Das Straßen- und Straßennetz der Stadt ist für den Durchgang von Verkehrs- und Fußgängerströmen, die Organisation der Entwässerung aus dem Territorium der Stadt sowie den Durchgang von Ingenieurkommunikation vorgesehen. Die Straßen und Wege der Stadt sollten zu einem einzigen rationalen Schema zusammengefasst werden.

Die wichtigsten Planungssysteme städtischer Straßennetze sind radial, radial-kreisförmig, rechteckig, rechteckig-diagonal, dreieckig, kombiniert und frei.

Radial ist nicht bequem zu verwenden. Es ist typisch für einige Östliche Städte. (Abb.10)

SONDERN b

a - radiales Straßenschema; b - Plan von Samarkand

Reis. 10 Radiale Straßenkarte

Das Radialringschema ist typisch für viele alte Städte in Europa und Russland. (Abb.11, 12)

a b

a - radial-ringförmiges Schema; b - Plan der Wiener Innenstadt

Abb.11. Radialringschema von Straßen

Abb.12. Moskau ist ein Beispiel für ein radial ringförmiges Straßenschema.

Rechteckig und rechteckig-diagonal sind in Europa und anderen Teilen der Welt zu finden, aber sie sind besonders charakteristisch für die Vereinigten Staaten. (Abb. 13, 14).

a b

a - rechteckiges Schema; b - rechteckig-diagonales Schema

Abb.13. Rechteckige und rechteckig-diagonale Straßenmuster

Abb.14. Philadelphia-Plan

Das dreieckige Schema ist typisch für den zentralen Teil von Paris. (Abb. 15a, 16)

a b in

a - dreieckiges Schema; b - kombinierter Kreislauf; ... c - freier Kreislauf

Abb.15. Straßenpläne der Stadt

Abb.16. Plan des Zentrums von Paris

Ein Beispiel für ein kombiniertes Layout ist London in seinem zentralen Teil, wo radial-ringförmige, rechteckige und dreieckige Layouts kombiniert werden. (Abb. 15b, 17).

Reis. 17. Plan des Zentrums von London.

Freie Planung, manchmal Landschaft genannt, ist charakteristisch für Städte mit ungewöhnlichen Landschaften und kleinen Siedlungen. (Abb. 15c,18)

Reis. 18. Plan von Venedig

Die Klassifizierung und Hauptparameter von Stadtstraßen und Straßen sind in SNiP 2.07.01-89⃰ Stadtplanung festgelegt. Planung und Entwicklung von Stadt- u ländliche Siedlungen. In einer Kleinstadt, deren Projekt während der Kursarbeit durchgeführt wird, werden in den meisten Fällen drei Arten von Straßen entworfen:

- Hauptverkehrsstraßen von gesamtstädtischer Bedeutung mit geregeltem Verkehr;

- Hauptstraßen von regionaler Bedeutung;

- Wohnstraßen.

Es ist notwendig, eine Klassifizierung von Stadtstraßen zu entwickeln und ihnen Namen zu geben. Stellen Sie die Ergebnisse in tabellarischer Form dar und geben Sie an: Straßenkategorie, Name, Länge, Breite und Fläche (in Quadratmetern, Messung der Straßenlänge gemäß dem Übersichtsplan gemäß dem Maßstab der Zeichnung). (Abb. 19)

Reis. neunzehn. Das Straßennetz der Stadt im Wohngebiet. Tisch

№	Kategorie Straße	Straßenname	Nach Projekt
Länge	Breite	Quadrat
	A. Hauptstraßen von gesamtstädtischer Bedeutung (geregelter Verkehr)	Ivanova
		Petrowa
	B Hauptstraßen von bezirklicher Bedeutung (Verkehr und Fußgänger)	Sidorova
	B Straßen und Wege von lokaler Bedeutung (in Wohngebieten)

Das Verkehrsnetz der Stadt soll die Geschwindigkeit, den Komfort und die Sicherheit der Fortbewegung zwischen den Funktionsbereichen der Stadt und innerhalb dieser gewährleisten. Die Aufgaben der Gestaltung eines Verkehrssystems unterliegen den Anforderungen der Funktionalität, des Umweltschutzes und der Landschaftsgestaltung. Auf dem Verkehrsplan einer Kleinstadt ist es notwendig, einen Bahnhof und einen Busbahnhof zu platzieren und ihre bequeme Verbindung mit allen Bereichen der Siedlung sicherzustellen. Es ist auch notwendig, eine zuverlässige Verbindung zwischen Wohngebieten und dem Industriegebiet zu gewährleisten und zusätzliche Verbindungen bereitzustellen, falls eine Straße ausfällt.

In der Studienarbeit gilt es, mehrere (mindestens drei) ÖPNV-Strecken zu entwickeln. Dies würde diese wichtigsten städtischen Kommunikationsmittel sowie eine bequeme Verbindung von Wohngebieten mit dem Stadtzentrum und Erholungsgebieten bereitstellen.

FRAGE 21. HAUPTSCHEMA DER STÄDTISCHEN STRASSEN- UND STRASSENNETZE UND IHRE REFLEXION.

Klassifizierung von Stadtstraßen und Straßen.

1. Radial.

2. Radial-ringförmig.

3. Rechteckig.

4. Rechteckig-diagonal.

5. Dreieckig.

6. Kostenlos.

7. Kombiniert.

Radial. Grundsätzlich ist ein solches Schema in alten Städten zu finden. Nachteil: schlechte Kommunikation zwischen den Randgebieten (alle Straßen führen durch das Zentrum). Vorteile: gute Kommunikation mit dem Zentrum. Die Regelung gilt in Kleinstädten.

Radial-Ring. Das gleiche radiale Schema, jedoch mit zusätzlichen Ringautobahnen. Die Anzahl der Ringautobahnen hängt von der Größe der Stadt ab. Ringautobahnen entlasten das Zentrum von erheblichen Staus und schaffen eine bequeme Verbindung zwischen den Gebieten. In Großstädten führt jedoch der Verkehr entlang der näher am Zentrum gelegenen Ringrichtungen zu einer Überlastung. Dieses Schema beseitigt teilweise die Nachteile des Radials. Nachteil: Ringstraßen werden ungleichmäßig belastet.

Rechteckig. Dieses Schema stellt ein System von parallelen senkrechten Straßen dar. Gilt für „junge“ Städte. Vorteile: Einfachheit und die Möglichkeit, den Transport in der ganzen Stadt zu verteilen. Nachteil: lange Wege zwischen diagonal liegenden Bereichen. Mit einer länglichen Form der Stadt wird dieses Schema zu einem rechteckig-linearen.

Rechteckig-diagonal. Es handelt sich um einen rechteckigen Grundriss mit zusätzlichen diagonalen Richtungen Stärken: Einfachheit und verbesserte Kommunikation zwischen diagonal angeordneten Randbereichen. Mangel: große Menge Kreuzungen, und an der Kreuzung schneidet sich eine der Straßen in einem Winkel von 90º (≈ 45º) Dies erschwert die Organisation des Verkehrs und die Platzierung von Gebäuden.

Frei und dreieckig. finden sich in den historisch gewachsenen Gegebenheiten alter Städte. Eine große Anzahl von Knoten wird unter der Kreuzung vieler Autobahnen gebildet spitzer Winkel Nachteil: viele Kreuzungen in spitzem Winkel. Es gilt nicht in neu gebauten Städten.

Kombiniert. Es ist eine Kombination aus zwei oder mehr Schemata, die in großen Städten zu finden sind, wo es in alten Bezirken ein radialer Ring und in neuen Bezirken ein rechteckiges ist.Dieses Schema wird verwendet, um zu wachsen Bandbreite und beseitigen Sie die Mängel der einfachsten Schemata.

Bei der Betrachtung der Schemata des Verkehrsnetzes erfolgt deren Vergleich nach dem Geradheitskoeffizienten. Die Entfernung und Zeit der Fahrt sowie die Bequemlichkeit hängen von diesem Koeffizienten ab. Für die Haupttypen von Planungsschemata beträgt der Nicht-Geradheitskoeffizient:

Rechteckig mit quadratischem Muster - 1,41;

Rechteckig - 1,27;

Radialring (bei 12 Radien) - 3,86;

Dreieckig - 1.1.

Die Straßen der Siedlungen sind unterteilt in:

1. Schnellstraßen

2. Hauptstraßen und Straßen (stadtweite und regionale Bedeutung)

3. Straßen und Wege von örtlicher Bedeutung (Wohn-, Gewerbe- und kommunale Lagerflächen, Zufahrten; Dorfstraßen, Fußgängerwege)

Hochgeschwindigkeitsstraßen haben eine beträchtliche Länge und sind für die Verbindung mit Autobahnen ausgelegt. gemeinsames Netzwerk und für Hochgesczwischen abgelegenen Siedlungsgebieten.

Hauptstraßen und stadtweite Straßen sind so konzipiert, dass sie mit Schnellstraßen und Straßen des allgemeinen Netzes sowie abgelegenen Gebieten mit dem Zentrum verbunden sind.

Hauptstraßen und Straßen von bezirklicher Bedeutung dienen der Verkehrsanbindung innerhalb von Wohn- und Gewerbegebieten untereinander und Hauptstraßen von stadtweiter Bedeutung.

Wohnstraßen dienen als Verkehrs- und Fußgängerverbindungen zwischen Wohnvierteln und Hauptstraßen.

Die Straßen und Wege der Industrie- und Kommunallagergebiete dienen als Verkehrs- und Fußgängerverbindungen zwischen einzelnen Industriebetrieben und Lagerhallen mit den Hauptverkehrsstraßen.

Zufahrten sind für die Verkehrskommunikation innerhalb von Mikrobezirken sowie für den Zugang zu einzelnen Einrichtungen in Industriegebieten vorgesehen.

Fußgängerstraßen sind für die Bewegung in Wohngebieten, für die Kommunikation mit Arbeits- und Erholungsorten, Haltepunkten und Gemeindezentren konzipiert.

Dorfstraßen dienen der Verkehrs- und Fußgängeranbindung innerhalb der Dörfer sowie der Anbindung an Industriegebiete und Autobahnen.

