Vă voi povesti despre un paradox uimitor și inexplicabil. Vorbim despre șinele de cale ferată abandonate de pe strada 5 Magistralnaya acum vreo 10 ani (am scris despre asta și), care fac imposibil trecerea mașinilor prin ea.

Șinele au tăiat 5th Trunk Street în jumătate.

Niciun tren nu poate merge acolo. Nu. Să vedem unde ne duc aceste șine de cale ferată. În primul rând, sunt acoperiți de copaci. Este clar că acest drum nu a fost solicitat de la Căile Ferate Ruse de mulți ani (nu este doar pentru trenul aici - este dificil pentru o persoană să treacă!).

În al doilea rând, drumul se termină într-o fundătură.

Este clar că nu va sosi nici un tren din această parte. Dar poate că trenurile pot veni din cealaltă parte? Să mergem la partea opusă. Din nou, totul este în desișuri perene!

Dar asta nu ne oprește și căutăm cum se va termina această linie de cale ferată. Și ce vedem? De mulți ani, nu este activ Trecere de cale ferată.

Șinele traversează strada 4-Magistralnaya și se desprind. Din moment ce șinele au fost oricum demontate, de ce au fost lăsate pe carosabil? Pentru orice persoană, o astfel de situație este absurdă și ridicolă, dar nu pentru Căile Ferate Ruse.

În spatele gardului este în derulare construcția celui de-al treilea circuit de schimb al metroului din Moscova. Aici nu vor mai apărea trenuri ale Căilor Ferate Ruse.

Rezultatul a fost un „paradox rutier” (intrat în programul nostru cu același nume), când o cale ferată neutilizată reduce conectivitatea rețelei de drumuri. La sugestia noastră, guvernul de la Moscova a pregătit un proiect de construcție a drumului pentru a conecta două secțiuni ale străzii 5 Magistralnaya.

DAR! Căile ferate rusești de mult timp nu au fost de acord cu dezmembrarea căilor ferate neutilizate. Nimeni nu a cerut de la căi ferate să scoată singure șinele, a fost doar necesar să se pună o semnătură pe acord. După o lungă corespondență, a primit în sfârșit un acord de la Căile Ferate Ruse. Dar cu ce sunt de acord? Citiți ceea ce este scris (evidențiat cu roșu).

Dar se dovedește că formal, căile ferate nu au fost de acord cu dezmembrarea! În document vorbim despre CONECTAREA autostrăzilor. Ce inseamna asta? Că șinele pot fi demontate, sau că este necesară dotarea unei treceri de cale ferată (!) peste șine, pe care trenuri NU vor circula NICIODATĂ? Înțelegeți cum doriți.

Mizeria asta! Chiar și într-o chestiune atât de neînsemnată (demontarea a 10 metri de șine de cale ferată abandonată), nimeni din Căile Ferate Ruse nu vrea să-și asume responsabilitatea. Și așa se nasc astfel de documente nebunești. Cred că mulți vor fi interesați să știe cât de dificil este să obții orice aprobare de la Căile Ferate Ruse pentru terți (inclusiv departamentele guvernului de la Moscova).

P.S. Există mult mai multe locuri în Moscova unde șinele de cale ferată împiedică conectivitatea. reteaua de drumuri. Prin urmare, cred că postarea pe acest subiect nu este ultima.

Apropo, șinele nefolosite de pe strada Amurskaya (după aprobări îndelungate) sunt încă

Nu este vorba despre District. calea ferata, merita un subiect separat. Vorbim despre o linie de cale ferată părăsită (la prima vedere), pusă de cine știe când și cine prin desișul Losiny Ostrov. Este situat destul de departe de noi. Ieșim spre poiiana Abramtsevo și călcăm de-a lungul ei spre stânga, spre intrarea principală a Kremlinului. Trecem pe langa ea si mergem mai departe de-a lungul gardului, care face dreapta dupa 500 de metri, dar nu suntem pe drum cu el. Continuăm să călcăm drept înainte. Poiana Abramtsevo traversează Poiana Hârtiei și merge mai departe, devine pentru scurt timp asfaltată, apoi se transformă din nou în pământ, decolează pe un deal, se scufundă, urcă din nou și o coborâre bruscă până la linia de cale ferată! Și poienița merge mai departe și după 500 de metri se sprijină pe stația Belokamennaya, dar nu trebuie să mergem acolo (încă).

Studiem descoperirea. Începe la jumătate de kilometru spre sud, direct de la Calea Ferată Raională. Semafoarele sunt aproape întotdeauna roșii. Cu o viraj lină spre nord, calea ferată se scufundă în pădure:

Cinci sute de metri mai târziu, se intersectează cu poiana Abramtsevo. Aici se organizează o traversare din traversele așezate longitudinal, astfel încât nici măcar nu trebuie să coborâți de pe bicicletă. Drept ca o săgeată, calea ferată merge mai departe în desișul pădurii:

Șinele sunt maro din când în când, traversele sunt din lemn, tufișuri aproape de șine. La prima vedere, se pare că nimeni nu a fost aici de multă vreme. Aruncăm o privire mai atentă: pe șine este o fâșie de moleți proaspăt, traversele miroase a gudron - înseamnă că ceva se mai mișcă aici. Urmează pietrișul și dormitoarele. Ele indică anul emiterii - al 85-lea. Pe cealaltă 83 și 84. Astfel, ultima renovare a fost realizată acum aproape 20 de ani. Pe ambele părți ale căii ferate există șanțuri pentru curgerea apei. În plus, există sute de dormitoare vechi. Jumătate sunt de piatră, datate 1967, restul sunt aparent și mai vechi. Se dovedește că drumul are o vechime de cel puțin 35 de ani. Dar judecând după traversele de lemn complet putrezite, ar putea fi chiar mai mult. Dar cu cât mai mult? Judecând după hărțile vechi ale Moscovei din 1931, această linie de cale ferată era deja în funcțiune la începutul anilor 1930 (vezi săgeata roșie), dar apoi a fost eliminată de pe hărți. Rezulta ca filiala noastra nu este nici mai mult, nici mai putin, ci 3/4 secole!!!

După două sute de metri, mai obținem o dovadă că drumul nu este abandonat - copaci căzuți peste șine în timpul uraganului din 2001. Terenul de pe ambele părți ale drumului la prima vedere este cel mai neobișnuit, un desiș de pădure, pe marginile drumului sunt poteci. Dar din nou, doar la prima vedere. Iar al doilea este mai interesant. În stânga drumului este cel vechi. La baza ei se află o cutie pentru echipamente, bineînțeles goală. Nu există fire la stâlp și, judecând după formă, nu a mers niciodată, decât poate în subteran. (După Mufizal) nu este altceva decât un vechi semafor de barieră înainte de a traversa pe poiiana Abramtsevo, care (cum vom afla mai târziu) era păzită anterior de santinele. Acum pădurea se apropie din ce în ce mai mult de șine, iar semaforul stă de mult printre copaci. Și dimpotrivă, în dreapta drumului, primii 200-300 de metri de la intersecția cu poiana Abramtsevo, ici și colo sunt împrăștiate rămășițele vechilor clădiri din cărămidă. Judecând după gradul de distrugere, poate chiar înainte de război. Mai mult sau mai puțin „întreg” a rămas o singură casă, ceva ca o clădire de gară, sau o casă de pază, sau ceva asemănător, iar restul au fost aproape complet distruse și îngroșate, încât este greu să le deosebești de peisaj. În unele locuri există insule dens acoperite cu arbuști înalți impenetrabili, așa cum se întâmplă de obicei pe locul clădirilor demolate sau distruse de la bătrânețe.

