Análise do problema de extensão dos mecanismos do Protocolo de Kyoto após o término do primeiro período de compromisso

trabalho de graduação

2.3 Determinação das categorias de fontes de emissão associadas à queima de combustível para necessidades energéticas

As Diretrizes revisadas do IPCC de 1996 introduzem a seguinte classificação das principais categorias de fontes:

1) Energia. Esta categoria inclui usinas térmicas e CHPPs da RAO UES, e regionais AO Energos, CHPPs industriais, outras centrais eléctricas, caldeiras municipais e industriais que fornecem energia à rede pública para as necessidades de abastecimento de electricidade e calor da região, bem como empresas da indústria de combustíveis. São considerados os consumos de combustível para geração de eletricidade e calor e para necessidades próprias, bem como as perdas;

2) Indústria e construção. No total, esta categoria inclui empresas de todas as indústrias que atuam na região, incluindo metalurgia ferrosa, metalurgia não ferrosa, indústrias químicas e petroquímicas, indústria leve, alimentos, silvicultura (madeira) e marcenaria e papel e celulose, construção de máquinas, produção de materiais de construção e construção propriamente dita, etc. e as instalações das empresas são levadas em consideração (organizações);

3) Transporte. Inclui ferroviário, aéreo, aquático, rodoviário e dutoviário. É considerado o consumo de combustível queimado diretamente pelos veículos, excluindo o transporte na fazenda e as necessidades auxiliares das empresas de transporte;

4) O setor de utilidade pública inclui os serviços sociais, economia urbana, comércio, alimentação pública e serviços. É considerado o consumo de combustível queimado diretamente pelas empresas para as necessidades energéticas finais;

5) População. O consumo de combustível queimado na residência para diversas necessidades energéticas é levado em consideração;

6) Agricultura. É levado em consideração o consumo de combustível queimado por fontes fixas e móveis durante diversas atividades agrícolas por organizações de qualquer tipo. Isso se deve à composição das informações sobre consumo de combustível e energia em agricultura aceito nas estatísticas russas;

7) Outras fontes fixas e móveis. É considerado o consumo de combustível queimado para todas as outras necessidades, para as quais há informação estatística sobre o consumo de combustível, mas não é claro a que categoria deve ser atribuído.

A CQNUMC também possui uma série de características na questão da propriedade das emissões de GEE, que merecem destaque especial.

As emissões da produção de eletricidade são de propriedade integral da pessoa que a gerou (e vendeu). Ou seja, economizar eletricidade é uma redução nas emissões de gases de efeito estufa somente se a usina também estiver incluída no projeto ou programa de redução de emissões e a redução for realmente observada na usina.

As emissões associadas ao combustível de bunker vendido a navios e aeronaves que são veículos internacionais são relatadas separadamente e não estão incluídas nas emissões nacionais. Ou seja, por enquanto eles estão realmente excluídos do sistema de controle de emissões devido à impossibilidade de se chegar a um consenso sobre a questão da propriedade das emissões (porto de embarque de combustível, bandeira do navio, registro do navio, etc.).

As emissões associadas à disposição e processamento de resíduos não pertencem a empresas que produzem resíduos, mas a organizações envolvidas na operação de aterros e estações de tratamento.

Via de regra, as emissões de gases de efeito estufa são ali estimadas de acordo com os dados brutos sobre o processamento de resíduos sólidos ou líquidos.

As emissões provenientes da combustão ou decomposição da madeira e seus produtos, bem como de resíduos agrícolas (palha, etc.), são assumidas onde a madeira foi colhida e no ano da colheita. Há uma consequência muito importante disso: o uso de produtos ou resíduos de madeira como combustível não é uma emissão. Assume-se que a retirada de madeira da floresta já é contabilizada como emissão no cálculo do balanço total de CO 2 florestal (absorção menos emissão).

Existem emissões diretas e indiretas de gases de efeito estufa.

As emissões diretas de gases de efeito estufa são emissões de fontes que são de propriedade ou controladas pela empresa que realiza o inventário, como emissões de caldeiras, instalações fabris e de ventilação através de chaminés de fábricas, emissões de veículos de propriedade da empresa.

Emissões indiretas de gases de efeito estufa - emissões que ocorrem como resultado das atividades esta empresa, mas fora de seu controle, por exemplo: emissões da produção de eletricidade que a empresa compra; emissões da produção de produtos adquiridos sob contrato; emissões associadas ao uso de produtos manufaturados. De acordo com a metodologia do IPCC, o inventário implica considerar apenas as emissões diretas. Metodologias de inventário em nível de empresa, como o GHG Accounting Protocol desenvolvido pelo World Business Council for Sustainable Development, recomendam levar em consideração as emissões indiretas em certos casos. Além disso, ao planejar projetos de redução de emissões, é desejável estimar pelo menos aproximadamente as emissões indiretas, uma vez que suas alterações como resultado do projeto podem aumentar ou diminuir significativamente o valor do projeto.

A absorção de CO 2 por florestas e terras agrícolas é uma "emissão negativa".

Sob a UNFCCC e o Protocolo de Kyoto, a absorção (também chamada de sumidouros ou remoções de gases de efeito estufa) também é contabilizada, mas separadamente das emissões. Em alguns casos, é considerado equivalente às emissões, por exemplo, ao calcular os compromissos em nível de país para o primeiro período de compromisso do Protocolo de Kyoto. Mas, na maioria dos casos, a absorção de CO2 pelas florestas é altamente desigual, o que, em certa medida, reflete a temporalidade e a instabilidade dessa absorção, porque as florestas não podem armazenar carbono para sempre, no final a madeira se decompõe ou é queimada - e o CO 2 é devolvido na atmosfera. Para isso, foram introduzidas unidades especiais de absorção, há fortes restrições aos tipos de projetos florestais, etc.

Em termos metodológicos, as questões da contabilidade de absorção ainda não foram definitivamente resolvidas em nível internacional. Por exemplo, a metodologia do IPCC não inclui um capítulo sobre absorção devido à mudança de uso da terra. Devido às grandes dificuldades, decidiu-se preparar um Conjunto de ferramentas que está em fase de conclusão.

Como esta publicação tem caráter educacional geral, sem ênfase nas atividades florestais, não é aqui considerada detalhadamente uma grande variedade de problemas e dificuldades na contabilização da absorção de CO 2 pelas florestas.

As técnicas de inventário conhecidas permitem que você o aborde com muita flexibilidade. Eles praticamente implicam vários "níveis" de detalhe e precisão na estimativa de outliers. O nível mais simples(nível 1) geralmente requer um mínimo de dados e capacidades analíticas. O mais complexo (Tier 2) é baseado em dados detalhados e geralmente leva em consideração as características específicas do país/região. A maioria alto nível(Tier 3) implica a desagregação dos dados ao nível das empresas e instalações individuais e medições diretas das emissões da maioria dos gases.

O uso obrigatório de um ou outro nível geralmente não é regulamentado pela metodologia internacional, mas depende de decisões em nível nacional. Essas questões são discutidas em detalhes a seguir, na seção metodológica.

Na grande maioria dos casos, as emissões de uma fonte não são medidas, mas calculadas a partir de dados sobre consumo e produção de combustível (se a produção levar a emissões de gases de efeito estufa), etc. No muito visão geral cálculo é baseado no esquema:

(dados sobre alguma atividade, como queima de combustível) x (fatores de emissão) = (emissões)

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Poluição energética

As usinas termelétricas usam carvão, petróleo e derivados, gás natural e, menos frequentemente, madeira e turfa como combustível. Os principais componentes dos materiais combustíveis são carbono, hidrogênio e oxigênio...

Uma máquina térmica é um dispositivo capaz de converter a quantidade de calor recebida em trabalho mecânico. Trabalho mecanico em motores térmicos é produzido no processo de expansão de uma determinada substância, que é chamada de fluido de trabalho. Como fluido de trabalho, geralmente são usadas substâncias gasosas (vapores de gasolina, ar, vapor de água). corpo de trabalho recebe (ou dá) energia térmica no processo de troca de calor com corpos grande estoque energia interna.

CRISE ECOLÓGICA, ruptura de interconexões dentro de um ecossistema ou fenômenos irreversíveis na biosfera causados ​​por atividades antrópicas e ameaçando a existência do homem como espécie. De acordo com o grau de ameaça à vida natural de uma pessoa e ao desenvolvimento da sociedade, situação ecológica, desastre ecológico e desastre ambiental

Poluição por motores térmicos:

1. Química.

2. Radioativo.

3. Térmica.

Eficiência de motores térmicos< 40%, в следствии чего больше 60% теплоты двигатель отдаёт холодильнику.

Quando o combustível é queimado, o oxigênio da atmosfera é usado, como resultado, o teor de oxigênio no ar diminui gradualmente.

A combustão do combustível é acompanhada pela liberação de dióxido de carbono, nitrogênio, enxofre e outros compostos na atmosfera.

Medidas de Prevenção da Poluição:

1.Redução de emissões nocivas.

2.Controle de gases de escape, modificação do filtro.

3. Comparação da eficiência e respeito ao meio ambiente de vários tipos de combustível, a transferência de transporte para combustível de gás.

As principais emissões tóxicas dos veículos incluem: gases de escape, gases do cárter e gases de combustível. Os gases de escape emitidos pelo motor contêm monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, benzapireno, aldeídos e fuligem. Em média, com um carro rodando 15 mil km por ano, ele queima mais de 2 toneladas de combustível e consome cerca de 30 toneladas de ar . Ao mesmo tempo, cerca de 700 kg são emitidos para a atmosfera. monóxido de carbono(CO), 400 kg de dióxido de nitrogênio, 230 kg de hidrocarbonetos e outros poluentes, cujo número total é superior a 200 itens. Todos os anos, cerca de 1 milhão de toneladas de poluentes são emitidos no ar atmosférico com gases de exaustão de fontes móveis.

