In der Praxis der modernen Stadtplanung wird ein bestimmtes Konstruktionssystem verwendet Straßennetz, logisch verbunden mit der Struktur des Ganzen Wohngebiet und Organisation des Lebens der Bevölkerung in Wohngebieten und Mikrobezirken.

Die Hauptstraßen der Stadt und Bezirk Bedeutung gehören zum ÖPNV. Der zwischen diesen Straßen eingeschlossene Bereich muss vollständig vom regulären Stadtverkehr isoliert werden.

Gleichzeitig muss ein auf diesem Gebiet gelegener Wohnkomplex über einen eigenen Transportdienst verfügen, der Folgendes umfasst: Personenverkehr ( Autos), Güterverkehr(für den Transport von Haushaltsgegenständen und Möbeln, die Lieferung von Produkten und Waren an die Gebäude kultureller und öffentlicher Dienste usw.); Sondertransport (Notfall Gesundheitsvorsorge, Reinigung und Säuberung des Territoriums usw.).

Für diesen Transport sollten geeignete Straßen und Plätze zum vorübergehenden Parken bereitgestellt werden. Diese grundlegenden Anforderungen diktierten das System der Straßen von Wohnkomplexen. Die modernste Methode zur Lösung eines Wohnkomplexes ist die Aufteilung eines Wohngebiets in Mikrobezirke oder deren Lösung in Form eines vergrößerten Mikrobezirks.

Bei der Aufteilung eines Zwischenhauptgebiets (das ein Wohngebiet oder ein Teil davon ist) in Mikrobezirke, Wohnstraßen (Straßen lokale Bedeutung) nur für die Versorgung eines Wohngebiets bestimmt. Der stadtweite Verkehr auf ihnen ist ausgeschlossen.

Eingänge zu Wohngruppen, öffentlichen Gebäuden und Nebengebäuden, die sich auf dem Territorium von Mikrobezirken und erweiterten Mikrobezirken befinden, erfolgen entlang der Einfahrten der Mikrobezirke.

Die Fußgängerkommunikation erfolgt entlang der Bürgersteige von Wohnstraßen und Einfahrten von Mikrobezirken sowie Fußwegen und Gassen.

So wird das gesamte Straßennetz der Siedlungen, nach Zwecken in Kategorien unterteilt, mit einem klaren Übergang von der Bewegung von einer Stufe zur nächsten gebaut:

• Wohnstraßen, die Mikrobezirke voneinander trennen und Fahrzeug- und Fußgängerverkehr von den Mikrobezirken auf die Hauptstraßen verlagern;
• Mikroquartierspassagen, die Wohn- und Hauptstraßen mit einzelnen Häusergruppen, öffentlichen und kommunalen Einrichtungen und Einrichtungen verbinden;
• Hauseingänge, die direkt zu den Eingängen von Wohngebäuden führen; Wanderwege und Gassen, die für die Fußgängerkommunikation zwischen Wohngebäuden, öffentlichen Gebäuden und Bushaltestellen bestimmt sind öffentlicher Verkehr;
• Spazierwege in Gärten und begrünten Höfen.

In diesem System ist es sehr wichtig, die Probleme des Angrenzens einer Straßenkategorie an eine andere korrekt zu lösen.

Häufige Ein- und Ausfahrten von Mikrobezirken zu den Hauptstraßen mit starkem Verkehr des städtischen Verkehrs verlangsamen die Geschwindigkeit des Verkehrs, verletzen seine Sicherheit und die normale Bewegung von Fußgängern auf dem Bürgersteig. Daher sollte man bestrebt sein, die Abstände zwischen den Autobahnausfahrten zu maximieren, was durch eine entsprechende Planung von Wohnstraßen und Zufahrten in angrenzenden Mikrobezirken erreicht wird.

Wohnstraßen werden für den Fall entworfen, dass das Gebiet zwischen den Hauptstädten in Mikrobezirke unterteilt ist. Diese Straßen sind nur dem gelegentlichen Nahverkehr vorbehalten. Die Fahrbahn der Straßen wird in der Regel zweispurig ausgeführt (Bandbreite 3 m). Bei der Planung großer Zwischenhauptgebiete mit Hochhäusern ist es ratsam, einige der Wohnstraßen breiter zu machen und ihre Fahrbahn für 3 Fahrspuren zu zählen. In beiden Fällen sind in Wohnstraßen 2,25-3,00 m breite Bürgersteige und entlang der Fahrbahn grüne Streifen von mindestens 2 m Breite angeordnet, so dass, wenn das Gebäude von der roten Linie eingerückt ist, die Straßenbreite in den roten Linien mindestens sein sollte 25 m (in mehrstöckigen Gebäuden).

Wohnstraßen werden mit Wohngebäuden, Schulen, Kindereinrichtungen und diversen Gebäuden für kulturelle und gesellschaftliche Zwecke bebaut. In diesem Fall sollten alle Gebäude von der roten Linie eingerückt angeordnet werden Schutzstreifen zwischen Gebäuden und dem Bürgersteig, wo es empfohlen wird, Landschaftsgärtnertechniken anzuwenden. Dieser Einzug sollte bei Schulen und Kinderbetreuungseinrichtungen mindestens 15 m und bei allen anderen Gebäuden 3 m betragen.

Interne Zufahrten von Mikrobezirken sollen Wohn- und öffentliche Gebäude nur in diesem Mikrobezirk bedienen und ihn mit lokalen Verkehrsstraßen verbinden. Je nach Zweck werden die Einfahrten von Mikrobezirken in drei Arten gestaltet:

• die wichtigsten - für den Zugang zu Gruppen von Wohngebäuden und öffentlichen Gebäuden;
• sekundär - für den Eingang zum Individuum Wohngebäude;
• wirtschaftlich - für die Wartung von Wirtschaftshöfen und Eingängen zu Müllabfuhren;

Bei der Gestaltung eines Systems von Mikrobezirksdurchgängen sollte eine Mindestlänge angestrebt werden, die von wirtschaftlichen und hygienischen Überlegungen bestimmt wird.

Straßenoberflächen sind eines der teuersten Verbesserungselemente. Gleichzeitig sorgen großflächige Asphaltdecken im Sommer für Überhitzung und Luftverschmutzung mit Staub, die das Mikroklima von Wohnanlagen erheblich verschlechtern. Daher sind Übermaße in der Länge und Breite von Passagen nicht akzeptabel.

Das System der wichtigsten Mikrobezirkspassagen ist nach dem Ring-, Schleifen-, Sackgassen- oder Mischschema aufgebaut.

Ringstraßen decken das gesamte Gebiet des Mikrobezirks ab und haben eine oder mehrere Abzweigungen für die Ein- und Ausfahrt.

Schleifen- und Sackgassenauffahrten dienen einzelne Gruppen Wohngebäude und öffentliche Bereiche. Erstere können getrennte oder kombinierte Ein- und Ausgänge haben, letztere nur kombiniert.

Bei einem Mischschema ist eine Kombination aus Ring-, Halbring- und Sackgassen möglich.

Jedes dieser Schemata sollte Bedingungen schaffen, die den Transitverkehr durch den Mikrobezirk ausschließen (oder eine solche Möglichkeit einschränken).

Bei der Gestaltung eines Durchgangsnetzes sollte darauf geachtet werden, dass die Hauptpassagen keine Wohngebäudegruppen von Kindereinrichtungen, Schulen, Erholungsgebieten trennen, dh die Hauptfußgängerrichtungen nicht kreuzen. Die Hauptzufahrten sollten das Territorium von Landschaftsgärten nicht kreuzen.

Entsprechend der Art der Bewegung von Autos sind die Hauptpassagen in zweispurig (mit Gegenverkehr) und einspurig (mit Einbahnverkehr) unterteilt.

Zufahrten zu Wohnbebauungsgruppen in einem Hochhausgebiet (bis 3.000 Einwohner) sind in der Regel in zwei Fahrspuren mit einer Gesamtbreite von 5,5 m zu führen, eine Fahrspur 3,5 m breit Als einspurig werden auch Sackgassen akzeptiert, die nicht länger als 150 m sind.

Auf Einfahrten mit Einbahnverkehr sollten sich alle 100 m Überholplattformen mit einer Größe von 6 x 15 m befinden, und am Ende von Sackgassen - Sackgassen oder Ringumwege zum Wenden von Autos.

Nebeneinfahrten (Einfahrten zu Häusern) sind in der Regel in Form von Sackgassen gestaltet, die mit Drehscheiben enden. Je nach Erschließungsmethode können diese Passagen auch kreisförmig sein und kleine Häusergruppen überspannen.

Zufahrten zu Wohngebäuden sollten nicht näher als 5 m von den Wänden von Wohngebäuden und öffentlichen Gebäuden entfernt sein.

Nebenauffahrten grenzen an die Haupt- oder Wohnstraßen an. An Stellen dieser Kreuzungen (d. h. in Kurven) ist es ratsam, Verbreiterungen anzubringen, die gleichzeitig zum kurzfristigen Parken von Autos verwendet werden.

Hauszufahrten sind in Form von abgesonderten Sackgassen angeordnet, die zu führen Haushaltshöfe und Plattformen oder in Kombination mit den Hauptdurchgängen im Inneren.

