... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp,
dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusească
/Mike Speke „Așii Luftwaffe”/

S-a izbit cu un vuiet asurzitor Cortină de fier", și în mijloace mass media Rusia independentă a apărut o furtună de dezvăluiri ale miturilor sovietice. Tema Marelui Război Patriotic a devenit cea mai populară - o persoană sovietică fără experiență a fost șocată de rezultatele așilor germani - tancuri, submarinieri și, mai ales, piloți Luftwaffe.
De fapt, problema este aceasta: 104 piloți germani au un cont de 100 sau mai multe avioane doborâte. Printre aceștia se numără Erich Hartmann (352 de victorii) și Gerhard Barkhorn (301), care au dat rezultate absolut fenomenale. Mai mult, Harmann și Barkhorn și-au câștigat toate victoriile pe Frontul de Est. Și nu au făcut excepție - Gunther Rall (275 de victorii), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - au luptat și ei pe frontul sovieto-german.

În același timp, cei mai buni 7 ași sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka au reușit să depășească ștacheta a 50 de avioane inamice doborâte. De exemplu, de trei ori erou Uniunea Sovietică Ivan Kozhedub a distrus în lupte de câini 64 de avioane germane (plus 2 Mustang-uri americane doborâte din greșeală). Alexander Pokryshkin este un pilot despre care, potrivit legendei, germanii au avertizat prin radio: „Akhtung! Pokryshkin in der Luft!”, a acumulat „doar” 59 de victorii aeriene. Necunoscutul as român Constantin Contacuzino are cam tot atâtea victorii (după diverse surse, de la 60 la 69). Un alt român, Alexandru Şerbănescu, a doborât 47 de avioane pe Frontul de Est (alte 8 victorii au rămas „neconfirmate”).

Situația este mult mai rea pentru anglo-saxoni. Cei mai buni ași au fost Marmaduke Pettle (aproximativ 50 de victorii, Africa de Sud) și Richard Bong (40 de victorii, SUA). În total 19 britanici și Piloți americani a reușit să doboare peste 30 de avioane inamice, în timp ce britanicii și americanii au luptat pe cei mai buni luptători din lume: inimitabilul P-51 Mustang, P-38 Lightning sau legendarul Supermarine Spitfire! Pe de altă parte, cel mai bun as al Forțelor Aeriene Regale nu a avut șansa de a lupta cu o aeronavă atât de minunată - Marmaduke Pettle a câștigat toate cele cincizeci de victorii ale sale, zburând mai întâi pe vechiul biplan Gladiator și apoi pe uraganul stângaci.
Pe acest fundal, rezultatele asilor de luptă finlandezi par complet paradoxale: Ilmari Yutilainen a doborât 94 de avioane, iar Hans Wind - 75.

Ce concluzie se poate trage din toate aceste cifre? Care este secretul performanței incredibile a luptătorilor Luftwaffe? Poate că nemții pur și simplu nu știau să numere?
Singurul lucru care poate fi afirmat cu un grad ridicat de certitudine este că conturile tuturor așilor, fără excepție, sunt supraevaluate. A lăuda succesele celor mai buni luptători este o practică standard a propagandei de stat, care, prin definiție, nu poate fi sinceră.

German Meresyev și „lucrurea” lui

Ca exemplu interesant, îmi propun să luăm în considerare incredibilul pilot de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Acest as este mai puțin cunoscut decât legendarul Erich Hartmann. Rudel practic nu a participat la bătălii aeriene, nu-i vei găsi numele în listele celor mai buni luptători.
Rudel este renumit pentru că a făcut 2530 de ieşiri. A pilotat bombardierul Junkers-87, la sfârșitul războiului s-a mutat la cârma Focke-Wulf 190. În timpul carierei sale de luptă, a distrus 519 tancuri, 150 de tunuri autopropulsate, 4 trenuri blindate, 800 de camioane și mașini, două crucișătoare, un distrugător și a avariat puternic cuirasatul Marat. În aer a doborât două avioane de atac Il-2 și șapte avioane de vânătoare. El a aterizat de șase ori pe teritoriul inamic pentru a salva echipajele Junker-urilor naufragiate. Uniunea Sovietică a plasat o recompensă de 100.000 de ruble pe capul lui Hans-Ulrich Rudel.

Doar simbolul unui fascist

A fost doborât de 32 de ori de focul de întoarcere de la sol. În cele din urmă, piciorul lui Rudel a fost rupt, dar pilotul a continuat să zboare în cârjă până la sfârșitul războiului. În 1948, a fugit în Argentina, unde s-a împrietenit cu dictatorul Peron și a organizat un club de alpinism. A făcut ascensiunea la cel mai înalt vârf Anzi - Aconcagua (7 kilometri). În 1953 s-a întors în Europa și s-a stabilit în Elveția, continuând să vorbească prostii despre renașterea celui de-al Treilea Reich.
Fără îndoială, acest pilot remarcabil și controversat a fost un as dur. Dar pentru orice persoană obișnuită să analizeze cu atenție evenimentele, ar trebui să se ridice o întrebare importantă: cum s-a stabilit că Rudel a distrus exact 519 tancuri?

Desigur, pe Junkers nu existau pistoale sau camere foto. Maximul pe care l-au putut observa Rudel sau tunarul-operatorul său radio era acoperirea unei coloane de vehicule blindate, adică. posibila deteriorare a rezervoarelor. Viteza de ieșire a lui Yu-87 dintr-o scufundare este mai mare de 600 km/h, în timp ce supraîncărcările pot ajunge la 5g, în astfel de condiții este nerealist să vezi ceva cu precizie pe sol.
Din 1943, Rudel s-a mutat la aeronava de atac antitanc Yu-87G. Caracteristicile acestui „lappet” sunt pur și simplu dezgustătoare: max. viteza în zbor la nivel - 370 km / h, rata de urcare - aproximativ 4 m / s. Două tunuri VK37 (calibrul 37 mm, ritmul de tir 160 rds / min) au devenit aeronava principală, cu doar 12 (!) obuze pe armă. Pistoale puternice montate în aripi, când trăgeau, au creat un moment de întoarcere mare și au zguduit aeronava ușoară, astfel încât tragerea în rafale a fost inutilă - doar focuri de lunetist unice.

Și iată un raport amuzant cu privire la rezultatele testelor pe teren ale tunului de avion VYa-23: în 6 ieșiri pe Il-2, piloții regimentului 245 de aviație de asalt, cu un consum total de 435 de obuze, au obținut 46 de lovituri în coloana rezervorului(10,6%). Trebuie să presupunem că în condiții reale de luptă, sub foc antiaerien intens, rezultatele vor fi mult mai rele. Unde este asul german cu 24 de runde la bordul Stukka!

În plus, lovirea unui tanc nu garantează înfrângerea acestuia. Un proiectil perforator (685 grame, 770 m/s) tras din tunul VK37 a străpuns 25 mm de armură la un unghi de 30° față de normal. Când se folosește muniție de subcalibru, penetrarea armurii a crescut de 1,5 ori. De asemenea, datorită vitezei proprii a aeronavei, penetrarea blindajului în realitate a fost cu aproximativ 5 mm mai mult. Pe de altă parte, grosimea carenei blindate a tancurilor sovietice era doar în unele proiecții mai mică de 30-40 mm și nu era nimic de visat să lovească un KV, IS sau un tun autopropulsat greu în frunte sau lateral.
În plus, spargerea armurii nu duce întotdeauna la distrugerea tancului. Eșaloane cu vehicule blindate avariate au sosit în mod regulat în Tankograd și Nizhny Tagil, care au fost restaurate în scurt timp și trimise înapoi pe front. Și reparația rolelor și șasiului deteriorate a fost efectuată chiar la fața locului. În acest moment, Hans-Ulrich Rudel și-a desenat o altă cruce pentru tancul „distrus”.

O altă întrebare pentru Rudel este legată de cele 2530 de ieşiri ale sale. Potrivit unor rapoarte, în escadrilele germane de bombardiere a fost acceptat ca o încurajare a număra o ieșire dificilă pentru mai multe ieșiri. De exemplu, căpitanul capturat Helmut Putz, comandantul detașamentului 4 al grupului 2 al escadrilei 27 de bombardieri, a explicat următoarele în timpul interogatoriului: „... în condiții de luptă, am reușit să fac 130-140 de ieșiri nocturne, și un Mi-au fost creditate, ca și altele, un număr de ieşiri cu o misiune de luptă complexă pentru 2-3 plecări. (protocol de interogatoriu din 17.06.1943). Deși este posibil ca Helmut Putz, fiind capturat, să fi mințit, încercând să-și reducă contribuția la atacurile asupra orașelor sovietice.

Hartmann vs toată lumea

Există o părere că ași-piloți și-au umplut facturile necontrolat și au luptat „pe cont propriu”, fiind o excepție de la regulă. Iar munca principală pe front a fost efectuată de piloți de calificare medie. Aceasta este o concepție greșită profundă: în sens general, piloții de „calificare medie” nu există. Există fie ași, fie prada lor.
De exemplu, să luăm legendarul regiment aerian Normandia-Neman, care a luptat pe luptători Yak-3. Din cei 98 de piloți francezi, 60 nu au câștigat nicio victorie, dar cei 17 piloți „selectați” au doborât 200 de avioane germane în bătălii aeriene (în total, regimentul francez a condus 273 de avioane cu o zvastica în pământ).
Un model similar a fost observat în cea de-a 8-a Forță Aeriană a SUA, unde din 5.000 de piloți de luptă, 2.900 nu au câștigat nicio victorie. Doar 318 persoane au scris cu cretă 5 sau mai multe avioane doborâte.
Istoricul american Mike Spike descrie același episod legat de acțiunile Luftwaffe pe Frontul de Est: „... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp, dintre care 60 nu au doborât nici măcar un avion rusesc. "
Așadar, am aflat că piloții ași sunt forța principală a Forțelor Aeriene. Dar întrebarea rămâne: care este motivul acelui decalaj uriaș dintre performanța așilor Luftwaffe și a piloților coaliției Anti-Hitler? Chiar dacă împărțiți incredibilele conturi ale germanilor în jumătate?

De una dintre legendele despre insolvența marilor conturi ale așilor germani este legată sistem neobișnuit numărarea aeronavelor doborâte: după numărul de motoare. Avion de luptă cu un singur motor - un avion doborât. Bombardier cu patru motoare - patru avioane doborâte. Într-adevăr, pentru piloții care au luptat în Occident a fost introdus un offset paralel, în care pentru distrugerea „Cetății Zburătoare” zburând în ordine de luptă, pilotului i s-au creditat 4 puncte, pentru un bombardier avariat care „a căzut” de ordine de luptăși a devenit pradă ușoară pentru alți luptători, pilotului i s-a înregistrat 3 puncte, deoarece. el a făcut cea mai mare parte a muncii - străpungerea focului uraganului din Cetățile Zburătoare este mult mai dificilă decât împușcarea unui singur avion avariat. Și așa mai departe: în funcție de gradul de participare a pilotului la distrugerea monstrului cu 4 motoare, i s-au acordat 1 sau 2 puncte. Ce s-a întâmplat atunci cu aceste puncte de recompensă? Trebuie să fi fost convertite în Reichsmarks cumva. Dar toate acestea nu au avut nicio legătură cu lista aeronavelor doborâte.

Cea mai prozaică explicație pentru fenomenul Luftwaffe este că germanii nu aveau lipsă de ținte. Germania a luptat pe toate fronturile cu superioritatea numerică a inamicului. Germanii aveau 2 tipuri principale de luptători: Messerschmitt-109 (34 mii au fost produse din 1934 până în 1945) și Focke-Wulf 190 (13 mii au fost produse în versiunea de luptă și 6,5 mii în versiunea avioanelor de atac) - un total de 48 mii de luptători.
În același timp, aproximativ 70 de mii de Yaks, Lavochkins, I-16 și MiG-3 au trecut prin Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război (excluzând 10 mii de luptători furnizați prin Lend-Lease).
În teatrul de operațiuni vest-european, luptătorii Luftwaffe au fost opus a aproximativ 20 de mii de Spitfires și 13 mii de uragane și furtuni (așa au vizitat Royal Air Force între 1939 și 1945). Și câți luptători a mai primit Marea Britanie sub Lend-Lease?
Din 1943, luptători americani au apărut peste Europa - mii de Mustang-uri, P-38 și P-47 au arat cerul Reich-ului, escortând bombardiere strategice în timpul raidurilor. În 1944, în timpul debarcărilor din Normandia, aviația aliată avea o superioritate numerică de șase ori. „Dacă există avioane de camuflaj pe cer, aceasta este Royal Air Force, dacă sunt argintii, US Air Force. Dacă nu există avioane pe cer, este Luftwaffe”, au glumit cu tristețe soldații germani. Cum ar putea piloții britanici și americani să aibă facturi mari în astfel de condiții?
Un alt exemplu - aeronava de atac Il-2 a devenit cea mai masivă aeronavă de luptă din istoria aviației. În anii de război, au fost produse 36154 avioane de atac, dintre care 33920 Ils au intrat în armată. Până în mai 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii includeau 3585 Il-2 și Il-10, alte 200 Il-2 făceau parte din aviația navală.

Într-un cuvânt, piloții Luftwaffe nu aveau nicio superputere. Toate realizările lor se explică doar prin faptul că în aer erau multe avioane inamice. Așii de luptă aliați, dimpotrivă, aveau nevoie de timp pentru a detecta inamicul - conform statisticilor, chiar și cei mai buni piloți sovietici au avut o medie de 1 luptă aeriană pentru 8 ieșiri: pur și simplu nu au putut întâlni inamicul pe cer!
Într-o zi fără nori, de la o distanță de 5 km, un luptător al celui de-al doilea război mondial este vizibil ca o muscă pe geamul ferestrei din colțul îndepărtat al camerei. În absența radarelor pe aeronave, lupta aeriană a fost mai mult o coincidență neașteptată decât un eveniment obișnuit.
Este mai obiectiv să numărăm numărul de avioane doborâte, ținând cont de numărul de ieșiri ale piloților. Privită din acest unghi, realizarea lui Erich Hartmann păliște în comparație: 1.400 de ieșiri, 825 de lupte de câini și „doar” 352 de avioane doborâte. Această cifră este mult mai bună pentru Walter Novotny: 442 de ieșiri și 258 de victorii.

Prietenii îl felicită pe Alexander Pokryshkin (extrema dreapta) pentru primirea celei de-a treia stele a Eroului Uniunii Sovietice

Este foarte interesant de urmărit cum și-au început cariera piloții ași. Legendarul Pokryshkin a demonstrat abilități de pilotaj, îndrăzneală, intuiție de zbor și împușcare cu lunetistul în primele incursiuni. Iar asul fenomenal Gerhard Barkhorn nu a câștigat nicio victorie în primele 119 ieșiri, dar el însuși a fost doborât de două ori! Deși există o părere că nici Pokryshkin nu a mers bine: Su-2 sovietic a devenit primul său avion doborât.
În orice caz, Pokryshkin are propriul său avantaj față de cei mai buni ași germani. Hartman a fost doborât de paisprezece ori. Barkhorn - de 9 ori. Pokryshkin nu a fost doborât niciodată! Un alt avantaj al eroului minune rus: a câștigat majoritatea victoriilor sale în 1943. În 1944-45. Pokryshkin a doborât doar 6 avioane germane, concentrându-se pe antrenarea personalului tânăr și gestionarea Diviziei a 9-a Aeriene de Gardă.

În concluzie, trebuie spus că nu trebuie să ne fie atât de frică de scorurile mari ale piloților Luftwaffe. Acest lucru, dimpotrivă, arată ce inamic formidabil a învins Uniunea Sovietică și de ce Victoria are o valoare atât de mare.

