Toată lumea a auzit despre taberele Gulag, acest simbol cel mai întunecat al părții întunecate a URSS. Dar puțini oameni le-au văzut - spre deosebire de lagărele de concentrare naziste, ele erau rar construite capitale și în cea mai mare parte au dispărut aproape fără urmă, rămânând doar în cele mai îndepărtate colțuri ale Nordului Îndepărtat, unde nimeni nu a trăit niciodată, cu excepția prizonierilor și a prizonierilor. paznici, si nu era nimeni care sa demonteze cazarma abandonata si nici nu era nevoie. Unul dintre aceste locuri este Drumul Morții, Autostrada Transpolară neterminată dintre Salekhard și Nadym: ruinele lagărelor, perfect vizibile, sunt inextricabil adiacente podurilor și sidingurilor arătate. Am decis să deschid tema taberei separat de cea feroviară reală, așa că hai să mergem din nou pe aici.
Am văzut prima tabără puțin mai departe decât primul pod - la următoarea cotitură a drumului în pădure de deasupra lui Poluy, s-a deschis această priveliște: ruinele clădirilor din lemn, inclusiv acoperișul depozitului de alimente ieșind din zăpadă - astfel de frigidere naturale în pământul înghețat ne-am întâlnit de mai multe ori pe parcurs:
Până la ruinele cazărmii (sau ce era?) Erau până la genunchi în zăpadă:
Și primul lucru care mi-a atras atenția a fost din ce materiale a fost construit.
Mare stalinist construind pe Departe in nord- această frază în sine evocă imagini cu sârmă ghimpată, oameni pământeni în jachete căptușite gri, un paznic sumbru cu o pușcă pe un turn de bușteni și un intelectual într-un apartament rece din Leningrad înghețat în așteptarea unei bătăi la ușă. Clădirile nr. 501 și 503 nu au făcut excepție: Autostrada Transpolară a fost construită aproape manual, iar la construcția ei au lucrat 40-45 de mii de oameni la un moment dat, iar în anul de vârf din 1950, chiar și 85 de mii de oameni - mai mult decât întregul populatia de atunci Districtul Yamalo-Nenets sau actualii Salekhard și Nadym. Dar, spre deosebire de imaginea binecunoscută a „un om mort sub fiecare dormitor”, 501-a Stroyka a fost foarte diferită în organizarea sa de alte proiecte Gulag. Nu au ajuns aici prin sentință: Vasily Barabanov, care a condus construcția până în 1951, la a cărui înmormântare în 1964 nu întâmplător mulți și-au scos pălăria. foşti condamnaţi, a lansat un apel către lagărele din locuri nu atât de sumbre, invitând prizonierii pe un șantier greu, al cărui an va fi socotit ca unul și jumătate, iar dacă planul este îndeplinit peste măsură, ca doi ani în lagărele de pe continent. . Drept urmare, în trimestrul 501 dintre prizonierii erau politici, mai mult de jumătate erau domestici și doar 10-15% erau criminali, dar toți au fost supuși unei selecții stricte din motive de sănătate și biografie trecută. Și deși voluntarii sclavi, înscriși pentru a merge în nord, cu greu au înțeles ce îi aștepta acolo, cu toate acestea, atât calitatea forței de muncă, cât și atitudinea de a lucra la Transpolyarka au fost complet diferite față de majoritatea „insulelor” din Gulag. : prizonierii locali nu erau sclavi privați de drepturi, ci muncitori pe deplin motivați, iar Barabanov a preferat să nu împrăștie astfel de materiale.
Aici a fost mai bine decât în alte tabere, cu provizii - în majoritatea taberelor, conform macar cei unde erau șefi buni-sovietici, condamnații erau hrăniți din plin, nu mai rău decât în flămânda libertate postbelică. Dar aici, în pământul rece și nelocuit, a fost groaznic cu locuințele: eșaloane de s/c au fost aduse literalmente „pe un câmp deschis”, unde și-au construit mai întâi un perimetru, apoi barăci. Dar chiar și barăcile cu pereți subțiri de aici au fost locuințe aproape de elită și mulți ani s-au înghesuit în corturi, care iarna nu puteau fi izolate decât cu un strat de zăpadă, sau în pisoane, unde vara era apă până la paturile supraetajate. . Dar civili din toată Uniunea trăiau în același iad înghețat, umed, plin de țânțari (au fost mai mulți la șantierul 503, mai aproape de Yenisei), și specialiști (care de multe ori nu aveau ocazia să-și construiască singuri). case datorită mișcărilor constante de la obiect la obiect) și securitate, precum și cu un număr mic de criminali și o abundență de prizonieri politici inteligenți, relațiile în sine la Stroyka-501 au fost mult mai umane. Într-o postare de vară despre obiectele lui 501 din Salekhard, am vorbit, de exemplu, despre teatrul care s-a adunat în aceste tabere sub auspiciile lui Barabanov în jurul celebrului actor și regizor (și pe atunci condamnat și kaer) Leonid. Obolensky. S-au scris multe despre viața celui de-al 501-lea, cele mai canonice memorii au fost lăsate de „Contele Nadym” Apollon Kondartiev, iar pe același site „Doroga501” în secțiunea „Bibliotecă” puteți găsi o duzină și jumătate de articole. . Să spunem așa - există mult mai multe informații despre taberele din Transpolyarka decât despre infrastructură și tehnologie.
De la Salekhard la Nadym, drumul era deservit de 34 de tabere - erau tot atâtea câte margini, dar în același timp nu coincideau întotdeauna cu sidingurile și, aparent, cifra se datora aceluiași „pas” de la obiect. a obiecta - 8-12 kilometri. Prezentare detaliată taberele cu sute de fotografii sunt toate pe același site, dar voi spune doar că s-a dovedit a fi neașteptat de greu să le cauți: dacă terasamentul este liniar, atunci taberele sunt încă puncte care sunt departe de a sta mereu lângă autostrada. În plus, primul sfert al Drumului Morții de la Salekhard este complet departe de drumul de iarnă și acolo s-au păstrat câteva tabere foarte interesante: „Capul Kinzhalny” (patajele au supraviețuit complet în barăcile sale), „Prizhim-Gora” cu numeroase desene color pe pereții cazărmii, „Saber Cape” cu porți din toc și sârmă ghimpată... Dar nici pe drumul pe care l-am condus nu e atât de ușor să găsești ceva. Conducerea prin apusul soarelui domeniul rusescși coborând în valea Yarudei, ne-am oprit la o tabără imensă, adânc în care duceau poteci călcate.
Repost de duminică! În această zi fierbinte, ne-am amintit de postarea din 30 martie 2012 despre Drumul Mort „Salekhard” - „Nadym” - Clădirea nr. 501. A fost o expediție la Salekhard „Orașul de pe cercul polar”. Am îmbinat două postări în acest articol.
Ei bine, înapoi la expediție. După prânzul din a 7-a zi, după o baie bună de aburi, ne-am îndreptat spre drumul de iarnă, oprindu-ne pe drum la un mic muzeu. . În consecință, deși în mod tradițional proști, am pierdut mult timp și am plecat deja spre drumul de iarnă după-amiaza târziu.
Mai întâi, drumul coboară pe gheața Ob și parcurge câțiva kilometri de-a lungul râului, apoi se împarte în două. Drumul de iarnă merge la stânga la Yar-Sale, iar la dreapta noastră - la Nadym. Aici eu (conduceam în acel moment) așteptam prima surpriză: nu știu să conduc pe puști. Pe primul tronson ușor dificil, ne-am plantat cu grijă microbuzul în zăpadă. Au săpat și au scos-o cu ajutorul lui Skorokhod pe L200. În timp ce făceam asta, am fost depășiți de o coloană de Urali (care oferă ajutor), care conduceau până la kilometrul 150 al drumului de iarnă, unde se află baza de drumari.