Fußgängerwege und Gassen sollen Häusergruppen mit Schulen, Kindereinrichtungen, Quartiers- und Kleinstadtzentren, für Ausgänge aus der Kleinstadt zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs verbinden. Diese Wege sollten in kürzester Richtung durch die Grünflächen verlaufen und so, dass sie die ruhigen Erholungsgebiete und die intensivsten innerquartierlichen Bereiche nicht kreuzen Transportwege. Die Breite der Fußwege wird mit 1,5 bis 2,25 m angenommen.

Merkmale von Stadtstraßen im Vergleich zu Straßen gemeinsames Netzwerk sind wie folgt:

das Vorhandensein von Gebäuden und unterirdische Strukturen, die das wasserthermische Regime des Untergrunds beeinflussen;

Lage innerhalb der Grenzen der Straßen von Bürgersteigen, Straßenbahnschienen, Fußwegen usw.;

die Unmöglichkeit, hohe Böschungen des Untergrunds zu errichten;

schwierige Fahrbedingungen;

die Schwierigkeit, Oberflächenabfluss in Gebieten mit kleinen Neigungen bereitzustellen, und die Notwendigkeit eines unterirdischen Entwässerungssystems.

Straßen- und Straßennetze

Straßen und Wege in Städten sind Verkehrswege, auf denen sich verschiedene Fahrzeuge und Fußgänger bewegen. Darüber hinaus werden sie zur Entwässerung und Verlegung von unterirdischen Fernnetzen verwendet. Sie werden in 4 Gruppen eingeteilt:

I. Schnellstraßen, Hauptstraßen der Stadt, Straßen Güterverkehr(ein Analogon der Straßenkategorie des allgemeinen Netzes I, II)

II. Hauptstraßen von regionaler Bedeutung

III. Straßen und Wege von lokaler Bedeutung, Straßen von Industrie- und Lagergebieten.

IV. Wohnstraßen und Zufahrten, Siedlungsstraßen und Straßen.

Schnellstraßen haben eine beträchtliche Länge, verbinden Stadtstraßen mit Autobahnen des allgemeinen Netzes, abgelegene Wohn-, Industriegebiete, Erholungsgebiete.

Stamm Straßen von gesamtstädtischer Bedeutung verbinden Stadtstraßen mit Schnellstraßen und Straßen des allgemeinen Netzes, führen die Kommunikation zwischen den Bezirken durch, verbinden Bezirke mit Stadtzentren, Objekte von gesamtstädtischer Bedeutung (Bahnhöfe, Stadien, Parks usw.).

Die Hauptstraßen mit bezirklicher Bedeutung stellen Verkehrsverbindungen innerhalb von Wohn- und Gewerbegebieten, zwischen den Stadtteilen her und verbinden auch Gebiete mit den Hauptstraßen der Stadt.

Wohnstraßen sorgen für die Verkehrs- und Fußgängerverbindung der Wohngebiete mit den Hauptstraßen.

Straßen und Wege von Industrie- und Lagervierteln dient zur Verbindung mit den Hauptstraßen.

Die Plätze sind unterteilt in Hauptplätze, Plätze von Wohn- und Industriegebieten, Verkehrsmitteln, Bahnhöfen, in der Nähe von Geschäftsgebäuden und Märkten sowie vor Theatern, Clubs, Stadien usw.

Autobahnen von Industrieunternehmen sind unterteilt in Einfahrten und intern. Zugreifen - verbinden Industrieunternehmen miteinander, mit Ressourcenbasen, mit Straßen des gemeinsamen Netzes, Bahnhöfe, Jachthäfen; intern - befindet sich auf dem Territorium von Fabriken, Minen, Lagern, Steinbrüchen usw.

Landstraßen oder Autobahnen des allgemeinen Netzes werden in 5 Kategorien eingeteilt:

I und II - nationale Bedeutung und republikanische Bedeutung mit Verkehrsintensität über 7000 > aut./Tag. (SNIP

III - Straßen des Republikaners oder regionale Bedeutung- Intensität 1000-3000 Autos / Tag.

IV; V - lokale Straßen - Intensität 200-1000 Fahrzeuge / Tag.

System Autobahnen Ein gemeinsames Netz von städtischen, industriellen, ländlichen und ländlichen Straßen schafft ein einziges Straßennetz des Landes. Netzwerkdichte Straßen ist die Länge der Straßen in km pro 1 km 2 Territorium. In Industriegebieten ist ein dichtes Straßennetz zu beobachten. Die Konfiguration des städtischen Straßennetzes kann sehr unterschiedlich sein.

Schematische Darstellungen von Netzwerken von Hauptstraßen von Städten

Jedes dieser Schemata hat seine eigenen Vor- und Nachteile. Eines der Merkmale von Schemata ist Krümmungsfaktor:

Kn - Kommunikationsreichweite / Freileitung.

Das radiale Ringschema hat den niedrigsten Koeffizienten der Nicht-Geradheit, überlastet jedoch die Mitte. Beim rechteckiges Muster ein großer Nicht-Geradheitskoeffizient, insbesondere in linearen Städten (Städte an Ufern von Flüssen, Meeren). Das geradlinig-diagonale Schema erschwert die Organisation des Verkehrs an Kreuzungen, weil Straßenkreuzung ist unter scharfe Kanten. Allgemeine Struktur das Netz der Straßen und Wege ist durch das System der Hauptautobahnen vorgegeben. Für ihre Gliederung werden Informationen über die Lage von Industriegebieten, Wohngebieten, Bahnhöfen, Flugplätzen, Durchgangsstraßen benötigt. Die Verfolgung der Hauptstraßen erfolgt in Richtung der Hauptpersonen- und Frachtströme. Es ist vorgesehen, dass die Bewegung des Bodenpersonenverkehrs entlang der Hauptstraßen durchgeführt wird. Annäherungsabstand der Passagiere Haltepunkte sollte nicht mehr als 300-400m betragen. In diesem Fall sind auch die Abstände zwischen den Hauptstraßen begrenzt (600-800-1000 m.).

Die Dichte des Straßennetzes hängt von vielen Faktoren ab. Die optimalen Werte werden durch die Praxis vorgeschlagen und liegen je nach Bevölkerungszahl bei 2-3,5 km/km2. Brücken werden unter Berücksichtigung der Hauptverkehrsrichtungen und Streckenführungen des öffentlichen Verkehrs angeordnet. Die Brückenachse muss während des Bemessungshochwassers senkrecht zur dynamischen Flussachse verlaufen. Die durch die Siedlung verlaufende Autobahn dient einerseits dieser, andererseits ist sie eine Durchgangsstraße. Wie größere Stadt, desto geringer ist der Anteil des durchgehenden Transitverkehrs. Neu gestaltete Fernstraßen werden um oder tangential zu Siedlungen geführt. In bestehenden Städten werden Umgehungsstraßen angelegt, um den Transitverkehr vom Nahverkehr zu trennen (Moskauer Ringstraße - MKAD).

Die Straßen in den Städten sind so ausgelegt, dass die Bewegung von Lastwagen unter Umgehung von Wohngebieten und unter Umgehung des Stadtzentrums erfolgt. Das Straßen- und Straßennetz muss mindestens zwei Ausgänge zu externen Autobahnen haben. Schnellstraßen sollten auf unbebauten Gebieten oder in einem Abstand von mehr als 50 m von der Bebauung mit der Einrichtung breiter Grünstreifen angelegt werden. Verkehrsknotenpunkte an Kreuzungen Schnellstraßen mit anderen Straßen und Straßen durchgeführt werden verschiedene Level, Fußgängerüberwege - außerhalb der Fahrbahnebene.

Die Bewegung kann kontinuierlich oder einstellbar sein. Im ersten Fall handelt es sich um eine Hochgeschwindigkeitsbewegung auf verschiedenen Ebenen. Einstellbare Bewegung bereitgestellt durch das Gerät von Kreuzungen in einer Entfernung von mehr als 500 m. Der Abstand zwischen den Kreuzungen sollte ungefähr gleich sein, um eine koordinierte Verkehrssteuerung zu gewährleisten (grüne Straße). Die Hauptverkehrsstraßen von regionaler Bedeutung werden in der Regel verkehrsberuhigt geführt.

Elemente und Ausrüstung von Stadtstraßen und Straßen

1. Strukturelle Querprofile.

Die Hauptelemente von städtischen Straßen sind Fahrbahnen, und Straßen sind Fahrbahnen und Bürgersteige. Darüber hinaus sind die Elemente Landschaftsgestaltung, Beleuchtung und Entwässerungsvorrichtungen.