Aces Luftwaffe al Doilea Război Mondial

Filmul vorbește despre celebrii piloți ași germani: Erich Hartmann (352 de avioane inamice doborâte), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) și alții. Sunt prezentate fotografii rare ale interviurilor cu Hartman și Galland, precum și știri unice de lupte aeriene.

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

Aeronavele aeronavelor de atac cu asi ale Armatei Roșii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. 22 mai 2018

Salut dragă.
Aici, în această postare, am vorbit despre piloții de luptă sovietici și mașinile lor înaripate. Și în comentarii, am remarcat pe bună dreptate că aproape întotdeauna gloria și onoarea deosebită revin exclusiv luptătorilor, în timp ce alți piloți sunt oarecum lipsiți. Să restabilim cel puțin parțial justiția și să ne amintim astăzi de câțiva piloți de avioane de atac foarte celebri. Doar câțiva... Toți Eroii Uniunii Sovietice. Ulterior, de două ori.
Ca și în primul caz, date pentru 2 mai 1945.
Asa de...
căpitan de gardă Vladimir Aleksenko
comandant de escadrilă al Regimentului 15 de aviație de asalt de gardă (Divizia 277 de aviație de asalt, armata 1 aeriană, frontul 3 bieloruș)
292 de ieșiri reușite. Pe seama lui, zeci de avioane doborâte și distruse pe aerodromuri, 33 de tancuri, 118 vehicule, 53 de vagoane de cale ferată, 85 de vagoane, 15 vehicule blindate de transport de trupe, 10 depozite de muniții, 27 de piese de artilerie, 54 de tunuri antiaeriene, 12 mortiere și sute de mortiere. de soldați și ofițeri inamici distruși.

Begeldinov Talgat. Căpitan de gardă.
comandant de escadrilă al Regimentului 144 Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 9 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean).
305 ieșiri pentru a ataca forțele terestre inamice, doborât 7 avioane în lupte aeriene
a distrus 21 de tancuri, cinci tunuri autopropulsate, 37 de vehicule, două locomotive, șapte vagoane de cale ferată și cinci avioane,



căpitan de gardă Anatoly Brandys comandant de escadrilă al Regimentului 75 Aviație de Asalt Gărzi al Diviziei 1 Aviație de Asalt Gărzi a Armatei 1 Aeriene a Frontului 3 Belarus. 227 de ieşiri, au distrus 24 de avioane inamice la sol.

Musa Gareev
Maior, navigator al Regimentului 76 Gărzi de Aviație de Asalt al Diviziei 1 Gărzi de Aviație de Asalt a Armatei 1 Aeriene a Frontului 3 Belarus

Alexandru Efimov
Comandant de escadrilă de căpitan de gardă al Regimentului 10 de aviație de bombardieri de gardă al Diviziei 270 de aviație de bombardieri a Armatei 8 aeriane a Frontului de Sud.
În total, în anii de război, Efimov a făcut 288 de ieșiri pe aeronava de atac Il-2, în timpul cărora a distrus personal și ca parte a unui grup 85 de avioane inamice pe aerodromuri (care este cea mai mare realizare printre piloții sovietici de toate tipurile de aviație) și 8 avioane doborâte în lupte aeriene, distruse un numar mare de forța de muncă și echipamentul inamicului.

Strelcenko Vladimir
navigator al Regimentului 948 de aviație de asalt (Divizia 308 de aviație de asalt, Corpul 3 de aviație de asalt, Armata 15 aeriană, frontul Bryansk) maiorul V.I. într-un grup de 12 avioane inamice.

căpitan Vasily Mykhlyk
navigator al Regimentului 566 Aviație de Asalt. În timpul războiului, a făcut 188 de ieșiri cu aeronava de atac Il-2 pentru a lovi forța de muncă și echipamentul inamicului.

Și aceasta este doar o mică parte din eroi...
Să aveți un timp plăcut al zilei.

Un flux imens de informații care s-a prăbușit literalmente timpuri recente asupra noastră a tuturor, uneori joacă un rol extrem de negativ în dezvoltarea gândirii băieților care vin să ne înlocuiască. Și nu se poate spune că această informație este în mod deliberat falsă. Dar în forma ei „goală”, fără explicație rezonabilă, poartă uneori un caracter monstruos și în mod inerent pur și simplu distructiv.

Cum poate fi aceasta?

Voi da un exemplu. Cu mai mult de o generație de băieți din țara noastră a crescut convingere fermăîn faptul că ilustrii noștri piloți Ivan Kozhedub și Alexander Pokryshkin sunt cei mai buni ași ai războiului trecut. Și nimeni nu s-a certat vreodată cu asta. Nici aici, nici în străinătate.

Dar într-o zi am cumpărat din magazin o carte pentru copii „Aviația și Aeronautica” din seria enciclopedică „Cunosc lumea” a unei edituri foarte celebre. Cartea, publicată cu un tiraj de treizeci de mii de exemplare, s-a dovedit a fi cu adevărat foarte „informativă”...

Aici, de exemplu, în secțiunea „Aritmetică neveselă” sunt date cifre destul de elocvente cu privire la luptele aeriene din timpul Marelui Război Patriotic. Citez textual: „De trei ori Eroii Uniunii Sovietice, piloții de luptă A.I. Pokryshkin și I.N. Kozhedub a doborât 59 și, respectiv, 62 de avioane inamice. Dar asul german E. Hartman a doborât 352 de avioane în anii de război! Și nu era singur. Pe lângă el, Luftwaffe avea astfel de maeștri ai luptei aeriene precum G. Barkhorn (301 avioane doborâte), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... În total, 104 piloți ai Forțelor Aeriene Germane aveau mai mult de o sută de avioane doborâte fiecare, iar primele zece au distrus un total de 2.588 de avioane inamice!”

As sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - unul dintre cei mai buni piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv as sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942. Mihail Baranov este unul dintre cei mai buni piloți de vânătoare ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv la momentul morții sale, iar multe dintre victoriile sale au fost câștigate în perioada inițială, cea mai dificilă a războiului. Dacă nu ar fi murit accidental, el ar fi fost același pilot celebru ca Pokryshkin sau Kozhedub - așii celui de-al Doilea Război Mondial.

Este clar că orice copil care vede un astfel de număr de victorii aeriene va veni imediat cu ideea că nu este deloc al nostru, dar Piloți germani au fost cei mai buni ași ai lumii, iar „Ivanii” noștri erau atât de departe de ei (apropo, autorii publicațiilor de mai sus nu au furnizat, din anumite motive, date despre realizările celor mai buni piloți de ași din alte țări: Americanul Richard Bong, britanicul James Johnson și francezul Pierre Klosterman cu 40, 38 și, respectiv, 33 de victorii aeriene). Următorul gând care va trece prin mintea băieților, desigur, va fi că nemții au zburat cu avioane mult mai avansate. (Trebuie să spun că în timpul sondajului, nici măcar școlarii, ci studenții uneia dintre universitățile din Moscova au reacționat în mod similar la numărul de victorii aeriene prezentate).

Dar cum tratezi astfel de figuri, la prima vedere, blasfemiante?

Este clar că orice student, dacă este interesat de acest subiect, va intra pe internet. Ce va găsi acolo? Este ușor de verificat... Să introducem în motorul de căutare expresia „Cel mai bun as al celui de-al doilea război mondial”.

Rezultatul pare destul de așteptat: pe ecranul monitorului este afișat un portret al blondului Erich Hartmann, atârnat cu cruci de fier, iar întreaga pagină este plină de fraze de genul: „Piloții germani sunt considerați cei mai buni ași ai celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales cei care au luptat pe Frontul de Est...”

Iată-i pe cei de pe! Nu numai că germanii s-au dovedit a fi cei mai buni ași din lume, dar i-au învins cel mai mult nu pe un fel de britanici, americani sau francezi cu polonezi, ci pe băieții noștri.

Deci, este posibil ca adevăratul adevăr să fi fost expus într-o carte educațională și pe coperțile caietelor, aducând cunoștințele unchilor și mătușilor copiilor? Ce au vrut să spună prin asta? De ce am avut astfel de piloți neglijenți? Probabil ca nu. Dar de ce autorii multor publicații tipărite și informații agățate pe paginile de internet, invocând o mulțime de fapte aparent interesante, nu s-au obosit să explice cititorilor (în special celor tineri): de unde provin astfel de numere și ce înseamnă ele .

Poate că unii dintre cititori vor găsi mai multe narațiuni neinteresante. La urma urmei, acest subiect a fost discutat de mai multe ori pe paginile publicațiilor serioase de aviație. Și cu asta totul este clar. Merită repetat? Asta depinde doar de băieți simpliţara noastră (având în vedere circulaţia revistelor tehnice de specialitate), aceste informaţii nu au ajuns niciodată. Și nu va veni. Da, sunt băieți. Arată-i profesorului tău de istorie din liceu cifrele de mai sus și întreabă-l ce părere are despre asta și ce le va spune copiilor despre asta? Dar băieții, după ce au văzut rezultatele victoriilor aeriene ale lui Hartman și Pokryshkin pe spatele caietului studentului, probabil îl vor întreba despre asta. Mi-e teamă că rezultatul vă va șoca până la capăt... De aceea materialul prezentat mai jos nu este nici măcar un articol, ci mai degrabă o cerere către dumneavoastră, dragi cititori, să vă ajutați copiii (și poate chiar și profesorii lor) să se ocupe cu niște numere „șocătoare” . Mai mult, în ajunul zilei de 9 mai, cu toții ne vom aminti din nou de acel război îndepărtat.

De unde au venit aceste cifre?

Dar, într-adevăr, de unde a venit, de exemplu, o astfel de cifră precum cele 352 de victorii ale lui Hartman în bătălii aeriene? Cine poate confirma?

Se dovedește că nimeni. Mai mult, întreaga comunitate aviatică știe de mult că istoricii au preluat această cifră din scrisorile lui Erich Hartmann către mireasa lui. Deci primul lucru care se pune întrebarea este: și-a înfrumusețat tânărul meritele militare? Se cunosc declarațiile unor piloți germani că pe stadiu final războaie victorii aeriene Hartman a fost pur și simplu creditat în scopuri propagandistice, deoarece regimul nazist în colaps, împreună cu arma miracolă mitică, aveau nevoie și de un super-erou. Este interesant că multe dintre victoriile pretinse ale lui Hartman nu sunt confirmate de pierderile din acea zi din partea noastră.

Studiul documentelor de arhivă din perioada celui de-al Doilea Război Mondial a dovedit în mod convingător că absolut toate tipurile de trupe din toate țările lumii au păcătuit cu postscripte. Nu întâmplător, la scurt timp după începerea războiului, principiul celei mai stricte contabilități a aeronavelor inamice doborâte a fost introdus în armata noastră. Avionul a fost considerat doborât doar după ce trupele terestre i-au descoperit epava și au confirmat astfel victoria aeriană.

Germanii, ca și americanii, nu aveau nevoie de confirmare din partea trupelor terestre. Pilotul putea să zboare și să raporteze: „Am doborât avionul”. Principalul lucru este că mitraliera de film ar trebui să înregistreze cel puțin lovitura gloanțelor și obuzelor asupra țintei. Uneori permitea să se marcheze o mulțime de „puncte”. Se știe că în timpul „Bătăliei din Anglia”, germanii au susținut că 3.050 de avioane britanice au fost doborâte, în timp ce britanicii au pierdut de fapt doar 910.

De aici, ar trebui să tragem prima concluzie: piloții noștri au fost creditați cu aeronave efectiv doborâte. Pentru germani - victorii aeriene, uneori nici măcar nu duc la distrugerea unei aeronave inamice. Și adesea aceste victorii au fost mitice.

De ce așii noștri nu au avut 300 sau mai multe victorii aeriene?

Tot ceea ce am menționat puțin mai sus nu se aplică chiar îndemânării piloților ași. Să luăm în considerare această întrebare: ar putea piloții germani să doboare deloc numărul declarat de avioane? Și dacă ar putea, de ce?

A.I. Pokryshkin, G.K. Jukov și I.N. Kozhedub

Destul de ciudat, Hartman, Barkhorn și alți piloți germani, în principiu, ar putea avea peste 300 de victorii aeriene. Și trebuie să spun că mulți dintre ei au fost sortiți să devină ași, întrucât erau adevărații ostatici ai comandamentului nazist, care i-a aruncat în război. Și au luptat, de regulă, din prima până în ultima zi.

Piloții-ași ai Angliei, SUA și Uniunii Sovietice au fost protejați și apreciați de comandă. Conducerea armatei listate forțelor aeriene m-am gândit așa: deoarece un pilot a doborât 40-50 de avioane inamice, înseamnă că este un pilot foarte experimentat, care poate învăța o duzină de tineri talentați să zboare. Și lasă fiecare dintre ei să doboare cel puțin o duzină de avioane inamice. Atunci totalul aeronavelor distruse va fi mult mai mare decât dacă ar fi doborâte de un profesionist care a rămas pe front.

Să ne amintim că al nostru cel mai bun pilot de luptă Deja în 1944, comandamentul Forțelor Aeriene i-a interzis lui Alexander Pokryshkin să participe la lupte aeriene, încredințându-i comanda unei divizii de aviație. Și s-a dovedit a fi corect. Până la sfârșitul războiului, mulți piloți din formația sa au avut peste 50 de victorii aeriene confirmate pe contul lor de luptă. Deci, Nikolai Gulaev a doborât 57 de avioane germane. Grigory Rechkalov - 56. Dmitri Glinka a scris cincizeci de avioane inamice.

Comandamentul Forțelor Aeriene SUA a făcut același lucru, rechemandu-și cel mai bun as Richard Bong din față.

Trebuie să spun că mulți piloți sovietici nu au putut deveni ași doar din motivul că de multe ori pur și simplu nu aveau un inamic în fața lor. Fiecare pilot era atașat unității sale și, prin urmare, unui anumit sector al frontului.

Germanii, însă, erau diferiți. Piloții cu experiență au fost transferați în mod constant dintr-un sector al frontului în altul. De fiecare dată s-au trezit în cel mai fierbinte punct, în plin. De exemplu, în timpul întregului război, Ivan Kozhedub a urcat pe cer de numai 330 de ori și a condus 120 de bătălii aeriene, în timp ce Hartman a făcut 1425 de ieșiri și a participat la 825 de bătălii aeriene. Da, pilotul nostru, cu toată dorința lui, nici nu a putut vedea atâtea avioane germane pe cer câte Hartman a surprins în vedere!

Apropo, devenind ași celebri, piloții Luftwaffe nu au primit îngăduință de la moarte. Literal, în fiecare zi, trebuiau să participe la lupte aeriene. Așa că s-a dovedit că au luptat până la moarte. Și numai captivitatea sau sfârșitul războiului i-ar putea salva de la moarte. Doar câțiva dintre așii Luftwaffe au supraviețuit. Hartman și Barkhorn au fost pur și simplu norocoși. Au devenit faimoși doar pentru că au supraviețuit în mod miraculos. Dar al patrulea cel mai de succes as german, Otto Kittel, a murit în timpul unei bătălii aeriene cu luptătorii sovietici în februarie 1945.

Puțin mai devreme, cel mai faimos as german Walter Nowotny și-a dat moartea (în 1944 a fost primul dintre piloții Luftwaffe care și-a adus scorul de luptă la 250 de victorii aeriene). Comandamentul nazist, după ce l-a acordat pilotului cu toate cele mai înalte ordine ale celui de-al Treilea Reich, l-a instruit să conducă formarea primelor avioane de luptă cu reacție Me-262 (încă „brute” și neterminate) și a aruncat celebrul as în cel mai periculos sector. al războiului aerian – pentru a respinge atacurile asupra Germaniei de către bombardiere grele americane. Soarta pilotului a fost pecetluită.

