiro a junho de 1944, os alemães produziram 18 mil aeronaves, sendo 13 mil caças (Nota 71*). Durante o ano de 1944 foram produzidos cerca de 40 mil aviões, mas muitos deles nunca chegaram aos céus por falta de pilotos (Nota 26*)
- 5 meses antes do fim da guerra, a indústria aeronáutica alemã conseguiu produzir apenas 7.500 aeronaves (Nota 26*)
- em 1945, a participação de caças de toda a aviação militar produzida na Alemanha era de 65,5%, em 1944 - 62,3% (Nota 41*)
- 84.320 aeronaves de todos os tipos foram produzidas pelos alemães em 1941-45 (Nota 24*): 35 mil caças Bf-109 (Nota 14* e 37*), 15.100 (14676 - Nota 40* e 37*), bombardeiros Ju -88 (Nota 38*), 7300 bombardeiros He-111 (Nota 114*), 1433 jatos Me-262 (Nota 21*),
- no total, 57 mil aeronaves alemãs de todos os tipos foram destruídas durante os anos da Segunda Guerra Mundial
- 1190 hidroaviões foram produzidos pela indústria aeronáutica alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Nota 38*): dos quais 541 Arado 196a
- 2.500 aeronaves de ligação "Storch" ("Cegonha") foram construídas no total. De acordo com outras fontes, 2871 Fi-156 "Storch" foram produzidos e, no verão de 1941, os alemães apreenderam a fábrica para a produção de sua cópia falsificada soviética OKA-38 "Aist" (Nota 37 *)
- foram produzidos um total de 5709 Ju-87 "Stuka" (Nota 40*)
- em 1939-45, 20087 (ou quase 20 mil - Nota 69*) foram produzidos caças FW-190, enquanto a produção atingiu seu pico no início de 1944, quando 22 aeronaves eram produzidas diariamente deste tipo(Nota 37* e 38*)
- 230 (Nota 104*) ou 262 (Nota 107*) quatro motores FW-200C "Condor" foram produzidos antes do final da Segunda Guerra Mundial
em 1941, a perda de transporte Ju-52s ("tia Yu") pela primeira vez superou sua produção - mais de 500 aeronaves foram perdidas e apenas 471 foram produzidas (Nota 40 *)
- tendo lançado 3225 Ju-52s de transporte desde 1939 (1939 - 145, 1940 - 388, 1941 - 502, 1942 - 503, 1943 - 887, 1944 - 379 - Nota 76 *), a indústria aeronáutica alemã foi forçada a interromper sua produção em 1944 (Nota .40*)
- se em 1943 foram produzidos 1028 aviões de transporte, incluindo 887 Ju52/3m, então em 1944 este número caiu para 443, dos quais 379 eram Ju-52 (Nota 75*)
- ao longo dos anos de MV, 846 (Nota 55 *) ou 828 (Nota 106 *) FW-189 ("Rama" - "Coruja") foram produzidos para a Luftwaffe nas fábricas da Alemanha, França e República Tcheca
- um total de 780 batedores - foram liberados spotters Hs-126 ("muleta") (Nota 32*). Em 22/06/41, eram esses biplanos monomotores guarda-sol que compunham a grande maioria das 417 aeronaves alemãs de unidades de reconhecimento de curto alcance, que estavam ligadas ao exército e ao corpo de tanques (Nota 34 *)
- 1433 Me-262 e 400 Me-163 - total Aviões de combate a jato da Luftwaffe produzidos pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial
- Aeronave alemã falida adotada pela Wehrmacht: 871 (ou 860 - Nota 108*) aeronave de ataque Hs-129 (versão 1940), 6500 Bf-110 (6170 - Nota 37*), 1500 Me-210 e Me-410 (Nota 15*). Os alemães treinaram novamente o caça Ju-86 fracassado em uma aeronave de reconhecimento estratégico (Nota 32 *). Do-217 não se tornou um caça noturno de sucesso (364 foram produzidos, 200 deles em 1943) (Nota 46 *). Produzido em quantidades superiores a 1000 unidades (segundo outras fontes, apenas 200 aeronaves foram produzidas, outras 370 estavam em vários estágios de prontidão, e foram produzidas peças e componentes para outras 800 aeronaves - Nota 38*) o pesado alemão He-177 bombardeiro devido a inúmeros acidentes muitas vezes simplesmente incendiado no ar (Nota 41 *). A aeronave de ataque Ne-129 acabou sendo extremamente malsucedida devido ao controle pesado, blindagem do motor fraca, armas de popa fracas (Nota 47 *)
- durante os anos da Segunda Guerra Mundial, os alemães lançaram 198 aeronaves pesadas de transporte militar de seis motores Me-323, não totalmente bem-sucedidas, de planadores Gigant convertidos, que antes eram destinados ao pouso (podem transportar 200 pára-quedistas ou um certo número de tanques e canhões antiaéreos 88mm) para o território Inglaterra (Notas 41* e 38*)
De acordo com outras fontes, 198 Me-323 "Gigant" de todas as modificações foram produzidas, outras 15 foram convertidas de planadores. Assim, o total de aeronaves construídas foi de 213 (Nota 74*)
- por 8 meses (01/08/40 - 31/03/41) devido a acidentes e desastres, a Luftwaffe perdeu 575 aeronaves e 1368 pessoas morreram (Nota 32*)
- os pilotos aliados mais ativos fizeram 250-400 missões na Segunda Guerra Mundial, enquanto números semelhantes para pilotos alemães flutuaram entre 1.000 e 2.000 missões
- no início da Segunda Guerra Mundial, 25% dos pilotos alemães dominavam a habilidade de pilotagem cega (Nota 32 *)
- em 1941, um piloto de caça alemão, deixando escola de aviação, teve mais de 400 horas de tempo total de voo, das quais pelo menos 80 horas - em um veículo de combate. Depois disso, no grupo aéreo reserva, o graduado somou mais 200 horas (Nota 36*). De acordo com outras fontes, cada piloto graduado da Luftwaffe teve que voar independentemente 450 horas, no final da guerra apenas 150. Normalmente, durante as primeiras 100 (!) missões, um novato deveria apenas observar a batalha de lado, estudar as táticas, hábitos do inimigo e, se possível, evadir-se da batalha (Nota 72*). Em 1943, o tempo de treinamento de um piloto alemão foi reduzido de 250 para 200 horas, metade do tempo dos britânicos e americanos. Em 1944, o tempo de preparação piloto alemão reduzido para 20 horas de treinamento de pilotagem (Nota 26*)
- durante a Segunda Guerra Mundial havia 36 pilotos alemães, cada um dos quais abateu mais de 150 aviões soviéticos e cerca de 10 pilotos soviéticos, cada um dos quais abateu 50 ou mais aviões alemães (Nota 9 * e 56 *). Outros 104 pilotos alemães derrubaram 100 ou mais aeronaves inimigas (Nota 56*)
- a munição do caça Bf-109F é suficiente para 50 segundos de disparo contínuo de metralhadoras e 11 segundos do canhão MG-151 (Nota 13*)

USAF:
- dos 9.584 caças Aircobra produzidos antes do fim da produção em 1944, cerca de 5 mil foram entregues à URSS em regime de Lend-Lease (Nota 22*)
- após a Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, 1172 "barcos voadores" estavam em serviço nos EUA (Nota 41*)
- no início da 2ª Guerra, os EUA tinham 1576 aviões de combate (Nota 31*), dos quais 489 caças (Nota 70*)
- ao longo dos anos da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica dos EUA produziu mais de 13 mil "Warhawks", 20 mil "Wildcat" e "Hellcat", 15 mil "Thunderbolt" e 12 (ou 15 - Nota 109*) mil "Mustang" (Nota .42*)
- 13 (12726 - Nota 104*) mil bombardeiros B-17 "Flying Fortress" foram produzidos na Segunda Guerra Mundial (Nota 41*), dos quais 3219 foram abatidos no teatro europeu (Nota 59*)
- 5815 bombardeiros B-25 Mitchell foram produzidos durante a guerra, dos quais 862 foram entregues sob Lend-Lease à URSS (Nota 115*)
- no total, em 1942-44, as perdas durante as missões sobre a Romênia totalizaram 399 aeronaves, incl. 297 bombardeiros quadrimotores, dos quais 223 foram abatidos durante os ataques a Ploiesti. 1706 pilotos e tripulantes morreram e desapareceram, 1123 pessoas foram capturadas (Nota 27*)
- em março de 1944, a 15ª Força Aérea dos EUA (com sede na Inglaterra) tinha cerca de 1.500 bombardeiros e 800 caças (Nota 27)

Força Aérea Britânica:
- 759 (dos quais 93 monoplanos) aeronaves eram caças da Inglaterra em 1938 (Nota 70*)
- se em outubro de 1937 a Inglaterra produzia 24 "Spitfire" e 13 "Hurrycane" mensalmente, então em setembro de 1939 já 32 "Spitfire" e 44 "Hurrycane" (Nota 79*)
- no início da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Britânica contava com 1000 caças, sendo um pouco mais da metade dos modernos "Hurrycane" e "Spitfire" (Nota 79*)
- 09/01/1939 Inglaterra iniciou a Segunda Guerra Mundial com aviões de combate de 1992 (Nota 31*)
- o bombardeiro inglês mais massivo de 2 MB "Wellington" foi produzido no valor de 11.461 aeronaves (Nota 51 *), e Halifax - 6.000 veículos (Nota 104 *)
- já em agosto de 1940, a Inglaterra produzia 2 vezes mais caças diariamente do que a Alemanha. O seu número total ultrapassou, posteriormente, tanto o número de pilotos que logo permitiu a transferência de parte da aeronave para conservação ou transferência para outros países em regime de empréstimo-arrendamento (Nota 31 *)
- de 1937 até o final da 2ª Guerra Mundial, foram produzidos mais de 20 mil caças Spitfire britânicos (Nota 41*)
- no total, em 1942-44, as perdas durante as missões sobre a Romênia totalizaram 44 bombardeiros, enquanto 38 deles foram abatidos durante os ataques a Ploiesti (Nota 27 *)