Das Gebiet, in dem sich alle Elemente von Autobahnen befinden müssen, wird genannt Vorfahrt. Bereiche außerhalb des Planums werden Cutoffs genannt. Sie dienen der Anlage von Gehwegen, der Landschaftsgestaltung, Bau- und Betriebszwecken. Die Gestaltungsgrenzen von Straßen, innerhalb derer sich alle ihre Elemente befinden sollten, werden genannt rote Linien. Gebäude und Strukturen werden entlang der roten Linien platziert oder gebaut und ziehen sich von ihnen in die Tiefen der Mikrobezirke zurück. In den roten Linien ist die Breite der Hauptstraßen von stadtweiter Bedeutung mindestens 45 m, von Stadtteilbedeutung - 35 m, von lokalen Straßen - 25 m (für Hochhäuser), für Flachbauten - 15 m zugewiesen. Die Fahrbahnen erhalten Querneigungen zu Mulden, Gräben, Regenwasserkanälen, die Brunnen aufnehmen. Es wird empfohlen, einzelne Elemente von Straßen und Wegen durch Grünstreifen voneinander zu trennen. Bürgersteige von Gebäuden sind in der Regel durch Rasenflächen getrennt. Einrichtung von Grünflächen: dekorativ, hygienisch; Sie dienen als Barrieren, die die Ausbreitung von Lärm, Staub und Abgasen von Fahrzeugen vom Fahrbahnrand verhindern. Entlang der Straßen sind Boulevards und Fußgängergassen angeordnet. Streifen von Grünflächen werden verwendet, um Gehwege von der Fahrbahn zu trennen, um Fahrbahnen für den Verkehr zu trennen verschiedene Sorten und Wegbeschreibungen. Straßenbahngleise und Fußwege befinden sich innerhalb der Straßen.

Querprofil der Hauptstraße von stadtweiter Bedeutung: 1 - Fahrbahn Hochgeschwindigkeitsverkehr; 2 - Fahrbahn des gemischten Verkehrs; 3 - Fahrbahn des Nahverkehrs; 4 - Bürgersteige, Gassen, Fußwege; 5 - Streifen von Grünflächen; 10 - blinde Bereiche in der Nähe von Gebäuden; 11 - Trennstreifen	Straßenprofil mit Straßenbahngleisen

Der Verkehr auf einer gegebenen Straße kann kontinuierlich oder kontrolliert sein. Im ersten Fall erfolgt die Kreuzung mit anderen Straßen oder Straßen auf verschiedenen Ebenen durch den Bau von Tunneln, Viadukten und Überführungen.

Die Breite der einzelnen Elemente und Straßen wird gemäß den Designstandards genommen. Die Breite der Fahrbahn und der Bürgersteige wird rechnerisch unter Berücksichtigung der Art und Größe des Verkehrs festgelegt.

2. Fahrbahnen

Die Fahrbahn muss eben, rutschfest, dauerhaft und in der Lage sein, den Belastungen durch Fahrzeuge standzuhalten und die Möglichkeit ihrer Bewegung mit der vorgesehenen Geschwindigkeit zu gewährleisten. Dazu wird auf der Fahrbahn eine Tragkonstruktion angeordnet, genannt Gehweg. Pflaster bestehen aus einer oder mehreren Schichten. Die oberste tragende Schicht des Pflasters wird genannt beschichtet. Die Beschichtung ist direkt dem Durchgangsverkehr ausgesetzt. Erhebliches Gewicht, Dynamik und mehrfache Stöße von Lasten, große Tangentialkräfte beim Bremsen auferlegen hohe Anforderungen zum Material von Straßenbelägen: Beständigkeit gegen Temperatur- und Feuchtigkeitseinflüsse, Abrieb- und Verschleißfestigkeit, Scherung. Um die Haltbarkeit zu erhöhen, ist der Haftungskoeffizient mit den Reifen der Räder des Autos eine Verschleißschicht angeordnet, die bei Verschleiß wiederhergestellt wird.

Strukturschichten aus Pflaster, die sich unter dem Pflaster befinden, werden genannt Gründen. Dies ist die Tragschicht der Fahrbahn, die dazu dient, die Lasten aus der Fahrbahn aufzunehmen und auf die darunter liegende Schicht und den Untergrund zu verteilen. Die untere Strukturschicht wird als darunter liegende Schicht bezeichnet. Entwickelt, um den Druck über den Untergrund zu verteilen und sein Wasser-Thermal-Regime sicherzustellen. Die darunter liegende Schicht wird auch als Drainage bezeichnet. Üblicherweise werden Sand und andere Materialien mit Filterfähigkeit verwendet (Filtrationskoeffizient größer als Kf > 3 m / Tag): Sand, Sand-Kies-Gemisch (SGM), Schlacke, Muschelgestein.

Straßenkleidung

Reis. vierzehn. Klassifizierung des Pflasters.

Pflasterstrukturen: a - Kapitaltyp; b - Übergangstyp: 1 - feinkörniger Asphaltbeton; 2 – grobkörniger Asphaltbeton; 3 - Schottersockel; 4 - sandige darunterliegende Schicht; 5 - Oberflächenbehandlung; 6 - mit einem mineralischen Bindemittel behandelter Kies.

Die Abbildungen zeigen die Klassifizierung von Pflaster und typische Designs. Verbesserte Gehwege bestehen aus Zementbeton, Asphaltbeton, Pflastersteinen usw. (Abb. 1.5. a). Leichtbaudecken werden aus Kaltasphaltbeton, Bitumen-Mineral-Mischungen usw. hergestellt. Übergangsdecken werden in zweistufiger Bauweise verwendet (Abb. 1.5 b). in der zweiten stufe dienen sie als basis für fortschrittliche beschichtungen. Untere Straßenkleidung wird verwendet lokale Straßen. Sie bestehen aus Schotter, Kies, Schlacke und mit mineralischen Bindemitteln verstärktem Boden.

3. Bürgersteige und Fußwege

Die Abmessungen von Bürgersteigen, Fußwegen, Längs- und Querneigungen werden gemäß den Designstandards genommen. Bürgersteigoberflächen erhalten normalerweise ein Profil mit einer Neigung und Fußwege - ein Giebelprofil mit Neigungen von der Achse. Die Hauptanforderungen an Gehwegbeläge: Ebenheit, Rutschfestigkeit, Verschleißfestigkeit, Reinigungs- und Reparaturmöglichkeit. Für Gehwege, insbesondere in Parks, Boulevards, Plätzen sehr wichtig geben das Aussehen, Farbe, in Harmonie mit Umgebung. Als Beschichtung wird feinkörniger, sandiger, farbiger Asphaltbeton mit einer Dicke h = 2,5 ... 4 cm verwendet; Verwenden Sie an schwer zugänglichen Stellen gegossenen Asphaltbeton. Die Basis ist Kalksteinschotter mit einer Druckfestigkeit R = 60 MPa, Schlacke, behandelt mit Bindemitteln und ohne sie. In einigen Fällen wird Zementbeton verwendet. Eine darunterliegende Filterschicht ist ebenfalls erforderlich.

Für den Bau von Bürgersteigen und Gehwegen werden häufig Stückmaterialien verwendet:

Zementbetonplatten(RF, USA, DDR, BRD, Frankreich usw.). Vorteile: glatte Oberfläche, schön Aussehen, Demontage und Reparaturfreundlichkeit. Das Ändern der Größe und Konfiguration der Platte variiert das Erscheinungsbild. Platten quadratische Form 35…50×3,5…6 cm. Die Abmessungen in Bezug auf kleine mittlere Platten sollten ein Vielfaches der Breite der berechneten Gehwegspur sein - 0,75. Die Platten werden auf eine sandige Unterlage gelegt. Platten mit Mosaikmuster werden in Formen hergestellt, auf deren Boden zuerst Splittersteine ​​​​und dann Beton oder Mörtel gelegt werden. Nähte sind mit Asphaltmastix oder Zementmörtel gefüllt. In einigen Fällen sind die Nähte mit Pflanzenerde mit Grassamen bedeckt. Das keimende Gras verleiht der Beschichtung ein besonderes Aussehen, in Harmonie mit umgebende Natur. Manchmal wird in solchen Fällen Naturstein verwendet.

Asphaltbetonplatten quadratisch, rechteckig, erhalten durch Pressen unter einer Last von 30-40 MPa aus feinkörnigem oder sandigem Asphaltbeton. Auf kalten Asphaltbeton, auf Schotter, Sand legen.

Steinstufen aus Kalkstein, Sandstein mit Druckfestigkeit R=80…100 MPa, Frostbeständigkeit F>25; Es werden sowohl gesäumte als auch gesägte Platten mit einer Länge von bis zu 1 m verwendet, sie werden auf einem sandigen Untergrund mit einer Dicke von h = 10 ... 15 cm verlegt.

Keramische Materialien in Form von Ziegeln oder Platten. Klinkersteine, die durch Brennen vor dem Sintern erhalten werden, mit erhöhter Festigkeit und Wasserbeständigkeit. Auf Sanduntergründen h=8…12 cm flach oder hochkant verlegen. Bei starkem Verkehr werden Untergründe aus Schotter und Schlacke verwendet. Mit diesen Materialien können Sie das Muster variieren: Längs-, Quer-, Fischgrätenreihen, Quadrate, Rauten. Nähte werden mit Asphaltmastix oder Zementmörtel versiegelt. In einer Zahl Ausland Verwenden Sie Steinmosaiksteine.

Farbige Betone auf Weißzement mit Pigmenten oder auf farbigem Zement, farbige Asphaltbetone werden ebenfalls verwendet. Grelle Farbe Letzteres ist auf die Verwendung von Kunstharzen mit Zusatz von Pigmenten als Bindemittel zurückzuführen, im Wesentlichen handelt es sich um Polymerbeton. Je heller das Harz, desto heller die Beschichtungen.