Ne-am amintit de acești Urali de mai multe ori, pentru că după ei înșiși au părăsit un drum complet rupt, de-a lungul căruia era destul de dificil de condus. Și dacă nu știi cum, atunci este deplorabil în general. După ce am plantat mașina pentru a doua oară (am săpat-o singuri), i-am dat volanul lui Vitya - din fericire, el are în mod clar mai multă experiență în astfel de conducere. Sau doar talent :) Apropo, era deja complet întuneric, eram obosiți ca naiba, dar continuam să ne târâm cu încăpățânare spre Nadym.
În întuneric am întâlnit primele urme ale șantierului 501 - rămășițele unui terasament și un fel de pod. După ceva timp, drumul de iarnă a ieșit pe pistă drum mort iar apoi a mers pe lângă terasamentul lui, prin pădure. Aici, pe al 70-lea kilometru, ne-am întâlnit cu frica și oroarea întregii călătorii. Aici a fost decisă soarta întregii expediții...
Un mic râu care curgea din pădure s-a revărsat în fața terasamentului și a format un lac înghețat. Cu o pantă bună spre terasament. Chiar în centru - două goluri uriașe în gheață, unde Uralii au căzut prin butuc (adâncimea găurii a fost stabilită metoda popularaîmpingând-o cu un băț). În stânga, lângă pădure, se putea trece, dar trebuia să se urce pe gheață curată și foarte alunecoasă. În dreapta, gheața se termina, și era o stâncă lungă de un metru unde a căzut un camion, lăsând amprente frumoase ale pereților laterali ai roților pe parapetul înzăpezit. În general, la vremea aceea ni se părea că nu există nicio modalitate de a trece.
În timp ce ne hotărâm ce să facem, am fost depășiți de un camion singuratic care transporta muncitori la bază. Șoferul, un tânăr, a întrebat de ce ne-am trezit, dacă avem nevoie de ajutor. Am spus nu, pentru că nu avea elicopter :) A chicotit, i-a urat drum bun și a depășit aceste polinii fără probleme. În acest moment, am devenit complet îngroziți și am decis să revenim la kilometrul 65, unde există o mică platformă. Ne vom petrece noaptea acolo și vom decide ce să facem în continuare.
În plus, canistra de plastic a lui Skorokhod s-a scurs cu motorină și i-a stropit întregul hipercub și toate interiorul său cu motorină. Acest lucru ne-a doborât complet și eram într-o stare foarte deprimată. Am decis ca dimineata sa ne intoarcem in acel loc si sa incercam din nou sa conducem cu capul proaspat si lumina zilei. Dacă nu funcționează, atunci ne vom întoarce la Salekhard și ne vom întoarce pe un alt drum de iarnă.
Deci, dimineața celei de-a opta zile a expediției. L-am întâlnit la kilometrul 65 al drumului de iarnă Salekhard-Nadym.
Pentru o cunoaștere generală, va fi suficient să citiți wikipedia, unde un cititor curios poate găsi în mod independent materiale de interes pentru el. Da, iar utilizarea Google și Yandex, în general, nu este atât de dificilă.
1. L200 Skorokhod și Iurievici. Hipercubul este deschis la uscat, toate lucrurile au fost aruncate noaptea și lăsate. Inspecția de dimineață a arătat că motorina nu le-a făcut rău cu adevărat. A trebuit aruncat ceva, dar majoritatea lucrurilor din centrul cubului nu au fost deloc deteriorate. Motorina curgea pe pereții structurii și udă doar ceea ce se afla pe margine.
2. Dacă îmi amintesc bine, a fost una dintre cele mai reci nopți din călătoria noastră, ceva de genul -20 sau -25. Dar, în general, am fost norocoși cu vremea: tot timpul nu a fost frig groaznic, nici viscol.
3. Acest tobogan este restul unui terasament calea ferata.
4. Și terasamentul însuși. În august 1952, la tronsonul Salekhard-Nadym, mișcarea muncitorească inclusiv pasagerul.
5. Drum de iarnă. Partea aceea care trece prin el spatii deschise, este adesea măturat. Este destul de dificil să călăriți pe astfel de fisuri de zăpadă afanată. Iar zonele forestiere sau zonele care trec de-a lungul terasamentului căii ferate sunt circulabile chiar și pentru vagoane. Potrivit localnicilor, uneori există astfel de anotimpuri când poți conduce chiar și un nouă pe drumul de iarnă, dar acest lucru este foarte rar.
6. Dimineața. Luăm micul dejun, ne spălăm și ne pregătim să dăm asalt locului ăla prost. Nimeni nu vrea să se întoarcă la Salekhard.
7. O coloană de trei Urali se oprește în apropiere, care transportă izolație la Salekhard. Învățăm de la ei modul - ei spun că există zone dificile în spațiile deschise. Ei bine, hai să mergem.
8. Unul dintre multele poduri mici de pe linia de cale ferată. Construcție de neînțeles în zona de permafrost, la limita de zero grade. Orice intervenție în teren duce la o încălcare echilibru termic, iar permafrostul se topește instantaneu, transformându-se într-o mlaștină. Și structurile în sine sunt supuse umflăturilor. Permafrostului nu-i place când ceva este înfipt în el - stoarce grămezile de lemn ale suporturilor podului. Majoritatea podurilor de pe autostradă sunt temporare, construite din lemn.
9. Cotul de coastă a podului - o fântână de lemn umplută cu nisip. Apropo, locul unde ne-am trezit noaptea, am depășit ziua fără probleme. Vai, nu am facut poze atunci. :(
10. Aici a fost odată un terasament de nisip, care a fost spălat complet.
11. S-au adunat șine pentru potecă în toată țara. Cea mai veche șină care a fost găsită pe șantier datează din 1877!
12. Până acum, istoricii argumentează și speculează de ce Stalin a autorizat această construcție – fără nicio cercetare, proiecte (era mai mult sau mai puțin pregătit abia în 1952, când construcția era aproape de finalizare) și justificări. De altfel, el a comandat personal construirea acestui drum. Mai multe detalii despre diverse puncte vizualizare pe care o puteți citi pe wikipedia.
13. Este surprinzător că pentru un pod atât de mic a fost folosită o travee de fier.
14. O vedere tipică a unui drum de iarnă în partea de pădure.
15. Odată cu începerea construcției s-a ridicat și calea ferată linie telegrafică cu trenul de la Salekhard la Igarka. A fost menținută în stare de funcționare până în 1992. Muncitorii săi foloseau calea ferată pentru transportul lor. După 1992, atât linia telegrafică, cât și calea ferată au fost complet abandonate.
16. Mașina noastră de expediție - WV California - este cea mai bună mașină pentru călătoriile de iarnă. Am oferit în repetate rânduri un link către recenzia lui Viti pentru Apex, unde puteți citi în detaliu despre toate avantajele și dezavantajele acestui autocamper.
17. Semafor păstrat miraculos.
18. Întregul drum a fost construit după o versiune foarte ușoară, astfel încât să treacă cumva o locomotivă cu abur cu vagoane. Construcția a fost efectuată într-o situație groaznică condiții climatice. Și, în același timp, designerii și constructorii nu aveau nicio idee despre cum toate acestea vor fi ulterior exploatate în condiții de permafrost. Primele ierni au arătat că podurile se umflă până la jumătate de metru, pânza merge în valuri și o erodează. Toate structurile trebuie să fie consolidate și să poată scurge apa, altfel vă puteți îneca cu ușurință într-o mlaștină „făcută de om”.