Stamm Straßen und Wege bilden die Grundlage des Straßen- Straßennetz Städte. Dies sind Kommunikationswege, die Personen- und Güterverbindungen zwischen den Funktionsbereichen der Stadt bieten.

Je nach Umfang der Verbindungen haben die Hauptstraßen und Straßen stadtweite und regionale Bedeutung.

Je nach Zusammensetzung der Bewegung werden sie in 3 Gruppen eingeteilt:

1. überwiegend mit Personenverkehr

2.überwiegend Güterverkehr

3 mit Mischverkehr

Abhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit werden die Hauptstraßen und Straßen unterteilt in:

1. einstellbar

2. bei Dauerverkehr

3. bei Hochgeschwindigkeitsverkehr Straßen und Wege von lokaler Bedeutung die Grundlage der Planungsstruktur einzelner Gebiete bilden. Dienen zur direkten Verbindung einzelner Objekte. Muss Zugang zu Hauptstraßen und Straßen haben.

→ Siedlungspläne

Planungsstruktur von Siedlungen

Arten und Elemente der Planungsstruktur. Folgende Faktoren beeinflussen die Entscheidung von Stadtplänen: die Stellung der Stadt im Siedlungssystem; natürliche und klimatische Eigenschaften des ausgewählten Gebiets; Profil und Größe der stadtbildenden Unternehmensgruppe; Bedingungen für die funktionale Zonierung des Stadtgebiets; Organisation der Verkehrsverbindungen zwischen Wohngebieten und Arbeitsstätten; Buchhaltung Perspektivenentwicklung Städte; Umweltschutzanforderungen; Bedingungen der technischen Ausrüstung des Territoriums; die Anforderungen der Bauwirtschaft; architektonische und künstlerische Anforderungen. Diese Faktoren spiegeln sich in der Planungsstruktur der Stadt wider, d.h. in der Kombination von Wohnbebauung mit Orten des Massenbesuchs (Arbeit, Erholung, Kultur, Leben), verbunden durch ein Netz von Hauptstraßen und Plätzen.

Das Überwiegen eines der Faktoren oder die Gesamtwirkung mehrerer Faktoren bestimmt die Art der Planungsstruktur: kompakt, zergliedert und zerstreut. Die kompakte Bauart zeichnet sich durch die Anordnung aller aus Funktionsbereiche Städte in einem einzigen Gebiet. Der sezierte Typ tritt auf, wenn Flüsse, Schluchten oder eine Transitbahn das Territorium der Stadt durchqueren. Der verteilte Typ umfasst mehrere städtebauliche Formationen, die durch Verkehrslinien miteinander verbunden sind. Die Entstehung eines dispergierten Typs wird durch die Art der stadtbildenden Unternehmensgruppe in einer bestimmten Stadt (z. B. Bergbau) oder durch natürliche und klimatische Bedingungen bestimmt.

Zu den wichtigsten Planungselementen der Stadt gehören: Wohn- und Industriegebiete, Objekte, die das System der städtischen Dienstleistungen (Verwaltung und öffentliche, kulturelle und Bildungs-, medizinische und Erholungs-, Sport-, Handels- und öffentliche und Massenerholung) bilden und sie mit einem Netzwerk vereinen von Straßen und Plätzen.

Reis. 1. Schemata, Planungsstruktur:
a - kompakt: b - seziert; c - verteilt

Öffentliche Einrichtungen und Unternehmen in moderne Stadt bilden ein einheitliches System, das Wohngebiete, Arbeitsstätten und Erholungsgebiete umfasst. Der moderne Stadtplanungstrend zielt darauf ab, Dienstleistungseinrichtungen zu öffentlichen Zentren zusammenzufassen: stadtweite, Planungsgebiete, Wohngebiete und Mikroquartiere, Industrie- und Industrie- und Wohngebiete, öffentliche Erholungsgebiete. In den größten Städten wie Moskau, Leningrad, Kiew umfasst die allgemeine Planungsstruktur Planungszonen mit eigenen öffentlichen Zentren.

Reis. 2. Schema der Platzierung von Dienstleistungszentren und Institutionen in der neuen Stadt für 500.000 Menschen.

Zu den Ausbildungszentren gehören eine Berufsschule, eine Fachschule und eine Universität, die am selben Standort zusammenarbeiten, d. h. drei spezielle Verbindungen Bildungsinstitutionen. Dies ermöglicht die Organisation eines einzelnen Sportzentrums, einer Wirtschaftsgruppe, von Verbrauchereinrichtungen, medizinischen und kulturellen Dienstleistungen, einer integrierten Gruppe von Wohngebäuden mit einem Kindergarten und einer Schule. Alle kooperativen Elemente dieses Komplexes werden erweitert, wodurch sie verbessert, besser ausgestattet und zweckmäßiger betrieben werden können (anstelle mehrerer kleiner Erste-Hilfe-Stationen - eine Poliklinik, anstelle separater Fitnessstudios - ein Sportkomplex mit Schwimmbad, etc.). Gleichzeitig hat eine solche Zusammenarbeit einen erheblichen wirtschaftlichen Effekt.

Zu den Zentren pädagogischer, wissenschaftlicher und industrieller Vereinigungen gehören eine Universität, eine Gruppe von Forschungsinstituten gleichen Profils, eine Pilotproduktion, möglicherweise auch eine Berufsschule, eine technische Schule, Trainingszentrum, sowie Wohngebäude, Herbergen und kulturelle und kommunale Einrichtungen. Solche Verbände sind mit einer erweiterten Computerstation, einer Bibliothek, einem Informationszentrum, einem Designbüro ausgestattet und bieten einheitliches System Wirtschaft, Kultur und Haushalt, medizinische Versorgung und ein erweitertes Sportzentrum. Bildungs-, Wissenschafts- und Produktionsverbände schaffen Bedingungen für die fruchtbare Entwicklung der Wissenschaft, indem sie das wissenschaftliche und Produktionsniveau anheben Bildungsprozess, tragen zur schnellstmöglichen Einführung wissenschaftlicher Errungenschaften in die Produktion bei, die Einbeziehung von Fakultäten, Doktoranden und Studenten in wissenschaftliche Arbeit den gesamten Verband und in die Produktion.

Reis. 3. Planungszone des Bildungszentrums in Tobolsk (Entwurfsvorschlag von TsNIIEP für Bildungsgebäude):
1 - Bildungszone von Instituten und Fachschulen; 2 - Zone der Berufsschulen; 3 - Kooperationszone von Sportanlagen; 4- kooperatives Wohngebiet für Studenten von Instituten und Fachschulen; 5 - Wohngebiet für Berufsschüler

Bildungszentren und Zentren pädagogisch-wissenschaftlich-industrieller Verbände sind neue zukunftsträchtige Stadtformationen.

Funktionale Zonierung des Territoriums. Die moderne Stadt ist ein komplexer Organismus, in dem soziale, architektonische und planerische, technische und ökonomische Grundsätze. Um das Leben dieses komplexen Organismus bequem und rational zu organisieren, planerische Entscheidung Stadt, die Zonierung ihres Territoriums wird auf der Grundlage von funktionalen Merkmalen und Arten des Städtebaus festgelegt.

Gemäß SNiP 11-60-75 * das Territorium der Stadt auf seine Weise funktionaler Zweck ist in folgende Zonen unterteilt: eine Wohnzone, die Wohngebiete, öffentliche Zentren (Verwaltung, Wissenschaft, Bildung, Medizin, Sport usw.) sowie öffentliche Grünflächen aufnehmen soll;

Ein Industriegebiet, in dem Industrieunternehmen und zugehörige Einrichtungen untergebracht waren; eine kommunale Lagerzone, die Stützpunkte und Lagerhäuser, Garagen, Straßenbahndepots, Trolleybus- und Busdepots, Wäschereien, Textilreinigungsfabriken usw. beherbergt; eine äußere Transportzone, die für die Aufnahme von Transportmitteln und -strukturen (Personen- und Frachtbahnhöfe, Häfen, Yachthäfen usw.) bestimmt ist.

Die Industrie- und Kommunallagerzonen bilden eine einzige Industriezone der Stadt. Auch Forschungs- und Produktionskomplexe können hier einbezogen werden. Vor diesem Hintergrund wird der Begriff Produktionszone eingeführt, der alle Bereiche der Materialproduktion, des Dienstleistungsgewerbes, des Lagers und des öffentlichen Dienstes umfasst.

In einigen spezifischen Fällen der Stadtentwicklung ist es möglich, eine Gemeinschaftszentrumszone zuzuweisen sowie eine separate Gemeinschaftszone zu organisieren oder eine unabhängige Lagerzone zuzuweisen. In Städten mit wissenschaftlichem Profil gehört auch die Zone der Forschungsinstitute zu den Hauptzonen und in Kurstädten - Erholungsgebiet, das medizinische und Freizeiteinrichtungen, Gärten, Parks, Strände usw. beherbergt. Einen gesonderten Platz in der Stadtentwicklung nehmen große Sportanlagen, Krankenhäuser und Forschungsinstitute ein. Innerhalb der Stadt gibt es auch andere Ländereien, auf denen die Stadt liegt Nebenbetriebe, Kindergärten, Friedhöfe usw.

Das Territorium einer ländlichen Siedlung ist in zwei Hauptzonen unterteilt: Wohn- und Industriegebiet. Richtige Wahl Territorien für die Unterbringung einer bestimmten Zone und die funktional begründete gegenseitige Anordnung der Hauptzonen bestimmen weitgehend den Wohnkomfort für die Menschen einer bestimmten Siedlung und den rationellen Betrieb ihrer industriellen (Fertigungs-) Betriebe. Am wichtigsten ist die Lage der Wohn- und Industriezonen, die die Beziehung zwischen den Einsatzorten der Arbeit und dem Wohnen herstellt, d.h. die Hauptzone sozialer Kreislauf Leben der Stadt - "Arbeit - Leben".