Algumas dessas substâncias, como metais pesados ​​e certos compostos organoclorados, poluentes orgânicos persistentes acumulam-se no ambiente natural e representam uma séria ameaça, tanto para meio Ambiente e saúde humana. Mantendo-se a actual taxa de crescimento do parque de estacionamento, prevê-se que até 2015 o volume de emissões poluentes para a atmosfera aumente para 10% ou mais.

Um carro elétrico poderia resolver radicalmente o problema da poluição do ar pelo transporte. Hoje, as locomotivas elétricas são mais amplamente utilizadas no transporte ferroviário.

2. Do ponto de vista ambiental, o hidrogênio é o melhor combustível para carros, que, além disso, é o mais calorífico

3. Tentativas estão sendo feitas para criar motores usando ar, álcool, biocombustível, etc. como combustível, mas, infelizmente, até agora todos esses motores podem ser chamados de modelos experimentais. Mas a ciência não fica parada, esperemos que o processo de criação de um carro ecologicamente correto não esteja longe
Causas da poluição do ar por gases de escape
carros.

A principal causa da poluição do ar é a combustão incompleta e desigual do combustível. Apenas 15% dele é gasto no movimento do carro e 85% “voa contra o vento”. Além disso, as câmaras de combustão de um motor de automóvel são uma espécie de reator químico que sintetiza substâncias tóxicas e as libera na atmosfera. Mesmo o nitrogênio inocente da atmosfera, entrando na câmara de combustão, se transforma em óxidos de nitrogênio tóxicos.
No escapamento do motor combustão interna(ICE) contém mais de 170 componentes nocivos, dos quais cerca de 160 são derivados de hidrocarbonetos, que se devem diretamente à combustão incompleta do combustível no motor. A presença de substâncias nocivas nos gases de escape é determinada, em última análise, pelo tipo e condições de combustão do combustível.
Gases de escapamento, produtos de desgaste de peças mecânicas e pneus de veículos, bem como superfícies de estradas, respondem por cerca de metade das emissões atmosféricas de origem antropogênica. As mais estudadas são as emissões do motor e do cárter de um carro. A composição dessas emissões, além de nitrogênio, oxigênio, dióxido de carbono e água, inclui componentes nocivos como o óxido. Movendo-se a uma velocidade média de 80 a 90 km/h, um carro converte tanto oxigênio em dióxido de carbono quanto 300 a 350 pessoas. Mas não é apenas dióxido de carbono. A exaustão anual de um carro é de 800 kg de monóxido de carbono, 40 kg de óxidos de nitrogênio e mais de 200 kg de vários hidrocarbonetos. Neste conjunto, o monóxido de carbono é muito insidioso. Devido à sua alta toxicidade, sua concentração admissível no ar atmosférico não deve exceder 1 mg/m3. Há casos de mortes trágicas de pessoas que ligaram os motores dos carros com as portas da garagem fechadas. Em uma garagem de um único lugar, uma concentração letal de monóxido de carbono ocorre dentro de 2-3 minutos após o motor de partida ser ligado. Na estação fria, parando à noite na beira da estrada, motoristas inexperientes às vezes ligam o motor para aquecer o carro. Devido à penetração de monóxido de carbono na cabine, essa pernoite pode ser a última.
Os óxidos de nitrogênio são tóxicos para os seres humanos e, além disso, têm um efeito irritante. Um componente particularmente perigoso dos gases de escape são os hidrocarbonetos cancerígenos, encontrados principalmente nos cruzamentos dos semáforos (até 6,4 µg/100 m3, o que é 3 vezes mais do que no meio do trimestre).
Ao usar gasolina com chumbo, o motor do carro libera compostos de chumbo. O chumbo é perigoso porque pode se acumular tanto no ambiente externo quanto no corpo humano.
O nível de contaminação por gás das rodovias e dos principais territórios depende da intensidade do tráfego de automóveis, da largura e da topografia da via, da velocidade do vento, da participação de caminhões e ônibus no fluxo total, entre outros fatores. Com uma intensidade de tráfego de 500 veículos por hora, a concentração de monóxido de carbono em uma área aberta a uma distância de 30 a 40 m da rodovia diminui em 3 vezes e atinge a norma. Dificuldade em dispersar as emissões dos carros em ruas apertadas. Como resultado, quase todos os moradores da cidade experimentam os efeitos nocivos do ar poluído.
Dos compostos metálicos que compõem as emissões sólidas dos veículos, os mais estudados são os compostos de chumbo. Isso se deve ao fato de que compostos de chumbo, entrando no corpo humano e animais de sangue quente com água, ar e comida, têm o efeito mais prejudicial sobre ele. Até 50% da ingestão diária de chumbo no corpo cai no ar, em que uma proporção significativa é dos gases de escape dos carros.
A liberação de hidrocarbonetos no ar atmosférico ocorre não apenas durante a operação dos carros, mas também durante o derramamento de gasolina. De acordo com pesquisadores americanos em Los Angeles, cerca de 350 toneladas de gasolina evaporam no ar por dia. E não é tanto o carro que é o culpado por isso, mas a própria pessoa. Eles derramaram um pouco ao despejar gasolina em um tanque, esqueceram de fechar bem a tampa durante o transporte, respingaram no chão ao reabastecer em um posto de gasolina e vários hidrocarbonetos foram atraídos para o ar.
Todo motorista sabe: é quase impossível derramar toda a gasolina no tanque da mangueira, parte dela do barril da “pistola” necessariamente respinga no chão. Um pouco. Mas quantos carros temos hoje? E a cada ano seu número aumentará, o que significa que os gases nocivos na atmosfera também aumentarão. Apenas 300 g de gasolina derramados durante o reabastecimento de um carro poluem 200.000 metros cúbicos de ar. A maneira mais fácil de resolver o problema é criar um novo design de máquinas de envase que não permita que uma única gota de gasolina seja derramada no chão.

Conclusão

Pode-se dizer, sem exageros, que os motores térmicos são atualmente os principais conversores de combustível em outros tipos de energia, e sem eles o progresso no desenvolvimento da civilização moderna seria impossível. No entanto, todos os tipos de motores térmicos são fontes de poluição ambiental. (Kostryukov Denis)

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E ECOLOGIA.

1.3. Combustíveis alternativos

1.5. Neutralização

Bibliografia

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E ECOLOGIA

1.1. Emissões nocivas na composição dos gases de escape e seu impacto na vida selvagem

Com a combustão completa dos hidrocarbonetos, os produtos finais são dióxido de carbono e água. No entanto, a combustão completa em motores alternativos de combustão interna é tecnicamente impossível de alcançar. Hoje, cerca de 60% da quantidade total de substâncias nocivas emitidas na atmosfera das grandes cidades é contabilizada pelo transporte rodoviário.

A composição dos gases de escape dos motores de combustão interna inclui mais de 200 produtos químicos diferentes. Entre eles:

• produtos de combustão incompleta na forma de monóxido de carbono, aldeídos, cetonas, hidrocarbonetos, hidrogênio, compostos de peróxido, fuligem;
• produtos de reações térmicas de nitrogênio com oxigênio - óxidos de nitrogênio;
• conexões substâncias inorgânicas, que fazem parte do combustível - chumbo e outros metais pesados, dióxido de enxofre, etc.;
• excesso de oxigênio.

A quantidade e a composição dos gases de escape são determinadas características de design motores, seu modo de operação, condição técnica, qualidade das superfícies das estradas, condições climáticas. Na fig. 1.1 mostra as dependências do teor de substâncias básicas na composição dos gases de escape.

Na tabela. 1.1 mostra as características do ritmo urbano do carro e os valores médios de emissões como porcentagem de seu valor total para um ciclo completo de tráfego urbano condicional.

O monóxido de carbono (CO) é formado nos motores durante a combustão de misturas ar-combustível enriquecidas, bem como devido à dissociação do dióxido de carbono, em altas temperaturas. NO condições normais O CO é um gás incolor e inodoro. O efeito tóxico do CO está em sua capacidade de converter parte da hemoglobina no sangue em carboxiemoglobina, o que causa uma violação da respiração dos tecidos. Junto com isso, o CO tem um efeito direto no tecido processos bioquímicos, implicando uma violação do metabolismo de gorduras e carboidratos, equilíbrio vitamínico, etc. O efeito tóxico do CO também está associado à sua influência direta nas células do sistema nervoso central. Quando exposto a uma pessoa, o CO causa dor de cabeça, tontura, fadiga, irritabilidade, sonolência e dor na região do coração. A intoxicação aguda é observada quando o ar é inalado com concentração de CO superior a 2,5 mg/l por 1 hora.

Tabela 1.1

Características do ritmo urbano do carro

Os óxidos de nitrogênio nos gases de escape são formados como resultado da reação reversível oxidação do nitrogênio pelo oxigênio atmosférico sob a influência de altas temperaturas e pressão. À medida que os gases de escape esfriam e os diluem com oxigênio atmosférico, o óxido de nitrogênio se transforma em dióxido. O óxido nítrico (NO) é um gás incolor, o dióxido de nitrogênio (NO 2) é um gás marrom-avermelhado com odor característico. Os óxidos de nitrogênio, quando ingeridos, combinam-se com a água. Ao mesmo tempo, eles formam compostos de ácido nítrico e nitroso no trato respiratório. Os óxidos de nitrogênio irritam as membranas mucosas dos olhos, nariz e boca. A exposição ao NO 2 contribui para o desenvolvimento de doenças pulmonares. Os sintomas de envenenamento aparecem apenas após 6 horas na forma de tosse, asfixia e aumento do edema pulmonar é possível. O NOX também está envolvido na formação da chuva ácida.

Óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos são mais pesados ​​que o ar e podem se acumular perto de estradas e ruas. Neles, sob a influência da luz solar, ocorrem várias reações químicas. A decomposição de óxidos de nitrogênio leva à formação de ozônio (О 3). NO condições normais o ozônio é instável e se decompõe rapidamente, mas na presença de hidrocarbonetos, o processo de sua decomposição diminui. Ele reage ativamente com partículas de umidade e outros compostos, formando smog. Além disso, o ozônio corrói os olhos e os pulmões.

Os hidrocarbonetos individuais CH (benzapireno) são os carcinógenos mais fortes, cujos portadores podem ser partículas de fuligem.

Quando o motor está funcionando com gasolina com chumbo, partículas de óxido de chumbo sólido são formadas devido à decomposição do chumbo tetraetila. Estão presentes nos gases de escape como partículas menores 1–5 µm de tamanho, que persistem na atmosfera por muito tempo. A presença de chumbo no ar causa sérios danos aos órgãos digestivos, sistema nervoso central e periférico. O efeito do chumbo no sangue se manifesta na diminuição da quantidade de hemoglobina e na destruição dos glóbulos vermelhos.

A composição dos gases de escape dos motores a diesel difere dos motores a gasolina (Tabela 10.2). Em um motor diesel, a combustão do combustível é mais completa. Isso produz menos monóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimados. Mas, ao mesmo tempo, devido ao excesso de ar no motor diesel, forma-se uma maior quantidade de óxidos de nitrogênio.

Além disso, a operação de motores a diesel em certos modos é caracterizada por fumaça. A fumaça preta é um produto da combustão incompleta e consiste em partículas de carbono (fuligem) de 0,1 a 0,3 µm de tamanho. A fumaça branca, gerada principalmente quando o motor está em marcha lenta, consiste principalmente de aldeídos, que têm efeito irritante, partículas de combustível evaporado e gotículas de água. A fumaça azul é formada quando os gases de escape são resfriados ao ar. Consiste em gotículas de hidrocarbonetos líquidos.

Uma característica dos gases de escape dos motores a diesel é o conteúdo de hidrocarbonetos aromáticos policíclicos cancerígenos, entre os quais a dioxina (éter cíclico) e o benzapireno são os mais prejudiciais. Este último, como o chumbo, pertence à primeira classe de poluentes de risco. Dioxinas e compostos relacionados são muitas vezes mais tóxicos do que venenos como curare e cianeto de potássio.

Tabela 1.2

A quantidade de componentes tóxicos (em g),

formado durante a combustão de 1 kg de combustível

A acreolina também foi encontrada nos gases de escape (especialmente quando os motores a diesel estão funcionando). Tem cheiro de gordura queimada e, em níveis acima de 0,004 mg/l, causa irritação do trato respiratório superior, além de inflamação da mucosa dos olhos.

As substâncias contidas nos gases de escape dos automóveis podem causar danos progressivos no sistema nervoso central, fígado, rins, cérebro, órgãos genitais, letargia, síndrome de Parkinson, pneumonia, ataxia endémica, gota, cancro brônquico, dermatite, intoxicação, alergias, doenças respiratórias e outras . . A probabilidade de ocorrência de doenças aumenta à medida que aumenta o tempo de exposição a substâncias nocivas e sua concentração.

1.2. Restrições legislativas sobre emissões de substâncias nocivas

Os primeiros passos para limitar a quantidade de substâncias nocivas nos gases de escape foram dados nos Estados Unidos, onde o problema da poluição por gases nas grandes cidades se tornou o mais urgente após a Segunda Guerra Mundial. No final dos anos 60, quando as megacidades da América e do Japão começaram a sufocar com o smog, as comissões governamentais desses países tomaram a iniciativa. Atos legislativos sobre a redução obrigatória de emissões tóxicas de carros novos forçaram os fabricantes a melhorar os motores e desenvolver sistemas de neutralização.

Em 1970, foi aprovada uma lei nos Estados Unidos, segundo a qual o nível de componentes tóxicos nos gases de escape dos carros do ano modelo de 1975 deveria ser menor que o dos carros de 1960: CH - em 87%, CO - em 82% e NOx - em 24%. Requisitos semelhantes foram legalizados no Japão e na Europa.

O desenvolvimento de regras, regulamentos e padrões pan-europeus no campo da ecologia automotiva é realizado pelo Comitê de Transportes Terrestres no âmbito da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE). Os documentos por ela emitidos são chamados de Regras da UNECE e são obrigatórios para os países participantes do Acordo de Genebra de 1958, ao qual a Rússia também aderiu.

De acordo com essas regras, as emissões permitidas de substâncias nocivas desde 1993 foram limitadas: para monóxido de carbono de 15 g/km em 1991 para 2,2 g/km em 1996, e para a soma de hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio de 5,1 g/km em 1991 para 0,5 g/km em 1996. Em 2000, padrões ainda mais rigorosos foram introduzidos (Fig. 1.2). Um aperto acentuado dos padrões também é fornecido para motores a diesel. caminhões(Fig. 1.3).

Arroz. 1.2. Dinâmica dos limites de emissão

para veículos com peso até 3,5 toneladas (gasolina)

Os padrões introduzidos para carros em 1993 foram chamados de EBPO-I, em 1996 - EURO-II, em 2000 - EURO-III. A introdução de tais normas trouxe os regulamentos europeus ao nível dos padrões dos EUA.

Junto com o aperto quantitativo das normas, sua mudança qualitativa também está ocorrendo. Em vez de restrições à fumaça, foi introduzido o racionamento de partículas sólidas, em cuja superfície são adsorvidas substâncias perigosas para a saúde humana. Hidrocarbonetos aromáticos, em particular benzopireno.

A regulamentação da emissão de partículas limita a quantidade de partículas em uma extensão muito maior do que a limitação de fumaça, o que permite estimar apenas a quantidade de partículas que torna os gases de escape visíveis.

Arroz. 1.3. Dinâmica dos limites de emissões nocivas para caminhões a diesel com peso bruto superior a 3,5 toneladas estabelecido pela CEE

A fim de limitar a emissão de hidrocarbonetos tóxicos, estão a ser introduzidas normas para o teor do grupo de hidrocarbonetos isento de metano nos gases de escape. Está prevista a introdução de restrições à liberação de formaldeído. A limitação da evaporação do combustível do sistema de alimentação de carros com motores a gasolina é fornecida.

Tanto nos EUA quanto nas Regras da UNECE, a quilometragem dos carros (80 mil e 160 mil km) é regulamentada, durante a qual eles devem cumprir os padrões de toxicidade estabelecidos.

Na Rússia, os padrões que limitam a emissão de substâncias nocivas por veículos motorizados começaram a ser introduzidos nos anos 70: GOST 21393-75 “Carros com motores a diesel. Exaustão de fumaça. Normas e métodos de medição. Requisitos de segurança” e GOST 17.2.1.02-76 “Proteção da natureza. Atmosfera. Emissões de motores de automóveis, tratores, máquinas agrícolas e rodoviárias autopropelidas. Termos e definições".

Nos anos oitenta, GOST 17.2.2.03-87 “Proteção da Natureza. Atmosfera. Normas e métodos para medir o teor de monóxido de carbono e hidrocarbonetos nos gases de escape de veículos com motores a gasolina. Requisitos de segurança” e GOST 17.2.2.01-84 “Proteção da natureza. Atmosfera. Diesel é automóvel. Exaustão de fumaça. Normas e métodos de medição”.

As normas, de acordo com o crescimento da frota e a orientação para regulamentos UNECE semelhantes, foram gradualmente reforçadas. No entanto, já a partir do início dos anos 90, os padrões russos em termos de rigidez começaram a ser significativamente inferiores aos padrões introduzidos pela UNECE.

Os motivos do atraso são o despreparo da infraestrutura para operação de equipamentos automotivos e tratores. Para a prevenção, reparação e manutenção de veículos equipados com sistemas eletrónicos e de neutralização, é necessária uma rede desenvolvida de estações de serviço com pessoal qualificado, modernos equipamentos de reparação e equipamentos de medição, inclusive no terreno.

GOST 2084-77 está em vigor, prevendo a produção na Rússia de gasolinas contendo tetraetileno de chumbo. O transporte e o armazenamento do combustível não garantem que os resíduos com chumbo não entrem na gasolina sem chumbo. Não há condições em que os proprietários de carros com sistemas de neutralização sejam garantidos contra o reabastecimento com gasolina com aditivos de chumbo.

No entanto, o trabalho está em andamento para reforçar os requisitos ambientais. O Decreto do Padrão Estadual da Federação Russa de 1º de abril de 1998 nº 19 aprovou as “Regras para a realização de trabalhos no sistema de certificação de veículos automotores e reboques”, que determinam o procedimento temporário para a aplicação na Rússia da UNECE Normas nº 834 e nº 495.