19. Expediția noastră.
20. Traversare foarte usoara spatiu deschis. Desigur, rămășițele șantierului ar trebui studiate vara, când nu este ascuns sub zăpadă, ci vara aici - doar pe jos. Apropo, au existat deja multe astfel de expediții.
21. Pe lângă toate dificultățile de construcție, pe care le-am menționat deja, merită menționat că materiale de construcții nu era deloc acolo. Ei bine, adică nu a existat deloc. Dacă nu a fost posibil să se spele puțin nisip pentru a umple terasamentul. Și așa - totul, de la metal la lemn și piatră, a fost adus din continent.
22. Am fotografiat acest schelet de pod din mers. Uită-te ce năucit este!
23. Să ne întoarcem puțin, dimineața. După ce am traversat poliniile, ne-a ajuns din urmă un jeep local. Din ea au ieșit patru bărbați severi, ne-au salutat, ne-au întrebat cine suntem, de unde suntem, unde mergem. Sfatuit la ce sa vezi pe parcurs si la ce sa te astepti. După aceea, unul s-a prezentat drept șef de poliție din Nadym (nu a arătat niciun document) și a întrebat dacă avem arme. Am răspuns că nu - chiar nu a fost. A întrebat și cine a trecut prin fața noastră, pe cine am văzut. Desigur, am vorbit despre mașini. În special curiozitatea generală a fost provocată de California noastră. Apoi au scos mitraliere din portbagaj, s-au urcat în jeep-ul lor și, după ce ne-au urat drum bun, au mers mai departe. Aici m-am simțit puțin inconfortabil. Puțin mai departe ne-am reîntâlnit cu ei, am schimbat salutări și ne-am despărțit complet. Și alți camarazi locali au sugerat acest loc - fost tabără prizonierii care au construit drumul.
24. Construcția a început în 1947. La construcția drumului au lucrat până la 80.000 de oameni. În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
25. După cum se spune, drumul este construit pe oase. Câți oameni au pierit pe acest pământ - nimeni nu știe.
26. Vara - un musc care aproape a mâncat de viu. Iarna - frig amar.
27. După unele amintiri ale inginerilor, ei înșiși nu au înțeles de ce construiau acest drum. Acum există gaz, dar atunci nu era nimic.
28. Acum putem spune cu certitudine că drumul nu ar fi fost construit la timp. Și ținând cont de modul în care s-a desfășurat construcția și de ce condiții acolo, ar dura mai mulți ani pentru a o aduce la o stare normală de funcționare ... Atunci a fost nevoie de un astfel de drum cu astfel de forțe - este imposibil de spus cu siguranță.
29. Dar înapoi la expediția noastră. Una dintre caracteristicile mașinii noastre a fost prezența unui număr incredibil de buzunare, rafturi, sertare și dulapuri. Aici, 70-200 și un al doilea nichel cu 16-35 mm sunt plasate în liniște în buzunarul ușii din față.
30. Pe parbriz - o cameră care filmează un videoclip rutier și GoPro, care ne-a filmat pe Vitya și pe mine. Ca navigare - netbook Asus cu hărți Ozi și Statul Major. Videoclipul expediției poate fi considerat îngropat. :(Vai, mâinile nimănui nu au ajuns să-l ridice.
31. Ne-am întâlnit seara nu departe de Nadym, dar tot pe drumul de iarnă. Aici merge mai ales de-a lungul terasamentului căii ferate, ocolind podurile de-a lungul trecerilor de gheață. Noaptea, am ajuns în cele din urmă la Nadym și am adormit imediat.
32. Erau 300 de kilometri de gol. Nu mai este aici aşezări, Nu comunicare celulară. Doar trafic pe drumul de iarnă. La mijloc, la kilometrul 150, se află o bază de drumari care o păstrează în stare bună. Aceasta, de fapt, cea mai dificilă secțiune, am depășit-o într-o zi și jumătate.
În martie 1953, imediat după moartea lui Stalin, construcția a fost oprită. A existat o încercare de conservare, dar dându-și seama cât va costa, pur și simplu au abandonat totul. Pe viitor au finalizat tronsonul de la Novy Urengoy la Stary Nadym, unde, cel puțin, susțin mișcarea.
În general, Drumul Morții mi-a lăsat o impresie deprimantă. Pentru a umfla atât de mulți bani și viața oamenilor într-un astfel de șantier și a abandona totul ... După cum am spus mai sus, este puțin probabil să aflăm de ce Stalin a decis să înceapă acest șantier. Nu cred că e timpul pentru ea încă...
Și câteva link-uri pentru auto-studiu:
Drum mort. Clădirea №501-№503
Muzeul de Internet al drumului
Al 501-lea șantier de construcții pe Wikimapia. În tronsoane de înaltă rezoluție, trasarea drumului este trasată foarte bine.
„Drumul mort” mic adaos
Se pare că folderul de pe mac nu conținea mai multe fotografii pe care am vrut să le arăt în ultimul post despre șantierul nr. 501. Pe de o parte, materialul a fost deja postat, pe de altă parte, aceste fotografii vor fi de interes pentru cei care iubesc diverse solutii tehnice. Deci haideti sa ne uitam. Pod de cale ferată peste râul Idyakha.
1. După cum am spus, au fost mari probleme cu materialele de construcție la șantier. Totul trebuia adus de pe continent.
2. Metalul era într-o penurie groaznică în țară, dar trebuia cheltuit pe poduri mari, altfel nu avea cum. Dar au încercat să facă orice altceva din lemn, care era și importat, deoarece pădurea locală nu era potrivită pentru o astfel de construcție.
3. Bontul și pasajul superior sunt realizate în întregime din lemn.
4. Geniu tehnic din lemn.
5. În viitor, aceste structuri temporare trebuiau înlocuite cu structuri din beton armat...
6. Puțin nu ascuțit, dar puteți vedea cum trava metalică se sprijină pe un bont din lemn. Fără suporturi articulate pentru a compensa expansiunea termică!
7. Mai multă tundra de iarnă.
10. O ilustrare minunată a modului în care permafrostul stoarce grămezile de lemn ale podului.
11. Natura aici este foarte aspră.
Dar toate acestea palid în fața unor poduri de lemn construite în interior timp diferit. Iată ce a explodat:
Viaduct peste Cheile Verruga din Anzi, construcție din lemn filigran. De aici.
Pod din Tuscaloosa, Alabama.
Podul Căii Ferate Hamilton
Și... tobă!
De aici.
Îmi amintesc imediat de jucăria antică Build Bridges și continuarea ei Pontifex (prima și a doua)
Imediat după încheierea Marelui Război Patriotic, Uniunea Sovietică, care încă nu se ridicase din devastare, a început să implementeze proiect grandios. Construcție pe scară largă a Marelui Nord cale ferată, o autostradă de 1.400 de kilometri care trebuia să facă legătura partea europeanaţările cu delta Yenisei. La numai șase ani de la începerea lucrărilor, zeci de mii de constructori au părăsit rapid drumul deja pe jumătate construit.