Apropo, Hitler a vrut să-l pună și pe Erich Hartman pe un avion de luptă cu reacție, dar tipul deștept a ieșit din această situație periculoasă, reușind să le demonstreze superiorilor săi că le-ar fi mai util dacă ar fi pus pe vechiul Bf 109 de încredere. Din nou.Această decizie i-a permis lui Hartman să-și salveze viața de la moarte inevitabilă și să devină, în cele din urmă, cel mai bun as din Germania.

Cea mai importantă dovadă că piloții noștri nu au fost în niciun fel inferiori așilor germani în abilitatea de a conduce bătălii aeriene este exprimată elocvent de unele figuri pe care nu le place foarte mult să-și amintească în străinătate și unii dintre jurnaliștii noștri din presa „liberă”, care se angajează să scrie despre aviație, pur și simplu nu știu.

De exemplu, istoricii aviației știu că cea mai productivă escadrilă de luptă Luftwaffe care a luptat pe Frontul de Est a fost al 54-lea Green Heart Air Group de elită, în care cei mai buni ași ai Germaniei au fost adunați în ajunul războiului. Așadar, din 112 piloți ai escadrilei 54, care au invadat spațiul aerian al Patriei noastre pe 22 iunie 1941, doar patru au supraviețuit până la sfârșitul războiului! Un total de 2135 de luptători ai acestei escadrile au rămas întinși sub formă de fier vechi pe spatiu vast de la Ladoga la Lvov. Însă escadrila 54 a fost cea care s-a remarcat printre alte escadrile de luptă Luftwaffe prin faptul că în anii de război a avut cele mai multe nivel scăzut pierderi în luptele aeriene.

Este interesant de observat altul fapt puțin cunoscut, la care puțini oameni îi acordă atenție, dar care îi caracterizează foarte bine atât pe piloții noștri, cât și pe piloții germani: deja la sfârșitul lunii martie 1943, când supremația aeriană aparținea încă germanilor, „iniimile verzi” strălucitoare străluceau cu mândrie pe marginile Messerschmitts și Focke-Wulfs din escadrila 54, nemții au pictat cu o vopsea gri-verde mată pentru a nu-i tenta pe piloții sovietici, care considerau că este o chestiune de onoare să „umple” un as lăudat.

Care avion este mai bun?

Toți cei care, într-o măsură sau alta, erau interesați de istoria aviației, probabil că trebuiau să audă sau să citească declarațiile „specialiștilor” pe care le-au avut asii germani. mai multe victorii nu numai pentru priceperea lor, ci și pentru că au zburat cu cele mai bune avioane.

Nimeni nu se contrazice cu faptul că un pilot care zboară cu o aeronavă mai avansată va avea un anumit avantaj în luptă.

Hauptmann Erich Hartmann ( Erich Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 08.01.1983) studiind harta. II./JG52 (Grupul 2 al Escadrilei 52 de Luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai productivi piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având 352 și, respectiv, 301 de victorii aeriene în contul lor de luptă. În colțul din stânga jos al imaginii – autograful lui E. Hartmann.

În orice caz, pilotul unei aeronave mai rapide va putea întotdeauna să ajungă din urmă inamicul și, dacă este necesar, să iasă din luptă...

Dar iată ce este interesant: întreaga experiență mondială a războiului aerian sugerează că, de obicei, nu aeronava este cea mai bună care câștigă, ci cea în care stă cel mai bun pilot. Desigur, toate acestea se aplică aeronavelor din aceeași generație.

Deși germanii Messerschmitts (mai ales la începutul războiului) ne-au depășit MiG-urile, Yak-urile și LaGG-urile la o serie de indicatori tehnici, s-a dovedit că în condiții reale razboi total care s-a luptat pe Frontul de Est, superioritatea lor tehnică nu era atât de evidentă.

Asii germani și-au câștigat principalele victorii la începutul războiului pe Frontul de Est datorită experienței acumulate în timpul campaniilor militare anterioare pe cerul Poloniei, Franței și Angliei. În același timp, cea mai mare parte a piloților sovietici (cu câteva excepții ale celor care au reușit să lupte în Spania și Khalkhin Gol) nu aveau deloc experiență de luptă.

Dar un pilot bine antrenat, care cunoaște meritele atât ale propriei sale aeronave, cât și ale aeronavei inamicului, ar putea oricând să-și impună inamicului tactica de luptă aeriană.

În ajunul războiului, piloții noștri tocmai începuseră să stăpânească ultimele luptători Yak-1, MiG-3 și LaGG-3. Fără experiența tactică necesară, abilități solide în controlul aeronavelor, neștiind cum să tragă corect, au intrat totuși în luptă. De aceea au suferit mari pierderi. Nici curajul, nici eroismul lor nu le-au putut ajuta. Trebuia doar să câștig experiență. Și asta a luat timp. Dar nu a fost timp pentru asta în 1941.

Dar cei dintre piloții care au supraviețuit luptelor aeriene aprige perioada initiala războaie, au devenit mai târziu ași celebri. Nu numai că i-au bătut pe naziști înșiși, dar i-au învățat și pe tinerii piloți să lupte. Acum puteți auzi adesea afirmații conform cărora, în anii de război, tinerii slab pregătiți au venit la regimente de luptă din școlile de zbor, care au devenit pradă ușoară pentru așii germani.

Dar, în același timp, din anumite motive, astfel de autori uită să menționeze că deja în regimente de luptători camarazi seniori au continuat să pregătească tineri piloți, fără a economisi timp și efort. Au încercat să-i facă luptători aerieni experimentați. Iată un exemplu tipic: numai de la mijlocul toamnei 1943 până la sfârșitul iernii 1944, s-au făcut aproximativ 600 de ieșiri în Regimentul 2 Aviație Gărzi doar pentru a pregăti tineri piloți!

Pentru germani, la sfârșitul războiului, situația era mai proastă ca niciodată. Escadrile de luptă, care erau înarmate cu cei mai moderni luptători, au fost trimise băieți netrași, antrenați în grabă, care au fost trimiși imediat la moarte. Piloții „fără cai” din grupurile aeriene de bombardiere învinse au căzut și ei în escadrile de luptă. Aceștia din urmă aveau o vastă experiență în navigația aeriană și erau capabili să zboare noaptea. Dar ei nu puteau, pe picior de egalitate cu piloții noștri de luptă, să conducă bătălii aeriene manevrabile. Acei câțiva „vânători” experimentați care au rămas încă în rânduri nu au putut în niciun fel să schimbe situația. Nu, chiar și cea mai avansată tehnologie i-ar putea salva pe germani.

Cine a fost doborât și cum?

Oamenii care sunt departe de aviație habar nu au că piloții sovietici și germani au fost plasați în condiții complet diferite. Piloții de luptă germani, printre care și Hartmann, foarte des s-au angajat în așa-numita „vânătoare liberă”. Sarcina lor principală era să distrugă avioanele inamice. Puteau zbura când credeau de cuviință și oriunde credeau de cuviință.

Dacă vedeau un singur avion, se repezeau spre el ca lupii la o oaie fără apărare. Și dacă întâlneau un inamic puternic, părăseau imediat câmpul de luptă. Nu, nu a fost lașitate, ci un calcul precis. De ce să ai probleme dacă în jumătate de oră poți găsi din nou și „umple” calm o altă „oaie fără apărare”. Așa și-au câștigat premiile așii germani.

Este interesant de remarcat faptul că deja după război, Hartman a menționat că de mai multe ori a plecat în grabă pe teritoriul său după ce a fost informat prin radio că un grup de Alexander Pokryshkin a apărut în aer. În mod clar nu a vrut să-și măsoare puterea cu faimosul as sovietic și să aibă probleme.

Și ce s-a întâmplat cu noi? Pentru comanda Armatei Roșii, scopul principal a fost să lanseze atacuri puternice de bombardare asupra inamicului și să acopere forțele terestre din aer. Atacurile cu bombă asupra germanilor au fost efectuate de avioane de atac și bombardiere - avioane relativ lente și care reprezintă o bucată delicioasă pentru luptătorii germani. Luptătorii sovietici au trebuit să însoțească în mod constant bombardierele și să atace avioanele în zborul lor către țintă și înapoi. Și asta însemna că într-o astfel de situație trebuiau să conducă nu o luptă aeriană ofensivă, ci defensivă. Desigur, toate avantajele într-o astfel de bătălie erau de partea inamicului.

Acoperirea forțelor terestre de raiduri aviația germană, piloții noștri au fost puși și în condiții foarte grele. Infanteria dorea constant să vadă luptători cu stea roșie deasupra capului. Așa că piloții noștri au fost forțați să „zbunească” peste linia frontului, zburând înainte și înapoi cu viteză mică și la altitudine mică. Între timp, „vânătorii” germani de la mare înălțime și-au ales doar următoarea „victimă” și, după ce s-au dezvoltat viteza extraordinaraîntr-o scufundare, ne-au doborât avioanele cu viteza fulgerului, ai căror piloți, chiar și atunci când l-au văzut pe atacator, pur și simplu nu au avut timp să se întoarcă sau să ia viteză.

În comparație cu germanii, piloții noștri de vânătoare au avut voie să zboare vânătoare gratuită nu atât de des. Prin urmare, rezultatele au fost mai modeste. Din păcate, vânătoarea gratuită pentru avioanele noastre de luptă a fost un lux inaccesibil...

Faptul că vânătoarea gratuită a făcut posibilă obținerea unui număr semnificativ de „puncte” este dovedit de exemplul piloților francezi din regimentul Normandie-Niemen. Comandamentul nostru a avut grijă de „aliați” și a încercat să nu-i trimită să acopere trupele sau în raiduri mortale pentru a escorta avioanele de atac și bombardierele. Francezii au avut ocazia să se angajeze în vânătoare gratuită.

Iar rezultatele vorbesc de la sine. Așadar, în doar zece zile din octombrie 1944, piloții francezi au doborât 119 avioane inamice.

În aviația sovietică, nu numai la începutul războiului, ci și la etapa finală, au existat o mulțime de bombardiere și avioane de atac. Dar în componența Luftwaffe-ului în timpul războiului au existat schimbări serioase. Pentru a respinge raidurile bombardierelor inamice, aveau nevoie în mod constant de tot mai mulți luptători. Și a venit momentul în care germanul industria aviatica s-a dovedit a fi pur și simplu incapabil să producă atât bombardiere, cât și luptători în același timp. Prin urmare, deja la sfârșitul anului 1944, producția de bombardiere în Germania s-a oprit aproape complet și numai vânătorii au început să părăsească atelierele fabricilor de avioane.

Și asta înseamnă că așii sovietici, spre deosebire de germani, nu au întâlnit atât de des în aer ținte mari, care se mișcă încet. Au trebuit să lupte exclusiv cu avioane de luptă Messerschmitt Bf 109 de mare viteză și cu cele mai recente vânătoare-bombardiere Focke-Wulf Fw 190, care erau mult mai greu de doborât în ​​lupta aeriană decât un bombardier stângaci.

Din acest Messerschmitt, răsturnat la aterizare, avariat în luptă, tocmai fusese înlăturat Walter Novotny, care la un moment dat era asul numărul 1 în Germania. Dar cariera sa de zbor (ca, într-adevăr, viața însăși) s-ar fi putut termina în acest episod…

Mai mult decât atât, la sfârșitul războiului, cerul de deasupra Germaniei era literalmente plin de Spitfires, Tempests, Thunderbolt, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks and Shops. Și dacă fiecare zbor al asului german (dacă a reușit deloc să decoleze) s-a încheiat cu acumularea de puncte (pe care atunci nimeni nu a luat-o în considerare cu adevărat), atunci piloții aviației aliate mai trebuiau să caute o țintă aeriană. Mulți piloți sovietici și-au amintit că de la sfârșitul anului 1944, relatarea lor personală despre victoriile aeriene a încetat să crească. Avioanele germane nu mai erau văzute atât de des pe cer, iar misiunile de luptă ale regimentelor de luptă erau efectuate în principal în scopul recunoașterii și atacarii forțelor terestre inamice.

Pentru ce este un luptător?

La prima vedere, această întrebare pare foarte simplă. Orice persoană care nici măcar nu este familiarizată cu aviația va răspunde fără ezitare: este nevoie de un luptător pentru a doborî aeronavele inamice. Dar este totul atât de simplu? După cum știți, aviația de luptă face parte din forțele aeriene. Forțele aeriene sunt parte integrantă a armatei.

Sarcina oricărei armate este să învingă inamicul. Este clar că toate forțele și mijloacele armatei trebuie să fie unite și îndreptate pentru a învinge inamicul. Armata este condusă de comanda sa. Iar rezultatul operațiunilor militare depinde de modul în care reușește comandamentul să organizeze conducerea armatei.

Abordarea comandamentului sovietic și german s-a dovedit a fi diferită. Comandamentul Wehrmacht-ului a instruit avioanele sale de luptă să obțină supremația aeriană. Cu alte cuvinte, aeronava de vânătoare germană a trebuit să doboare prostește toate avioanele inamice văzute în aer. Eroul a fost cel care a doborât mai multe avioane inamice.

Trebuie să spun că această abordare a fost foarte impresionată de piloții germani. Ei s-au alăturat cu bucurie acestei „competiții”, considerându-se adevărați vânători.

Și totul ar fi bine, dar asta este sarcina pe care piloții germani nu au îndeplinit-o. Au fost doborâte o mulțime de avioane, dar ce rost are? În fiecare lună erau din ce în ce mai multe avioane sovietice, precum și avioane aliate în aer. Acoperă-ți Forțele terestre din aer, germanii tot nu puteau. Iar pierderea avioanelor bombardiere nu a făcut decât să le facă viața mai dificilă. Numai acest lucru sugerează că germanii au pierdut complet războiul aerian în termeni strategici.

Comandamentul Armatei Roșii a văzut sarcinile aviației de luptă într-un mod complet diferit. Piloții de luptă sovietici, în primul rând, au trebuit să acopere forțele terestre de atacurile bombardierelor germane. Și, de asemenea, au trebuit să protejeze avioanele de atac la sol și bombardiere în timpul raidurilor lor asupra pozițiilor armata germană. Cu alte cuvinte, aviația de luptă nu a acționat singură, ca germanii, ci doar în interesul forțelor terestre.

A fost o muncă grea ingrată, în timpul căreia piloții noștri primeau de obicei nu glorie, ci moarte.

Nu este surprinzător că pierderile luptătorilor sovietici au fost uriașe. Totuși, asta nu înseamnă deloc că avioanele noastre erau mult mai rele, iar piloții erau mai slabi decât cei germani. LA acest caz rezultatul bătăliei a fost determinat nu de calitatea echipamentului și de priceperea pilotului, ci de necesitatea tactică, de un ordin strict de comandă.

Aici, probabil, orice copil va întreba: „Și ce fel de tactici stupide de luptă sunt acestea, ce fel de ordine idioate, din cauza cărora avioanele și piloții au murit în zadar?”

Aici începe cel mai important lucru. Și trebuie să înțelegeți că, de fapt, această tactică nu este proastă. La urma urmei, principala forță de lovitură a oricărei armate sunt forțele sale terestre. Un atac cu bombă asupra tancurilor și infanteriei, asupra depozitelor cu arme și combustibil, asupra podurilor și trecerilor poate slăbi foarte mult capacitățile de luptă ale forțelor terestre. Un atac aerian de succes poate schimba radical cursul unei operațiuni ofensive sau defensive.

Dacă o duzină de luptători sunt pierduți în luptele aeriene în timp ce protejează ținte terestre, dar nicio bombă inamică nu lovește, de exemplu, un depozit de muniție, atunci aceasta înseamnă că misiunea de luptă a piloților de luptă a fost finalizată. Chiar și cu prețul vieții lor. În caz contrar, o întreagă divizie, rămasă fără obuze, poate fi zdrobită de forțele inamice care avansează.