Schöne Beschichtungen können aus farbigem Gummi in Form von Platten erhalten werden. Solche Beschichtungen sind elastisch, leise, hygienisch.

4. Radwege

Es wird empfohlen, entlang der Straßen und Wege zu arrangieren, die zu Erholungsgebieten, Parks, Stadien, Stränden sowie zu Unternehmen in den Vororten führen. Sie befinden sich auf einer oder beiden Seiten der Straße, zwischen der Fahrbahn und den Bürgersteigen. Mit getrennten Fahrbahnen für Durchgangs- und Nahverkehr werden Radwege dazwischen gelegt. In jedem Fall müssen sie geschützt werden. Grünflächen. Sie können für einreihigen, zweireihigen und Gegenverkehr sein. BEIM letzter Fall Die Breite der Strecke kann 4,5 m erreichen. Einzel- oder Doppelprofil. Straßenkleidung - wie auf den Bürgersteigen.

5. Straßenbahnen

Die Wahl der Straßenbahngleisdesigns hängt von ihrem Standort ab:

auf einer separaten Leinwand;

auf einer gemeinsamen Fahrbahn.

Im letzteren Fall bleibt der Belagstyp auf der Fahrbahn erhalten Straßenbahnschienen.

Der Aufbau von Straßenbahngleisen umfasst folgende Elemente: Planum mit Entwässerungsvorrichtungen, Sockel (unterer Aufbau der Gleise), Überbau(Schienen, Sonderteile, Befestigungen) und Straßenoberfläche (außer Gleise auf einer separaten Leinwand).

Die Breite und Tiefe der Mulde für Straßenbahngleise hängt von der Ausführung des Unterbaus der Gleise ab. Der Trogboden erhält ein Gefälle von 10 bis 80 % zur Entwässerung hin. Die Tragschichten für Straßenbahngleise werden in Schotter (elastisch, halbstarr) und Nicht-Schotter (starr) unterteilt. Am gebräuchlichsten sind Schwellensandstrukturen, die geringere Kosten haben. Untergründe mit Schotter und Schotter- und Kiesunterlage sind stabiler. Sie werden in Kombination mit Stahlbetonelementen - Schwellen - verwendet. Schotterlose Betonfundamente mit einbetonierten Schienen werden in Straßenbahngleisen auf Hauptstraßen verwendet.

6. Konjugation von Elementen von Straßen und Straßen

Paarungen von Elementen von Straßen und Wegen werden auf derselben oder unterschiedlichen Ebenen durchgeführt. Auf einer Ebene: Bürgersteige + Fußweg + Rasen, Fahrbahn mit Bordstein, Gehwege auf der Fahrbahn und Straßenbahnschienen.

Auf verschiedenen Ebenen: Die Fahrbahn liegt unter dem Niveau der Bürgersteige, die Bürgersteige befinden sich unter dem Rasen; Sicherheitsinseln, Trennstreifen, Landeplätze des Stadtverkehrs - über der Fahrbahn. Paarungen werden am häufigsten mit Seitensteinen durchgeführt, die Stopps für die Fahrbahn sind und die Klarheit ihrer Grenzen gewährleisten. Seitensteine ​​sind aus Beton, Granit mit Festigkeit Rszh≥40MPa, Frostbeständigkeit F≥100…200. Für Fußwege wird Beton mit einer Festigkeit von ≥20 MPa verwendet. Die Steine ​​sind so gesetzt, dass die Erhebung mindestens 15 cm beträgt. Um die Stabilität zu gewährleisten, sollten Seitensteine ​​auf einem Betonsockel mit darin eingebetteten Steinen bis zu einer Tiefe von 10 cm platziert werden. Auf Brücken, hohen Böschungen, Hängen, Gehwegen sind mit Geländern eingezäunt, Grünflächen, die die Verkehrssicherheit gewährleisten. Paarungen von Straßenelementen oder Straßen, die sich auf unterschiedlichen Ebenen befinden, mit einem Höhenunterschied > 0,5 m, werden mit Böschungen oder Stützmauern ausgeführt.

Engineering-Netzwerke sind in unterirdisch und oberirdisch unterteilt:

Unter Tage- Wasserversorgung, Kanalisation, Heizung, Kabel etc.

Erhöht- elektrische Beleuchtungsdrähte, Fahrdrähte des städtischen Elektroverkehrs, Telefon und andere. Oberirdische Netze in moderne Städte- Das Kontaktnetzwerke städtischer Transport. Sie werden in einer Höhe von 5,5 ... 6,3 m platziert.

Tiefbaunetze werden in Kabel, Pipeline und Tunnel (Kollektoren) unterteilt. Zu den Kabeln gehören:

- Hochspannungskabel - Stromversorgung, Einweihung und Stromversorgung des Stadtverkehrs (Straßenbahn, Oberleitungsbus, U-Bahn);

- Niederspannungskabel - Telefon, Telegraf, Radio, Fernsehen, Feueralarm, Verkehrsleitsysteme und andere.

Rohrleitungen werden für Heizung, Wasserversorgung, Kanalisation (Sturm und Fäkalien), Vergasung verwendet; In der industriellen Produktion werden Ölpipelines und Luftpipelines verwendet. Kollektoren, Tunnel, Kanäle oder Galerien dienen zum Verlegen von Kabeln, Pipelines oder zum gemeinsamen Verlegen von unterirdischen Leitungen unter Straßen und Wegen.

Kollektoren werden auch als Hauptleitungen von Sturm- oder Fäkalienkanälen bezeichnet. Unterirdische Netze werden in unterschiedlichen Tiefen verlegt, einige davon unter Berücksichtigung der Gefriertiefe des Bodens. Netzwerke seicht(Kabel) werden näher am Gebäude verlegt, tief- weiter. Zwischen den einzelnen Dichtungen sind Abstände von 0,4 ... 5 m einzuhalten. Die kombinierte Verlegung von Kabeln in gemeinsamen Gräben wird praktiziert. Rationelle und progressive Verlegung der Kommunikation in gemeinsamen Kollektoren (Tunnel). Den freien Zugang in kollektoren sorgt für eine ständige überwachung der kommunikation und deren reparatur.

Kollektoren zur gemeinsamen Verlegung unterirdischer Kommunikation.

Kollektoren befinden sich unter Gehwegen oder Rasenflächen in einem Abstand von mehr als 2 m von Gebäudefundamenten. Um Arbeiten zum Öffnen und Wiederherstellen des Bürgersteigs zu vermeiden, wird empfohlen, alle Verbindungen außerhalb der Fahrbahn und sogar der Bürgersteige zu verlegen - unter speziell ausgewiesenen technischen Fahrspuren, auf denen der Rasen angeordnet ist.

8. Entwässerung und Schneeräumung

Das Entwässerungssystem kann geschlossen, offen, gemischt sein. Am perfektesten ist ein geschlossenes System, bei dem Wasser durch unterirdische Rohrleitungen abgeführt wird, wo es durch Wasseraufnahmebrunnen mit Gittern eintritt.

Es werden Stahlbeton-, Asbestzement- und Polymerrohre verwendet: kleine Rohre - d = 0,4 ... 0,6 m; mittel - d=0,7…1,5 m; groß - d \u003d 1,5 ... 3,5 m. Rohre d>1m werden als Sammler bezeichnet. Auch Rinnen aus vorgefertigten Elementen bis zu 4 m Breite und bis zu 3 m Höhe kommen zum Einsatz.

Ein geschlossenes Entwässerungsnetz wird genannt Regenwasserkanal; Es hat Schächte, Einmündungs- und Kreuzungskammern, Übergangsbrunnen usw. Schächte sind zum Reinigen von Abflüssen angeordnet und fixieren die Position des Rohrs bestimmte Intervalle(50 ... 80 m) auf geraden Abschnitten, an Rotationsstellen, Durchmesseränderungen, Gefällen, an Stellen, an denen Abflussabzweigungen, Brunnen usw. angebracht sind Abflüsse werden unter Berücksichtigung der Tiefe des Bodengefrierens verlegt. Die Dicke der Verfüllung mit Erde beträgt 0,7 ... 8 m. Der Wasserfluss entlang der Fahrbahn fließt durch kleine Schalen, die durch die Kreuzung der Fahrbahn der Straßen mit den Leitplanken gebildet werden. Aus den Schalen gelangt Wasser in die Regenwasserbrunnen mit Gittern.

Regenwasserkanalisation: 1. Wasserentnahmebrunnen mit Gittern; 2. Schächte; 3. Rinnensammler

Die Regenwasserkanalisation sollte sowohl auf den Straßen als auch in den Bereichen innerhalb der Wohnungen durchgeführt werden. Die Tiefe der Brunnen auf der Straße und in den roten Linien in den Wohngebieten beträgt 1,2 bis 2,1 m. Zusammen mit dem Entzug Oberflächenwasser Dabei ist auf Niveauabsenkung und Umleitung zu achten Grundwasser. Dazu werden tiefe Drainagen verwendet. Auf den Straßen und Wegen ist an den Fahrbahnrändern eine Flachentwässerung unter dem Gehweg angeordnet. Sie nehmen Wasser aus den entwässernden Schichten auf.