Forças aéreas de outros países:
- A Força Aérea Húngara em 26/06/41 possuía 363 aeronaves de combate, incluindo 99 biplanos Falko CR-42 adquiridos da Itália (Nota 88*)
- A Força Aérea Italiana no início da 2ª Guerra Mundial na Itália tinha 664 bombardeiros, dos quais 48 hidroaviões Cant Z.506 (Nota 97*), 612 bombardeiros SM-79, que representavam 2/3 de todas as aeronaves multimotores da Itália Força Aérea (Nota 93*)
- de 07/10/1940 a 09/08/1943, a Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica) perdeu 6.483 aeronaves, incl. 3.483 caças, 2.273 bombardeiros, torpedeiros e aeronave de transporte, bem como 277 aeronaves de reconhecimento. 12.748 pessoas morreram, desapareceram ou morreram de ferimentos, incluindo 1.806 oficiais. Durante o mesmo período, de acordo com dados oficiais italianos (mais do que duvidosos - nota ed.), 4293 aeronave inimiga, dos quais 2522 foram abatidos em batalhas aéreas, e 1771 foram destruídos em terra (Nota 65*)
- A Força Aérea Francesa em 09/01/1939 possuía 3335 aeronaves (Nota 31*): 1200 caças (dos quais 557 MS-406 - Nota 91*), 1300 bombardeiros (dos quais 222 modernos LeO-451 - Nota 98*) , 800 batedores, 110.000 funcionários; Segundo outras fontes, em 03/09/1939, a França tinha 3.600 aeronaves, das quais 1.364 eram caças. Estes incluíam 535 MS.405 e MS.406, 120 MB.151 e MB.152, 169 H.75, dois FK.58 e 288 bimotor R.630 e R.631. A isso podemos adicionar 410 caças obsoletos D.500, D.501, D.510, Loire-46, Blériot-Spud 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. E já em 01/05/1940, suas unidades de caça consistiam em 1076 MS.406, 491 MB.151 e MB.152, 206 (cerca de 300 - Nota 103*) H.75, 44 C.714 e 65 D.520 . 420 dessas aeronaves poderiam lutar em igualdade de condições com o Bf-109E alemão (Nota 95*). 40 bombardeiros V-156F para a aviação naval francesa chegaram dos EUA (Nota 111*)
- A Força Aérea Japonesa em 1942 tinha 3,2 mil aviões de combate; e durante os anos de guerra foram produzidos 2426 bombardeiros bimotores G4M Mitsubishi (Nota 105*)
- A Força Aérea Polonesa no início da Segunda Guerra Mundial consistia em 400 aviões de combate de primeira linha (em unidades de combate), dos quais 130 caças monoplanos R-11 underbone e 30 caças biplanos R-7. No total, com as unidades de reserva e treinamento, havia 279 caças (173 R-11 e 106 R-7). (Nota 100*) ou, segundo outras fontes, possuía 1.900 aeronaves (Nota 8*). De acordo com dados alemães, os poloneses tinham 1000 aviões de combate (Nota 101*)
- A Força Aérea da Bulgária em 1940 era de 580 aeronaves (Nota 27*)
- Força Aérea Romena em 22/06/1941: 276 aviões de combate, incluindo 121 caças, 34 bombardeiros médios e 21 leves, 18 hidroaviões e 82 aviões de reconhecimento. Outras 400 aeronaves estavam em escolas de voo. Não faz sentido especificar os tipos de aeronaves devido à obsolescência moral e física. Na véspera da guerra, os alemães treinaram novamente 1.500 especialistas em aviação romenos e concordaram em fornecer os modernos Bf-109U e He-111E para a Romênia. Na véspera da guerra, 3 (2 - consistindo em 24 aeronaves - Nota 87 *) esquadrões foram reequipados com o novo caça romeno IAR-80 (Nota 7 *). Segundo outras fontes, 672 aeronaves eram da Força Aérea Romena na véspera do ataque à URSS, das quais 253 aeronaves foram alocadas para participar das hostilidades na Frente Oriental (Nota 27 *). 250 aeronaves romenas (205 prontas para combate) (entre elas 35 bombardeiros He-111 - Nota 94 *), alocadas contra a URSS, foram combatidas por cerca de 1900 aeronaves soviéticas (Nota 27 *). Na véspera da Segunda Guerra Mundial, 48 bombardeiros SM-79 foram adquiridos na Itália (Nota 93*)
- A Força Aérea Iugoslava às vésperas da Segunda Guerra Mundial tinha 45 bombardeiros SM-79 adquiridos antes da guerra na Itália (Nota 93*)
- Força Aérea Belga no início da Segunda Guerra Mundial: 30 caças monoplanos Hurrycane (metade comprados na Inglaterra), 97 caças biplanos Fox Vi de dois lugares e 22 caças biplanos Gladiator-2 construídos na Inglaterra, 27 caças biplanos CR-42 construídos na Itália, 50 caças biplanos "Firefly" - um projeto inglês de construção belga (Nota 102 *), bem como 16 bombardeiros Battle construídos na Grã-Bretanha (Nota 110 *)
- A Força Aérea Finlandesa no início da Segunda Guerra Mundial tinha 50 caças Fiat G-50 comprados na Itália
- A Força Aérea Holandesa no início da Segunda Guerra Mundial tinha 16 bombardeiros médios Fokker T.V, que foram completamente destruídos durante os combates

OUTRO:
- a partir das estatísticas da produção de bombardeiros quadrimotores da Segunda Guerra Mundial: se os britânicos conseguiram produzir 6.000 Halifaxes, os alemães - 230 Condors, a URSS - apenas 79 Pe-8s, então os EUA - 12726 B-17s (Nota 104 *)
- o peso de uma salva de um minuto (fogo contínuo por um minuto de todos os tipos de armas) Yak-1 foi de 105kg, La-5 - 136kg, "Aircobra" - 204kg (Nota 22 *)
- A Messerschmitt gastou 4500 horas-homem na produção de um Bf-109, enquanto a montagem de um C.200 italiano já levou 21 mil horas-homem, ou 4,6 vezes mais (Nota 65*)
- na "batalha pela Inglaterra" os alemães perderam 1733 aeronaves (Nota 30*). De acordo com outras fontes, as perdas totalizaram 1.792 aeronaves, sendo 610 Bf-109 (Nota 37*) e 395 He-111 (Nota 94*). As perdas britânicas totalizaram 1172 aeronaves: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims e 23 Defiants (Nota 37*). 10% (61 aeronaves) das perdas do Bf-109E alemão caíram no Canal da Mancha devido à falta de combustível (Nota 79*)
- no final de setembro de 1940, 448 furacões foram abatidos, e em outubro de 1940 - outros 240, nos mesmos dois meses 238 Spitfires foram abatidos e outros 135 danificados (Nota 79 *)
- mais de 200 caças P-36 (Nota 41*) e 40 bombardeiros V-156F (Nota 111*) fabricados pelos Estados Unidos para a França antes da Segunda Guerra Mundial
- em setembro de 1944, há um pico no número de bombardeiros aliados na Europa - mais de 6 mil (Nota 36*)
- 250 milhões de cartuchos de aviação recebidos em Lend-Lease foram refundidos (Nota 9*)

Durante os anos da Segunda Guerra Mundial, os finlandeses (VVS-Air Defense) reivindicam 2787 (segundo outras fontes, os pilotos finlandeses durante 1939-44 conquistaram 1809 vitórias, enquanto perderam 215 de suas aeronaves - Nota 61 *), romenos - cerca de 1500 (cerca de 1500, perdendo 972 pessoas mortas, 838 desaparecidos e 1167 feridos - Nota 27*), húngaros - cerca de 1000, italianos - por 150-200 (88 aeronaves soviéticas foram destruídas no solo e no ar em 18 meses de luta na URSS, de acordo com as declarações oficiais dos próprios pilotos italianos, 15 deles foram perdidos. Um total de 2557 missões ou 72 missões foram feitas para cada uma das aeronaves soviéticas destruídas (Nota 113 *), os eslovacos - por 10 aeronaves soviéticas abatidas Outras 638 aeronaves soviéticas abatidas constam das contas de combate dos esquadrões de caças eslovaco, croata e espanhol (164 vitórias e cerca de 3 mil surtidas - Nota 27*). aliados alemães abateu não mais de 2400 aeronaves soviéticas (Nota 23 *)
- cerca de 3240 caças alemães foram destruídos na frente soviético-alemã, dos quais 40 foram contabilizados pelos aliados da URSS (Força Aérea-Defesa Aérea dos poloneses, búlgaros e romenos desde 1944, os franceses da Normandie-Neman) ( Nota 23 *)
- em 01/01/1943, 395 caças diurnos alemães operaram contra aeronaves soviéticas 12300, em 01/01/1944 - 13400 e 473, respectivamente (Nota 23*)
- depois de 1943, de 2/3 a 3/4 de toda a aviação alemã contrariou a aviação da coalizão anti-Hitler na Europa Ocidental (Nota 23*) Formada no final de 1943, 14 exércitos aéreos soviéticos puseram fim ao domínio da aviação alemã nos céus da URSS (Nota 9*) . De acordo com outras fontes, a aviação soviética alcançou a superioridade aérea no verão de 1944, enquanto os Aliados alcançaram a superioridade aérea local da Normandia em junho de 1944 (Nota 26*)
- perdas da aviação soviética nos primeiros dias da guerra: 1142 (800 foram destruídos no solo), dos quais: Distrito Ocidental - 738, Kyiv - 301, Báltico - 56, Odessa - 47. Perdas da Luftwaffe em 3 dias - 244 (dos quais 51 no primeiro dia da guerra) (Nota 20*). De acordo com outras fontes, como resultado ataques alemães 66 aeródromos de linha de frente e ferozes batalhas aéreas da Força Aérea do Exército Vermelho somente ao meio-dia do dia 22/06/41 perderam 1.200 aeronaves (Nota 67*)
- em 1940, 21.447 motores de aeronaves foram produzidos na URSS, dos quais menos de 20% foi a participação dos desenvolvimentos domésticos. Em 1940, a vida média de reparo dos motores de aeronaves soviéticos era de 100 a 150 horas, na realidade - 50 a 70 horas, enquanto esse número na França e na Alemanha é de 200 a 400 horas, nos EUA - até 600 horas (Nota 16 * )
- no início da guerra na parte européia da URSS, a Força Aérea Soviética tinha 269 aeronaves de reconhecimento de um total de 8.000 aeronaves contra 219 aeronaves de reconhecimento de longo alcance e 562 aeronaves de reconhecimento de curto alcance alemãs de um total de 3.000 aeronaves (Nota 10*)
- a força aérea aliada no teatro mediterrâneo após a queda da Tunísia, estimada em 5.000 aeronaves, foi combatida por não mais de 1.250 aeronaves "eixo", das quais cerca de metade eram alemãs e metade italianas. Das aeronaves alemãs, apenas 320 estavam aptas para ação, e entre elas 130 caças Messerschmitt de todas as modificações (Nota 8*)
- Aviação da Frota do Norte da URSS em 1944: 456 aeronaves prontas para combate, das quais 80 eram hidroaviões. A aviação alemã na Noruega consistia em 205 aeronaves em 1944 (Nota 6*)
- a Força Aérea Alemã na França perdeu 1401 aeronaves, os franceses perderam apenas caças - 508 (257 pilotos de caça morreram) (Nota 5*)
- 20/10/42 pela primeira vez, o BW-190 passou a operar na Frente Leste (Nota 35*)
- se em setembro de 1939 a indústria aeronáutica francesa produzia mensalmente cerca de 300 aeronaves de combate, então em maio de 1940 atingiu a linha de 500 aeronaves por mês (Nota 95*)

