Alexander Zhibrov/ Kirovograd Foto aus dem Archiv des Autors

Major A. Dudkin

Ende Dezember 1979 flog ein Geschwader von Yak-28R-Flugzeugen des 39. Separaten Reconnaissance Aviation Regiment (ORAL) vom Flugplatz Balkhash zum Flugplatz Mary 2. Bald begann diese Einheit, Aufklärungsflüge über Afghanistan durchzuführen. Der Autor diente beim 39. ORAL als Yak 28R-Pilot und nahm an diesen Ereignissen teil, die er in dem Artikel „Friedenstaube über Afghanistan“ beschrieb, der in „AiV“, Nr. 3 "98, veröffentlicht wurde. Jetzt bieten wir den Lesern einen weiteren an seines Materials und erzählt von der Kampfarbeit einer anderen Einheit des 39. Regiments am afghanischen Himmel.

Anfang Januar 1980 erhielt der Kommandant der 39. ORAP die nächste Aufgabe - eine Einsatzgruppe von vier MiG-25RB zu bilden und diese sofort zum Flugplatz Karshi (TurkVO) zu schicken.

Bis zum 4. Januar wurden vier "fünfundzwanzigste" mit verschiedenen Aufklärungsausrüstungen vorbereitet und das Personal der Gruppe ausgewählt. Es umfasste fünf Piloten: den Kommandanten der Einsatzgruppe, den Stellvertreter. c-ra der 39. ORAP p / p-k Mufazalov, Kommandant der 1. AE, Herr Gennady Shcherbinin, Flugkommandant, Herr Anatoly Lopatin, Leiter. Luftfeuer- und taktisches Training Mr. Anatoly Dudkin, Art. Pilot k-n Andrej Dobrynin.

Ein Flugantrag war bereits gestellt, doch wie so oft in der Luftfahrt mischte sich das Wetter in das Geschehen ein. Es war neblig, es schneite und die Gruppe musste sich über eine Woche lang im Aufenthaltsraum neben Fernseher, Schach und Backgammon fertig machen. Die Wetterbedingungen verbesserten sich erst nach dem 12. Januar, und vier Besatzungen flogen sofort nach Karshi. Ungefähr 30 Techniker und Mr. Dobrynin trafen dort mit der An-12 ein.

Tatsächlich begannen sofort die Vorbereitungen für Luftaufklärungsflüge. Die Gruppe hatte zwei Hauptaufgaben: Elektronische Aufklärung (RTR) entlang der Grenzen zu Iran und Pakistan; Luftaufnahmen von bestimmten Bereichen des Gebiets.

Die „schwerste“ Prüfung stellte sich bei der Platzierung der Gruppe heraus. Der Kommandant der örtlichen 87. ORAP wies als leitender Luftfahrtchef eine verlassene Toilette oder ein Waschbecken mit einer Größe von 3 x 4 m für sein Hauptquartier zu, wo die Arbeiten nach einer 3-stündigen "Reparatur" begannen. Das Flug- und technische Personal wurde in einer Baracke ohne jegliche Einrichtungen für 150 Personen untergebracht.Die Arbeit von Piloten ist allgemein mit großer psychophysischer Belastung verbunden, die Besatzungen eines Flugzeugs wie der MiG-25 noch mehr. Die MiG-Piloten erinnerten sich an diese Reise und verglichen dann gerne ihre Bedingungen in Vorbereitung auf Flüge und Erholung mit denen ihrer ausländischen Kollegen, die die SR-71 und U-2 flogen (ein ausführlicher Artikel erschien in der Foreign Military Review, die reichlich Nahrung für lieferte Gedanke). Für unsere Gruppe war „alles einfacher“ und sie verdienten „mehr“: Jeder bekam Feldgeld für 1 Rubel. 50 Kop. pro Tag + Zulage*. Außerdem zahlten die Piloten der Yakov-Gruppe, die in Mary saßen, 1 Rubel. für ein Hotel, und MiG-Piloten wurden nicht für spartanische Unterkünfte in Rechnung gestellt, und sie "ruderten Geld mit einer Schaufel".

Die Kampfarbeiten begannen, sobald das Wetter es zuließ. Besonders beeindruckend war der Erstflug, der von Herrn Dudkin durchgeführt wurde, der den Auftrag erhielt, RTR entlang der Grenze in einer Höhe von 9000 m zu führen.Im Laufe der Dienstjahre hatte er immer wieder "Glück" auf Spezialfälle: völlig einverstanden letzten Jahren 3- oder 4-mal stoppte der Motor im Flug; bei der Landung auf einem Flugzeug, das im TEC routinemäßig gewartet worden war, fiel ein Rad ab; während der Ausrichtung wurde die Motordrehzahl unfreiwillig auf das „Maximum“ erhöht usw. Zu dieser Zeit fiel also eine weitere Prüfung auf Anatolys Los. Die Dämmerung setzte ein, am Flugplatz fand eine Formation statt Jagdregiment, die anscheinend sogar speziell angezogen wurde, um den spektakulären Start der MiG-25 zu beobachten. Und ich muss sagen, das Spektakel hat alle Erwartungen übertroffen. Tatsache ist, dass der Techniker bei der Vorbereitung des Flugzeugs auf den Abflug den Hals des Kraftstofftanks im Bereich der Kiele schief geschlossen hat. Als der Pilot zur Landebahn rollte und den Triebwerken maximalen Schub gab, schlug der Treibstoff die Abdeckung heraus und floss in das Heck. Dann schaltete Dudkin den Nachbrenner ein, und vor den Augen des erstaunten „Publikums“ entstand ein beeindruckendes Bild: Eine MiG-25 hebt ab, und dahinter erstreckt sich eine „Nachbrenner“-Fackel 30-35 Meter lang!

"Geldinhalt (Gehalt) des damaligen Flugkommandanten betrug etwas mehr als 400 Rubel pro Monat. "" Standardanflug mit einem Flug im Kreis, der sogenannten Box.

Die Flüge wurden von Herrn Shcherbinin geleitet, neben dem sich bei der KDP der p / p-k Mufazalov und jemand vom örtlichen Regiment befanden. Während sie die Lage einschätzten, hob das Flugzeug von der Landebahn ab. Der Ortsvorsteher riet: „Er hat Feuer, lass ihn sich abwenden und springen!“. Aber. zuversichtlich hinein hochqualifizierte Sein Pilot, die Offiziere des 39. ORAP, trafen eine andere Entscheidung. Daraufhin folgte das Kommando: „Führe einen 2x180°-Anflug durch und lande sofort!

Und so begann Tolya Dudkin auf der Landebahn zu überbrücken. Ein erfahrener Pilot, der damals etwa 40 Jahre alt war, konnte ein Flugzeug mit großem Fluggewicht (fast 40 Tonnen) bei einer Geschwindigkeit von 450-440 km / h sauber schleifen. Das Feuer stoppte, nachdem der Nachbrenner ausgeschaltet wurde. Das Fahrwerk überlebte, der im Container verbrannte Fallschirm kam heraus und das Flugzeug rollte mindestens 200 bis 300 Meter weit aus, blieb aber intakt. Der Pilot erkannte erst, als er die Laterne öffnete und auf die Kiele schaute, was los war: "Das Heck rauchte und alles ... war in Kerosin."

