Der Status quo

Das Territorium des entworfenen Sport- und Freizeitzentrums befindet sich in der Istrien Gemeindegebiet Moskauer Gebiet zwischen den Dörfern Leonovo und Kartsevo. Die Verkehrsverbindung des Territoriums des geplanten Standorts des Sport- und Freizeitzentrums mit den Dörfern und Städten des Bezirks Istra erfolgt entlang der Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Autostraßen

Die Autobahn "Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ist eine Autobahn regionale Bedeutung III technisch Kategorien. Im betrachteten Bereich beträgt die Breite der Fahrbahn der Autobahn 6 m. Auf der Fahrbahn sind Straßenmarkierungen angebracht. Die Markierungen haben zwei Fahrspuren für Fahrzeuge in beide Richtungen. Auf dem betrachteten Straßenabschnitt gibt es keine künstliche Beleuchtung.

Projektvorschläge

Projektvorschläge für den Transportdienst des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums werden mit dem Ziel entwickelt, die sichere Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern für den Zweck ihres Transportdienstes zu rationalisieren und zu gewährleisten und die Lage von Parkplätzen zu bestimmen.

Autobahnen und Straßen

Die externen Verkehrsverbindungen des betrachteten Gebiets werden entlang der Autobahn von regionaler Bedeutung "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" durchgeführt.

Das Projekt sieht zwei geplante Straßen vor lokale Bedeutung, zum Reisen Straßentransport auf dem Territorium des Sport- und Freizeitzentrums. Die Ein- und Ausfahrt in das Gebiet des Sport- und Freizeitzentrums erfolgt von der geplanten Straße von lokaler Bedeutung, die sich nördlich des betrachteten Gebiets befindet. Die Abfahrt zur Autobahn "Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" erfolgt entlang der geplanten Straße von lokaler Bedeutung, die sich westlich des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums befindet.

Das Projekt sieht den Wiederaufbau der Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo unter Beibehaltung von zwei Fahrspuren und einer Erhöhung der Fahrbahn auf 7,00 m (Seitenstreifen auf jeder Straßenseite) vor. Die Breite der Fahrbahn der Straßen beträgt 8,00 m (4,00 m ist die Breite der Fahrbahn in jeder Richtung, unter Berücksichtigung der Durchfahrt einer Pferdekutsche). Die geplanten Querprofile von Straßen und Autobahn sind auf dem Blatt „Organisationsschema“ dargestellt Straßennetz und Verkehr“ (Profile 1-1, 2-2, 3-3).

Auf der Autobahn im Bereich der angrenzenden Straße von örtlicher Bedeutung sind Übergangs- und Schnellfahrstreifen angeordnet. Die Abfahrt von der geplanten Straße zur Autostraße erfolgt in beide Richtungen der Straße. Die Parameter der Übergangsgeschwindigkeitsspuren und Radien der Kreuzungskurven der Autobahn und der geplanten Straße werden gemäß SNiP 2.05.02-85 „Autobahnen“ übernommen und können gemäß den technischen Spezifikationen der staatlichen Institution der weiter verfeinert werden Verteidigungsministerium "UAD MO" Mosavtodor ".

Es ist geplant, entlang der Autobahn und der Straßen entsprechende Straßenmarkierungen anzubringen und entsprechende Verkehrszeichen gemäß GOST R 52289-2004 „Technische Mittel zur Verkehrsorganisation“ anzubringen. Regeln für die Verwendung von Verkehrszeichen, Markierungen, Ampeln, Straßenschranken und Leiteinrichtungen“, GOST R 51256-99 „Straßenmarkierungen. Allgemeine Spezifikationen“ und GOST R 52290-2004 „Verkehrszeichen. Allgemeine technische Bedingungen".

Netzwerk von internen Passagen

Die Abfahrt von Fahrzeugen aus dem Gebiet des Sport- und Erholungskomplexes erfolgt im Kontrollpunktbereich zur Straße nördlich des betrachteten Gebiets. Die Abfahrt erfolgt in beide Richtungen der Straße. Die Passage bietet einen Eingang zum Verwaltungsgebäude und einen Parkplatz für 13 Autos. Östlich der Einmündung des Durchgangs zur Straße ist eine Ein- und Ausfahrt zu einem offenen Parkplatz vorgesehen, der für 68 Parkplätze ausgelegt ist. Die Mindestbreite der Zufahrten beträgt 8,00 m.

Zufahrten werden mit Asphaltbetondecke, geschlossener Regenwasserableitung und Einbau von Bordsteinen akzeptiert. BEIM dunkle Zeit Tage soll das gesamte geplante interne Netz von Zufahrten mit Hilfe von Lampen beleuchtet werden, die an speziellen Masten installiert sind.

Der Verkehr an der Einmündung der Einfahrten in die Straßen ist geregelt Straßenschilder und Fahrbahnmarkierungen.

Konstruktionen und Vorrichtungen zur vorübergehenden Lagerung von Fahrzeugen

Die maximale einmalige geschätzte Besucherzahl des Sport- und Erholungskomplexes beträgt 300 Personen. Die Anzahl der festangestellten Mitarbeiter beträgt 12 Personen, vorübergehend - 30 Personen. So ist gemäß TSN 30-303-2000 „Planung und Entwicklung von Stadt- und ländliche Siedlungen. Region Moskau“ wird die maximal geschätzte Fahrzeugflotte 95 Einheiten betragen. Für Besucher müssen 90 Parkplätze zum Preis von 30 Parkplätzen pro 100 Personen bereitgestellt werden. Für Mitarbeiter 5 Parkplätze zum Preis von 15 Parkplätzen pro 100 Mitarbeiter.

Nahe Verwaltungsgebäude Es gibt einen offenen Parkplatz für 13 Autos. Ein offener Parkplatz, östlich des Haupteingangs gelegen, ist für 66 Stellplätze ausgelegt und hat eine separate Zufahrt von der Straße. Auch entlang der Straße von örtlicher Bedeutung sind Stellplätze für 16 Pkw neben der Fahrbahn vorgesehen.

Auf diese Weise, Gesamtkapazität offene Parkplätze im betrachteten Gebiet beträgt 95 Parkplätze.

