ANT-3 je dvojmiestny jednostĺpový polutoraplán, ktorého prvý let sa uskutočnil v roku 1925. Zadanie na návrh a konštrukciu tohto lietadla bolo vydané na samom začiatku roku 1924 a už v apríli tohto roku aj projekt na motor Liberty s výkonom 400 koní. bol pripravený. Prototyp bol vyrobený v júli 1925. V auguste V.N. Filippov vykonal továrenské testy, po ktorých bolo lietadlo prevezené na vedecké experimentálne letisko na štátne testy, ktoré prebiehali do apríla 1926. V.S. letel Vakhmistrov a M.M. Gromov. Zaznamenali množstvo nedostatkov, ale o lietadle neboli žiadne konkrétne závery.

ANT-3 vychádzal z typu trupu lietadla ANT-2 s trojstenou prierez. V nej pozorovateľ-strelec pracoval v stoji. Navyše horné krídlo bolo umiestnené tak, že prakticky ležalo na trupe. Zadanie na vypracovanie projektu a stavby bolo vydané v roku 1924.

Od decembra 1925 bola hlavná kópia lietadla ANT-3 vyrobená špeciálne pre sériu GAZ č. 5 a niekoľko kópií určených na lety do Európy. MM. Gromov dal nasledujúce odporúčanie: nainštalovať na tieto lietadlá motor Napier-Lion s výkonom 450 k. Komisia pre diaľkové lety návrh schválila. Na hlavovom lietadle boli vykonané tieto zmeny: zmena krídlového boxu a nosičov v tvare písmena N na nosiče v tvare K. V dôsledku toho ANT-3 zlepšil svoj výkon.

MM. Gromov spolu s E.V. Radzevič na ANT-3 "Proletary" vykonal diaľkový let (od 30. augusta do 2. septembra 1926), ktorý bol 7150 km. Tento let trval 34 hodín a 15 minút. O rok neskôr na tom istom lietadle S. Shestakov spolu s D. Fufaevom vykonali dlhší let o 20 tisíc km. Prekonali ho za 153 hodín. Lety všetkým ukázali nielen zručnosť pilotov, ale aj úspechy konštrukcie lietadiel v ZSSR.

V sérii bolo vyrobených viac ako sto lietadiel s rôznymi motormi. V prevádzke sú už niekoľko rokov.

Celá história lietadla ANT-3 jasne demonštruje problémy formovania celokovovej konštrukcie lietadiel, so silným oneskorením konštrukcie motorov v tomto období (1925-1928).

Vlastnosti ANT-3:

Modifikácia
Rozpätie krídel, m	13.00
Dĺžka lietadla, m	9.40
Výška lietadla, m	2.95
Plocha krídla, m2	37.00
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo	1412
maximálny vzlet	2400
typ motora	1 PD Niper-Lion
Výkon, hp	1 x 450
Maximálna rýchlosť, km/h	226
Cestovná rýchlosť, km/h	195
Praktický dojazd, km	560
Rýchlosť stúpania, m/min	294
Praktický strop, m	5100
Posádka, ľudia	1

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) sa narodil 29. januára 1895 v Pjatigorsku v r. veľká rodina nemecký obchodník a priemyselník a čoskoro bol pokrstený v miestnom luteránskom kostole. Jeho otec, nemecký občan Karl Adolfovič Stoman, ktorý organizoval pivovar Elbrus-Bavaria v Pjatigorsku na päťstovkovej sekcii, zomrel v decembri 1907. Matka Wilhelmina Davidovna začala spravovať pivovar po smrti svojho manžela. Všetky ich deti prijali ruské občianstvo.

Na jar 1914 absolvoval Jevgenij Stoman mužské gymnázium v ​​Armavire a vstúpil do Petrohradského elektrotechnického inštitútu. Ale pri príležitosti prvej svetovej vojny bol čoskoro mobilizovaný do armády a poslaný študovať na vojenskú leteckú školu v Sevastopole (Kačinskij), ktorú ukončil 20. marca 1915. Potom úspešne bojoval ako stíhací pilot na frontoch prvej svetovej vojny, pričom zostrelil tri nepriateľské lietadlá. stať sa plný kavalier vojaka svätojurské kríže, dostal Stoman dôstojnícka hodnosť práporčík. Jeho meno je uvedené na mramorových plaketách rytierov Rádu svätého Juraja vo Veľkom kremeľskom paláci. V apríli 1918 sa Stoman vedome pridal k robotnícko-roľníckej Červenej armáde, potom velil 25. prieskumnej eskadre. Stoman na svojom bojovom dvojplošníku Nieuport identifikoval skupiny Basmachi zo vzduchu a bojoval s nimi. sa stal hrdinom občianska vojna. V júli 1919 bol Stoman udelil rozkazČervený banner pre úspešné vyhľadávanie a nadviazanie spojenia s 3 jazdeckej brigády. Po vojne sa nositeľ rozkazov Stoman stal študentom Inštitútu inžinierov vzdušných síl (teraz N.E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy). Po absolvovaní ústavu v roku 1925 bol vymenovaný za vedúceho technického oddelenia vedeckého a experimentálneho letiska a v roku 1926 viedol Leningradskú vedecko-technickú školu pilotov. V roku 1930 bol Stoman vymenovaný za vedúceho experimentálneho laboratória na testovanie motorov v TsAGI. V tom istom roku bol prvýkrát zatknutý, ale o deväť mesiacov neskôr prepustený. Od roku 1925 sa podieľal na testovaní lietadiel Sovietsky letecký konštruktér A.N. Tupolev, bol zodpovedný za vykonávanie diaľkových letov slávnych Sovietski piloti Michail Gromov a Valery Chkalov na lietadle ANT-25 - v septembri 1934 (stanovenie svetového rekordu vzdialenosti), v júli 1936 (let Moskva- Ďaleký východ) a v júli 1937 (let Moskva-Severný Poľ-USA).