Em 1º de janeiro de 1999, GOST R 51105,97 “Combustíveis para motores de combustão interna. Gasolina sem chumbo. Especificações". Em maio de 1999, Gosstandart adotou uma resolução sobre a promulgação de normas estaduais que limitam a emissão de poluentes por carros. As normas contêm texto autêntico com os Regulamentos UNECE nº 49 e nº 83 e entram em vigor em 1º de julho de 2000. No mesmo ano, a norma GOST R 51832-2001 “Motores de combustão interna com ignição positiva, movidos a gasolina, e veículos motorizados com um peso bruto superior a 3,5 toneladas, equipado com estes motores. Emissões de substâncias nocivas. Requerimentos técnicos e métodos de teste”. Em 1º de janeiro de 2004, GOST R 52033-2003 “Veículos com motores a gasolina. Emissões de poluentes com gases de escape. Normas e métodos de controle na avaliação da condição técnica”.

Para atender às normas cada vez mais rigorosas de emissão de poluentes, os fabricantes de equipamentos automotivos estão aprimorando os sistemas de potência e ignição, utilizando combustíveis alternativos, neutralizando gases de escape e desenvolvendo usinas combinadas.

1.3. Combustíveis alternativos

Em todo o mundo, muita atenção é dada à substituição de combustíveis líquidos de petróleo por gás hidrocarboneto liquefeito (mistura propano-butano) e gás natural comprimido (metano), bem como misturas contendo álcool. Na tabela. 1.3 mostra indicadores comparativos de emissões de substâncias nocivas durante a operação de motores de combustão interna em vários combustíveis.

Tabela 1.3

As vantagens do gás combustível são o alto índice de octanas e a possibilidade de usar conversores. No entanto, ao usá-los, a potência do motor diminui e a grande massa e dimensões do equipamento de combustível reduzem o desempenho do veículo. Para desvantagens combustíveis gasosos também se aplica alta sensibilidade para ajustes de equipamentos de combustível. Com qualidade de fabricação insatisfatória dos equipamentos de combustível e com baixa cultura operacional, a toxicidade dos gases de escape de um motor movido a gás combustível pode ultrapassar os valores da versão a gasolina.

Em países de clima quente, os carros com motores movidos a álcool (metanol e etanol) se generalizaram. O uso de álcoois reduz a emissão de substâncias nocivas em 20-25%. As desvantagens dos combustíveis de álcool incluem uma deterioração significativa nas qualidades de partida do motor e a alta corrosividade e toxicidade do próprio metanol. Na Rússia, os combustíveis de álcool para carros não são usados ​​atualmente.

Cada vez mais atenção, tanto em nosso país quanto no exterior, está sendo dada à ideia de usar hidrogênio. As perspectivas deste combustível são determinadas pela sua compatibilidade ambiental (em carros que funcionam com este combustível, as emissões de monóxido de carbono são reduzidas em 30 a 50 vezes, óxidos de nitrogênio em 3 a 5 vezes e hidrocarbonetos em 2 a 2,5 vezes), ilimitabilidade e renovabilidade. matérias-primas. No entanto, a introdução de combustível de hidrogênio é limitada pela criação de sistemas de armazenamento de hidrogênio com uso intensivo de energia a bordo do carro. As baterias de hidreto metálico, reatores de decomposição de metanol e outros sistemas usados ​​atualmente são muito complexos e caros. Levando em conta também as dificuldades associadas aos requisitos de geração e armazenamento compacto e seguro de hidrogênio a bordo de um carro, os carros com motor a hidrogênio ainda não têm nenhuma aplicação prática perceptível.

Como alternativa aos motores de combustão interna, as usinas elétricas que utilizam fontes de energia eletroquímica, baterias e geradores eletroquímicos são de grande interesse. Os veículos elétricos distinguem-se pela boa adaptabilidade a modos variáveis ​​de tráfego urbano, facilidade de manutenção e respeito pelo ambiente. No entanto, eles uso pratico continua problemático. Em primeiro lugar, não existem fontes de corrente eletroquímicas confiáveis, leves e suficientemente intensivas em energia. Em segundo lugar, a transição da frota de automóveis para alimentar baterias eletroquímicas levará ao gasto de uma enorme quantidade de energia em sua recarga. A maior parte dessa energia é gerada em usinas termelétricas. Ao mesmo tempo, devido à conversão múltipla de energia (química - térmica - elétrica - química - elétrica - mecânica), a eficiência geral do sistema é muito baixa e a poluição ambiental das áreas ao redor das usinas excederá muitas vezes os valores atuais.

1.4. Melhorando os sistemas de energia e ignição

Uma das desvantagens dos sistemas de potência do carburador é a distribuição desigual de combustível sobre os cilindros do motor. Isso causa um funcionamento desigual do motor de combustão interna e a impossibilidade de esgotar os ajustes do carburador devido ao esgotamento excessivo da mistura e à cessação da combustão em cilindros individuais (aumento de CH) com uma mistura enriquecida no restante (alta teor de CO nos gases de escape). Para eliminar essa deficiência, a ordem de operação dos cilindros foi alterada de 1-2-4-3 para 1-3-4-2 e a forma das tubulações de admissão foi otimizada, por exemplo, o uso de receptores na admissão múltiplo. Além disso, vários divisores foram instalados sob os carburadores, direcionando o fluxo, e a tubulação de admissão é aquecida. Na URSS, um sistema autônomo ocioso (XX) foi desenvolvido e introduzido na produção em massa. Estas medidas permitiram cumprir os requisitos dos XX regimes.

Como mencionado acima, durante o ciclo urbano até 40% do tempo, o carro opera em modo de marcha lenta forçada (PHX) - frenagem do motor. Ao mesmo tempo, sob a válvula do acelerador, o vácuo é muito maior do que no modo XX, o que causa o reenriquecimento da mistura ar-combustível e a cessação de sua combustão nos cilindros do motor e a quantidade de emissões nocivas aumenta. Para reduzir as emissões nos modos PHH, foram desenvolvidos sistemas de amortecimento do acelerador (abridores) e economizadores de marcha lenta forçada EPHH. Os primeiros sistemas, abrindo ligeiramente o acelerador, reduzem o vácuo abaixo dele, evitando assim o enriquecimento excessivo da mistura. Este último bloqueia o fluxo de combustível para os cilindros do motor nos modos PXC. Os sistemas PECH podem reduzir a quantidade de emissões nocivas em até 20% e aumentar a eficiência de combustível em até 5% na operação urbana.

As emissões de óxidos de nitrogênio NOx foram combatidas diminuindo a temperatura de combustão da mistura combustível. Para isso, os sistemas de potência dos motores a gasolina e diesel foram equipados com dispositivos de recirculação dos gases de escape. O sistema, em certos modos de operação do motor, passava parte dos gases de escape do escapamento para o duto de admissão.

A inércia dos sistemas de dosagem de combustível não permite criar um projeto de carburador que atenda plenamente a todos os requisitos de precisão de dosagem para todos os modos de operação do motor, especialmente os transitórios. Para superar as deficiências do carburador, foram desenvolvidos os chamados sistemas de energia "injeção".

No início, eram sistemas mecânicos com fornecimento constante de combustível para a área da válvula de admissão. Estes sistemas permitiram cumprir os requisitos ambientais iniciais. Atualmente, trata-se de sistemas eletromecânicos com injeção fraseada e comentários.

Na década de 1970, a principal maneira de reduzir as emissões nocivas era usar misturas ar-combustível cada vez mais pobres. Para a sua ignição ininterrupta, foi necessário melhorar os sistemas de ignição de forma a aumentar a potência da faísca. O faquir restritivo nisso era a interrupção mecânica do circuito primário e a distribuição mecânica da energia de alta tensão. Para superar essa deficiência, foram desenvolvidos sistemas de transistor de contato e sem contato.

Hoje, sistemas de ignição sem contato com distribuição estática de energia de alta tensão sob o controle de uma unidade eletrônica, que otimiza simultaneamente o fornecimento de combustível e o tempo de ignição, estão se tornando mais comuns.

Nos motores a diesel, a principal direção de melhoria do sistema de potência foi aumentar a pressão de injeção. Hoje, a norma é a pressão de injeção de cerca de 120 MPa, para motores promissores de até 250 MPa. Isso permite uma combustão mais completa do combustível, reduzindo o teor de CH e partículas nos gases de escape. Assim como para a gasolina, para os sistemas de energia a diesel, foram desenvolvidos sistemas de controle eletrônico do motor que não permitem que os motores entrem nos modos de fumaça.

Estão sendo desenvolvidos vários sistemas neutralização dos gases de escape. Assim, por exemplo, foi desenvolvido um sistema com um filtro no tubo de escape que mantém assunto particular escape. Após um certo tempo de operação, a unidade eletrônica dá um comando para aumentar o fornecimento de combustível. Isso leva a um aumento na temperatura dos gases de escape, o que, por sua vez, leva à queima de fuligem e à regeneração do filtro.

1.5. Neutralização

Na mesma década de 70, ficou claro que era impossível obter uma melhora significativa na situação de toxicidade sem o uso de dispositivos adicionais, pois a diminuição de um parâmetro leva ao aumento de outros. Portanto, eles se envolveram ativamente na melhoria dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape.

Os sistemas de neutralização foram usados ​​no passado para equipamentos automotivos e tratores operando em condições especiais, como abertura de túneis e desenvolvimento de minas.

Existem dois princípios básicos para a construção de conversores - térmico e catalítico.

Conversor térmicoé uma câmara de combustão, localizada no tubo de escape do motor para pós-combustão dos produtos da combustão incompleta de combustível - CH e CO. Pode ser instalado no lugar da tubulação de exaustão e desempenhar suas funções. As reações de oxidação de CO e CH ocorrem muito rapidamente em temperaturas acima de 830°C e na presença de oxigênio não ligado na zona de reação. Os conversores térmicos são usados ​​em motores de ignição comandada, nos quais a temperatura necessária para o fluxo efetivo das reações de oxidação térmica é fornecida sem o fornecimento de combustível adicional. E sem isso aquecer gases de escape desses motores aumenta na zona de reação como resultado da pós-combustão de parte de CH e CO, cuja concentração é muito maior que a dos motores a diesel.