Öffentliche Verkehrsmittel

Auf der Autobahn "Wolokolamsker Autobahn - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ist eine Haltestelle geplant öffentlicher Verkehr südlich des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums in 400 m Entfernung.

Fußgängerverkehr

Der Fußgängerverkehr soll entlang der Gehwege entlang der Autobahn, Straßen und Einfahrten organisiert werden. Die Kreuzungen von Fußgänger- und Verkehrsströmen sind mit Fußgängerüberwegen (entsprechende Fahrbahnmarkierungen und entsprechende Verkehrszeichen) ausgestattet.

Entlang der Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo ist auf der Seite des Sport- und Freizeitzentrums ein Bürgersteig mit einer Breite von 1,50 m vorgesehen. Der Bürgersteig verbindet das betrachtete Gebiet auch mit einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs. Entlang der geplanten Straße von örtlicher Bedeutung, die sich westlich des Sport- und Freizeitzentrums befindet, sind beidseitig der Fahrbahn Gehwege mit einer Breite von 1,50 m vorgesehen. Entlang der geplanten Straße von örtlicher Bedeutung, die von Norden durch das betrachtete Gebiet führt, ist ein Bürgersteig mit einer Breite von 3,00 m mit Nordseite von der Fahrbahn. Mit Ostseite Das Sport- und Freizeitzentrum erhält einen 3,00 m breiten Gehweg, der die Gehwege der Autobahn und der geplanten Straße von örtlicher Bedeutung verbindet.

Der Verkehr auf dem Gelände des Sport- und Freizeitzentrums soll auf Bürgersteigen und Fußwegen mit einer Breite von 1,5 bis 3 m organisiert werden, Fußgänger dürfen sich auch auf der Fahrbahn bewegen.

Studiert haben dieses Kapitel, muss der Schüler:

wissen

• Bestimmungen und theoretische Grundlagen der Bildung des Straßennetzes von Städten;
• normative rechtliche und normativ-technische Dokumente im Bereich der Gestaltung des Straßennetzes von Städten;
• Regeln für die Gestaltung des Straßennetzes von Städten;

in der Lage sein

• Verallgemeinerung und Systematisierung der wichtigsten Dokumente, die die Gestaltung und den Betrieb des Straßennetzes der Städte regeln;
• Probleme im Zusammenhang mit der Bestimmung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen lösen;
• wählen Sie die vernünftigste Designlösungen auf die Infrastruktur des Fußgängerverkehrs und des Parkens;

besitzen

• Fähigkeiten im Umgang mit Vorschriften und Wissenschaftliche Literatur auf dem Gebiet der Gestaltung und Funktionsweise des Straßen- und Straßennetzes von Städten;
• Entscheidungsfähigkeiten praktische Aufgabenüber die Berechnung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen.

Planungsstruktur des Straßen-Straßen-Netzes. Seine Hauptmerkmale

Straßennetz(UDS) ist ein Komplex von Verkehrsinfrastruktureinrichtungen, die Teil des Territoriums von Siedlungen und Stadtbezirken sind, durch rote Linien begrenzt und für die Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern bestimmt sind, die Entwicklung rationalisieren und die technische Kommunikation verlegen (mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie). sowie Bereitstellung von Verkehrs- und Fußgängerverbindungen der Gebiete von Siedlungen und Stadtbezirken als integraler Bestandteil ihrer Kommunikationswege; ist ein miteinander verbundenes System von Stadtstraßen und Autobahnen, von denen jede ihre eigene Funktion erfüllt, um die Bewegung ihrer Teilnehmer und die Funktion des Zugangs zu den Start- und Endpunkten der Bewegung (Schwerkraftobjekte) zu gewährleisten.

Das Straßennetz der Städte u Siedlungen besteht aus Stadtstraßen, Straßen, Alleen, Plätzen, Gassen, Dammpassagen, Verkehrsbauwerken (Tunnel, Überführungen, unterirdische und oberirdische Fußgängerüberwege), Straßenbahnschienen, Sackgassen, Einfahrten und Einfahrten, Parkplätze und Parkplätze.

Die Planung der Entwicklung des Straßennetzes von Städten und Gemeinden sowie die Verlegung von Stadtstraßen und Straßen sollte auf der Grundlage von städtebaulichen Standards, Flächennutzungs- und Entwicklungsregeln, städtebaulichen Vorschriften und zulässigen Nutzungsarten erfolgen Grundstücke und Kapitalbauanlagen, Stadtplanungspläne für Grundstücke und basierend auf der Platzierung von Elementen der Planungsstruktur (Viertel, Mikrodistrikte, andere Elemente).

Das Straßennetz der Siedlungen sollte in Form eines durchgehenden hierarchisch aufgebauten Systems von Straßen, Stadtstraßen und seinen anderen Elementen unter Berücksichtigung gebildet werden funktionaler Zweck Straßen und Straßen, die Intensität des Verkehrs, des Rad-, Fußgänger- und anderer Verkehrsarten, die architektonische und planerische Organisation des Territoriums und die Art der Entwicklung.

An die Planungsstruktur des Straßennetzes werden eine Reihe von Anforderungen gestellt.

• 1. Rationelle Platzierung verschiedener städtischer Funktionsbereiche und Bereitstellung kürzester Verbindungen zwischen einzelnen Funktionsbereichen der Stadt. Innerhalb große Stadt die Zeit, die Bewohnerinnen und Bewohner für den Weg von ihrem Wohnort (Wohnheimgebiete) zu ihrem Arbeitsort (Gewerbe- u Verwaltungsregionen), sollte 45–60 min nicht überschreiten.
• 2. Sicherstellung der notwendigen Kapazität von Autobahnen und Verkehrsknotenpunkten durch Trennung des Verkehrs nach Geschwindigkeit und Verkehrsträger.
• 3. Die Möglichkeit der Umverteilung der Verkehrsströme bei vorübergehenden Schwierigkeiten in bestimmten Richtungen und Abschnitten.
• 4. Bereitstellung eines bequemen Zugangs zu externen Transporteinrichtungen (Flughäfen, Busbahnhöfen) und Ausfahrten zu Landstraßen.
• 5. Gewährleistung der sicheren Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern.