V auguste 1937 došlo k tragickej smrti a strate lietadla DB-A číslo H-209 so šesťčlennou posádkou pod velením pilota S.A. Levanevského, letiaceho Moskva-Severný Poľ-Aljaška. Napriek vytrvalému pátraniu sa Levanevského lietadlo nenašlo. V októbri 1937 dizajnér A.N. Tupolev a jeho poprední odborníci projekčná kancelária. A 10. novembra 1937 bol inžinier E.K. Stoman, ktorý sa podieľal na príprave tohto letu, zatknutý a poslaný do Lubjanky. „Za účasť v protisovietskej záškodníckej podvratnej organizácii v TsAGI“ dostal 10 rokov v pracovných táboroch so stratou práv na päť rokov a konfiškáciou majetku. Stoman do roku 1941 pracoval v špeciálnom technickom oddelení TsKB-29 (špeciálna väznica NKVD, známejšia ako „sharaga“) pre lietadlá pod kódmi 100 (Pe-2) a 103 (Tu-2). Ako vedúci inžinier Tupolev Design Bureau organizoval Stoman testy a dolaďovanie Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95. , lietadlá Tu-104 atď. Nazývali ho Tupolevova podpora a zamestnanci konštrukčnej kancelárie ho medzi sebou nazývali „Karlych“. Od roku 1943 až do smrti E.K. Stoman bol permanentne vedúcim letovej testovacej stanice, ktorá bola súčasťou Žukovského letovej testovacej a vývojovej základne v Žukovskom.

A teraz pozornosť.

Stoman mal vedecký titul doktori, lekari technické vedy, čestný titul laureát Leninovu cenu a Štátna cena ZSSR bol vyznamenaný dvoma Leninovými rádmi, Radmi Červeného praporu, Červeným praporom práce, Vlastenecká vojna prvého stupňa a rôzne medaily. Zomrel v Moskve 8. októbra 1964 vo veku 70 rokov a bol pochovaný na Vvedenskom cintoríne. V histórii Sovietske letectvo Jevgenij Karlovich Stoman, rodák z Pjatigorska, je považovaný za uznávanú osobnosť, špecialistu na organizovanie letových testov, diaľkových letov a dolaďovania experimentálnych lietadiel.

Výskumný a skúšobný ústav letectva

Vznik a rozvoj Vedeckého skúšobného ústavu vzdušných síl je neoddeliteľne spojený s organizáciou a rozvojom vzdušných síl. inžinierska akadémia pomenovaná po prof. NIE. Žukovského ako neoddeliteľná súčasť Červenej Letecká flotila. 21. septembra 1920 bolo na poli Khodynka v Moskve vytvorené experimentálne letisko Glavvozdukhflotu krajiny na letové skúšky a výskum v oblasti vojenskej techniky. leteckej techniky. V roku 1926 sa Experimentálne letisko zmenilo na Výskumný a skúšobný ústav letectva Červenej armády a v roku 1932 bolo premiestnené do oblasti stanice Chkalovskaya.

AT predvojnové obdobie V inštitúte slúžilo veľa známych testovacích pilotov v krajine, medzi nimi V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov a ďalší.

Absolvoval nás pred Veľkou vlasteneckou vojnou a počas nej Fakulta inžinierstva VVIA pomenovaná po prof. NIE. Žukovskij generál pilotov: A.I. Filin, od roku 1937 vedúci Výskumného ústavu letectva; I.F. Petrov v roku 1941, zástupca veliteľa letectva, v rokoch 1947-1951 - vedúci LII; G.A. Sedov - zástupca generálneho projektanta OKB im. Mikojan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - stali sa skúsenými testovacími pilotmi, jedinečnými špecialistami, ktorí sú schopní hodnotiť nielen letové výkony lietadla, ale aj zbrane, vybavenie a so širokým výhľadom vidieť budúcnosť, hodnotiť bojovú účinnosť bojového komplexu ako celý.

Veľký a zodpovedný podiel na rozvoji leteckej techniky a zvyšovaní bojových schopností lietadiel počas vojnových rokov mal Výskumný ústav letectva. Inštitút vykonal komplexné testy a dal „začiatok života“ pre nové domáce lietadlá, objasnil letové taktické údaje a niekedy doladil lietadlá dodávané v rámci Lend-Lease. Uskutočnilo sa teda jemné doladenie, zdokonaľovanie a vylepšenie lietadla Airacobra P-39, ktorého hlavnou nevýhodou bol nízky pomer výkonu a hmotnosti, postupne sa odstránili ďalšie nedostatky: tendencia k plochému vývrtu. , slabá konštrukcia chvostovej časti trupu, bola vykonaná redukcia hmotnosti a pod., v procese testovania nedokončených „kobier“ zomreli traja najskúsenejší testovací piloti Výskumného ústavu letectva: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov a K.I. Ovčinnikov.

Ústav vykonal porovnávacie skúšky zajatých lietadiel. Na základe výsledkov testov boli leteckým jednotkám zaslané informácie o technike pilotáže, jej vlastnostiach pre dané lietadlo, ako aj odporúčania na naj efektívnymi spôsobmi bojovať proti špecifickým nepriateľským lietadlám. Takže začiatkom roku 1942 boli vo Výskumnom ústave letectva testované stíhačky Me-109f a Me-109g a potom FV-190. Testovali sa aj lietadlá iných typov letectva - Yu-87, FV-189 atď.

AT povojnové obdobie v bojových jednotkách all in viac začal konať ťažko prúdová technológia, ktorý vyžadoval, aby ho piloti otestovali s dobrým inžinierske školenie. Bolo rozhodnuté vycvičiť skupinu testovacích pilotov na VVIA pomenovaných po profesorovi N.E. Žukovského. Prišli študovať piloti, z ktorých niektorí sa zúčastnili Veľkej vlasteneckej vojny.

V roku 1947 otestovať bezpilotné, prúdové a riadené zbrane v oblasti stanice Vladimirovka Astrachanská oblasť vznikajú zodpovedajúce základne, tréningové ihriská, jednotky testerov a podporné služby. Štátne skúšky uskutočnené vo Výskumnom ústave letectva zabezpečili vydanie záveru o súlade parametrov a charakteristík bojových spôsobilostí získaných pri skúškach s danými takticko-technickými požiadavkami. V skutočnosti sa tu začala životnosť testovaného lietadla. Samozrejme, pri Moskve neboli žiadne podmienky na vykonávanie takýchto testov a po premiestnení väčšiny testovacích jednotiek v roku 1960 zo stanice Čkalovskaja do Achtubinska sa táto základňa stala hlavnou pre inštitút. Dokonca aj LII pomenovaná po M.M. Gromova, bol nútený vykonávať práce súvisiace s dostavbou jeho objektov na základe Výskumného ústavu letectva.

V sídle Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl. Diskusia o zahraničnej leteckej novinke

Takže po absolvovaní akadémie generálny štáb Stal som sa zástupcom vedúceho Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl pre let skúšobná práca a v septembri 1962 prišiel na miesto mojej služby v meste Achtubinsk. Konečne sa mi splnil sen, cieľ, o ktorý som sa dlhé roky snažil, bol dosiahnutý! Nasledujúcich deväť rokov preto považujem za najšťastnejších v mojom živote. Tu som stretol mnohých mojich priateľov z Akadémie Žukovského, ktorí sa v priebehu rokov stali skúsenými testovacími pilotmi - sú to Sergey Dedukh a Stepan Mikoyan, alebo inžinieri - Nikolaj Tumanyan a mnohí ďalší. Tiež som vedel o úspešná práca v LII MAP Saša Ščerbakov a Voloďa Iľjušin.