Unsere Gruppe hatte keine Zwischenfälle mehr in der Luft, aber zwei Zwischenfälle ereigneten sich am Boden. Im Februar starb ein Soldat Militärdienst die irrtümlicherweise eine Art denaturierten Alkohol anstelle von Alkohol getrunken haben. Zwei Wochen später ging der Kommandeur der 87. ORAP gegen Mitternacht um die "Posten" am Flugplatz herum und wollte in das Fenster unseres Gruppenhauptquartiers schauen. Und dort hatten vier Piloten gerade jeweils 100 Gramm eingegossen ... Was den Regimentskommandanten motivierte - ich weiß es nicht, aber um von der Straße aus aus dem Fenster zu schauen, musste ich einen Riss in der Verdunkelung finden, die es bedeckte , und versuchen Sie sogar, nicht zu fallen. Der wachsame Oberst stürmte ins Hauptquartier, beschuldigte die MiG-25-Piloten der umfassenden Trunkenheit (obwohl nur zwei Zeit zum Schlucken hatten) und nahm sie als „Dinge“ mit. Dock "Flasche und Schreien" Ich werde Moskau anrufen "lief weg. Er kam nur bis zum Bezirkshauptquartier in Alma-Ata durch, machte Aufsehen, und bald wurden vier Piloten der 39. ORAP ersetzt. Die Häuser haben keine starken organisatorischen Schlussfolgerungen gezogen, aber sie wurden auf dem Parteitag erschüttert.

Unsere MiGs sind lange nicht über Afghanistan geflogen. Die Flüge wurden sporadisch entlang der Grenzen der Demokratischen Republik Afghanistan und in Modi durchgeführt, die nicht alle Vorteile des Flugzeugs offenbarten: hauptsächlich in einer Höhe von 9000 m. , MiG-21R, An-30, zu teuer , und riskant. Ende März oder Anfang April kehrte die Gruppe nach Hause zurück - nach Balkhash. Insgesamt hatte sie etwa 30 Einsätze auf ihrem Konto.

Die Beherrschung der MiG-25 in den Streitkräften der UdSSR wurde den Zentren für den Kampfeinsatz und die Umschulung des Flugpersonals in Lipetsk (Frontluftfahrt) und Savostleyka (Luftverteidigungsluftfahrt) anvertraut. Die führenden Kampfeinheiten waren das 47. Separate Guards Reconnaissance Aviation Regiment (OGRAP) in Shatalovo bei Moskau und ein Abfangregiment in Pravdinsk (heute Gorkovskaya). Gebiet Nischni Nowgorod.). Anschließend wurden Lufteinheiten, die in verschiedenen Regionen eines riesigen Landes sowie auf dem Territorium Polens und der DDR, wo sich die Gruppen befanden, stationiert waren, mit neuen Flugzeugen bewaffnet. Sowjetische Truppen. Fast alle Armeen und Luftverteidigungsbezirke erhielten Abfangjäger. Zum Beispiel im 8 getrennte Armee Es gab vier mit der MiG-25 bewaffnete Lufteinheiten: die 146. GIAP in Vasilkov bei Kiew, die 738. IAP in Zaporozhye, die 933. IAP in Dnepropetrowsk und die 83. IAP in Rostow. Nach Angaben des Staates sollte jedes Regiment einer Dreierstaffel 30 Kampffahrzeuge und 4-6 „Funken“ haben. In Luftfahrt an vorderster Front MiG-25 traten in separate Aufklärungsflugregimenter ein und waren in den meisten Militärbezirken und Truppengruppen im Ausland vertreten. Im Karpaten-Militärbezirk befanden sich die „fünfundzwanzigsten“ in Kolomyia, dem 48. ORAP (Balkhash), in Zentralasien - dem 39. ORAP (Balkhash), in der Northern Group of Forces - dem 164. OGRP (Brzheg , dann Kshiva). Die Flugzeugflotte solcher Regimenter war gemischt: In der Regel flog ein Geschwader die Yak-28R, das andere flog die MiGs, mit mehreren Modifikationen, die sich in der Zielausrüstung unterschieden. Die elektronischen Gegenmaßnahmenflugzeuge MiG-25BM wurden in drei Staffeln zusammengestellt, die Teil der 931. OGRAP (Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland, Werneuchen), der 10. ORAP (Weißrussischer Militärbezirk, Shchuchin) und des 115. separaten EW-Luftregiments (Nordgruppe) wurden Streitkräfte, Brzeg).

Piloten wurden für das neue Material aus einer Vielzahl von Flugzeugen umgeschult, einschließlich solcher, die in Flug-, Start- und Landeeigenschaften so unterschiedlich sind wie die MiG-17 und Yak-27. Dieser Vorgang bereitete denjenigen, die zuvor auf der Su-9 oder Su-7 gedient hatten, die geringsten Schwierigkeiten, von denen sich die MiG-25 durch größere „Volatilität“, geringere Landegeschwindigkeit und positiv unterschied die beste Aussicht aus der Kabine. Schwieriger war es für Piloten, die an leichte Jäger gewöhnt waren. Das Steuern des "fünfundzwanzigsten" erforderte viel Mühe - die Belastung des Griffs erreichte 16 kgf, so dass sich viele daran gewöhnten, nicht mit der Pitch-Steuerung des RUS selbst, sondern sogar mit dem darauf befindlichen Trimmer-Effekt-Joystick zu arbeiten Löcher wurden ausgewischt Daumen Flughandschuhe. In Bezug auf die Manövrierfähigkeit war die schwere MiG näher an den Bombern. Er hatte eine Betriebsgrenze bei Überlast von 4,4 d und beim Anstellwinkel von 14 °. Komplexer Kunstflug war zwar nicht im Kampftrainingsprogramm enthalten, aber welcher Kampfpilot würde der Versuchung widerstehen, das "Fass" eines so leistungsstarken Flugzeugs zu drehen! Daher förderten Kommandeure in vielen Luftverteidigungsregimentern sogar die Initiative ihrer Untergebenen, die die Elemente des Kunstflugs beherrschten.