Die Planungsstruktur der Städte wird unter Berücksichtigung gebildet natürliche Bedingungen: Gelände, Vorhandensein von Wasserläufen und Klima. Also zum Beispiel im nördliche Städte Es wird ein Straßennetz geschaffen, das in der Wintersaison in Richtung der vorherrschenden Winde verläuft und den Transport des größten Teils des Schnees durch die Stadt gewährleistet. In Hanglagen entsteht ein von oben nach unten gerichtetes Straßennetz – die Stadt wird belüftet: Der Smog wird ins Tal geleitet.

Es gibt folgende Planungsstrukturen UDS der Stadt(Abb. 4.1).

• 1. kostenloses Schema typisch für Altstädte mit einem ungeordneten Straßen- und Wegenetz (Abb. 4.1, a). Es zeichnet sich durch enge, kurvige Straßen mit häufigen Kreuzungen aus, die ein ernsthaftes Hindernis für die Organisation des städtischen Verkehrs darstellen.
• 2. Radiales Schema finden sich in kleinen Altstädten, die sich zu Handelszentren entwickelt haben. Bietet die kürzesten Verbindungen von Randregionen mit dem Zentrum (Abb. 4.1, b). Es ist auch typisch für das Straßennetz, das sich rund um das Stadtzentrum entwickelt. Die Hauptnachteile eines solchen Schemas sind die Überlastung des Zentrums durch den Durchgangsverkehr und die Schwierigkeit der Kommunikation zwischen Randregionen.
• 3. Radial-Ring-Schema präsentiert eine verbesserte radiales Muster mit der Hinzufügung von Ringautobahnen, die einen Teil der Last vom zentralen Teil entlasten und die Kommunikation zwischen peripheren Gebieten unter Umgehung des zentralen Teils ermöglichen Verkehrsknotenpunkt(Abb. 4.1, in). Es ist typisch für große historische Städte. Im Zuge der Stadtentwicklung konvergieren außerstädtische Gebiete zentraler Knoten, verwandeln sich in radiale Autobahnen, und Ringautobahnen entstehen entlang der Strecken von demontierten Festungsmauern und Wällen, die zuvor einzelne Teile der Stadt konzentrisch umgaben. Klassisches Beispiel- Moskau.
• 4. dreieckiges Muster nicht weit verbreitet, da die an den Schnittpunkten der Elemente des Straßennetzes gebildeten scharfen Ecken erhebliche Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten bei der Entwicklung und Entwicklung von Standorten verursachen (Abb. 4.1, d). Darüber hinaus bietet das Dreiecksschema selbst in den aktivsten Richtungen keine bequemen Verkehrsverbindungen. Elemente des Dreiecksschemas finden sich in den alten Stadtteilen von London, Paris, Bern und anderen Städten.
• 5. Rechteckiges Muster hat sich sehr verbreitet. Es ist typisch für junge Städte (Odessa, Rostov), ​​​​die sich nach vorgefertigten Plänen entwickelt haben (Abbildung 4.1, e). Sie hat gegenüber anderen Planungsstrukturen folgende Vorteile:
  • – Komfort und einfache Orientierung im Bewegungsablauf;
  • – erhebliche Kapazität aufgrund des Vorhandenseins von Ersatzautobahnen, die die Verkehrsströme verteilen;
  • – keine Überlastung des zentralen Verkehrsknotenpunkts.

Nachteilig ist die erhebliche Abgeschiedenheit gegenüberliegender Randgebiete. In diesen Fällen wird der Verkehrsfluss nicht entlang der Hypotenuse, sondern entlang zweier Schenkel geleitet.

6. Rechteckig-diagonales Muster ist eine Weiterentwicklung des rechteckigen Schemas. Bietet die kürzesten Verbindungen in die gefragtesten Richtungen. Während die Vorteile eines rein rechteckigen Schemas beibehalten werden, befreit es es von seinem Hauptnachteil (Abb. 4.1, e). Diagonale Autobahnen vereinfachen die Verbindung der Randgebiete untereinander und mit dem Zentrum.

Der Nachteil ist das Vorhandensein von Verkehrsknotenpunkten mit vielen ankommenden Straßen (zueinander senkrechte und diagonale Autobahnen).

7. Kombiniertes Schema bewahrt die Vorteile einiger Schemata und eliminiert die Nachteile anderer. Es ist typisch für große und größte historisch gewachsene Städte. Es ist eine Kombination der oben genannten Arten von Schaltungen und in der Tat die gebräuchlichste. Hier finden sich in den Mittelzonen oft freie, radiale oder radialringförmige Strukturen, und in neuen Bereichen entwickelt sich das Straßennetz nach einem rechteckigen oder rechteckig-diagonalen Muster.

Reis. 4.1.

a - kostenloses Schema; b- radial; in- radial-ringförmig; G - dreieckig; d- rechteckig; e - rechteckig-diagonal

Je nach Planungsstruktur ist die Belastung der Innenstadt unterschiedlich. Die größte Zahl Verkehrsverbindungen durch das Stadtzentrum haben ein radiales Netzwerk, da der Transport entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung aktiv durchgeführt wird. Das radiale Ringschema beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da die peripheren entlang der Ringstraßen verlaufen, um das Zentrum zu umgehen. Auch dieser Nachteil wird durch das rechteckige Schema beseitigt, das eine Verteilung der Verkehrsströme auf parallele Straßen ermöglicht.

UDS zeichnet sich durch folgende Indikatoren aus.

1. Netzdichte von Straßen und Wegen definiert als das Verhältnis der Länge der Straßen zur Fläche des Territoriums, km/km2

Manchmal wird ein Indikator für die Netzdichte verwendet, ausgedrückt in km2 der Fahrbahnfläche geteilt durch km2 des Stadtgebiets (km2/km2).

Nach modernen Maßstäben durchschnittliche Dichte Hauptstraßen 5 = 2,2-2,4 km/km2 mit einem Abstand zwischen ihnen von 0,5-1,0 km.