V Achtubinsku som stretol aj takého výnimočného človeka, akým bol Georgij Timofejevič Beregovoy. Od roku 1948 pôsobil na 1. riaditeľstve, kde viedol skúšku stíhačiek. Skúsený frontový útočný pilot, hrdina Sovietsky zväz, našiel sa v testovacej práci. Bol považovaný za kráľa vývrtky prúdové stíhačky, vykonal zodpovedné zložité lety na zachytenie vysokých nadmorských výškach na novej stíhačke Su-9. Ako prvý letel v ústave na novej stíhačke Tu-28. Lietal na viac ako 60 typoch lietadiel.

Pamätám si G.T. Beregovoi na pohrebe mladého pilota Vladimíra Trockého, ktorý zahynul počas testovania lietadla Su-76 pri precvičovaní taktickej techniky na zadanie „bombardovania z nosa nahor“. Ku katastrofe došlo krátko po mojom príchode do Achtubinska. Georgy Timofeevich vyjadril názor všetkých, že napriek katastrofe bude úloha doladiť takéto lietadlo určite dokončená včas. Rozprával emotívne, vášnivo, s plná dôvera tvojimi vlastnými slovami. V tej chvíli som si uvedomil, že aj tu sú zástupcovia kohorty posadnutých.

Čoskoro velenie Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl prerokovalo na návrh hlavného veliteľa otázku presunu Beregovoja do kozmonautského zboru. Sám Beregovoy tam túžil ísť, napriek svojmu už značnému veku. Všetci súhlasili, hoci bola škoda nechať takého skúseného pilota odísť z ústavu. Vo svojom príhovore som vyjadril presvedčenie, že nezostane na vedľajšej koľaji medzi astronautmi. Život to potvrdil. Po vesmírnom lete v roku 1968 G.T. Beregovoy viedol v rokoch 1972 až 1987 Centrum výcviku kozmonautov. Yu.A. Gagarin.

My s Georgym Timofeevičom dlhé roky mali vrúcne priateľské vzťahy.

Prvé dojmy - rozsah novej ekonomiky: niekoľko letových oddelení, medzi nimi stovky kilometrov. Naša predchádzajúca centrálna základňa, Chkalovskaya, sa teraz ukázala byť len pobočkou inštitútu. Naše hlavné letisko, ktoré sa nachádza neďaleko Achtubinska, malo dve dráhy: jednu dlhú 2,5 kilometra a druhú 4 kilometre. Letisko s testovacími oblasťami, obrovskými rozsahmi a dráhami sú vybavené potrebným špeciálnymi prostriedkami zabezpečiť letové skúšky, externé systémy merania trajektórie a rádiotelemechanický systém na zaznamenávanie a spracovanie výsledkov meraní. Vykonávali sa tu štátne skúšky všetkých typov lietadiel a iných lietadiel. lietadla. Všade sa veľa stavalo. Okrem servisnej technickej budovy letiska, obrovských hangárov mala každá letecká spoločnosť - Tupolev, Mikojan, Jakovlev, Suchoj, Iľjušin a ďalšie - svoje vlastné. určité miesto, ich parkoviská.

Na centrálnom letisku výskumného ústavu v Achtubinsku prebiehali intenzívne a veľmi intenzívne práce na letových skúškach. Prvý dojem: organizácia a vedenie letov prebiehalo podľa princípu akejsi „hry bez pravidiel“. bez tých prísne pravidlá, ktoré sa v bojových jednotkách prísne dodržiavali. Simultánne lety z dvoch jazdných pruhov rôzne druhy lietadlá - svižné stíhačky, frontové a diaľkové bombardéry, nové dopravné lietadlá a nosiče strategických rakiet, z ktorých každý vykonáva skúšobné lety podľa vlastného zadania s využitím rôznych cvičísk, testovacích zón, trás a všetkých prostriedkov podpory, kontroly a registráciu, ktorú potrebujú.

Krátko po príchode na nové pracovisko som mal možnosť obletieť všetky naše oddelenia a letové jednotky umiestnené na iných miestach, obrovských cvičiskách a trasách. Každý vedúci inžinier, ktorý má na starosti určitú tému, odošle letovej službe žiadosť o skúšobný let s uvedením všetkých potrebných cieľov, trás, zón, podporných zariadení a času. Letová služba koordinuje všetky aplikácie s podpornými oddeleniami, divíziami a vypracúva plánovanú tabuľku pre letový deň. Plánovaný harmonogram vypracovaný na letový deň – vždy veľmi hustý a intenzívny – sa dá uskutočniť len s výnimočne jasnou organizáciou a včasnou komplexnou podporou pre každý let, každú prácu. Avšak veľký počet dôležité a naliehavé predmety (napríklad experimentálny Tu-22, lietadlá MiG-25 či urgentné vylepšenia) sme mali zabezpečiť po „zelenej ulici“ bez frontu. Vo svojej žiadosti vedúci týchto strojov neuvádzajú čas, svoj let vykonajú hneď, ako je lietadlo pripravené na let, musí okamžite vzlietnuť! To nám značne komplikuje prácu. Niekedy bola cesta každú minútu. Čas každého letu sa posunul. Tabuľka plánov praskala vo švíkoch. Ale stalo sa aj to, že v určený čas nebol objekt „zo zelenej ulice“ pripravený. Potom som bol nútený uvoľniť ďalšie lietadlo, aby som mohol použiť pripravený merací komplex. Okamžite sa však ozval hovor z Moskvy a veľkí šéfovia sa zaujímali, prečo nový vzor... Podľa údajov za rok 1969 bola vykonaná plánovaná tabuľka, s priaznivým poveternostné podmienky o 70 – 80 %. Zároveň od začiatku letného dňa do jeho konca bolo potrebné neustále niekoho zdržovať, dať niekomu „zelenú“, priebežne upravovať plánovaný stôl, inak sa odrazu zmenil len na zoznam plánovaných práca. Skúsenosti s organizovaním a vykonávaním letových testov vo Výskumnom ústave vzdušných síl, najmä počas mnohých rokov služby v Achtubinsku, ma presvedčili, že môj prvý dojem z akejsi „hry bez pravidiel“ nebol pravdivý! Organizácia a vykonávanie skúšobných letov si vyžaduje zohľadnenie rôznych špecifických prevádzkových podmienok a okamžitú reakciu na všetky vznikajúce úvodné. Pripomeniem len jednu vec: napríklad na 1. riaditeľstve si každý pilot naplánoval päť dní v týždni, na každý letový deň dve alebo štyri témy na dvoch alebo troch lietadlách. Na aké témy a na akom lietadle bude dnes lietať, pilot ešte nevie, no na ktorúkoľvek z nich musí byť pripravený.