NOTAS:
(Nota 1 *) - M. Maslov "YAK-1: Do amanhecer ao anoitecer" revista "Wings" 2 \ 2010
(Nota 2 *) - V. Reshetnikov. GSS "O que foi - isso foi"
(Nota 3*) - V. Kotelnikov "ilegítimo" bombardeiro, revista
(Nota 4*) - "Legends of Aviation" edição nº 2 "Fighter MiG-3" "History of Aviation" 5\2001
(Nota 5 *) - A.Stepanov "Vitória de Pirro da Luftwaffe no Ocidente" revista "História da Aviação" 4 \ 2000
(Nota 6 *) - V. Shchedrolosev "Destroyer "Active", revista "Midel-Shpangout" edição 2 \ 2001
(Nota 7 *) - M. Zhirokhov "Ao sinal" Ardyalul ", Aviation and Time magazine 6 \ 2001
(Nota 8*) - D. Pimlott "Luftwaffe - força do ar 3 Reich"
(Nota 9*) - V. Avgustinovich "A batalha pela velocidade. A grande guerra dos motores aeronáuticos"
(Nota 10 *) - A. Medved "Aviação de reconhecimento soviética em Período inicial guerra" revista "Aviação" nº 8 (4 \ 2000)
(Nota 11*) - A. Efimov "O papel da Força Aérea na Grande Guerra Patriótica"
(Nota 12*) - I. Bunich "Tempestade" Jogos sangrentos de ditadores "
(Nota 13*) - M. Solonin "Barril e aros ou quando a guerra começou"
(Nota 14*) - almanaque "História da Aviação" nº 64
(Nota 15*) - A. Haruk "Destroyers of the Luftwaffe"
(Nota 16 *) - V. Kotelnikov "Motores da Grande Guerra" revista "Asas da Pátria" 7 \ 2002
(Nota 17*) - E. Chernikov "IL-2 - orgulho aviação doméstica" revista "Asas da Pátria" 5 \ 2002
(Nota 18 *) - V. Beshanov "O Exército Vermelho-Sangue. De quem é a culpa?"
(Nota 19*) - M. Solonin "A Falsa História da Grande Guerra"
(Nota 20*) - Dossiê "Coleção 03\2010. Insígnias de combate. Força Aérea URSS-Alemanha"
(Nota 21*) - V. Suvorov "Sombra da Vitória"
(Nota 22 *) - V. Bakursky "Air Cobra" revista "Mundo da tecnologia para crianças" 12 \ 2005
(Nota 23 *) - A. Smirnov "Falcões lavados com sangue"
(Nota 24*) - W. Schwabedissen "Guerra Mundial. 1939-1945"
(Nota 25 *) - M. Filchenko "Vin camaradas com Kozhedub e Marєs" evim ... "(entrev" com um veterano do VVV, Coronel da Força Aérea Marchenko K.P.)
(Nota 26 *) - M. Pavelek "Luftwaffe 1933-1945. Fatos e números básicos sobre a Força Aérea Goering"
(Nota 27 *) - M.Zefirov "Ases of WW2. Aliados da Luftwaffe: Hungria, Bulgária, Romênia"
(Nota 28*) - V. Shavrov "História dos projetos de aeronaves na URSS até 1938"
(Nota 29*) - artigo "Fratura", Enciclopédia " Aviação Mundial"Edição nº 153
(Nota 30*) - F. Mellenthin "Batalhas de tanques. Combate ao uso de tanques na Segunda Guerra Mundial"
(Nota 31 *) - V. Kotelnikov "Spitfire. O melhor caça aliado"
(Nota 32*) - V. Beshanov "Caixões Voadores de Stalin"
(Nota 33 *) - V. Ivanov "Aviões de N.N. Polikarpov"
(Nota 34 *) - M. Bykov "Combate "muleta" Friedrich Nikolaus" revista "Arsenal-coleção" 6 \ 2013
(Nota 35*) - A. Medved "Focke-Wulf" FV-190 - caça polivalente da Luftwaffe "
(Nota 36*) - Revista "Operações na Europa e no Mediterrâneo" "World Aviation" Nº 65
(Nota 37*) - D. Donald "avião de combate da Luftwaffe"
(Nota 38*) - V. Shunkov "Aeronave Alemã WW2"
(Nota 39*) - Kuznetsov "Yak-1 - nosso melhor lutador de 1941"
(Nota 40*) - A. Firsov "Asas da Luftwaffe. Parte 4. Henschel - Junkers"
(Nota 41*) - D. Sobolev "História da aeronave 1919-45"
(Nota 42*) - K. Munson "Fighters and Bombers of the Second World War"
(Nota 43 *) - B. Sokolov "M. Tukhachevsky. A vida e a morte do Marechal Vermelho"
(Nota 44*) - S. Moroz "Velocidade, alcance, altura" revista "Ciência e Tecnologia" 8\2007
(Nota 45*) - Y. Mukhin "Ases e propaganda"
(Nota 46*) - artigo "Vitória no céu da França", revista "World Aviation" nº 62
(Nota 47 *) - Y. Borisov "Revista "caixão" voador" Asas da Pátria "8\2002
(Nota 48 *) - N.Cherushev "Quatro passos para baixo" revista "Arquivo Histórico Militar" 12 \ 2002
(Nota 49*) - V. Galin "A economia política da guerra. A conspiração da Europa"
(Nota 50 *) - A. Speer "O Terceiro Reich visto de dentro. Memórias do Ministro da Indústria de Guerra do Reich"
(Nota 51*) - "Coleção de aviação. Edição especial nº 2\2002. Bombers 1939-45"
(Nota 52*) - V. Kotelnikov "Heinkel" -111. Bombardeiro Blitzkrieg"
(Nota 53 *) - M.Zefirov "Navios alvo. Confronto entre a Luftwaffe e a Frota do Báltico Soviética"
(Nota 54*) - "Bf-109f. Militant Friedrich" revista "World Aviation" nº 52
(Nota 55*) - A. Zablotsky "À vista do FW-189"
(Nota 56 *) - F. Cheshko "Frente Oriental: "Ases" contra "especialistas" revista "Ciência e Tecnologia" 6 \ 2012
(Nota 57 *) - S. Manukyan "Como a guerra começou" revista "Ciência e Tecnologia" 6\2012
(Nota 58 *) - A.Isaev "Operação" Bagration: Blitzkrieg para o Ocidente revista "Mecânica Popular" 5 \ 2014
(Nota 59*) - "B-17.Flying Fortress. Operations in Europe-parte 2" revista "World Aviation" nº 52
(Nota 60*) - I. Drogovoz "Frota Aérea do País dos Sovietes"
(Nota 61 *) - M.Zefirov "Ases of World War II. Aliados da Luftwaffe: Estônia, Letônia, Finlândia"
(Nota 62*) - A. Zablotsky "Apontar para o transporte nos portos" revista "Aviapark" 2\2009
(Nota 63 *) - A. Chechin "MiG-3: velocidade e altura" revista "Designer de modelo" 5 \ 2013
(Nota 64*) - "100 batalhas que mudaram o mundo. Guerra aérea na Frente Oriental" nº 141
(Nota 65 *) - M.Zefirov "Ases da Segunda Guerra Mundial. Aliados da Luftwaffe: Itália"
(Nota 66 *) - A. Zablotsky "hidroaviões Catalina na aviação naval soviética durante os anos de guerra" Revista Ciência e Tecnologia 1 \ 2013
(Nota 67*) - "História da Grande Guerra Patriótica União Soviética"
(Nota 68 *) - coleção "Coleção aérea: caça I-153 "Gaivota" 1 \ 2014
(Nota 69*) - Yu. Kuzmin "Quantos FV-190 foram no total" Revista Aviação e Cosmonáutica 3\2014
(Nota 70 *) - A.Stepanov "Desenvolvimento da aviação soviética no período pré-guerra"
(Nota 71*) - "Enciclopédia da Segunda Guerra Mundial. Abertura de uma segunda frente (primavera-verão 1944)"
(Nota 72 *) - S. Slavin "Arma secreta do Terceiro Reich"
(Nota 73*) - Y. Mukhin "Blitzkrieg - como se faz"
(Nota 74*) - C. Ailesby "Plano Barbarossa"
(Nota 75 *) - D. Degtev "Wehrmacht air cabs. Luftwaffe transport aviação 1939-45"
(Nota 76 *) - A. Zablotsky "Pontes aéreas do Terceiro Reich"
(Nota 77*) - O. Greyg "Stalin poderia atacar primeiro"
(Nota 78*) - A. Osokin" Grande Mistério Grande Guerra Patriótica"
(Nota 79 *) - F. Funken "A Enciclopédia de armas e trajes militares. WW2. 1939-45 (2 horas)"
(Nota 80*) - revista "Sea Collection" 5\2005
(Nota 81*) - Y. Sokolov "A Verdade sobre a Grande Guerra Patriótica"
(Nota 82 *) - N. Yakubovich "Mosquito" soviético ou como se tornar vice-comissário do povo", revista "Asas da Pátria" 01 \ 1995
(Nota 83*) - A. Haruk "Todas as aeronaves da Luftwaffe"
(Nota 84 *) - V. Dashichev "Planejamento estratégico de agressão contra a URSS", revista "Military History Journal" 3 \ 1991
(Nota 85 *) - M. Maslov "As Gaivotas" foi a meio caminho", a revista "Aviação e Cosmonáutica" 9 \ 1996
(Nota 86 *) - P. Pospelov "História da Grande Guerra Patriótica na URSS 1941-45" v.2
(Nota 87*) - S. Kolov "No quintal da Luftwaffe" revista "Wings of the Motherland" 10\1996
(Nota 88 *) - S. Ivannikov "Hawk" - um pintinho envelhecido", revista "Wings of the Motherland" 05 \ 1996
(Nota 89*) - E. Podolny "Black Sea" Seagull", revista "Wings of the Motherland" 05\1996
(Nota 90 *) - V. Ivanov "Asas sobre o Báltico", revista "Asas da Pátria" 3 \ 1996
(Nota 91 *) - V. Kotelnikov "Trace" Lobisomem ", revista" Asas da Pátria "3 \ 1999
(Nota 92*) - N. Kudrin "Aeronave com destino invejável", revista "Wings of the Motherland" 10\1999
(Nota 93 *) - S. Kolov "Humpback "hawk" Marchetti", revista "Wings of the Motherland" 2 \ 2000
(Nota 94 *) - S. Kolov "Clássico "Heinkel", revista "Wings of the Motherland" 3 \ 2000
(Nota 95 *) - V. Kotelnikov "Lutadores da França", revista "Asas da Pátria" 5 \ 2000
(Nota 96 *) - V. Alekseenko "Nos duros anos da guerra", a revista "Wings of the Motherland" 5 \ 2000
(Nota 97 *) - S. Ivantsov "Grande "diamante" do Mediterrâneo, revista "Asas da Pátria" 9 \ 1998
(Nota 98 ​​*) - S. Kolov "Frenchman de muitas faces", revista "Wings of the Motherland" 5 \ 2001
(Nota 99 *) - M. Morozov "Como o Skagerrak foi perdido" revista "Arsenal-Collection" 8\2013
(Nota 100 *) - V. Kotelnikov "Na véspera da Segunda Guerra Mundial", revista "Asas da Pátria" 4 \ 2001
(Nota 101*) - E. Manstein "Vitórias Perdidas"
(Nota 102 *) - V. Kotelnikov "Lutadores da Bélgica", revista "Asas da Pátria" 1 \ 2002
(Nota 103 *) - V. Kotelnikov "Modelo 75", revista "Asas da Pátria" 2 \ 2002
(Nota 104 *) - Y. Smirnov "Herói de "operações de transporte", revista "Asas da Pátria" 6 \ 2002
(Nota 105 *) - S. Kolov "Cigar" da empresa "Mitsubishi", revista "Wings of the Motherland" 1 \ 2003
(Nota 106 *) - S. Sazonov "Coruja de olhos grandes" ou "quadro voador", revista "Asas da Pátria" 8 \ 2002
(Nota 107*) - N. Soiko "Flight of the Condor", revista "Wings of the Motherland" 1\2003
(Nota 108*) - E. Podolny "Aviões de ataque que correram para a frente", revista "Asas da Pátria" 5\2004
(Nota 109*) - S. Kolov" Vida longa"Mustang", revista "Asas da Pátria" 9\2004
(Nota 110 *) - S. Kolov "Fairy "Battle" - um perdedor elegante", revista "Wings of the Motherland" 11 \ 1998
(Nota 111*) - S. Kolov "Defensor envelhecido rapidamente", revista "Wings of the Motherland" 5\2006
(Nota 112 *) - V. Alekseenko "Nos duros anos da guerra", revista "Wings of the Motherland" 5 \ 2000
(Nota 113 *) - S. Kedrov "Makki" - ávidos guerreiros", revista "Wings of the Motherland" 6 \ 1999
(Nota 114 *) - S. Kolov "Clássico "Heinkel", revista "Wings of the Motherland" 3 \ 2000
(Nota 115*) - coleção "Aviação de longo alcance da Rússia"

Mais uma vez, ele recebeu um número comparativo de perdas da Força Aérea na Segunda Guerra Mundial. Compreendo perfeitamente o desejo de sentir orgulho pelos ancestrais, mas mentir nunca contribuiu para isso. Os números abaixo surgiram do nada há alguns anos e estão circulando na internet, adquirindo conjecturas e ficções. Darei números "revigorantes" no final, bem como uma tabela de baixas da Força Aérea dos EUA.

Mas, para começar, não há fatos confiáveis ​​sobre as perdas da Força Aérea da Alemanha nazista. Em geral, não há dados primários para 1944. MAS documentos existentes diferentes departamentos do Reich diferem uns dos outros às vezes.
Avião de ataque Il-2 aeródromo alemão

aqui estão alguns exemplos:

Na véspera dos feriados de outubro, o comando do Lenfront recebeu informações de inteligência sobre o suposto ataque alemão em 7 de novembro em Leningrado. Foi decidido antecipar o inimigo atacando primeiro o aeródromo de Siverskaya.

Às 11h25 de 6 de novembro, sete Pe-2 do 125º BAP (comandante principal do regimento, Major V.A. Sandalov), acompanhados por dez caças MiG-3 do 7º IAP, atacaram estandes de aviões alemães. "Peões" lançaram 28 ZAB-100, 210 fragmentação de 8 kg e 280 bombas de 2,5 kg (fragmentação e incendiárias) no aeródromo.

Os alemães obviamente perderam o ataque. De acordo com o relato de nossos pilotos, o fogo de artilharia antiaérea foi aberto tarde e foi conduzido de forma desordenada. Às 10h40, nove I-153 do 7º IAP invadiram os postos de tiro nos arredores do aeródromo. Na retirada, nossos pilotos lutaram com os Messerschmitts. O tenente Timoshenko e o tenente júnior Stoletov não retornaram da batalha, o primeiro foi morto e o segundo foi capturado.