Die rationale Entfernung zwischen den Hauptstraßen, entlang derer die Bewegung des öffentlichen Verkehrs durchgeführt wird, wird aus der Bedingung der Bequemlichkeit für die Einwohner der Stadt zugewiesen, so dass die Entfernung vom entferntesten Punkt des Wohn- oder Arbeitsortes zu Die Haltestelle überschreitet nicht 400–500 m.

Bei gleichem Straßenabstand ist die Netzdichte bei einer radialringförmigen Planungsstruktur 1,5-mal höher als bei einer rechteckigen. Hohe Dichte Das Netz bietet die Mindestlänge von Fußgängerzugängen zu den Hauptstraßen, hat jedoch so schwerwiegende Nachteile wie hohe Kapitalinvestitionen in das Netz und seinen Betrieb sowie niedrige Verkehrsgeschwindigkeiten aufgrund häufiger Kreuzungen auf derselben Ebene.

Die durchschnittliche Dichte des Straßennetzes in St. Petersburg beträgt 4,0-5,5 km/km2, einschließlich der Dichte des Netzes von Hauptstraßen und Straßen mit geregelter Verkehr– 2,5-3,5 km/km2, städtische Netzdichte Schnellstraßen und Autobahnen kontinuierliche Bewegung– 0,4 km/km2.

Die Straßennetzdichte in Moskau beträgt 4,4 km/km2. In Großstädten der Welt ist die Dichte des SDR höher: in London - 9,3, in New York - 12,4, in Paris - 15,0 km/km2.

Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Einwohnerzahl der Stadt und der Dichte des Straßennetzes. In Kleinstädten (mit einer Bevölkerung von 100–250.000 Einwohnern) beträgt die Dichte des SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, in Städten mit mehr als 2 Millionen Einwohnern δ = 2,4–3,2 km/km2.

Je größer die Stadt, desto Hohe Dichte UDS und eine große Straßenlänge machen einen Einwohner aus. In großen Städten Russlands gibt es pro Einwohner die folgende Menge an UDS-Fläche, m2: in Moskau - 12, in St. Petersburg - 10, in US-Städten: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Nicht-Geradheitsindex gekennzeichnet durch den Wert des Nicht-Geradheitskoeffizienten , gleich dem Verhältnis der tatsächliche Weg, den das Auto entlang des Straßennetzes vom Startpunkt A zum Endpunkt der Route B zurücklegt, bis zur Luftentfernung zwischen diesen Punkten:

Der Geradheitsbeiwert hängt maßgeblich von der Planungsstruktur des Straßennetzes und der getroffenen Verkehrsorganisation (vor allem Einbahnverkehrsaufkommen) ab.

Der Koeffizient der Nicht-Geradheit variiert von 1,1 bis 1,4. Der kleinste Nichtlinearitätskoeffizient hat ein radiales Ringschema, der größte - ein rechteckiges.

3. Durchsatz des Straßennetzes bestimmt die maximale Anzahl vorbeifahrende Autos Querschnitt pro Zeiteinheit - Stunde.

Die Durchsatzleistung des Straßennetzes hängt von der Auslastung einzelner Autobahnen, der Verkehrsregelung an Kreuzungen, spezifisches Gewicht Autobahnen mit durchgehendem Verkehr, die Zusammensetzung des Verkehrsflusses, der Versorgungszustand und andere Gründe.

Die Bandbreite bei gleicher Dichte des UDS von rechteckigen und rechteckig-diagonalen Schemata ist höher als bei anderen - aufgrund des Vorhandenseins paralleler alternativer Straßen.

4. Schwierigkeitsgrad von Autobahnkreuzungen gekennzeichnet durch die Konfiguration der Kreuzungen der Hauptstraßen.

Am rationellsten ist erfahrungsgemäß die Kreuzung zweier Hauptstraßen im rechten Winkel. Das Vorhandensein von fünf oder mehr konvergierenden Richtungen im Knoten erschwert die Organisation des Verkehrs erheblich und erzwingt die Verwendung von Ringschemata, die große Flächen oder teure Umsteigeverbindungen erfordern verschiedene Level. Kreuzungen der Hauptstraßen unter spitzer Winkel erschweren auch die Organisation von Verkehr und Fußgängern.

5. Verladeebene des zentralen Verkehrsknotenpunkts hängt von der Planungsstruktur der Belastung der Innenstadt ab.

Die meisten Verkehrsverbindungen durch das Stadtzentrum haben ein radiales Netzwerk, da der Transport aktiv entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung durchgeführt wird. Das Radialringschema beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da periphere Strömungen entlang der Ringstraßen geführt werden, um das Zentrum zu umgehen.

Das rechteckige Schema hat diesen Nachteil nicht, wodurch die Verkehrsströme entlang paralleler Straßen verteilt werden können.

• SP 42.13330.2011 „Stadtplanung. Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen“. Aktualisierte Ausgabe von SNiP 2.07.01–89*.

Das Transportwesen ist ein spezieller Zweig der materiellen Produktion, der sich mit dem Waren- und Personenverkehr befasst. Stadtverkehr - eine Reihe von Fahrzeugen und Geräten, die den Personen- und Güterverkehr innerhalb der Stadt ermöglichen. Elemente städtischer Transport:

Fahrzeuge, Straßennetz und andere Verkehrskorridore; Gebäude und Konstruktionen für Service und Reparatur und Wartung von Schienenfahrzeugen und Straßen.

UDS wird in Form gebildet kontinuierliches System unter Berücksichtigung des funktionalen Zwecks von Straßen und Straßen, des Schwerverkehrs und des Fußgängerverkehrs.

Die Grundlage der Planungsstruktur - das Skelett der Stadt - comp. Hauptstraßen und Straßen. Sie sind der Rahmen und einer der wenigen wenig veränderbaren Parameter der städtebaulichen Struktur.