Reis. 5. Bildungs- und Wissenschaftskomplex in Rostow am Don (Projekt):
a - Schema des Masterplans; 1 - Universität und wissenschaftliches Forschungszentrum weiterführende Schule; 2 - Speziallabor und Pilotproduktion; 3 - Konstruktionsbüro; 4- Branchen- und akademische Forschungsinstitute; 5 - Wissenschafts- und Bildungszone (Reserve); 6 - gemeinsam gemeinschaftlich - Wirtschaftszone; 7 - allgemeiner Sportbereich; b - der Hauptplatz der Fakultät für Naturwissenschaften; 1 - Forschungsinstitut; 2 - pädagogische Fakultäten; 3 - Genossenschaftsräume

Reis. 6. Funktionale Zonierung von Städten: a - eine kleine Stadt mit einer verarbeitenden Industrie; b - Kleinstadt - Forschungszentrum; in - ein kleiner Ferienort; d - eine mittelgroße Stadt mit wissenschaftlichem und industriellem Profil; D - eine große Stadt, die auf der Grundlage des Bergbaus geschaffen wurde und metallurgische Industrie; "-Wohnzone; 2 - Industriezone; 3 - Kommunallagerzone; 4 - Forschungsinstituts- und Designbürozone; 5 - Universitätszone; 6 - öffentliche Zentren; 7 - Parks; 8 - Sanitärschutzzone; 9 - andere Grünflächen ; 10 - Kurgebiet; 11 - Wirtschaftszone des Kurorts; 12 - Erzvorkommen; 13 - Bergbau- und Verarbeitungsbetriebe; 14 - Verkehrsflächen; 15 - Entwicklungsrichtung der Zone

Das Wohngebiet liegt auf der windzugewandten Seite für die vorherrschenden Winde sowie stromaufwärts der Flüsse in Bezug auf Industrieunternehmen, die Quellen der Umweltverschmutzung sind.

Die Produktionszone sollte so gelegen sein, dass eine bequeme Verkehrs- und Fußgängerverbindung mit den Wohnorten der Arbeiter, dh mit der Wohnzone, organisiert werden kann. Gebiete für Industriezonen werden unter Berücksichtigung ihrer ungehinderten Anbindung an externe Verkehrswege (Eisenbahn, Wasser usw.) ausgewählt. Die Durchquerung von Industriezonen durch Transitschienen und -straßen ist jedoch unerwünscht.

Je nach Intensität der Freisetzung gefährliche Substanzen produzierende Unternehmen Das Gewerbegebiet liegt in unterschiedlichen Abständen zum Wohngebiet. Hygienedesignstandards unterteilen die industrielle Produktion in fünf Klassen, von denen jede ihre eigene Hygieneschutzzone (m) hat: I-Klasse - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Entsprechend dieser Einteilung wurden in der städtebaulichen Praxis drei charakteristische Fälle der relativen Lage von Industrie- und Wohngebieten identifiziert. Im ersten Fall befindet sich das Wohngebiet in beträchtlicher Entfernung vom Industriegebiet, das Unternehmen der Klassen I und II umfasst: Eisen- und Nichteisenmetallurgie, Petrochemie und Chemie, große Zementwerke, große Wärmekraftwerke usw. Atomkraftwerke) Breite Schutzzone steigt auf mehrere Kilometer an. Der zweite Fall bezieht sich auf die Ansiedlung von Industrie in der Nähe der Grenzen des Wohngebiets. Bei einer solchen Platzierung in der Industriezone ist es zulässig, Unternehmen einzubeziehen, die nach der Gesundheitsklassifizierung zu III und klassifiziert sind

IV-Klassen, unabhängig von der Größe des Frachtumsatzes, sowie Unternehmen

Klasse V, die keine industriellen Gefahren ausstrahlt, aber den Bau von Eisenbahnschienen erfordert. Der dritte Fall ist durch die Bildung von Industrie- und Wohngebieten gekennzeichnet, bei denen Industriebetriebe innerhalb des Wohngebiets angesiedelt sind. Eine solche Platzierung ist für Unternehmen der Klassen IV und V zulässig, die keine Installation von Eisenbahnschienen erfordern.

Bei der Bestimmung der relativen Lage von Industrie- und Wohngebieten wird der emittierte Lärmpegel ermittelt bestimmte Typen Unternehmen. Es ist darauf hinzuweisen, dass moderner Trend Im Bereich der Reduzierung der Auswirkungen von Schadstoffemissionen und Lärm besteht es darin, Quellen und Quellen im Unternehmen zu löschen, indem die Technologie verbessert und Fangvorrichtungen installiert werden. Dadurch ist es möglich, die Fläche sanitärer Schutzzonen zu verkleinern und teures Stadtgebiet für eine effizientere Nutzung einzusparen.

Die Kommunallagerzone der Stadt befindet sich in günstiger Anbindung an externe Verkehrsnetze. Die Bestimmung der ungefähren Größe des Territoriums der Gemeinschaftslager basiert auf der Berechnung von 2 m2 pro 1 Person. in den größten und größten Städten und 3 m2 - in anderen Siedlungen. In der Kommunallagerzone werden Flächen für Kommunal- und Lagerbetriebe ausgewiesen. Im größten, größten und große Städte solche Bereiche sollten verteilt-dotochenko platziert werden. Allgemeine Lagerhäuser und Obst- und Gemüsestützpunkte bieten eine gute Verkehrsanbindung an Wohngebiete und befinden sich abseits der Industriegebiete der Stadt. Im Wohngebiet können eigene kommunale Betriebe und Lager (gewerbliche Verteillager, Versorgungs- und Verteillager etc.) angesiedelt sein. Für Kleinstädte, Städte und ländliche Siedlungen werden Lager zentral organisiert und in der Regel in bahnhofsnahen Bereichen platziert.

Reis. 7. Schematische Darstellung des Verkehrsknotenpunkts der Stadt, der von verschiedenen Verkehrsträgern bedient wird:
1 - Stadtgrenze; 2 - Schnellstraße; 3 - Eisenbahn; 4 - Bahnhof, 5 - Güterbahnhof; 6 - Bahnhof; 7 - Flusshafen; 8 - Busbahnhof; 9 - Hubschrauberlandeplatz; 10 - derselbe Bahnhof; 11 - Flughafen; 12 - Flussstation; 13 - Frachtbusbahnhof; 14 - stadtweites Zentrum

Die Außenverkehrszone umfasst die Gebiete des Eisenbahn-, Straßen-, Wasser- und Luftverkehrs. Externe Verkehrslinien werden in organischer Verbindung mit dem Straßen- und Straßennetz der Stadt und ihren Verkehrsträgern entworfen. Ein solcher integrierter Ansatz gewährleistet ein hohes Maß an Komfort für die Personenbeförderung, die Rationalität des Nah- und Transitgüterverkehrs und trägt auch zur Wirtschaftlichkeit des Baus von Verkehrsanlagen und ihres Betriebs bei. Einen Verkehrsknotenpunkt bildet ein Komplex von Verkehrsmitteln und Bauwerken von äußerer und städtischer Bedeutung, die den Fern-, Nah- und Stadtverkehr von Personen und Gütern ausführen.

Auf dem Territorium des Eisenbahnverkehrsknotenpunkts befinden sich Bahnhöfe, Personen-, Fracht-Passagier-, Fracht- und Rangierbahnhöfe, Gleise, Abstellgleise und Überholpunkte. In der Praxis haben sich sechs Grundschemata von Eisenbahnknotenpunkten entwickelt, die nach betrieblichen, wirtschaftlichen, geografischen und u. a geometrische Eigenschaften: mit einer Station, mit einer Reihe von Stationen, mit parallelen Passagen, dreieckig, ringförmig, kombiniert.

Der Bahnhofskomplex, der das Bahnhofsgebäude, den Personenbahnhof mit Bahnsteiggleisen, Post- und Gepäckanlagen sowie den Bahnhofsplatz umfasst, soll verkehrsgünstig seitlich an den Hauptteil des Wohngebietes angrenzen das Stadtzentrum und seine Wohn- und Gewerbegebiete Personenbahnhöfe sind in der Regel als Durchgangsbahnhöfe konzipiert Ausnahmefällen mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie.

Territorium von Gebäuden Straßentransport umfasst Intercity-Personenbusbahnhöfe, Frachtbusbahnhöfe, Motels, Tankstellen, Tankstellen und Autobahnen.

Reis. 8. Grundschemata von Eisenbahnknotenpunkten:
a - mit einer Station; b - mit einer sequentiellen Anordnung von Stationen; in - mit parallelen Bewegungen; g - dreieckig; d - Ring; e - kombiniert; Stationen: 1 - Passagier; 2 - Ladung; 3- Fracht-Passagier; 4 - Sortierung; 5 - Anschluss; 6 - Frachthof; 7 - Industriegebiet

Externe Autobahnen der UdSSR werden in Straßen von nationaler, republikanischer und lokaler Bedeutung und in Bezug auf Designstandards in fünf Kategorien unterteilt, abhängig von der geschätzten Verkehrsintensität und ihrer Bedeutung im Straßennetz des Landes.

In der Stadtentwicklung befinden sich Intercity-Personenbushaltestellen in der Nähe von Bahnhöfen, was die Bequemlichkeit des Massentransfers von Passagieren von einem Verkehrsmittel zum anderen gewährleistet.

Bei der Auswahl der Gebiete für den Wassertransport wird berücksichtigt, dass sich See- und Flusshäfen außerhalb von Wohngebieten befinden müssen. Es ist wünschenswert, Flusshäfen und Schiffsreparaturbetriebe stromabwärts von Wohngebäuden anzusiedeln, um die von Anwohnern genutzten Flussabschnitte und Böschungen nicht zu verschmutzen. Spezifische Empfehlungen zu den Abmessungen des Küstengebiets von See- und Flusshäfen sowie zu Lücken zwischen den wichtigsten Hafenanlagen (Liegeplätze, Lagerhäuser, Schiffsreparaturunternehmen usw.) und dem Wohngebiet sind in SNiP II-60- angegeben. 75 * und der Designerleitfaden „Stadtplanung“.