În plus, lângă luminișul Abramtsevo, se întâlnesc supape puternice de gaz care ies chiar de la sol. E o pădure în jur, nu este clar cine are nevoie (a fost) gaz aici? Despre ce era vorba? Unul dintre posibilele răspunsuri este zonele suburbane vechi. Cu mult timp în urmă, chiar înainte de război, la începutul anilor 30, a fost construită strada Losinoostrovskaya, iar teritoriile din nordul acesteia au fost apoi alocate cabanelor de vară. Acest lucru este vizibil pe harta veche Moscova în 1929, dat pe pagina dedicată istoriei Metrogorodok. Poate că avem de-a face cu rămășițele fostului lux de țară. După război, insula Losiny a fost declarată rezervație naturală, iar construcția de dachas pe teritoriul său a fost interzisă.

Continuăm să călcăm pe cei care adorm, nu e nimeni în jur, liniște, și doar păsările cântă voci diferite. Ce tare... Deodată, se aude din spate un fluier puternic de locomotivă! Netezim părul care s-a ridicat pe cap, scoatem inima de pe călcâie și ne întoarcem. În spatele nostru, despărțind încet tufișurile, o locomotivă diesel care manevrează se rostogolește și bâzâie, avertizând efectiv despre aspectul ei. El trage 2 vagoane de marfă în spatele lui. Urlând cu o motorină puternică, alaiul plutește încet și pleacă spre desiș:

Inițial, aici a fost prevăzut un comutator și chiar l-au construit, dar apoi se pare că au decis că nu este nevoie de comutator, iar casa este încă în picioare, este frumoasă la exterior, dar complet ponosită, deși, în mod ciudat, acolo nu e mult gunoi acolo, și care m-a surprins foarte mult - pe jos, aproape singur, zăcea o pagină îngălbenită din revista „Tineretul” din 1995. Opt ani zăceau intacți și nimeni nici măcar nu s-a atins!

Deși calea ferată se bifurcă, ambele ramuri au aceeași destinație, a cărei poartă nu se află la mai mult de 500 de metri. Acest obiect este încă renumit pentru secretul său. Se zvonește că acesta este un depozit de arme sau substanțe nocive. Alții spun că instalația are ceva de-a face cu producția de tachelaj submarin. Dar nimeni nu știe sigur și cine știe - el tăce. Pe Internet, puteți găsi informații conform cărora obiectul este o bază militară obișnuită, ceea ce înseamnă că linia noastră de cale ferată servește la livrarea mărfurilor acolo. Pare adevărul, dar... securitate! În jurul obiectului se află un gard triplu cu sârmă ghimpată și mitralieri pe turnuri. Se zvonește chiar că filiala Metro-2 se apropie de el în subteran. Un hangar înalt și alte câteva clădiri inferioare sunt vizibile pe teritoriu. Dacă comparăm o fotografie din spațiu și o fotografie aeriană a regiunii noastre, putem vedea că această facilitate militară este cu grijă „untată”. (După Phontom) A apărut odată la televizor un program despre singurul depozit de arme confiscate din Moscova, în cadrele căruia era ușor să ne recunoaștem zona. Într-un fel sau altul, iar trenul s-a îndreptat până la poarta închisă de pe ramura din dreapta, a scos un fluierat trist, poarta s-a deschis, iar trenul a dispărut în spatele lor timp de o jumătate de oră. Locomotiva s-a întors fără vagoane, a stat o vreme la comutator și a pornit prin pădure în drum. Nu a folosit ramura stângă. Fiecare dintre ele duce la propria poartă, iar stânga, destul de ciudat, era larg deschisă (dar numai exterioară):

Așa că s-a încheiat călătoria noastră de-a lungul liniei de cale ferată „abandonată”, care, de fapt, s-a dovedit a nu fi deloc abandonată. Dar povestea nu se termină aici. Mai sunt două povești înaintea ta. Prima se referă la obiectul secret menționat mai sus, iar a doua conține informații interesante despre trecutul liniei noastre de cale ferată.

Astfel, această facilitate militară se ascunde în pădurea noastră de peste 150 de ani! Dar sosirea acolo a fost de pe autostrada Iaroslavl. O sucursală a Căii Ferate Districtale a fost construită deja în secolul nostru, după cum reiese din hărți - la începutul anilor 30 ai secolului XX. Și unul dintre cititorii site-ului - Sergey K. - a avut șansa de a întâlni o persoană care a putut spune el însuși o mulțime de lucruri interesante despre istorie. despre si calea ferata. Citez povestea lui Serghei aproape neschimbată:

Am primit această informație întâmplător, cunoscând odată un bărbat care s-a rătăcit acolo, în pădure. S-a dovedit că și el a crescut în aceste părți, întregul Losiny Ostrov a ieșit ca un băiat, a emigrat în Israel în anii 80, iar în anii 90, când a devenit posibil să vină în Rusia, în fiecare an vine aici pentru un luna pentru a vizita rude si nu uita locurile vechi . Evident, o absență îndelungată din patrie a avut efect, motiv pentru care s-a rătăcit. Potrivit acestuia, această linie de cale ferată a fost construită înainte de război (1941-1945) ducea la unitatea militară unde se afla arsenalul. Vara, băieți, mergeau la înot în bălțile, care erau și păzite de militari. Acum, potrivit lui, aceste iazuri nu s-au păstrat. Se pare că era un fel de rezervoare de incendiu. Uneori erau prinși, apoi loveau puternic. Poate vorbim despre situat lângă poligonul de tragere. Turnurile cu mitraliere erau deja la acea vreme. Din păcate, nu s-a putut înțelege locația exactă a acestor iazuri din conversație, dar cu siguranță nu au nicio legătură cu rezervorul de lângă căminul MGSU. În timpul războiului, această ramură a dobândit importanță strategică iar securitatea sa a fost întărită. Locomotiva trăgea vagoane cu arme, iar de-a lungul întregii ramuri la un anumit interval erau santinelele cu mitraliere. Trecerea, unde brațul este străbătut de poiiana Abramtsevo, a fost păzită deosebit de greu. Aici s-au păstrat până în zilele noastre clădiri vechi, unde se afla, evident, paza principală care străjuia ramura. El a vorbit și despre azi acest fir misterios. Încă funcționează, dar locomotivele diesel cu remorci trec aproape întotdeauna prin poarta dreaptă. Există într-adevăr o bază comercială militară. În general, nu a fost niciodată un secret special - conform fostul traseu autobuzul 75k, unde cotea la dreapta din Poiana Hârtiei spre Kremlin, era o casă mică de lemn ca un foișor și în apropierea ei erau indicatoare: o săgeată direct cu inscripția „GUTMO Base” și o săgeată la dreapta cu inscripția „Posesia nr. ...”. Primul indicator era destinat autobuzelor și camioanelor de serviciu, care se deplasau în mod constant către și de la bază, otrăvând aerul proaspăt și interferând cu bicicliștii, forțându-i să se agațe de bordură din când în când. Al doilea indicator este pentru mașinile care transportă materiale de construcție pentru noua clădire a Kremlinului. Evident, abrevierea GUTMO este Direcția Generală Comerț a Ministerului Apărării. Din fericire, la începutul anilor 1990, Paper Prosek a fost închisă traficului, iar mașinile au început să circule până la bază exclusiv de pe autostrada Yaroslavskoye. În același timp, a fost necesar să se „declasifice” o parte a unității militare din spatele iazului din apropierea căminului MGSU - în spatele gardului înalt păstrat, dar găurit, cu sârmă ghimpată, unde tunerii-mitralieră stăteau pe turnuri, acum acolo. sunt garaje private și trecere liberă la baza comercială. Presupun că poarta din stânga duce doar pe teritoriul unității militare, sau mai bine zis, ce a mai rămas din ea. Și la un moment dat ea a luat teritoriu vastși s-a dus direct la autostrada Yaroslavl. Până acum s-au păstrat acolo poarta și gardul cu arhitectura caracteristică „stalinistă”, dar acum s-au construit un sfert de case moderne în spatele porții și mai trebuie să mergi pe jos până la clădirile unității militare. Din câte știu, în prezent, zona păzită cu turnuri rămâne doar în zona cimitirului Babushkinsky, dar nu există mitralieri acolo.

Imediat după sfârșitul Marelui Războiul Patrioticîncă neînviat din ruină Uniunea Sovietică a început implementarea proiect grandios. Construcție pe scară largă a Marelui Nord cale ferată, o autostradă de 1.400 de kilometri care trebuia să facă legătura partea europeanaţări cu Delta Yenisei. La numai șase ani de la începerea lucrărilor, zeci de mii de constructori au părăsit rapid drumul deja pe jumătate construit.

Chiar înainte de revoluțiile din 1917, în urma dezvoltării explozive a căilor ferate în Rusia, inginerii au dezvoltat rute alternative care dublau mai mult sau mai puțin Marea modul siberian pe care acum îl cunoaștem ca Calea ferată transsiberiană. Aproape imediat după finalizarea în 1916 a construcției acestei căi ferate, care lega partea europeană a imperiului de coasta Pacificului, pasionații au prezentat primele proiecte ale unei autostrăzi similare în regiunile nordicețara, care, la rândul ei, trebuia să conecteze Murmansk, un port fără gheață din Marea Barents, cu Ob, Surgut, Yenisei, malul de nord al lacului Baikal și apoi să meargă spre strâmtoarea Tătară care separă continentul de Sahalin.

Desigur, dezordinea revoluționară și cea care a urmat Război civil nu a contribuit la implementarea practică a colosalului proiect din punct de vedere al costurilor financiare și ale forței de muncă. Cu toate acestea, în 1924 viitoarea Autostradă Transpolară, care a fost numită Marea Cale Ferată de Nord în documentele oficiale, a fost prezentată pe o hartă. dezvoltarea perspectivei căile ferate ale URSS. Cu toate acestea, înainte de război, statul a preferat să se concentreze pe dezvoltarea unei alte Mari Rute Nordice - ruta maritimă.

Începutul realizării Autostrăzii Transpolare în în sens larg poate fi considerată construcția căii ferate Pechora, care leagă orașul Kotlas Regiunea Arhangelsk cu Vorkuta polar. Construit de prizonierii Direcției Principale a Lagărelor NKVD a URSS (Gulag) în anii 1937-1941, drumul a câștigat importanță strategică în condiții de război, deschizând accesul la cărbune cocsificabil de înaltă calitate din bazinul Pechora pentru metalurgia sovietică.

Primul tren de pe noua linie, la sfârșitul lui decembrie 1941.

Este greu de documentat lanțul de evenimente care i-au forțat pe constructori să meargă mai spre est de-a lungul Cercului Polar, majoritatea documentelor sunt încă clasificate. Cu toate acestea, aproape toți cercetătorii sunt înclinați să creadă că decizia din 1947 de a lansa construcția activă a căii ferate în zonele care erau complet incomode pentru aceasta a fost personal liderul sovietic, profesorul și prietenul tuturor copiilor, I. V. Stalin. I se atribuie chiar și o frază care se presupune că a pus bazele unui proiect de construcție puternic: „Trebuie să luăm nordul, Siberia nu este acoperită de nimic din nord și situatie politica foarte periculos."

Este dificil să garantezi acuratețea citatului, dar decizia Consiliului de Miniștri al URSS din 22 aprilie 1947 rămâne un fapt. Potrivit documentului, în Golful Ob (Golf Marea Kara, în care se varsă Ob) în zona Capului Kamenny, urma să fie construit un nou port maritim mare, cu un sat rezidențial, și o cale ferată lungă de 500 km a fost instalată de la stația Chum pe linia principală Pechora (la sud de Vorkuta). Pe fragmentul de hartă, punctul roșu nr. 1 marchează punctul de plecare al viitoarei autostrăzi, iar punctul roșu nr. 2 marchează Capul Kamenny.

Pentru a efectua lucrări, deja pe 28 aprilie, în cadrul Direcției principale a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS, una dintre diviziile sistemului Gulag), s-au format departamentele de construcții nr. 501, care s-au ocupat de construcția linia principală și nr. 502, care lucra la port maritim. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm caracteristic vremii și cu atât mai accelerat de atenția sporită a conducerii țării. Deja în decembrie 1947, la doar opt luni de la emiterea decretului relevant, The mișcarea muncitorească pe secțiunea de 118 kilometri Chum - Sob, iar drumul a traversat Uralii polari de-a lungul văii râului - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.

Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în ​​zona aceluiași Cap Kamenny. Studiile hidrografice efectuate în paralel cu lucrările generale de construcție au arătat că golful este puțin adânc și, chiar și după adâncirea fundului, nu va mai putea primi nave mari de ocean.

Astfel, din aprilie 1947 până în decembrie 1948 a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi, de 196 de kilometri. Era complet de neînțeles ce să facă în continuare, având în vedere inutilitatea fostei direcții nordice „Ob”. La 29 ianuarie 1949, după o întâlnire între Stalin, Beria și șeful GULZhDS „Naftalia” Frenkel, a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care a determinat un nou loc pentru construirea aceluiași „mare” baza intermediară a comunicațiilor maritime”. S-a decis mutarea acestuia în zona orașului Igarka din regiunea Turukhansk din teritoriul Krasnoyarsk, adică la peste o mie de kilometri spre est, pe malul drept al Yenisei, unde funcționase portul maritim. de la sfârşitul anilor 1920. Așa arăta acest oraș polar la începutul anilor 1950, la acea vreme aici locuiau aproximativ 20 de mii de oameni.