O neutralizador térmico (Fig. 1.4) é composto por uma carcaça com tubos de entrada (saída) e um ou dois insertos de tubo de chama feitos de chapa de aço resistente ao calor. A boa mistura do ar adicional necessário para a oxidação do CH e CO com os gases de exaustão é obtida pela intensa formação de vórtices e turbulência dos gases à medida que fluem pelos orifícios dos tubos e como resultado da mudança da direção de seu movimento por um sistema de defletores. Para uma pós-combustão eficaz de CO e CH, é necessário um tempo suficientemente longo, para que a velocidade dos gases no conversor seja baixa, resultando em um volume relativamente grande.

Arroz. 1.4. Conversor térmico

Para evitar uma queda na temperatura dos gases de escape como resultado da transferência de calor para as paredes, a tubulação de escape e o conversor são cobertos com isolamento térmico, são instalados protetores térmicos nos canais de escape e o conversor é colocado o mais próximo possível possível ao motor. Apesar disso, leva um tempo significativo para aquecer o conversor térmico após a partida do motor. Para reduzir este tempo, aumenta-se a temperatura dos gases de escape, o que é conseguido enriquecendo a mistura combustível e reduzindo o tempo de ignição, embora ambos aumentem o consumo de combustível. Para medidas semelhantes são usados ​​para manter uma chama estável durante a operação transitória do motor. A inserção da chama também contribui para a diminuição do tempo até o início da oxidação efetiva de CH e CO.

conversores catalíticos– dispositivos contendo substâncias que aceleram reações, – catalisadores . Os conversores catalíticos podem ser "single-way", "two-way" e "three-way".

Neutralizadores do tipo oxidante de um e dois componentes pós-combustão (reoxidação) CO (um componente) e CH (dois componentes).

2CO + O 2 \u003d 2CO 2(a 250–300°С).

C m H n + (m + n/4) O 2 \u003d mCO 2 + n / 2H 2 O(acima de 400°С).

O conversor catalítico é uma carcaça de aço inoxidável incluída no sistema de escape. O bloco transportador do elemento ativo está localizado na carcaça. Os primeiros neutralizadores foram preenchidos com bolas de metal revestidas com uma fina camada de catalisador (ver Fig. 1.5).

Arroz. 1.5. Dispositivo conversor catalítico

Como substâncias ativas foram utilizadas: alumínio, cobre, cromo, níquel. As principais desvantagens dos conversores de primeira geração eram a baixa eficiência e a curta vida útil. Catalisadores baseados em metais nobres- platina e paládio.

O transportador da substância ativa em tais neutralizadores é uma cerâmica especial - um monólito com muitos favos de mel longitudinais. Um substrato áspero especial é aplicado à superfície dos favos de mel. Isso possibilita aumentar a área de contato efetiva do revestimento com gases de escape até ~20 mil m 2 . A quantidade de metais nobres depositados no substrato nesta área é de 2 a 3 gramas, o que permite organizar a produção em massa de produtos relativamente baratos.

A cerâmica pode suportar temperaturas de até 800–850 °C. Mau funcionamento do sistema de alimentação (partida difícil) e operação prolongada em uma mistura de trabalho enriquecida levam ao fato de que o excesso de combustível queimará no conversor. Isso leva ao derretimento das células e à falha do conversor. Hoje, favos de mel metálicos são usados ​​como transportadores da camada catalítica. Isso possibilita aumentar a área da superfície de trabalho, obter menos contrapressão, acelerar o aquecimento do conversor até a temperatura de operação e expandir a faixa de temperatura para 1000–1050 °C.

Reduzindo conversores catalíticos de mídia, ou neutralizadores de três vias, são usados ​​em sistemas de exaustão, tanto para reduzir as emissões de CO e CH, quanto para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio. A camada catalítica do conversor contém, além de platina e paládio, o elemento de terras raras ródio. Como resultado reações químicas na superfície de um catalisador aquecido a 600-800 ° C, CO, CH, NOx contidos nos gases de escape são convertidos em H 2 O, CO 2, N 2:

2NO + 2CO \u003d N 2 + 2CO 2.

2NO + 2H 2 \u003d N 2 + 2H 2 O.

A eficiência de um conversor catalítico de três vias atinge 90% em condições reais de operação, mas apenas na condição de que a composição da mistura combustível seja diferente da estequiométrica em não mais que 1%.

Devido a alterações nos parâmetros do motor devido ao seu desgaste, operação em modos não estacionários, desvio de configurações do sistema de potência, não é possível manter a composição estequiométrica da mistura combustível apenas devido ao projeto de carburadores ou injetores. É necessário um feedback que avalie a composição da mistura ar-combustível que entra nos cilindros do motor.

Até o momento, o sistema de feedback mais utilizado usando o chamado sensor de oxigênio(sonda lambda) à base de cerâmica de zircônio ZrO 2 (Fig. 1.6).

O elemento sensível da sonda lambda é uma tampa de zircônio 2 . As superfícies interna e externa da tampa são cobertas com finas camadas de liga de platina-ródio, que atuam como 3 e doméstico 4 eletrodos. Com parte rosqueada 1 o sensor está instalado no tubo de escape. Nesse caso, o eletrodo externo é lavado pelos gases processados ​​e o interno - pelo ar atmosférico.

Arroz. 1.6. O design do sensor de oxigênio

O dióxido de zircônio em temperaturas acima de 350°C adquire a propriedade de um eletrólito, e o sensor se torna uma célula galvânica. O valor EMF nos eletrodos do sensor é determinado pela relação pressões parciais oxigênio dentro e fora do elemento sensor. Na presença de oxigênio livre nos gases de escape, o sensor gera um EMF da ordem de 0,1 V. Na ausência de oxigênio livre nos gases de escape, o EMF aumenta quase abruptamente para 0,9 V.

A composição da mistura é controlada após o sensor ter aquecido até as temperaturas de operação. A composição da mistura é mantida alterando a quantidade de combustível fornecida aos cilindros do motor no limite da transição da sonda EMF de baixo para alto nível de tensão. Para reduzir o tempo para atingir o modo de operação, são utilizados sensores aquecidos eletricamente.

As principais desvantagens dos sistemas com feedback e um conversor catalítico de três vias são: a impossibilidade de operar o motor com combustível com chumbo, um recurso bastante baixo do conversor e da sonda lambda (cerca de 80.000 km) e um aumento na resistência do escapamento sistema.

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Ministério da Ciência da Federação Russa

Estado de Samara universidade aeroespacial em homenagem ao acadêmico S.P. Rainha

Departamento de Ecologia

Problemas ambientais dos motores de combustão interna e formas de resolvê-los

Aluno R. A. Ignatenko, gr. 233

Professor V. N. Vyakin

Samara 2004

Introdução

Dispositivos de tratamento de combustível

Domar o motor de combustão interna

Essa estranha palavra "híbrido"

éter dimetil

Conclusão

Introdução

hidrocarboneto diesel combustível para veículos motorizados

Até à data, um dos problemas ambientais urgentes é o problema do transporte motorizado, uma vez que os motores de combustão interna que funcionam com produtos refinados têm a maior impacto antropogênico no ambiente. Todos os anos, 250 milhões de toneladas de aerossóis finos são emitidos na atmosfera da Terra. Agora, a biosfera contém cerca de 3 milhões de compostos químicos que nunca foram encontrados na natureza antes.

O problema da segurança ambiental na operação de motores de combustão interna requer o desenvolvimento de combustíveis para motores ecologicamente corretos.

Problemas ambientais do uso de combustíveis de hidrocarbonetos

Os gases de escape de motores de combustão interna são uma fonte de tóxicos orgânicos como fenantreno, antraceno, fluoranteno, pireno, criseno, dibenzpirileno, etc., que têm forte atividade cancerígena, além de irritar a pele e as mucosas do trato respiratório.

Uma análise dos mecanismos de reações químicas que ocorrem dentro do motor durante a combustão do combustível mostrou que a principal razão para a formação de tóxicos orgânicos é a combustão incompleta do combustível:

no processo de combustão do combustível, os metais que compõem a liga do motor são catalisadores para muitos processos químicos, levando à formação de compostos aromáticos de condensação e seus derivados;

a formação de fuligem durante a combustão incompleta de combustível contribui para a aromatização de hidrocarbonetos;

a composição química da gasolina determina significativamente a concentração de compostos condensados ​​formados.

O maior perigo é a gasolina de reforma catalítica, devido à alta insaturação de seus hidrocarbonetos constituintes e ao alto teor de hidrocarbonetos aromáticos.

A gasolina de craqueamento catalítico é menos perigosa, embora tenha um poder calorífico inferior.

As emissões de tóxicos orgânicos formados durante a combustão de combustíveis de hidrocarbonetos podem ser reduzidas de várias maneiras:

aumentar o fornecimento de oxigênio para a câmara de combustão de combustível, o que aumentará a porcentagem de combustão de substâncias orgânicas;

suprimir a atividade catalítica do níquel e do ferro, que fazem parte da estrutura de liga da câmara de combustão, introduzindo uma pequena quantidade de chumbo metálico, que é um veneno catalítico para esses metais;

combustível, que é dominado por hidrocarbonetos saturados, gás natural, éter de petróleo, gasolina sintética.