Auf dem Territorium der Luftverkehrseinrichtungen in der Stadt befinden sich städtische Luftterminals, Fluggastagenturen und Hubschrauberstationen. Flughäfen, darunter ein Flugplatz, Passagier- und Servicezonen sowie technische Zonen, befinden sich außerhalb der Städte. Auswahl eines Standorts für einen neuen Flughafen über das Treffen hinaus Technische Anforderungen des Territoriums ist mit der Lösung einer Reihe von städtebaulichen Aufgaben verbunden, um eine günstige Verkehrsanbindung zwischen der Stadt und dem Flughafen zu organisieren und den Schutz der besiedelten Gebiete, die in die Einflusszone des Flughafens fallen, vor Fluglärm und zu gewährleisten elektromagnetische Strahlung Radarstationen.

Netz von Straßen, Plätzen und Stadtverkehr. Die öffentlichen Zentren der Stadt, Wohn- und Industriegebiete, die Gravitationszonen für die Bevölkerung bilden, verbunden mit Massenbesuchen von Stadtbewohnern und dem Entstehen großer Verkehrsströme, bestimmen die Entwicklung des städtischen Verkehrs und die Organisation eines Straßennetzes und Quadrate. In einer modernen Stadt werden verschiedene Arten des Massenpersonenverkehrs eingesetzt: Bus, Oberleitungsbus, Straßenbahn, U-Bahn. Um mit Vororten, Erholungsgebieten, Flughäfen zu kommunizieren, wird häufig der elektrifizierte Schienenverkehr verwendet, und in Zukunft wird erwartet, dass der Einschienenverkehr für diese Zwecke verwendet wird.

Der Bus ist "das wendigste Transportmittel mit einem breiten Spektrum an Kapazität (von 10 bis 120 Fahrgästen), Bewegungshäufigkeit (von 10 bis 100 Einheiten pro Stunde) und Verkehrsaufkommen (von 0,1 bis 10.000 Fahrgästen / h). Sein Nachteil - erhebliche Emission von Abgasen, die die Stadt verschmutzen Luft Umgebung. Der Trolleybus ist frei von diesem Manko, aber weniger wendig, benötigt hochwertige Straßenbeläge und ist nur über einen ausreichenden Zeitraum wirtschaftlich. lange Linien. Der Trolleybus befördert bis zu 8.000 Fahrgäste pro Stunde. Es wird empfohlen, die Straßenbahn auf Linien mit einem Personenverkehr von 8 bis 10.000 Personen einzusetzen. während der Hauptverkehrszeit in eine Richtung. Dies liegt an der hohen Anfangsinvestition. Bei einem Verkehrsaufkommen von 12 ... 22 Tausend Fahrgästen pro Stunde, das in Groß- und Großstädten anfällt, ist es rationell einzusetzen Stadtbahn bei einer Geschwindigkeit von 25 ... 30 km / h mit einer erhöhten Anzahl von Autos und längeren Strecken. Die U-Bahn, die sehr hohe Anfangsinvestitionen erfordert, wird in Städten mit einer Bevölkerung von mehr als 1 Million Einwohnern mit Fahrgastströmen von mehr als 20.000 Personen eingesetzt. während der Hauptverkehrszeit in eine Richtung.

Reis. 9. Schematische Darstellungen zum Bau von Straßennetzen:
a - radial; b - radial-ringförmig; s - radial (Lüfter); g - rechteckig; d - kombiniert; e - kostenlos

Abb. 23. Schema Straßennetz Moskau: _ historisch begründet; b - nach dem neuen Masterplan

Die Lösung des Problems der integrierten Entwicklung aller Arten des städtischen Verkehrs ist eng mit dem Bau des städtischen Straßennetzes verbunden, das aus Hauptstraßen, Schnellstraßen, Straßen und Straßen von lokaler Bedeutung besteht.

In der Praxis gibt es sechs Hauptschemata für den Bau von städtischen Straßennetzen: radial, radial-kreisförmig, radial (Fächer), rechteckig, kombiniert und frei. Die ersten drei sind typisch für historische Städte, die um Kreml, Klöster und zu ihnen führende Straßen entstanden sind. Dazu gehören die alten russischen Städte Pereslawl-Salesski, Rostow der Große, Pskow, Kostroma, der linke Teil von Nowgorod.

Das Schema des Moskauer Straßennetzes änderte sich auf interessante Weise. Zuerst musste Moskau rein radiales Muster, nach dem Bau der Mauern der Weißen Stadt und Skorodum - ein Radialringschema, und die Umsetzung des neuen Masterplans der Hauptstadt mit der Einführung von Akkord-Hochgeschwindigkeitsstadtstraßen verwandelt das Radialringschema in ein kombiniertes ein.

Die Stadt Leningrad hat ein ausgeprägtes Strahlenschema des Straßennetzes mit seinen drei Hauptstraßen - Strahlen, die auf die Admiralität ausgerichtet sind.

Das rechteckige Straßenrastermuster wird in vielen der größten Städte der Vereinigten Staaten verwendet. Der extreme Rationalismus einer solchen Entscheidung wirkt sich negativ auf die architektonische und künstlerische Gestaltung der Stadt, die Entwicklung innerstädtischer Räume aus. Das rechteckige Schema kann in den Masterplänen mittlerer und kleiner Städte, die sich durch niedrige Gebäude und eine gute Landschaftsgestaltung auszeichnen, eine positive Verwendung finden.

Reis. 10. Plan des Balkenstraßensystems des Zentrums von Leningrad

Die Praxis, neu zu bauen moderne Städte am häufigsten mit der Verwendung eines freien Layouts von Straßennetzen verbunden (Abb. 26). Ein solches Schema ermöglicht es, die Stadtentwicklung zu lokalisieren, ohne die natürlichen Bedingungen (Grün, Relief, Wasserbecken) zu verletzen, und die Kosten der vertikalen Planung des Territoriums zu minimieren.

Das Straßennetzsystem ist eng mit der Anordnung der Stadtplätze verflochten. Stadtplätze werden nach Typ klassifiziert: Hauptplatz (vor öffentlichen Gebäuden und Bauwerken), Transport, Bahnhof, multifunktional Verkehrsknotenpunkte, Fabrik- und Kolchosmärkte.

Die Hauptplätze befinden sich normalerweise im zentralen Bereich der Stadt. Sie dienen für Paraden, Demonstrationen, Volksfeste. Durchgangsverkehr durch die Hauptplätze ist nicht erlaubt. Ein markantes Beispiel für diese Art von Platz ist der Rote Platz in Moskau.

Plätze vor großen öffentlichen Gebäuden und Bauwerken (Theater, Stadien, Ausstellungshallen, Einkaufszentren, Bildungseinrichtungen usw.) dienen der Organisation des Zugangs des Personenverkehrs, der Verteilung der Fußgängerströme und der Platzierung von Parkplätzen. Auf dem Platz vor öffentlichen Gebäuden sind oft Grünflächen mit Springbrunnen und Wasserbecken vorgesehen, wo Besucher die Möglichkeit haben, sich zu entspannen.

Verkehrsflächen dienen rein funktionalen Zwecken – der Verteilung von oft komplex verflochtenen Verkehrsströmen. Je nach städtebaulicher Situation kann eine solche Kreuzung in einer oder mehreren Ebenen organisiert werden. Verkehrsflächen dürfen nicht zum Parken von Autos genutzt werden und sind mit Wohn- und öffentlichen Gebäuden bebaut, deren Eingänge zum Platz zeigen.

Die funktionale Hauptaufgabe von Bahnhofsplätzen besteht darin, eine bequeme Verbindung zwischen Gebäuden und Strukturen des externen Verkehrs und der Stadt zu organisieren Transport Netzwerk. Bei der Planung von Bahnhofsbereichen ist auf eine klare Trennung von Fußgänger- und Verkehrsströmen (in der Regel auf unterschiedlichen Ebenen) und die Trennung von ankommenden und abfliegenden Fahrgastströmen zu achten. An den Bahnhofsplätzen sind ÖPNV-Haltestellen und Parkplätze vorgesehen, die durch sichere kürzeste Übergänge mit dem Bahnhofsgebäude verbunden sind.

Reis. 11. Plan des zentralen Teils der Stadt New York. Manhattan-Insel
1 - Stadtautobahn; 2 - Straßen zum Werk; 3 - Autobahn von regionaler Bedeutung; 4 - Zwischenbezirksstraßen; 5 - Wohnstraßen; 6 - Parkstraße; 7 - teuer im Industriegebiet; 8 - Fußgängerzonen; 9 - Transitautobahn

Reis. 12. Puschkinskaja-Platz in Moskau

In den letzten Jahren entstand zunehmend der Bedarf, Flächen für multifunktionale Verkehrsknotenpunkte zu schaffen, die Nah- und Stadtverkehrshaltestellen in einem Punkt vereinen. Gebäude und Einrichtungen, die die Ankunft, den Transfer und den Abflug der Passagiere gewährleisten, sind am rationellsten in einem einzigen multifunktionalen Komplex untergebracht. iB im Falle eines großen Durchsatzes des Transportknotens, der kombiniert Bahnhof, ein Busbahnhof, eine U-Bahnstation, Haltestellen des Stadtverkehrs, ein solcher Komplex wird eine mehrstöckige Zusammensetzung haben, die die kürzesten und genauesten Verbindungen für komplexe Passagierströme bietet. Komplexe multifunktionaler Verkehrsknotenpunkte können auch eine Reihe von Einrichtungen des öffentlichen Dienstes umfassen: Geschäfte, Cafés, Hotels, Restaurants, Post, Telegraf, Intercity-Telefonknotenpunkte, Sparkasse usw.

Reis. 13. Platz vor dem Gebäude der Moskauer Universität auf den Leninbergen

Die Plätze der Kolchosmärkte dienen der Organisation des Käufer- und Güterverkehrs sowie der Unterbringung von Parkplätzen und Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel.

Der Zweck der Vorwerksflächen wird durch die Organisation der Zugänge zu den Eingängen der Unternehmen, die Verkehrsentkopplung und die Platzierung bestimmt Haltepunkte Verkehrs- und Parkflächen.