În locul unui drum relativ modest Chum - Capul Kamenny, de 500 de kilometri, s-a născut o idee grandioasă de a construi adevărata Mare Rută Nordică Chum - Salekhard - Igarka cu o lungime totală de 1482 de kilometri, dintre care 1286 nu erau încă construiti. Drumul de pe harta Rusiei este marcat cu o linie roșie (click pentru a deschide o imagine mai mare).

Deci, de ce, cu persistență posibilă, probabil doar sub Stalin, o persoană din anii 1940, nu cei mai avansați din punct de vedere tehnologic, a început să construiască o cale ferată colosală în tundra subpolară pustie? Despre ce zăcăminte bogate de petrol mamă și gaz tată conțin subsol Vestul Siberiei, geologii sovietici încă doar ghicit. Probabil, principala motivație a conducerii sovietice și a conducătorului popoarelor în special a fost dorința de a crea o rezervă a Rutei Mării Nordului, nesupusă înghețului sezonier, cu acces la un nou port maritim arctic, îndepărtat de țara. frontiere.

Evenimentele Marelui Război Patriotic au arătat nesiguranță Arctica sovietică din atacul exterior. Cu siguranță, memoria lui Stalin era încă proaspătă în operațiunea „Wunderland” („Țara Minunilor”), desfășurată de Kriegsmarine în vara anului 1942 în Marea Kara pentru a împiedica trecerea convoaielor aliate dinspre est către Murmansk. Submarinele germane au torpilat mai multe nave sovietice, iar crucișătorul greu Amiral Speer a bombardat chiar și portul Dikson, situat la ieșirea din Golful Yenisei către Oceanul Arctic.

Un nou port în Igarka, care, foarte probabil, a fost considerat și o bază promițătoare Flota de Nord, arăta mult mai de încredere în acest sens. În plus, în imediata apropiere a acesteia se afla regiunea industrială Norilsk, cu cele mai mari rezerve de nichel din țară și importantă din punct de vedere strategic pentru industria de apărare. Ar putea fi, de asemenea, conectat la sistem unificat căile ferate ale URSS.

Apropo, aceste locuri nu erau străine lui Stalin. La un moment dat, în 1914-1917, aici, în satul Kureika, Teritoriul Turukhansk, la 170 de kilometri sud de Igarka, a servit o legătură. După război, coliba supraviețuitoare, unde viitorul generalisimo a trăit din voia celor sângerosi regimul țarist, acoperit cu un pavilion special, transformându-l într-un muzeu, care însă nu a supraviețuit luptei împotriva cultului personalității.

A început a doua etapă a construcției Autostrăzii Transpolare. Departamentul de construcții nr. 502, care s-a ocupat anterior de portul din zona Capului Kamenny, a fost inclus într-o subdiviziune similară nr. 501 și a instruit structura unită să lucreze la secțiunea râului Salekhard - Nadym - Pur. În același timp, în Igarka a fost format conducerea construcției nr. 503, care trebuia să tragă calea ferată de opus, partea de est. Ambele armate de constructori trebuiau să se întâlnească pe râul Pur. În documente și literatură, Autostrada Transpolară a fost adesea denumită „Clădirea-501” sau „Clădirea-503” - în funcție de despre ce este vorba. merge secțiunea vorbire.

Principala problemă a Autostrăzii Transpolare a fost viteza cu care a fost construită. Acum este greu de spus ce a provocat un astfel de atac și urgență. Alți cercetători predispuși la teoriile conspirației chiar consideră construcția acestei căi ferate ca fiind una dintre etapele pregătirii URSS și personal Stalin pentru al treilea război mondial. Oricum ar fi, în aceeași rezoluție din ianuarie a Consiliului de Miniștri, care a stabilit pistă nouă autostrada, conținea o altă teză fundamentală: urma să fie construită conform „condițiilor tehnice ușoare”. Mișcarea de lucru a trenurilor pe secțiuni separate a fost planificat să se deschidă în 1952, iar întregul drum trebuia să fie gata până în 1955.

S-a presupus că noul 1300 de kilometri pista va trece paralel cerc polar, va fi cu o singură cale, cu margini la 9-14 km (în total 106 sidings) și stații la fiecare 40-60 km (28 stații). viteza medie Mișcarea trenului cu opriri la margini trebuia să fie de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Lățimea de bandă- 6 perechi de trenuri pe zi. La gările Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - întoarceri.

Lucrarea a fost realizată de fapt fără deviz de proiectare, în principal de către Direcția Principală a Taberelor de Construcții Căi Ferate. În total, erau 290 de mii de prizonieri în această diviziune a Gulagului, o parte semnificativă din care a fost concentrată pe șantierele 501 și 503, cele mai nordice din țară.

Un drum de iarnă a fost amenajat de-a lungul întregii autostrăzi de trenuri speciale cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal în sezonul scurt de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate în condiții climat continental cu ierni lungi severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase. În medie, constructorii au reușit să construiască aproximativ 100 de kilometri de cale ferată pe sezon.

A fost construită autostrada transpolară condiții extreme permafrost. Tehnologiile anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător, așa cum au făcut, de exemplu, chinezii 70 de ani mai târziu cu linia principală Qinghai-Tibet. După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a solului vegetal și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.

Clima a făcut munca în zona de construcție a autostrăzilor excepțional de dificilă. Iarna, prizonierii care lucrau pe șantierele 501 și 503 erau acoperiți de zăpadă și chinuiți de ger, vara erau copleșiți de ploi, noroi impracticabil și nori omniprezent de insecte. grade diferite sete de sânge.

Pe întreg traseul au fost amenajate mici aşezări de constructori civili, administraţie şi prizonieri ai lagărului alăturat acestora. Erau puține materiale de construcție locale în condițiile tundrei subpolare; în majoritatea cazurilor, cheresteaua era importată din exterior. În timp ce a fost vorba de construcția de locuințe mai mult sau mai puțin capitale, constructorii au fost nevoiți să locuiască în corturi și pigro. Treptat, au fost înlocuiți cu barăci de forțele viitorilor lor locuitori înșiși. Rămășițele multor tabere și așezări sunt încă găsite în mod regulat de-a lungul Transpolyarnaya.

Tabăra medie de aici era un perimetru împrejmuit cu sârmă ghimpată de 500 × 500 de metri, cu turnuri de veghe, barăci rezidențiale cu un etaj, o sală de mese și o celulă de pedeapsă. O astfel de formațiune a găzduit de la 500 la 1000 de persoane. În afara perimetrului se aflau case de gardieni și muncitori civili, un magazin, o baie, depozite și un club.