Métodos modernos para melhorar a qualidade dos combustíveis diesel

A obtenção de combustíveis diesel correspondentes requisitos modernos, possivelmente melhorando a qualidade do refino de petróleo e introduzindo um pacote de aditivos para diversos fins.

As principais vantagens dos motores a diesel em comparação com outros motores de combustão interna são a eficiência e o baixo custo comparativo do combustível, portanto, seu uso está em constante expansão. A dieselização de carros e caminhões, que cresce em todo o mundo, inclusive na Rússia, exige uma solução urgente para as questões de melhoria da qualidade dos combustíveis, uma vez que os gases de escape dos motores de combustão interna tornaram-se a principal fonte de poluição do ar.

Governos de países industrializados e uma série de organizações internacionais foram detidos pesquisa fundamental determinar a influência dos fatores de qualidade mais significativos do óleo diesel (DF) no desempenho dos motores e na poluição ambiental por produtos de combustão. Essas obras culminaram na adoção de novos padrões para o óleo diesel. Em particular, a World Fuel Charter e a norma europeia EN 590, que, ao contrário do atual GOST 305-82 russo, limitam severamente o teor de enxofre, hidrocarbonetos aromáticos e poliaromáticos no combustível, introduzem um novo indicador "lubricidade do combustível" e definem um nível significativamente mais alto de número de cetano.

Os automóveis são a principal causa do smog nas grandes cidades. A participação dos gases de escape atinge 4/5 do total de emissões nocivas para a atmosfera.

O GOST 305-82 deixou de atender aos requisitos modernos para os indicadores listados acima, o que já afeta o estado da bacia aérea e a saúde dos russos. Há a necessidade de adotar um novo padrão russo obrigatório, talvez ainda mais rigoroso que o europeu. Este desenvolvimento parece inevitável. Embora a produção de novo combustível exija esforços significativos das refinarias, isso resolverá em grande parte os problemas de segurança ambiental e operação de alta qualidade dos motores a diesel.

Se hoje a maior parte do diesel doméstico, de fato, é um produto da destilação atmosférica de óleo hidrotratado a um teor de enxofre de 0,2%, então a produção de diesel moderno e ecológico é tecnologicamente mais tarefa difícil, e a obtenção de indicadores como índice de cetano, lubricidade, ponto de fluidez hoje é impossível sem a introdução de aditivos apropriados.

Um dos principais indicadores da qualidade do óleo diesel é o índice de cetano (CN), que serve como critério para a autoignição do combustível, determina a durabilidade e eficiência do motor, a completude da combustão do combustível e, em muitos casos, respeito, o fumo e a composição dos gases de escape.

A luta para reduzir as emissões dos veículos do poluente mais perigoso - dióxido de enxofre, levou ao aparecimento no mercado de combustível diesel com baixo teor de enxofre profundamente hidrotratado. No entanto, na prática, descobriu-se que seu uso desativa rapidamente os equipamentos de combustível diesel (bombas de combustível, injetores), porque. com uma diminuição do teor de enxofre abaixo de 0,1% como resultado do hidrotratamento, as propriedades lubrificantes do combustível, devido aos compostos heteroatômicos naturais presentes nele, caem drasticamente. compostos orgânicos. Na prática, a lubricidade do óleo diesel é determinada pelo diâmetro da marca de desgaste em uma máquina de fricção de esfera especial ou como resultado de testes de bancada em unidades em escala real ou diretamente nos motores. A propósito, ele se deteriora visivelmente quando alguns aditivos que aumentam o cetano e depressores são introduzidos no óleo diesel devido às peculiaridades de sua estrutura química.

Melhorar o desempenho ambiental do diesel também é possível com a ajuda de aditivos antifumaça, que reduzem a quantidade de um dos componentes mais tóxicos dos gases de escape dos motores diesel - fuligem com compostos poliaromáticos cancerígenos adsorvidos nele. A eficácia dos aditivos antifumo depende do tipo de motor e seu modo de operação. A gama doméstica de aditivos anti-fumo é representada principalmente por compostos de bário solúveis em combustível: IHP-702, IHP-706, EFAP-B, ECO-1. Eles são usados ​​em uma concentração de 0,05-0,2%, possivelmente em combinação com aditivos de aumento de cetano (CPP) ou outros aditivos. No exterior, recentemente eles se recusam a usar aditivos contendo bário devido a certa toxicidade do óxido de bário realizado.

O aplicativo foi encontrado pelo chamado. modificadores de combustão (catalisadores), que são complexos solúveis em combustível de metais de transição (principalmente ferro), que reduzem não apenas o teor de fuligem, carbono tóxico e óxidos de nitrogênio nos gases de escape, mas também o consumo de combustível. Na Rússia, os aditivos para combustíveis diesel FK-4, Angarad-2401 e "0010" à base de compostos complexos de ferro são aprovados para uso.

Uma análise das principais tendências no desenvolvimento do refino de petróleo mostra que uma das formas mais eficazes de obter combustíveis diesel modernos e ecologicamente corretos, juntamente com o hidrotratamento profundo, é o uso de vários aditivos mutuamente compatíveis. última geração geralmente incluído no pacote.

Dispositivos de tratamento de combustível

Você pode verificar e ajustar regularmente o "escape" nas estações de serviço.

Por muitos anos, os cientistas russos têm trabalhado no problema de melhorar a compatibilidade ambiental dos motores de combustão interna que usam produtos petrolíferos (gasolina, óleo diesel, óleo combustível, querosene) como combustível. Durante numerosos estudos, os cientistas notaram que o combustível muda suas características sob a influência de campo elétrico. Os resultados do teste do combustível "modificado" mostraram que ele é capaz de reduzir significativamente o teor de substâncias nocivas nos gases de escape - e não apenas. Outros testes mostraram que o combustível experimental tem várias outras qualidades positivas: reduz o consumo de combustível, aumenta a potência do motor, reduz o ruído do motor e facilita a partida em clima frio, limpa as câmaras de combustão e aumenta a vida útil da unidade de potência.

Depois que a tecnologia foi patenteada, a empresa russa A.M.B. Sphere” desenvolveu amostras industriais de um novo dispositivo de processamento de combustível, que passou com sucesso em testes independentes de bancada e operacionais nos principais institutos de pesquisa na Rússia e países vizinhos. Depois disso, os dispositivos, que receberam a marca "Sphere 2000", foram testados em condições reais em carros em vários ciclos (urbano, suburbano e misto). Os testes envolveram caminhões e carros novos e usados ​​fabricados pelas maiores montadoras nacionais e estrangeiras: MAZ, VAZ, GAZ, KamAZ, Ikarus, Mercerdes-Benz, Nissan, etc.

Claro, ninguém esperava resultados fenomenais, mas as qualidades demonstradas nos permitem falar sobre a real eficiência do dispositivo de tratamento de combustível Sfera 2000:

redução no consumo de combustível para motores a gasolina em 2-7%, para motores a diesel - em 5-15%;

aumento de potência do motor até 5%;

redução da toxicidade dos gases de escape em motores a gasolina CO em 20-60%, CH em 40-50%, em motores a diesel CO até 48%, CH até 50% e NOx até 17%.

Domar o motor de combustão interna

No entanto, tornar um carro "verde" não é tão fácil. Tomemos, por exemplo, o motor de combustão interna - a principal fonte de problemas ambientais automotivos. Parece que, apesar de todas as tentativas, não será possível encontrar um substituto equivalente para ele em um futuro próximo. E isso significa que, para criar um carro "amigável", você precisa criar, antes de tudo, um motor de combustão interna "amigável". A julgar pelo que se viu em Frankfurt, as principais montadoras do mundo estão trabalhando - e não sem sucesso - nessa direção. Tecnologia moderna permite-lhe tornar os motores dos automóveis mais potentes, económicos e amigos do ambiente. Isto aplica-se tanto a motores a gasolina como a gasóleo. Um exemplo disso é a família HDi de motores diesel desenvolvidos pela Peugeot-Citroen e os motores a gasolina da série GDI da Mitsubishi, que reduzem significativamente o consumo de combustível e melhoram os parâmetros ambientais do carro.

Alguns fabricantes foram ainda mais longe, substituindo combustível líquido gás liquefeito ou comprimido. A BMW, por exemplo, e várias outras empresas já produzem esses carros em massa. Mas, em primeiro lugar, o gás também é um recurso insubstituível e, em segundo lugar, também é impossível evitar completamente a poluição ambiental, embora, é claro, um motor a gás seja “mais limpo” que um motor a gasolina ou diesel. Como você pode ver, os primeiros passos para coibir o "predador" já foram dados. No entanto, não importa como você alimente o lobo, ele ainda olha para a floresta, e é claro para todos que é praticamente impossível abandonar completamente o uso de combustível natural em motores de combustão interna ou tornar seus escapamentos absolutamente inofensivos. E se assim for, temos que admitir que a criação de um motor de combustão interna "amigável" não é de forma alguma uma solução para o problema como um todo, mas apenas um atraso, mais ou menos significativo.