Același lucru se poate spune despre zborurile pentru escorta aeronavelor de atac. Dacă au distrus depozitul de muniții, au bombardat gara, înfundate cu eșaloane de echipament militar, au distrus centrul defensiv al apărării, asta înseamnă că au adus o contribuție semnificativă la victorie. Și dacă, în același timp, piloții de vânătoare au oferit bombardierelor și aeronavelor de atac posibilitatea de a pătrunde spre țintă prin barierele aeriene ale inamicului, chiar dacă și-au pierdut camarazii, atunci și ei au câștigat.

Și aceasta este într-adevăr o adevărată victorie aeriană. Principalul lucru este că sarcina stabilită de comandă este finalizată. O sarcină care poate schimba radical întregul curs al ostilităților din acest sector al frontului. Din toate acestea, se sugerează concluzia: luptătorii germani sunt vânători, luptătorii Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii sunt apărătorii.

Cu gândul la moarte...

Indiferent ce spune cineva, nu există piloți neînfricați (precum și tancuri, infanteriști sau marinari) cărora să nu le fie frică de moarte. Sunt destui lași și trădători în război. Dar, în cea mai mare parte, piloții noștri, chiar și în cele mai dificile momente ale luptei aeriene, au aderat la regula nescrisă: „moară singur, dar ajută-ți tovarășul”. Uneori, nemaiavând muniție, continuau să lupte, acoperindu-și tovarășii, mergeau la berbec, dorind să provoace pagube maxime inamicului. Și totul pentru că și-au apărat pământul, casa, rudele și prietenii. Și-au apărat patria.

Fasciștii care ne-au atacat țara în 1941 s-au consolat cu gândul la dominația lumii. La acea vreme, piloții germani nici nu se puteau gândi că vor fi nevoiți să-și sacrifice viața pentru cineva sau pentru ceva. Numai în discursurile lor patriotice erau gata să-și dea viața pentru Fuhrer. Fiecare dintre ei, ca orice alt invadator, visa să primească o recompensă bună după încheierea cu succes a războiului. Și pentru a obține o bucată gustoasă, trebuia să trăiești până la sfârșitul războiului. În această stare de lucruri, nu eroismul și sacrificiul de sine de dragul atingerii unui mare obiectiv a ieșit în prim-plan, ci calculul rece.

Nu uitați că băieții țării sovietice, mulți dintre care au devenit ulterior piloți militari, au fost crescuți oarecum diferit față de colegii lor din Germania. Ei au luat un exemplu de la astfel de apărători dezinteresați ai poporului lor, cum ar fi, de exemplu, eroul epic Ilya Muromets, prințul Alexandru Nevski. Apoi, în memoria oamenilor erau încă proaspete exploatații militare eroi legendari Războiul Patriotic din 1812, eroi ai Războiului Civil. Și, în general, școlarii sovietici au fost crescuți în principal pe cărți, ai căror eroi erau adevărați patrioți ai patriei.

Sfârșitul războiului. Tinerii piloți germani primesc o misiune de luptă. În ochii lor - doom. Erich Hartman a spus despre ei: „Acești tineri vin la noi și sunt doborâți aproape imediat. Ele vin și pleacă ca valurile în surf. Aceasta este o crimă... Cred că propaganda noastră este de vină aici.”

Semenii lor din Germania știau și ce prietenie, dragoste, patriotism și patrie. Dar nu uita că în Germania, cu ei secole de istorie calitatea de cavaler, acest din urmă concept era deosebit de apropiat de toți băieții. Legile cavalerești, onoarea cavalerească, gloria cavalerească, neînfricarea au fost puse în prim-plan. Nu întâmplător, chiar și premiul principal al Reich-ului a fost crucea cavalerului.

Este clar că orice băiat din inima lui visa să devină un cavaler celebru.

Cu toate acestea, nu uitați că întreaga istorie a Evului Mediu indică faptul că sarcina principală a cavalerului era să-și servească stăpânul. Nu Patriei, nu oamenilor, ci regelui, ducelui, baronului. Chiar și legendarii cavaleri rătăciți independenți erau, în esență, cei mai obișnuiți mercenari, care câștigau bani prin capacitatea de a ucide. Și toate aceste cruciade cântate de cronicari? Defectarea apei curate.

Nu întâmplător cuvintele cavaler, profit și bogăție sunt inseparabile unul de celălalt. De asemenea, este binecunoscut tuturor că cavalerii au murit rar pe câmpul de luptă. LA impas de obicei se predau. Răscumpărarea ulterioară din captivitate a fost o afacere destul de obișnuită pentru ei. Comertul general.

Și este de mirare că spiritul cavaleresc, inclusiv în manifestări negative, a avut un impact direct asupra caracter moral viitorii piloți ai Luftwaffe.

Comandamentul era bine conștient de acest lucru, pentru că ea însăși se considera o cavalerie modernă. Cu toată dorința, nu și-a putut forța piloții să lupte în felul în care au luptat piloții de luptă sovietici - nu cruța nici puterea, nici viața însăși. Ni se poate părea ciudat, dar se dovedește că și în carta aviației de luptă germane scria că pilotul însuși își determină acțiunile în lupta aeriană și nimeni nu-i poate interzice să părăsească bătălia dacă consideră că este necesar.

Fețele acestor piloți arată că avem războinici victorioși în fața noastră. Imaginea arată cel mai mult piloți de vânătoare de succes Divizia 1 de Aviație de Luptă Gărzi Flota Baltică: locotenentul senior Selyutin (19 victorii), căpitanul Kostylev (41 de victorii), căpitanul Tatarenko (29 de victorii), locotenent-colonelul Golubev (39 de victorii) și maiorul Baturin (10 victorii)

De aceea, așii germani nu și-au acoperit niciodată trupele peste câmpul de luptă, de aceea nu și-au apărat bombardierele cu atâta abnegație precum luptătorii noștri. De regulă, luptătorii germani au deschis calea doar pentru bombardierele lor, au încercat să limiteze acțiunile interceptorilor noștri.

Istoria ultimului război mondial este plină de fapte despre cum așii germani, trimiși să escorteze bombardierele, și-au abandonat saloanele atunci când situația aeriană nu era în favoarea lor. Prudența unui vânător și sacrificiul de sine s-au dovedit a fi concepte incompatibile pentru ei.

Drept urmare, vânătoarea cu aer a devenit singura soluție acceptabilă care se potrivea tuturor. Conducerea Luftwaffe a raportat cu mândrie despre succesele lor în lupta împotriva aeronavelor inamice, propaganda lui Goebbel a povestit cu entuziasm poporului german despre meritele militare ale așilor invincibili, iar aceștia, făcându-și șansa de a rămâne în viață, au obținut puncte cu toate puterea lor.

Poate că ceva s-a schimbat în mintea piloților germani abia atunci când războiul a venit pe teritoriul Germaniei însuși, când bombardierul anglo-american a început să ștergă literalmente orașe întregi de pe fața pământului. Femei și copii au murit cu zeci de mii în urma bombardamentelor aliate. Groaza a paralizat populația civilă. Abia atunci, cuprinsi de teamă pentru viața copiilor lor, soțiile, mamele, piloții germani din cadrul Forțelor de Apărare Aeriană au început dezinteresat să se grăbească în bătălii aeriene mortale cu un inamic depășit numeric și, uneori, chiar au mers să bată „cetățile zburătoare”.

Dar era deja prea târziu. Până atunci, aproape că nu mai erau piloți experimentați în Germania și nici un număr suficient de aeronave. Piloții ași individuali și băieții antrenați în grabă, chiar și cu acțiunile lor disperate, nu au mai putut salva situația.

Piloții care luptau pe atunci pe Frontul de Est, s-ar putea spune, au fost totuși norocoși. Practic lipsiți de combustibil, aproape că nu s-au ridicat în aer și, prin urmare, au supraviețuit cel puțin până la sfârșitul războiului și au rămas în viață. În ceea ce privește celebra escadrilă de luptă „Green Heart” menționată la începutul articolului, ultimii săi ași au acționat destul de cavaleresc: pe avioanele rămase au zburat pentru a se preda „prietenilor-cavaleri” care îi înțeleg - britanicii și americanii.

Cred că, după ce ai citit toate cele de mai sus, probabil că poți răspunde la întrebarea copiilor tăi despre dacă piloții germani au fost cei mai buni din lume? Au fost cu adevărat cu un ordin de mărime superiori piloților noștri în abilitățile lor?

notă tristă

Nu cu mult timp în urmă, am văzut într-o librărie o nouă ediție a aceleiași cărți pentru copii despre aviație, cu care tocmai am început articolul. În speranța că a doua ediție se va deosebi de prima nu doar printr-o nouă copertă, dar le va oferi băieților o explicație inteligibilă pentru o performanță atât de fantastică a așilor germani, am deschis cartea la pagina care m-a interesat. Din păcate, totul a rămas neschimbat: 62 de avioane doborâte de Kozhedub arătau ca numere ridicole pe fundalul celor 352 de victorii aeriene ale lui Hartman. Aceasta este aritmetica sumbră...

Așii Luftwaffe

La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut un succes fabulos în luptele aeriene. Doar așii Germaniei naziste și aliații lor japonezi sunt acuzați de conturi de victorie care conțin mai mult de o sută de avioane. Dar dacă japonezii au un singur astfel de pilot - au luptat cu americanii, atunci germanii aveau deja 102 piloți „câștigând” peste 100 de victorii în aer. Majoritatea piloților germani, cu excepția celor paisprezece: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller și Josef Priller, precum și piloții de noapte Hans-Wolfgang Schnaufer și Helmut Lent, cea mai mare parte a „victoriilor” lor au fost obținute, desigur, pe Frontul de Est, iar doi dintre ei - Erich Hartmann și Gerhard Barkhorn - au înregistrat peste 300 de victorii.

Numărul total de victorii în aer, câștigate de peste 30 de mii de piloți de luptă germani și aliații acestora, este descris matematic de legea numerelor mari, mai precis, „curba Gauss”. Dacă construim această curbă doar pe baza rezultatelor primei sute dintre cei mai buni luptători germani (aliatii Germaniei nu vor mai intra acolo) cu un număr total cunoscut de piloți, atunci numărul de victorii declarate de aceștia va depăși 300- 350 de mii, care este de patru până la cinci ori mai mult decât numărul de victorii declarate de germani înșiși , - 70 de mii doborâți și în mod catastrofal (până la pierderea oricărei obiectivități) depășește estimarea istoricilor sobri, imparțiali din punct de vedere politic - 51 de mii doborât în ​​lupte aeriene, dintre care 32 de mii pe Frontul de Est. Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor așilor germani este în intervalul 0,15-0,2.

Ordinea de victorie pentru așii germani a fost dictată de conducerea politică a Germaniei naziste, intensificată pe măsură ce Wehrmacht-ul s-a prăbușit, nu a cerut oficial confirmare și nu a tolerat revizuirile adoptate în Armata Roșie. Toată „acuratețea” și „obiectivitatea” pretențiilor germane de victorie, menționate atât de insistent în lucrările unor „cercetători”, destul de ciudat, crescute și publicate activ în Rusia, se reduce de fapt la completarea coloanelor lungi și așezate cu gust. scoate chestionare standard, iar scrisul, chiar dacă este caligrafic, chiar dacă este în tip gotic, nu are nimic de-a face cu victoriile aeriene.

Ași ai Luftwaffe, care a înregistrat peste 100 de victorii

Erich Alfred Bubi Hartmann - primul as al Luftwaffe din al Doilea Război Mondial, 352 de victorii, colonel, Germania.

Erich Hartmann s-a născut la 19 aprilie 1922 la Weissach din Württemberg. Tatăl său este Alfred Erich Hartmann, iar mama sa este Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Copilăria cu fratele mai mic a petrecut în China, unde tatăl său, sub patronajul vărului său - consulul german la Shanghai, a lucrat ca medic. În 1929, speriați de evenimentele revoluționare din China, Hartmanii s-au întors în patria lor.

Din 1936, E. Hartman a zburat cu planoare în clubul de aviație sub îndrumarea mamei sale, sportiv-pilot. La 14 ani a primit diploma de pilot de planor. El pilota avioane de la vârsta de 16 ani. Din 1940 a fost antrenat în regimentul 10 de antrenament al Luftwaffe din Neukurn lângă Koenigsberg, apoi în școala a 2-a de zbor din suburbia berlineză Gatow.

După ce a absolvit cu succes școala de aviație, Hartman a fost trimis la Zerbst - la 2nd Fighter Aviation School. În noiembrie 1941, Hartmann a ieșit în aer pentru prima dată în al 109-lea Messerschmitt, aeronava de luptă cu care și-a făcut cariera de zbor distinsă.

E. Hartman a început activitatea de luptă în august 1942, ca parte a Escadrilei 52 de Luptă, care a luptat în Caucaz.

Hartman a fost norocos. Al 52-lea a fost cea mai bună escadrilă germană de pe Frontul de Est. Cei mai buni piloți germani au luptat în componența sa - Hrabak și von Bonin, Graf și Krupinski, Barkhorn și Rall ...

Erich Hartmann era un bărbat de înălțime medie, cu păr blond bogat și ochi albaștri strălucitori. Caracterul său - vesel și inexplorator, cu un bun simț al umorului, abilități evidente de zbor, cea mai înaltă artă a tragerii aeriene, perseverența, curajul personal și noblețea i-au impresionat pe noii camarazi.

14 octombrie 1942 Hartman a plecat la prima sa ieșire în regiunea Grozny. În timpul acestei ieșiri, Hartman a făcut aproape toate greșelile pe care le poate face un tânăr pilot de luptă: s-a desprins de aripior și nu și-a putut urma ordinul, a deschis focul asupra aeronavei sale, el însuși a căzut în zona de foc, și-a pierdut orientarea și a aterizat " pe burta lui” la 30 km de aeroportul dumneavoastră.

Hartmanul în vârstă de 20 de ani a câștigat prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942, doborând un Il-2 cu un singur loc. În timpul atacului aeronavei de atac sovietice și vânătoarea lui Hartman a fost grav avariată, dar pilotul a reușit din nou să aterizeze mașina avariată pe „burtă” în stepă. Aeronava nu a fost supusă restaurării și a fost scoasă din funcțiune. Hartman însuși imediat „s-a îmbolnăvit de febră” și a ajuns la spital.

Următoarea victorie pentru Hartman a fost înregistrată abia pe 27 ianuarie 1943. Victoria a fost înregistrată asupra MiG-1. Cu greu a fost MiG-1, care au fost produse și livrate trupelor chiar înainte de război într-o serie mică de 77 de vehicule, dar există o mulțime de astfel de „supraexpuneri” în documentele germane. Hartman zboară un wingman cu Dammers, Grislavsky, Zwerneman. De la fiecare dintre acești piloți puternici, el ia ceva nou, reînnoindu-și potențialul tactic și de zbor. La cererea sergentului-major Rossmann, Hartman devine adeptul lui V. Krupinski, un remarcabil as al Luftwaffe (197 de „victorii”, a 15-a la rând dintre cei mai buni), remarcat, după cum părea multora, prin necumpătare și încăpățânare.

Krupinski a fost cel care l-a poreclit pe Hartman Bubi, în engleză „Baby” – baby, poreclă care i-a rămas pentru totdeauna.

Hartmann a făcut 1.425 de Einsatz și a participat la 800 de rabarbara în timpul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe ieșiri cu mai multe avioane inamice doborâte într-o singură zi, cea mai bună realizare dintr-o singură ieșire au fost șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acestea au inclus trei Pe-2, doi Yaks, un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi și cea mai bună zi a lui, cu 11 victorii în două ieșiri, la a doua ieșire a devenit prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în lupte de câini.