Chiar înainte de revoluțiile din 1917, în urma dezvoltării explozive a căilor ferate în Rusia, inginerii au dezvoltat rute alternative care dublau mai mult sau mai puțin Marea modul siberian pe care o cunoaștem acum drept Calea Ferată Transsiberiană. Aproape imediat după finalizarea în 1916 a construcției acestei căi ferate, care lega partea europeană a imperiului de coasta Pacificului, pasionații au prezentat primele proiecte ale unei autostrăzi similare în regiunile de nord ale țării, care, la rândul său, a fost ar trebui să conecteze Murmansk, un port fără gheață din Marea Barents, cu Ob, Surgut, Yenisei, malul de nord al lacului Baikal și apoi să meargă spre strâmtoarea Tătără care separă continentul de Sahalin.
Desigur, dezordinea revoluționară și cea care a urmat Război civil nu a contribuit la implementarea practică a colosalului proiect din punct de vedere al costurilor financiare și ale forței de muncă. Cu toate acestea, în 1924 viitoarea Autostradă Transpolară, în documentele oficiale denumită Marele Nord cu trenul, a fost prezentat pe hartă dezvoltarea perspectivei căile ferate ale URSS. Cu toate acestea, înainte de război, statul a preferat să se concentreze pe dezvoltarea unei alte Mari Rute Nordice - ruta maritimă.
Începutul realizării Autostrăzii Transpolare în în sens larg poate fi considerată construcția căii ferate Pechora, care leagă orașul Kotlas Regiunea Arhangelsk cu Vorkuta polar. Construit de prizonierii Direcției Principale a Lagărelor NKVD a URSS (Gulag) în anii 1937-1941, drumul a primit importanță strategică, deschizând accesul la cărbune de cocsificare de înaltă calitate din bazinul Pechora pentru metalurgia sovietică.
Primul tren de pe noua linie, la sfârșitul lui decembrie 1941.
Este greu de documentat lanțul de evenimente care i-au forțat pe constructori să meargă mai spre est de-a lungul Cercului Polar, majoritatea documentelor sunt încă clasificate. Cu toate acestea, aproape toți cercetătorii sunt înclinați să creadă că decizia de a desfășura în 1947 construcția activă a căii ferate în zone care erau complet incomode pentru aceasta a fost personală. lider sovietic, profesor și prieten al tuturor copiilor I. V. Stalin. El este chiar creditat cu o frază care se presupune că a pus bazele unui proiect de construcție puternic: „Trebuie să luăm nordul, Siberia nu este acoperită de nimic din nord și situatie politica foarte periculos."
Este greu de garantat pentru autenticitatea citatului, dar adevărul rămâne decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 22 aprilie 1947. Potrivit documentului, în Golful Ob (Golf Marea Kara, în care se varsă Ob) în zona Capului Kamenny un nou mare port maritim cu un sat rezidențial, iar din stația Chum de pe autostrada Pechora (la sud de Vorkuta) le-a fost întinsă o cale ferată de 500 de kilometri. Pe fragmentul de hartă, punctul roșu nr. 1 marchează punctul de plecare al viitoarei autostrăzi, iar punctul roșu nr. 2 marchează Capul Kamenny.
Pentru a efectua lucrări, deja pe 28 aprilie, în cadrul Direcției principale a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS, una dintre diviziile sistemului Gulag), s-au format departamentele de construcții nr. 501, care s-au ocupat de construcția linia principală și nr. 502, care lucra la port maritim. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm caracteristic vremii și cu atât mai accelerat de atenția sporită a conducerii țării. Deja în decembrie 1947, la doar opt luni după publicarea decretului relevant, mișcarea de lucru s-a deschis pe porțiunea de 118 kilometri Chum - Sob, iar drumul s-a traversat Valea raului Uralii polari - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.
Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în zona aceluiași Cap Kamenny. Studiile hidrografice efectuate în paralel cu lucrările generale de construcție au arătat că golful este puțin adânc și, chiar și după adâncirea fundului, nu va mai putea primi nave mari de ocean.
Astfel, din aprilie 1947 până în decembrie 1948 a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi, de 196 de kilometri. Era complet de neînțeles ce să facă în continuare, având în vedere inutilitatea fostei direcții nordice „Ob”. La 29 ianuarie 1949, după o întâlnire între Stalin, Beria și șeful GULZhDS „Naftalia” Frenkel, a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care a determinat un nou loc pentru construirea aceluiași „mare” baza intermediară a comunicațiilor maritime”. S-a decis mutarea acestuia în zona orașului Igarka din regiunea Turukhansk din teritoriul Krasnoyarsk, adică la peste o mie de kilometri spre est, pe malul drept al Yenisei, unde funcționase portul maritim. de la sfârşitul anilor 1920. Așa arăta acest oraș polar la începutul anilor 1950, la acea vreme aici locuiau aproximativ 20 de mii de oameni.
În locul unui drum relativ modest Chum - Capul Kamenny, de 500 de kilometri, s-a născut o idee grandioasă de a construi adevărata Mare Rută Nordică Chum - Salekhard - Igarka cu o lungime totală de 1482 de kilometri, dintre care 1286 încă nu erau construiti. Drumul de pe harta Rusiei este marcat cu o linie roșie (click pentru a deschide o imagine mai mare).
Deci, de ce, cu persistență posibilă, probabil doar sub Stalin, o persoană din anii 1940, nu cei mai avansați din punct de vedere tehnologic, a început să construiască o cale ferată colosală în tundra subpolară pustie? Despre ce zăcăminte bogate de petrol mamă și gaz tată conțin subsol Vestul Siberiei, geologii sovietici încă doar ghiciu. Probabil, motivația principală conducerea sovietică și liderul popoarelor în special au avut dorința de a crea un substudiu al Nordului traseul maritim, nesupus înghețului sezonier, cu acces la un nou port maritim de cap arctic, îndepărtat de granițele țării.
Evenimentele Marelui Război Patriotic au arătat nesiguranță Arctica sovietică din atacul exterior. Cu siguranță că memoria lui Stalin era încă proaspătă în operațiunea „Wunderland” („Țara Minunilor”), desfășurată de Kriegsmarine în vara anului 1942 în Marea Kara pentru a împiedica trecerea convoaielor aliate dinspre est către Murmansk. Submarinele germane au torpilat mai multe nave sovietice, iar crucișătorul greu Admiral Speer a bombardat chiar și portul Dikson, situat la ieșirea din Golful Yenisei către Oceanul Arctic.
Un nou port în Igarka, care, foarte probabil, a fost considerat și o bază promițătoare Flota de Nord, arăta mult mai de încredere în acest sens. În plus, în imediata apropiere a acesteia se afla regiunea industrială Norilsk, cu cele mai mari rezerve de nichel din țară și importantă strategic pentru industria de apărare. De asemenea, ar putea fi conectat la sistemul feroviar unificat al URSS cu ajutorul unei noi autostrăzi.
Apropo, aceste locuri nu erau străine lui Stalin. La un moment dat, în 1914-1917, aici, în satul Kureika, Teritoriul Turukhansk, la 170 de kilometri sud de Igarka, a servit o legătură. După război, coliba supraviețuitoare, unde viitorul generalisimo a trăit din voia celor sângerosi regimul țarist, acoperit cu un pavilion special, transformându-l într-un muzeu, care însă nu a supraviețuit luptei împotriva cultului personalității.
A început a doua etapă a construcției Autostrăzii Transpolare. Departamentul de construcții nr. 502, care s-a ocupat anterior de portul din zona Capului Kamenny, a fost inclus într-o subdiviziune similară nr. 501 și a instruit structura unită să lucreze la secțiunea râului Salekhard - Nadym - Pur. În același timp, în Igarka a fost format conducerea construcției nr. 503, care trebuia să tragă calea ferată de opus, partea de est. Ambele armate de constructori trebuiau să se întâlnească pe râul Pur. În documente și literatură, Autostrada Transpolară a fost adesea denumită „Clădirea-501” sau „Clădirea-503” – în funcție de despre ce este vorba. merge secțiunea vorbire.