Entwicklung der Verkleidungsstruktur. Der wichtigste Moment bei der Bildung der Planungsstruktur der Stadt ist die Berücksichtigung ihrer langfristigen Entwicklung, die vor allem mit der Erweiterung der Hauptfunktionszonen - Industrie und Wohnen - verbunden ist. Die Berücksichtigung der voraussichtlichen Entwicklung der Stadt beginnt mit der Quartiersplanung, wenn angegebene Stadt als integraler Bestandteil des Gruppenabrechnungssystems angesehen werden. Die Entwicklung der Hauptzonen der Stadt ist in einer Richtung vorgesehen, die die Entwicklung benachbarter Städte nicht beeinträchtigt und eine territoriale Fusion mit ihnen nicht zulässt.

Reis. 14. Verkehrsknotenpunkt:
a - einstöckig (Star Square in Paris); b- mehrstufig

Reis. 15. Kursker Bahnhofsplatz:
a - grundlegendes Planungsschema; b - generelle Form stoppt; 1 - Straßenbahnhaltestelle; 2 - das gleiche. Obus; 3- das gleiche, Busse; 4- das gleiche, Autos; 5.6 - Parkplätze für Autos bzw. Lastwagen

Sondergebiete sind für den Ausbau der Stadt reserviert. Ihre Größe und Lage in der allgemeinen Planungsstruktur der Stadt wird auf der Grundlage von Prognosen für die Erweiterung der stadtbildenden Basis, das Wachstum der Wohnfläche pro Person unter Berücksichtigung natürlicher und klimatischer Faktoren sowie der Wirtschaft bestimmt und geographische Lage der Stadt, ihre administrative, kulturelle und wissenschaftliche Bedeutung. Es gibt indikative Standards für die Bestimmung des voraussichtlichen Bedarfs für die Hauptbereiche der Stadt. Sie werden pro tausend Einwohner ermittelt. Die Fläche für alle Bebauungsarten innerhalb des städtebaulichen Hauptfeldes wird mit 15...20 ha/Tsd angegeben. Menschen, für Wohngebiete - 10 ... 12 ha / Tausend. Menschen

In der Praxis haben sich mehrere charakteristische Schemata der territorialen und räumlichen Entwicklung der Hauptzonen der Stadt entwickelt: sektoral, parallel, mit zwei Industrie- und Wohnkomplexen und in einem Gruppensiedlungssystem.

In Altstädten wird das Schema der zukünftigen Entwicklung maßgeblich von der historisch gewachsenen Struktur der Stadt bestimmt. In neuen Städten ist das Schema der territorial-räumlichen Entwicklung bei der Entwicklung des Masterplans der Stadt auf der Grundlage der Berücksichtigung der oben genannten Faktoren vorgesehen.

Mehr als hundert Jahre in Russland und auf der ganzen Welt es gibt einen Kampf lineare Setzungssysteme mit Radial-Ring-Systemen. Das galt natürlich auch für die Planung von Moskau. Ich bin ein Anhänger linearer Systeme. Teilnahme an Wettbewerben. Sogar gewonnen. Allerdings die Überzeugung Verwaltungsapparat und entscheidenden Architekten, in der "genetischen" Prädetermination der Radial-Ring-Struktur Moskaus war so groß, dass Linearität systematisch abgelehnt wurde.

Lineare Strukturen mussten neu geschaffen werden. Für den Wiederaufbau aller Verkehrsmittel, für Straßen, für die Entwicklung neuer Stadtplanungskonzepte mussten Unsummen ausgegeben werden. Und das Radial-Ring-System wuchs wie von selbst. Letztlich führte die „Leichtigkeit“ der zweiten Lösung gegen Ende des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts in Moskau zu einer ungeheuren baulichen Verdichtung und einem Verkehrskollaps. Moskau ist das auffälligste Beispiel einer radialen Ringstadt in der weltweiten Praxis. Der Fächer der Straßen, insbesondere an der Kremlküste, bildet seit Jahrhunderten eine radiale Struktur. Gleichzeitig verwandeln sich die Stadtbefestigungen in Ringstraßen und die Kreuzungen der radialen Straßen mit ihnen in Plätze. Die Straßen von Zamoskvorechye versammelten sich zu den Brücken, die den Kreml flankieren, und trugen auch zur Verbreitung der radialen Planung in dieser Richtung bei. Allmählich wurde ein Gleichgewicht zwischen der Reiter-Fußgänger-Größe Moskaus und seiner radial-kreisförmigen Funktionsweise hergestellt. Trotz des Aussehens Eisenbahnen, Industrievorstädte und Straßenbahnverkehr bewegten sich die meisten Menschen zu Fuß. In den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts war das „Gehen“ zu Besuchen, Arbeiten und spektakulären Orten die Grundlage soziale Kontakte Moskauer. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg sammelten sich in Anwesenheit der U-Bahn viele "Privathändler" mit großrädrigen Karren an den Bahnhöfen und schwere Dinge wurden zu Fuß über beträchtliche Entfernungen getragen - zum Beispiel von Kiew (Brjansk) Bahnhof zu den Toren Arbat oder Nikitsky. Gleichzeitig wurden im Neskuchny-Garten Pilze und Beeren gesammelt; beliebte Strände befanden sich am Frunzenskaya-Damm in Luzhniki und an der Stelle der Novoarbatsky-Brücke; In der Nähe der Mauern des Nowodewitschi-Klosters befand sich ein Staatsgut; Fili und Sokolniki waren Sommerhäuser. Während Moskau größtenteils eine Fußgängerzone war.

Abb. 1.

Das Radial-Ring-System passte zu jedem. Seit Mitte der fünfziger Jahre begann Moskau mit einer unglaublichen Geschwindigkeit zu expandieren. In den sechziger Jahren entstand eine Ringstraße und in nur zwanzig Jahren wurde ein riesiges Gebiet, das um ein Vielfaches größer als die "alte" Stadt war, hastig mit Wohngebieten gefüllt. Die Politik der aktiven Anwerbung von Wanderarbeitern brachte die Zahl Moskaus auf acht Millionen. Dutzende von Bauunternehmen versuchten, dieser Masse typischen Wohnraum zu bieten. Auf das städtebauliche Konzept der Stadt hatten solche gewaltigen quantitativen Veränderungen jedoch praktisch keine Auswirkungen. "Heilig" wurde das Prinzip des radial-ringförmigen Wachstums beobachtet. Das City Master Plan Institute baute Ringe und Akkorde auf. Transporttheoretiker (insbesondere Professor V. Cherepanov) haben den Vorteil des Radialringschemas bewiesen. Verwaltungsbezirke wurden als Sektoren des Kreises gebildet, der "hohen" Politik folgend, da sie einerseits den Kreml "anfassen" und Parteibeiträge eintreiben wollten die Mächtigen der Welt dies, und andererseits verschafften ihnen die peripheren Regionen eine Verbindung zu den werktätigen Massen. Das Ergebnis all dessen war Ende der siebziger Jahre der Generalplan von Moskau mit einer sektoralen gänseblümchenartigen Struktur. Die Stadt sollte sich, wie von ihren Autoren konzipiert, vollständig gleichmäßig entwickeln und das gesamte Gebiet innerhalb der Moskauer Ringstraße ausfüllen. In jedem Bezirk war ein Zentrum (größer als Novy Arbat) geplant. Grüne "Keile" sollten zwischen den Stadtteilen liegen. Die Industrie wurde aktiv zurückgezogen. Neue Autobahnen wurden angelegt, Vorsprünge der U-Bahn wuchsen. Es ist interessant, das Schicksal dieses "Werks" zu verfolgen. In den 90er Jahren, also zu Beginn der Ära des Kapitalismus, blieb alles beim Alten. Branchenzentren konnten naturgemäß nicht geschaffen werden, da ihre Lage in keinerlei Zusammenhang mit dem städtischen Leben stand und ihre Größe keinen Realitäten entsprach. Die Industrie blieb an ihrem Platz (und wurde manchmal erweitert), die grünen "Keile" begannen mit Wohnungen zu "überwachsen", der dritte Ring "steckte" in Lefortovo fest. Mitte der achtziger Jahre wurde klar, dass der Masterplan gescheitert war. In einem kurzen Artikel ist es nicht möglich, eine breite Analyse dieses Phänomens durchzuführen.

Reis. 2. Generalplan für die Entwicklung Moskaus 1935 (Mittelteil). Dieses Dokument legalisierte das Radialringsystem der Stadt

Hier finden sich politische, wirtschaftliche und sogar soziale Gründe, wir versuchen uns jedoch zu beschränken, nur die urbanen Grundlagen dieses Phänomens zu analysieren. Theoretisch radial-ringförmig Transportschema hat deutliche Vorteile gegenüber allen anderen. Das geht aber nur, wenn es ideal gebaut ist, d.h. Radial- und Ringbahnen geschwindigkeitsmäßig gleichwertig sind; Systeme von Kurven, Kurven und Ausgängen sind gleichermaßen bequem; Die zentrale Zone ist komplex Straßenkreuzung. Es liegt auf der Hand, dass dies in einer historischen Stadt nur durch die systematische Zerstörung ihrer alten Gebäude erreicht werden kann. So geschah es in Moskau, da alle Autobahnen in der Innenstadt in Sackgassen endeten.