Bei der Gestaltung von Straßen und Wegen werden Maßnahmen ergriffen, um eine schnelle Schneeräumung zu gewährleisten. Schneeräumung auf der Straße, Schneerafting, Schneeschmelzen werden verwendet. Snowrafting kann durch jedes Kanalsystem durchgeführt werden. Dazu werden Schneesammelkammern auf großen Kollektoren außerhalb der Verkehrszone in einem Abstand von 200-250 m angeordnet und mit Gittern und Abdeckungen abgedeckt. Das Schneeschmelzen erfolgt durch Erhitzen von Beschichtungen oder Schmelzen von Schnee mit Infrarotbrennern.

9. Landschaftsgestaltung

Die Landschaftsgestaltung erfolgt in Form von Grünflächenstreifen: Rasenflächen mit Pflanzen von Bäumen, Sträuchern, Blumen. Bei einer gewöhnlichen Pflanzung von Bäumen beträgt der Abstand zwischen ihnen entlang der Straßen, Straßen und Gehwege mindestens 3-6 m und zwischen den Büschen mindestens 0,5-1,5 m. Beste Bedingungen für den Fußgängerverkehr - wenn Geh- und Gehwege beidseitig von Grünstreifen begrenzt werden.

Trennstreifen mit Grünflächen befinden sich:

- entlang der Fahrbahnachse, um den Gegenverkehr zu trennen (3-4 m);

- zwischen der Fahrbahn des Transits und des Nahverkehrs (6-8m);

- zwischen der Fahrbahn und den Straßenbahnschienen (2m);

- zwischen Fahrbahn und Radwegen (1,2-4 m);

- zwischen den Bürgersteigen und der Fahrbahn oder der Straßenbahn (2m).

10. Straßen und Straßen überqueren

Kreuzungen sind die ungünstigsten Abschnitte des Straßen- und Straßennetzes. Stoppe hier Verkehrsmittel, entstehen gefährliche Situationen für Verkehr und Fußgänger. Daher werden an Kreuzungen mit großen Verkehrs- und Fußgängerströmen Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen empfohlen. Andere Kreuzungen sind reguliert, um den Verkehr in sich kreuzenden Richtungen zuzulassen. Es wird empfohlen, Linksabbieger außerhalb der Kreuzungen zu führen oder Leitinseln anzuordnen. Beim begrenzte Größen Bewegung entlang jeder der sich kreuzenden Straßen ist es möglich, durch die Installation von zentralen Führungsinseln eine selbstregulierende Kreuzung zu organisieren.

12. Kreuzungen und Plätze

Kreuzung genannt Zusammenfluss oder Kreuzung von Straßen oder Straßen. Quadrat ist ein architektonisch organisierter öffentlicher Raum zugeordnet Straßennetz Städte ( Lokalität) und eine gewisse haben funktioneller Wert. An der Kreuzung zweier oder mehrerer Hauptstraßen oder Straßen können Kreuzungen in Verkehrsflächen umgewandelt werden. Kreuzungen sind einfach und komplex. Einfache Kreuzungen werden gebildet, wenn gegenseitige Überschneidung zwei Straßen oder Straßen oder das Verbinden von einer oder zwei Straßen oder Straßen. Komplexe Kreuzungen entstehen an der Kreuzung mehrerer Straßen. Die Verbindung einer Straße mit einer anderen wird als unvollständige Kreuzung oder Kreuzung bezeichnet.

1. Kreuzung:

eine gerade< пер~90 o	b) schräg< пер <90 o	c) T-förmiger Direktanschluss	d) Schräge Verbindung	e) Gemischter Schnittpunkt	f) Halbgemischter Schnittpunkt

Verbindungen und Abzweigungen

U - bildliche Kreuzung (Gabel oder "Gabel")	Gabelförmige Gabel ("Dreizack")	Schema des Kreisverkehrs von Autobahnen in einer Ebene	Komplexe Kreuzungen	Einfache Kreuzungen

Geäst

13. Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen

Die größtmögliche Verkehrssicherheit auf Straßen und Wegen kann durch die Anordnung von Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen erreicht werden. Gleichzeitig erhöht sich die Durchsatzleistung, die Bewegungsgeschwindigkeit steigt, erhebliche Zeit- und Transportkosteneinsparungen werden erzielt. Der Einbau von künstlichen Bauwerken an Kreuzungen ist bei der aktuellen Entwicklung sehr aufwendig und schwierig. Daher werden Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen hauptsächlich auf Hochgeschwindigkeitsstraßen (dies ist eine Voraussetzung) sowie auf stadtweiten Autobahnen mit durchgehendem Verkehr angeordnet. Sie sind beim Überqueren von Straßen (Eisenbahnen) mit Eisenbahnen (Eisenbahn, Straßenbahn, U-Bahn) erforderlich. Gleichzeitig werden sogenannte Kreuzungen für die Bewegung von Fahrzeugen in verschiedene Richtungen eingerichtet.

Eine gemeinsame Kreuzung auf verschiedenen Ebenen mit einer Verkehrsaufteilung in alle Richtungen ist das "Kleeblatt".

Kleeblattschema: a - mit acht einspurigen Rampen; b - mit vier zweigleisigen Rampen.

Eine der Straßen führt durch die Überführung über der anderen, die sich ebenerdig befindet. "Blütenblätter" werden für Linksabbiegerichtungen verwendet. Der Nachteil einer solchen Entkopplung ist eine große Baufläche von bis zu 2 Hektar. Unter städtischen Bedingungen werden Umsteigeverbindungen nach der Art des "abgeflachten" oder länglichen "Kleeblatts" verwendet. Unter städtischen Bedingungen ist es ratsam, Kreuzungen mit Kreisverkehr durch eine Überführung oder eine Ausgrabung anzuordnen. Überquerungen können in 3 oder sogar 4 Ebenen mit dem Bau von Tunneln und Überführungen erfolgen. Verkehrstunnel sind mit einer Breite angeordnet, die der geschätzten Breite der Fahrbahn entspricht. Die Breite der Fahrspur beträgt 3,5 ... 4 m, die Breite des Bürgersteigs 0,75 m. Die Fahrbahn für die Bewegung in jede Richtung muss aus mindestens 2 bestehen.

Straßenkreuzung, einem Vorort von San Francisco, USA

14. Fußgängerüberwege

Fußgängerüberwege sind an der Kreuzung von Straßen und Straßen sowie zwischen ihnen angeordnet, wenn die Länge der Etappen mehr als 400-600 m beträgt. Die Breite der Übergänge beträgt je nach Größe des Fußgängerverkehrs 4 bis 10 Meter. Sie müssen deutlich gekennzeichnet, mit Schildern, Sicherheitsinseln, Fußgängerampeln ausgestattet sein. Bei starkem Verkehr werden Off-Street-Kreuzungen angeordnet:

- Fußgängerbrücken über der Straße;

- unterirdische Gänge.

Zu den Vorteilen von unterirdischen Gängen gehören:

- Abstieg und Aufstieg auf eine geringe Höhe - bis zu 3-3,5 m (auf Brücken bis zu 6 m);

- Mangel an Unterstützung;

- Beibehaltung der Straßenperspektive;

- günstige Bedingungen bei schlechtem Wetter.

Fußgängerbrücken sind sinnvoll, wenn sie funktional kombinierte Gebäude verbinden. Sie werden hauptsächlich an Bahnhöfen usw. verwendet.

Fußgängerüberwege stehen in der Regel senkrecht zur zu überquerenden Straße. Abstiege erfolgen mit Hilfe von Treppen und geneigten Hängen - Rampen. Treppenstufen sollten beheizt werden, um Vereisung zu vermeiden. Bei einer Verlegetiefe von mehr als 4-5 m sollten sie mit Rolltreppen ausgestattet sein, bei einer großen Tunnellänge werden Fahrsteige verwendet. Von den verschiedenen Bauarten von Fußgängertunneln sind die am weitesten verbreiteten Tunnel rechteckige Abschnitte aus Betonfertigteilen. Im Querschnitt können sie ein- oder zweispannig sein. Die Breite des Tunnels beträgt mehr als 3 m; bei einer Tunnelbreite von mehr als 6 m werden axiale Zwischenstützen hergestellt. In unserem Land sind Tunnel mit einer Breite von 4 m und einer Breite von 2 × 4 m weit verbreitet, wobei die Längsneigung des Tunnels 30% nicht überschreiten sollte.

Der Status quo

Das Territorium des entworfenen Sport- und Freizeitzentrums befindet sich im Gemeindebezirk Istra der Region Moskau zwischen den Dörfern Leonovo und Kartsevo. Die Verkehrsverbindung des Territoriums des geplanten Standorts des Sport- und Freizeitzentrums mit den Dörfern und Städten des Bezirks Istra erfolgt entlang der Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Autostraßen

Die Straße „Autobahn Wolokolamsk – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo“ ist eine Straße von regionaler Bedeutung der technischen Kategorie III. Im betrachteten Bereich beträgt die Breite der Fahrbahn der Autobahn 6 m. Auf der Fahrbahn sind Straßenmarkierungen angebracht. Die Markierungen haben zwei Fahrspuren für Fahrzeuge in beide Richtungen. Auf dem betrachteten Straßenabschnitt gibt es keine künstliche Beleuchtung.