Principala problemă a Autostrăzii Transpolare a fost viteza cu care a fost construită. Acum este greu de spus ce a provocat un astfel de atac și urgență. Alți cercetători predispuși la teoriile conspirației chiar consideră construcția acestei căi ferate ca fiind una dintre etapele pregătirii URSS și personal Stalin pentru cel de-al treilea război mondial. Oricum ar fi, în aceeași rezoluție din ianuarie a Consiliului de Miniștri, care a stabilit pistă nouă autostrada, conținea o altă teză fundamentală: urma să fie construită conform „condițiilor tehnice ușoare”. Mișcarea de lucru a trenurilor pe secțiuni separate a fost planificat să se deschidă în 1952, iar întregul drum trebuia să fie gata până în 1955.
S-a presupus că noul 1300 de kilometri pista va trece paralel cu Cercul Arctic, va fi cu o singură cale, cu margini la fiecare 9-14 km (106 sidings în total) și stații la fiecare 40-60 km (28 stații). viteza medie Mișcarea trenului cu opriri la margini trebuia să fie de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Lățimea de bandă- 6 perechi de trenuri pe zi. La stațiile Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - întoarceri.
Lucrarea a fost realizată de fapt fără deviz de proiectare, în principal de către Direcția Principală a Taberelor de Construcții Căi Ferate. În total, în această diviziune a Gulagului erau 290 de mii de prizonieri, dintre care o parte semnificativă era concentrată pe șantierele 501 și 503, cele mai nordice din țară.
Un drum de iarnă a fost amenajat de-a lungul întregii autostrăzi de trenuri speciale cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal într-un scurt sezonul de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care au fost apoi așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate în condiții climat continental cu ierni lungi severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase. În medie, constructorii au reușit să construiască aproximativ 100 de kilometri de cale ferată pe sezon.
A fost construită autostrada transpolară condiții extreme permafrost. Tehnologiile anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător, așa cum au făcut, de exemplu, chinezii 70 de ani mai târziu cu linia principală Qinghai-Tibet. După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a solului vegetal și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.
Clima a făcut munca în zona de construcție a autostrăzilor excepțional de dificilă. Iarna, prizonierii care lucrau pe șantierele 501 și 503 erau acoperiți de zăpadă și chinuiți de îngheț, vara erau biruiți de ploi, noroi impracticabil și nori omniprezent de insecte. grade diferite sete de sânge.
Pe întreg traseul au fost amenajate mici aşezări de constructori civili, administraţie şi prizonieri ai lagărului alăturat acestora. Erau puține materiale de construcție locale în condițiile tundrei subpolare; în majoritatea cazurilor, cheresteaua era importată din exterior. În timp ce a fost vorba de construcția de locuințe mai mult sau mai puțin capitale, constructorii au fost nevoiți să locuiască în corturi și pigro. Treptat, ei au fost înlocuiți cu barăci de forțele viitorilor lor locuitori înșiși. Rămășițele multor tabere și așezări sunt încă găsite în mod regulat de-a lungul Transpolyarnaya.
Tabăra medie de aici era un perimetru împrejmuit cu sârmă ghimpată de 500 × 500 de metri, cu turnuri de veghe, barăci rezidențiale cu un etaj, o sală de mese și o celulă de pedeapsă. O astfel de formațiune a găzduit de la 500 la 1000 de persoane. În afara perimetrului se aflau case de paznici și muncitori civili, un magazin, o baie, depozite și un club.
Și așa arăta și înainte și arată acum satul Ermakovo, unul dintre cele mai mari șantiere (până la 15 mii de locuitori), situat pe malul stâng al Yenisei, nu departe de Igarka. Aici, de fapt, a fost sediul construcției nr. 503 (jumătatea de est a drumului), au reușit chiar să construiască o centrală electrică, un depozit, un club, o clinică, șase magazine, un hotel, o centrală de zece ani. școală, un cămin de copii, unde au fost predați copiii mamelor întemnițate, un restaurant și alte câteva elemente ale obișnuitului mare teren, dar o infrastructură atât de rară aici.
În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile extrem de dificile de muncă ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil. Mortalitatea, conform amintirilor martorilor oculari supraviețuitori, a fost relativ scăzută.
Pe lângă zeci de mii de oameni furnizați de GULZhDS, au fost mulți membri ai Komsomolului și alți entuziaști care au ajuns aici, de fapt, la chemarea inimii și biletul corespunzător.
În plus față de climă, lucrările la linia Salekhard - Igarka au fost complicate de îndepărtarea acesteia de continent. Practic nu existau materiale de construcție de înaltă calitate „la fața locului”, acestea au fost forțate să fie livrate de la Salekhard de-a lungul kilometrilor deja construiți de drum sau folosind Ruta Mării Nordului prin Igarka.
Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râurile mari Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60 și respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.
Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Vara se foloseau feriboturi speciale, iarna se construiau traversări de gheață.
Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluționare și cele trofeu.
În august 1952, conform planului, mișcarea muncitoare a fost deschisă pe tronsonul Salekhard - Nadym, până în martie. anul urmatorîntre așezări circula chiar și un tren de călători. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatoarele standard. Dar chiar și într-o astfel de situație, deraierile de trenuri erau frecvente și omniprezente.
Până în primăvara anului 1953 în total S-au construit aproximativ 700 de kilometri din Marea Cale a Nordului, mai mult de jumătate din toată lungimea autostrăzii, dar la 25 martie 1953 a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, conform căruia construirea Salekhardului. - Calea ferată Igarka a fost oprită. A început o evacuare imediată și rapidă a forței de muncă. Conform celor mai multe estimări, în câteva luni de la interfluviul Ob și Yenisei a fost dus la teren mare până la 100 de mii de oameni.
O astfel de decizie voluntară la prima vedere a fost explicată foarte simplu: pe 5 martie 1953, Stalin a murit, iar odată cu el, Autostrada Transpolară a fost mai întâi aparent pusă sub control, apoi în cele din urmă abandonată. Calea ferată, care a fost construită într-un ritm fără precedent în condiții naturale extreme, s-a dovedit a fi inutilă pentru țară.
În total, 3,2 miliarde de ruble au fost literalmente îngropate în pământul și mlaștinile tundrei polare din Siberia de Vest, care era atât de necesară pentru cea care se ridica din ruine. Uniunea Sovietică. Această sumă s-a ridicat la 12,5% din investițiile de capital ale URSS în construcția de căi ferate pentru planul cincinal din 1946-1950 și aproximativ 2% din toate investițiile de capital ale URSS pentru aceeași perioadă. Câte vieți au fost revendicate de șantierele 501 și 503, este imposibil de stabilit cu siguranță.
Construcțiile, echipamentele feroviare și alte resurse materiale care puteau fi evacuate au fost scoase de pe autostradă, restul a fost pur și simplu abandonat, precum, de exemplu, acest depozit de lângă râul Taz cu mai multe locomotive cu abur din seria Ov, legendara „oaie” , cea mai masivă locomotivă cu abur Imperiul Rus. Secțiunea cu acestea a fost izolată de restul drumului, așa că locomotivele cu abur au rămas aici ca un fel de monument al „construcției secolului”.