Și așa arăta și înainte și arată acum satul Ermakovo, unul dintre cele mai mari șantiere (până la 15 mii de locuitori), situat pe malul stâng al Yenisei, nu departe de Igarka. Aici, de fapt, era sediul construcției nr. 503 (jumătatea de est a drumului), au reușit chiar să construiască o centrală electrică, un depo, un club, o clinică, șase magazine, un hotel, o centrală de zece ani. școală, un cămin de copii, unde au fost predați copiii mamelor întemnițate, un restaurant și alte câteva elemente ale obișnuitului mare teren, dar o infrastructură atât de rară aici.

În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile de muncă extrem de dificile ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil. Mortalitatea, conform amintirilor martorilor oculari supraviețuitori, a fost relativ scăzută.

Pe lângă zeci de mii de oameni furnizați de GULZhDS, au fost mulți membri ai Komsomolului și alți entuziaști care au ajuns aici, de fapt, la chemarea inimii și la biletul corespunzător.

În plus față de climă, lucrările la linia Salekhard - Igarka au fost complicate din cauza distanței sale de continent. calitate Materiale de construcție„la fața locului” au lipsit practic, au fost forțați să fie livrați de la Salekhard de-a lungul kilometrilor deja construiți de drum sau folosind Ruta Mării Nordului prin Igarka.

Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râuri majore Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60, respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.

Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Vara se foloseau feriboturi speciale, iarna se construiau traversări de gheață.

Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluţionare şi cele trofeu.

În august 1952, conform planului, mișcarea muncitoare a fost deschisă pe tronsonul Salekhard - Nadym, până în martie. anul urmatorîntre aşezări mergea chiar și un tren de călători. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatoarele standard. Dar chiar și într-o astfel de situație, deraierile de trenuri erau frecvente și omniprezente.

Până în primăvara anului 1953 în total S-au construit aproximativ 700 de kilometri din Marea Cale a Nordului, mai mult de jumătate din întreaga lungime a autostrăzii, dar la 25 martie 1953 a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, conform căruia construirea Salekhardului. - Calea ferată Igarka a fost oprită. A început o evacuare imediată și rapidă a forței de muncă. Conform celor mai multe estimări, în câteva luni de la interfluviul Ob și Yenisei a fost dus la teren mare până la 100 de mii de oameni.

O astfel de decizie voluntară la prima vedere a fost explicată foarte simplu: pe 5 martie 1953, Stalin a murit, iar odată cu el, Autostrada Transpolară a fost mai întâi aparent pusă sub control, iar apoi în cele din urmă abandonată. Calea ferată, care a fost construită într-un ritm fără precedent în condiții naturale extreme, s-a dovedit a fi inutilă pentru țară.

În total, pământul și mlaștinile tundrei circumpolare din Siberia de Vest au fost literalmente Au fost îngropate 3,2 miliarde de ruble, atât de necesare pentru ridicarea Uniunii Sovietice din ruine. Această sumă a reprezentat 12,5% din investițiile de capital ale URSS în constructii de cale ferata pentru planul cincinal din 1946-1950 și aproximativ 2% din totalul investițiilor de capital ale URSS pentru aceeași perioadă. Câte vieți au fost revendicate de șantierele 501 și 503, este imposibil de stabilit cu siguranță.

Construcțiile, echipamentele feroviare și alte resurse materiale care puteau fi evacuate au fost îndepărtate de pe linia principală, restul a fost pur și simplu abandonat, cum ar fi, de exemplu, acest depozit de lângă râul Taz cu mai multe locomotive cu abur din seria Ov, legendara Oaie, cea mai masivă locomotivă cu abur a Imperiului Rus. Secțiunea cu acestea a fost izolată de restul drumului, așa că locomotivele cu abur au rămas aici ca un fel de monument al „construcției secolului”.

Drumul era sortit morții rapide. Calitatea extrem de scăzută a construcției și climatul mai sus descris și conditii naturale a provocat degradarea sa rapidă. Pânza care s-a prăbușit și s-a mototolit în unghiuri de neimaginat, poduri ridicându-se cu movile, rămășițe putrede ale fostelor tabere - o astfel de priveliște este prezentată acum de Autostrada Transpolară, Marea eșuată. poteca nordicăși actualul Dead Road, visul multor iubitori de obiecte abandonate.

Puțin i-a supraviețuit. La sfârșitul anilor 1940, de-a lungul întregii autostrăzi a fost instalată o linie de telegraf și telefon, ceea ce a asigurat o comunicare fiabilă cu Igarka. Perioadă lungă de timp, până în anii 1980, specialiștii Ministerului Comunicațiilor al URSS care îl deservesc au rămas singurii care au folosit rămășițele din Transpolyarnaya în mod regulat pentru scopul lor, deplasându-se de-a lungul ei pe vagoane improvizate.

În 1955, un alt minister - Comunicațiile - și-a luat în bilanţ linia de cale ferată Chum - Labytnangi, prima linie a autostrăzii. Funcționează cu succes până astăzi.

După ce dezvoltarea celor mai bogate rezerve de hidrocarburi din Siberia de Vest a început în anii 1960 și 1970, calea ferată a revenit în aceste regiuni. A fost construită o ramură către Nadym și Noua Urengoy, dar nu dinspre vest sau est, din Salekhard sau Igarka, ci dinspre sud, din Tyumen. Gazprom a construit, de asemenea, o ramură pe Peninsula Yamal, care leagă zăcămintele locale de petrol și gaze cu linia Chum-Labytnangi din apropierea stației Obskaya.

În plus, în prezent, autoritățile ruse au reînviat proiectul autostrăzii pe direcția latitudinală, de la Nadym la Salekhard. Acum construcția unui drum auto corespunzător este în plină desfășurare, care ar trebui să fie urmată de o cale ferată. Cine știe, poate că într-o zi se va realiza totuși proiectul de lungă durată al Marii Căi Ferate de Nord, la care era visat încă dinainte de revoluție. Petrolul și gazele sunt mari motivații.

O mulțime de lucruri se întâmplă spontan în viața mea. A fost la fel și vinerea trecută. Încă de acum patru zile, stăteam la birou, plănuiam un weekend liniștit în familie: un picnic pe biciclete la barajul de castori, excursii în vizită... Dar prietena mea Sasha a sunat și totul s-a schimbat. Drept urmare, mi-am petrecut weekendul pe o cale ferată abandonată în mlaștinile Vasyugan :)
A fost odată la nord Regiunea Novosibirsk conectat cu linia ferată transsiberiană. A început de la stația Kokoshino și s-a întins pe 180 km spre nord-est până în satul Pikhtovka. În 1929, membrii Komsomolului au început să construiască acest drum, apoi au continuat reprimarea. În timpul Marelui Război Patriotic, lemnul a fost furnizat de aici minelor Kuzbass, Izhevsk și Tula. În acesta din urmă, s-au făcut mucuri din acest lemn.
Mlaștinile Vasyugan sunt și ele interesante. Ele sunt situate între râurile Ob și Irtysh pe teritoriul Câmpiei Vasyugan, care este situată în Tomsk, Novosibirsk și Regiunea Omsk. Zona mlaștină este de 53 mii km² (pentru comparație: zona Elveției este de 41 mii km²), lungimea de la vest la est este de 573 km, de la nord la sud - 320 km. Există aproximativ 800 de mii de lacuri mici aici, peste trei duzini de râuri provin din mlaștini. Dar asta, desigur, spre nord, am trecut de-a lungul marginii.
Vineri seara am plecat din Novosibirsk spre Kolyvan. Ne-am mutat la grund și ne-am trezit pentru noapte.