Es gab viele Fälle von Stillstand in Kampfeinheiten, obwohl das Flugzeug den Piloten "warnte", sich einem gefährlichen Regime durch das Auftreten von Schütteln zu nähern. Grundsätzlich wurden sie von nicht ausreichend erfahrenen Piloten zugelassen, aber es gab Zwischenfälle mit Assen. Beispielsweise stürzte am 16. Juli 1984 eine MiG-25PU des 933. IAP ab, bei dem Leutnant V. Semenov und Herr A. Lemesh starben. Bei diesem tödlichen Flug musste Lemesh in einem geschlossenen Cockpit die Entfernung des Flugzeugs aus einer schwierigen Situation erarbeiten Hohe Höhe. Infolge eines Fehlers beim Steuern geriet das Auto ins Trudeln, aus dem es herauskommen konnte, aber dann zog einer der Piloten den Steuerknüppel, das Flugzeug fiel wieder herunter und die Höhe reichte nicht aus, um erneut zu fliegen -Mitnahme. Die Besatzung hatte keine Zeit zum Aussteigen. Eine besondere Gefahr war der Stalling beim Landeanflug. Es lohnte sich, einen Geschwindigkeitsverlust zuzulassen, und die MiG begann zu „bröckeln“. Wenn dem Piloten die Erfahrung fehlte oder er die Nerven verlor, dann folgten eine Reihe weiterer Fehler: die Motoren – für Nachbrenner und den Steuerknüppel – für sich. Gleichzeitig verschlechterte sich die Situation nur, weil. Vor dem Einschalten des Nachbrenners öffneten sich die Düsen, es kam zu einem kurzzeitigen Schubausfall, gleichzeitig hob das Flugzeug die Nase und verlor noch mehr an Geschwindigkeit. Der Zusammenbruch wurde unvermeidlich. Dies führte bestenfalls zum Verlust des Autos, aber es kam auch zu Katastrophen. So wurde am 8. Juli 1980 ein Pilot der 146. GIAP st. Leutnant A. Rassolov. Aus Angst vor Geschwindigkeitsverlust landeten die Piloten in der Regel "fünfundzwanzig" nicht bei den in den Anweisungen vorgesehenen 290 km / h, sondern bei 300-320 km / h und noch mehr.

Die R15B-300-Motoren zeichneten sich durch übermäßige Völlerei aus, hatten eine geringe Gasannahme (das Verlassen des Leerlaufflugs zum „Maximum“ dauerte mindestens 14 s), galten jedoch als sehr zuverlässig. Es gibt viele Fälle, in denen sie weiterarbeiteten, nachdem sie in die Lufteinlässe von Vögeln und sogar kräftigen Wildgänsen gefallen waren. Jedoch, Power Point sorgte für unangenehme Überraschungen. Der ehemalige Kommandeur der 146. GIAP A.M. Andrejew. „Am 28. Mai 1987 flogen wir zu zweit in einer Höhe von etwa 12.000 m, und vor etwa 30 Kilometern und 3.000 m Höhe war ein „Funke“ von unserem Regiment, das von Herrn Markov und gesteuert wurde Herr Tschernyschew. Natürlich haben wir dieses Flugzeug nicht gesehen, aber es ist uns plötzlich aufgefallen Kondensstreifen, was für eine so große Höhe sehr untypisch war. Aus den Funkgesprächen wurde deutlich, dass bei der Spark ein Motor außer Betrieb war und ein Kraftstoffleck auftrat. Offensichtlich ist das Feuer aufgrund von Sauerstoffmangel in großer Höhe nicht ausgebrochen. Nachdem ich den Wingman losgelassen hatte, begann ich, das Einsatzfahrzeug einzuholen, um es zu begleiten. Es wurde beschlossen, auf dem Streuflugplatz Popelnya zu landen, aber es war nicht notwendig ... Chernyshev und Markov begannen abzusteigen, und als ich sie einholte, betrug die Höhe bereits etwa 11.000. 25 hatte eine Besonderheit: mit Überschallgeschwindigkeit, auf Rutschen mit heftiger Krängung reagieren, die nur sehr schwer abzuwehren war). Die Piloten haben die Rolle mit Mühe beseitigt, und dann sehe ich, wie die linke Düse aufflammt und dann die rechte. Alles! Es muss ausgeworfen werden, da es jede Sekunde zu einer Explosion kommen kann. Nachdem die Besatzung den Befehl erhalten hatte, verließ sie sicher das Flugzeug, das sofort die Nase senkte und in die Wolken tauchte. Er fiel 5-8 km von Popelnya entfernt und explodierte nicht und brannte praktisch nicht, weil. Fast das gesamte Kerosin entwich in der Luft. Bei der Untersuchung des Unfalls stellte sich heraus, dass der Kompressorglätter aufgrund eines Herstellungsfehlers zerstört wurde, dessen Fragmente den Motorpfad entlanggingen und alles auf seinem Weg zerstörten.

Elektronische Gegenmaßnahmen für Flugzeuge MiG-25BM vom 4. TsBPiPLS. Lipezk, Ende der 1980er Jahre

MiG-25 PDS-Abfangjäger des 146. GIAP. Vasilkov, Mitte der 1980er Jahre.

Noch dramatischer verliefen die Ereignisse am 31. Juli 1987 bei Nachtflügen auf dem Flugplatz der 48. OGRAP in Kolomyja. Während des Starts auf der MiG-25RB, die von Mr. Yu.M. Licht, beide Motoren fingen Feuer. Zu 80% betankt, konnte das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt auf 360 km / h beschleunigen. Wenden wir uns den Erinnerungen an diesen Piloten zu. „Start durchgeführt. Er entfernte das Fahrwerk, die Landeklappen, stellte die Nachbrenner ab, berichtete dem Flight Director (RP) über den Vorfall. Die Höhe betrug zu diesem Zeitpunkt 800 m. Auf Befehl des RP schaltete er den Kraftstoffablass ein und begann gemäß dem Standardschema (Kasten) zu landen. Vor dem Durchgang des Langstreckenantriebs explodierte der dritte Tank, in dem nach dem Ablassen des Kerosins viel Kraftstoffdampf zurückblieb und ihn in eine Bombe verwandelte. Das Flugzeug bäumte sich auf und begann dann, in eine Abwärtsspirale einzutreten. Er reagierte nicht auf die Maßnahmen der Behörden, die Kommunikation mit der Republik Polen wurde eingestellt. In einer Höhe von 220 m, bei einer Geschwindigkeit von 400 km / h und einem linken Ufer von 60 ° bin ich ausgestiegen. Der Fallschirm füllte sich. Das Flugzeug überschlug sich und stürzte auf dem Gegenkurs ab, wobei es unter einem im Bau befindlichen Wohngebäude landete. Am Boden wurde zum Glück niemand verletzt." Die Untersuchungskommission zu diesem Vorfall kam zu dem Ergebnis, dass der Brand durch die Zerstörung der Überwurfmutter einer der Kraftstoffleitungen entstanden ist. Während der „Nachbesprechung“ wurde der Kommandeur der 14. VA, Generalleutnant E.V. Tsokolaev nannte die Mörder diejenigen, die das Flugzeug im Kreis zur Landung schickten, wodurch das Auto 20 Minuten in der Luft war. Es sei auch darauf hingewiesen, dass der Schaden für die lokale Bevölkerung auf 39.000 Rubel geschätzt wurde. und vollständig entschädigt, und das zerstörte Haus wurde von Militärbauern restauriert.