Bombardeiro de mergulho Pe-2 da Aviação da Frota do Norte no aeródromo

Das 10h50 às 10h55, seis Il-2, acompanhados por oito caças, deram o segundo golpe. Dez ZAB-100, dez explosivos "cinquenta" e 30 foguetes atingiram os estacionamentos alemães. O fogo antiaéreo derrubou os "lodos" do capitão Anisimov e do tenente júnior Panfilov.

Às 14h17, sete Petlyakovs repetiram o ataque. Novamente, 28 ZAB-100, 112 AO-15 e 140 ZAB-2,5 foram gastos. No caminho de volta, o Pe-2 do capitão Rezvykh caiu. A tripulação permaneceu ilesa.

Os relatórios do GKL (quartel-mestre geral da Luftwaffe) pintam o seguinte quadro dos resultados do nosso ataque aéreo. Dois Junkers-88 foram destruídos (100% de perda) (nº de série 2543 de III./KG77 e 1256 de KGr806), outro foi danificado (60%) e deveria ser baixado (nº de série 3542 de III./ KG77). Três aeronaves do grupo 806 foram danificadas (40%), mas puderam ser restauradas (números de série 1081, 2501 e 4547). Assim, no cenário mais favorável, três bombardeiros inimigos foram destruídos, três foram seriamente danificados. Além disso, dois pilotos do 77º esquadrão, um construtor militar e um artilheiro antiaéreo** ficaram feridos.

E aqui está como os eventos de 6 de novembro em Siverskaya são refletidos no "Jornal de Ações de Combate do 18º Exército" ***.
“6 de novembro de 1941, 15h20.

Um oficial de comunicações da Luftwaffe relata os resultados do ataque de hoje ao aeródromo de Siverskaya. Às 10h15, nove caças inimigos sobrevoaram o aeródromo. Às 10h30, a uma altitude de 200 metros acima do aeródromo, sete bombardeiros passaram sob a cobertura de caças e imediatamente atrás disso, sete aeronaves de ataque. Os aviões lançaram trinta bombas de metralhadoras. Seis aeronaves foram destruídas, quatro foram seriamente danificadas e oito foram levemente danificadas. Perdas de pessoal: dois mortos e dois feridos. Queimou 20 mil litros de gasolina.

Dois caças de serviço decolaram em alerta e abateram dois aviões inimigos em perseguição.
Mais tarde, verificou-se que as perdas irrecuperáveis ​​ascenderam a cinco carros.

21 horas 35 minutos.
O oficial de comunicações da Luftwaffe informou ao chefe do departamento operacional do exército que à tarde o inimigo havia feito um segundo ataque ao aeródromo de Siverskaya. Uma aeronave foi destruída, uma foi seriamente danificada e uma aeronave foi levemente danificada. Ele também recebeu danos ao "fiziler-storch".

Assim, de acordo com o "Journal of Combat Actions of the 18th Army", as perdas alemãs durante dois ataques totalizaram seis aeronaves destruídas, cinco seriamente danificadas e dez aeronaves levemente danificadas (ver tabela)!

Bombardeiros alemães Ju-88A do esquadrão "Lion" KG30 em voo sobre o aeródromo de Banak

Agora avance para 1942. Far North, um ataque muito bem-sucedido dos bombardeiros Il-4 na base aérea de Banak, no norte da Noruega, como parte de uma operação para escoltar o infame comboio PQ-17.

Em 30 de junho, cinco Ilyushins do recém-chegado Northern Fleet 35th mine-torpedo regimento de aviação lançou trinta "acres" altamente explosivos nos estacionamentos da base aérea alemã. De acordo com os relatórios das tripulações, todo o aeródromo estava coberto de lacunas. Os Severomorianos não sofreram perdas e, ao retornar, relataram a destruição de duas aeronaves inimigas como resultado de um ataque de bombardeio, que foram identificados como Bf-109 Messerschmitts. No entanto, este é o único caso raro quando seus indubitáveis ​​sucessos nos relatórios "no andar de cima" foram subestimados.

Os relatórios da GKL, ao contrário, relatam a destruição de quatro "Junkers" (planta nº 0051, 3717, 2125, 1500, todos 100%) do 30º esquadrão de bombardeiros "Eagle" *. Outro bombardeiro do KG30 foi seriamente danificado (70%) e deveria ser sucateado (Nº de série 1753) e um (Nº de série 2060) poderia ser reparado localmente (30%)**. Se o número de aeronaves incendiadas em vários documentos coincide, então a situação difere com o número de carros danificados e difere muito significativamente.

Aqui está o que você pode aprender sobre isso nos documentos da Kriegsmarine:
“30 de junho, 9h10/9h30

Ataque aéreo no aeródromo de Banak. Cinco aeronaves de uma altura de 5800 metros lançaram 15 bombas. Quatro destruídos, 17 aeronaves danificadas. Dois gravemente e dois levemente feridos. ***

O inimigo aprendeu com os eventos de 30 de junho, então o próximo ataque a Banak em 2 de julho não foi mais tão bem-sucedido. No bombardeio do aeródromo, naquele dia, dois grupos de Il-4 voaram. Os cinco primeiros regressaram da região de Varde devido a uma avaria no motor da aeronave líder. Dos quatro Ilyushins do segundo grupo, uma aeronave partiu nas nuvens e também retornou ao aeródromo. Os três DB-3f restantes continuaram a voar em direção ao alvo, lançando trinta FAB-100 no aeródromo de uma altura de 5.500 metros. No momento em que nossos bombardeiros deixaram o alvo, um par de Messerschmitts apareceu no ar. Em poucos minutos, eles abateram sucessivamente o comandante DB-3f do 35º MTAP, que acabara de chegar ao Norte, Major A.A. Krylov e o comandante do 2º Regimento de Guardas, Capitão P.D. Zubkov. A terceira tripulação, apesar dos numerosos buracos em seu Ilyushin, conseguiu escapar.

Desta vez, os relatórios da GKL sobre os resultados do ataque permanecem em silêncio mortal. Mas a informação de nosso interesse foi encontrada no "Jornal de Operações de Combate do Almirante do Mar Polar" ****:
2 de julho, 15h
Ataque aéreo em Banak. Quatro aeronaves tipo DB-3. Altitude 4500 metros. Derrubou oito bombas de 500 kg. Um contêiner com 33 pequenas bombas não explodiu. Cinco aviões foram danificados no aeroporto. A Luftwaffe derrubou dois bombardeiros de forma confiável e dois presumivelmente.

Agora avance rapidamente para 1943, no flanco sul da frente soviético-alemã. Eis o que foi comunicado à sede da 6ª exército de campo Wehrmacht, sobre os resultados de um ataque aéreo soviético no aeródromo de Kuteynikov, em um relatório sobre a situação aérea da 15ª divisão de artilharia antiaérea da Luftwaffe datado de 14 de julho de 1943 *****:
“Relatório de perda preliminar.
Nove veículos foram levemente danificados: quatro Focke-Wulf-189, um Me-110, um W34, um Klemm e dois Fiziler-Storchs.
Dois veículos foram fortemente danificados: Me-110 e Fw-189.
Um "Fiziler-Storch" foi destruído.
Um militar foi morto, dois ficaram gravemente feridos, dois prédios foram destruídos”.

O que, por sua vez, pode ser aprendido sobre isso olhando os relatórios do intendente geral da Luftwaffe? Além disso, no relatório do GKL, a partir do décimo quinto dia, é indicado que, como resultado do bombardeio do aeródromo de Kuteynikov, um Fw-189A-2 (planta nº 0125, 15%) e um "Fisiler" ( planta nº 5074, 40%) ** ****.

Como você pode ver, a sobreposição entre esses dois documentos é mínima. O Fw-189A-2 do relatório GKL só pode ser atribuído a veículos levemente danificados, e a “cegonha” não é clara em qual categoria anotar. Por um lado, foi seriamente danificado e exigiu reparos de fábrica. Por outro lado, ele não foi listado no relatório do exército como uma pessoa gravemente ferida. Como única justificativa possível para os oficiais do estado-maior alemão, pode-se supor que as informações sobre o ataque a Kuteynikovo acabaram migrando para os relatórios de 1944, posteriormente perdidos. Mas isso é apenas um palpite.

E aqui está uma figura andando pela rede:

Em primeiro lugar - Japão: 60.750 pilotos mortos (bem, isso é compreensível, "kamikaze", tradições de honra etc.)
Em segundo lugar - Alemanha: 57.137 pilotos mortos.
Em terceiro lugar - Inglaterra: 56.821 pilotos mortos.
Em quarto lugar estão os Estados Unidos: 40.061 pilotos mortos.
E no QUINTO, último lugar - a URSS: 34.500 pilotos mortos.

As perdas são ainda menores do que as dos Estados Unidos! Por quê?

Talvez os líderes militares soviéticos hesitassem em usar a aviação, "cuidaram" dela? Não! A aviação da URSS foi usada TRÊS vezes mais intensamente que a Alemanha: durante os anos da guerra na Frente Oriental, a aviação alemã fez 1.373.952 missões e a aviação da URSS - 3.808.136 missões!

Este fato, por si só, despedaça as lendas sobre o "Vanka cabeça ruim", que, dizem, é estúpido, estúpido e não muito longe para lutar de igual para igual com os "arianos civilizados" - pois a aviação militar é sempre, então e agora, a elite técnica do exército. E um piloto de combate é um lutador único, combinando o conhecimento e a inteligência de um engenheiro com as habilidades e reflexos de um atleta profissional de nível olímpico. Portanto, o principal é salvar o piloto, porque comparado ao custo de seu treinamento, o avião em si custa um centavo ...

No entanto, em termos de perdas da “parte material” da URSS, também não está em primeiro lugar:

Durante a Segunda Guerra Mundial, a aviação dos países em guerra perdeu:

1. Força Aérea Alemã: 85.650 aeronaves;
2. Força Aérea Japonesa: 49.485 aeronaves;
3. Força Aérea da URSS: 47.844 aeronaves;
4. Força Aérea dos EUA: 41.575 aeronaves;
5 RAF: 15.175 aeronaves

E algumas outras estatísticas:

De acordo com as perdas de pilotos da Força Aérea do Exército Vermelho. Durante os anos de guerra, 44.093 pilotos foram treinados. 27.600 morreram em batalha: 11.874 pilotos de caça, 7.837 pilotos de ataque, 6.613 tripulantes de bombardeiros, 587 pilotos de reconhecimento e 689 pilotos auxiliares de aviação (V. I. Alekseenko. Força Aérea Soviética na véspera e durante a Grande Guerra Patriótica).

Há muitos dados e muito diferentes de vários historiadores. Mukhin também tem uma tabela de perdas por tipo de tropas em 1º de janeiro de 1945. É verdade que não pilotos, mas toda a Luftwaffe, sem aliados. Não vou citá-los simplesmente para não impor uma discussão ao partido.

Mas quaisquer números mais ou menos confiáveis ​​provam dois fatos

1 - a vitória foi muito cara para a URSS;
2 - não jogamos nenhum cadáver na Europa nazista.

* - O intervalo de tempo máximo documentado entre um evento e o momento em que é registrado é de cerca de um ano
** - Arquivo Militar da Alemanha VA-MA RL 2 III / 1179 S. 321, 327, 329
*** - Arquivos Nacionais dos EUA NARA T-312 rolo 782 quadro 8433368, 8433374
Mais exemplos - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Original: Brophy, A. A Força Aérea: Um Panorama do Serviço Mais Jovem da Nação. — Nova york: Gilbert Press, 1956.

Reserve no local:

(escrito no início de 2004)
Publicado com abreviaturas:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

“Os pilotos são especialistas em peças” (literal e figurativamente, durante a guerra e nos anos do pós-guerra, que são sem dúvida ainda mais difíceis para a aviação em termos de consequências).

O vento branco atrás das têmporas esvoaça -
tempo da nossa juventude
aviação
Tempo de honestidade, honra e comunidade,
azul, coragem ardente.
Trovoadas no céu, como rosas, mas espinhosas,
na terra, a traição está queimando, combustível,
Mas não é em vão que a terra considera
cor da nação
aqueles que foram
quem é,
quem será
na aviação.