Len skúsený, zohratý tím všetkých zapojených letových a podporných jednotiek dokázal efektívne splniť úlohu stanovenú pre letový deň.

Vedľa nás bolo ďalšie veľké cvičisko, už raketoplánov, Kapustin Yar, ako sme ho volali – Kapyar. Úzko sme s nimi spolupracovali na mnohých problémoch a práci. Samozrejme, v blízkosti Moskvy by také príležitosti nemohli byť.

Porušenie stanovených pravidiel, fuzzy práca všetkých poskytujúcich tento test jednotiek a služieb niekedy vedie nielen k narušeniu úlohy, ale aj k tragickým následkom. Uvediem dva príklady.

Pri plnení úlohy poraziť fungujúcu radarovú stanicu špeciálnou raketou z lietadla Tu-16 sa stalo nasledovné. Pilot sa priblížil k bodu odpálenia rakety a v tom čase nečakane, bez povolenia, bola zapnutá ďalšia radarová stanica na okraji mesta Guryev. Vypustená raketa sa odchýlila k novému signálu a zasiahla „cieľ“, ktorý sa zrazu objavil. V dôsledku toho zomrelo niekoľko ľudí. civilné obyvateľstvo ktorí sú nablízku.

V ďalšom prípade dostal pilot za úlohu zasiahnuť s naštartovaným motorom terč vrtuľníka stojaceho na zemi. Na zabezpečenie tohto letu bolo ako vždy zapojených veľa financií - veliteľské stanovištia, radarové stanice atď. Stíhačka sa priblížila k cieľu, všetky lety v oblasti boli samozrejme zakázané a v tom momente sa zrazu objavilo civilné lietadlo. v blízkosti, ktorý reagoval na zadané príkazy, nereagoval. Raketa vypálená na cieľ zmenila smer...

Po oboznámení sa s povahou práce letových skúšok v ústave na našej hlavnej základni Achtubinsk a absolvovaní mnohých testov o rutine a znalosti inštrukcií pre oblasť a pravidiel letov vo vzdušnom uzle, bola vykonaná skúška samostatne na znalosť lietadla, na ktorom ste mali letieť, pokyny k technike pilotáže. Ak som prvýkrát letel na nejakom novom, experimentálnom stroji, pustil ma testovací pilot príslušnej spoločnosti.

V kokpite Cy-15. 1969

V októbri 1962 som teda vzlietol na stíhačke Su-9, ktorá bola pre mňa novinkou. Nasledujúci rok, v roku 1963, lietal samostatne na lietadlách Jak-28, Tu-16, ako aj na diaľkovom nadzvukovom stíhači Tu-128. Na experimentálnom Tu-128 ma vycvičil a prepustil slávny testovací pilot Design Bureau A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, ktorý o niekoľko rokov neskôr zahynul pri predvádzacom lete nadzvukového lietadla Tu-144 v Paríži.

Na experimentálnom lietadle S-22I s premenlivým pohybom za letu (na jeho základe bol vytvorený stíhací bombardér Su-17) môj priateľ z Akadémie pomenovanej po profesorovi N.E. Žukovskij, vynikajúci testovací pilot, ktorý sa stal hlavným pilotom P.O. Suchoj Vladimír Sergejevič Iľjušin.

Za roky práce vo Výskumnom ústave civilného letectva vzdušných síl som mal možnosť zdvihnúť do vzduchu desiatky typov lietadiel a vrtuľníkov, vrátane 45 nových (celkovo som lietal na 77 typoch). Medzi poslednými boli stíhačky MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; Tu-22, raketové bombardéry Tu-95mk; dopravné a osobné vrtuľníky An-12pb, An-22, Tu-104A a Tu-124, Mi-8, Mi-6; lietadlo včasnej výstrahy Tu-126 atď.

Samozrejme, nebolo jednoduché skĺbiť povinnosti zástupcu náčelníka Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl s aktívnou testovacou prácou, no snažil som sa mať prehľad o všetkom novom, čo k nám prišlo na testovanie. Vykonával kontrolné letové skúšky sériových lietadiel, podieľal sa na štátnych spoločných letových skúškach lietadla MiG-23, nových záchytných systémov atď.

Pri testovaní MiG-23, MiG-25 a Cy-15. Baevskij, Mikojan, Dedukh

Často lietal ako preletový pilot.

Pamätám si aj niektoré „núdzové situácie“ na lietadlách dopravného, ​​diaľkového a strategického letectva.

Počas testovacieho letu na veľké vzdialenosti na lietadle An-12 vybavenom prídavnými palivovými nádržami, na trase Čkalovskaja - Irkutsk - Chabarovsk a späť sme podľa prepočtov museli pristáť niekde 2000-2500 kilometrov od Chabarovska. Ale vykonanie letu "na stropoch" a s slušný vietor 250-300 km/h sme leteli do Chabarovska bez pristátia a ešte sme mali palivo na ďalších 40 minút letu. Späť sme leteli vo výške 5700 metrov a protivetre 200–250 km/h a museli sme pristáť v Omsku s takmer suchými nádržami, preleteli sme len polovicu danej trasy…

Pamätám si najmä let 15. mája 1965 na zložitom bombardovacom lietadle Tu-22, ktoré malo nezvyčajne vysokú pristávaciu rýchlosť. U nás letel len zo 4-kilometrového pásu. Pri návrate zo zóny skúšobného letu som počul od letového riaditeľa a potom som sám videl, že počas vzletu zo 4-kilometrovej dráhy sa Jak-28 zrútil a zachvátený plameňmi sa zastavil na konci dráhy. Posádke sa podarilo včas zastaviť vzlet a opustiť lietadlo. Uvedomil som si, že je nepravdepodobné, že mi teraz povolia pristáť, požiadal som, aby som išiel na náhradné letisko v Engels a dostal som odpoveď: "Počkaj." Pravdepodobne očakávali rýchle odstránenie horiaceho lietadla z dráhy. Vykonávam jeden kruh, druhý, na tretí dostanem príkaz:

Choďte na náhradné letisko.

Na čo som musel odpovedať, že teraz na to nemám dosť paliva.

Vidíte prekážku v jazdnom pruhu pred vami?

Samozrejme, že vidím.

Predtým sa musia zastaviť.