Die Piloten gewöhnten sich recht schnell an alle Features des Flugzeugs und bewerteten es insgesamt sehr gut. Es galt als Ehre, mit dem schnellsten und höchsten Flugzeug zu fliegen, sie waren stolz auf diesen Service. Gefechtstraining wurde intensiv betrieben, Kerosin sparte damals niemand, und eine jährliche Flugzeit von 100 Stunden war für einen Piloten die Norm. Etwa 10 % der Flüge wurden mit Beschleunigung bis zu durchgeführt Maximalwerte M und Zugang zur Decke. In solchen Modi übten die Piloten von Aufklärungsregimentern nicht nur Fotografie, sondern auch Bombenangriffe auf die Stratosphäre, die im automatischen oder halbautomatischen Modus mit dem Peleng-System durchgeführt wurden, das das Flugzeug einsetzte angestrebte Stelle 40 km vom Ziel entfernt, und der Pilot musste nur den Kampfknopf drücken. Wenden wir uns noch einmal den Erinnerungen von Yu.M. Legkow. „Dieses Flugzeug hat sich als Bomber sehr gut bewährt, insbesondere die Flugzeuge der neuesten Serie, die mit dem Peleng-DM-System ausgestattet sind. Die Wirksamkeit des praktischen Bombenangriffs aus der Stratosphäre war ausgezeichnet. Natürlich waren die auf der MiG-25 verwendeten frei fallenden 500-kg-Bomben nicht für einen punktgenauen Aufprall bestimmt, und Treffer mit Abweichungen von 1000 bis 1200 m von der Mitte des Ziels wurden als ausgezeichnet angesehen. Dies ist nicht verwunderlich, denn im Kriegsfall sollten die "fünfundzwanzigsten" große Industrieanlagen und Städte angreifen und deren Territorium treffen, auf dessen Territorium eine so mächtige Munition unweigerlich schwere Zerstörungen anrichten würde. Was soll man zur Verwendung sagen Atomwaffen!

Bei der Kampfausbildung von Kämpfern wurde viel Wert darauf gelegt, Ziele in großer Höhe abzufangen, die sich mit hoher Überschallgeschwindigkeit bewegen, bei denen es sich um dieselben MiG-25 handelte. Sie ahmten das amerikanische strategische Aufklärungsflugzeug SR-71 nach, das bis zum Masseneinsatz der "fünfundzwanzigsten" im sowjetischen Luftverteidigungssystem das einzige NATO-Flugzeug blieb, das in solchen Höhen und Geschwindigkeiten operierte. Die MiG-25 konnte mit der Black Bird nicht mithalten, und die Black Bird musste entweder im Rückstand oder auf Kollisionskurs getroffen werden, während die Anfluggeschwindigkeit mehr als 1,5 km / s betrug und der Pilot nur 10- 15 s bis zum vollständigen Start. Einmal im Jahr flogen Luftverteidigungsregimenter zum echten Zielschießen auf das Übungsgelände. Bei weitem nicht alle Piloten mussten sie durchführen, und selten schaffte es einer von ihnen, in seiner gesamten Karriere ein Dutzend Starts durchzuführen. Berichten zufolge mussten die Piloten der "fünfundzwanzigsten" niemals Waffen gegen Eindringlingsflugzeuge einsetzen. Seltener als andere wurden sie zum Abfangen automatischer Ballons erzogen, wahrscheinlich war die Jagd nach "Bällen" in einem solchen Flugzeug zu teuer.

Aber der Dienst der MiG-25-Aufklärung begann tatsächlich mit Kampf Episode, danach verbreiteten sich Legenden über das russische Superflugzeug auf der ganzen Welt. Wie bekannt, die Sowjetunion tatkräftige Hilfe geleistet Arabische Staaten ständig im Krieg mit Israel. Militärische Ausrüstung wurde großzügig in den Nahen Osten geliefert, und es wurden auch große Gruppen von Beratern und Militärspezialisten entsandt. In dieser Situation wurde auf Initiative des MAP beschlossen, fünf neueste MiG-25R / RB nach Ägypten zu schicken (von denen eine als Reserve galt) und sie dort unter realen Kampfbedingungen zu testen. Zu diesem Zweck wurde die 63. separate Luftfahrtabteilung gebildet, die von einem erfahrenen Testpiloten, Oberst A.S. Bezhe-Tierärzte. Neben Militärpiloten, Vertretern der Luftfahrtindustrie, inkl. Stellvertreter Minister A.V. Minaev, Stellvertreter Chefdesigner von OKB-155 L. Shengelaya und Testpilot des Gorki-Flugzeugwerks V.G. Gordienko. Im zeitigen Frühjahr 1971 wurden halbzerlegte Flugzeuge mit An-22-Transportflugzeugen zum Flugplatz Kairo West transportiert, der 17 km von der ägyptischen Hauptstadt entfernt liegt. Nach ihrer Montage durch Fabrikspezialisten flog Gordienko herum. Er erinnert sich: „Die Vorbereitung auf den Erstflug war angespannt, ziemlich nervös. Der Flugplatz ist voller Ausrüstung, es gibt keinen Ort, an den man sich wenden kann, und sogar die ständige Bedrohung durch die israelischen Mirages ... Aber zum Glück lief alles gut, ohne Exzesse.

Scouts MiG-25RB (rechts) und MiG-25RBF mit einem externen Kraftstofftank aus dem 164. OGRAP. MiG-25RBF geht auf Aufklärungsflug über das Wassergebiet Ostsee. Krzywy (Polen), Herbst 1991

Training MiG-25RU von der 48. OGRAP. Kolomyia, Ende der 1980er Jahre.

Warmluftspülung des Fahrgastraums

Pilot im Höhenausgleichsanzug

Die Fünfundzwanzigsten waren während des Starts und der Landung sehr anfällig, daher beschlossen sie, sie in diesen Phasen des Fluges mit MiG-21-Einheiten abzudecken, die von sowjetischen Piloten gesteuert wurden. „Ich musste ohne Befehle zur Startbahn rollen“, fährt Gordienko fort, „das erste MiG-21-Paar überholt mich in 20 Metern Entfernung, ich hebe hinter ihnen ab, und das nächste Deckungspaar kommt bei 4-5 von hinten Kilometer. Der Rest ist zu diesem Zeitpunkt oben und wartet. Nach dem Start versuche ich in einer Höhe von 50 m, 50-70 km vom Flugplatz wegzukommen, damit nicht erkannt werden kann, wo ich abhebe, dachten wir so naiv, und dann gehe ich hoch. Natürlich konnten die MiGs nicht mithalten und mussten meine Route von innen kürzen. Nach Abschluss der Aufgabe steige ich auf eine Höhe von 300-400 m ab, bremse, löse sofort das Fahrwerk und setze mich hin. Fast alle unsere Flüge verliefen nach diesem Schema ... Alles ist wie im Krieg. Insgesamt führte Gordienko 19 Einsätze über dem Territorium Ägyptens durch. Einer von ihnen hatte einen unglücklichen Vorfall. „Irgendwie war in dem Durcheinander nur die Hälfte des Treibstoffs eingefüllt. Nun, wie immer hebe ich ab, gewinne an Höhe, dann schaue ich, aber der Treibstoff geht schon zur Neige und es ist unmöglich, einen Funkaustausch zu führen. Ich musste mich setzen. Alles hat geklappt, aber der Skandal darüber war grandios.