Dimineața au trecut peste bordul Unimog-ului



(ceea ce nu poate fi găsit în câmpurile patriei noastre - au găsit o nouă anvelopă uriașă)
și am pornit în direcția primei stații Penyok pe drumul nostru.

(personal am avut impresia ca mai devreme era scris altceva pe farfurie)
Stump este încă locuit, dar clădirea gării este distrusă.





Chiar în mijlocul satului sunt urme ale căii ferate. Șinele au fost deja demontate, dar traversele rămân.

Am fost foarte norocoși cu vremea: era cald și însorit până în octombrie. O astfel de vreme este plictisitoare pentru off-road, dar până la urmă am găsit noroi oricum. După o jumătate de zi de drum de-a lungul „asfaltului”, ochii oamenilor s-au luminat.

(frumoși!)

Drept urmare, Unimog-ul s-a blocat într-una dintre mlaștini.

Nu putea fi pornit decât de la un împingător, iar pentru aceasta a trebuit scos din această mlaștină. Până seara, toate echipajele au făcut cel puțin o încercare de a scoate hipopotamul din mlaștină. Dar s-a întunecat destul de repede și s-a hotărât să încercăm să plecăm și să punem tabăra... chiar în rut.

Dimineața, dansul a început cu un tamburin în jurul Unimogului. Au scos starterul nativ, l-au pus pe cel UAZ - nu a ajutat. Au scos UAZ-ul, l-au pus înapoi acasă - din nou nu a ajutat :)

Camioane cu nisip au fost strecurate și trase de trei mașini. A tras și a terminat :)
Am ajuns la stația Elk. Nu a mai rămas aproape nimic.

Ne-am plimbat printre ruine, am găsit un diplomat învelit în polietilenă și în ea un bob de mazăre bine păstrat. Ziarul din diplomat era datat 1995.

În această zi, am întâlnit încă zone murdare. Sarcina principală nu era să las Unimog-ul să se oprească.

Întrucât toată lumea a fost avertizată din timp că nu ne vom întoarce înainte de luni, vremea a fost bună, iar seara am dat de o frumoasă pădure de pini, s-a hotărât să petrecem noaptea în ea.

Două echipaje, însă, au plecat în noapte...
Interesant, pinii sunt rari acolo. Majoritatea mesteacănilor cresc și sunt destul de tineri. Cel mai probabil, acest lucru se datorează faptului că pinii au fost tăiați. Atunci nimeni nu le-a plantat și peste tot a apărut mesteacănul. Poate din această cauză, mlaștina s-a apropiat. Și am fost șocat și de sunetele pădurii semi-mlaștine de noapte. Dacă pe Patyn în Shoria noaptea respira tot felul de sunete diferite: strigătele bufnițelor și ale altor câteva păsări, foșnetul șoarecilor și ale altor viețuitoare, apoi s-a făcut liniște deplină... Numai copacii scârțâiau și stufurile foșneau în vântul ușor. Un sentiment destul de înfiorător. Ținând cont că am dat peste o mulțime de orice joc - păsările nu s-au speriat, au decolat la doar 50 de metri de mașină.
Fericit ziua urmatoare ajuns în satul Laptevka. Satul este locuit. Sunt puține case. La ieșire sunt mai multe case din cărămidă nisip-var, deși doar una dintre ele părea locuită. Restul sunt doar neterminate. Astfel de clădiri erau populare tocmai în anii 90, se pare că atunci au început să le construiască, dar odată cu prăbușirea liniei de cale ferată, oamenii pur și simplu și-au dat seama că viața în aceste locuri îndepărtate nu va fi bună și a plecat... Sau poate că administrația locală a fost clădire pentru niște angajați noi care nu au ajuns niciodată...

12 iunie 2013, ora 23:16

Primăvara a fost foarte târziu anul acesta. Prima căldură a venit la noi abia la mijlocul lunii aprilie și, odată cu sosirea ei, perioada interesantaîn viața mea, pe care l-aș numi „primăvară stalker”, pentru că în această primăvară am călătorit mult la instalațiile industriale abandonate din Saxonia, care puteau servi drept decor perfect pentru universul bazat pe joc pe calculator"Hărțuitor". Am dat peste această linie de cale ferată destul de întâmplător în timpul primei mele călătorii, care a marcat începutul „primăverii stalker”.

Multe descoperiri din călătoriile mele au loc complet întâmplător. Pe drum, observi un obiect interesant, te apropii să-l examinezi și te lași atât de purtat încât obiectul de interes începe să-ți dezvăluie treptat secretele. Așa s-a întâmplat de data asta. Scopul călătoriei mele a fost o moară veche la marginea unui orășel în afara limitelor orașului Dresda. Dar, pe drum, am dat de o gară abandonată și de șine ruginite și înierbate în apropiere. Am devenit curioasă și m-am dus să privesc mai atent acest loc.

01. Această fotografie a fost făcută de pe un drum care traversa o linie de cale ferată în trecut, dar acum șinele de la locul de trecere au fost demontate și faptul că aici exista o trecere aminte doar de continuarea liniei de cale ferată din reversul autostrăzi.

02. Pe clădirea cu ferestre cu scânduri, care se află în prim-plan în prima fotografie, era un astfel de prospect informativ. Din ea am aflat denumirea filialei și faptul că, până în 1998, ocazional circulau trenuri de pasageri de agrement. Ceea ce am văzut în continuare a indicat în mod clar că nimic mai mare decât un cărucior nu putea trece aici acum.

03. În fișa informativă se mai menționa că de mai bine de 18 ani, pasionații de cale ferată se luptă pentru conservarea liniei feroviare unice, care este amenințată cu dezmembrarea. Lângă șinele ruginite se află grămezi proaspete de plăci și blocuri de beton. Acest lucru este puțin ciudat, deoarece ramura pare că a început deja să fie demontată. Poate că vor să facă ceva ca un muzeu aici, plăcând frumos teritoriul fostei gări?

04. Intrăm mai adânc pe teritoriul gării. Clădirea gării este abandonată, toate ferestrele de la primele etaje sunt acoperite cu scuturi de fier.

05. Curiozitatea mă cheamă să mă uit unde duc șinele ruginite.

06. Lângă clădirea gării, resturile unei trăsuri de lemn sunt singurul lucru rămas din materialul rulant în acest loc.

07. Starea ulterioară a căii indică faptul că nu a fost folosită de foarte mult timp.

08.