Projektvorschläge

Projektvorschläge für den Transportdienst des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums werden mit dem Ziel entwickelt, die sichere Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern für den Zweck ihres Transportdienstes zu rationalisieren und zu gewährleisten und die Lage von Parkplätzen zu bestimmen.

Autobahnen und Straßen

Die externen Verkehrsverbindungen des betrachteten Gebiets werden entlang der Autobahn von regionaler Bedeutung "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" durchgeführt.

Das Projekt sieht zwei geplante Straßen von lokaler Bedeutung für den Durchgang von Kraftfahrzeugen zum Gebiet des Sport- und Freizeitzentrums vor. Die Ein- und Ausfahrt in das Gebiet des Sport- und Freizeitzentrums erfolgt von der geplanten Straße von lokaler Bedeutung, die sich nördlich des betrachteten Gebiets befindet. Die Abfahrt zur Autobahn "Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" erfolgt entlang der geplanten Straße von lokaler Bedeutung, die sich westlich des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums befindet.

Das Projekt sieht den Wiederaufbau der Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo unter Beibehaltung von zwei Fahrspuren und einer Erhöhung der Fahrbahn auf 7,00 m (Seitenstreifen auf jeder Straßenseite) vor. Die Breite der Fahrbahn der Straßen beträgt 8,00 m (4,00 m ist die Breite der Fahrbahn in jeder Richtung, unter Berücksichtigung der Durchfahrt einer Pferdekutsche). Die geplanten Querprofile der Straßen und der Autobahn sind auf dem Blatt "Schema der Organisation des Straßennetzes und des Verkehrs" (Profile 1-1, 2-2, 3-3) dargestellt.

Auf der Autobahn im Bereich der angrenzenden Straße von örtlicher Bedeutung sind Übergangs- und Schnellfahrstreifen angeordnet. Die Abfahrt von der geplanten Straße zur Autostraße erfolgt in beide Richtungen der Straße. Die Parameter der Übergangsgeschwindigkeitsspuren und Radien der Kreuzungskurven der Autobahn und der geplanten Straße werden gemäß SNiP 2.05.02-85 „Autobahnen“ übernommen und können gemäß den technischen Spezifikationen der staatlichen Institution der weiter verfeinert werden Verteidigungsministerium "UAD MO" Mosavtodor ".

Es ist geplant, entlang der Autobahn und der Straßen entsprechende Straßenmarkierungen anzubringen und entsprechende Verkehrszeichen gemäß GOST R 52289-2004 „Technische Mittel zur Verkehrsorganisation“ anzubringen. Regeln für die Verwendung von Verkehrszeichen, Markierungen, Ampeln, Straßenschranken und Leiteinrichtungen“, GOST R 51256-99 „Straßenmarkierungen. Allgemeine Spezifikationen“ und GOST R 52290-2004 „Verkehrszeichen. Allgemeine technische Bedingungen".

Netzwerk von internen Passagen

Die Abfahrt von Fahrzeugen aus dem Gebiet des Sport- und Erholungskomplexes erfolgt im Kontrollpunktbereich zur Straße nördlich des betrachteten Gebiets. Die Abfahrt erfolgt in beide Richtungen der Straße. Die Passage bietet einen Eingang zum Verwaltungsgebäude und einen Parkplatz für 13 Autos. Östlich der Einmündung des Durchgangs zur Straße ist eine Ein- und Ausfahrt zu einem offenen Parkplatz vorgesehen, der für 68 Parkplätze ausgelegt ist. Die Mindestbreite der Zufahrten beträgt 8,00 m.

Zufahrten werden mit Asphaltbetondecke, geschlossener Regenwasserableitung und Einbau von Bordsteinen akzeptiert. Nachts soll das gesamte geplante interne Durchgangsnetz mit Hilfe von Lampen beleuchtet werden, die an speziellen Masten installiert sind.

Der Verkehr an der Kreuzung von Durchgängen zu den Straßen wird durch Verkehrszeichen und Straßenmarkierungen geregelt.

Konstruktionen und Vorrichtungen zur vorübergehenden Lagerung von Fahrzeugen

Die maximale einmalige geschätzte Besucherzahl des Sport- und Erholungskomplexes beträgt 300 Personen. Die Anzahl der festangestellten Mitarbeiter beträgt 12 Personen, vorübergehend - 30 Personen. So gemäß TSN 30-303-2000 „Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen. Region Moskau“ wird die maximal geschätzte Fahrzeugflotte 95 Einheiten betragen. Für Besucher müssen 90 Parkplätze zum Preis von 30 Parkplätzen pro 100 Personen bereitgestellt werden. Für Mitarbeiter 5 Parkplätze zum Preis von 15 Parkplätzen pro 100 Mitarbeiter.

Im Bereich des Verwaltungsgebäudes ist ein offener Parkplatz für 13 Autos vorgesehen. Ein offener Parkplatz, östlich des Haupteingangs gelegen, ist für 66 Stellplätze ausgelegt und hat eine separate Zufahrt von der Straße. Auch entlang der Straße von örtlicher Bedeutung sind Stellplätze für 16 Pkw neben der Fahrbahn vorgesehen.

Somit beträgt die Gesamtkapazität der offenen Parkplätze im betrachteten Gebiet 95 Parkplätze.

Öffentliche Verkehrsmittel

Es ist geplant, eine Haltestelle des öffentlichen Verkehrs entlang der Straße Wolokolamsk-Autobahn - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo südlich des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums in einer Entfernung von 400 m einzurichten.

Fußgängerverkehr

Der Fußgängerverkehr soll entlang der Gehwege entlang der Autobahn, Straßen und Einfahrten organisiert werden. Die Kreuzungen von Fußgänger- und Verkehrsströmen sind mit Fußgängerüberwegen (entsprechende Fahrbahnmarkierungen und entsprechende Verkehrszeichen) ausgestattet.

Auf der Straße "Autobahn Wolokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ist ein 1,50 m breiter Bürgersteig von der Seite des Territoriums des Sport- und Freizeitzentrums vorgesehen. Der Bürgersteig verbindet das betrachtete Gebiet auch mit einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs. Entlang der geplanten Straße von örtlicher Bedeutung, die sich westlich des Sport- und Freizeitzentrums befindet, sind beidseitig der Fahrbahn Gehwege mit einer Breite von 1,50 m vorgesehen. Entlang der geplanten Straße von örtlicher Bedeutung, die von Norden durch das betrachtete Gebiet führt, ist auf der Nordseite der Fahrbahn ein Gehweg mit einer Breite von 3,00 m vorgesehen. An der Ostseite des Sport- und Freizeitzentrums ist ein 3,00 m breiter Gehweg vorgesehen, der die Gehwege der Autobahn und der geplanten Ortsstraße verbindet.

Der Verkehr auf dem Gelände des Sport- und Freizeitzentrums soll auf Bürgersteigen und Fußwegen mit einer Breite von 1,5 bis 3 m organisiert werden, Fußgänger dürfen sich auch auf der Fahrbahn bewegen.

Nach dem Studium dieses Kapitels sollte der Student:

wissen

• Bestimmungen und theoretische Grundlagen der Bildung des Straßennetzes von Städten;
• normative rechtliche und normativ-technische Dokumente im Bereich der Gestaltung des Straßennetzes von Städten;
• Regeln für die Gestaltung des Straßennetzes von Städten;

in der Lage sein

• Verallgemeinerung und Systematisierung der wichtigsten Dokumente, die die Gestaltung und den Betrieb des Straßennetzes der Städte regeln;
• Probleme im Zusammenhang mit der Bestimmung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen lösen;
• wählen Sie die rationellsten Designlösungen für die Infrastruktur des Fußgängerverkehrs und des Parkens;

besitzen

• Fähigkeiten im Umgang mit regulatorischer und wissenschaftlicher Literatur im Bereich Planung und Betrieb des Straßen- und Straßennetzes von Städten;
• Fähigkeiten zur Lösung praktischer Probleme bei der Berechnung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen.

Planungsstruktur des Straßen-Straßen-Netzes. Seine Hauptmerkmale

Straßennetz(UDS) ist ein Komplex von Verkehrsinfrastruktureinrichtungen, die Teil des Territoriums von Siedlungen und Stadtbezirken sind, durch rote Linien begrenzt und für die Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern bestimmt sind, die Entwicklung rationalisieren und die technische Kommunikation verlegen (mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie). sowie Bereitstellung von Verkehrs- und Fußgängerverbindungen der Gebiete von Siedlungen und Stadtbezirken als integraler Bestandteil ihrer Kommunikationswege; ist ein miteinander verbundenes System von Stadtstraßen und Autobahnen, von denen jede ihre eigene Funktion erfüllt, um die Bewegung ihrer Teilnehmer und die Funktion des Zugangs zu den Start- und Endpunkten der Bewegung (Schwerkraftobjekte) zu gewährleisten.