Obwohl es den MiG-25-Piloten verboten war, in die Luft zu gehen, mussten sie sich eines Tages melden. „Es wurde beschlossen: Rufen Sie im Notfall an Bord die Nummer „013“ an, was bedeutete: „Ich gehe zur Notlandung. Und dann hob der Gruppenkommandant Alexander Savvich Bezhevets ab, und zu dieser Zeit war ich auf dem Flugkontrollturm. Unmittelbar nach dem Start ist ein Hauptfahrwerk nicht eingefahren, es hat sich in einer Zwischenposition verklemmt, nach 3-4 Minuten ist „013“ aus dem Lautsprecher zu hören. Uns war klar, dass Sasha im Notfall landen würde. Wir schauen, machen einen Kreis, lassen Treibstoff ab, landen an. Aber alles hat geklappt, das Auto hat kein Feuer gefangen, es hat nur ein bisschen auf dem Streifen gekritzelt. Sanya kam natürlich blass aus dem Cockpit, und dann kamen zum einzigen Mal arabische Piloten auf uns zu und schüttelten Sanya solidarisch die Hand.

Im Mai begannen Kampfeinsätze, die nur von Militärpiloten durchgeführt wurden. Zuerst arbeiteten sie auf "ihrem" Territorium in der Frontzone, dann auf der besetzten Sinai-Halbinsel und dann auf Israel selbst und drangen sogar ein Luftraumüber Tel Aviv. Die Überfälle fanden in einer Höhe von mehr als 20 km mit einer Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit von M = 2,5-2,8 statt. Die Scouts umgingen die Bereiche, in denen die Luftverteidigungssysteme Nike-Hercules und Hawk eingesetzt werden sollten. Die Israelis stellten ständig große Gruppen von F-4 Phantom-Jägern auf, um die MiGs abzufangen, aber sie konnten das Wunderflugzeug nicht bekommen. Sowjetische Piloten blieben unverwundbar und brachten von jedem Flug einzigartige Fotofilme mit. Gordienko erinnert sich: „Die Qualität der Bilder war erstaunlich. Ich bin einmal über den Flugplatz in Benesueta geflogen, wo unsere MiG-21 standen, und habe aus über 20.000 m Höhe ein paar Aufnahmen gemacht. So deutlich waren die Boote in der Bucht und sogar die ins Wasser gelassenen Ruder deutlich zu sehen. Die 63. Abteilung arbeitete bis zum Sommer 1972 in Ägypten. In dieser Zeit fand eine Personalrotation statt. (Weitere Einzelheiten siehe Aero-Hobby, Nr. 4 "94, S. 18-21.) Die von sowjetischen Fliegern gewonnenen Daten wurden zur Kriegsplanung verwendet." Weltuntergang“, die am 6. Oktober 1973 mit einem massiven Angriff der ägyptischen Luftwaffe auf israelische Stellungen im Sinai begann.

Auf dem Höhepunkt dieses Konflikts wurde das 154. separate Luftgeschwader, das auf der Grundlage des 47. OGRAP gebildet wurde, nach Ägypten geschickt, das im selben Kairo West eingesetzt wurde. Es wurde vom Regimentskommandeur Leutnant N. Chudin geleitet. Die Einheit umfasste vier MiG-25RB. Ab dem 18. Oktober führten die Piloten des "Fünfundzwanzigsten" 4 Einsätze über der Front durch und versorgten das Kommando mit wertvollen Geheimdienstinformationen. Die Abteilung setzte ihre Aktivitäten nach dem Waffenstillstand fort. Die Situation blieb angespannt, die Parteien zogen Reserven zur Trennlinie und am 15. Dezember wurde ein Paar MiG-25 zur Aufklärung feindlicher Streitkräfte geschickt. Wann Sowjetisches Flugzeug bereits auf dem Heimweg waren, konnten die Israelis vier Phantome ziemlich erfolgreich abfangen, von denen einer zwei Raketen aus maximaler Entfernung auf das nachfolgende Fahrzeug von Herrn V. Mashtakov abfeuerte. Die phänomenalen Geschwindigkeitsdaten der MiG machten es diesmal möglich, eine Niederlage zu vermeiden: Die Raketen zerstörten sich weit hinter ihr selbst. Diese Mission nach Ägypten endete im August 1974 und in nächstes Jahr"twenty-fifths" machte eine weitere kurze Reise zum Ufer des Nils.

MiG-25PDS-Unfall vom 146. GIAP. Vasilkov, 12. März 1984 Der Grund war die spontane Reinigung des Fahrwerks beim Start

MiG-25BM vom 10. ORAP. Dasselbe Flugzeug nach dem Unfall am 19. September 1986. Ursache war ein Triebwerksbrand. Pilot G. Shepelev stieg erfolgreich in einer Höhe von mehr als 16000 m aus, während sich der ordnungsgemäß funktionierende Sitz in einer Höhe von 3000 m von ihm trennte

In Zukunft waren die Piloten der MiG-25 andere Art Aufklärung, Durchführung von Flügen entlang der Grenze der UdSSR und der Länder Warschauer Pakt. Daher waren sie an Aktivitäten beteiligt, die der Arbeit amerikanischer Kollegen ähnelten, die die SR-71 pilotierten. Manchmal flogen MiGs in den Luftraum benachbarter Staaten. Zum Beispiel haben die iranischen Behörden wiederholt solche Vorfälle gemeldet, und einmal wurde eine MiG-25 von zwei F-14 abgefangen, die die Startreichweite ihrer Phönix-Langstreckenraketen erreichten, aber nicht zu ihrem Einsatz kamen. Im Januar 1980 wurde beschlossen, in Afghanistan "fünfundzwanzig" zu verwenden. Zu diesem Zweck wurde die Task Force des 39. ORAP, zu der vier Flugzeuge mit verschiedenen Aufklärungsausrüstungen gehörten, auf den in Turkmenistan gelegenen Flugplatz Karshi verlegt. Es wurde vom Stellvertreter geleitet Kommandeur des Regiments, Leutnant Mufazalov. Die Flüge wurden entlang der Grenze zu Afghanistan durchgeführt, hauptsächlich in einer Höhe von bis zu 9000 m und Unterschallgeschwindigkeit. Die Kampfarbeit dieser Einheit dauerte jedoch nicht sehr lange: Nach etwa 30 Einsätzen wurde er nach Hause zurückgerufen. (Weitere Einzelheiten siehe "AiV", Nr. 6 "2002, S. 40.) Es muss betont werden, dass sich die MiG-25 unter anderen Aufklärungsflugzeugen der Frontluftfahrt nicht nur in den Flugeigenschaften, sondern auch in der Luft hervorgetan hat in den Fähigkeiten seiner Ausrüstung, die speziell für die Durchführung der Funkaufklärung ausgelegt ist, was es dem "fünfundzwanzigsten" ermöglichte, bis zum Ende der Operation ein wirksames Mittel der Armeeaufklärung zu bleiben.