Drumul era sortit morții rapide. Extrem de calitate inferioară construcţii şi climatice şi conditii naturale a provocat degradarea sa rapidă. Pânza care s-a prăbușit și s-a mototolit în unghiuri de neimaginat, poduri ridicându-se cu movile, rămășițe putrede ale fostelor tabere - o astfel de priveliște este prezentată acum de Autostrada Transpolară, Marea eșuată. poteca nordicăși actualul Dead Road, visul multor iubitori de obiecte abandonate.
Puțin i-a supraviețuit. La sfârșitul anilor 1940, de-a lungul întregii autostrăzi a fost instalată o linie de telegraf și telefon, ceea ce a asigurat o comunicare fiabilă cu Igarka. Pentru mult timp, până în anii 1980, specialiștii Ministerului Comunicațiilor al URSS care îl deservesc au rămas singurii care au folosit rămășițele din Transpolyarnaya în mod regulat în scopul propus, deplasându-se de-a lungul ei pe vagoane improvizate.
În 1955, un alt minister - Comunicațiile - și-a luat în bilanţ linia de cale ferată Chum - Labytnangi, prima linie a autostrăzii. Funcționează cu succes până astăzi.
După ce dezvoltarea celor mai bogate rezerve de hidrocarburi din Siberia de Vest a început în anii 1960 și 1970, calea ferată a revenit în aceste regiuni. A fost construită o ramură către Nadym și Noua Urengoy, dar nu dinspre vest sau est, din Salekhard sau Igarka, ci dinspre sud, din Tyumen. Gazprom a construit, de asemenea, o ramură pe Peninsula Yamal, care leagă zăcămintele locale de petrol și gaze cu linia Chum-Labytnangi din apropierea stației Obskaya.
În plus, în prezent autorităţile ruse a fost reînviat și proiectul autostrăzii pe direcția latitudinală, de la Nadym la Salekhard. Acum construcția unui drum auto corespunzător este în plină desfășurare, care ar trebui să fie urmată de o cale ferată. Cine știe, poate că, într-o zi, proiectul de lungă durată al Marii Căi Ferate de Nord, la care era visat încă dinainte de revoluție, se va realiza totuși. Petrolul și gazele sunt mari motivații.
O mică, dar necesară digresiune. Acum sunt în spital, unde, pe lângă principalele neplăceri, există o conexiune la Internet extrem de lentă. Nici măcar nu există o întrebare despre Wi-Fi, dar nu există 3G, sau trebuie să alergi în jurul corpului pentru a-l prinde. Prin urmare, îmi este dificil să ofer multe link-uri pe tema șantierului 501, dar sunt mai mult decât suficiente pe Internet. Pentru o cunoaștere generală, va fi suficient să citiți wikipedia, unde un cititor curios poate găsi în mod independent materiale de interes pentru el. Da, iar utilizarea Google și Yandex, în general, nu este atât de dificilă.
Procesez fotografii acum pe un nou macbook, unde ecranul nu a fost niciodată calibrat. Prin urmare, pe monitoarele voastre, puteți vedea (deși sper că nu este așa) o imagine ușor diferită de cea pe care obișnuiți să vedeți la mine înainte.
Deoarece nu există încă semajik pe mac, scrierea unei postări pentru LiveJournal se transformă într-o groază liniștită, mai ales când etichetezi. O chestiune de obicei, desigur, dar totuși comoditatea muncii nu a fost anulată :)
În cadrul unei postări, este absolut imposibil să vorbesc despre acest întreg șantier tragic și nu mi-am propus o astfel de sarcină. Aceste fotografii au fost făcute în luna martie a anului trecut, în timpul expediției „Orașul din Cercul Arctic”. Am omis în mod deliberat reportajul foto de la stația de comunicație troposferică din Salekhard, deoarece există două panorame acolo, dar nu le pot face pe un mac - am descoperit brusc că nu am instalat software-ul pentru a le asambla.
Ei bine, înapoi la expediție. După prânzul din a 7-a zi, după o baie bună de aburi, ne-am îndreptat spre drumul de iarnă, oprindu-ne pe drum la un mic muzeu. . În consecință, deși în mod tradițional proști, am pierdut mult timp și am plecat deja spre drumul de iarnă după-amiaza târziu.
Mai întâi, drumul coboară pe gheața Ob și parcurge câțiva kilometri de-a lungul râului, apoi se împarte în două. Drumul de iarnă merge la stânga la Yar-Sale, iar la dreapta noastră - la Nadym. Aici eu (conduceam în acel moment) așteptam prima surpriză: nu știu să conduc pe puști. Pe primul tronson ușor dificil, ne-am plantat cu grijă microbuzul în zăpadă. Au săpat și au scos-o cu ajutorul lui Skorokhod pe L200. În timp ce făceam asta, am fost depășiți de o coloană de Urali (care oferă ajutor), care conduceau până la kilometrul 150 al drumului de iarnă, unde se află baza de drumari.
Ne-am amintit de acești Urali de mai multe ori, pentru că după ei înșiși au părăsit un drum complet rupt, de-a lungul căruia era destul de dificil de condus. Și dacă nu știi cum, atunci este deplorabil în general. După ce am plantat mașina pentru a doua oară (am săpat-o singuri), i-am dat volanul lui Vitya - din fericire, el are în mod clar mai multă experiență în astfel de conducere. Sau doar talent :) Apropo, era deja complet întuneric, eram obosiți ca naiba, dar continuam să ne târâm cu încăpățânare spre Nadym.
În întuneric am întâlnit primele urme ale șantierului 501 - rămășițele unui terasament și un fel de pod. După ceva timp, drumul de iarnă a intrat pe Drumul Morții și apoi a mers pe lângă terasamentul acestuia, prin pădure. Aici, pe al 70-lea kilometru, ne-am întâlnit cu frica și oroarea întregii călătorii. Aici a fost decisă soarta întregii expediții...
Un mic râu care curgea din pădure s-a revărsat în fața terasamentului și a format un lac înghețat. Cu o pantă bună spre terasament. Chiar în centru - două goluri uriașe în gheață, unde Uralii au căzut prin butuc (adâncimea găurii a fost stabilită prin metoda populară de a o înțepa cu un băț). În stânga, lângă pădure, se putea trece, dar trebuia să se urce pe gheață curată și foarte alunecoasă. În dreapta, gheața se termina, și era o stâncă lungă de un metru unde a căzut un camion, lăsând amprente frumoase ale pereților laterali ai roților pe parapetul înzăpezit. În general, la vremea aceea ni se părea că nu există nicio modalitate de a trece.
În timp ce ne hotărâm ce să facem, am fost depășiți de un camion singuratic care transporta muncitori la bază. Șoferul, un tânăr, a întrebat de ce ne-am trezit, dacă avem nevoie de ajutor. Am spus nu, pentru că nu avea elicopter :) A chicotit, i-a urat drum bun și a depășit aceste polinii fără probleme. În acest moment, am devenit complet îngroziți și am decis să revenim la kilometrul 65, unde există o mică platformă. Ne vom petrece noaptea acolo și vom decide ce să facem în continuare.
În plus, canistra de plastic a lui Skorokhod s-a scurs cu motorină și i-a stropit întregul hipercub și toate interiorul său cu motorină. Acest lucru ne-a doborât complet și eram într-o stare foarte deprimată. Am decis ca dimineata sa ne intoarcem in acel loc si sa incercam din nou sa conducem cu capul proaspat si lumina zilei. Dacă nu funcționează, atunci ne vom întoarce la Salekhard și ne vom întoarce pe un alt drum de iarnă.