Prichádzam na pristátie, pristávam, uvoľňujem brzdiace padáky, lietadlo sklopí nos a pokračuje v jazde. V tej chvíli som si všimol, že okolo kabíny vpravo sa niečo mihlo a takmer okamžite začali silné spontánne kmity predného kolesa - „shimmy“. Pri náraze sa predný podvozok zrúti, lietadlo prudko spustí nos na betón a pokračuje v pohybe k horiacemu jakovi... Brzdenie neprichádza do úvahy! Pravdepodobne sa to stáva iba vo filmoch: Tu-22 sa zastavil tak blízko horiaceho „jaka“, že hasiči bez pohnutia okamžite namierili hadicu na moje horiace auto! Požiar uhasili. Ale ako sa dostať von z kabíny? V normálnej polohe sa to robí cez poklop nadol. Teraz ho nie je možné otvoriť, pretože nos leží na pásiku. Je tam núdzový východ – okno napravo. Boli však vykonané testy, a preto bol na miesto okna umiestnený špeciálny štít s vybavením. Jediné, čo pribehol technik, bolo prestrčiť štrbinou v mieste poklopu páčidlo, ktorým som hneď zhodil štít. Potom otvoril okno a zišiel s rukami dopredu po vymenenom rebríku do pruhu, okolo ktorého bolo veľa ľudí. Všetci stoja v blízkosti horiaceho jaka a potom sa na prove zroluje horiaci Tu-22 ...

Dôvodom je zničenie predného kolesa kovovou časťou odtrhnutou z Jaku-28, ktorá sa vznietila.

Toto lietadlo Tu-22 po oprave bolo vhodné na ďalšie testovanie.

V dňoch 15. – 16. mája 1968 sme na strategickom bombardéri Tu-95mk vykonali skúšobný let na zistenie charakteristík špeciálnej techniky v r. severných zemepisných šírkach po trase: Achtubinsk - Uralsk - Pečora - Amderma - Severný pól - o. Graham Bell - Rogačev - Penza - Volgograd - Achtubinsk. Toto bol môj prvý let s týmto lietadlom na veľké vzdialenosti. Po vzlietnutí 15. mája o 19.30, stúpaní a dosiahnutí danej letovej hladiny ma prekvapili slová blížiaceho sa navigátora: „Veliteľ, choďte spať!“

Potom mi vysvetlili, že v oblasti severného pólu a nad dostrelom musí byť veliteľ obzvlášť rázny, výkonný a predtým nás čaká ešte mnoho tisíc kilometrov a veľa hodín letu. Nechápal som to ani počas celého letu, ktorý trval viac ako 15 hodín, ani raz som neopustil ľavé sedadlo, z miesta veliteľa lode ani na minútu nezažmúril oči. Ale márne! Cítil som to už po pristátí, keď som začal schádzať po rebríku - z nejakého dôvodu sa mi triasli nohy.

Nezvyčajné zaujímavý obrázok Sledoval som po štarte, keď sme išli na sever, slnko, ako má byť, pomaly klesalo na západe k obzoru, ale keď sa ho dotklo, ... začalo stúpať, stúpať. Keď sme skončili severný pól Slnko bolo vpredu, asi 30 stupňov nad obzorom, a keď sme sa otočili na juh (akákoľvek odbočka na póle je vždy len na juh), na spiatočnej ceste začalo slnko opäť klesať k obzoru, ale teraz na východ a keď sa ho dotkol, opäť začal vstávať - ​​prišiel deň 16. mája. Počas nočného letu mi teda celý čas svietilo slnko.

Keď sme sa vracali okolo Novej Zeme, zrazu sa nás spýtali:

Si sám alebo vo dvojici?

Samozrejme, jeden.

Odbočte doprava 20 ... Ste dvaja, druhý za vami!

O pár minút:

Teraz sa otočil.

Zozadu sme však nikoho nevideli.

Čoskoro pristátie. Ale inžinier varuje, že máme ešte veľa paliva, ďalšiu hodinu, ďalšiu ...

Počas tohto letu na strategickom Tu-95mk som sa naučil veľa nových vecí. Aké silné stroje máme!

Spomínam si na lety počas testovania nového lietadla Su-15ut vo februári 1968 na zistenie charakteristík manévrovateľnosti (pri neprekročení preťaženia n=5), na dolet, kontrolu komunikácie a ďalšieho vybavenia. Na to - tri lety cez deň a dva v noci - s pristátím bez svetlometov, s predným svetlom.

Dňa 12.12.1969 sa na 1. riaditeľstve uskutočnil jeden z mojich posledných skúšobných letov - štátne spoločné letové skúšky experimentálneho frontový bojovník MiG-23 so systémom S-23 - zostrelenie cieľového lietadla za vydanie predbežného záveru. Cieľ bol zasiahnutý.

Môj posledný skúšobný let v 2. riaditeľstve som uskutočnil 4. marca 1970 na lietadle včasnej výstrahy Tu-126 na zistenie charakteristík navigačného zariadenia.

Skúsený testovací pilot s inžinierske vzdelanie. Vedúci skúšobný pilot zvyčajne začal svoje prvé zoznámenie s týmto lietadlom takticko-technickým zadaním (vyvinutým vo Vedeckom a technickom výbore letectva), návrhom návrhu, maketou v továrni a prvý let sa už uskutočnil. počas továrenských testov. Stáva sa kompletne „majiteľom“ tohto lietadla spolu s vedúcim inžinierom a prideleným testovacím tímom ďalej štátne testy vo Výskumnom ústave letectva, pri ktorej sa posudzuje súlad získaných letových výkonov a ďalších charakteristík podmieňujúcich bojovú účinnosť so stanovenými takticko-technickými požiadavkami (TTT).

Mnoho skúšobných pilotov-inžinierov, ktorí absolvovali VVIA im. Žukovského. Veľa rokov tvorivá práca v oblasti letových skúšok a výskumu nových lietadiel bolo 26 z nich ocenených čestným titulom Čestný skúšobný pilot ZSSR.

Medzi nimi sú moji kamaráti generálmajor letectva S.A. Mikojan, ktorý sa stal prvým zástupcom vedúceho výskumného ústavu generálmajor letectva S.G. Dedukh - vedúci 2. riaditeľstva Výskumného ústavu generálmajor letectva G.F. Butenko a ďalší.

Pár slov o testovacej práci Stepana Mikoyana. Miloval lietanie a vždy sa snažil lietať čo najviac, a to aj na nových experimentálnych typoch lietadiel ťažké úlohy. Niekoľkokrát som sa dostal do ťažké situácie, z ktorej vďaka skúsenostiam a zručnosti úspešne vyšiel. Takže v roku 1964 na MiG-21 pri útoku na vlečený cieľ vybuchol projektil v štartovacom bloku. Lietadlo začalo zle poslúchať kormidlá, pilot potreboval veľké úsilie, aby s lietadlom normálne pristál.