Durante a guerra, pilotos individuais (tripulações) morreram. Após a guerra, muitos, muitos regimentos de aviação famosos, divisões e até mesmo exércitos aéreos inteiros desapareceram.
De acordo com o Relatório Histórico Militar sobre as operações de combate da Força Aérea DCBF na Grande Guerra Patriótica de 1941-1945, parte três, 1946

como resultado de perdas não combatentes, 625 aeronaves foram irremediavelmente perdidas
não retornou da missão 364
destruído ao pousar do dano de combate 353

abatido por aviões de combate 558
abatido pela artilharia antiaérea 308
Total: 2208

A PARTIR DE em grande medida A confiabilidade sugere que dos 364 que não retornaram da missão, metade pode ser atribuída a perdas não em combate.
Dos 353 que foram quebrados durante o pouso, segundo os veteranos de guerra, pelo menos um em cada três, ou mesmo o segundo, não foi perdido de forma alguma devido aos danos de combate, mas simplesmente foi quebrado devido aos erros banais dos pilotos na técnica de pilotagem. No total, serão obtidos cerca de mais 300 carros. Levando em conta as perdas não-combate oficialmente reconhecidas (625), verifica-se que quase todas as segundas aeronaves foram irremediavelmente perdidas sem qualquer impacto inimigo.

Meus pensamentos não são indiscutíveis, porque, por exemplo, no IA da Força Aérea do Exército Vermelho na Segunda Guerra Mundial, para um avião de combate irremediavelmente perdido, havia 26 danificados.
De acordo com a Academia de Defesa Aérea, as perdas não em combate dos caças da Força Aérea do Exército Vermelho em 1943 excederam ligeiramente as perdas em combate, em 1944 já excederam as perdas em combate em mais de 2 vezes e em 1945 - quase quatro (!) Tempos. Em 1944 e 1945, como resultado das perdas em combate do IA, cerca de 5.000 aeronaves foram irremediavelmente perdidas; no mesmo período, as perdas não em combate totalizaram 13.000 (!!!) aeronaves de combate.
Essas 13.000 máquinas foram destruídas por pilotos de caça, a grande maioria dos quais morreu junto com a aeronave, de forma alguma por excesso de sentimentos sobrecarregados pela antecipação de uma vitória antecipada.
Este impressionante número de aeronaves foi perdido em parte devido à fadiga acumulada durante a guerra, em parte devido a falhas de equipamentos de aviação e, na esmagadora maioria dos casos, devido a erros de pilotagem durante a decolagem, pouso, colisão uns com os outros no ar, erros em uso devido à sub-educação elementar.
Se minha memória não me falha, as perdas não-combate dos americanos no Vietnã foram de 56%, mas não foram pilotos - teóricos que lutaram lá, mas pilotos - "centuriões".
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea da Frota do Báltico perdeu 1.319 pilotos, mas ao mesmo tempo afundou 1.389 navios e embarcações. Pela morte de cada piloto, o inimigo respondeu com um navio afundado com deslocamento médio de 1961 toneladas, além disso, 825 navios e transportes inimigos foram danificados, 2203 foram abatidos em batalhas aéreas e outros 215 aviões inimigos foram destruídos em aeródromos.

Voltando à análise de um grande número de perdas não-combatentes, creio eu, justamente por causa nível baixo formação de pilotos, especialmente nos últimos anos da guerra, confirmação suficiente disso são, na minha opinião, dois indicadores:
1. No segundo ano da guerra, os ataques noturnos representaram 30% do total, no terceiro ano - 8 e no quarto - apenas 4%. (É apropriado dizer que todos os indicadores para os anos da guerra não foram calculados desde o início ano civil, e a partir do mês do início da guerra, ou seja, por exemplo, o ataque no quarto ano da guerra é feito aqui para o período de junho de 1944 a maio de 1945, ou seja, quase um ano inteiro.)
2. Durante os dois primeiros anos da guerra, a Força Aérea BF realizou 90.394 missões, nas quais 39 pilotos morreram devido a pousos em aeronaves que sofreram danos de combate. Durante os últimos dois anos da guerra, a Força Aérea BF realizou 67.656 missões, ou seja, um terço a menos, mas por uma razão semelhante, 165 pilotos morreram, ou seja, mais de quatro vezes mais.

(Ou os alemães começaram a atirar melhor, ou nós, o que é mais provável, começamos a enviar pilotos para a frente que nem conseguiam pousar).

Atrevo-me a dizer que no momento atual, "se a guerra estourar", estaremos em 1946 em termos de número de perdas não combatentes, ou seja, pelo menos 4 em cada cinco pilotos serão mortos .
Embora eu não tenha visto nenhum método para calcular a porcentagem de perdas não em combate durante meu serviço. Este é o negócio dos militares. academias de aviação, Instituto de Pesquisa, Serviço de Segurança de Voo, Centros de treinamento de combate e reciclagem de pessoal de voo dos ramos da aviação.
Se tais métodos forem desenvolvidos e as perdas fora do combate forem previstas em termos do nível de treinamento real da tripulação de voo, tenho certeza de que os resultados serão simplesmente surpreendentes.
Durante um dos KShU, recebi um telegrama “play-on” da sede da frota, que dizia que após dois meses e meio (!!!) apenas 2 eram irrecuperáveis. Antes de iniciar o meu relatório no CP BF, permiti-me constatar que este telegrama foi elaborado e assinado por um amador da aviação, pois, de acordo com a experiência da guerra e tendo em conta o facto de estarmos “sentados na ground” há mais de 10 anos, já estou na primeira surtida que colocarei metade dos pilotos devido a perdas não em combate. Eles me interromperam descaradamente: “O que você está sofrendo, que perdas não combatentes, eles morrerão bêbados em sua vala?”
Após esta pergunta sagrada em sua simplicidade, de alguma forma percebi de uma vez e com bastante clareza que, embora o pessoal de vôo da aviação naval estude com comandantes navais ao mesmo - a primeira faculdade de comando da mesma Academia Naval, mas aparentemente ainda - com diferentes professores e diversas ciências.

Depois que fui nomeado em fevereiro de 2001 para o cargo de Comandante da Aviação Naval da Frota do Báltico, fiz a seguinte análise por mim mesmo. Para um comandante de tripulação (piloto de caças e aeronaves de ataque) - aquele que vai para a batalha e para quem todo o pessoal trabalha, havia 27 militares e 21 trabalhadores e funcionários, com base nos estados, ou seja, 48 pessoas trabalham diariamente para um piloto, e ele é zero especialista há anos como piloto. A esmagadora maioria dessas 48 pessoas da maneira mais consciente cumpre seus responsabilidades funcionais, recebe um salário, recebe moradia, e aquele para quem trabalha abnegadamente ainda não pode esperar pelo primeiro voo de exportação - não há querosene.

Acontece exatamente de acordo com M. Zhvanetsky: “Tal estado de constipação com, em geral, a atividade vigorosa de todo o organismo”.
Paradoxo, não é?
Jovens pilotos dizem:
Assim que nossos filhos crescerem, compraremos para eles bonés com viseiras enormes, para que de baixo deles nunca vejam o céu, para que um sonho louco de se tornar pilotos não surja de repente em suas cabeças pouco inteligentes - esse sonho que foi arruinou "na videira" deles pais com o que está acontecendo agora na aviação.

Bem, não há pilotos sem experiência e pilotos sem raid!

Os melhores ases da coalizão anti-Hitler: Kozhedub e Pokryshkin derrubaram 62 e 59 aeronaves, respectivamente. Poucas pessoas sabem que 102 pilotos fascistas derrubaram mais de 100 aeronaves cada, 15 - mais de 200 e dois - mais de 300 de nossas aeronaves. Erich Hartman - 352 (dos quais 347 são nossos e 7 americanos), Gerhart Barkhorn - 301 (todas as vitórias na Frente Oriental).
É muito difícil imaginar que 15 pilotos alemães derrubaram mais de 3 mil e quinhentos e 300 pilotos alemães - mais de 24.000 de nossas máquinas. Além disso, alguns deles derrubaram 15, 16 e até 18 de nossas aeronaves por dia e 13 em uma batalha.
De 1925 a 1933, em Lipetsk, ensinamos pilotos alemães a voar em violação (ignorando) os acordos internacionais que existiam após a Primeira Guerra Mundial, que proibiam a Alemanha de ter uma força aérea.
Nas palavras de Leonardo da Vinci: "Piedade é o aluno que não supera seu professor." Os alemães foram alunos dignos e, como vemos, superaram seus professores russos, pelo que sou obrigado a “tirar o chapéu” para eles.
Isso não é de forma alguma uma tentativa de elogiar o inimigo que derrotamos, mas um desejo de relembrar as lições da terrível guerra, que vencemos em maior medida não pela habilidade, mas pelos números.

No futuro próximo, não teremos nem o número nem a habilidade, porque reconhecido em todo o mundo e, na minha opinião, que era um sistema muito correto e confiável para treinar pilotos soviéticos, foi destruído, e o russo ainda não havia sido criado.
1991 pode ser considerado o ano "extremo" do trabalho de voo normal, após o qual começou seu declínio acentuado.
Devido à catastrófica escassez de querosene, a tarefa de treinar graduados de instituições de ensino superior de voo, que sempre foi primordial, tornou-se de terceira categoria, e na Força Aérea da Frota do Báltico por 10 anos (antes de minha nomeação como comandante ) não foi realizado.
Eu vejo apenas um caminho. Um piloto em uma instituição de ensino superior de voo (a mão não se levanta para escrever “em um instituto de voo”) está aprendendo a pilotar um L-39 (MiG-AT, Yak - 130), talvez. realiza voos de familiarização em aeronaves de combate. Após a formatura - em ROSTO em L - 39, 29, Yak - 18t (avião de ataque), Yak - 52 (caça) está ganhando tempo de vôo para o nível da segunda classe. Depois vai para a indústria de papel e celulose e PLS de uma espécie de aviação, onde recebe a segunda classe na L-39. Todo o tempo depois de se formar em uma escola de voo, ele voa intensamente em um moderno simulador de aeronave de combate sob a orientação de "seu" instrutor, ganhando um tempo de voo de várias centenas de horas.
Somente após o cumprimento das condições acima começa a se preparar para as aeronaves regulares da unidade. O consumo de combustível em aeronaves de treinamento é dezenas e centenas de vezes menor do que em aeronaves de combate, e isso será viável para um orçamento militar escasso.
Sem qualquer autopromoção, a tarefa de treinar pilotos da Força Aérea BF nas aeronaves Yak - 18t e Yak - 52 em 2004 é realmente realizada pelos "Guardas" ATSK ROSTO sob a orientação de um fanático da profissão de vôo I.A. Barskov.
O oficial político do curso de treinamento teórico do Orenburg VVAUL, Major Kurnaev, nos ensinou há 30 anos: treinar um oficial de armas combinadas custa ao país 15-20 mil rublos, treinar um piloto custa mais de um milhão e meio, então vá pratique esportes, fortaleça e proteja sua saúde, estude bem, pois treinar cada um de vocês custa tanto quanto o treinamento de 100 oficiais entre os "não pilotos".
Segundo as estatísticas, de cada 100 cadetes (estudantes) de qualquer instituição militar de ensino superior antes da aposentadoria ao atingir limite de idade não mais de três (!) pessoas servem.
Cada um de nós recebe nossa própria composição genética de nossos pais. E um - aos 40 anos - está desativado, o outro aos 50 - "você não pode despejar um litro".
Então, qual é a lógica no fato de que um oficial - um piloto que passou na mais severa "seleção natural", que é um dos 33, "o último dos moicanos", um especialista em peças fabulosamente caro aos 45 anos, deve certamente ser enviado para se aposentar?
Deixe-o servir (se ele assim o desejar e seu estado de saúde e sua aptidão física forem adequados), bem, pelo menos até 50 anos, especialmente porque não preparamos não apenas um equivalente, mas em geral nenhum substituto para ele. Em 2001, fui o chefe da delegação durante a visita dos Guardas da Ordem Sandomierz do Regimento de Aviação de Caça Alexander Nevsky. Marechal dos Sovietes União A.I. Pokryshkin da Força Aérea BF ao regimento F-17 no aeródromo de Ronneby, na Suécia, durante o qual realizei dois voos, de 40 minutos cada. cada, em aeronaves com controle duplo SK - 60 e "Viggen" com decolagem como parte de um grupo.