Nur ein Übergang zu einer linearen Struktur könnte die Situation retten. Die Idee der linearen Entwicklung Moskaus entstand während des Baus von St. Petersburg, als Russland eine "doppelte" Hauptstadt erwarb. Der Bau der Eisenbahn stimulierte das Wachstum der Zahl der Siedlungen entlang dieser Strecke. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts gibt es fantastische Ideen, diese beiden Städte in einem linearen System von Gartenstädten zu verbinden. Nach der Revolution arbeiteten auch Konstruktivisten aktiv in diese Richtung. Lineare Städte Miljutin; Ginzburgs deurbanistische Projekte; das hügelige Siedlungssystem von Okhitovich und schließlich die große Parabel von Ladovsky, die den „Energieschub“ Moskaus in Richtung Leningrad demonstriert (Abb. 1). All dies war bis zu einem gewissen Grad auf die Schaffung einer neuen Planungsstruktur der Hauptstadt gerichtet. Vor dem Krieg wurden mehrere Wettbewerbe für den Wiederaufbau Moskaus durchgeführt. Viele interessante Pläne für die lineare Entwicklung der Stadt wurden vorgeschlagen. Aber die radial-ringförmige Version gewann, und der Generalplan von 1935 legalisierte dies (Abb. 2). Danach begann die systematische Zerstörung der Innenstadt zugunsten des Verkehrsbedarfs. Außerdem sollte der Verkehr in der Zukunft liegen. Und dann waren die Straßen nur für die Massen von Menschen und die Armee geeignet, die zur Parade gingen. Während in Moskau 20 Autos auf 1000 Einwohner kamen, stellte das Straßennetz der dreißiger Jahre alle zufrieden. Die Krise kam Ende der neunziger Jahre. In den sechziger Jahren (1968) wurde der erste Nachkriegswettbewerb für den Wiederaufbau des Zentrums der Hauptstadt durchgeführt. Von den fünfzehn Projekten ist nur das MAR-HI-Projekt (an dessen Entwicklung ich aktiv beteiligt war) in vollen Abschluss ging an die Quartiersplanung und schlug im Rahmen dieser Planung die lineare Entwicklung der Stadt vor. Fünf Hauptrichtungen wurden vorgeschlagen - Leningrad, Jaroslawl, Nowgorod, Woronesch, Minsk.

Abb. 4. Eine weitere Option für die Entwicklung Moskaus, die MARZHI beim Wettbewerb 1968 (unter der Leitung von Professor I. G. Lezhava) vorstellte. Zwei Autobahnen sind sichtbar und werden umgangen Hauptteil Städte, teilweise durch Eisenbahnzonen. Richtung der Umgehungsautobahnen - nach St. Petersburg.

Richtungen werden von mächtigen Doppelautobahnen gebildet, zwischen denen sich zweihunderttausend Satellitenstädte befanden. So entstanden fünf lineare Wohn- und Industrieformationen, darunter einige Stadtgebiete und eine Reihe von Siedlungen in der Nähe von Moskau. Unter ihnen sind Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Chovrino, Selenograd, Podolsk, Tschechow, Serpuchow, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Ismailovo, Kaliningrad, Schelkovo-Mytishchi usw. Die neu entstandenen Wohn- und Gewerbegebiete wurden durch angelegte oder bereits vorhandene Grünflächen, Industriegebiete und Verkehrswege getrennt (Bild 3.). Unter diesen Bedingungen verwandelte sich Moskau in viele unabhängige Siedlungsformationen mit eigenen Produktions-, Geschäfts-, Gesellschafts- und Kulturzentren. Solche Transformationen hätten zu einer starken Reduzierung der Arbeits- und Kulturreisen im Moskauer Ballungsraum führen müssen. Das Zentrum Moskaus wurde aus zwei Stadtformationen gebildet - der "alten" Stadt in der Kamer-Kollezhsky-Wallmauer mit traditioneller Verwaltungsfunktion und der "neuen" Stadt der südwestlichen Region mit Wissenschafts-, Industrie- und Erholungsfunktion. Es wurde angenommen, dass sich in diesen beiden "Städten" die Kontrollzentren von Moskau, der Region Moskau und Russland befinden werden. Geschäftszentrum Sowjetunion zwischen diesen Zentren entlang der Biegungen der Moskwa in Richtung von Nordwesten nach Südosten in Richtung der Bezirksbahn gebildet. Trotz einiger Phantasie war die Logik dieses Projekts einwandfrei. Er erhielt den ersten Preis. Die radial-ringförmige Version ging jedoch in den "Fall", der im Masterplan der siebziger Jahre legalisiert wurde. Es war dieselbe „Kamille“, die am Anfang des Artikels erwähnt wurde. Da der Kamille-Masterplan zwanzig Jahre später, Ende der achtziger Jahre (1988), nicht zustande kam, a neue Konkurrenz für den Wiederaufbau des zentralen Teils der Hauptstadt, und wieder schlug das von mir geleitete Projekt eine Variante der linearen Entwicklung vor (Abb. 4).

Das Projekt erhielt den zweiten Preis und den ersten - natürlich den Radialring. Die "Linearität" im Projekt war bescheidener als im Vorschlag des 68. Jahres. 20 Jahre lang wurden die Gebiete, durch die unsere Systeme führten, bebaut. In dem neuen Projekt war das Zentrum von Moskau von mächtigen Autobahnen umgeben, die mit ihren Umrissen einen „Fisch“ bildeten. Das Konzept "Fisch" sollte laut den Autoren das endlose radial-kreisförmige Wachstum Moskaus stoppen. Die Stadt wechselte zu einem linearen Entwicklungssystem in Richtungen - nach Norden - Tver, St. Petersburg; im Süden - Serpuchow, Rostow am Don. Leistungsstarke Autobahnen, die das Zentrum umgehen, befanden sich in der Eisenbahnzone, wo es eine bedeutende Reserve an freien Gebieten gab. Alle „seitlichen“ radialen Strömungen „ruhten“ am „Fisch“ und somit wurde der Transporteinfluss auf das Zentrum deutlich abgeschwächt. Interessant ist, dass weitere zwanzig Jahre vergangen sind und nun im Jahr 2006 leistungsstarke Autorouten entlang der gleichen Strecken geplant werden, jedoch bereits im Rahmen eines entwickelten Radial-Ring-Systems. Mit der Einführung des Kapitalismus in Russland begann eine neue Etappe in der Entwicklung Moskaus.

Ende des letzten Jahrhunderts wurde ein weiterer Masterplan erstellt. Er hat natürlich die radial-ringförmige Struktur weiter verbessert. Anschließend wurde der dritte Transportring in Moskau verlegt. Der Bau des vierten hat begonnen. Eine neue Ringstraße mit riesigen Kreuzungen wurde gebaut. Viele Straßen waren mit unterirdischen und oberirdischen Gängen bedeckt. Die Ampeln sind weg. Aber der Verkehr hat zugenommen. Alle freien städtischen Gebiete, einschließlich der Fabriken, sind dicht mit Wohnungen bebaut. Vorstädte sind mit Villen übersät, Büros und gigantische Geschäfte werden gebaut. All dies verursacht morgens und abends große Autostaus, Unfälle, Landversagen. In naher Zukunft werden ausgehende Routen dupliziert. Aber jede Moskauer Straße hat zwei Enden und ihr zweites Ende (im Gegensatz zum linearen System) ruht auf dem Kreml. Jetzt parken die Autos bereits in drei Reihen in der Mitte, lassen eine schmale Spur für die Durchfahrt übrig, und die Motorisierung nimmt nur Fahrt auf... Warum haben Linearsysteme nicht gewonnen? Es gibt viele Gründe. In einem kurzen Artikel ist es nicht möglich, eine breite Analyse dieses Phänomens durchzuführen. Hier finden Sie politische und wirtschaftliche und sogar soziale Gründe. Aber das Hauptproblem in der Unterentwicklung der Verkehrs- und Straßennetze in Russland. Jahrzehntelang waren die Straßen in Moskau schlecht, es gab nur wenige Autos. Könnte eine Straßenbahn (insbesondere Hochgeschwindigkeits) oder eine Einschienenbahn retten. (Erinnern Sie sich daran, dass zu Beginn des letzten Jahrhunderts die Straßenbahn als Grundlage für die von Soria Ymata vorgeschlagene lineare Stadt in Spanien vorgeschlagen wurde). Aber nach dem Krieg begannen die Straßenbahnen zu verschwinden und Autos rasten ins Zentrum. Allem Anschein nach wird Moskau für immer ein gigantisches radialringförmiges Monster bleiben.

Radiale Städte werden meiner Meinung nach nicht aus der Krise herauskommen. Selbst wenn Autos dramatisch schrumpfen, selbst wenn Abgase verschwinden und Fahrzeuge auf Wasserstoff umsteigen. Die Situation kann durch Multi-Level verbessert werden unterirdische Systeme in der Mittelzone, aber die schwierigste geologische Bedingungen, die Anwesenheit der U-Bahn und ein ausgedehntes Netz riesiger unterirdischer Strukturen werden dies wahrscheinlich nicht zulassen. Die Hoffnung ist, dass parallel zu bestehenden Städten lineare Siedlungssysteme von gesamtrussischem Ausmaß entstehen werden. Das erste derartige System Moskau-Petersburg nimmt bereits Gestalt an. Die nächste könnte eine gigantische lineare Stadt von Petersburg bis Wladiwostok sein. (ein)

Reis. 5. Lineare Städte der Zukunft. Linearsystem Sibstream.