Neskôr, na MiG-21 bis, pri akrobacii v malej výške pri potápaní, sa náhle zapol prídavné spaľovanie, lietadlo sa rýchlo približovalo k zemi, ale Mikojanovi sa podarilo stiahnuť a „vytiahnuť“ stíhačku vo výške iba 1. niekoľko desiatok metrov.

V inom prípade na MiG-23, tiež v malej výške, lietadlo náhle spadlo do vývrtky, ale aj tu pilot našiel východisko zo situácie, okamžitá reakcia vylúčila lietadlo z ustálenej vývrtky.

Po príslušnom spresnení sa takéto situácie na nových lietadlách už neopakovali. Bojový pilot, ktorý taký nemá vysoko vyškolený, bol by v ťažkej situácii, keby sa mu to stalo. Čoraz viac som prichádzal na to, že príčinou smrti pilotov na fronte, najmä medzi mladými, bola práve slabá znalosť ich lietadiel v bojových podmienkach. Každé lietadlo má určité obmedzenia stanovené inštrukciami, ale nepriateľ ich niekedy nútil prekročiť tieto obmedzenia. V týchto prípadoch si pilotovanie lietadla vyžadovalo obzvlášť vysokú úroveň výcviku.

S.G. Dedukh a G.A. Baevského

Sergej Dedukh sa tiež venoval lietaniu. Po zvládnutí všetkých lietadiel ovládania bombardérov, aby komplexne poznal letectvo, lietal aj na stíhačkách.

S.G. Dedukh bol vedúci skúšobný pilot lietadla Il-76, prispel obrovský prínos pri vytváraní stroja a jeho zavádzaní do bojových jednotiek. A dodnes je pre IL-76 široko používaný v našom dopravnom letectve.

Rád lietal, aby preveril bojovú pripravenosť letísk PVO. Tieto lety sa uskutočnili bez požadovaných aplikácií priama objednávka Veliteľstvo vzdušných síl na našom najväčšom nosiči rakiet Tu-95 v extrémne nízkej nadmorskej výške, pri lete v nízkej hladine, aby bolo ťažké ho odhaliť radarmi. Takéto lety si vyžadovali mimoriadnu pozornosť pilota, takže pri otáčaní bolo potrebné mierne zvýšiť výšku, aby sa krídlom nezachytilo o zem.

Vo vedení S.G. Dedko, množstvo letov na An-12, An-22 („Antey“) a iných vykonal, povedal by som, obzvlášť cieľavedomý skúšobný pilot 1. triedy plukovník Marina Lavrentievna Popovič. Niekoľko z týchto letov vytvorilo svetové rekordy. A ešte predtým M.L. Popovič vytvoril svetový výškový rekord na Yak-25RV. Marina Popovich mala veľmi rada lietanie, ako sa občas žartovalo, jednoducho sa nedala vyhodiť z kokpitu.

V živote je to energická, veselá žena. S mojou ženou sa veľmi spriatelil. Marina bola vždy sympatická osoba: keď videla, že vie pomôcť, okamžite rozvinula energickú aktivitu.

Vedúci predstavitelia štátu často leteli do Achtubinska, aby predviedli nové letecké vybavenie: L.I. Brežnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgornyj, D.F. Ustinov, A.A. Grečko. Ako napísal vo svojej knihe „Piloti. Lietadlá. Testy “(M., 1998) môj priateľ na akadémii. Zhukovsky A.A. Shcherbakov: „V našej leteckej oblasti nedošlo k žiadnej stagnácii. Boli vytvorené lietadlá svetovej triedy. V niektorých ohľadoch sme boli pred poprednými leteckými krajinami, v niektorých sme zaostávali, ale stále sme boli veľkou leteckou veľmocou.“

V Štátnom výskumnom ústave letectva sme mali úžasných skúšobných pilotov z tej kohorty posadnutých, ktorých som už spomínal, z tých, ktorí sú pripravení dať všetko, aby zdvihli do vzduchu nové lietadlo alebo vykonali obzvlášť ťažký let. Na 1. riaditeľstve je to predovšetkým Hrdina Sovietskeho zväzu, ctený skúšobný pilot ZSSR, plukovník Ivanov Vasilij Gavrilovič (1916–1969). To bolo jeho meno - V.G. Všetky najnovšie stíhačky otestoval hneď, ako sa narodili. A skutočnosť, že sa stali najlepšími na svete - jeho zásluha je mimoriadne veľká. V.G. Všetci si mimoriadne vážili Ivanova, šéfa Letovej skúšobnej služby (SLI) 1. riaditeľstva.

Raz som skontroloval jeho techniku ​​pilotovania, čo bolo spôsobené mojou polohou. Úloha: let do zóny pre komplexnú akrobaciu, Osobitná pozornosť- prísne dodržiavanie nastaviť parametre realizované figúrky. V.G. plní úlohu: hlboké zákruty na dvojčati Su-9 a môj prvý dojem bol, že zlyhali prístroje: šípky výškomeru, rýchlosti, otáčok motora, preťaženia zamrzli, zamrzli pri daných číslach - pilotoval tak presne, pedantne! Ostatné prvky letu boli tiež čisto predvedené. Bolo sa čo učiť.

Ivanov bol veľmi spoločenský, úprimný človek, výborný rozprávač. Myslel jasne, a tak dokázal najviac jednoducho, jednoducho vysvetliť ťažké chvíle správanie lietadla vo vzduchu. Iným sa to nepodarilo. Veľmi veľkou stratou pre naše letectvo bola skorá smrť V.G. Ivanova. Bol poslaný do Moskvy, ale choroba bola nevyliečiteľná. Stepan Mikoyan bol veľmi znepokojený a snažil sa všetkým možným spôsobom pomôcť svojmu učiteľovi a mentorovi.

Druhým, čo sa týka skúseností, zručností a právomocí na 1. riaditeľstve, by som menoval Hrdinu Sovietskeho zväzu, cteného skúšobného pilota ZSSR, plukovníka Kotlova Vasilija Sergejeviča. V každom okamihu bol pripravený letieť na akúkoľvek misiu, na akomkoľvek stroji. Zavítal na služobnú cestu aj do bojujúceho Vietnamu. Odtiaľ nové informácie o MiG-21, vo všeobecnosti, nádherné lietadlo. V tom čase však bolo lietadlo tejto modifikácie vyzbrojené iba raketami a v blízkom manévrovateľnom boji boli potrebné zbrane, bez nich sa lietadlo ukázalo byť prakticky neozbrojené.