Hoje está na moda falar e escrever sobre motores alternativos. Um deles é tradicionalmente considerado elétrico. Mas mesmo aqui tudo está longe de ser tão claro quanto pode parecer à primeira vista. De fato, o próprio motor elétrico não polui a atmosfera e, além disso, seu uso permite evitar muitas problemas de engenharia associados à operação de veículos. Mas esse motor, infelizmente, não pode resolver radicalmente os problemas ambientais. Basta lembrar que a geração de eletricidade hoje é um negócio bastante “sujo”. A produção de baterias também está associada ao uso de recursos insubstituíveis e poluição - e quanto! -- Meio Ambiente. Se somarmos a isso os inconvenientes associados à capacidade limitada das baterias atualmente existentes, os problemas de recarregá-las, bem como a reciclagem de baterias vencidas, fica claro que o motor elétrico não é de fato alternativa, mas outra paliativo. É claro que carros equipados com motores elétricos aparecerão cada vez com mais frequência em um futuro próximo, mas provavelmente ocuparão apenas um nicho determinado e bastante estreito. Em particular, os veículos elétricos são bastante apropriados no papel do transporte urbano. Em Frankfurt, por exemplo, as montadoras japonesas apresentaram ao público o carro-conceito elétrico urbano Carro. Seus principais consumidores devem ser os deficientes e os idosos, que não podem usar carro comum. A potência do motor elétrico instalado na Kappo é de apenas 0,6 kW, o que não permite que a máquina atinja altas velocidades, proporcionando medidas de segurança adicionais.

Essa estranha palavra "híbrido"

Muito em mais projetado para tornar o carro "nativo e próximo" as chamadas usinas "híbridas" ou "mistas". Esta ideia não é nova. No início do século, o jovem Ferdinand Porsche trabalhou com sucesso em tal máquina na Lohner. O princípio do "híbrido" é que a própria máquina é acionada por um motor elétrico, e a energia para ela é gerada por um gerador acionado por um motor de combustão interna. A segunda opção também é possível - ambos os motores funcionam para colocar o carro em movimento. Parece que o que há de bom: as deficiências do motor elétrico se multiplicam pelas desvantagens do motor de combustão interna. No entanto, não se apresse em tirar conclusões. Aqui, como na matemática, multiplicar "menos" por "menos" resulta em mais. O fato é que o motor de combustão interna que aciona o gerador elétrico opera o tempo todo no mesmo modo e, como você sabe, são as mudanças no modo de operação do motor que levam a um aumento no consumo de combustível e nas emissões de substâncias nocivas para a atmosfera. Além disso, o ICE, como já vimos, pode ser bastante econômico e ecologicamente correto. Portanto, os "híbridos" também são um passo à frente. Várias novidades de Frankfurt foram equipadas com usinas de energia. Basta mencionar o carro-conceito híbrido Mitsubishi SUW Advance, que consome apenas 3,6 litros de combustível por 100 quilômetros. (Imagine o quanto as emissões são reduzidas!) Atraiu a atenção dos visitantes e do novo Honda Insight, e preparou especialmente para a Europa, o primeiro Toyota Prius "híbrido" de série do mundo, que, por sinal, já ganhou reconhecimento em sua terra natal.

Quanto ao Honda Insight, este carro foi colocado à venda no final do ano passado. O carro está equipado com um motor de três cilindros de um litro que consome apenas 3,4 litros de combustível por 100 km. De acordo com um representante da empresa, este é o menor consumo de combustível de motores produzidos em massa produzidos em massa. Ao mesmo tempo, a emissão de dióxido de carbono na atmosfera é de 80 g por quilômetro, o que também é um recorde. E a velocidade do Insight é bastante decente - até 180 km / h.

Mas o mais tentador seria eliminar simultaneamente o consumo de combustíveis fósseis e eliminar completamente as emissões nocivas. Para fazer isso, você só precisa usar uma mistura de oxigênio-hidrogênio no motor de combustão interna. Em seguida, o motor funciona com bastante eficiência e o vapor de água inofensivo é liberado na atmosfera. Uma quantidade suficiente dos gases necessários pode ser obtida por eletrólise, decompondo a água em seus componentes. Mas a energia para eletrólise deve ser dada idealmente painéis solares. A propósito, vários estandes nas exposições da Daimler-Benz e da BMW foram dedicados a esse problema em Frankfurt. Essas empresas já criaram carros "oxigênio-hidrogênio", que estão sendo testados com sucesso.

Bem, o último "guincho" na luta por um carro "limpo", claro, são as células de combustível, ou, como também são chamadas à maneira inglesa, as células de combustível. Segundo os especialistas, esta é uma fonte de energia fantasticamente promissora - uma espécie de usina química de pequeno porte, onde a eletricidade é produzida como resultado da decomposição do metanol em oxigênio e hidrogênio. O processo é muito complexo, exigindo o uso dos mais tecnologias modernas e materiais e, portanto, bastante caros. Mas o jogo, como dizem, vale a pena, porque, como resultado do uso de células de combustível, as emissões de dióxido de carbono na atmosfera são reduzidas pela metade e os óxidos de nitrogênio não são emitidos em reações desse tipo.

O problema das emissões veiculares em ambientes urbanos e aspectos da solução desse problema

O estado da ecologia é um dos problemas mais importantes do nosso tempo. Como resultado de sua atividade vital, a humanidade está constantemente violando Equilibrio ecológico, isso acontece durante a extração de minerais, na produção de recursos materiais e energéticos. A situação é agravada pelo fato de que uma proporção significativa de poluentes e CO é emitida para a atmosfera durante o funcionamento dos motores de combustão interna utilizados em todas as esferas da nossa vida.

Nos países da CEE, o transporte motorizado é responsável por até 70% das emissões de monóxido de carbono, até 50% de óxidos de nitrogênio, até 45% de hidrocarbonetos e até 90% de chumbo, e isso com requisitos ambientais rigorosos para transporte e combustíveis utilizados (Euro 1-4) .

Na Rússia, o transporte motorizado é responsável por mais da metade de todas as emissões nocivas ao meio ambiente, que nas grandes cidades são a principal fonte de poluição do ar. Os gases de escape dos motores contêm cerca de 280 componentes. Em média, com uma corrida de 15 mil km por ano, cada carro queima 2 toneladas de combustível e cerca de 20 a 30 toneladas de ar, incluindo 4,5 toneladas de oxigênio. Ao mesmo tempo, o carro emite na atmosfera (kg / t): monóxido de carbono - 700, dióxido de nitrogênio - 40, hidrocarbonetos não queimados - 230 e sólidos - 2-5. Além disso, devido ao uso de gasolina com chumbo, são emitidos muitos compostos de chumbo muito perigosos para a saúde; nos países da CEE, outros agentes antidetonantes são adicionados às gasolinas de alta octanagem para resolver este problema.

A situação em nosso país é agravada pelo fato de que a maior parte do transporte operado pelas empresas tem um desgaste físico extremo. Por uma série de fatores objetivos, não há renovação moral do material circulante. Isso se deve, em primeiro lugar, à situação econômica das empresas, ao fato de a balsa doméstica produzir modelos desatualizados que não brilham com eficiência, segurança ambiental e sanitária e marcas estrangeiras não estarem disponíveis por causa do preço.

Um carro elétrico não é um luxo, mas um meio de sobrevivência

Um carro elétrico é um veículo cujas rodas motrizes são acionadas por um motor elétrico alimentado por baterias. Surgiu pela primeira vez na Inglaterra e na França no início dos anos 80 do século XIX, ou seja, antes dos carros com motores de combustão interna. O motor de tração dessas máquinas era alimentado por baterias de chumbo-ácido com capacidade de energia de apenas 20 watts-hora por quilograma. Em geral, para alimentar um motor com potência de 20 quilowatts por uma hora, era necessária uma bateria de chumbo pesando 1 tonelada. Portanto, com a invenção do motor de combustão interna, a produção de automóveis começou a ganhar força rapidamente, e os veículos elétricos foram esquecidos até que surgiram sérios problemas ambientais. Em primeiro lugar, o desenvolvimento do efeito estufa com subsequente mudança climática irreversível e, em segundo lugar, a diminuição da imunidade de muitas pessoas devido à violação dos fundamentos da hereditariedade genética.

Esses problemas foram causados Substâncias toxicas, que são suficientes grandes quantidades contidos nos gases de escape de um motor de combustão interna. A solução para os problemas é reduzir o nível de toxicidade dos gases de escape, especialmente monóxido de carbono e dióxido de carbono, apesar do volume de produção de automóveis estar crescendo.

Os cientistas, tendo realizado uma série de estudos, delinearam várias direções para resolver esses problemas, uma das quais é a produção de veículos elétricos. É, de fato, a primeira tecnologia a atingir oficialmente o status de emissão zero e já está no mercado.

A Concern General Motors foi uma das primeiras a começar a vender veículos elétricos produzidos em massa produzidos em massa. O impulso para isso foi a legislação da Califórnia, segundo a qual as montadoras que desejam estar presentes no mercado californiano devem fornecer 2% dos veículos com zero emissões.

Em nosso país, a Volga Automobile Plant está envolvida principalmente no desenvolvimento de veículos elétricos, sem contar as empresas de design. Em seu arsenal estão VAZ-2109E, VAZ-2131E, Elf, Rapan e a família Golf de veículos elétricos. Deve-se dizer que os custos operacionais em um carro elétrico são significativamente menores do que em um carro padrão, o que exige o custo de manutenção dos sistemas de refrigeração, energia e exaustão. A durabilidade do motor elétrico é de aproximadamente dez mil horas.

Assim, o número de operações para a manutenção do motor elétrico é reduzido ao mínimo. Por exemplo, em um motor DC, você só precisa trocar as escovas periodicamente, mas um motor elétrico trifásico mais moderno e um motor elétrico síncrono corrente alternada praticamente livre de manutenção.

Se falamos de veículos elétricos da produção VAZ, dois motores DC são usados ​​​​como unidade de potência: uma potência de 25 kW com um torque de 110 N * me uma potência de 40 kW com um torque de 190 N * m. Os motores do primeiro tipo, como regra, são instalados em veículos elétricos leves, como Golf, Oka Electro, Elf e os mais potentes em carros das famílias VAZ-2108, VAZ-2109 e Niva.