Die Struktur der UDS der Stadt umfasst:

- Fernstraßen: Hochgeschwindigkeitsverkehr und kontrollierter Verkehr

- Stammstraßen

A) stadtweiter Zweck: durchgehender Verkehr und kontrollierter Verkehr

B) regionale Bedeutung: Transport-Fußgänger und Fußgänger-Transport

- Lokale Straßen und Straßen: Wohnstraße , Straßen und Straßen in Forschung und Produktion., Industrie. und Handelslagerzonen und -bereiche , Fußgängerzonen und Straßen , Parkstraßen , Einfahrten , Fahrradwege

Das UDS-Schema wird durch eine Reihe von Stadtplanungsinstrumenten bestimmt. Die wichtigsten davon sind: -kompakter Stadtplan; -Ansiedlung stadtbildender Unternehmen; - natürliche Merkmale des Gebiets; - Bequemlichkeit des Transportdienstes; - kompositorische und ästhetische Überlegungen.

Straßen und Wege bilden im Stadtplan ein Netz von Bodenkommunikationsleitungen. Hauptsächlich Schemata von UDS:

- rechteckig-diagonales Schema;

Es ist eine Weiterentwicklung des rechteckigen Schemas. Beinhaltet Diagonal- und Akkordstraßen, die in den verkehrsreichsten Richtungen in das bestehende Gebäude gestanzt sind. Aber es gibt komplexe Kreuzungen mit fließenden Straßen => die Nutzung komplexer Verkehrsknotenpunkte.

- radial-ringförmig;

Es ist typisch für große und größte Städte und enthält radiale (sie dienen als Fortsetzung von Autobahnen, um das Zentrum und die Peripherie zu verbinden) und ringförmige (Verteilerautobahnen, die die Übertragung des Verkehrs von einer radialen Autobahn auf eine andere sicherstellen).

- radial-halbkreisförmig(der Ring muss nicht geschlossen werden)

-Liniendiagramm;

- gemischt;

- frei

(typisch für die alten südlichen Stadtteile. Das gesamte Netz besteht aus schmalen geschwungenen Straßen mit variabler Fahrbahnbreite, oft ohne Autoverkehr. z moderne Städte ein solches Schema ist nicht geeignet)

BEIM reiner Form solche Muster sind selten. Innerhalb des Bezirks wird ein rechteckiges Schema beibehalten und entwickelt sich weiter Transportsystem wächst von radial bis radial-ringförmig.

Radial-Ring

2. Technische Vorbereitung von Gebieten, die durch physikalische und geologische Prozesse kompliziert sind.

Ingenieurausbildung ist ingenieurtechnische Maßnahmenüber die Umwandlung, Veränderung und Verbesserung der natürlichen Bedingungen sowie über die Ausgrenzung oder Begrenzung physikalischer und geologischer Prozesse in ihrer Entwicklung und Auswirkung auf das Territorium der Stadt. Die Zusammensetzung der Maßnahmen wird in Abhängigkeit von den natürlichen Bedingungen des zu entwickelnden Gebiets (Relief, Bodenbeschaffenheit, Überschwemmungsgrad, Staunässe usw.) unter Berücksichtigung der Planungsorganisation des besiedelten Gebiets festgelegt.

Aber es gibt Gebiete, die durch physikalische und geologische Prozesse kompliziert sind und eine besondere Herangehensweise erfordern.

Erdrutsche

Erdrutsche werden als Bewegungen von Erdmassen an Hängen bezeichnet, die unter Einwirkung der Schwerkraft infolge eines Ungleichgewichts der Erdmassen entstehen. Nach dem Volumen der in Bewegung geratenen Erdmassen und der Tiefe ihres Einfangens werden Erdrutsche in Erdrutsche, Wespen und Erdrutsche im eigentlichen Sinne eingeteilt. Sie kommen an den Hängen der Ufer von Flüssen, Meeren, Schluchten und Berghängen vor.

In städtischen und ländlichen Siedlungen in erdrutschgefährdeten Gebieten ist es erforderlich, den Oberflächenabfluss zu regulieren, Grundwasserströme abzufangen, den natürlichen Stützpfeiler des Erdrutschmassivs vor Zerstörung zu schützen und die Stabilität des Hangs zu erhöhen mit mechanischen und physikalisch-chemischen Mitteln, Böschungen terrassieren, Grünflächen bepflanzen.

Maßnahmen zur Verhinderung der Entwicklung von Erdrutschen:

Es ist nicht notwendig, Konstruktion und anderes zu falten schwere Materialien, sowie monumentale massive Strukturen zu platzieren. Bei der Durchführung von Planungsarbeiten ist es unmöglich, am Fuß des Erdrutschhangs abzuschneiden große Massen Boden, die ein natürlicher Anschlag (Strebepfeiler) sind.

Um dynamische Belastungen und Hangerschütterungen zu vermeiden, ist es unmöglich, Straßen für den Verkehr zu bauen Güterverkehr entlang der oberen Kante der Piste.

Das Gebiet der Erdrutschhänge sollte zum Anpflanzen von Bäumen und Sträuchern genutzt und für Spaziergänge und Erholung der Bevölkerung angepasst werden.

Bei zu geringer Sonneneinstrahlung und schlechter Belüftung der schattigen Hänge schmilzt der Schnee im Frühjahr langsam, was zu Staunässe auf den Hängen führen kann. In diesen Fällen sollte bei der Landschaftsgestaltung von Hängen auf eine dichte Bepflanzung mit Bäumen und Sträuchern verzichtet werden.

Um die Zerstörung von Erdrutschhängen zu verhindern, die Vegetation auf ihnen zu erhalten und sie zu verbessern, werden eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Ursachen zu beseitigen, die zum Auftreten von Erdrutschen beitragen. Die wichtigsten sind:

a) ordnungsgemäße Organisation des Abflusses von Regen- und Schmelzwasser

b) eine Entwässerungsvorrichtung, mit der Sie abfangen können Das Grundwasser tief im Hang

c) ordnungsgemäßer Betrieb des Fäkalkanalnetzes, der Wasserversorgung und anderer Einrichtungen

d) Durchführung von Uferschutzarbeiten innerhalb Küste Flüsse, Meere und andere Gewässer;

e) Schaffung eines mechanischen Widerstands bei der Bewegung von Erdmassen in Form von Stützmauern, Pfahlreihen und anderen Hindernissen.

f) Organisation von permanenten Anti-Erdrutsch-Stationen zur Überwachung des Zustands der Oberfläche von Erdrutschhängen und der in ihrer Tiefe ablaufenden Prozesse.