Das Waffensystem der MiG-25P verschaffte diesem Flugzeug auch Vorteile gegenüber anderen modernen sowjetischen Abfangjägern. Beispielsweise ermöglichte die auf dem "fünfundzwanzigsten" installierte Version des Smerch-Radars die Erkennung eines Ziels in einer fast doppelt so großen Entfernung wie eine ähnliche Station des schweren Tu-128. Die Eigenschaften der R-40-Raketen waren jedoch nicht nur auf dem Niveau der R-4 - dem "Hauptkaliber" der Tupolev-Maschine, sondern auch der R-98, die auf der Su-15 verwendet wurde. Die Verwendung der Sapphire-Station auf der MiG-25PD machte das Flugzeug noch "sichtbarer" und in der Lage, vor dem Hintergrund des Bodens an Zielen zu arbeiten. Der Einsatzbereich des R-40RD hat sich erweitert. Die R-60-Rakete, die das Arsenal des Abfangjägers auffüllte, erhöhte sein Kampfpotential erheblich. Beim Schießen in die hintere Hemisphäre hatte es fast die gleiche Startreichweite wie das R-40T und übertraf es in Bezug auf die Zerstörungsfähigkeit des Gefechtskopfs erheblich, obwohl es fast 10-mal weniger wog. Die Zeit verging jedoch, und die Veralterung der MiG-25-Waffen wurde immer deutlicher, insbesondere vor dem Hintergrund der Su-27- und MiG-31-Jäger der 4. Generation. Trotzdem waren die "fünfundzwanzigsten" weiterhin im Einsatz und überlebten den Zusammenbruch der UdSSR in Kampfformation.

Die MiG-25RBF der 931. OGRAP ist bereit, aus der Deckung zu rollen. Werneuchen (Deutschland), 1991

Der übliche Rastplatz für Techniker waren die riesigen Lufteinlässe und Düsen der MiG-25

Die überwiegende Mehrheit der Ausfälle sowohl bei den "fünfundzwanzigsten" Abfangjägern als auch bei den Aufklärungsflugzeugen hing mit der Elektronik zusammen. Dieses Bild ist aber auch typisch für andere damals entstandene Flugzeuge, inkl. und im Ausland. Kennzeichen MiG-25-Familien begannen einzudringen Schweißnähte Kraftstofftanks, die nach 10-12 Betriebsjahren in vielen Flugzeugen auftauchten. Solche Defekte in den Rumpftanks wurden in der Regel von Werksschweißern direkt in den Regalen behoben, ein Leck im Flügel konnte jedoch nur unter den Bedingungen von ARZ bewältigt werden. Oft flogen die Flugzeuge mit winzigen Rissen weiter, während sich Kerosintröpfchen entlang der Flügelnähte auf dem Boden sammelten, wie Schweiß auf dem Körper eines müden, mächtigen Lebewesens. Auch an den Seitenflächen der Cockpitverglasung traten für das Auge unsichtbare Mikrorisse auf, die bei Flügen in großer Höhe und Geschwindigkeit manchmal zur Zerstörung eines Teils der Kabinenhaube führten. Ein Druckhelm und ein Höhenausgleichsanzug retteten den Piloten, aber in einem solchen Moment erlebte die Person ernsthaften Stress.

Beim Bodenabfertigung Das Flugzeug wurde nicht als schwierig angesehen. Der Austausch selbst kleiner defekter Teile war jedoch ein sehr mühsamer Prozess, der viel Zeit in Anspruch nahm. Was können wir über den Austausch der riesigen Räder des Hauptfahrwerks sagen, die das Flugzeug mit dem weißrussischen Traktor verwandt zu machen schienen? Dieser Vorgang erforderte das Anheben der gesamten Maschine mit speziellen Wagenhebern, er wurde von vier Personen durchgeführt, die es selten schafften, schneller als 3 Stunden zu schaffen. Manchmal musste ein solches Verfahren nach einer Landung eines jungen Piloten durchgeführt werden, obwohl die Räder erfahrener Piloten 30 Landungen sicher überlebten. Die zeitaufwändigsten Operationen wurden im Regiments-TEC durchgeführt. Dort wurden zum Beispiel Motoren getauscht, was 2-3 Tage gedauert hat.

Die Aufhängung von R-40-Raketen sollte mit an Pylonen montierten Winden erfolgen, viel häufiger geschah dies jedoch manuell mit der Methode „Hey, uh!“. Nachdem sie sich angestrengt hatten, nahmen acht Burschen ein „Spielzeug“, das eine halbe Tonne wog, auf ihre Schultern und hängten es unter der strengen Anleitung eines Büchsenmachers an die APU. Sie haben es genauso gefilmt. Operationen erforderlich gut koordinierte Arbeit das gesamte Team, denn der Fehler auch nur eines „Spielers“ könnte zu Schäden an einer teuren Rakete führen (ein Glas eines thermischen Suchers kostet so viele Zhiguli). Und solche Fälle gab es viele. P-40 wurden abgeworfen, gegen Pylonen geschlagen, aber meistens litten die Sprengköpfe der Raketen, die auf die APA, Tanker, Traktoren und andere Fahrzeuge stießen, die von schneidigen Flugplatz-Assen "gesteuert" wurden.

Zum Zeitpunkt der Auslieferung der MiG-25 an die Truppen war sie das schwerste Kampfflugzeug der Frontluftfahrt und Luftverteidigung (mit Ausnahme der Tu-128 wog sie 2-4 mal mehr als andere). Mit schmalen Rädern erzeugte er schwere Lasten auf der Betondecke von Flugplätzen, so dass die Start- und Landebahnplatten und Rollwege häufig unter seinem Gewicht brachen. Das Ausrollen auf den Boden drohte mit großen Schwierigkeiten, insbesondere während der Schneeschmelze im Frühjahr und des Herbstregens: Bei niedriger Geschwindigkeit ging das Flugzeug einfach entlang der Radnaben in den Boden, und bei hoher Geschwindigkeit konnte es schwer verletzt werden und seine „Beine“ zurücklassen. im weichen Boden.

Die Geschichte über die MiG-25 kommt ohne den „alkoholhaltigen“ Teil nicht aus. 180 Liter SHS (40-45% Alkohol-Wasser-Gemisch) - zum Kühlen des Generators, 50 Liter reines Produkt - zum Kühlen des Radars (auf Aufklärungsflugzeugen - bis zu 90 Liter zum Kühlen des Spezialgeräteraums) und 5 Liter - denn das Anti-Icing-System der Kabinenhaube machte das Flugzeug zum beliebtesten beim Personal. Der Spitzname „Deli“ ist fest in ihm verankert und wird ihm über Jahrhunderte erhalten bleiben. In den ersten Jahren des SVS-Betriebs sollte es 60 Liter pro Flugstunde abschreiben, nach und nach wurde diese Rate mehrmals reduziert, aber dennoch hatte jeder Flugzeugtechniker Zugang zu einer fast unerschöpflichen Quelle wundersamer Feuchtigkeit. Dies ermöglichte es, die Bedürfnisse der vom Dienst müden Organismen zu befriedigen und alle möglichen alltäglichen Probleme zu lösen. In einem Land des totalen Mangels war Alkohol das wahre universelle Äquivalent, und jeder, der im "fünfundzwanzigsten" Regiment gedient hat, kann über das etablierte System des Austauschs "flüssiger Währung" gegen verschiedene Haushaltswaren berichten. Eine besondere Bedeutung erlangte sie während der Anti-Alkohol-Kampagne von Gorbatschow, als es zu einem Problem wurde, Alkohol in den Läden zu bekommen. Allerdings gelang es nicht jeder slawischen Seele, die Fülle des kostenlosen Alkohols glücklich zu überleben - das „Wodkameer“ ruinierte das Schicksal vieler Offiziere und Fähnriche, die sich hineinstürzten.