O que eu gostaria de observar:
1. O comandante do regimento, Lars Johanson, pouco antes do início da visita aos 51 anos e meio (!) só foi nomeado para o cargo de comandante de um regimento de caças.
2. O mais alto nível de técnica de pilotagem em voos de grupo de todos os pilotos do regimento. (Durante todos os cinco dias da visita, foram realizados turnos de voo no regimento, durante os quais a grande maioria dos voos foram realizados com descolagem e aterragem em pares; e isto apesar de durante todos os dias da nossa estadia no aeródromo havia um mínimo de tempo difícil.
3. Combustível no regimento, a operacionalidade da frota de aeronaves não é um problema, uma vez que o comandante do regimento recebeu um orçamento na forma de um "tesouro regimental" no valor de 57 milhões de dólares para o ano (59 foi planejado para o próximo ano) e ele sozinho decide como gastar (“ou em novas damas para os hussardos, ou em feno para cavalos”).
4. Com base nas gravações em vídeo de episódios de voos de demonstração e de demonstração, noto com tristeza: em termos de comportamento e expressões faciais, sem diferenças na forma de vestuário, ITS: sem pressa, sorridente e presunçoso - isso é exatamente um sueco, agitado, terrivelmente preocupado e "desgastado" - isso é com certeza "nosso".
5. Atitude genuína e altamente respeitosa dos pilotos suecos para com a liderança do país. Durante todos os dias da visita, ouviu-se repetidamente: Nosso Governo decidiu criar nosso regimento, Nosso Governo decidiu reequipar o regimento de aeronaves Viggen para aeronaves Grippen, Nosso Governo decidiu aumentar o orçamento do regimento ...
O que nossos pilotos dizem sobre nosso governo eu nunca gostaria de ouvir dos membros de nosso governo.
No rádio e na televisão todos os dias você ouve e vê como um grande número de pessoas no poder cuida de nós, os habitantes de região de Kaliningrado. Onde estavam aqueles que prepararam e assinaram o acordo Belovezhskaya e o que eles pensaram? Se eles pensassem com suas cabeças, então a Crimeia, pela qual a Rússia lutou por mais de duzentos anos, não teria se tornado um “presente real” para a Ucrânia e teria sido para sempre - eternamente estipulado e legalmente fixado passagem livre e livre e intervalo entre a região de Kaliningrado e a Grande Rússia.
Mas se ninguém se lembrasse de uma “ninharia” como quase um milhão de pessoas vivendo no território da antiga Prússia Oriental, pelo menos hoje, então, finalmente, seria possível concluir um acordo entre a Rússia e a Lituânia sobre o procedimento para usar espaço aéreo Lituânia para o voo da região de Kaliningrado para outra parte da Rússia e vice-versa. Afinal, desde 1994 (!) voamos ao abrigo do Acordo Provisório para o período de retirada das tropas da Lituânia. E as tropas foram retiradas há muito tempo, e dez anos inteiros se passaram, mas de alguma forma ainda não há acordo. Na verdade, não há nada mais permanente do que algo temporário.
Há alguns anos, durante a permanência do Ministro dos Negócios Estrangeiros I. Ivanov na região de Kaliningrado, recorri a ele sobre esta questão. Para seu crédito, em três semanas a dívida do Ministério da Defesa russo com a Lituânia pelo voo de aeronaves de transporte militar da Força Aérea da Frota do Báltico no valor de mais de duzentos mil dólares americanos, acumulados desde 1994, foi fechada, mas eu nunca vi o contrato.
O comandante de qualquer exército aéreo das Forças Armadas de RF tem o direito, se necessário, de dar um comando para apresentar um pedido de plano urgente para a partida de uma aeronave de serviço e voar para qualquer ponto da Rússia em duas horas. A Força Aérea da Frota do Báltico para um voo para Moscou ou São Petersburgo é obrigada a declarar a hora de partida de cada aeronave o mais tardar onze dias (!!!) através de seis instâncias intermediárias (estritamente em ordem de subordinação). Na quinta-feira, o planejamento para a próxima semana é realizado em voos de transporte e na sexta-feira no final da noite, mais frequentemente no sábado, e às vezes apenas na segunda-feira, você recebe uma resposta a uma solicitação enviada há mais de uma semana. Muitas vezes, as autorizações de sobrevoo do lado lituano simplesmente não vêm sem explicação. As permissões obtidas são severamente limitadas. Partida o mais tardar 30 minutos do horário de decolagem permitido, duas aeronaves não podem estar no ar ao mesmo tempo sobre o território da Lituânia, todas as aeronaves devem estar equipadas com RBS.
Os lituanos não estão nem um pouco interessados ​​no fato de que pode haver neblina no aeródromo, uma falha no equipamento de aviação pode ser detectada antes da partida ou a carga pode não ser entregue a tempo no avião programado para entrega em Kaliningrado devido a engarrafamentos em Moscou. Dentro de 30 minutos do tempo declarado há onze dias, ele não decolou, o pedido de partida deve ser cancelado. Nesses casos, seguem-se ligações de oficiais do Comando da Força Aérea da Frota do Báltico para a Lituânia com súplicas humilhantes para não cancelar o pedido, mas adiá-lo por uma ou duas horas.
O que os lituanos, em regra, pretendem, comentando sarcasticamente que, mesmo com sua tendência inata de não se apressar demais, em cerca de dez anos, a Rússia deveria ter concluído há muito tempo um tratado com eles em vez do acordo provisório, porque isso, em geral, é algo , é necessário antes de tudo para a Rússia, e não para a Lituânia.
O vôo de aeronaves de combate e helicópteros para a grande Rússia e vice-versa, mesmo para fábricas de reparo de aeronaves, é geralmente proibido.
Talvez até a adesão da Lituânia à OTAN nos obrigue a avançar nesta questão.
Reforma (leia-se - uma simples redução) das Forças Armadas da Federação Russa.
Desde 1990, a Força Aérea da Frota do Báltico não recebeu uma única aeronave nova (e outros exércitos aéreos também). Os que estão em serviço estão sem peças de reposição, exigem grandes reparos tanto na aeronave quanto nos próprios helicópteros, e nos motores.
Não há dinheiro para repará-los.
A propósito, durante a guerra, a capacidade média de manutenção das aeronaves da Força Aérea BF foi de 85,5% (no primeiro ano da guerra - 80%, no quarto - 89%).
Por mais de dois anos, saí com apenas dois motores Su - 27 úteis, nos quais tive que realizar tarefas diárias de combate e voar neles em turnos de voo.
Tentando resolver o problema do reparo de motores para aeronaves Su-27, recorri à gerência da Salyut MMPP, que concordou com minha proposta e em carta datada de 4 de julho de 01 nº , e guardei 8 para mim, por conta de o custo de reparar os doze voltou para mim.
Eu relatei no comando, eles me responderam - "É impossível, não há mecanismo". Ele novamente se voltou para a gestão do MMPP "Salyut" e em 23 de novembro de 2001 recebeu em seu endereço assinado pelo Diretor Geral Yu.S. Eliseev enviou por fax a resposta nº 62/382 “Em resposta ao seu apelo datado de 22 de novembro de 2001, informo: dada a situação crítica com a manutenção dos motores de aeronaves no IAP da Guarda. Marechal do Ar A.I. Pokryshkin, FSUE MMPP Salyut está pronta para reparar e enviar para seu endereço 8 - 20 motores de aeronaves AL-31F em um futuro próximo com a modernização simultânea desses motores e um aumento na vida útil de revisão de até 500 - 800 horas de acordo com a condição técnica com pagamento de reparos em 2002-2009 (!!!) anos.”
Eu novamente relatei o comando e novamente recebi a mesma resposta: "É impossível, não há mecanismo".
Sim, encontrei duas opções (mecanismos), elas só precisam ser legalizadas. Mas ninguém precisa disso.
Também recebi uma “sugestão” que eu estava abordando “por cima da minha cabeça” e recebi uma instrução por escrito para proibir tais apelos.

A iniciativa no exército, como você sabe, é punível.

Bem, voe sozinho (se você tiver alguma coisa sobrando).

Luostari, Rovny, Umb - lago, Grayling, Onega, Severomorsk - 2, Fluxo derretido (SF), Dunaevka, Spit, Nivenskoye (BF). Atualmente, são grandes clareiras de concreto que foram aeródromos. Na Força Aérea do país, nos dedos de uma mão, pode-se contar os aeródromos, cuja condição das pistas e pistas de táxi corresponde aos padrões de serviço dos aeródromos militares (para não mencionar civis).
O período de revisão dos aeródromos da Força Aérea BF (18 anos) expirou 10 - 15 anos atrás.
Alguns motores no valor de dezenas de milhões de rublos são desativados, não nos cansamos de trocar as rodas de aeronaves que se desgastam além da medida, embora o custo de reparar o PIB seja compatível com o custo de um motor para o Su -27 aeronaves.
Como diz M. Zhvanetsky: “É assustador ser um profeta em seu próprio país, quando suas previsões mais terríveis, infelizmente, se realizam”, no entanto, ouso supor que em um futuro muito próximo, de acordo com a lei de emparelhamento existente na aviação, 2-4 acidentes de aviação ocorrerão devido à destruição dos pneus do trem de pouso durante a decolagem ou pouso, ou mesmo devido a um trem de pouso quebrado, após o qual, depois de matar as tripulações e talvez passageiros, de repente descobrimos que quase todos aeródromos militares devido a revestimentos de pista que se tornaram completamente inutilizáveis ​​exigem reparos urgentes e simultâneos. Após esta “iluminação”, pelo Decreto do Presidente, esta será confiada ao “salva-vidas” do país S.K. Shoigu, que, com sua energia indomável característica, pelas forças de seu ministério, consertará isso, mas não de repente, nem ontem, um buraco que apareceu, o que exigirá fundos colossais e a produção de reparos nas pistas em pouco tempo, o que, claro e inevitavelmente, afetará a qualidade do trabalho; e após 18 anos exigirá novamente a sua reparação simultânea.
Se não podemos manter aeródromos militares, vamos estender a eles o efeito do Decreto do Governo da Federação Russa nº 702 de 3.07.98. “Ao melhorar a eficiência do uso da propriedade de aeroportos federais”, ou vamos colocá-lo em leilão com uma condição para potenciais compradores, que o aeródromo continue sendo um aeródromo. Eu sei que por lei existente os aeródromos não estão sujeitos à venda, mas é preciso encontrar um mecanismo ou uma maneira de mantê-los em boas condições, a própria vida obriga a fazê-lo.
Se isso não acontecer, as florestas crescerão ao redor dos aeródromos listados acima, e muitas centenas de outros aeródromos (de modo algum de construção), e os estrangeiros ávidos por essas coisas podem ser convidados a levá-los para passear, pois são os mais becos caros disponíveis apenas na Rússia.
Atualmente, restam apenas sete pilotos gerais em toda a aviação naval do país (dois tenentes generais e cinco major generais). Em 2007 haverá quatro deles, depois de 2010 - dois, e no início de 2012 - nenhum. Quem ele será - este "último herói"?
Se sua vida útil não for estendida (se eles ainda desejarem) por 3-5 anos, comandantes de regimentos que não voaram por anos serão nomeados em seu lugar (não há mais divisões), mas os generais não nascem, mas vir a ser.
A lacuna de gerações continua, a saída de generais experientes e o amadorismo completo na organização do trabalho de voo e a liderança da Força Aérea das Frotas de potenciais candidatos a substituí-los com velocidade catastrófica aproxima-se do dia em que a aviação naval deixará de existir por completo como um ramo da Marinha.
NO último pedido em termos de classe, um piloto da primeira (!) Classe deve estar preparado para voos apenas como parte de um par. (Naturalmente, ele pode lutar e nós, aparentemente, vamos, também só aos pares).
Ficaremos sem voos no solo por dois ou três anos e emitiremos a seguinte ordem, segundo a qual a terceira classe será designada para o primeiro voo de exportação, a segunda classe para o primeiro voo solo em círculo e a primeira classe para o primeiro voo para a zona.
Então, depois de mais dois ou três anos, um estudante entrando em um instituto de voo, simultaneamente com a matrícula, será pendurado no peito com o sinal de "piloto - atirador" e talvez imediatamente "Piloto Militar Honrado da Federação Russa".