Schluchten

Schluchten entstehen an der Bodenoberfläche durch den Aufprall von Wasserströmungen auf Lockergestein. Wasser schmelzen im Frühjahr, Regenwasser im Sommer zerstört systematisch die Oberfläche der Bodenschicht.

Schluchten entwickeln sich im Einzugsgebiet in Richtung des Oberflächenabflusses, d.h. von der Mündung des Einzugsgebiets bis zur Wasserscheide des Beckens.

Je nach Art der beabsichtigten Nutzung des Schluchtgebiets wird ein Projekt zu seiner Verbesserung erstellt. Maßnahmen zur Anpassung des Territoriums an die Stadtentwicklung reduzieren sich darauf, das Wachstum von Schluchten zu verhindern. Flache Schluchten (bis 2,2-5 m) werden zugeschüttet und die entstehenden Flächen städtebaulich genutzt. Bei tiefen Schluchten werden ihre Bereiche für Stauseen (Teiche) sowie die Vorrichtung zum Betreten von Eisenbahnlinien und Straßen mit einer praktischen Vorrichtung zum Überqueren und Umsteigen auf verschiedenen Ebenen verwendet. Steile Hänge erhaltener Schluchten werden geglättet und landschaftlich gestaltet. Im Oberlauf flacher Schluchten ist es zweckmäßig, Gebäude mit Kellern zu lokalisieren.

Karstformationen

Beim Zusammentreffen mit leicht löslichen Gesteinen (Steinsalz, Gips, Kalkstein, Lomit etc.) lösen unterirdische Gewässer diese auf und laugen diese aus. Gelöste Stoffe werden mit dem Wasser weggetragen. Als Ergebnis davon in der dicken Erdkruste Risse, Vertiefungen, Hohlräume oder Höhlen entstehen. Diese Formation wird Karst genannt. Als Folge von Karstbildungen treten an der Bodenoberfläche Absenkungen, mit Wasser gefüllte Senken oder Trichter auf. Die Art dieser Formationen hängt von der Dicke der Schicht und der Zusammensetzung der Böden ab, die die Felsen bedecken.

Karstgebiete gelten als ungünstig für die Stadtentwicklung und werden für die Landschaftsgestaltung und die Schaffung von Erholungsgebieten genutzt. Um ein Eindringen zu verhindern Oberflächenwasser zu wasserinstabilen Gesteinen wird eine Entwässerung eingerichtet und eine gute Ableitung des Oberflächenabflusses organisiert.

Bei Arbeiten zur vertikalen Planung eines Karstgebiets sollten keine großen Bodeneinschnitte zugelassen werden, da dies das Eindringen von Oberflächenwasser in die Dicke der den Karst bedeckenden Schicht erleichtern wird. Es ist zu vermeiden, dass auf ihnen Strukturen installiert werden, bei deren Betrieb Wasser in den Boden eindringen kann (Wasserversorgung, Kanalisation, Wassertanks, Teiche usw.). Die Straßentrasse sollte so ausgerichtet werden, dass sie die ausgewiesene Grenze des Karstgebiets umgeht, um mögliche Setzungen und Störungen der Straße zu vermeiden.

setzte sich

Murgänge werden Gebirgsbäche genannt, gesättigt große Menge klastische Materialien und Lockergesteine ​​(Schlammströme). Murgänge sind in fast allen zu finden bergige Landschaften Länder. Im oberen Bereich eines Gebirgsflusses entsteht durch einen an steilen Hangabschnitten niedergehenden Regenguss ein Murgang, der Wasserströme bildet, die sich ausbilden große Geschwindigkeit Bewegung.

Murgänge werden je nach Menge und Zusammensetzung des mitgeführten Materials in Wasserstein, Schlamm und Schlammstein eingeteilt. Solche Strömungen haben die größte Zerstörungskraft.

Komplex Schutzmaßnahmen stellen Agro-Meliorationsarbeiten dar, die durchgeführt werden, um die Größe des Ergebnisses zu verringern Murgang, sowie der Bau spezieller Schutzkonstruktionen zur Bekämpfung der bereits gebildeten Strömung. Von großer Bedeutung ist die Erhaltung der Grasbedeckung, Sträucher und Bäume, die innerhalb des Murbeckens wachsen.

Um die Fließgeschwindigkeit zu reduzieren, werden künstliche Hindernisse geschaffen, indem an Berghängen Querfurchen angeordnet und Hangterrassierungen vorgenommen werden. Bauen Sie Schutzstrukturen - Dämme, Dämme, Dämme, Lagertanks.

seismische Phänomene

Als Ergebnis der Aktion interne Kräfte Auf der Erde treten Bewegungen der Erdkruste auf, die von elastischen Schwingungen begleitet werden, die seismische Phänomene - Erdbeben - verursachen. Sie werden ständig in Berggebieten beobachtet. Bei flachen Bedingungen werden Erdbeben entweder gar nicht beobachtet oder sind sehr selten und ihre Stärke beträgt 1-3 Punkte. Betroffene Bereiche häufige Erdbeben werden seismisch genannt.

Erdbeben sind ihrem Ursprung nach tektonisch, d.h. verbunden mit Bergbautätigkeit (90%), Vulkanismus und Erdrutsch, die durch den Einsturz von Hohlräumen entstehen, die während der Karstbildung entstanden sind. Feuerstelle Erdbeben Hypozentrum genannt. Der Punkt auf der Erdoberfläche über dem Zentrum eines Erdbebens wird als Epizentrum bezeichnet. Ausbreitungsgeschwindigkeit Seismische Wellen in Felsen variiert mit dem Alter der Felsen. Gleichzeitig ist die Zerstörung von Gebäuden weniger bedeutend als auf Lockergestein. In Lockergesteinen, schwach verbundenen Gesteinsmassen, breiten sich Erdbeben zwar schwächer aus, sind aber gleichzeitig am zerstörerischsten.