Im Allgemeinen ist die MiG-25 geworden Sowjetische Luftwaffe und Luftverteidigungsluftfahrt mit einem Wahrzeichenflugzeug. Er ließ Gefechtseinsätze in Höhen und Geschwindigkeiten zu, die bis vor Kurzem noch phantastisch erschienen. Die Maschine spielte zweifellos eine bedeutende Rolle bei der Stärkung der Verteidigungsfähigkeit des Landes. Offensichtlich ist die Tatsache, dass die Amerikaner die Produktion der B-70 eingestellt, die B-58 außer Dienst gestellt und die Produktion der SR-71 erheblich reduziert haben, das Verdienst dieses Flugzeugs.

Die Herausgeber und der Autor bedanken sich aufrichtig für die Hilfe bei der Erstellung des Artikels, A.M. Andreev, N. N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A. V. Matusevich, V. D. Matsepon, V. V. Migunov, A. V. Nalivaiko, O.E. Square, G.E. Khmelnitsky und Mitarbeiter des Zaporizhia ARZ „MiGremont“. Ebenfalls verwendet wird ein unveröffentlichtes Interview, das der verstorbene V.S. Savin 1992 mit dem Testpiloten V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (Seriennummer 02045127, Baujahr 1976) der 48. OGRAP der ukrainischen Luftwaffe. Im Jahr 2001 wurde das Flugzeug zum Ausstellungsstück des Luftfahrtmuseums in Winniza. Auf die Innenflächen der Kiele wurden keine Embleme, Farbstreifen und Pfeile aufgebracht.

Eine von mehreren MiG-25BM, die 1986-88 von der irakischen Luftwaffe erhalten wurden. Das Flugzeug wurde im Iran-Irak-Krieg eingesetzt

MiG-25RBF (Seriennummer 02032317) der 931. OGRAP der Luftwaffe der UdSSR. Deutschland, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (Baujahr 1977) vom 933. Luftverteidigungs-IAP der UdSSR. Dnepropetrowsk, 1984-86

Regimentskommandeure

In der aktiven Armee:

• 22.06.41 - 28.06.41 (39 Schläge)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 Bap)
• 16.12.42 - 04.04.43 (39 Schläge)
• 04.04.43 - 09.05.45 (39 Einheiten)

1936 in Stary Bykhov als gegründet 39 bapt. Er war mit SB-Bombern bewaffnet.

Hindurch Vorkriegszeit Er nahm an allen Luftparaden über Moskau teil.

Im September 1939 nahm er an der Eroberung Ostpolens teil.

Im Winter 1939/40. nahm am Krieg mit Finnland teil.

Vor Kriegsbeginn war er Teil des 10. Gartens mit Sitz in Pinsk, Zhabitsy.

Bis zum 22.06.41 war er mit 43 SB-Flugzeugen (darunter 2 fehlerhafte) sowie 9 Pe-2 bewaffnet, die die Besatzungen noch nicht beherrschten.

Am 22. Juni 1941 wurde der Flugplatz in Pinsk viermal bombardiert. 25 SBs und 5 Pe-2s brannten am Boden nieder. Um 07:18 SB griffen sie die Übergänge über den Bug in der Nähe des Dorfes Melnik an. Bei der Rückkehr schossen deutsche Jagdflugzeuge alle Flugzeuge der Gruppe ab. Am selben Tag erhielt das Regiment den Befehl, in die Region Gomel zu evakuieren.

Im Herbst 1941 operierten die Überreste des Regiments in der Nähe von Moskau mit Sitz in Ramenskoje. Bis Oktober blieb ein Flugzeug in der Einheit. Mitte Oktober 1941 wurde das Regiment zur Reorganisation nach Engels geschickt, wo es Pe-2-Flugzeuge erhielt.

Seit Dezember 1942 war er Teil von 202 Bad.

04.04.43 umgewandelt in 39 orap.

Im Februar 1942 erhielt das Regiment zur Auszeichnung in den Kämpfen um die Befreiung der Stadt Nikopol den Ehrennamen Nikopol.

Im April 1945 wurde dem Regiment der Alexander-Newski-Orden für vorbildliche Ausführung von Kommandoaufgaben in Kämpfen gegen die Nazi-Invasoren während der Eroberung von Budapest verliehen.

1954 war das Regiment in der Stadt Samarkand der usbekischen SSR stationiert. 1952-53 wechselte von Pe-2-Propellerflugzeugen zu Il-28R-Düsenflugzeugen. In Verbindung mit behindert Flugplatz für Düsenflugzeuge 1956 wurde das Regiment in die Stadt Fergana der Uz.SSR verlegt. Im Jahr 1960 wurden aufgrund der Reduzierung der Streitkräfte der UdSSR 39 Orap aufgelöst und 334 Orae auf ihrer Grundlage mit der Übertragung des Banners des Regiments darauf und der Beibehaltung der Militäreinheit Nummer 53898 geschaffen. . 1968 wurden 334 Orae in die Stadt Balkhash verlegt. Und auf seiner Grundlage wurden 39 Einheiten erneut restauriert. In friedlichen Tagen leisteten 39 Orap und 334 Orae durch Luftaufnahmen einen großen Beitrag zur Entstehung Topografische Karten Bergregionen der zentralasiatischen Republiken.

Ein weiterer großartiger Fotobericht des berühmten kasachischen Journalisten Grigory Bedenko ist auf der Internetressource veröffentlicht Voxpopuli.kz. Ausbildung Luftfahrtzentrum, in der Stadt Balkhash an der Nordküste des größten kasachischen Sees gelegen, bildet junge Piloten für aus Luftwaffe. Lesen Sie mehr darüber, wie der Prozess aufgebaut ist.



Überhaupt verwöhnen die Journalisten das Balkhash Aviation Center nicht wirklich mit ihrer Aufmerksamkeit. Es ist ein langer Weg hierher, es gibt keine besonderen Neuigkeiten - ein täglicher Routinedienst: Flüge, Wartung, Ankunft und Abreise von Kadetten. Die Jungs waren nicht abgeneigt, sich vor der Kamera zu zeigen.








Wesentlich Bakyt Nurbaevich Dzhumanov, stellvertretender Kommandeur der Militäreinheit 53898 für ideologische und pädagogische Arbeit. Der politische Beamte hat sich während der Dreharbeiten sorgfältig um mich gekümmert und wollte unbedingt einen guten Bericht bekommen. Er befahl den Flugzeugen, in der Luft zu fliegen, und führte sie für die besten Winkel.

An diesem Tag waren die Flüge einfach: Start, Aufstieg auf 600 Meter, Ausfahrt in den Kreis mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h. Dann eine simulierte Landung. Dabei berührt das Flugzeug mit allen drei Rädern die Landebahn, wird aber nicht langsamer, sondern fährt entlang der Landebahn und hebt wieder ab. Es dauert etwa 15 Minuten für eine Runde (Start und Landung), 20 - zusammen mit dem Rollen zum Parkplatz.
Unten ist ein sehr atmosphärisches Video, das von der L-39 aufgenommen wurde. Links ist der See, die gleichnamige Stadt, gut zu erkennen. Das Bergbau- und Hüttenwerk Balkhash raucht. Dann geht es nach einer Rechtskurve über einen riesigen Steinbruch, in dem im Tagebau Kupfererz abgebaut wird.