Hartman a luptat pe cer nu numai împotriva aeronavelor sovietice. Pe cerul României, la cârma lui Bf 109, s-a întâlnit și cu piloți americani. Hartman are câteva zile în contul său când a raportat mai multe victorii deodată: pe 7 iulie - vreo 7 doborâți (2 Il-2 și 5 La-5), pe 1, 4 și 5 august - vreo 5, iar pe 7 august. - din nou imediat cam 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 ianuarie 1944 - vreo 6 doborâți; 1 februarie - aproximativ 5; 2 martie - imediat pe la 10; 5 mai pe la 6; 7 mai pe la 6; 1 iunie pe la 6; 4 iunie - aproximativ 7 Yak-9; 5 iunie pe la 6; 6 iunie - aproximativ 5; 24 iunie – vreo 5 „Mustang”; 28 august „doborât” 11 „Aircobra” într-o zi (registrul zilnic al lui Hartman); 27 - 5 octombrie; 22 - 6 noiembrie; 23 - 5 noiembrie; 4 aprilie 1945 - din nou 5 victorii.

După o duzină de „victorii” „câștigate” pe 2 martie 1944, E. Hartmann, împreună cu el locotenentul V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese și G. Barkhorn au fost chemați la Führer de la Berghof pentru a prezenta premii. Locotenentul E. Hartman, care până atunci a notat 202 „doborât” avioane sovietice, a fost distins cu Frunzele de Stejar Crucii Cavalerului.

Hartman însuși a fost doborât de peste 10 ori. Practic, el „s-a ciocnit cu epava aeronavelor sovietice doborâte de el” (o interpretare preferată propriile pierderiîn Luftwaffe). Pe 20 august, „zburând deasupra Il-2 în flăcări”, a fost doborât din nou și a făcut o altă aterizare forțată în zona râului Doneț și a căzut în mâinile „asiaticilor” - soldații sovietici. Prefăcând cu pricepere o rănire și adorind vigilența soldaților nepăsători, Hartman a fugit, sărind din corpul „camionului” care-l transporta și s-a întors la al său în aceeași zi.

Ca simbol al separării forțate de iubita sa Ursula Petch, Hartman a pictat pe avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată și a tras un strigăt „indian” sub cabină: „Karaya”.

Cititorii ziarelor germane l-au cunoscut drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (porecla a fost inventată chiar de germani) și cu plăcere sau cu iritare (împotriva retragerii armatei germane) au citit despre toate noile isprăvi ale acestui „promovat” pilot.

În total, Hartman a înregistrat 1404 ieșiri, 825 bătălii aeriene, s-au numărat 352 de victorii, dintre care 345 au fost avioane sovietice: 280 au fost vânătoare, 15 Il-2, 10 bombardiere bimotoare, restul au fost U-2 și R-5.

De trei ori Hartman a fost și el rănit ușor. În calitate de comandant al Escadrilei 1 a Escadrilei 52 de luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Strakovnice în Cehoslovacia, la sfârșitul războiului, Hartman știa (a văzut unitățile sovietice înaintate ridicându-se spre cer) că Armata Roșie era pe cale să captureze și acest aerodrom. El a dat ordin de a distruge aeronava rămasă și s-a îndreptat spre vest cu tot personalul său pentru a se preda armatei SUA. Dar până atunci a existat un acord între aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie transferați înapoi cu prima ocazie.

În mai 1945, maiorul Hartman a fost predat autorităților de ocupație sovietice. La proces, Hartman a insistat asupra celor 352 de victorii ale sale, cu un respect emfatic, amintindu-și tovarășii de arme și pe Fuhrer cu sfidare. Cursul acestui proces a fost raportat lui Stalin, care a vorbit despre pilotul german cu dispreț satiric. Poziția încrezătoare în sine a lui Hartman i-a iritat, desigur, pe judecătorii sovietici (anul era 1945) și a fost condamnat la 25 de ani în lagăre. Pedeapsa conform legilor justiției sovietice a fost comutată, iar Hartman a fost condamnat la zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri de război. A fost eliberat în 1955.

Revenit la soția sa din Germania de Vest, s-a întors imediat la aviație. A finalizat cu succes și rapid cursul pe avion cu jet, iar de data aceasta americanii i-au devenit profesori. Hartman a zburat cu F-86 Sabres și F-104 Starfighters. Ultima mașinărie, în timpul funcționării active în Germania, s-a dovedit a fi extrem de nereușită și a adus moartea a 115 piloți germani în timp de pace! Hartman a vorbit dezaprobator și dur despre asta. avion de vanatoare(ceea ce era destul de corect), a împiedicat adoptarea ei de către Germania și i-a deranjat relațiile atât cu comanda Bundes-Luftwaffe, cât și cu înalta armată americană. A fost pensionat cu gradul de colonel în 1970.

După ce a fost transferat în rezervă, a lucrat ca pilot instructor în Hangelare, lângă Bonn, și a evoluat în echipa de acrobație a lui Adolf Galland „Dolfo”. În 1980, s-a îmbolnăvit grav și a trebuit să se despartă de aviație.

Este interesant că comandantul șef al Sovietului, apoi al Forțelor Aeriene Ruse, generalul armatei P.S. Deinekin, profitând de încălzire relatii Internationale la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90, de mai multe ori și-a exprimat insistent dorința de a se întâlni cu Hartmann, dar nu a găsit înțelegere reciprocă cu oficialii militari germani.

Colonelul Hartman a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar, Săbii și Diamante, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gerhard Gerd Barkhorn, al doilea as al Luftwaffe (Germania) - 301 victorii aeriene.

Gerhard Barkhorn s-a născut la Königsberg, Prusia de Est, 20 martie 1919. În 1937, Barkhorn a fost acceptat în Luftwaffe ca Fanenjunker (grad de candidat ofițer) și și-a început pregătirea de zbor în martie 1938. După absolvirea pregătirii de zbor, a fost selectat ca locotenent și la începutul anului 1940 a fost acceptat în Escadrila 2 de Luptă „Richthofen”, cunoscută pentru vechile tradiții de luptă care se formaseră în luptele din Primul Război Mondial.

Debutul în luptă al lui Gerhard Barkhorn în Bătălia Angliei nu a avut prea mult succes. Nu a doborât nici un avion inamic, dar el însuși a lăsat de două ori o mașină în flăcări cu o parașută și o dată chiar peste Canalul Mânecii. Abia în timpul celei de-a 120-a ieşiri (!), care a avut loc la 2 iulie 1941, Barkhorn a reuşit să-şi deschidă un cont cu victoriile sale. Dar după aceea, succesele sale au căpătat o stabilitate de invidiat. A suta victorie i-a venit pe 19 decembrie 1942. În aceeași zi, Barkhorn a doborât 6 avioane, iar pe 20 iulie 1942 - 5. A doborât și 5 avioane înainte, pe 22 iunie 1942. Apoi, performanța pilotului a scăzut ușor - și a atins marca a două sute abia pe 30 noiembrie 1943.

Iată cum comentează Barkhorn despre acțiunile inamicului:

„Unii piloți ruși nici măcar nu s-au uitat în jur și s-au uitat rareori înapoi.

I-am doborât pe mulți dintre cei care nici măcar nu erau conștienți de prezența mea. Doar câțiva dintre ei s-au confruntat cu piloții europeni, restul nu aveau flexibilitatea necesară în lupta aeriană.

Deși nu este exprimat în mod explicit, se poate deduce din lectură că Barkhorn a fost un maestru al atacurilor surpriză. Prefera atacurile în scufundare din direcția soarelui sau venea de jos, în spatele cozii unei aeronave inamice. În același timp, nu s-a sfiit de luptele clasice de întoarcere, mai ales când își pilota iubitul Me-109F, chiar și versiunea care era echipată cu un singur tun de 15 mm. Dar nu toți rușii au cedat atât de ușor în fața asului german: „Odată în 1943, am rezistat la o luptă de patruzeci de minute cu un pilot rus încăpățânat și nu am putut obține niciun rezultat. Eram atât de udă de sudoare, de parcă tocmai aș fi ieșit din duș. Mă întreb dacă a fost la fel de greu pentru el ca și pentru mine. Rusul a zburat cu LaGG-3 și amândoi am efectuat toate manevrele acrobatice imaginabile și de neconceput în aer. Nu l-am putut lua pe el, iar el nu m-a putut lua pe mine. Acest pilot aparținea unuia dintre regimentele de aviație de gardă, în care erau adunați cei mai buni ași sovietici.

Trebuie remarcat faptul că o luptă de câini unu-la-unu care a durat patruzeci de minute a fost aproape un record. De obicei erau alți luptători în apropiere, gata să intervină în luptă, sau în acelea cazuri rare Când două avioane inamice convergeau într-adevăr pe cer, unul dintre ele, de regulă, avea deja un avantaj în poziție. În bătălia descrisă mai sus, ambii piloți au luptat, evitând pozițiile nefavorabile pentru ei înșiși. Barkhorn se ferește de acțiunile inamice (probabil din cauza experienței sale cu luptătorii RAF), iar motivele pentru aceasta au fost următoarele: în primul rând, a obținut numeroasele sale victorii zburând mai multe ieșiri decât mulți alți experți; în al doilea rând, în 1104 ieșiri, cu o durată de zbor de 2000 de ore, avionul său a fost doborât de nouă ori.

La 31 mai 1944, cu 273 de victorii în contul său, Barkhorn s-a întors pe aerodromul său după ce a terminat misiune de luptă. În această ieșire, a fost lovit de un Airacobra sovietic, a fost doborât și rănit la piciorul drept. Se pare că pilotul care a doborât Barkhorn a fost remarcabilul as sovietic Căpitanul F. F. Arkhipenko (30 de victorii personale și 14 de grup), mai târziu Erou al Uniunii Sovietice, care în acea zi a fost înregistrată victoria asupra Me-109 în cea de-a patra ieşire. Barkhorn, făcând a șasea ieșire a zilei, a reușit să evadeze, dar a rămas fără acțiune timp de patru luni lungi. După ce s-a întors la JG 52, a adus victoriile personale la 301, apoi a fost transferat pe Frontul de Vest și numit comandant al JG 6 " Horst Wessel". De atunci, nu a mai avut succes în luptele aeriene. Înrolat în curând în grupul de atac Galland JV 44, Barkhorn a învățat să piloteze avionul cu reacție Me-262. Dar deja în a doua ieșire, avionul a fost lovit, și-a pierdut tracțiunea, iar Barkhorn a fost grav rănit în timpul unei aterizări de urgență.

În total, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, maiorul G. Barkhorn a făcut 1104 ieşiri.

Unii cercetători notează că Barkhorn era cu 5 cm mai înalt decât Hartman (aproximativ 177 cm înălțime) și cu 7-10 kg mai greu.

El a numit Me-109 G-1 cu cele mai ușoare arme posibile: două MG-17 (7,92 mm) și un MG-151 (15 mm) mașina sa preferată, preferând ușurința și, în consecință, manevrabilitatea mașinii sale, puterea armelor sale.

După război, asul german nr. 2 a revenit la zbor ca parte a noii forțe aeriene vest-germane. La mijlocul anilor ’60, în timp ce testa o aeronavă VTOL, el „a căzut” și și-a prăbușit Kestrel. Când rănitul Barkhorn a fost scos încet și cu greu din mașina accidentată, el, în ciuda celor mai grave răni, nu și-a pierdut simțul umorului și a mormăit prin putere: „Trei sute secunde...”

În 1975, G. Barkhorn s-a retras cu gradul de general-maior.

Iarna, într-o furtună de zăpadă, lângă Köln, pe 6 ianuarie 1983, împreună cu soția sa, Gerhard Barkhorn a suferit un grav accident de mașină. Soția lui a murit imediat, iar el însuși a murit în spital două zile mai târziu - pe 8 ianuarie 1983.

A fost înmormântat la cimitirul militar Durnbach din Tegernsee, Bavaria Superioară.

Maiorul Luftwaffe G. Barkhorn a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gunter Rall - al treilea as al Luftwaffe, 275 de victorii.

Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii numărate este Gunther Rall - 275 de avioane inamice doborâte.

Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939–1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944 a luptat pe Frontul de Est. În 1944, se întoarce pe cerul Germaniei și luptă împotriva aviației Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată în urma a peste 800 de „rabarbars” (bătălii aeriene) efectuate pe Me-109 cu diferite modificări - de la Bf 109 B-2 la Bf 109 G -14. Rall a fost grav rănit de trei ori și doborât de opt ori. La 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană tensionată, avionul său a fost atât de grav avariat încât în ​​timpul unei aterizări de urgență „pe burtă” mașina s-a prăbușit pur și simplu, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu exista nicio speranță de revenire la datorie. Dar, după zece luni de tratament în spital, unde și-a cunoscut viitoarea soție, a fost totuși restabilit și recunoscut ca apt pentru munca de zbor. La sfârșitul lunii iulie 1942, Rall a coborât din nou din avion, iar pe 15 august peste Kuban a câștigat a 50-a victorie. Pe 22 septembrie 1942, el a obținut cea de-a 100-a victorie. Ulterior, Rall a luptat pentru Kuban, pentru Bulge Kursk, pentru Nipru și Zaporojie. În martie 1944, a depășit realizarea lui V. Novotny, după ce a obținut 255 de victorii aeriene și, până la 20 august 1944, a ocupat fruntea listei de ași ai Luftwaffe. Pe 16 aprilie 1944, Rall a câștigat ultima sa victorie, a 273-a, pe Frontul de Est.

Fiind cel mai bun as german al acelui timp, a fost numit comandant al II-lea de către Göring. / JG 11, care făcea parte din apărarea aeriană Reich și înarmat cu noua modificare „109” - G-5. Apărând Berlinul în 1944 de atacurile britanicilor și americanilor, Rall a luptat de mai multe ori cu avioanele forțelor aeriene americane. Odată, Thunderbolts și-au prins strâns avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i controlul, iar una dintre exploziile date în carlingă a fost întreruptă. deget mare pe mâna dreaptă. Rall a fost șocat, dar a revenit la serviciu câteva săptămâni mai târziu. În decembrie 1944, a devenit șef al școlii de formare a comandanților aviației de luptă Luftwaffe. În ianuarie 1945, maiorul G. Rall a fost numit comandant al 300th Fighter Air Group (JG 300), înarmat cu FV-190D, dar nu a mai câștigat victorii. A fost dificil să vii cu o victorie asupra Reichului - avioanele doborâte au căzut peste teritoriul german și abia apoi au primit confirmarea. Deloc ca în stepele Don sau Kuban, unde a fost suficient să raportezi victoria, să confirmi wingman și declarația pe mai multe formulare tipărite.

În timpul carierei sale de luptă, maiorul Rall a făcut 621 de ieșiri, a marcat 275 de avioane „doborâte”, dintre care doar trei au fost doborâte peste Reich.

După război, când a fost creată o nouă armată germană - Bundeswehr, G. Rall, care nu se credea altfel decât ca un pilot militar, s-a alăturat Bundes-Luftwaffe. Aici a revenit imediat la munca de zbor și a stăpânit F-84 Thunderjet și mai multe modificări ale F-86 Sabre. Îndemânarea maiorului, și apoi a locotenentului Oberst Rall, a fost foarte apreciată de experții militari americani. La sfârșitul anilor '50, a fost numit în Bundes-Luftwaffe Art. inspector care supraveghează recalificarea piloților germani pentru noul avion de luptă supersonic F-104 Starfighter. Recalificarea a fost realizată cu succes. În septembrie 1966, G. Rall a primit gradul de general de brigadă, iar un an mai târziu - general-maior. În acel moment, Rall conducea divizia de luptă Bundes-Luftwaffe. La sfârșitul anilor 80, generalul locotenent Rall a fost demis din Bundes-Luftwaffe din funcția de inspector general.