09. Șinele sunt foarte pitoresc acoperite cu iarbă. De parcă natura ar încerca cât mai curând posibil să ascundă urmele intervenției umane în locuința sa și să o readucă la aspectul inițial. Sunt sigur că dacă veniți aici într-o lună, când iarba proaspătă va încolți, urmele șinelor vor fi foarte greu de detectat.

10. Judecând după vârsta desișului de mesteacăn care a crescut pe loc gară, a fost abandonat de zeci de ani.

11. În curând frunzișul înflorit va ascunde complet urmele gării, dar în aceste prime zile calde de primăvară, puteți găsi cu ușurință șine, săgeți și rămășițele fostei infrastructuri.

12. Punct fund. Aici se termină un capăt al ramului. Apoi merg la mine scopul principal zi, după ce am examinat-o, am decis să mă întorc pe această linie de cale ferată și să aflu unde duce.

13. Aproape imediat după trecerea de cale ferată demontată, șinele continuă și după două sute de metri traversează strada satului cu un astfel de pod de cale ferată.

14. Eu urc terasamentul căii ferate si ma uit in jur. Din partea aia am venit, în spatele cotiturii vizibile în fotografie, șinele se sparg în fața autostrăzii. Am fost deja acolo.

15. Și nu am fost încă în jurul acelei cotituri, acolo este calea mea.

16. De aici începe plimbarea mea strălucitoare de primăvară de-a lungul vechii căi ferate.

17. Ce poate fi mai frumos decât să faci o asemenea plimbare într-o zi caldă de primăvară? Peisajele frumoase ale provinciei săsești, atmosfera calmă, măsurată și liniștea, rupte doar de cântecul păsărilor - toate acestea învăluie aerul de-a lungul căii ferate părăsite cu un farmec aparte, iar misterul strălucind la orizont, tremurând din căldura, îl face pe descoperitor să meargă mai departe cu încântare copilărească. intentie clara ajunge la capăt și rezolvă toate ghicitorile acestui drum.

18. În spatele virajului următor, începe o mică zonă industrială și pe viraje apare o a treia șină, așa-numita șină contrară. Acesta servește la prevenirea deraiării vagoanelor pe curbe de rază mică, care sunt din abundență aici.

19. Păsările s-au pozat puțin pentru mine și au postat pe Twitter ceva vesel și vesel, ca această zi caldă, sărit în tufișuri.

20. Fosta fabrică pentru producția de utilaje de manipulare. Nu știu ce este acum în această clădire, dar nu pare abandonată.

21. Drumul șerpuiește constant și urcă tot mai sus pe munte. Zona prin care trece nu este deloc pustie. Casele și căsuțele sunt situate în jurul căii ferate locuitorii locali. De pe terasament puteți vedea clar oamenii care au ieșit în această zi caldă să se relaxeze în curțile și casele lor. Cineva taie tufișuri decorative în curte, cineva prăjește un grătar și bea bere, iar cineva doar stă într-un fotoliu, se bucură de căldură și soare. Atmosfera este foarte relaxată și leneșă de primăvară.

22.

23. Starea pistei sugerează că drumul poate fi utilizat cu greu în scopul propus. Traversele s-au transformat în praf și se prăbușesc chiar sub tălpile cizmelor. Dacă mai poate trece ceva aici - atunci doar un vagon ușor cu câteva remorci de plăcere.

24. Între timp, drumul urcă tot mai sus pe munte și cu cât se ridică mai sus, cu atât mai mult peisaje frumoase deschis de la terasamentul căii ferate.

25. Pe un munte vecin se vede un fel de palat - iată o împrăștiere a acestei bogății. Aproape fiecare oraș sau sat din Saxonia are propriul castel sau palat de diferite grade de eleganță și amploare.

26. Moștenirea RDG - periferiile oricărui oraș est-german sunt construite în mod tradițional cu clădiri standard înalte.

27. O altă tură păstrându-și secretul. Ce urmeaza? Poate ramura se rupe brusc? Se poate termina într-o fundătură sau se poate îmbina în rețeaua feroviară? Sau poate voi întâlni acolo o gară abandonată cu un cimitir de echipamente feroviare? Aceasta din urmă ar echivala din punct de vedere emoțional cu găsirea unei comori. Dar drumul spre comori este chiar mai dulce decât bucuria comorii în sine. De aceea fiecare pas de-a lungul șinelor alunecoase și următoarea lor rânduială îmi umple sufletul de venerație veselă și așteptarea unui miracol.

28. Se vede că drumul este încă supravegheat - desișurile de tufișuri de-a lungul terasamentului sunt bine tăiate. Cineva va avea grijă ca această cale ferată să nu crească prea mult către stat, ca în fotografiile 9-11.

29. Drumul meu continuă. În acel moment, nu știam absolut nimic despre această linie de cale ferată. Nu știa unde duce, de ce a fost construită și cât de curând se va termina. Era ora patru seara și eram hotărât să merg până la capăt, sperând în inima mea că în locul unde se termina ramura să fie niște transport public care mă va duce înapoi la Dresda. Nici nu bănuiam unde sunt și unde mă va duce acest drum, dar curiozitatea mea a fost cea mai puternică și am mers mai departe.

30. Iar drumul se ridica din ce în ce mai sus pe deal, peisajele au fost înlocuite cu mai puțin populate și mai pustii.

31. Deodată, pădurea s-a despărțit și am intrat direct în inima civilizației.

32. Vedere de pe podul de cale ferată din a 31-a fotografie - Dresda este vizibilă la orizont.

33. În sfârșit! Primul obiect de infrastructură feroviară pe drumul meu este un semafor.

34. Semaforul este controlat de un sistem de cabluri intinse deasupra solului si merg undeva mai departe.

35.

36. Cablurile de control al semaforului care merg în depărtare sugerează gânduri pozitive – înseamnă că mai este ceva interesant în față, cel puțin locul unde s-a efectuat controlul.

37. Pe drum intalnesc o trecere inchisa permanent. A fost odata autostrada. Acum, în spatele barierei din stânga se află un gard și teritoriul unei întreprinderi.

38. Cablurile de control al semaforului țin intriga până la capăt fără a dezvălui imediat ce este după colț.

39. Când ocolesc ultimul viraj, în fața mea se deschide o imagine neașteptată. O astfel de surpriză! O gara întreagă cu multe mostre de material rulant de diferite grade de conservare.

40. Dispozitiv pentru tensionarea cablurilor de comandă a semaforului, astfel încât acestea să nu se lade.

41.

42. Ei bine, voi începe să examinez comoara pe care am găsit-o :)

43. Într-o fundătură de la marginea gării se află mai multe mașini foarte vechi și foarte dărăpănate.

44. O săgeată cu un plafon pentru o lampă cu kerosen ca dovadă a istoriei îndelungate a acestei linii de cale ferată.

45. Frumusețe!

46.