Então eu quero perguntar - quem estamos enganando?

Em meu artigo, publicado de forma um tanto distorcida no Nezavisimaya Gazeta e no Nezavisimaya Voyennoye Obozreniye de 16 de janeiro de 2004, o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas da RF, General do Exército Kvashnin, dirigiu-se no mesmo dia ao Comandante- Em Chefe das Forças Armadas da Federação Russa, uma resolução:

“Tudo é objetivo. Apenas um cego não profissional não pode ver. Relatório conjunto sobre a melhoria radical da situação”.

E agrada.
(O artigo original pode ser encontrado online.)

A Força Aérea é um “prazer caro” e nem todo país rico tem.
Mas como a Rússia, com suas vastas extensões, pode se virar sem uma força aérea poderosa em geral e sem uma aviação de transporte praticamente destruída em particular?

Se queremos ter aviação, considero necessário realizar urgentemente as seguintes medidas:
1. Reunião de comandantes exércitos aéreos(e formações) a convite de comandantes de reserva e reformados, chefes de institutos de voo, chefes do Flight Safety Service e ROSTO, representantes do Governo e da Administração Presidencial, ou ainda Comandante supremo Forças Armadas de RF com o objetivo de uma análise detalhada do estado da Força Aérea e o desenvolvimento de um programa de ação de longo prazo, 10 - 20 anos à frente, para o renascimento da aviação militar.
2. Reatribuir imediatamente a Força Aérea das Frotas ao Comando da Força Aérea e Defesa Aérea.
3. Em O mais breve possível criar uma rede de aeródromos ROSTO (principalmente em aeródromos abandonados de escolas de aviação militar). A principal tarefa do ATSK ROSTO deve ser o treinamento de estudantes de institutos de voo e treinamento adicional de pilotos de regimentos de combate nas aeronaves L - 39, 29, Yak - 18t, Yak - 52 para o nível da segunda classe e somente depois disso é aconselhável retreiná-los, se possível, para um av em tempo integral. equipamentos regimentais. Deve funcionar, e não ser boa vontade Decreto Governamental nº 809 de 26 de outubro de 2000 “Sobre medidas apoio do estado ROSTO” e Decreto do Governo da Federação Russa nº 410-r de 23 de março de 2001.
4. Pare de perseguir a saúde da frota de aeronaves e helicópteros. Por que alta capacidade de manutenção se não há ninguém para voar nessas aeronaves úteis? Em cada unidade, garantir a manutenção e reserva de recursos para 4-6 aeronaves (máximo - 1 aeronave para cada piloto treinado disponível no regimento). Todas as outras máquinas devem ser desativadas ou realizar os tipos estabelecidos de trabalho periódico nelas, tk. conservação de aeronaves individuais é mais cara do que sua manutenção usual. Nestas 4 - 6 máquinas, para garantir o treinamento intenso e rítmico dos pilotos de acordo com os programas do Design Bureau. Todos os recursos que são "libertados" de tal "redução deliberada" ou não melhoria da manutenção devem ser direcionados para a compra de combustíveis e lubrificantes, principalmente querosene de aviação.
Se necessário, a manutenção da frota de aeronaves pode ser restaurada em 2 a 3 meses e o piloto deve ser treinado por 3 a 5 anos ou mais.
6. Criação de novos simuladores em uma base de elementos modernos para cada aeronave em serviço ou planejada para entrega à Força Aérea e sua entrega aos regimentos em tal quantidade que cada jovem piloto pudesse “voar” vários voos 3-4 dias por semana com um carga como no turno de voo.
7. Eliminar restrições sobre o tamanho da pensão por serviço preferencial, que será um incentivo para os pilotos servirem e voarem por mais tempo.
8. Sugestões para manter a equipe de instrutores:
como opção - a criação de regimentos "coronéis" - pilotos instrutores;
extensão dos termos de serviço dos instrutores de pilotos por 3-5 anos após a aprovação no exame em um hospital e verificação do nível de aptidão física;
conferindo a patente de "coronel" a-ram AE, deputado. número de regimentos;
a introdução de uma unidade de estado-maior com um bom salário - um conselheiro (consultor) do comandante do regimento, a quem nomear comandantes de regimento experientes (literalmente) na reserva (aposentados);
a introdução de várias unidades de pessoal com um salário decente: pilotos - instrutores de simuladores, nos quais devem trabalhar, que dominam a aeronave com perfeição, pilotos - instrutores que se aposentaram (descontados do trabalho de voo)
9. Por ordem do Ministério da Defesa da Federação Russa, é obrigatório que os comandantes de formações, formações e comandantes de unidades de aviação deixem parte das aeronaves desativadas como exposições do museu. Um exemplo é o Museu de Equipamentos e Armas de Aviação da Força Aérea da Frota do Norte, que tem exposições que nem estão no famoso museu de Monino.
10. Obrigar os diretores de empresas de reparo de aeronaves a manter a condição (“apresentação”) de aeronaves (helicópteros) localizadas em museus (em guarnições, cidades) dentro do distrito, região, inicialmente, aparentemente, apenas com base em patrocínio.
11. No território da região de Kaliningrado deve ser apenas parte das forças de prontidão constante.

Eu não preciso de popularidade barata. A vida do general após sua demissão está apenas começando, e agora tenho certeza. Viver e ser feliz com uma pensão digna do norte, honestamente conquistada por mais de 20 anos de serviço no Ártico.
Este artigo é um grito do coração de um oficial que serviu na aviação naval por mais de 30 anos e sabe algo sobre isso.

Entrei na aviação no dia 05/08/72 no auge, e no dia 25/01/04 saí, vendo claramente que nos últimos dez anos ela está em coma profundo, virando uma agonia.

Devemos lembrar que:
1. Um país que não quer manter seu exército, muito em breve alimentará o exército de invasores.
2. Se você quer paz, prepare-se para a guerra.
3. O mundo respeita, teme ou conta apenas com os países que possuem Forças Armadas poderosas.

Será que este clamor da alma será ouvido? Afinal, por Deus, não para mim, mas, nas palavras de Vereshchagin, é uma vergonha para o Estado!

Ai como são lindas essas pessoas
e forte no céu com a terra!
Força do ar,
orgulho especial do país.

O céu tem ordens terrenas.
Coloque o capacete novamente
que se chama cósmico,
mas deveria ser chamado de voar.

Moscas, o milagre continua
trinta e tantos anos,
e o céu, como antes, é lindo
na aurora mel das nuvens.

De plantão em alerta -
quatro minutos, e decolar!
Os verdadeiros deuses estão saindo
em alturas não paradisíacas.

Para que os tabernáculos da terra cresçam
estamos em um sofrimento pacífico de ser,
Força do ar,
meu amor e santidade!

F. Chuev
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"Na Grande Guerra Patriótica, das 106,4 mil aeronaves perdidas pela Força Aérea Soviética, as perdas não-combatentes totalizaram 60,3 mil (!), O nível de perdas não-combatentes da Força Aérea Alemã é estimado em 40-50% , cujos pilotos, não subestimem, tiveram um nível médio de treinamento superior."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Aviação da Marinha Russa: passado, presente e futuro

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

A vitória certamente tem importância na guerra, mas a face do estado vitorioso depende do preço que foi pago por isso. Nesse caso, o preço da vitória no ar pode ser determinado principalmente pelo número de tripulações e aeronaves perdidas durante o período de operações de combate. O custo da vitória no ar é o critério mais importante para o nível de habilidade de combate e arte militar do pessoal de comando e tripulações de voo, o que determina o vencedor como tendo alcançado a vitória com muito menos perdas do que o inimigo.

Infelizmente, temos que contar com o fato de que o preço pela vitória da União Soviética na Grande Guerra Patriótica foi pago muito, muito alto. A vitória no ar não se tornou neste sentido um indicador absolutamente separado. Julgue por si mesmo.

Se da Força Aérea do Exército Vermelho na frente soviético-alemã 129.400 aeronaves participaram das hostilidades, que fizeram 3,8 milhões de missões (29 em média por aeronave), então da Força Aérea Alemã - 48.450, que fez 1, 8 milhões de missões ( 37 em média por aeronave).

Durante os anos de guerra na frente soviético-alemã, a proporção de perdas de aeronaves foi de 1 para 1,15. Se as perdas em combate da Força Aérea KA totalizaram 46.100, e não as perdas em combate - 60.300, a Força Aérea Alemã na frente soviético-alemã perdeu 52.850 aeronaves e, no total, desde 1941 - 85.650 aeronaves nas frentes oriental e ocidental.

Segundo a própria Alemanha, as perdas em aeronaves da Força Aérea Alemã, levando em conta os danos de 10% até a destruição completa da aeronave, para toda a Segunda Guerra Mundial, a partir de 01/09/39, somam 71.965.

Além disso, se a indústria aeronáutica da URSS produziu apenas 122.100 aeronaves de 1941 a 1945, a indústria aeronáutica da Alemanha - 100.749. De acordo com outras fontes - 113.514. Portanto, podemos falar de mais aeronaves produzidas e menos perdas em combate pela União Soviética União.

No entanto, não devemos esquecer que a Alemanha lutou em duas frentes: desde 1939 - 64 meses, e suas perdas não combatentes foram várias vezes menores que as perdas da Força Aérea da espaçonave, o que geralmente pode indicar um alto nível de tecnologia aeronáutica e um nível igualmente alto de treinamento da tripulação da Luftwaffe.

Se as perdas irrecuperáveis ​​do pessoal de voo da Força Aérea da Nave Espacial de 1941 a 1945 totalizaram 48.158, incluindo 28.193 pilotos, a Alemanha perdeu mais de 66 mil pessoas do pessoal de voo em duas frentes no mesmo período, mortas e desaparecidas. Segundo outras fontes, a Luftwaffe de 1939 a 1945 perdeu apenas cerca de 24 mil mortos e 27 mil desaparecidos.

Mesmo com base nesses números, pode-se imaginar a que custo a vitória no ar foi para a União Soviética durante a Grande Guerra Patriótica.

Os resultados das operações de combate da Força Aérea Soviética no período inicial da guerra foram afetados negativamente principalmente pela predominância de aeronaves em sua composição. tipos obsoletos, base lotada de unidades e formações de aviação e organização pesada e lenta estrutura da equipe aviação de primeira linha. Além disso, o nível de treinamento da tripulação de voo não atendeu aos requisitos da guerra.

Forçar o crescimento do número de pessoal da aviação ocorreu em detrimento da qualidade de seu treinamento, o que, por sua vez, levou a uma diminuição da capacidade de combate e prontidão de combate das unidades aéreas e formações aéreas. Na véspera da guerra, o estado-maior da Força Aérea mostrou-se inseguro. A tripulação de voo foi lentamente retreinada para novos equipamentos militares, estava mal preparada para voos em condições climáticas adversas, à noite, para uso em combate. tipos complexos manobra. A experiência de combate adquirida nos conflitos militares do período entre guerras não se ajustava bem às condições da guerra moderna e, além disso, quando generalizada, levava a conclusões incorretas, principalmente nas táticas dos ramos da aviação.

Tudo isso levou a grandes perdas da aviação soviética nos dois primeiros anos da guerra, aumentando o "preço da vitória" da Força Aérea do Exército Vermelho.

Apesar do fato de que o tamanho da frota de aeronaves da Força Aérea KA estava aumentando constantemente devido ao crescimento no volume de aeronaves recebidas da indústria aeronáutica e sob Lend-Lease, a composição do agrupamento da Força Aérea Alemã na União Soviética Frente alemã foi realmente consistentemente reduzida. Como resultado, isso levou a uma superioridade numérica dupla ou mais do grupo aéreo da Força Aérea Soviética a partir de 1943 em todas as operações estratégicas. No final da guerra, o número de novos tipos de aeronaves aumentou para quase 97%.