G. Rall a venit de mai multe ori în Rusia, a vorbit cu asii sovietici. Despre eroul Uniunii Sovietice, generalul-maior al aviației G. A. Baevsky, care cunoștea bine limba germană și a comunicat cu Rall la demonstrația de avioane de la Kubinka, această comunicare a făcut o impresie pozitivă. Georgy Arturovici a găsit poziția personală a lui Rall destul de modestă, inclusiv contul său din trei cifre, și ca interlocutor, o persoană interesantă care înțelege profund preocupările și nevoile piloților și ale aviației.

Gunther Rall a murit pe 4 octombrie 2009. Generalul locotenent G. Rall a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur; Marea Cruce Federală a Vrednicului cu Steaua (o cruce de gradul VI din gradele VIII); Ordinul Legiunii Demnilor (SUA).

Adolf GALLAND - organizator remarcabil Luftwaffe, care a înregistrat 104 victorii pe Frontul de vest, locotenent general.

Ușor burghez în obiceiurile și faptele sale rafinate, a fost un om versatil și curajos, un pilot și tactician excepțional de talentat, Lideri politiciși cea mai înaltă autoritate dintre piloții germani și totuși și-au lăsat amprenta strălucitoare în istoria războaielor mondiale din secolul al XX-lea.

Adolf Galland s-a născut în familia unui manager din orașul Westerholt (acum în granițele orașului Duisburg) la 19 martie 1912. Galland, ca și Marsilia, a avut rădăcini franceze: strămoșii săi hughenoți au fugit din Franța în secolul al XVIII-lea și s-au stabilit pe moșia contelui von Westerholt. Galland era al doilea cel mai mare dintre cei patru frați ai săi. Creșterea în familie s-a bazat pe principii religioase stricte, în timp ce strictețea tatălui a înmuiat semnificativ mama. DIN primii ani Adolf a devenit vânător, obținând primul său trofeu - un iepure de câmp - la vârsta de 6 ani. O pasiune timpurie pentru vânătoare și succesele de vânătoare sunt, de asemenea, caracteristice altor piloți de luptă remarcabili, în special pentru A. V. Vorozheikin și E. G. Pepelyaev, care au găsit nu numai divertisment în vânătoare, ci și un ajutor semnificativ pentru dieta lor slabă. Desigur, abilitățile de vânătoare dobândite - capacitatea de a se ascunde, de a trage cu precizie, de a urma traseul - au avut un efect benefic asupra formării caracterului și a tacticii viitorilor ași.

Pe lângă vânătoare, tânărul energic Galland era interesat activ de tehnologie. Acest interes l-a condus în 1927 la școala de planor din Gelsenkirchen. Absolvirea școlii de planor, capacitatea dobândită de a se înălța, de a găsi și de a selecta curenții de aer a fost foarte utilă viitorului pilot. În 1932, după absolvirea liceului, Adolf Galland a intrat la Școala Germană de Comunicații Aeriene din Braunschweig, pe care a absolvit-o în 1933. La scurt timp după ce a părăsit școala, Galland a primit o invitație la cursuri de scurtă durată pentru piloți militari, secrete în Germania la acea vreme. După finalizarea cursurilor, Galland a fost trimis în Italia pentru un stagiu. Din toamna anului 1934, Galland a zburat ca copilot pe pasagerul Junkers G-24. În februarie 1934, Galland a fost înrolat în armată, în octombrie a fost avansat la gradul de locotenent și trimis în serviciul de instructor la Schleichsheim. Când a fost anunțată crearea Luftwaffe pe 1 martie 1935, Galland a fost transferat în Grupul 2 al Escadrilei 1 de Luptă. Posedând un aparat vestibular excelent și abilități vasomotorii impecabile, a devenit rapid un excelent pilot acrobatic. În acei ani, a suferit mai multe accidente care aproape că l-au costat viața. Numai perseverența excepțională și uneori viclenia i-au permis lui Galland să rămână în aviație.

În 1937, a fost trimis în Spania, unde a efectuat 187 de ieșiri pentru atac asupra biplanului Xe-51B. Nu a avut victorii aeriene. Pentru luptele din Spania a fost distins cu Crucea Germană Spaniolă în aur cu săbii și diamante.

În noiembrie 1938, la întoarcerea sa din Spania, Galland a devenit comandantul JG433, reechipat cu Me-109, dar înainte de începerea ostilităților în Polonia a fost repartizat într-un alt grup înarmat cu biplane XSh-123. În Polonia, Galland a făcut 87 de ieșiri, a primit gradul de căpitan.

Pe 12 mai 1940, căpitanul Galland a câștigat primele victorii, doborând trei uragane engleze simultan pe Me-109. Până la 6 iunie 1940, când a fost numit comandantul Grupului 3 al Escadrilei 26 de luptă (III. / JG 26), Galland a avut 12 victorii. Pe 22 mai, a doborât primul Spitfire. La 17 august 1940, la o întâlnire de la moșia Goering din Karinhalle, maiorul Galland a fost numit comandant al escadrilei 26. La 7 septembrie 1940, a participat la un raid masiv al Luftwaffe asupra Londrei, format din 648 de luptători, acoperind 625 de bombardiere. Pentru Me-109, acesta a fost un zbor aproape la intervalul maxim, peste două duzini de Messerschmitt la întoarcere, peste Calais, au rămas fără combustibil, iar avioanele lor au căzut în apă. Galland a avut și probleme cu combustibilul, dar mașina lui a fost salvată de priceperea pilotului de planor care stătea în ea, care a ajuns pe coasta franceză.

La 25 septembrie 1940, Galland a fost chemat la Berlin, unde Hitler i-a dăruit a treia frunze de stejar din istorie la Crucea Cavalerului. Galland, în cuvintele sale, i-a cerut Fuhrer-ului să nu „scădeze demnitatea piloților englezi”. În mod neașteptat, Hitler a fost imediat de acord cu el, declarând că regretă că Anglia și Germania nu au lucrat împreună ca aliați. Galland a căzut în mâinile jurnaliştilor germani şi a devenit rapid una dintre cele mai „promovate” figuri din Germania.

Adolf Galland era un fumător pasionat de trabucuri, consumând până la douăzeci de trabucuri zilnic. Chiar și Mickey Mouse, împodobând invariabil părțile laterale ale tuturor vehiculelor sale de luptă, era invariabil portretizat cu un trabuc în gură. În cabina luptătorului său se afla o brichetă și un suport pentru trabucuri.

În seara zilei de 30 octombrie, anunțând distrugerea a două Spitfires, Galland a obținut cea de-a 50-a victorie. Pe 17 noiembrie, după ce a doborât trei uragane peste Calais, Galland, cu 56 de victorii, s-a clasat pe primul loc printre așii Luftwaffe. După ce a revendicat a 50-a victorie, Galland a fost promovat la gradul de locotenent colonel. Persoană creativă, a propus mai multe inovații tactice, adoptate ulterior de majoritatea armatelor din lume. Așadar, în ciuda protestelor „bombardianților”, el a considerat cea mai de succes opțiune de escortare a bombardarilor să fie „vânătoare” liberă de-a lungul rutei zborului lor. O altă inovație a lui a fost folosirea unei unități aeriene de cartier general, cu un comandant și cei mai experimentați piloți.

După 19 mai 1941, când Hess a zburat în Anglia, raidurile pe insulă au încetat practic.

Pe 21 iunie 1941, cu o zi înainte de atacul asupra Uniunii Sovietice, Messerschmitt al lui Galland, uitându-se la Spitfire pe care l-a doborât, a fost doborât într-un atac frontal de sus de un alt Spitfire. Galland a fost rănit în lateral și la braț. Cu greu, a reușit să deschidă felinarul blocat, să desprindă parașuta de pe suportul de antenă și să aterizeze relativ în siguranță. Interesant este că în aceeași zi, în jurul orei 12.40, Me-109 al lui Galland a fost deja doborât de britanici, iar acesta l-a aterizat în regim de urgență „pe burtă” în zona Calais.

Când Galland a fost dus la spital în seara aceleiași zile, a sosit acolo o telegramă de la Hitler, care spunea că locotenent-colonelul Galland a fost primul din Wehrmacht care a acordat Săbiile Crucii Cavalerului și un ordin care conținea interzicerea participării lui Galland. în ieşiri. Galland a făcut tot posibilul și imposibilul pentru a ocoli acest ordin. Pe 7 august 1941, locotenent-colonelul Galland a obținut cea de-a 75-a victorie. Pe 18 noiembrie și-a anunțat următoarea victorie, deja a 96-a. La 28 noiembrie 1941, după moartea lui Melders, Goering l-a numit pe Galland în postul de inspector al avioanelor de luptă Luftwaffe, i s-a acordat gradul de colonel.

Pe 28 ianuarie 1942, Hitler i-a înmânat lui Galland diamantele Crucii sale de cavaler cu săbii. A devenit al doilea deținător al acestui premiu cel mai înalt al Germaniei naziste. La 19 decembrie 1942 i s-a conferit gradul de general-maior.

Pe 22 mai 1943, Galland a zburat pentru prima dată cu Me-262 și a fost uimit de posibilitățile de deschidere ale unui turborreactor. El a insistat asupra folosirii rapide în luptă a acestei aeronave, asigurându-se că o escadrilă Me-262 este egală ca forță cu cele 10 obișnuite.

Odată cu includerea aviației americane în războiul aerian și înfrângerea din Bătălia de la Kursk, poziția Germaniei a devenit disperată. La 15 iunie 1943, Galland, în ciuda obiecțiilor puternice, a fost numit comandant aviație de luptă grupa siciliana. Cu energia și talentul lui Galland, au încercat să salveze situația din sudul Italiei. Dar pe 16 iulie, aproximativ o sută de bombardiere americane au atacat aerodromul Vibo-Valentia și au distrus avionul de luptă Luftwaffe. Galland, după ce a predat comanda, s-a întors la Berlin.

Soarta Germaniei a fost pecetluită și nici dăruirea celor mai buni piloți germani, nici talentul unor designeri remarcabili nu au putut-o salva.

Galland a fost unul dintre cei mai talentați și sensibili generali din Luftwaffe. A încercat să nu-și expună subordonații la riscuri nejustificate, a evaluat cu sobru situația actuală. Datorită experienței acumulate, Galland a reușit să evite pierderi majore în escadrila care i-a fost încredințată. Pilot și comandant remarcabil, Galland avea un talent rar pentru a analiza toate trăsăturile strategice și tactice ale situației.

Sub comanda lui Galland, Luftwaffe a condus una dintre cele mai strălucite operațiuni de acoperire aeriană pentru nave, cu numele de cod „Thunderbolt”. Escadrila de luptă aflată sub comanda directă a lui Galland a acoperit din aer ieșirea din încercuirea navelor de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau, precum și crucișătorul greu Prinz Eugen. După ce a efectuat cu succes operațiunea, Luftwaffe și flota au distrus 30 de avioane britanice, pierzând 7 vehicule. Galland a numit această operațiune „cea mai bună oră” a carierei sale.

În toamna lui 1943 - în primăvara lui 1944, Galland a zburat în secret peste 10 incursiuni pe FV-190 A-6, creând două bombardiere americane. La 1 decembrie 1944, Galland a fost avansat la gradul de general locotenent.

După eșecul operațiunii Bodenplatte, când s-au pierdut aproximativ 300 de avioane de luptă Luftwaffe, cu prețul a 144 de avioane britanice și 84 americane, Goering l-a înlăturat pe Galland din postul de inspector de avioane de vânătoare pe 12 ianuarie 1945. Acest lucru a provocat așa-numita revoltă a luptătorilor. Drept urmare, mai mulți ași germani au fost retrogradați, iar Galland a fost plasat în arest la domiciliu. Dar curând un clopoțel a sunat în casa lui Galland: adjutantul lui Hitler von Belof i-a spus: „Fuhrer-ul încă te iubește, general Galland”.

În fața unei apărări care se prăbușește, generalul locotenent Galland a fost instruit să formeze un nou grup de luptă din cei mai buni ași Germania și pe Me-262 pentru a da luptă bombardierelor inamice. Grupul a primit numele semi-mistic JV44 (44 ca jumătate din numărul 88, indicând numărul grupului care a luptat cu succes în Spania) și a intrat în luptă la începutul lui aprilie 1945. Ca parte a JV44, Galland a obținut 6 victorii, a fost doborât (aterizat peste bandă) și rănit pe 25 aprilie 1945.

În total, generalul locotenent Galland a făcut 425 de ieșiri, a obținut 104 victorii.

La 1 mai 1945, Galland, împreună cu piloții săi, s-au predat americanilor. În 1946-1947, Galland a fost recrutat de americani pentru a lucra în departamentul istoric al forțelor aeriene americane din Europa. Mai târziu, în anii 60, Galland a ținut prelegeri în Statele Unite despre acțiunile aviației germane. În primăvara anului 1947, Galland a fost eliberat din captivitate. Galland a trecut de această perioadă dificilă pentru mulți germani pe moșia vechiului său admirator, văduva baroneasă von Donner. A împărțit-o între treburile casnice, vin, trabucuri și vânătoarea ilegală la acea vreme.

Pe parcursul Procesele de la Nürnberg Când apărătorii lui Goering au întocmit un document lung și, încercând să-l semneze cu cele mai mari figuri ale Luftwaffe, l-au adus lui Galland, el a citit cu atenție ziarul și apoi a rupt-o hotărât de sus în jos.

„Personal salut acest proces, pentru că doar în acest fel putem afla cine este responsabil pentru toate acestea”, ar fi spus Galland la acea vreme.

În 1948, s-a întâlnit cu vechea lui cunoștință - designerul german de avioane Kurt Tank, care a creat avioanele de luptă Focke-Wulf și, poate, cel mai bun luptător cu piston din istorie - Ta-152. Tancul era pe cale să navigheze spre Argentina, unde îl aștepta un mare contract și l-a invitat pe Galland să meargă cu el. El a fost de acord și, după ce a primit o invitație de la însuși președintele Juan Peron, a pornit curând. Argentina, ca și Statele Unite, a ieșit din război incredibil de bogată. Galland a primit un contract de trei ani pentru reorganizarea Forțelor Aeriene Argentinei, realizată sub conducerea comandantului șef argentinian Juan Fabri. Flexibilul Galland a reușit să găsească un contact deplin cu argentinienii și a fost bucuros să transmită cunoștințe piloților și comandanților lor care nu aveau experiență de luptă. În Argentina, Galland a zburat aproape zilnic cu toate tipurile de aeronave pe care le-a văzut acolo, păstrându-și forma de zbor. Curând, baroneasa von Donner a venit la Galland cu copiii ei. În Argentina, Galland a început să lucreze la o carte de memorii, numită mai târziu The First and Last. Câțiva ani mai târziu, baronesa a părăsit Galland și Argentina când s-a împrietenit cu Sylvinia von Donhoff. În februarie 1954, Adolf și Silvinia s-au căsătorit. Pentru Galland, care avea deja 42 de ani la acea vreme, aceasta este prima căsătorie. În 1955, Galland a părăsit Argentina și a luat parte la competiții de aviație din Italia, unde a ocupat un loc al doilea onorabil. În Germania, ministrul Apărării l-a invitat pe Galland să preia postul de inspector - comandant al aeronavei de luptă a Bundes Luftwaffe. Galland a cerut timp să se gândească. În acest moment, puterea s-a schimbat în Germania, Franz-Josef Strauss, cu minte pro-americană, a devenit ministru al Apărării, care l-a numit pe generalul Kummhuber, un vechi oponent al lui Galland, în postul de inspector.

Galland s-a mutat la Bonn și a intrat în afaceri. A divorțat de Sylvinia von Donhoff și s-a căsătorit cu tânăra sa secretară, Hannelise Ladwein. Curând, Galland a avut copii - un fiu și trei ani mai târziu o fiică.