Eine neue lineares System Siedlungen entlang des riesigen Verkehrskorridors verbinden Atlantischer Ozean mit Wasserfläche Pazifik See. Der Begriff „Transportkorridor“ wird in der Weltliteratur seit den 1950er Jahren verwendet. Auf dem Kreta-Kongress wurden mehrere Transportkorridore im europäischen Maßstab identifiziert. Der Korridor ist ein lineares System, das die Hauptverkehrsmittel, Stromleitungen, Wasserleitungen und Kommunikationsverbindungen umfasst. Aber das Projekt schlägt nicht nur einen Verkehrskorridor vor, sondern ein lineares Siedlungssystem, also eine Stadt, die sich in einer Linie mit all ihren Elementen erstreckt. In diesem Fall ist es mit Lebewesen angebracht. Besitzen die gleichen lebenswichtigen Organe, ein Igel und eine Schlange ( alte Stadt und lineare Stadt) haben völlig unterschiedliche räumliche Grundrisse. Nur der Sieg der „Schlange“ über den „Igel“ wird vorhergesagt. Es sollte auch beachtet werden, dass die vorgeschlagene lineare Siedlung nicht nur aus Straßen besteht, die sich in einer Linie erstrecken. Dies ist ein riesiges Gebiet entlang des Verkehrskorridors. Diese Zone kann eine Fläche von bis zu fünf Kilometern in jede Richtung umfassen. Dies ist ein komplexer Organismus, darunter Hochgeschwindigkeitsautobahnen, Landeplätze für alle Arten von Flugzeugen, Wassertransport, Hochgeschwindigkeitsstrecken, Energie- und Informationskanäle sowie Rohstoff- und Warenbewegungen etc. In den Verkehrskorridorzonen befinden sich Gärten, Parks, Naturschutzgebiete, Wälder, Wohngebiete, Städte, Siedlungen, Industrie-, Wissenschafts- und Bildungszentren, Supermärkte, Büros usw. In dieser Zone sollten Siedlungsorte, Industrie, Reservate, Wissenschafts- und Bildungseinrichtungen, Handels- und Kulturzentren usw. entstehen, genau wie in jedem Masterplan der Stadt. In diesem Fall mehrstufig Transportsystem wird weder zufällige Kreuzungen, noch rutschige Winterstraßen haben, noch Notfälle, keine Staus. Die Bewegung entlang des Korridors sollte schnell und bequem sein. Der Zug wird 300 Kilometer2 in einer halben Stunde zurücklegen (jetzt kann es während der Hauptverkehrszeiten bis zu zwei Stunden von einem Ende Moskaus zum anderen dauern). Auf der Hochgeschwindigkeitszug Unter Berücksichtigung der Zwischenstopps kann eine Person die Entfernung nach Wladiwostok in weniger als einem Tag überwinden. Von Moskau oder St. Petersburg aus können Sie am Sonntag zum Baikalsee fahren, und in ein paar Stunden sind Sie im Ural. Darüber hinaus sollte es nicht nur ein Verkehrskorridor sein, sondern die Hauptstadt Russlands - die Geschäftshauptstadt des Landes. Neues Moskau. Wir haben diese lineare Stadt Seabstream genannt.

Reis. 6. Fragment des Sibstream-Systems. Verkehrskorridorzone

Das ist selbstverständlich historische Städte werden an ihren Orten bleiben und ihre historische und kulturelle Bedeutung behalten. Moskau wird die politische Hauptstadt bleiben. Aber alles aktive Leben kann auf die Autobahn gehen. Die lineare Autobahn des Sibstream (Abb. 5) (Neu-Moskau) wird die Hauptstraße sein, aber nicht die einzige. Es kann von sieben Querstraßen überquert werden, die die Gewässer des Nordens verbinden arktischer Ozean mit der Südgrenze Russlands. Diese Autobahnen sind Murmansk-Novorossiysk, Archangelsk-Astrachan, Workuta-Omsk, Norilsk-Krasnojarsk, Chatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Wladiwostok. Diese kreuzenden Verkehrskorridore sind natürlich nicht von uns erfunden. Sie haben sich bereits entwickelt und viele von ihnen existieren. Es ist auch natürlich, dass sich der Sibstream (neues Moskau) an vielen Stellen verzweigen und komplexer werden wird (z. B. die BAM-Sektion), aber sein Hauptteil wird es am Ende werden nächstes Jahrhundert Grat zukünftigen Russland und wird dies für mehr als ein Jahrhundert sein (Abb. 6). Also, es lebe New Moscow, Moscow-Linear. Stadt am Ende des Jahrhunderts.

1" Das Projekt wurde 2003 für den Internationalen Gaskongress in Tokio von Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M.

2 „Die Geschwindigkeit experimenteller Magnetschwebebahnen erreicht bereits 600 km/h.

Lezhava I.G., Akademiker der Architektur

Kapitel 2. Sozialistische Umsiedlung. Urbane Konzepte. Bau neuer Städte

40. Planungsschema einer dynamischen Stadt - "Parabel" (Raketenstadt) von N. Ladovsky und das Problem des Wiederaufbaus von Moskau

Unter den Arbeiten von N. Ladovsky gibt es ein Projekt, das fast jedem sowjetischen Architekten bekannt ist (in den 1930-1950er Jahren wurde es von Kritikern oft als Beispiel für extremen Formalismus in der Stadtplanung verwendet). Es geht umüber die berühmte "Parabel" von Ladovsky - das von ihm entwickelte Hauptplanungsschema für die Entwicklung der Stadt. Das Kurioseste und gleichzeitig Tragischste ist, dass dieses Projekt von N. Ladovsky von seinen Zeitgenossen nie gewürdigt wurde, obwohl er eine der größten theoretischen Entdeckungen des Meisters ist.

Erst fast 30 Jahre später wurde Ladovskys „Parabel“ von dem berühmten griechischen Stadtplaner K. Doxiadis „wiederentdeckt“ und unter dem Namen „dinapolis“ (dynamische Stadt) in der Architekturweltpresse weit verbreitet (als integraler Bestandteil seiner urban Planungstheorie - Ekistik) erinnerten wir uns schließlich an das Projekt von N. Ladovsky.

Wann ist Ladovskys „Parabel“ entstanden und wie wurde sie theoretisch begründet?

Der Entwicklung von N. Ladovskys Konzept einer sich entwickelnden Stadt ging eine vorbereitende Phase der Suche und Reflexion voraus. Ende der 1920er Jahre führte VKhUTEIN in den Werkstätten von N. Ladovsky und N. Dokuchaev eine Reihe von städtebaulichen Themen durch, unter denen die Arbeit einer Gruppe von Doktoranden zum "Problem der neue Stadt" im Jahr 1928 (diese Projekte wurden oben bereits besprochen). Für dieses Thema sind zwei Projekte von größtem Interesse, die sich widerspiegeln unterschiedliche Ansätze auf die Suche nach der Struktur einer sich entwickelnden Stadt: das Stadtlinienprojekt von V. Lavrov (eines der ersten Projekte dieser Art in der sowjetischen Architektur) und das Projekt von T. Varentsov, in dem ein originelles Planungsschema einer rationalen -Ring-System vorgeschlagen.

Nachdem N. Ladovsky die Vor- und Nachteile des rationalen Rings und des linearen Stadtplanungsschemas analysiert hatte, schlug er ein grundlegend neues Planungsschema vor. Bildlich gesprochen Ladovskys "Parabel " kann entweder als radial zerrissenes Ringsystem oder als zu einem Bogen gebogenes Flussfunktionsschema von Miljutin betrachtet werden. Als Ergebnis kombinierte das resultierende neue Planungsschema sozusagen die Vorteile des Radial-Ring- und des linearen Schemas und gleichzeitig ihre Mängel nicht hatten.

Ladovskys „Parabel“ ermöglichte die Entwicklung eines Stadtzentrums unter Beibehaltung seiner Rolle als planerische Keimzelle. Das Zentrum entwickelte sich entlang der Achse der Parabel, daran grenzten Wohngebiete, dahinter Industrie- und Grünflächen.

N. Ladowski. Analytische grafische Diagramme und Texte für das Moskauer Wiederaufbauprojekt. 1929-1930. Schema des Großraums Moskau: „Die veraltete ringförmige Planungsstruktur der Stadt schafft unmögliche Bedingungen für das Wachstum im Allgemeinen und vor allem für das Wachstum ihres Zentrums. Das Zentrum, das zu wachsen versucht, stößt auf den Widerstand der sich entwickelnden Ringe umgekehrte Zentripetalkräfte"

N. Ladowski. Analytische grafische Diagramme und Texte für das Moskauer Wiederaufbauprojekt. 1929-1930. Schema von Groß-Moskau: "Schema des Wachstums eines neuen sozialistischen Moskaus: "Um das Wachstum zu lenken, ist es notwendig, neue Gravitationszentren in Form eines beispielhaften sozialistischen Aufbaus zu schaffen. Die nächsten von ihnen sind mit den Pfeilen 1 und 2 markiert (Khodynka und Ostankino). Der Bereich des Dreiecks zwischen den Punkten 1, 2 und A wird aufgrund der Bildung neuer Anziehungspunkte schnell aufgebaut und die Stadt und vor allem ihr Zentrum neu organisiert. Das Zentrum wird sich entlang der Resultierenden zwischen den neuen Schwerpunkten bewegen und die Achse des neuen sozialistischen Moskau bilden. Die "Ringe" des alten Moskau werden an diesem Ort gebrochen, und ihre gebogenen Zweige werden dem neuen Moskau folgen und seine Peripherie bilden. Weitere Schichtungen um Moskau herum in Form von Ferienstädten müssen sich angesichts des Wachstums Moskaus nach dem angegebenen Muster entwickeln und eine "offene Hufeisenform" bilden.

So bewertete N. Ladovsky das Radial-Ring-System in diesem Artikel: „Vom organisatorischen Inhalt her stellen die Territorien der Ringe ein vages Konglomerat dar, das nicht mit der Form der Ringe zusammenhängt, dessen Wachstum nicht vorgesehen ist alle und ist nicht mit verbunden generelle Form Ringe. Eine solche Trennung ist natürlich, da die geometrische Natur des Ringterritoriums seinen räumlich statischen Charakter vorgibt, während die physische Natur seiner Konstruktion bestenfalls nur eine Verdichtung zulässt.

N. Ladovsky schrieb über die City-Line-Projekte: „Als Ausdruck maximaler Dynamik werden sich diese Planungsstrukturen zwangsläufig herausstellen schwache Organismen, da sie den dreidimensionalen Raum auf "eindimensional" reduzieren und die Linearität betonen. Alle modernen materiellen Kulturen und Technologien ermöglichen es, städtebauliche Probleme dreidimensional zu lösen, wobei der Schwerpunkt auf der "horizontalen Zweidimensionalität" liegt.

Ladovsky betrachtete die bestehende Stadt als ein zusammenhängendes urbanes Umfeld und nicht als ein Konglomerat von Straßen, Ensembles und Plätzen. Dies manifestierte sich auf allen Ebenen seiner Herangehensweise an die Struktur der Stadt – vom Entwurf eines einzelnen Gebäudes bis hin zu einem Renovierungsprojekt.