V ústave v čo najskôr boli vykonané potrebné úpravy. B.C. bol poslaný do Vietnamu na tomto lietadle. Kotlov, ktorý priamo na mieste presvedčivo ukázal účinnosť a efektívnosť vykonaných vylepšení. Nasledujúce lietadlá tohto typu boli vybavené tak raketami, ako aj ručnými a delovými zbraňami.

Pozoruhodní majstri svojho remesla boli v iných letových oddeleniach. Na 2. riaditeľstve bombardérov, toto je hrdina Sovietskeho zväzu, ctený skúšobný pilot ZSSR plukovník Viktor Kuznecov, prepustil ma na vtedajšom experimentálnom nadzvukovom bombardéri Tu-22 a ctený skúšobný pilot ZSSR plukovník Vladimir Valentinovič Dobrovolskij, skúsený špecialista na ťažké lietadlá typu Tu -95 všetkých modifikácií, lietadlá Tu-126 atď.

Poctený skúšobný pilot ZSSR plukovník Tsuvarev Valentin Ivanovič zanechal v inštitúte hlbokú a cennú stopu. Koncom 50. rokov slúžil v 910 bap kde som bol veliteľom. IN AND. Tsuvarev sa vždy vyznačoval zvedavosťou, nejakou špeciálnou všestrannou láskou k letectvu a cieľavedomosťou. Nie je náhoda, že počas svojej služby na 2. riaditeľstve Výskumného ústavu letectva sa stal vedúcim výcvikového strediska skúšobných pilotov ústavu a urobil veľa pre zlepšenie ich schopností. Ním zostavený ilustrovaný katalóg kníh slávnych letcov zhŕňa letové skúsenosti mnohých testovacích pilotov a je cennou pomôckou pre mladých aj skúsených letecký personál.

Samozrejme, prísna „platba“, ktorá je vlastná letectvu za neznalosť alebo porušenie zákonov o vytváraní zariadení na dobývanie kozmického priestoru, za nedostatky primeraného výcviku osoby, ktorá na nich pracuje, neprešla Výskumným ústavom vzdušných síl. Každý rok ústav zažil v priemere jednu až dve ťažké letecké nehody-katastrofy. Po nehode vždy vstane hlavná otázka: Kto je na vine? Pilot, posádka alebo vybavenie? Na začiatku sú dizajnéri a zástupcovia priemyslu vždy naklonení vidieť chybu posádky, pilota, v tom, čo sa stalo. Pri testoch v Akhtubinsku sa pomerne často odhalili významné nedostatky vo výrobe a niekedy aj v dizajne. Toto je samostatné, extrémne dôležitá téma, teraz nejde o ňu. Poviem len, spoliehajúc sa na vlastnú skúsenosť: pomer chyby posádky (pilota) a nedokonalosti (porucha) vybavenia je asi päťdesiat na päťdesiat.

26. apríla 1969 v Achtubinsku na novom lietadle MiG-25 zomrel veliteľ bojového lietadla protivzdušnej obrany krajiny, ctený vojenský pilot ZSSR, generálporučík letectva Anatolij Leonidovič Kadomtsev. Prišiel k nám večer predtým. Predvolal si ma zástupca hlavného veliteľa vzdušných síl generálplukovník Alexander Nikolajevič Ponomarev, ktorý dohliadal na náš ústav, a povedal mi: „Prišiel generál Kadomcev, porozprávajte sa s ním, skontrolujte. Ak je všetko v poriadku, pustite to." Poznal som Kadomtseva: skúsený, kompetentný pilot-inžinier, absolvoval ich VVIA. Žukovského a potom ich VVA. Gagarin. Rád lieta, na služobných cestách vrátane Ďalekého východu lietal na stíhačke. Ovládal všetky lietadlá protivzdušnej obrany, nedávno lietal na novej stíhačke MiG-25. Rozprával som sa s ním, bol cvičený na 1. riaditeľstve v kabíne. Pripravený k letu. Ráno taxíkom na štart, skúša motory, štartuje, všetko je v poriadku.

Išiel som do sídla Ústavu, kde generál A.N. Ponomarev uskutočnil stretnutie. Sedel pri dverách, akoby to na chvíľu cítil. Počujem, ako niekto beží po chodbe, dvere sa otvoria a služobník mi hlási:

Kadomtsevovo lietadlo horí! Horí vo vzduchu!

Vyskočil som zo sedadla, do auta a - na letisko, na kontrolné stanovište, k letovému riaditeľovi. Počujem ho hovoriť:

Odbočte doprava a vysuňte sa!

Žiadna odpoveď. Ticho na všetky povely ... Lietadlo sa blíži k lúču letiska, za jeho chvostom všetci prítomní vidia plameň dlhý na dve telá lietadiel. Lietadlo urobí štvrtú zákrutu, klesá, prejde cez jednu z vetiev Volgy a zmizne z dohľadu. Sedím vo vrtuľníku – a tam. Lietadlo nevybuchlo, stojí v rieke, voda siaha takmer po kokpit. Pilot je viditeľný, ale je jasné, že zomrel ...

Z Moskvy pricestovalo mnoho náčelníkov, medzi nimi aj zástupca hlavného veliteľa protivzdušnej obrany krajiny, letecký maršal E.Ya. Savitsky, priamy nadriadený zosnulý. hlásim:

Lietadlo horelo vo vzduchu.

Zástupcovia priemyslu, ktorí so mnou sledovali let horiaceho lietadla, jeden po druhom hovoria: lietadlo nezhorelo... Na vyšetrenie incidentu sa menuje komisia, ktorej predsedá námestník ministra letecký priemysel A.A. Kobzarev.

Keď bolo lietadlo zdvihnuté na breh, ukázalo sa: pravý motor bol v plameňoch - hustý biely povlak vo výstupnej dýze motora (tvarovanie). Tryska prakticky zhorela, požiar bol presvedčivo potvrdený. Samozrejme, bolo potrebné okamžite sa katapultovať! Prečo pilot nesplnil príkazy, ktoré mu boli dané? Maršal Savitsky so záznamom rádiovej prevádzky na páske, ktorý bol kvôli nejakému rušeniu zle počuteľný, odletel do Moskvy, kde ich s ťažkosťami rozlúštili. jednotlivé slová pilot: „... nemôžem... nejde to...“. Nasledujúci deň maršál ohlási prijaté údaje komisii: požiar, porucha zariadenia, pilot sa nemohol katapultovať. Komisia pokračovala v práci ešte jeden a pol až dva týždne, no výsledok bol jednoznačný: pilot nezavinil nehodu! Výsledky práce komisie jednoznačne odhalili vážne nedostatky. Vo firme, na ministerstve leteckého priemyslu, príslušné urgentné zlepšenia intenzívne vykonávali subdodávatelia.