De-a lungul vieții, până la vârsta de 75 de ani, Galland a zburat activ. Când nu exista aviație militară pentru el, s-a trezit în aviația ușoară și sportivă. Odată cu vârsta, Galland a dedicat din ce în ce mai mult timp întâlnirilor cu vechii săi asociați, cu veteranii. Autoritatea sa printre piloții germani din toate timpurile a fost excepțională: a fost liderul onorific al mai multor societăți de aviație, președintele Asociației Piloților de Luptă Germani și membru a zeci de cluburi de zbor. În 1969, Galland a văzut-o și „atacat” pe spectaculosul pilot Heidi Horn, în același timp fostul șef al unei companii de succes, și a început o „luptă” după toate regulile. Curând a divorțat de soția sa, iar Heidi, neputând să reziste „atacurilor amețitoare ale bătrânului as”, a acceptat să se căsătorească cu Galland, în vârstă de 72 de ani.

Adolf Galland, unul dintre cei șapte piloți de luptă germani care vor primi Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante și toate celelalte premii statutare.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe nr. 4 as, 267 victorii, Germania.

Acest remarcabil pilot de luptă nu semăna, să zicem, cu arogantul și spectaculosul Hans Philipp, adică nu corespundea deloc cu imaginea unui as pilot creat de ministerul german de propagandă imperială. Un bărbat scund, tăcut și modest, cu o ușoară bâlbâială.

S-a născut la Kronsdorf (acum Korunov în Republica Cehă) în Sudeți, apoi în Austro-Ungaria, la 21 februarie 1917. Rețineți că la 17 februarie 1917 s-a născut remarcabilul as sovietic K. A. Evstigneev.

În 1939, Kittel a fost acceptat în Luftwaffe și a fost în curând repartizat escadrilei 54 (JG 54).

Kitel și-a anunțat primele victorii deja pe 22 iunie 1941, dar în comparație cu alți experți Luftwaffe, începutul său a fost modest. Până la sfârșitul anului 1941, avea doar 17 victorii la credit. La început, Kittel a dat dovadă de o abilitate neimportantă în tragerile aeriene. Apoi, camarazii de rang înalt și-au început pregătirea: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny și alți piloți ai grupului aerian Green Heart. Nu s-au dat bătuți până nu le-a fost răsplătită răbdarea. Până în 1943, Kittel și-a umplut ochii și, cu o constanță de invidiat, a început să-și înregistreze victoriile asupra aeronavelor sovietice una după alta. Cea de-a 39-a victorie, câștigată la 19 februarie 1943, a fost cea de-a 4000-a victorie revendicată de piloții escadrilei 54 în anii de război.

Când, sub loviturile zdrobitoare ale Armatei Roșii, trupele germane au început să se întoarcă înapoi spre vest, jurnaliştii germani au găsit o sursă de inspiraţie într-un pilot modest, dar excepţional de talentat, locotenentul Otto Kittel. Până la jumătatea lui februarie 1945, numele său nu părăsește paginile periodicelor germane, apare regulat în filmările cronicii militare.

Pe 15 martie 1943, după a 47-a victorie, Kittel a fost doborât și a aterizat la 60 km de linia frontului. În trei zile, fără mâncare și foc, a parcurs această distanță (a traversat noaptea lacul Ilmen) și s-a întors la unitate. Kittel a primit Crucea Germană de Aur și titlul de sergent-major șef. La 6 octombrie 1943, sergentul-șef major Kittel a primit Crucea de Cavaler, a primit butoniere de ofițer, curele de umăr și întreaga Escadrilă 2 a Grupului 54 de Luptă aflat sub comanda sa. Ulterior, a fost promovat locotenent și i s-au distins Frunzele de stejar, iar apoi Săbiile Crucii de Cavaler, pe care, la fel ca în majoritatea cazurilor, i-a fost dăruită de către Fuhrer. Din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944 a fost instructor la școala de zbor Luftwaffe din Biarritz, Franța. În martie 1944, s-a întors în escadrila sa, pe frontul rusesc. Succesul nu i-a întors capul lui Kittel: până la sfârșitul vieții a rămas o persoană modestă, muncitoare și fără pretenții.

Din toamna anului 1944, escadrila lui Kittel a luptat în „cazanul” Curland din vestul Letoniei. Pe 14 februarie 1945, în timp ce făcea cea de-a 583-a ieşire, a atacat un grup Il-2, dar a fost doborât, probabil din tunuri. În acea zi, au fost înregistrate victoriile asupra FV-190 pentru piloții care pilotau Il-2 - adjunctul comandantului de escadrilă al regimentului 806 aviație de asalt, locotenentul V. Karaman și locotenentul Regimentului 502 Aviație Gardă, V. Komendat. .

Până la moartea sa, Otto Kittel a avut 267 de victorii (dintre care 94 au fost Il-2) și era al patrulea în lista celor mai productivi ași ai aerului din Germania și cel mai productiv pilot dintre cei care au luptat pe FV. -190 luptător.

Căpitanului Kittel a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe nr. 5 as, 258 de victorii.

Deși maiorul Walter Nowotny este considerat al cincilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de vehicule doborâte, în timpul războiului a fost cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial. Nowotny a ocupat un loc onorabil alături de Galland, Melders și Graf în popularitate în străinătate, numele său a fost unul dintre puținele care au devenit cunoscute în spatele frontului în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel ca și cu Boelcke, Udet și Richthofen în timpul Primului Război Mondial.

Novotny s-a bucurat de faimă și respect printre piloții germani ca niciun alt pilot. Cu tot curajul și obsesia în aer, era fermecător și persoana prietenoasa pe pământ.

Walter Nowotny s-a născut în nordul Austriei, în orașul Gmünde, la 7 decembrie 1920. Tatăl meu era feroviar, doi frați erau ofițeri ai Wehrmacht-ului. Unul dintre ei a fost ucis lângă Stalingrad.

Walter Nowotny a crescut cu un talent excepțional în ceea ce privește sportul: a câștigat în alergare, aruncarea suliței și competiții sportive. S-a alăturat Luftwaffe în 1939 la vârsta de 18 ani și a urmat o școală de piloți de luptă în Schwechat, lângă Viena. La fel ca Otto Kittel, a fost repartizat la JG54 și a făcut zeci de ieșiri înainte de a reuși să-și depășească emoția febrilă interferentă și să dobândească „scrierea de mână a unui luptător”.

19 iulie 1941 a câștigat primele victorii pe cer asupra insulei Ezel din Golful Riga, obținând trei „doborâte” luptător sovietic I-153. Apoi Novotny a aflat și reversul medalii când un pilot rus priceput și hotărât l-a doborât și l-a trimis să „bea apă”. Era deja noapte când Novotny a vâslit pe o plută de cauciuc până la țărm.

La 4 august 1942, după ce a fost reechipat cu Gustav (Me-109G-2), Novotny a creat 4 avioane sovietice deodată și o lună mai târziu a fost distins cu Crucea de Cavaler. La 25 octombrie 1942, V. Novotny a fost numit comandantul detașamentului 1 al grupului 1 al escadrilului 54 de luptă. Treptat, grupul a fost reechipat cu vehicule relativ noi - FV-190A și A-2. La 24 iunie 1943, el a scris cel de-al 120-lea „doborât”, care a stat la baza acordării frunzelor de stejar Crucii Cavalerului. La 1 septembrie 1943, Novotny a marcat 10 avioane sovietice „doborâte” deodată. Aceasta este departe de limita pentru piloții Luftwaffe.

Emil Lang a completat formulare pentru el însuși cât 18 avioane sovietice doborâte într-o singură zi (la sfârșitul lunii octombrie 1943 în regiunea Kiev - un răspuns destul de așteptat al unui as german enervat la înfrângerea Wehrmacht-ului pe Nipru și Luftwaffe - peste Nipru), iar Erich Rudorfer „a doborât”

13 avioane sovietice pentru 13 noiembrie 1943. Rețineți că pentru așii sovietici și 4 avioane inamice doborâte pe zi au fost o victorie extrem de rară, excepțională. Acest lucru spune un singur lucru - despre fiabilitatea victoriilor, pe de o parte și pe de altă parte: fiabilitatea calculată a victoriilor printre piloții sovietici este de 4-6 ori mai mare decât fiabilitatea "victoriilor" înregistrate de așii Luftwaffe.

În septembrie 1943, cu 207 „victorii”, locotenentul V. Novotny a devenit cel mai productiv pilot Luftwaffe. La 10 octombrie 1943, el și-a marcat cea de-a 250-a „victorie”. În presa germană de atunci a apărut o adevărată isterie în această privință. La 15 noiembrie 1943, Novotny a înregistrat ultima sa victorie, a 255-a, pe Frontul de Est.

A continuat munca de luptă aproape un an mai târziu, deja pe frontul de vest, pe avionul cu reacție Me-262. La 8 noiembrie 1944, decolând în fruntea troicii pentru a intercepta bombardierele americane, a doborât un luptător Liberator și un Mustang, care au devenit ultima sa victorie, a 257-a. Me-262 Novotny a fost avariat și în drum spre propriul său aerodrom a fost doborât fie de Mustang, fie de focul propriei artilerii antiaeriene. Maiorul V. Novotny a murit.

Novi, așa cum erau numiți camarazii săi, a devenit o legendă Luftwaffe în timpul vieții sale. El a fost primul care a înregistrat 250 de victorii aeriene.

Nowotny a devenit al optulea ofițer german care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. De asemenea, a fost distins cu Crucea de Fier clasa I si II, Crucea Germana in Aur; Ordinul Crucii Libertății (Finlanda), medalii.

Wilhelm "Willi" Batz - al șaselea as al Luftwaffe, 237 de victorii.

Butz s-a născut pe 21 mai 1916 la Bamberg. După pregătirea recruților și un examen medical meticulos, la 1 noiembrie 1935, a fost repartizat la Luftwaffe.

După ce a terminat curs initial pregătindu-se ca pilot de luptă, Batz a fost transferat ca instructor la o școală de zbor din Bad Eilbing. S-a remarcat prin neobosit și o adevărată pasiune pentru zbor. În total, în timpul serviciului de instruire și instructor, a zburat 5240 de ore!

De la sfarsitul anului 1942 a servit in piesa de rezerva JG52 2./ ErgGr "Ost". De la 1 februarie 1943 a servit ca adjutant în II. /JG52. Prima aeronavă doborâtă - LaGG-3 - i-a fost înregistrată pe 11 martie 1943. În mai 1943 a fost numit comandant al 5./JG52. Butz a obținut un succes semnificativ numai în timpul bătăliei de la Kursk. Până la 9 septembrie 1943, pentru el au fost înregistrate 20 de victorii, iar până la sfârșitul lunii noiembrie 1943 - alte 50.

În plus, cariera lui Batz a mers la fel de bine și cariera unui celebru pilot de luptă pe Frontul de Est s-a dezvoltat adesea. În martie 1944, Batz doboară cel de-al 101-lea avion al său. La sfârșitul lui mai 1944, în timpul a șapte ieșiri, a doborât până la 15 avioane. Pe 26 martie 1944, Batz a primit Crucea de Cavaler, iar pe 20 iulie 1944, Frunzele de Stejar.

În iulie 1944, a luptat pentru România, unde a doborât un bombardier B-24 Liberator și două avioane de vânătoare R-51B Mustang. Până la sfârșitul anului 1944, Batz avea deja 224 de victorii aeriene în contul său de luptă. În 1945 a devenit comandant al II. /JG52. 21 aprilie 1945 a fost premiat.

În total, în anii de război, Batz a făcut 445 (conform altor surse - 451) ieșiri și a doborât 237 de avioane: 232 pe Frontul de Est și, modest, 5 pe Vest, printre ultimele două bombardiere cu patru motoare. A zburat cu aeronave Me-109G și Me-109K. În lupte, Batz a fost rănit de trei ori și doborât de patru ori.

A murit la clinica Mauschendorf pe 11 septembrie 1988. Cavaler al Crucii de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii (Nr. 145, 21.04.1945), Cruce Germană în Aur, Cruce de Fier clasa I și II.

Hermann Graf - 212 victorii numărate oficial, al nouălea as Luftwaffe, colonel.

Hermann Graf s-a născut la Engen, lângă lacul Baden, la 24 octombrie 1912. Fiu de simplu fierar, acesta, din cauza originii și a educației sale slabe, nu a putut face o carieră militară rapidă și de succes. După ce a absolvit facultatea și a lucrat ceva timp în lacătăria, a mers la serviciul oficial din biroul municipal. În același timp, faptul că Herman era un fotbalist excelent a jucat un rol primordial, iar primele raze de glorie l-au aurit ca atacant al echipei locale de fotbal. Herman și-a început călătoria către cer ca pilot de planor în 1932, iar în 1935 a fost acceptat în Luftwaffe. În 1936 a fost acceptat la școala de zbor din Karlsruhe și a absolvit pe 25 septembrie 1936. În mai 1938, și-a îmbunătățit calificările de pilot și, scăpând de a fi trimis la recalificare pe autovehicule multimotoare, ca subofițer, a insistat să fie repartizat la detașamentul secund al JG51, înarmat cu Me-109 E. -1 luptători.

Din cartea Voluntari străini în Wehrmacht. 1941-1945 autor Yurado Carlos Caballero

Voluntari baltici: Luftwaffe În iunie 1942, o unitate cunoscută sub numele de Escadrila de recunoaștere navală Buschmann a început să recruteze voluntari estonieni. LA luna viitoare a devenit a 15-a escadrilă de recunoaștere a aviației navale a 127-a

autor Zefirov Mihail Vadimovici

Asii avioanelor de atac Luftwaffe Vederea reprodusă a aeronavei de atac Ju-87 care se scufundă cu un urlet teribil la ținta sa - faimosul „Îblocat” - de mulți ani a devenit deja un cuvânt de uz casnic, personificând puterea ofensivă a Luftwaffe. Așa a fost în practică. Efectiv

Din cartea lui Asa Luftwaffe. Cine este cine. Rezistență, putere, atenție autor Zefirov Mihail Vadimovici

Așii avionului bombardier Luftwaffe Cuvintele „reținere” și „putere” din titlurile celor două capitole anterioare pot fi atribuite pe deplin acțiunilor avionului bombardier Luftwaffe. Deși formal nu era strategic, echipajele sale trebuiau uneori să efectueze în aer

Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autor Baevski Georgy Arturovici

Prăbușirea Wehrmacht-ului și Luftwaffe Numărul de ieșiri de pe aerodromul Sprottau a scăzut semnificativ față de șederea noastră anterioară din februarie pe acest aerodrom. În aprilie, în loc de IL-2, însoțim noile aeronave de atac Il-10 cu mai multe

autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În vara anului 1941, în timpul retragerii Armatei Roșii, tot materialul fostei Forțe Aeriene Estoniene a fost distrus sau dus la est. Doar patru monoplane RTO-4 fabricate în Estonia au rămas pe teritoriul Estoniei, care erau proprietatea

Din cartea Voluntarii estici în Wehrmacht, Poliție și SS autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În timp ce în Estonia legiunea aeriană a existat efectiv din 1941, în Letonia decizia de a crea o formație similară a fost luată abia în iulie 1943, când locotenent-colonelul Forțelor Aeriene Letone J. Rusels a luat legătura cu reprezentanții.