Es ist kein Zufall, dass sich Ladovsky als Autor der Theorie einer flexiblen, dynamischen Stadt herausstellte. Er sah beispielsweise Moskau als einen komplex wachsenden urbanen Organismus mit eigenen Gesetzen, die nicht vernachlässigt werden sollten. Wie Sie wissen, gab es viele Konzepte für den Wiederaufbau Moskaus: Es wurde vorgeschlagen, die gesamte Struktur der Stadt radikal umzubauen, sie in neuen Gebieten zu entwickeln, das Zentrum einzumotten usw. (mehr dazu weiter unten). Es gewann die Sichtweise, die darauf abzielte, die radial-kreisförmige Planungsstruktur Moskaus zu erhalten und gleichzeitig das Zentrum mit neuen sozialen und politischen Funktionen zu sättigen.

Moskau ist seit mehr als 200 Jahren nicht mehr die Hauptstadt Russlands, und es fehlte eine große Anzahl jener Gebäude, die für die Hauptstadt notwendig waren. Es war klar, dass ein großes Bauvolumen in der Innenstadt erforderlich sein würde. Gleichzeitig stellte sich in Moskau heraus, dass die eigentümlichste Raum- und Planungsstruktur der vorpetrinischen Hauptstadt Russlands gleichsam eingemottet wurde. Es ist wichtig zu betonen, dass nicht nur das Planungssystem der Stadt, sondern auch ihre räumliche Struktur von Wert war. Viele haben das damals verstanden, aber nur wenige haben sich vorgestellt, was getan werden muss, um diese Struktur zu erhalten. Es war Ladovsky, der die inneren Gesetze des Wachstums der Stadt erkannte und warnte, dass es unmöglich sei, das Stadtzentrum mit neuen Funktionen zu übersättigen, während das Planungssystem beibehalten werde. Solches "frisches Blut" wird seiner Meinung nach, nachdem es die "Gefäße" des Planungssystems überfüllt hat und keinen Ausweg findet, sie brechen. Infolgedessen wird das Planungsschema der Stadt erhalten, aber ihre dreidimensionale Struktur wird zerstört und die wertvollsten Objekte werden leiden. architektonisch Fragmente von Gebäuden mit Blick auf die roten Linien. (Und so geschah es: Die volumetrisch-räumliche Struktur des zentralen Teils von Moskau wurde in kurzer Zeit radikal gestört). Um dies zu verhindern, schlug N. Ladovsky vor, einen Teil des Flusses des "frischen Blutes" entlang der Achse einer "Parabel" umzuleiten - einem von ihm entwickelten Konzeptdiagramm einer dynamischen Stadt.

1929 erstellte Ladovsky bei einem Treffen von Mitgliedern der ARU einen Bericht mit dem Titel "Moscow Historical and Socialist", der dann veröffentlicht wurde. Der Bericht begründete das Hauptschema des Wachstums des neuen Moskau.

„Das Konzept des Stadtwachstums“, sagte Ladovsky, „kann nicht auf eine einfache mechanische Vergrößerung des Territoriums, der Breite der Zufahrten, der Anzahl der Stockwerke usw. reduziert werden. Wachstum muss als organisches Wachstum verstanden werden unterschiedliche Bühnen seiner Entwicklung, die nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ einen anderen Organismus repräsentiert. Inzwischen betrachten alle bisher vorliegenden Projekte von "Groß-Moskau" das Thema ausschließlich von der quantitativen Seite und leiden daher unter dem Hauptfehler "Mechanismus".

Mittelalterliche Stadtmauer, Howards Gartenstadt, System von Satellitenstädten von Unwin (R. Enwin - SCH.) und der Vorschlag für die Neuentwicklung von Paris von Corbusier - all diese Planungsstrukturen können trotz ihrer offensichtlichen Unterschiede in Form und Zweck einer Kategorie statischer Formen zugeordnet werden ... Die Pfropfung dieser Systeme auf wachsende und pulsierende Städte muss unvermeidlich sein verursachen schmerzhafte Phänomene, wenn sie wachsen ...

Ein spezifisches Zeichen ihrer mechanistischen Natur ist die Position, dass diese Systeme nur für einen Augenblick sinnvoll sein können, vorausgesetzt, sie werden ganzheitlich implementiert, im nächsten Moment des Wachstums müssen sie zerstört werden – kurz gesagt , sie sorgen nicht für ein Wachstum von einer „Zelle“ in ein System, von einem niedrigeren System in ein höheres usw. Wenn im Mittelalter mit dem Vorherrschen „statischer“ Momente über dynamische, d. bei relativ langsamem lebenstempo und ungenügender berücksichtigung der zeitkoordinaten konnte sich das ringsystem in der planung noch einige zeit halten, aber mit der entwicklung des kapitalismus, mit dem wachstum der städte, wurde es überall gebrochen.

Wenden wir uns nun den Projekten des Großraums Moskau zu. Nach all diesen Projekten stellt sich Moskau als zentraler Kern dar, der von zwei Ringen umgeben ist, und mit dem Wachstum von Vorstädten, die durch kein Projekt zu einem System verbunden sind, wird sich natürlich in naher Zukunft ein dritter Ring bilden.

Alle Projekte von „Groß-Moskau“ gingen im Wesentlichen von der Bevölkerungszunahme und damit von der Gebietszunahme aus. Aber dieses Wachstum wird von ihnen ohne Analyse der einzelnen Bestandteile und Wechselwirkungen hingenommen, sondern nur formal, als Abrundung der meist anarchisch wachsenden Organe der Stadt zu einem geometrisch geformten Territorium. Schließlich haben wir kein Recht, einen Schneeball, der rollt und an Volumen zunimmt, als organisch wachsend zu betrachten. Die gleiche Steigerung ist bei allen Projekten des "Großen Moskaus" und der Steigerung in seinem Gebiet. Das organische Wachstum der Stadt muss so genannt werden, dass es mit dem Wachstum des Ganzen für das Wachstum seiner einzelnen Verschiedenen sorgt aktive Teile- Körper vereint in einem raumzeitlichen Wirtschaftssystem ...

Stellen wir uns vollständige Übereinstimmung vor, dann ist die Form, d.h. Wenn die Ringe verschiedene Organe, Territorien für verschiedene Zwecke bedeuten, dann wird das Wachstum eines von ihnen auf Kosten des Todes des anderen erfolgen. Wenn wir jedoch die unterschiedliche funktionelle Bedeutung jedes Rings verwerfen und ihre funktionelle Einheitlichkeit akzeptieren, dann entwickelt sich aufgrund der Ökonomie des dynamo-geometrischen Prinzips unter sonst gleichen Bedingungen eine Zentripetalkraft. was man sich vorstellen kann als / der Druck der Ringe aufeinander zur Mitte hin, während der zentrale Kreis, der zu wachsen versucht, dabei auf einen enormen und unüberwindlichen Widerstand der Ringe stößt (Abb. 3). Dies findet im modernen Moskau statt...

Das Bild in Abb. 3, deutet darauf hin, dass mit dem kreisförmigen Grundriss Moskau, das Zentrum, eine natürliche Entwicklung anstrebt horizontale Projektion, trifft auf den schwer zu überwindenden Widerstand der Ringe und die Auflösung des grundlegendsten Moments im Leben der Stadt - der dialektische Prozess ihres Wachstums ist durch diese Gestaltung des Plans nicht vorgesehen, da Wachstum ohne Zerschlagung der benachbart (vermutlich auch die lebenswichtigen Organe der Stadt) ist unmöglich. Und tatsächlich sehen wir dieses Bild bereits heute in der Hauptstadt der UdSSR in der Realität ...

Wir bieten, vor allem:

Brechen Sie das Ringsystem in einem der Abschnitte und lassen Sie die Mitte frei wachsen(Abb. 5). Das Zentrum in Form eines Planungspunktes, selbst wenn es der Durchmesser des Rings "A" ist, ist sowohl theoretisch als auch praktisch im Allgemeinen nicht akzeptabel. Die Innenstadt soll nicht nur in der dritten Dimension nach oben wachsen können, sondern auch in der horizontalen Projektion progressiv nach vorne. Somit, das zentrum der stadt sollte kein statischer punkt sein, sondern eine dynamische linie - die achse. Indem wir die Ringe brechen und in Form eines Hufeisens biegen, ermöglichen wir dem Zentrum sowie den entsprechenden Zweigen der ehemaligen Ringe zu wachsen. Das Stadtzentrum hat die Form eines Fächers. Diese Form entspricht am ehesten der Funktion des Zentrums, denn mit dem Wachstum der Stadt und zunehmender Dynamik und komplexer werdender Organisation bleibt das Zentrum nicht eingeklemmt, sondern entfaltet sich durch die Fläche des Fächers frei . Nach diesem Entwurf sind die ganze Stadt und das Zentrum wie ein Bach, der sich allmählich ausdehnt.

N. Ladovsky, der vorschlug, sein Planungsschema einer sich entwickelnden Stadt für den Wiederaufbau Moskaus zu verwenden, glaubte, dass die Achse der "Parabel" von der Autobahn Tverskaya Street - Leningradskoe Shosse genommen werden sollte. Seine „Parabel“ setzte er auch in einem Wettbewerbsprojekt für die Idee des Wiederaufbaus Moskaus (1932) ein. Das Projekt stieß auf Interesse. Sie stritten mit ihm, bemerkten aber die Originalität des Gedankens.

"Als Tugend", schrieben P. und B. Goldenbergs, "sollte die Dynamik der ganzen Stadt und die Möglichkeit, das von N.A. Ladovsky vorgeschlagene Autobahnsystem zu implementieren, nicht durch Aufbrechen des Moskauer Autobahnsystems, sondern durch Aufdecken beachtet werden seine inneren Fähigkeiten" .

V. Semenov schrieb: „Die einfachste Art der Verbindung zwischen städtischen Zonen kann als Gestaltung von Zonen in Form paralleler Streifen angesehen werden; angesichts des extremen Schematismus und der Ineffizienz der Flow City faltet Ladovsky die Flow City in zwei Hälften, so dass die Bänder von Planungszonen gehen um das Zentrum der Stadt ("Kopf") und bilden eine nach Westen offene Reihe von Bögen ...

Das Projekt ist klar, interessant und originell.