Das Straßennetz von Städten und Siedlungen besteht aus Stadtstraßen, Straßen, Alleen, Plätzen, Gassen, Dammpassagen, Verkehrsbauwerken (Tunnel, Überführungen, Unter- und Überführungen von Fußgängern), Straßenbahngleisen, Sackgassen, Einfahrten und Zufahrten , Parkhäuser und Parkplätze.

Die Planung für die Entwicklung des Straßennetzes von Städten und Siedlungen sowie die Verlegung von städtischen Straßen und Straßen sollte auf der Grundlage von städtebaulichen Standards, Flächennutzungs- und Entwicklungsregeln, städtebaulichen Vorschriften und zulässigen Nutzungsarten erfolgen Grundstücke und Investitionsobjekte, städtebauliche Pläne für Grundstücke und basierend auf der Platzierung von Elementen der Planungsstruktur (Viertel, Mikrodistrikte, andere Elemente).

Das Straßennetz der Siedlungen sollte in Form eines durchgehenden hierarchisch aufgebauten Systems von Straßen, Stadtstraßen und seinen anderen Elementen gebildet werden, wobei der funktionale Zweck von Straßen und Wegen, die Intensität des Verkehrs, des Radfahrens, des Fußgängers und anderer Arten zu berücksichtigen sind Verkehr, die architektonische und planerische Organisation des Territoriums und die Art der Entwicklung.

An die Planungsstruktur des Straßennetzes werden eine Reihe von Anforderungen gestellt.

• 1. Rationelle Platzierung verschiedener städtischer Funktionsbereiche und Bereitstellung kürzester Verbindungen zwischen einzelnen Funktionsbereichen der Stadt. Innerhalb einer Großstadt soll die Fahrzeit der Einwohner vom Wohnort (Wohnheimgebiete) zum Arbeitsplatz (Gewerbe- und Verwaltungsgebiete) 45–60 Minuten nicht überschreiten.
• 2. Sicherstellung der notwendigen Kapazität von Autobahnen und Verkehrsknotenpunkten durch Trennung des Verkehrs nach Geschwindigkeit und Verkehrsträger.
• 3. Die Möglichkeit der Umverteilung der Verkehrsströme bei vorübergehenden Schwierigkeiten in bestimmten Richtungen und Abschnitten.
• 4. Bereitstellung eines bequemen Zugangs zu externen Transporteinrichtungen (Flughäfen, Busbahnhöfen) und Ausfahrten zu Landstraßen.
• 5. Gewährleistung der sicheren Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern.

Die Planungsstruktur von Städten wird unter Berücksichtigung natürlicher Bedingungen gebildet: Gelände, Vorhandensein von Wasserläufen und Klima. So wird beispielsweise in den nördlichen Städten ein Straßennetz geschaffen, das in der Wintersaison in Richtung der vorherrschenden Winde verläuft und den Transport des größten Teils des Schnees durch die Stadt gewährleistet. In Hanglagen entsteht ein von oben nach unten gerichtetes Straßennetz – die Stadt wird belüftet: Der Smog wird ins Tal geleitet.

Es gibt folgende Planungsstrukturen UDS der Stadt(Abb. 4.1).

• 1. kostenloses Schema typisch für Altstädte mit einem ungeordneten Straßen- und Wegenetz (Abb. 4.1, a). Es zeichnet sich durch enge, kurvige Straßen mit häufigen Kreuzungen aus, die ein ernsthaftes Hindernis für die Organisation des städtischen Verkehrs darstellen.
• 2. Radiales Schema finden sich in kleinen Altstädten, die sich zu Handelszentren entwickelt haben. Bietet die kürzesten Verbindungen von Randregionen mit dem Zentrum (Abb. 4.1, b). Es ist auch typisch für das Straßennetz, das sich rund um das Stadtzentrum entwickelt. Die Hauptnachteile eines solchen Schemas sind die Überlastung des Zentrums durch den Durchgangsverkehr und die Schwierigkeit der Kommunikation zwischen Randregionen.
• 3. Radial-Ring-Schema stellt ein verbessertes radiales Schema mit der Hinzufügung von Ringautobahnen dar, die einen Teil der Last aus dem zentralen Teil entfernen und die Kommunikation zwischen Randgebieten unter Umgehung des zentralen Verkehrsknotenpunkts ermöglichen (Abb. 4.1, in). Es ist typisch für große historische Städte. Im Laufe der Stadtentwicklung werden die außerstädtischen Trakte, die am zentralen Knotenpunkt zusammenliefen, zu radialen Autobahnen, und die Ringautobahnen entstehen entlang der Trassen der abgetragenen Festungsmauern und Wallanlagen, die zuvor einzelne Teile der Stadt umgaben Stadt konzentrisch. Ein klassisches Beispiel ist Moskau.
• 4. dreieckiges Muster nicht weit verbreitet, da die an den Schnittpunkten der Elemente des Straßennetzes gebildeten scharfen Ecken erhebliche Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten bei der Entwicklung und Entwicklung von Standorten verursachen (Abb. 4.1, d). Darüber hinaus bietet das Dreiecksschema selbst in den aktivsten Richtungen keine bequemen Verkehrsverbindungen. Elemente des Dreiecksschemas finden sich in den alten Stadtteilen von London, Paris, Bern und anderen Städten.
• 5. Rechteckiges Muster hat sich sehr verbreitet. Es ist typisch für junge Städte (Odessa, Rostov), ​​​​die sich nach vorgefertigten Plänen entwickelt haben (Abbildung 4.1, e). Sie hat gegenüber anderen Planungsstrukturen folgende Vorteile:
  • – Komfort und einfache Orientierung im Bewegungsablauf;
  • – erhebliche Kapazität aufgrund des Vorhandenseins von Ersatzautobahnen, die die Verkehrsströme verteilen;
  • – keine Überlastung des zentralen Verkehrsknotenpunkts.

Nachteilig ist die erhebliche Abgeschiedenheit gegenüberliegender Randgebiete. In diesen Fällen wird der Verkehrsfluss nicht entlang der Hypotenuse, sondern entlang zweier Schenkel geleitet.

6. Rechteckig-diagonales Muster ist eine Weiterentwicklung des rechteckigen Schemas. Bietet die kürzesten Verbindungen in die gefragtesten Richtungen. Während die Vorteile eines rein rechteckigen Schemas beibehalten werden, befreit es es von seinem Hauptnachteil (Abb. 4.1, e). Diagonale Autobahnen vereinfachen die Verbindung der Randgebiete untereinander und mit dem Zentrum.

Der Nachteil ist das Vorhandensein von Verkehrsknotenpunkten mit vielen ankommenden Straßen (zueinander senkrechte und diagonale Autobahnen).

7. Kombiniertes Schema bewahrt die Vorteile einiger Schemata und eliminiert die Nachteile anderer. Es ist typisch für große und größte historisch gewachsene Städte. Es ist eine Kombination der oben genannten Arten von Schaltungen und in der Tat die gebräuchlichste. Hier finden sich in den Mittelzonen oft freie, radiale oder radialringförmige Strukturen, und in neuen Bereichen entwickelt sich das Straßennetz nach einem rechteckigen oder rechteckig-diagonalen Muster.

Reis. 4.1.

a - kostenloses Schema; b- radial; in- radial-ringförmig; G - dreieckig; d- rechteckig; e - rechteckig-diagonal

Je nach Planungsstruktur ist die Belastung der Innenstadt unterschiedlich. Die meisten Verkehrsverbindungen durch das Stadtzentrum haben ein radiales Netzwerk, da der Transport aktiv entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung durchgeführt wird. Das radiale Ringschema beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da die peripheren entlang der Ringstraßen verlaufen, um das Zentrum zu umgehen. Auch dieser Nachteil wird durch das rechteckige Schema beseitigt, das eine Verteilung der Verkehrsströme auf parallele Straßen ermöglicht.

UDS zeichnet sich durch folgende Indikatoren aus.

1. Netzdichte von Straßen und Straßen definiert als das Verhältnis der Länge der Straßen zur Fläche des Territoriums, km/km2

Manchmal wird ein Indikator für die Netzdichte verwendet, ausgedrückt in km2 der Fahrbahnfläche geteilt durch km2 des Stadtgebiets (km2/km2).

Nach modernen Standards beträgt die durchschnittliche Dichte der Hauptstraßen 5 = 2,2-2,4 km/km2 mit einem Abstand zwischen ihnen von 0,5-1,0 km.

Die rationale Entfernung zwischen den Hauptstraßen, entlang derer die Bewegung des öffentlichen Verkehrs durchgeführt wird, wird aus der Bedingung der Bequemlichkeit für die Einwohner der Stadt zugewiesen, so dass die Entfernung vom entferntesten Punkt des Wohn- oder Arbeitsortes zu Die Haltestelle überschreitet nicht 400–500 m.

Bei gleichem Straßenabstand ist die Netzdichte bei einer radialringförmigen Planungsstruktur 1,5-mal höher als bei einer rechteckigen. Die hohe Netzdichte gewährleistet die Mindestlänge der Fußgängerzugänge zu den Hauptstraßen, hat jedoch so gravierende Nachteile wie hohe Kapitalinvestitionen in das Netz und seinen Betrieb sowie niedrige Verkehrsgeschwindigkeiten aufgrund häufiger Kreuzungen auf gleicher Ebene.