Raz za 1-2 roky sa vo Výskumnom ústave letectva konali ukážky nových lietadiel, ich bojových schopností ministrovi obrany a hlavnému veliteľovi vzdušných síl, na týchto ukážkach sa často zúčastňovali aj členovia politbyra. Boli to mimoriadne dôležité udalosti, na ktorých sa vlastne rozhodovalo o osude produktu. Zodpovedajúce firmy pripravovali svoje lietadlá na výstavu s osobitnou starostlivosťou a svedomitosťou. Každá takáto ukážka bola vykonaná pokiaľ možno s bojovým využitím novo vyvinutých zbraní.

Naša letecká služba pracovala obzvlášť tvrdo počas prípravy týchto show. Vyvinuté plánovacie tabuľky zobrazenie všetkých zapojených objektov, boli vybrané najlepšie posádky, na cvičisku bolo vytvorené vhodné cieľové prostredie. Prípravu na predstavenie komplikovala skutočnosť, že nie všetky objekty pridelené na prehliadku sa vzhľadom na svoju pripravenosť mohli zúčastniť na nácviku, mnohé boli umiestnené na iných letiskách. Ich demonštrácia v deň predstavenia sa stala akýmsi improvizovaným, ktorý treba zabezpečiť v rušnom plánovacom stole.

V napätej atmosfére sa to nezaobišlo bez kuriozít. Pamätám si takú epizódu. Na prehliadkový deň sa pripravovala tribúna pre vzácnych hostí. Všetci sa vyfarbujú. Ako vždy, času je málo; jeden z maršalov už prišiel, prvý veci sa dejú na skládku skontrolovať prípravu. Prechádza popri stene, ktorú maľuje vojak s vedrom sediaci na schodoch. Niekto z družiny maršala niečo hovorí vojakovi, varuje ho, nepočuje. Obsluha kričí hlasnejšie. Vojak sa vyľakane otočí, vedro padne vedľa maršala a polia ho farbou. Kvôli horlivosti podriadeného si musí maršal prezliecť nohavice.

... Vedúci Výskumného ústavu vzdušných síl, generálporučík letectva Michail Sergejevič Finogenov (počas Veľkej vlasteneckej vojny - veliteľ divízie bombardovacieho letectva), ústredie ústavu, vedúci oddelení, velitelia jednotiek a podporných služieb - ich práca poskladaná, podložená dlhoročnými skúsenosťami, zabezpečená úspešnej implementácii dojmy.

Po nejakom čase sa výsledky prehliadky prejavili tým, že testy, ktoré predmety dostali „zelenú“ a ktoré sa preniesli takpovediac do kategórie bežných testov.

Dátum založenia letiska bol 17. jún 1910, kedy Spoločnosť pre letectvo (I.M.o.v.) oznámila kladné rozhodnutie Veliteľstvo moskovského vojenského okruhu na pridelenie pôdy na území poľa Khodynka pre letisko. Výstavba letiska bola realizovaná najmä z darov od nadšencov letectva. Vybudovaná bola pristávacia dráha, šesť malých hangárov pre lietadlá a vstupná brána. Boli postavené na náklady priemyselníka Vasilija Prochorova v secesnom štýle. Architektom budovy je Lev Kekushev, ktorého syn sa v budúcnosti sám stane slávnym letcom.
Oficiálne otvorenie sa uskutočnilo 3. októbra 1910 za prítomnosti vojenských orgánov a mnohých ruských letcov. Prvý vzlet z letiska uskutočnil M. F. De Campo Scipio. Prvýkrát sem priletel slávny S.I.Utočkin. Vyššie Pole Khodynka letel na lietadle Moran, ktoré mu špeciálne vybral P.N. Nesterov.
Koncom roku 1917 činnosť Leteckej spoločnosti zanikla, letisko bolo pomenované Centrálne letisko pomenovaný po L.D. Trockého, potom pomenovaný po M.V. Frunze.
21. septembra 1920 tu bolo na príkaz Revolučného vojenského radu č. 1903 vytvorené vedecké a experimentálne letisko (NOA) Hlavnej leteckej flotily republiky - prvé v krajine pre výskum a testovanie v oblasti vojenstva. letecké vybavenie. 24. októbra 1924 sa NOA pod Hlavným riaditeľstvom RKKVF premenila na Vedecké a experimentálne letisko vzdušných síl ZSSR. Z dôvodu zvýšeného objemu prác sa 26. októbra 1926 zmenilo Experimentálne letisko na Výskumný a skúšobný ústav letectva Červenej armády. Slávni piloti M. M. Gromov, V. P. Chkalov, V. K. Kokkinaki a ďalší vzlietli na oblohu z experimentálneho letiska.
V blízkosti letiska boli postavené popredné letecké dizajnérske kancelárie: Polikarpov, Mikojan, Jakovlev, Iľjušin, Suchoj.
Začiatkom roku 1921 podpísal V.I.Lenin dekrét o pohyboch vzduchu nad územím Sovietske Rusko a už v máji toho istého roku začali poštové a osobné lety z Moskvy do Charkova.Uskutočňovali sa z letiska Chodynskyj na lietadlách Iľja Muromec.Keďže Muromce boli značne opotrebované, linka netrvala dlho.
3. mája 1922 sa odtiaľto začali uskutočňovať prvé medzinárodné lety v histórii Ruska na trase Moskva-Kenigsberg-Berlín.
15. júla 1923 sa na základe rozhodnutia Rady práce a obrany uskutočnili prvé pravidelné osobné lety v Moskve. - Nižný Novgorod, cestu dlhú 420 km zvládli za 2,5 hodiny. V novembri 1931 bola na letisku otvorená prvá budova terminálu v ZSSR a v roku 1938 bola k letisku pripojená linka metra s rovnomennou stanicou Aeroport.
V rokoch 1947-1948 väčšina lety boli presunuté z centrálneho letiska na letiská Bykovo a Vnukovo (navyše v druhej polovici 40. rokov 20. storočia sa z letísk Ostafjevo a Ljubertsy (Zhulebino) prevádzkovali pravidelné poštovo-osobné a nákladno-osobné lety); odvtedy a po všetky nasledujúce desaťročia bolo hlavným účelom centrálneho letiska testovanie nových lietadiel.
V roku 2003 bolo letisko zatvorené a na zvyškoch pristávacej dráhy sa nachádza rozbité vybavenie lietadla.