Durante os anos de guerra, a espaçonave entrou em serviço com a Força Aérea linha inteira máquinas modernas que não eram inferiores a aeronaves semelhantes na Alemanha. A indústria da aviação soviética conseguiu melhorar seriamente as qualidades de combate das aeronaves sem aumentar seu peso.

Além disso, as aeronaves soviéticas, nascidas antes da própria guerra, tinham reservas para modificação, enquanto as aeronaves alemãs, criadas muito antes, haviam esgotado essas possibilidades já no início da guerra. Ao mesmo tempo, deficiências no uso de combate, organização da interação e controle da aviação em operações separadas contribuiu para um aumento nas perdas injustificadas da aviação espacial e, sem dúvida, afetou o custo da vitória.

Uma das razões para as altas perdas também pode ser chamada de falta de liderança centralizada da Força Aérea Soviética. A divisão da aviação, antes da criação dos exércitos aéreos, em exército e aviação de linha de frente impediu a concentração da aviação de linha de frente nas principais direções.

Um grande papel no sistema de treinamento de pessoal da Força Aérea foi desempenhado pela formação de regimentos aéreos de reserva e treinamento, o sistema de treinamento de pilotos em linha e a redução dos períodos de treinamento nas escolas e faculdades de aviação. No essencial, por um lado, estas medidas justificavam-se nessas condições. Por outro lado, também podem ser atribuídos ao fator de aumento das perdas.

Pesquisadores de perdas de naves espaciais VVS indicam que muitas delas resultaram de deficiências significativas na teoria e prática do uso de combate do VVS. A falta de iniciativa da Força Aérea SC no período inicial da guerra levou a suas enormes perdas. Além dos erros na teoria da construção e uso da Força Aérea, pode-se atentar também para o descaso com a experiência da guerra ocorrida no Ocidente. Isso é especialmente verdadeiro para a supremacia aérea e a prática de distribuir os principais esforços da Luftwaffe de acordo com as tarefas.

O mais importante é o fato de que a luta contra aeronaves inimigas foi realizada, em regra, por aviões de caça, abrangendo os agrupamentos mais importantes de tropas de frente e fornecendo outros ramos da aviação.

Ao mesmo tempo, por várias razões, ações ativas como caçar, bloquear aeródromos, impor batalhas aéreas, em contraste com o inimigo, foram realizadas extremamente raramente. Pode-se dizer que quase completamente na aviação soviética não havia miras de radar e equipamentos de guerra eletrônica, o que, por sua vez, impunha restrições significativas ao uso da Força Aérea tanto à noite quanto em condições climáticas difíceis. E isso também levou a perdas injustificadas ...

Assim, pode-se argumentar que a Força Aérea KA sofreu perdas significativas em combate e perdas não-combate ainda mais significativas.

N. Bodrikhin considera insustentáveis ​​os resultados surpreendentes dos ases da Luftwaffe. Ele está escrevendo: “Afinal, os resultados do trabalho de combate de mais de 40 mil pilotos de caça, que lutaram ao lado da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, são descritos pela lei da distribuição normal, e se assumirmos que o melhor deles realmente ganhou o número declarado de vitórias (352 - E. Hartman, 301 - G. Barnhorn, mais 13 pilotos - mais de 200,88 - mais de 100, etc.), então o número total de aeronaves abatidas em batalhas aéreas excederá o real número por várias vezes. Ele afirma, “que as perdas de aeronaves aliadas na Segunda Guerra Mundial, de acordo com dados americanos, consistiam em perdas não combatentes (40-50%), perdas por fogo de artilharia antiaérea (15-20%), o número de abatidos em batalhas aéreas (20-30%) e perdeu nos aeródromos. (7-12%).

Nesse caso, as perdas de aeronaves dos países da coalizão anti-Hitler em batalhas aéreas no teatro europeu não devem exceder 30 a 35 mil aeronaves, e o número estimado de Luftwaffe abatidos por pilotos excede 60 a 80 mil.

Claro, o patriotismo é uma coisa boa e necessária. Hoje apenas não é suficiente. Mas quanto ao passado histórico, a este respeito, a verdade é ainda mais cara. Estudos mostram que a Alemanha, pela natureza das perdas da Força Aérea, perdeu 57% em batalhas aéreas, ou 30.125 aeronaves na frente soviético-alemã, 17% foram as perdas de aeronaves em aeródromos (8.984) e 26% - de fogo de artilharia antiaérea.

Portanto, neste caso, os dados americanos não são adequados para avaliar o critério de perda tanto para a Força Aérea Alemã quanto para a Força Aérea KA.

Deve-se notar que o método de destruir aeronaves inimigas no ar foi mais amplamente utilizado durante os anos de guerra. Este método é responsável por 96% de todas as missões realizadas pela aviação soviética na luta pela supremacia aérea. Nesse caso, os pilotos da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial poderiam muito bem ter conquistado cerca de 70 mil vitórias, incluindo 25 mil na Frente ocidental e 45 mil no Leste. No entanto, alguns pesquisadores afirmam que o número real de vitórias dos pilotos da Luftwaffe é de 19.000 na Frente Ocidental e cerca de 32.000 na Oriental. No total, cerca de 5.000 pilotos alemães tiveram cinco ou mais vitórias em seu crédito.

A lista é ases soviéticos tem mais de 2.000 nomes, dos quais cerca de 800 pilotos alcançaram 15 ou mais vitórias, outros 400 - de 10 a 15, e cerca de 200 pilotos abateram 20 ou mais aeronaves inimigas.

Em nenhum caso devemos esquecer que após a Primeira Guerra Mundial na jovem República dos Sovietes, e depois na União Soviética, não houve continuidade de gerações no campo da aviação de caça. Não havia escola... Começamos do zero. Na Alemanha, pelo contrário, grande atenção dedicado ao treinamento de pilotos de caça. Eles entenderam perfeitamente seu valor em uma guerra futura, o que significa que os valorizavam. E a questão da sucessão como tal não foi levantada. Não é de surpreender que, neste caso, o ás alemão fosse principalmente um individualista e, se preferir, um "caçador". Ele não tinha medo de improvisações nas táticas em nome da vitória aérea.

Na Força Aérea da espaçonave para "caça" foi realizado o menor número de missões. Por exemplo, no 28º IAP, no qual por acaso servi como tenente depois da escola, apenas 86 missões foram feitas para essa tarefa (em 1944-48, em 1945-38). Das 14.045 saídas, isso é apenas 6%.

De acordo com a opinião oficial do Herói da União Soviética, General G.A. Baevsky, “a Luftwaffe não era apenas um grupo de pilotos excepcionais, eles e os principais ases da Alemanha A. Galland e E. Hartman concordavam com isso, também tinham “milhares de jovens pilotos alemães desconhecidos que morreram sem vencer uma única batalha”. !"

Isso mostra mais uma vez o quão difícil é a profissão de piloto de caça. O piloto de caça francês Pierre Huysterman compartilhou esta opinião em princípio: “Parecia não haver um “meio” na Luftwaffe, e os pilotos alemães podiam ser divididos em duas categorias bastante claras.

Ases, representando 15-20% do número total de pilotos, realmente superavam em número a média de pilotos aliados. E o resto não merecia atenção especial. Corajoso, mas incapaz de extrair de seu avião benefício máximo. A razão para isso foi principalmente uma seleção apressada devido a pesadas perdas na "Batalha da Inglaterra" e na campanha russa. O treinamento deles foi muito curto e não muito equilibrado; prioridade foi dada à educação moral, devoção à grande ideia alemã e adesão às teorias militares, subestimando a instrução técnica. Do final; Em 1943, uma aguda escassez de combustível foi adicionada a esses erros. Assim existiu, levando aos poucos grandes perdas em severas provações nos céus da Europa, o heróico destacamento de "pessoas experientes" da Luftwaffe, verdadeiros veteranos com três ou quatro mil horas de vôo atrás deles. Esses pilotos que passaram pela escola de espanhol guerra civil, que sobreviveu às campanhas bem sucedidas da Luftwaffe, começando em 1940, completamente, em todas as sutilezas conhecia seu trabalho - mestres de voo cautelosos e autoconfiantes, eles eram muito perigosos.

Por outro lado, havia jovens fanáticos com alto espírito de luta e amarrados por uma disciplina férrea, que podiam estar em muitos circunstâncias difíceis relativamente fácil de enviar para a batalha.

Em geral, no final de 1944 e início de 1945, o padrão médio dos pilotos de caça alemães era muito mais alto do que em qualquer outro momento desde 1940. Isso pode ser explicado - além da importância do moral de combate e do sentimento de patriotismo - pelo fato que unidades de elite de pilotos de caça tinham autoridade e primazia insuperáveis ​​em tudo - até a distribuição de combustível e lubrificantes.

O 28º IAP durante os anos de guerra destruiu apenas 511 aeronaves e ao mesmo tempo perdeu 56 pilotos.

Durante os anos de guerra, o 5º Guarda IAP obteve 539 vitórias confirmadas e ao mesmo tempo perdeu 89 pilotos (36 em batalhas aéreas, 23 não retornaram de uma missão de combate, 7 morreram por fogo de artilharia antiaérea, 7 morreram durante bombardeios, ataque e bombardeio, 16 - em desastres).

Durante a guerra, o 32º IAP destruiu 518 aeronaves inimigas e perdeu 61 pilotos.

O 9º IAP abateu 558 aeronaves inimigas no total.

O regimento mais produtivo da Força Aérea do Exército Vermelho foi o 402º Red Banner Sevastopol IAP, que destruiu 810 aeronaves inimigas em batalha.

Então, por que o esquadrão de caças mais eficaz da Luftwaffe (52º) não conseguiu destruir 10.000 aeronaves durante os anos de guerra? Afinal, você precisa se dividir em três grupos, em nossa opinião - em três regimentos. E resultará mais de três mil por grupo, por regimento. Ao mesmo tempo, um esquadrão da Luftwaffe foi tão produtivo, e não todos. Por que não concordar ... Por exemplo, em outro esquadrão de caças de elite ("Coração Verde" - 54) de 22 de junho de 1941 a 1945, 416 pilotos não retornaram de missões de combate. Em 1942, 93 pilotos foram perdidos lá, em 1943 - 112 e em 1944 - 109. E no primeiro mês da guerra na Rússia, de 22 de junho a 22 de julho de 1941, 37 pilotos deste esquadrão (de 112 incluídos nele de acordo com a lista) foram mortos ou desapareceram. Ou seja, em cada regimento ou grupo, em média, mais de dez por unidade.

Por exemplo, em 1943, o major Hans Hann (108 vitórias) foi capturado deste esquadrão em 21 de fevereiro, o tenente Hans Beisswenger (152 vitórias) foi abatido e morreu em 17 de março, o major Reinhard Seyler (109 vitórias) também foi abatido em 5 de julho, e o tenente Max Stotz (189 vitórias) saltou de paraquedas e foi capturado em 19 de agosto. Ainda acreditamos que se um piloto alemão foi abatido com tantas vitórias, então ele não poderia ter tantas.

Na União Soviética, apenas 2.332 pilotos receberam o título de Herói da União Soviética. Destes, em caças 810 (35%). Apenas duas vezes - 61. Destes, 22 (36%) na aviação de caça. Apenas três vezes - 2, e todos em IA.

Na Alemanha, 1730 pilotos tornaram-se titulares da Cruz de Cavaleiro. Destes, 568 (33%) estão na aviação de caça.

O Oak Branch foi concedido a 192 pilotos. Destes, 120 (63%) estão na aviação de caça; "espadas" - 41, incluindo 25 (61%) na aviação de caça; "diamantes" - 12, incluindo - 9 (75%) na aviação de caça.

E aqui vemos uma restrição semelhante na concessão de pilotos ases de ambos os lados. E aqui e ali eles não travaram altos prêmios alguém. Isso significa que a propaganda de Goebbels não terminou, pois no Terceiro Reich as cruzes do Cavaleiro deveriam ter sido derramadas várias vezes mais. Às duas ou três! Mas não. Em dois países, os prêmios eram geralmente dados por um certo número de vitórias, e cada vitória, como você sabe, tinha um preço alto.