Por que, apesar da tranquilidade, facilidade de operação e emissão zero, o carro elétrico não se tornou meio de massa movimento? O principal problema é a imperfeição das baterias: baixa quilometragem a partir de uma única carga, longos ciclos de recarga e alto preço. Atualmente, eles contam com baterias de níquel-hidreto metálico e íon-lítio. A Rússia já iniciou a produção de lotes piloto de baterias de níquel-hidreto metálico, mas até agora apenas o trabalho experimental está em andamento com baterias de íon-lítio.

Apesar dessas deficiências, os europeus acreditam nos veículos elétricos como forma de limpar ruas altamente poluídas. Se o carro elétrico se tornará uma alternativa real ao carro é outra questão. Mas seu uso em megacidades, resorts, parques, ou seja, em áreas com maiores exigências ambientais, é plenamente justificado.

éter dimetil

Um dos problemas ambientais mais agudos das grandes cidades é a poluição progressiva de sua bacia aérea por emissões nocivas de motores de combustão interna (em Moscou em 1986 - 870 mil toneladas, em 1995 - 1,7 milhão de toneladas). Maneiras conhecidas reduzindo a toxicidade dos motores, como o uso de tratamento catalítico dos gases de escape, o uso de combustíveis alternativos como metanol, etanol, gás natural não levam a uma solução radical para este problema.

Uma das soluções poderia ser a adaptação de motores para trabalhar com um novo combustível alternativo – éter dimetílico (DME). Os seus parâmetros físico-químicos favoráveis ​​contribuem para a eliminação completa dos fumos de escape e reduzem a sua toxicidade (assim como o ruído).

O éter dimetílico (CH3-O-CH3) tem propriedades muito importantes - é gasoso em condições normais e suas moléculas não possuem carbono-carbono ligações químicas que contribuem para a formação de fuligem durante a combustão. Atualmente, o DME é usado principalmente como propulsor em latas de aerossol.

Atualmente, métodos de adaptação de motores para trabalhar em DME estão sendo elaborados em vários países. Por exemplo, na Dinamarca, já estão sendo realizados testes operacionais de ônibus urbanos adaptados para trabalhar em DME. Em nosso país, o trabalho de conversão de motores diesel para DME tem sido realizado por iniciativa desde 1996 no NIID, que tem muitos anos de experiência na criação de motores diesel para fins especiais. Espera-se que, como resultado deste trabalho, seja assegurada uma redução radical da toxicidade dos motores de automóveis ao nível das normas estrangeiras para 2000.

Para criar um carro ecológico, foi usado o "AMO ZIL" 5301 ("Bull") com um motor diesel D-245.12 fabricado pela Minsk Motor Plant. O motor equipado com turbocompressor tem uma potência nominal de 80 kW a uma velocidade de 2400 rpm.

Padrões de toxicidade dos gases de escape de acordo com o Regulamento UNECE 49:

Nome	CO, g/kWh	CH, g/kWh	NOx, g/kWh	PT (partículas), g/kWh	Data de introdução

Indicadores de emissões ao trabalhar de acordo com a característica externa:

A potência e a eficiência (em energia equivalente) do motor quando alimentado por DME e diesel acabou sendo quase a mesma. Em todos os modos, incluindo start-up e marcha lenta, o motor funcionou de forma estável em DME com um escape completamente sem fumaça (coeficiente de densidade óptica K = 0), enquanto ao trabalhar com óleo diesel, foi observado um nível típico de fumaça de diesel dos gases de escape, correspondente para K = 17...28%.

O nível de emissões nocivas absolutas e específicas durante a operação no DME, estimado de acordo com a metodologia do Regulamento UNECE nº 49-02, teve as seguintes características:

O nível de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) em todos os modos foi significativamente menor do que no óleo diesel. Uma diferença particularmente significativa - uma diminuição de 2 ... 3 vezes - foi observada nos modos mais carregados Ne = 50 ... 100%.

Em carga Ne=50...100% no modo de torque máximo (n=1600 rpm), o nível de emissões de hidrocarbonetos não queimados (CH) diminuiu 20...70% em comparação com o diesel e nos modos de baixa carga (Ne =10...20%) superou significativamente o nível do óleo diesel, atingindo 2000...3000 ppm.

O nível de emissões de monóxido de carbono (CO) durante a operação no DME em todos os modos ultrapassou os valores correspondentes no diesel, chegando a 1000 ppm.

Comparado ao gás natural, a operação do motor nos modos características externas no DME proporcionou uma redução nas emissões de NOx - 2,5 ... 3,0 vezes, CO - 5 ... 6 vezes e CH - 3,0 ... 3,5 vezes.

O gás natural como combustível para um motor de transporte (sem o uso de conversor) tem vantagens apenas em comparação com a gasolina. Portanto, os programas de conversão de motores e mudança para combustível a gás prevêem o uso de conversores catalíticos de 3 estágios, por exemplo, por J. Matthey com um grau de purificação de gás: de NOx - 35 ... 80%, de CO - 85 ... 95%, de CH - 50... 80%. E somente neste caso, o nível de emissões nocivas se aproxima do alcançado ao trabalhar no DME sem purificação adicional dos gases de escape.

A redução das emissões de CO e CH registradas em experimentos com DME em cargas baixas pode ser alcançada otimizando o suprimento de combustível e ar. O uso de um conversor catalítico quando o motor está funcionando em DME levará à eliminação quase completa de emissões nocivas.

Em termos das primeiras medidas para melhorar o processo de trabalho em modos de carga baixa, onde se observa um aumento do nível de emissões de CO e CH, foi preparado um projeto experimental da rota de escape do motor para teste, contornando parte dos gases de escape passados turbocompressor. Além disso, o sistema de combustível do caminhão está sendo melhorado.

Estudos mostram que o problema mais difícil de resolver tarefa ecológica uma redução significativa nas emissões de óxido de nitrogênio e fumaça com a transferência de um motor diesel para trabalhar em DME é completamente resolvida. Especialistas acreditam que os novos padrões rigorosos de gases de escape (ULEV, EURO-3) não podem ser alcançados sem o uso de DME.

Conclusão

Hoje major cidades russas, especialmente megacidades como Moscou, São Petersburgo, Yekaterinburg e outras sufocam com o fedor dos gases de escape expelidos por carros e caminhões. Como resolver este problema? Medidas radicais - a proibição total da circulação de automóveis - levarão a uma violação dos laços industriais e culturais das cidades e, portanto, não são aceitáveis. Uma das saídas é a criação de transportes urbanos amigos do ambiente.

A possibilidade de saída do impasse com a mudança da frota urbana para a tração elétrica não é uma solução para o problema, pois o coeficiente global ação útil(eficiência) de um veículo elétrico (se contar desde o momento em que o recebe energia elétrica antes do fato da circulação de veículos elétricos) é aproximadamente metade da eficiência de um carro moderno equipado com motor de combustão interna. Assim, para viabilizar a movimentação do transporte urbano baseado em veículos elétricos, será necessário queimar o dobro de combustível fóssil que é necessário para garantir a possibilidade de movimentação. parque moderno carros. Até o momento, o único de forma racional A solução para este problema é a criação de máquinas com motor de combustão interna operando no modo de menor consumo de combustível possível com mínima toxicidade de exaustão. Ao mesmo tempo, é claro, todos os indicadores de desempenho necessários da unidade de transporte, seja um táxi de passageiros ou um caminhão pesado, devem ser mantidos.

Para resolver o problema ambiental do transporte, é necessário criar uma central elétrica (PP), incluindo um motor de combustão interna (ICE) e garantindo a capacidade do motor de combustão interna para operar em um modo constante de consumo específico mínimo de combustível com toxicidade do escapamento. Veículos tradicionais com transferência gradual de energia da usina para as rodas motrizes não podem resolver fundamentalmente o problema, uma vez que o controle de velocidade desses veículos é realizado comutando o motor de combustão interna para modos parciais com a saída obrigatória da área de trabalho com consumo de combustível mínimo e toxicidade de escape mínima. A maioria das transmissões continuamente variáveis ​​usadas também não resolvem radicalmente o problema. A transmissão hidromecânica mais conhecida na prática da engenharia, além da mecânica, proporciona controle de velocidade veículo devido à transferência do motor de combustão interna para modos parciais com afastamento da zona de consumo mínimo de combustível e toxicidade mínima. Além disso, uma eficiência um pouco menor de tais transmissões leva a um ligeiro aumento no consumo de combustível em comparação com uma transmissão mecânica escalonada.

Lista de fontes usadas

1. Determinação espectrofotométrica de vestígios de chumbo (II) em emissões de aerossóis de veículos motorizados e depósitos à beira da estrada, G.I. Savenk, N. M. Malakhov, A. N. Chebotarev, M. G. Torosyan, N.Kh. Kopyt, A. I. Struchaev / Boletim da Academia de Engenharia da Ucrânia, 1998. Edição especial "Inzhstrategiya-97". - pp.76-78.

2. Sablina Z.A., Gureev A.A. Aditivos para combustíveis para motores. - M.: Química, 1988.- 472 p.

3. Malakhova N.M., Nikipelova E.M., Savenko G.I. Determinação fotométrica de chumbo (II) em objetos naturais com sua concentração preliminar de sorção // Química e tecnologia da água. - 1990. -T. 12, nº 7. - S. 627 - 629.

4. Concentrações máximas permitidas de substâncias nocivas no ar e na água. - L.: Química, 1985.-456s.

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