Vorlesung 3 (4 Stunden)

1. Pläne zum Bau eines Straßen- und Straßennetzes von Städten

2. Anforderungen an UDS, Eigenschaften von UDS

3. #G0Klassifizierung von Stadtstraßen und Straßen

4. Grundlegend technische Spezifikationen Straßen und Kreuzungen

Literatur:

1. Klinkovstein, G. I. Organisation des Verkehrs [Text]: Lehrbuch. für Universitäten / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasiev. - Moskau: Transport, 2001 - 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Gestaltungsleitfaden für Stadtstraßen und Wege [ Elektronische Ressource]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichij. - Moskau: Stroyizdat, 1980. - Zugangsmodus: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. vom Bildschirm.

3. SP 42.13330.2011. Stadtplanung. Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen. Aktualisierte Ausgabe von SNiP 2.07.01-89* [Elektronische Ressource]. – Zugriffsmodus: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. vom Bildschirm.

Pläne zum Aufbau eines Straßenstraßennetzes von Städten.

Die Planungsstruktur von Städten wird durch die Art des Straßen-Straßen-Netzes (UAN) bestimmt, das als Arterien der Stadt fungiert. Die Straßen und Straßen sind Verkehrskommunikation und Möglichkeiten für Menschen, sich zu bewegen. Entlang ihnen sind Wasserversorgungs-, Kanalisations-, Stromversorgungsnetze usw. festgelegt.Somit ist das Straßen-Straßennetz Teil des Stadtgebiets, das durch rote Linien begrenzt und für Verkehr und Fußgänger bestimmt ist, wobei verschiedene Netze von technischen Geräten verlegt werden, und Grünflächen setzen.

Geometrische Schemata zum Konstruieren des UDS haben maßgeblichen Einfluss zu den Hauptindikatoren des Verkehrs, der Möglichkeit der Organisation der Passagierkommunikation und der Komplexität der Aufgaben der Verkehrsorganisation.

Folgende geometrische Schemata des UDS sind bekannt: radial, radial-ringförmig, rechteckig, rechteckig-diagonal und gemischt (Abb. 1).

Abbildung 1 - Straßennetzplanungssysteme a - radial; b - radial-ringförmig; ein - Lüfter;

g - rechteckig; e - rechteckig-diagonal; e - Diagonale; g - frei;

h - Schema von A.Kh Zilbertal

Radial Das System entstand natürlich aus einer Straßenkreuzung. Es ist bequem für die Kommunikation zwischen den Außenbezirken und dem Zentrum, schafft jedoch keine direkten Verbindungen zwischen den Außenbezirken. Daher kann das radiale Autobahnsystem nur in kleinen Städten erhalten bleiben. Mit dem Wachstum der Stadt besteht die Notwendigkeit, ringförmige oder diagonale Verbindungen zwischen ihren Stadtteilen zu schaffen, die das Zentrum umgehen.

Radial-Ring Das System hat sich historisch aus einer Kreuzung von Straßen und Ringen von Festungsmauern entwickelt. Da es sehr praktisch ist, die Außenbezirke mit dem Zentrum zu verbinden, hat es gleichzeitig die folgenden Nachteile unter den Bedingungen der Moderne große Stadt: konzentriert starke Verkehrsströme im Zentrum, führt den Transit durch, begrenzt die Transportarbeit von radialen Autobahnen durch die Kapazität des Zentrums; behindert die Kommunikation zwischen Wohngebieten in den Richtungen der Akkorde. Daher beim Umbau große Städte Bei einem Radialring-Planungssystem ist es normalerweise erforderlich, eine Reihe bedeutender Anpassungen an diesen Systemen vorzunehmen - um das Zentrum neu zu entwickeln, indem seine Knoten verteilt, neue Autobahnen gestanzt, seine mechanischen Transportnetze neu organisiert und zusätzlich ein Akkord erstellt werden Autobahnen für die Kommunikation zwischen Stadtbezirken, die das Zentrum umgehen (Abb. 2).

Abbildung 2 – Das Stadtzentrum von Canberra (Australien) hat ein System von radialen und kreisförmigen Straßen.

"Fan" das Planungssystem ist sozusagen die Hälfte des radial-ringförmigen Systems. Von den Städten, die an den Übergängen über die Flüsse entstanden - an einer höher gelegenen, hochwasserfreien Küste - fächerten sich Straßen auf. Als die Stadt wuchs, bildeten sich halbkreisförmige Straßen – oft entlang der Festungsmauern. Das Fächersystem findet sich auch in Hafenstädten am Meer, die an den Ufern einer tiefen Bucht liegen, und in Badeorten, wo die Straßen zum Standort des Parks, des Strandes, des Sanatoriums und der medizinischen Einrichtungen zusammenlaufen (Abb. 3).

Abbildung 3 - "Fan"-System, Plan der Stadt Kostroma

Rechteckiges Muster gekennzeichnet durch das Vorhandensein paralleler Autobahnen und das Fehlen eines ausgeprägten Zentrums. Die Verteilung der Verkehrsströme wird gleichmäßiger. Dieses Schema findet sich in einer Reihe "jüngerer" Städte unseres Landes, beispielsweise in St. Petersburg, Nowosibirsk, Rostow am Don, Wolgograd sowie in den meisten US-Städten. Sein Nachteil ist die Schwierigkeit der Verkehrsverbindungen zwischen den peripheren Punkten. Um diesen Mangel zu beheben, werden diagonale Autobahnen bereitgestellt, die die meisten verbinden entfernte Punkte, und das Schema erhält eine rechteckig-diagonale Struktur (Abb. 4).

Abbildung 4 - Rechteckige Schemata: eine Karte von Rostow am Don, genereller Plan Manhattan

gemischt(oder kombiniertes) Schema ist eine Kombination dieser vier Typen und ist im Wesentlichen das gebräuchlichste. Es hat jedoch keine eigenen klaren Merkmale. Das gemischte Schema ist, wie der Name schon sagt, frei von einem Clear geometrische Eigenschaften und stellt funktional zusammenhängende, aber voneinander isolierte Wohngebiete dar, verbunden Autobahnen. Ein solches Schema ist beispielsweise für Erholungsgebiete typisch.