47. Mă apropii de stație, unde sunt concentrate cele mai interesante obiecte ale materialului rulant.

48. Mașină construită în 1910, dar în curs de restaurare.

49. Judecând după felul în care această mașină este prețuită, aceasta este în mod clar una dintre cele mai valoroase copii ale materialului rulant care sunt prezente aici.

68. Al doilea este uimitor vehicul denumit popular „trabantom feroviar”. Am avut norocul să-l cunosc pe fratele lui într-un loc complet diferit și chiar să călătoresc pe el. Va fi o postare separată despre această mașină. Acest exemplar, situat în garajul de locomotive din această stație, a fost cumpărat în 2007 de un participant al veranului și furnizat verainului pentru utilizare temporară. (Fotografie de pe site-ul oficial al căii ferate)

69. Plimbarea mea de câteva ore s-a încheiat. Așa că, din întâmplare și neplanificat, am atins o parte foarte interesantă din istoria industrială a Saxonia și am aflat atât de multe despre un loc pe care nu l-aș fi vizitat niciodată dacă nu era curiozitatea mea copilărească. Câtă bucurie mi-a adus această plimbare liniștită de-a lungul pistelor se vede în această postare. Dar uneori tot ce ai nevoie este să te oprești și să privești în jur. Sunt atât de multe lucruri interesante și surprinzătoare în jurul nostru, uneori trebuie doar să oprești un traseu pre-planificat și vei descoperi locuri despre care nici măcar nu știai că există.

Din fericire, și mersul meu s-a terminat cu bine - în acest sat am ajuns stație de autobuz iar după zece minute de așteptare, autobuzul mă ducea deja la gara, unde m-am transferat cu trenul spre Dresda.

70. Această linie de cale ferată pitorească și interesantă se încheie cu o astfel de fundătură. Cândva, era de două ori mai lung și lungimea sa totală era de peste 13 kilometri, dintre care doar șase au supraviețuit până în prezent.

71. Anexez o hartă a căii ferate istorice Windbergbahn. Am parcurs traseul de la stația Freital-Birkigt, care este pe a patra fotografie, până la stația finală Dresden-Gittersee. După cum puteți vedea pe hartă, ramura era inițial mult mai lungă
(Harta luată de aici). Secțiunea de cale de la Dresda-Gittersee la Possendorf a fost demolată în 1951. Din moment ce în perioada postbelică o parte a căilor ferate est-germane a fost demontată și trimisă drept reparații Uniunii Sovietice, multe linii ferate minore au fost demontate pentru material pentru restaurarea celor mai importante. Aceeași soartă a avut-o și fierului istoric drumul Windbergbahn, din care o parte a fost demontată. Acum au fost amenajate trasee de mers pe jos și de ciclism pe locul fostelor piste.

72. Destul de recent, m-am regăsit din nou în aceste locuri și am făcut câteva fotografii cu această cale ferată, dar deja la sfârșitul primăverii, când totul este cufundat în verdeață pe străzi. Calea ferată în această perioadă a anului este complet transformată și arată mult mai elegant decât la începutul primăverii.

Și în concluzie, foarte pe scurt despre istoria acestei căi ferate. Aceasta este prima cale ferată montană din Germania, a cărei istorie datează din 1856, când a fost construit primul său tronson pentru exportul de minerit în aceste locuri. carbune tare. De asemenea, din 1857, duminica, aici erau permise trenuri de pasageri pentru turişti, drumul trecea într-o zonă pitorească. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, minele deja existente rămâneau fără cărbune și multe mine au fost închise. Apoi s-a decis extinderea liniei de cale ferată până la minele situate mai departe, iar până în 1908 linia capătă forma sa terminată, care este prezentată pe harta de mai sus. Din cauza scăderii traficului de cărbune, se introduce și un serviciu regulat de călători de-a lungul rutei Dresda-Possendorf.

73.

La începutul secolului al XX-lea, rezervele de cărbune din această regiune erau din ce în ce mai epuizate, iar în 1930 ultimele mine de cărbune au fost închise. De asemenea, odată cu introducerea în 1919 a serviciului regulat de autobuz în aceste locuri, calea ferată își pierde tot mai mult călători. Cu atât mai importante pentru această linie de cale ferată sunt trenurile de călători de weekend, care sunt foarte populare în rândul turiștilor și turiștilor locali. După cel de-al Doilea Război Mondial, așa cum am menționat mai sus, o parte a liniei de cale ferată a fost demontată, deoarece la acea vreme nu avea valoare industrială. În anii 50, Uniunea Sovietică a început să exploateze uraniu în această regiune pentru programul nuclear sovietic, în legătură cu care, din 1957, traficul de pasageri a fost complet oprit, iar ramura a fost transferată complet în armată. Ulterior a fost clasificat și șters de pe toate hărțile disponibile publicului. Este posibil ca existența sa să fi fost uitată, dar un grup de entuziaști a creat comunitatea de lucru „WIndbergbahn” și a realizat în 1980 includerea unei filiale în lista monumentelor istorice protejate de lege. A fost prima linie de cale ferată din RDG inclusă în această listă. În 1989, exploatarea uraniului se oprește și în 1991 este creată o organizație publică non-profit (ferain) cu scopul de a transforma această cale ferată într-un muzeu și de a restabili circulația trenurilor turistice de călători de weekend. În 1993 trafic de marfă pe această ramură din cauza închiderii minei de uraniu şi a închiderii mai multor întreprinderile industriale se oprește complet și doar până în 1998 trenuri turistice veraina.

74.

În 1998, în legătură cu stare proastă carosabilul este complet închis circulației trenurilor. Amenințarea cu demolarea planează peste drum. Pentru proprietarul său, Căile Ferate Germane, drumul nu mai prezintă niciun interes, iar la începutul anilor 2000, o parte din șină și infrastructură a fost demontată. Drumul nu mai este conectat la rețeaua feroviară. Organizatie publica(Verein) de mulți ani se luptă pentru a păstra linia și pentru a crea pe baza ei o linie de muzeu cu drepturi depline, pe modelul din 1920, cu trenuri regulate de vizitare a obiectivelor turistice. Există succese pe această cale. Calea ferată încă nu a fost demontată și se face ceva în drumul spre obiectivul principal. Dar din lipsa unui serios sprijin financiar stat și afaceri acest proces este foarte lent.

75. Când o lună mai târziu m-am regăsit în aceste locuri, utilajele de construcții roiau pe tronsonul de drum din apropierea fostei treceri.

76. Un excavator dezasambla asfaltul de la locul fostei treceri, se pare ca intr-una din aceste zile va fi din nou trecere de cale ferata si cele doua portiuni ale liniei de cale ferata vor fi conectate din nou. De asemenea, judecând după informațiile de pe site-ul oficial al vereinului, este planificată reconectarea acestei linii de cale ferată la rețeaua feroviară în viitor, ceea ce va permite lansarea trenurilor turistice chiar din Dresda.

Chiar vreau să cred că pasionații de căi ferate vor avea sprijinul și fondurile necesare pentru a-și realiza visele, iar pe calea ferată cu astfel de istorie bogată remorcile istorice vor rula din nou.