Deci, dimineața celei de-a opta zile a expediției. L-am întâlnit la kilometrul 65 al drumului de iarnă Salekhard-Nadym.
1. L200 Skorokhod și Iurievici. Hipercubul este deschis la uscat, toate lucrurile au fost aruncate noaptea și lăsate. Inspecția de dimineață a arătat că motorina nu le-a făcut rău cu adevărat. A trebuit aruncat ceva, dar majoritatea lucrurilor din centrul cubului nu au fost deloc deteriorate. Motorina curgea pe pereții structurii și udă doar ceea ce se afla pe margine.2. Dacă îmi amintesc bine, a fost una dintre cele mai reci nopți din călătoria noastră, ceva de genul -20 sau -25. Dar, în general, am fost norocoși cu vremea: tot timpul nu a fost frig groaznic, nici viscol.
3. Acest tobogan este rămășițele unui terasament de cale ferată.
4. Și terasamentul însuși. În august 1952, pe tronsonul Salekhard-Nadym a fost deschis traficul de muncă, inclusiv traficul de pasageri.
5. Drum de iarnă. Acea parte a acesteia, care trece prin locuri deschise, este adesea măturată. Este destul de dificil să călăriți pe astfel de fisuri de zăpadă afanată. Iar zonele forestiere sau zonele care trec de-a lungul terasamentului căii ferate sunt circulabile chiar și pentru vagoane. Potrivit localnicilor, uneori există astfel de anotimpuri când poți conduce chiar și un nouă pe drumul de iarnă, dar acest lucru este foarte rar.
6. Dimineața. Luăm micul dejun, ne spălăm și ne pregătim să dăm asalt locului ăla prost. Nimeni nu vrea să se întoarcă la Salekhard.
7. O coloană de trei Urali se oprește în apropiere, care transportă izolație la Salekhard. Învățăm de la ei modul - ei spun că există zone dificile în spațiile deschise. Ei bine, hai să mergem.
8. Unul dintre multele poduri mici de pe linia de cale ferată. Construcție de neînțeles în zona de permafrost, la limita de zero grade. Orice intervenție în pământ duce la o încălcare a echilibrului termic, iar permafrostul se topește instantaneu, transformându-se într-o mlaștină. Și structurile în sine sunt supuse umflăturilor. Permafrostului nu-i place când ceva este înfipt în el - stoarce grămezile de lemn ale suporturilor podului. Majoritatea podurilor de pe autostradă sunt temporare, construite din lemn.
9. Cotul de coastă a podului - o fântână de lemn umplută cu nisip. Apropo, locul unde ne-am trezit noaptea, am depășit ziua fără probleme. Vai, nu am facut poze atunci. :(
10. Aici a fost odată un terasament de nisip, care a fost spălat complet.
11. S-au adunat șine pentru potecă în toată țara. Cea mai veche șină care a fost găsită pe șantier datează din 1877!
12. Până acum, istoricii argumentează și speculează de ce Stalin a autorizat această construcție – fără nicio cercetare, proiecte (era mai mult sau mai puțin pregătit abia în 1952, când construcția era aproape de finalizare) și justificări. De altfel, el a comandat personal construirea acestui drum. Puteți citi mai multe despre diferite puncte de vedere pe Wikipedia.
13. Este surprinzător că pentru un pod atât de mic a fost folosită o travee de fier.
14. O vedere tipică a unui drum de iarnă în partea de pădure.
15. Odată cu începerea construcției căii ferate, a fost ridicată o linie de comunicație telegrafică de la Salekhard la Igarka. A fost menținută în stare de funcționare până în 1992. Muncitorii săi foloseau calea ferată pentru transportul lor. După 1992, atât linia telegrafică, cât și calea ferată au fost complet abandonate.
16. Mașina noastră de expediție - WV California - este cea mai bună mașină pentru călătoriile de iarnă. Am oferit în repetate rânduri un link către recenzia lui Viti pentru Apex, unde puteți citi în detaliu despre toate avantajele și dezavantajele acestui autocamper.
17. Semafor păstrat miraculos.
18. Întregul drum a fost construit după o versiune foarte ușoară, astfel încât să treacă cumva o locomotivă cu abur cu vagoane. Construcția a fost realizată în condiții climatice groaznice. Și, în același timp, designerii și constructorii nu aveau nicio idee despre cum toate acestea vor fi ulterior exploatate în condiții de permafrost. Primele ierni au arătat că podurile se umflă până la jumătate de metru, pânza merge în valuri și o erodează. Toate structurile trebuie să fie consolidate și să poată scurge apa, altfel vă puteți îneca cu ușurință într-o mlaștină „făcută de om”.
19. Expediția noastră.
20. Traversare foarte ușoară în aer liber. Desigur, rămășițele șantierului ar trebui studiate vara, când nu este ascuns sub zăpadă, ci vara aici - doar pe jos. Apropo, au existat deja multe astfel de expediții.
21. Pe lângă toate dificultățile de construcție, pe care le-am descris deja, merită menționat că nu existau deloc materiale de construcție. Ei bine, adică nu a existat deloc. Dacă nu a fost posibil să se spele puțin nisip pentru a umple terasamentul. Și așa - totul, de la metal la lemn și piatră, a fost adus de pe continent.
22. Am fotografiat acest schelet de pod din mers. Uită-te ce năucit este!
23. Să ne întoarcem puțin, dimineața. După ce am traversat poliniile, ne-a ajuns din urmă un jeep local. Din ea au ieșit patru bărbați severi, ne-au salutat, ne-au întrebat cine suntem, de unde suntem, unde mergem. Sfatuit la ce sa vezi pe parcurs si la ce sa te astepti. După aceea, unul s-a prezentat drept șef de poliție din Nadym (nu a arătat niciun document) și a întrebat dacă avem arme. Am răspuns că nu - chiar nu a fost. A întrebat și cine a trecut prin fața noastră, pe cine am văzut. Desigur, am vorbit despre mașini. În special curiozitatea generală a fost provocată de California noastră. Apoi au scos mitraliere din portbagaj, s-au urcat în jeep-ul lor și, după ce ne-au urat drum bun, au mers mai departe. Aici m-am simțit puțin inconfortabil. Puțin mai departe ne-am reîntâlnit cu ei, am schimbat salutări și ne-am despărțit complet. Și alți camarazi locali au sugerat acest loc - fostul lagăr de prizonieri care construiau drumul.
24. Construcția a început în 1947. La construcția drumului au lucrat până la 80.000 de oameni. În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
25. După cum se spune, drumul este construit pe oase. Câți oameni au pierit pe acest pământ - nimeni nu știe.
26. Vara - un musc care aproape a mâncat de viu. Iarna - frig amar.
27. După unele amintiri ale inginerilor, ei înșiși nu au înțeles de ce construiau acest drum. Acum există gaz, dar atunci nu era nimic.
28. Acum putem spune cu certitudine că drumul nu ar fi fost construit la timp. Și ținând cont de modul în care s-a desfășurat construcția și de ce condiții acolo, ar dura mai mulți ani pentru a o aduce la o stare normală de funcționare ... Atunci a fost nevoie de un astfel de drum cu astfel de forțe - este imposibil de spus cu siguranță.
29. Dar înapoi la expediția noastră. Una dintre caracteristicile mașinii noastre a fost prezența unui număr incredibil de buzunare, rafturi, sertare și dulapuri. Aici, 70-200 și un al doilea nichel cu 16-35 mm sunt plasate în liniște în buzunarul ușii din față.