Die durchschnittliche Dichte des Straßennetzes in St. Petersburg beträgt 4,0-5,5 km/km2, einschließlich der Dichte des Netzes der Hauptstraßen und Straßen mit kontrolliertem Verkehr - 2,5-3,5 km/km2, der Dichte des Netzes der städtischen Schnellstraßen und Autobahnen kontinuierliche Bewegung - 0,4 km/km2.

Die Straßennetzdichte in Moskau beträgt 4,4 km/km2. In Großstädten der Welt ist die Dichte des SDR höher: in London - 9,3, in New York - 12,4, in Paris - 15,0 km/km2.

Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Einwohnerzahl der Stadt und der Dichte des Straßennetzes. In Kleinstädten (mit einer Bevölkerung von 100–250.000 Einwohnern) beträgt die Dichte des SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, in Städten mit mehr als 2 Millionen Einwohnern δ = 2,4–3,2 km/km2.

Je größer die Stadt, desto dichter ist das Straßennetz und desto länger sind die Straßen pro Einwohner. In großen Städten Russlands gibt es pro Einwohner die folgende Menge an UDS-Fläche, m2: in Moskau - 12, in St. Petersburg - 10, in US-Städten: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Nicht-Geradheitsindex ist durch den Wert des Nicht-Geradheitskoeffizienten gekennzeichnet, der gleich dem Verhältnis des tatsächlichen Wegs ist, den das Auto entlang des Straßennetzes vom Startpunkt A zum Endpunkt der Route B passiert, zur Luftentfernung zwischen diesen Punkten :

Der Geradheitsbeiwert hängt maßgeblich von der Planungsstruktur des Straßennetzes und der getroffenen Verkehrsorganisation (vor allem Einbahnverkehrsaufkommen) ab.

Der Koeffizient der Nicht-Geradheit variiert von 1,1 bis 1,4. Der kleinste Nichtlinearitätskoeffizient hat ein radiales Ringschema, der größte - ein rechteckiges.

3. Durchsatz des Straßennetzes wird durch die maximale Anzahl von Autos bestimmt, die den Querschnitt pro Zeiteinheit - Stunde - passieren.

Die Kapazität des Straßennetzes hängt von der Belastung der einzelnen Autobahnen, der Verkehrsregelung an Kreuzungen, dem Anteil der Autobahnen mit durchgehendem Verkehr, der Zusammensetzung des Verkehrsflusses, dem Zustand der Beschichtung und anderen Gründen ab.

Die Bandbreite bei gleicher Dichte des UDS von rechteckigen und rechteckig-diagonalen Schemata ist höher als bei anderen - aufgrund des Vorhandenseins paralleler alternativer Straßen.

4. Schwierigkeitsgrad von Autobahnkreuzungen gekennzeichnet durch die Konfiguration der Kreuzungen der Hauptstraßen.

Am rationellsten ist erfahrungsgemäß die Kreuzung zweier Hauptstraßen im rechten Winkel. Das Vorhandensein von fünf oder mehr konvergierenden Richtungen im Knoten erschwert die Organisation des Verkehrs erheblich und erzwingt die Verwendung von Ringschemata, die große Flächen oder teure Austauschverbindungen auf verschiedenen Ebenen erfordern. Auch Kreuzungen von Hauptstraßen im spitzen Winkel erschweren die Organisation von Verkehr und Fußgängern.

5. Verladeebene des zentralen Verkehrsknotenpunkts hängt von der Planungsstruktur der Belastung der Innenstadt ab.

Die meisten Verkehrsverbindungen durch das Stadtzentrum haben ein radiales Netzwerk, da der Transport aktiv entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung durchgeführt wird. Das Radialringschema beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da periphere Strömungen entlang der Ringstraßen geführt werden, um das Zentrum zu umgehen.

Das rechteckige Schema hat diesen Nachteil nicht, wodurch die Verkehrsströme entlang paralleler Straßen verteilt werden können.

• SP 42.13330.2011 „Stadtplanung. Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen“. Aktualisierte Ausgabe von SNiP 2.07.01–89*.

Die Verkehrsplanung von Städten und die Gliederung des Straßen- und Wegenetzes ist das städtebauliche Gerüst von Städten und bestimmt deren architektonisches Erscheinungsbild.

Die Gestaltung des Verkehrsnetzes der Stadt wird maßgeblich durch ihre historische Entwicklung bestimmt. Je nach Gliederung des Hauptstraßennetzes werden folgende Planungsschemata von Städten unterschieden:

- rechteckig (Abb. 10, c) Das Schema ist typisch für moderne Städte mit geplanter Entwicklung. Sein Merkmal ist das Fehlen eines streng definierten Zentrums und die gleichmäßige Verteilung der Personen- und Transportströme in allen Bereichen. Viele US-Städte haben ein solches Transportsystem. Es hat unbestreitbare Vorteile in Bezug auf die Bequemlichkeit des Baus von Eckabschnitten und das Vorhandensein doppelter Richtungen, ist aber auch durch einen erheblichen Nachteil gekennzeichnet: Die Entfernung zwischen zwei Punkten einer Transportlinie, die sich auf mehr als einer Autobahn befinden, ist viel größer als die kürzeste Entfernung entlang einer Luftgerade. Die Beziehung dieser Größen heißt Koeffizient der Nicht-Geradheit

- dreieckig(Abb. 10e) Beim Wiederaufbau von Städten mit rechteckigem Verkehrsschema besteht häufig die Notwendigkeit, diagonale Linien zu stanzen. Bei einer großen Anzahl diagonaler Straßen verwandelt sich das Schema von einem rechteckigen in ein dreieckiges mit komplexen Kreuzungsknoten.

- radial(Abb. 10, ein) Dieses Schema ist typisch für alte Städte, deren Entwicklung an der Kreuzung wichtiger Handelswege begann. Dieses Schema bietet die kürzeste Verbindung zwischen Randgebieten und dem Stadtzentrum, erschwert aber gleichzeitig die Kommunikation zwischen entfernten Randgebieten. Dies führt zu Verkehrsstaus im zentralen Kern der Stadt. Das radiale Schema zeichnet sich im Vergleich zum rechteckigen Schema durch einen noch größeren Nicht-Geradheitskoeffizienten aus. Wenn das Territorium der Stadt wächst und sich das Verkehrsnetz entwickelt, kann sich dieses Schema in ein radial-zirkuläres Schema verwandeln. (Charkow, Taschkent, Riga usw.).

- radial-ringförmig(Abb.10, c) entwickelte sich das Schema in alten Städten, die sich an der Kreuzung wichtiger Handelswege befanden und ein System von Ringbefestigungen um das Zentrum herum hatten. Dieses Schema bietet eine ziemlich bequeme Verbindung zwischen abgelegenen Gebieten der Stadt mit dem Zentrum - entlang radialer Richtungen und untereinander - entlang ringförmiger Richtungen. Radiale Richtungen sind jedoch im Vergleich zu kreisförmigen mit Personen- und Verkehrsströmen überlastet, was auch zu einer Verkehrsüberflutung der Innenstadt führt;

- rechteckig - diagonal(Abb. 10d) - typisch für viele Altstädte mit geplanter Bebauung relativ zum historischen Zentrum. Es hat die gleichen Vor- und Nachteile wie das Radialringschema, zeichnet sich jedoch durch eine gleichmäßigere Verteilung der Transport- und Passagierströme in der Stadt aus.

- frei(Abb. 10, z) ist das Schema in einigen alten europäischen und asiatischen Städten zu finden, bewahrt den mittelalterlichen Grundriss und zeichnet sich durch ziemlich komplexe Verkehrsverbindungen zwischen den Regionen aus.

Jede echte Stadt ist eine Kombination verschiedener Schemata an verschiedenen Orten, Dogmen sollten nicht angewendet werden, es ist notwendig, nach optimalen Lösungen zu suchen. Aus diesem Grund wird es oft verwendet kombinierte Schemata.

Das Straßen- und Straßennetz der Städte ist als kontinuierliches System konzipiert, das den funktionalen Zweck von Straßen und Wegen, die Intensität des Verkehrs und des Fußgängerverkehrs sowie architektonische und städtebauliche Lösungen des Territoriums berücksichtigt.

In großen Städten mit radialen, radial-ringförmigen und rechteckig-diagonalen Straßen- und Straßennetzen versuchen sie, das Volumen des Bodenverkehrs durch das Gebiet des historischen Kerns des Stadtzentrums zu minimieren, indem sie Umgehungshauptstraßen sowie lange tiefe Straßen bauen. verlegte Autoverkehrstunnel (unterirdische Autobahnen) unter dem Stadtzentrum .

An den Kreuzungen von Hauptstraßen und stadtweiten Straßen sind auf unterschiedlichen Ebenen vollständige und unvollständige Kreuzungen angeordnet*. Dafür können Straßen- und Fußgängertunnel genutzt werden.

Abb. 29 Schemata von Verkehrsnetzen: a - radial; b - radial - ringförmig; c - rechteckig; g - rechteckig-diagonal; e - dreieckig; e ist kostenlos.