Diagonale(oder dreieckiges) Autobahnlayoutsystem ist selten. Mit seinen unbestreitbaren Vorteilen (niedriger Nicht-Geradheitskoeffizient und Befreiung des Stadtzentrums von übermäßigem Verkehr) hat es einen großen Nachteil: komplexe Autobahnkreuzungen, die reduziert werden Durchsatz das gesamte Netzwerk.

Frei Das Planungssystem mit seinen krummlinigen oder gebrochenen Straßenzügen ist charakteristisch für die Pläne vieler Städte des Mittelalters. Der hohe Nicht-Geradheitskoeffizient macht es unbequem für Großstädte. Daher ist es während ihres Wiederaufbaus oft notwendig, neue direkte Autobahnen zu durchbrechen. Für kleine Städte und insbesondere mit komplexem Gelände ist jedoch ein rational durchdachtes Großraumsystem möglicherweise das Beste akzeptable Form Aufbau eines Straßennetzes. Neue freie Planungssysteme mit geschickter Nutzung von Geländemerkmalen haben sich im Kleinstadtbau in England und den USA durchgesetzt.

Die Verkehrsplanung von Städten und die Gliederung des Straßen- und Wegenetzes ist das städtebauliche Gerüst von Städten und bestimmt deren architektonisches Erscheinungsbild.

Die Gestaltung des Verkehrsnetzes der Stadt wird maßgeblich durch ihre historische Entwicklung bestimmt. Je nach Gliederung des Hauptstraßennetzes werden folgende Planungsschemata von Städten unterschieden:

- rechteckig (Abb. 10, c) Das Schema ist typisch für moderne Städte mit geplanter Entwicklung. Sein Merkmal ist das Fehlen eines streng definierten Zentrums und die gleichmäßige Verteilung der Personen- und Transportströme in allen Bereichen. Viele US-Städte haben ein solches Transportsystem. Es hat unbestreitbare Vorteile in Bezug auf die Bequemlichkeit des Baus von Eckabschnitten und das Vorhandensein doppelter Richtungen, ist aber auch durch einen erheblichen Nachteil gekennzeichnet: Die Entfernung zwischen zwei Punkten einer Transportlinie, die sich auf mehr als einer Autobahn befinden, ist viel größer als die kürzeste Entfernung entlang einer Luftgerade. Die Beziehung dieser Größen heißt Koeffizient der Nicht-Geradheit

- dreieckig(Abb. 10e) Bei der Rekonstruktion von Städten mit einem Rechteck Transportschema Oft müssen diagonale Linien gestanzt werden. Beim große Zahlen Bei diagonalen Straßen verwandelt sich das Schema von einem rechteckigen in ein dreieckiges mit komplexen Kreuzungsknoten.

- radial(Abb. 10, ein) Dieses Schema ist typisch für alte Städte, deren Entwicklung an der Kreuzung wichtiger Handelswege begann. Dieses Schema bietet die kürzeste Verbindung zwischen Randgebieten und der Innenstadt, erschwert aber gleichzeitig die Kommunikation zwischen entfernten Randgebieten. Dies führt zu Verkehrsstaus im zentralen Kern der Stadt. Das radiale Schema zeichnet sich im Vergleich zu einem noch größeren Nicht-Geradheitskoeffizienten aus rechteckiges Muster. Wenn das Territorium der Stadt wächst und sich das Verkehrsnetz entwickelt, kann sich dieses Schema in ein radial-zirkuläres Schema verwandeln. (Charkow, Taschkent, Riga usw.).

- radial-ringförmig(Abb.10,c) entwickelte sich das Schema in alten Städten, die sich an der Kreuzung wichtiger Handelswege befanden und ein System von Ringbefestigungen um das Zentrum herum hatten. Dieses Schema bietet eine ziemlich bequeme Verbindung zwischen abgelegenen Gebieten der Stadt mit dem Zentrum - entlang radialer Richtungen und untereinander - entlang ringförmiger Richtungen. Radiale Richtungen sind jedoch im Vergleich zu kreisförmigen mit Personen- und Verkehrsströmen überlastet, was auch zu einer Verkehrsüberflutung der Innenstadt führt;

- rechteckig - diagonal(Abb. 10d) - typisch für viele Altstädte mit geplanter Bebauung relativ zum historischen Zentrum. Es hat die gleichen Vor- und Nachteile wie das Radialringschema, zeichnet sich jedoch durch eine gleichmäßigere Verteilung der Transport- und Passagierströme in der Stadt aus.

- frei(Abb. 10, f) ist das Schema in einigen alten europäischen und asiatischen Städten zu finden, bewahrt den mittelalterlichen Grundriss und zeichnet sich durch ziemlich komplexe Verkehrsverbindungen zwischen den Regionen aus.

Jede echte Stadt ist eine Kombination verschiedener Schemata an verschiedenen Orten, Dogmen sollten nicht angewendet werden, es ist notwendig, nach optimalen Lösungen zu suchen. Aus diesem Grund wird es oft verwendet kombinierte Schemata.

Das Straßen- und Straßennetz der Städte ist als kontinuierliches System konzipiert, das den funktionalen Zweck von Straßen und Wegen, die Intensität des Verkehrs und des Fußgängerverkehrs sowie architektonische und städtebauliche Lösungen des Territoriums berücksichtigt.

In Großstädten mit radialen, radial-ringförmigen und rechteckig-diagonalen Straßen- und Straßennetzen versuchen sie, das Volumen des Bodenverkehrs durch das Gebiet des historischen Kerns des Stadtzentrums zu minimieren, indem sie Umgehungshauptstraßen sowie lange tiefe Umgehungsstraßen bauen. verlegte Autoverkehrstunnel (unterirdische Autobahnen) unter dem Stadtzentrum .

An den Kreuzungen von Hauptstraßen und stadtweiten Straßen sind auf unterschiedlichen Ebenen vollständige und unvollständige Kreuzungen angeordnet*. Dafür können Straßen- und Fußgängertunnel genutzt werden.

Abb. 29 Schemata von Verkehrsnetzen: a - radial; b - radial - ringförmig; c - rechteckig; g - rechteckig-diagonal; e - dreieckig; e ist kostenlos.