30. Pe parbriz - o cameră care filmează un videoclip rutier și GoPro, care ne-a filmat pe Vitya și pe mine. Ca navigare - netbook Asus cu hărți Ozi și Statul Major. Videoclipul expediției poate fi considerat îngropat. :(Vai, mâinile nimănui nu au ajuns să-l ridice.
31. Ne-am întâlnit seara nu departe de Nadym, dar tot pe drumul de iarnă. Aici merge mai ales de-a lungul terasamentului căii ferate, ocolind podurile de-a lungul trecerilor de gheață. Noaptea, am ajuns în cele din urmă la Nadym și am adormit imediat.
32. Erau 300 de kilometri de gol. Nu mai există așezări, nu există comunicare celulară. Doar trafic pe drumul de iarnă. La mijloc, la kilometrul 150, se află o bază de drumari care o păstrează în stare bună. Aceasta, de fapt, cea mai dificilă secțiune, am depășit-o într-o zi și jumătate.
În martie 1953, imediat după moartea lui Stalin, construcția a fost oprită. A existat o încercare de conservare, dar dându-și seama cât va costa, pur și simplu au abandonat totul. Pe viitor au finalizat tronsonul de la Novy Urengoy la Stary Nadym, unde, cel puțin, susțin mișcarea.
Acum se vorbește din nou despre construirea unei căi ferate între Salekhard și Novy Urengoy cu perspectiva extinderii acesteia până la Igarka. Se numeste Calea latitudinală nordică, care este implementat ca parte a proiectului Ural Industrial - Ural Polar. Costul acestui site va fi de 180 MILIARDE de ruble. Adevărat, prin ultimele informații, ca urmare a simplificării proiectului (nu, din cauza recul!) a reușit să reducă costul la 130 de miliarde. Ceea ce, oricum, este mai mult decât nenorocit. Dacă va fi construit sau nu, doar timpul va spune. Punerea în funcțiune a acestui tronson cu o lungime de 707 kilometri este programată pentru anul 2016.
În general, Drumul Morții mi-a lăsat o impresie deprimantă. Pentru a umfla atât de mulți bani și viața oamenilor într-un astfel de șantier și a abandona totul ... După cum am spus mai sus, este puțin probabil să aflăm de ce Stalin a decis să înceapă acest șantier. Nu cred că e timpul pentru ea încă...
Și câteva link-uri pentru auto-studiu:
Toată lumea își amintește cu ce entuziasm la începutul anilor ’70 a perceput țara noastră vestea despre construcția BAM. Construcție șoc, cel mai scurt acces la porturile din Pacific, drumul către noi zăcăminte... Însă puțini oameni știu că BAM avea un fel de geamăn nordic - Autostrada Transpolară, calea ferată Chum - Salekhard - Igarka, care a fost construită la o viteză accelerată. ritm în 1949-53 și la fel de repede uitat în anii următori.
Este necesară conectarea portului maritim de adâncime din centrul geografic al țării, din Igarka, cu sistemul feroviar al țării! Este necesar să se faciliteze exportul de nichel din Norilsk! Dați de lucru sute de mii de prizonieri care au revărsat lagărele și închisorile după
este necesar si sfarsitul razboiului! Iar pe întinderile pustii ale tundrei, din Ob și din Yenisei, coloane de prizonieri se întindeau unul spre celălalt. partea de vest- clădirea 501 GULAG. Partea de est - 503rd.
În 1949 Conducerea sovietică S-a decis construirea căii ferate polare Igarka - Salekhard. Prizonierii au construit drumul. Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul merge la 200 de kilometri spre sud cerc arctic.
Problemele de construcție s-au bazat nu numai pe probleme climatice și geografice - permafrostși o iarnă de zece luni. Traseul trebuia să traverseze multe pâraie, râuri și râuri mari. Se construiau poduri de lemn sau beton peste râuri mici, traversarea Ob se făcea vara - cu feriboturile grele, iarna - de-a lungul șinelor și traverselor așezate direct pe gheață. Gheața a fost special întărită pentru asta.
Regiunile de nord ale Siberiei se caracterizează prin existența drumurilor de iarnă - drumuri temporare care sunt așezate iarna, după căderea zăpezii, iar numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru a face traversările cu mașina peste râuri mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - sunt turnate cu apă, crescând grosimea gheții. Trecerile de gheață ale căilor ferate nu au fost doar turnate cu apă, bușteni și traverse au fost înghețate în ele. Construire treceri de gheata pt transport feroviar- o invenție unică inginerii sovietici, acest lucru probabil nu s-a întâmplat nici înainte, nici după construcția drumului Igarka - Salekhard.
Construcția s-a realizat simultan din două părți, din partea șantierelor Ob - 501 și din partea șantierului Yenisei - 503.
Marea deschidere una din tronsoanele de drum. 1952
Au fost construite tabere de-a lungul pistei unice de-a lungul întregului traseu la o distanță de 5-10 km una de alta. Aceste tabere sunt încă în picioare astăzi. Multe dintre ele sunt perfect conservate.
Evadarea din lagăre era aproape imposibilă. Drumul principal era păzit. Singura cale la libertate se întindea la Yenisei, apoi de-a lungul lui 1700 km până la Krasnoyarsk sau 700 km nord până la gura Yenisei sau până la Dudinka și Norilsk, care au fost, de asemenea, construite de prizonieri și puternic păzite.
Tabără lângă râu Penzeryakha.
Usa dulapului.
Carcer grătar.
Cazane conservate din unitatea de catering.
celula de pedeapsă.
Tot ce era necesar pentru construcție, de la cărămizi și cuie până la o locomotivă cu abur, a fost importat de pe continent. Pentru șantierul 503, livrarea mărfurilor a fost efectuată mai întâi de calea ferată transsiberiană calea ferată până la Krasnoyarsk, apoi în jos pe Yenisei până la ora de vara curţile fluviale.
De asemenea, șine, locomotive cu abur, vagoane, vagoane au fost aduse cu șlepuri, care încă stau în tundra.
LA anii postbelici nu erau suficiente șine în URSS. Au fost importate șine scoase din direcțiile existente. Pe șine și cârje, drumurile sunt cele mai multe diverse date problema - din 1879.
Trebuia adusă și cherestea. La latitudinea construcției drumurilor - tundră și pădure-tundra, nu există cherestea de construcție. A fost recoltat în mod special la sud și aruncat cu pluta în josul Yenisei. În timpul iernii, după încheierea navigației, o aprovizionare mare de marfă de pe continent a fost imposibilă. Navigația pe Yenisei durează 3-4 luni.
Îndrumarea traversării pe gheață.
Lipsa de suficient suport material forțat să caute constant soluții de inginerie și construcții netradiționale. Acoperișurile cazărmilor din lagăre nu sunt acoperite cu ardezie sau tablă. Pentru acoperișuri, calele de lemn au fost special împărțite de-a lungul fibrelor. A fost despicat, nu tăiat. La 40 de ani de la construcție, astfel de acoperișuri au continuat să-și îndeplinească funcțiile.
Până în 1953, anul morții lui Stalin, prizonierii construiseră peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea Liderului, construcția a fost scurtată în grabă. Tabere, locomotive, poduri și alte proprietăți sunt pur și simplu aruncate în tundra. clădire grozavă, care a luat viața a peste 100.000 de oameni, s-a încheiat cu eșec.
În următorii câțiva ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost scoasă, au fost scoase șinele în unele zone adiacente Ob și Yenisei.
În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
Autostradă transpolară astăzi. Întinderea Salekhard-Nadym.