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Oberbefehlshaber der Luftwaffe; ObdL), comandant șef al Forțelor Aeriene Germane. Această postare i-a aparținut lui Herman

Din cartea The Greatest Air Aces of the 20th Century autor Bodrikhin Nikolay Georgievici

Ași ai Luftwaffe La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au realizat fabuloase

Din cartea The Big Show. Al Doilea Război Mondial prin ochii unui pilot francez autor Klosterman Pierre

Ultima împingere a Luftwaffe la 1 ianuarie 1945. În acea zi, starea forțelor armate germane nu era complet clară. Când ofensiva de la Rundstedt a eșuat, naziștii, care au preluat poziție pe malul Rinului și au fost destul de zdrobiți de trupele rusești în Polonia și Cehoslovacia,

Din carte " poduri aeriene" Al treilea Reich autor Zablotsky Alexander Nikolaevici

„Mătușa” de fier a LUFTWAFFE ȘI A ALTOR... Ju-52 / 3m cu trei motoare voluminos și unghiular, inestetic, mai cunoscut în Luftwaffe și în Wehrmacht sub porecla „Mătușa Yu”, a devenit principalul tip de aeronave ale aviației militare de transport din Germania. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, se părea

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Al Doilea Război Mondial pe mare și în aer. Cauzele înfrângerii forțelor navale și aeriene ale Germaniei autor Marshall Wilhelm

Luftwaffe în războiul cu Rusia La începutul toamnei anului 1940, Luftwaffe a început un război aerian împotriva Angliei. În același timp, s-au desfășurat și pregătirile pentru războiul cu Rusia. Chiar și în zilele luării deciziilor cu privire la Rusia, a devenit evident că capacitatea de apărare a Angliei este mult mai mare și

Asi de tanc ai celui de-al Doilea Război Mondial Mihail Baryatinsky

Ași - „stormtroopers”

Ași - „stormtroopers”

Este logic să completați capitolul, care vorbește despre anumite tancuri germane - ași, cu o scurtă prezentare a armelor autopropulsate care au luptat cu tunurile de asalt. După cum am menționat mai sus, ei și, în plus, membrii echipajului Jagdpanzers-urilor, cu anumite rezerve, pot fi incluși în aceeași listă cu tancurile. În plus, trebuie avut în vedere că arma de asalt Stug III a fost cel mai masiv vehicul blindat al Wehrmacht-ului în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și multe tancuri germane (Witman, de exemplu) și-au început sau și-au încheiat cariera de luptă pe el.

Hans Sandrock de la divizia de arme de asalt Hermann Goering și Franz Lang de la divizia 232 se află în fruntea listei celor mai productivi „stormtroopers”, dar aș dori să mă opresc mai detaliat asupra altor câteva tunuri autopropulsate.

De exemplu, Bodo Spranz, care și-a început serviciul în 1938 în artilerie, în august 1940, după recalificare în regimentul 6 artilerie de antrenament, a devenit unul dintre primii ofițeri de artilerie de asalt. A fost numit comandant de pluton în Batalionul 185 de Arme de Asalt al Grupului de Armate Nord. Curând, însă, a fost rechemat în Germania pentru trecere curs suplimentar antrenament, după care s-a întors în unitatea sa deja ca comandant de baterie. Din iunie 1943, Spranz este comandant de baterie în batalionul 237 de tunuri de asalt. În timpul serviciului său în divizia 237 a primit Crucea de Cavaler și Frunze de Stejar. În aceeași perioadă i s-a conferit gradul de căpitan. În aprilie 1944, Sprantz a fost rechemat de pe Frontul de Est la școala de artilerie de asalt din Magdeburg.

Bodo Spranz este creditat cu 76 de victorii, dar, în mod surprinzător, nu este menționat deloc de cântărețul victoriilor germane, Franz Kurowski. În cartea „Sturmgeshütz în luptă” nu există nici un cuvânt despre Shprants și nici în certificatul despre divizia 185 sau 237, deși în timpul slujirii în a doua a câștigat Crucea de Cavaler și Frunze de stejar în același timp. , cu o singură comandă care a fost rară.

Josef Brandner și-a început și serviciul militar în artilerie. Mai mult, a servit la început în armata austriacă, iar după Anschluss deja în Wehrmacht. În august 1941, cu gradul de locotenent, a fost trimis la Juteborg pentru a fi reeducat în arme de asalt. La 10 septembrie 1941, Brandner a fost repartizat în Batalionul 202 de tunuri de asalt ca ofițer tehnic, cu alte cuvinte, comandant adjunct. În mai 1942, a devenit comandantul bateriei a 2-a. Până la 15 noiembrie 1942, din cauza pistolului său autopropulsat, care purta numele Phonix, existau 45 de tancuri. Pentru aceste succese, a primit Crucea Germană de Aur.

StuG III Ausf.D. Capul ochiului periscop și tubul stereo instalat în trapa deschisă a comandantului sunt clar vizibile.

Bodo Sprantz

Mai departe - mai interesant. În descrierea carierei de luptă a lui Brandner, se indică faptul că a eliminat cel de-al 50-lea tanc în timpul luptei din regiunea Cherkassy în primăvara anului 1944. Se pare că din mai până în noiembrie 1942, adică în șase luni, a eliminat 45 de tancuri, iar apoi în 1,5 ani - doar 5. Și asta în ciuda faptului că divizia 202 a participat la bătălia de la Kursk și la bătălii. în Ucraina în toamna anului 1943 - în iarna anului 1944. E ciudat cumva.

StuG III Ausf.B cu trupe de infanterie blindate. Operațiunea Barbarossa, Ucraina, 1941

Pentru luptele de lângă Cherkassy, ​​Brandner a fost prezentat Crucii Cavalerului, dar premiul nu a avut loc.

În etapa finală a războiului, Brandner a comandat cea de-a 912-a brigadă de tunuri de asalt, care s-a remarcat în timpul luptei din Curland. În perioada 27 octombrie-6 noiembrie și 19 noiembrie-22 noiembrie, brigada a respins cu succes atacurile trupelor sovietice în zona dintre Dobele și Auce. În aceste bătălii, comandanții bateriilor 1 și 2 au fost răniți. De asemenea, comandantul de brigadă, maiorul Karstens, nu și-a mai putut îndeplini atribuțiile. Pe 17 decembrie a fost înlocuit de căpitanul Brandner.

Pe 21 decembrie, a izbucnit o altă bătălie pentru Curland. De data aceasta, comandamentul sovietic a pregătit o lovitură puternică de ambele părți ale Saldusului, al cărei scop a fost să divizeze grupul german și să-l distrugă bucată cu bucată.

Primul pistol de asalt Ausf.F înarmat cu un tun de 75 mm cu o lungime a țevii de 48 de calibre

Când inamicul a început pregătirea artileriei, brigada 912, împreună cu unitățile diviziei a 11-a de infanterie, au ocupat poziții la periferia orașului. Acțiunile decisive ale lui Brandner, care a condus cu pricepere bătălia, au permis trupelor germane să-și mențină pozițiile și să provoace inamicul. pierderi grele. Pentru această operație, a fost din nou prezentat Crucii Cavalerului. În prezentarea sa pentru decernare, comandantul Diviziei 11 Infanterie, generalul Feuerbend, a scris: „În prima zi de luptă, brigada 912 a înaintat către inamicul care avansa și i-a distrus avangarda tancului. Acest prim contraatac a fost decisiv. Inamicul a fost învins și lipsit de posibilitatea de a împărți Grupul de Armate Courland în părți. De data aceasta a avut loc premiul. Crucea de Cavaler a fost acordată lui Josef Brandner la 17 martie 1945. Cu puțin timp înainte - la 1 martie - a fost numit oficial comandant al brigăzii. Dar gradul de maior i-a fost acordat abia pe 24 aprilie 1945.

Până la începutul Operațiunii Citadelă, aproape toate armele de asalt au primit ecrane laterale, așa-numitele Schurzen

Rezervor de ardere T-34. Kursk Bulge, iulie 1943

Cea de-a 912-a brigadă de tunuri de asalt, cunoscută în Cauldronul Courland sub numele de Brigăzile Brandner, a luat parte și la a patra bătălie pentru Courland, care a început pe 25 ianuarie și a durat până la 3 februarie 1945. Comandamentul sovietic a încercat din nou să spargă apărarea germană din zona Saldus și din nou a eșuat. Brigada 912 trebuia să respingă zilnic șase până la șapte atacuri de tancuri inamice. Numai în pădurea Gobas au fost distruse 77 de tancuri sovietice. Într-una dintre bătălii, Brandner a condus un contraatac cu trei tunuri ale bateriei sediului și și-a distrus cel de-al 57-lea tanc.

După evacuare trupele germane brigada a primit întăriri de la Insulele Moonsund, inclusiv mai multe tunuri de asalt și obuziere. În plus, din proprie inițiativă, Brandner a format o baterie de escortă de infanterie de trei plutoane, care putea fi trimisă oricui se afla în situație de criză unitate de artilerie. Într-o astfel de compoziție actualizată, „brigada Brandner” a intrat în luptă în următoarea, a cincea la rând, bătălie pentru Curland, care a durat între 20 februarie și 11 martie 1945. Când pe una dintre parcele trupele sovietice a reușit să pătrundă, întreaga brigadă aflată sub comanda lui Brandner a intrat în luptă. În două ore, 45 de tancuri inamice au fost eliminate, iar decalajul din linia frontului a fost închis de unitățile Diviziei 205 Infanterie. La scurt timp după aceea, comandantul brigăzii și-a distrus al 60-lea, apoi al 61-lea tanc. La ieșirea din luptă, mașina lui a fost lovită direct de un tun antitanc sovietic, dar Brandner nu a fost rănit.

Pe 18 martie 1945, trupele sovietice au atacat din nou, au înaintat doi kilometri de linia de cale ferată Saldus-Liepaja și au început să o bombardeze. Brandner a depășit a 2-a baterie, care se desfășura în apropierea fabricii de chibrituri și a condus-o către avangarda tancurilor inamicului. Toate tancurile sovietice care au spart au fost distruse.

Wolfgang von Bostel

La sfârșitul lunii aprilie 1945, maiorul Brandner a fost prezentat la Oak Leaves la Crucea Cavalerului, dar din motive evidente, premiul nu a avut loc. Brandner a refuzat să fie evacuat din buzunarul Kurland cu avionul și, împreună cu brigada sa, s-a predat trupelor sovietice pe 8 mai 1945. S-a întors din captivitate în ianuarie 1948. Josef Brandler a murit la Viena în 1996.

StuG 40 Ausf.G în camuflaj de iarnă. Frontul de Est, iarna 1944

Trebuie să spun că mulți ași de tancuri germani se disting printr-o longevitate de invidiat. Deci, de exemplu, Bodo Sprantz a murit în 2007, la 87 de ani. În Curland, un alt ofițer „stormtrooper”, Wolfgang Hans Geiner Paul von Bostel, și-a încheiat cariera militară. Artiler antitanc, a intrat în artileria de asalt abia în aprilie 1944, când, după finalizarea cursurilor relevante, a fost trimis să servească ca comandant de pluton în divizia 1023 distrugătoare de tancuri a Diviziei 23 Infanterie, echipată cu tunuri de asalt. Pe teritoriul Letoniei aveau loc bătălii aprige. Pe parcursul a două zile în august 1944, von Bostel a eliminat 11 tancuri sovietice. Până la începutul lunii septembrie, și-a adus scorul de luptă la 20 de vehicule, pentru care a fost distins cu Crucea de Cavaler. Premiul i-a fost înmânat în spital, unde a vindecat o rană gravă. Trebuie să spun că von Bostel a avut ghinion în acest sens - a fost rănit de 10 ori!

Pistolul de asalt StuG 40 Ausf.G luptă într-un sat rusesc. Frontul de Est, 1944

În ianuarie 1945, locotenentul von Bostel a fost numit comandant al Bateriei a 2-a a Batalionului 205 de distrugătoare de tancuri. În această calitate, el a pus capăt războiului. Se credea că von Bostel chiar la sfârșitul războiului i s-a acordat Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, dar acest lucru nu este confirmat de studiile postbelice. La fel ca maiorul Brandner, locotenentul von Bostel s-a predat pe 8 mai 1945. A petrecut opt ​​ani în captivitate sovietică.

Iată trei scurte biografii militare ale ofițerilor de artilerie de asalt. Cu anumite diferențe, îi unește faptul că toți au fost artileri în trecut, nu au intrat imediat în artileria de asalt, dar în cea mai mare parte și-au obținut victoriile în a doua jumătate a războiului. Adică, într-o perioadă în care artileria de asalt era folosită aproape exclusiv ca distrugător antitanc.

SU-85 distrus pe strada Mogilev, 1944. Judecând după absența trapei șoferului, instalația de mască ruptă din șuruburi și cupola comandantului zburând de la locul de sudare, muniția a explodat în mașină.

Deci proporția mare de „stormtroopers” din lista așilor de tancuri germane nu este întâmplătoare. Soarta multor alți ofițeri de artilerie de asalt este aproximativ aceeași, așa că nu este interesant să le descriem în continuare.

Din cartea Enciclopedia Iluziilor. Al treilea Reich autor Lihacheva Larisa Borisovna

autor Perov Vladimir Ilici

Perov V. I., Rastrenin O. V. Stormtroopers ai Armatei Roșii V.1 Formarea imaginii Cuvânt înainte Velikaya Războiul Patriotic a fost cel mai mare test pentru popoarele Uniunii Sovietice - a fost cel mai crud și mai dificil dintre toate războaiele trăite vreodată în istoria noastră.

Din cartea Stormtroopers of the Red Army. Volumul 1. Shape Shaping autor Perov Vladimir Ilici

Primul avion blindat de atac Începutul lucrărilor la crearea aeronavelor speciale pe câmpul de luptă în URSS datează de la mijlocul anilor 20, când experiența de luptă a războiului civil a dezvăluit în mod clar o discrepanță catastrofală între zborul și caracteristicile tactice ale înaripate.

Din cartea Stormtroopers of the Red Army. Volumul 1. Shape Shaping autor Perov Vladimir Ilici

Cercetași. Prima încercare În 1932, aeronava de atac ușoară neblindată R-5SH, care a fost una dintre modificările cunoscutei aeronave de recunoaștere proiectate de N. N. Polikarpov, a intrat în serviciu cu aviația de asalt a Armatei Roșii. Aeronava R-5 M-17b (putere la decolare 680 CP,

Din cartea Stormtroopers of the Red Army. Volumul 1. Shape Shaping autor Perov Vladimir Ilici

Avion de recunoaștere-atac de mare viteză. A doua încercare În paralel cu lucrările de creare a unei aeronave blindate de atac, în URSS la mijlocul anilor '30, au continuat lucrările la dezvoltarea aeronavelor de atac ușoare de mare viteză cu două locuri, ambele special concepute și

Din cartea Stormtroopers of the Red Army. Volumul 1. Shape Shaping autor Perov Vladimir Ilici

Avion de luptă-atac cu un singur loc În noiembrie 1940, N. N. Polikarpov a început să proiecteze o variantă a avionului de luptă I-174 - ITP (luptător de tun grele) cu AM-37P sau M-105P. În același timp, se bazează pe experiența dezvoltării unui proiect de proiect al aeronavei I-173 cu motorul M-105P. La sfârșitul anului 1940

Din cartea Hitler's Tank Aces autor Baryatinsky Mihail

Ași - „stormtroopers” Este logic să completați capitolul despre tancmanii germani specifici - ași cu o scurtă prezentare generală a tunerii autopropulsați care au luptat cu tunuri de asalt. După cum sa menționat mai sus, ei și, în plus, membrii echipajului Jagdpanzers, cu anumite rezerve, pot fi

autor Rusin

Partea 5 Stormtroopers în sutană biserici catolice, sub conducerea catolicului, care se exprimă în recunoașterea primatului Papei, păstrând în același timp riturile și

Din cartea A doua invazie a ienicerilor. Istoria creării „Svidomo-ului național” autor Rusin

Stormtroopers în sutană Începutul persecuției de credinta ortodoxaîn Galiția și Transcarpatia a fost asociată cu renașterea conștiinței de sine rusești a rușinilor din Galiția și Transcarpația, care a fost cauzată de sosirea deja menționată a armatei ruse acolo. Rusyns i-au cunoscut pe ruși ca pe frații lor,

Secțiunea III Sturmoviks Erou de două ori al gărzii Uniunii Sovietice Maiorul Beda L. I. Stormtroopers în spargerea apărării germane pe Sivaș