Die Flüge werden in zwei Schichten fortgesetzt: die erste von 7:00 bis 13:00 Uhr, die zweite - von 15:00 bis 21:00 Uhr. An der zweiten nehmen erfahrenere Kadetten teil, die die Erlaubnis zum Einfliegen erhalten haben dunkle Zeit Tage.


Das Ausbildungsflugzentrum der NWO wurde auf der Grundlage der 39. Einzelaufklärung geschaffen Luftfahrt Regiment, die 1967 nach Balchasch verlegt wurde. Das Regiment selbst wurde bereits 1937 in der Stadt Bykhov (Weißrussland) gebildet. Die Piloten dieser Kampfeinheit kämpften an den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges. Dann wurde sie nach Osch (Kirgisistan) verlegt.




Im Jahr 2002 wurde das Geschwader L-39, das Teil des 715. Fighter Aviation Regiment ist, vom Luftwaffenstützpunkt Lugovaya (Region Zhambyl) hierher verlegt. MiG-25 waren bis dahin in Kasachstan aus dem Dienst genommen worden.


Heute ist die Hauptaufgabe des Zentrums die Ausbildung von Kadetten, die am Militärinstitut der Streitkräfte studieren Luftverteidigung(Aktobe) und die Ausbildung des Flugpersonals der Kampfeinheiten des Nördlichen Militärbezirks.


L-39 wurden in den 90er Jahren aus Russland an die kasachische Luftwaffe übergeben. Heute besteht unsere Flotte dieser Flugzeuge aus 17 Flugzeugen. Alle sind in betriebsfähigem Zustand.


Die Vorbereitung eines Flugzeugs für einen Flug ist für das technische Personal des Zentrums eine ziemlich mühsame Arbeit. Der L-39 hat viele Luken mit Anschlüssen, die geöffnet und geschlossen werden müssen. Auch der im Cockpit sitzende Ausbilder und Kadett muss mit den Kommunikationssystemen verbunden sein, Sauerstoffsystem vorsichtig am Schleudersitz befestigen. Alles ist wie in einem Kampfflugzeug. Und gleichzeitig viel einfacher.


Nach der Wartung des Flugzeugs unterschreibt der Fluglehrer ein spezielles Tagebuch.




Während die Flugzeuge gewartet werden, erklären die Instruktoren den Kadetten ihre Fehler.

Samat Mukaev (Bild rechts), Geschwadernavigator, Kapitän. Samat stammt aus dem Dorf Martuk, Region Aktobe, er ist 30 Jahre alt. 2007 Abschluss am Militärinstitut des Nördlichen Militärbezirks. Durch die Verteilung landete er im Balkhash Training Aviation Center und dient seitdem hier. Mehr als 5 Jahre in der Ausbildertätigkeit tätig. Die Gesamtflugzeit für die L-39 beträgt 800 Stunden.

VOX: Samat, wie arbeiten Sie mit Kadetten?

- Kadetten kommen zu uns und beginnen mit dem Bodentraining - dies sind theoretische Disziplinen, die sie vor dem Start der Flüge bestehen. Nach bestandener Prüfung erhalten sie dann die Flugerlaubnis. Die ersten Flüge sind einführend - Bekanntschaft mit der Ausrüstung des Flugplatzes, mit der Manövrierfähigkeit des Flugzeugs. In Zukunft beginnen sie im Kreis zu fliegen und fliegen weiter, bis der erste unabhängige Flug abgeschlossen ist. Nach dem ersten Solo-Kreisflug geht es weiter zu einfachen und komplexen Kunstflugübungen in der Zone, zu Flügen in geringer Höhe sowie zum Fliegen im Gruppenflug, auf der Strecke und weiter Kampfeinsatz.

VOX: Wie ist die Kommunikation an Bord?

- Im Flug besteht ständiger Kontakt mit dem Kadetten. Wir fragen ständig nach dem Gesundheitszustand, schlagen die Details des Fluges vor, worauf zu achten ist. Das Allererste und Wichtigste: Der Kadett muss lernen, in drei Dimensionen zu denken - sich visuell orientieren und mit den Anzeigen der Instrumente in Beziehung setzen. Zunächst werden alle Flüge vom Instruktor durchgeführt, der Kadett schaut zu. Dann kontrolliert der Kadett das Flugzeug und wir kontrollieren seine Aktionen. Macht er etwas falsch, greifen wir ins Management ein.


Derzeit studieren im Zentrum 34 Kadetten des 3. Jahrgangs des Militärinstituts des Nördlichen Militärbezirks.


Kadetten werden in 12 Gruppen mit jeweils 3 Personen eingeteilt. 12 Instruktoren fliegen direkt mit den Kadetten.Alle Kadetten leben etwa 6 Monate in der Einheit.


Einmal in der Woche dürfen sie sonntags auf Urlaub in die Stadt fahren. In der Regel von morgens bis mittags.
Während des Urlaubs gilt striktes Alkoholverbot.





Der Flugplatz des Balkhash Training Aviation Center dient neben seiner Hauptfunktion als Sprungbasis für Militärflugzeuge und Hubschrauber. Während seines Aufenthalts in der Einheit gelang es ihm, das Militär zu entfernen EC-145 . Einer kam aus Semey, der zweite ging nach Astana.Diese Maschinen werden in Kasachstan gebaut.

Der Kommandant bat um ein Gruppenfoto. Dazu mussten die Kadetten das Flugzeug an den richtigen Punkt schieben - das Licht war ziemlich hart.

Askar Izbasov, Oberst, Kommandant des Balkhash Aviation Training Center.

VOX: Askar Gadylshievich, erzählen Sie uns etwas über das Trainingsprogramm.

- Kadetten des zweiten, dritten und vierten Jahres studieren von Februar bis September, sie sind hier. Das Programm umfasst Flüge zur Entwicklung von Pilotentechniken: Fliegen im Kreis, dann einfacher und dann komplexer Kunstflug. Für Kadetten, die zu den Themen Frontluftfahrt und militärische Transportluftfahrt ausgebildet sind, weicht das Programm weiter ab. Dies geschieht, nachdem der Kadett den ersten Solo-Einsatz in der L-39 durchgeführt hat. Normalerweise irgendwo nach dem 77. Flug - auf dem Niveau von 14 Stunden. Der Kadett erlangt bestimmte Fähigkeiten. Zuerst erlauben wir ihm das einfachste Steuern - Fliegen im Kreis. Dann, je nach Spezialisierung: Flüge entlang der Strecke, für den Kampfeinsatz, Flüge bei Nacht, bei widrigen Wetterbedingungen. Fast alle kasachischen Militärpiloten, die in Kampfeinheiten der Luftwaffe dienen, wurden von uns ausgebildet. Nur wenige Offiziere wurden in Russland, Krasnodar und der Türkei ausgebildet. Es gibt einen in Indien ausgebildeten Piloten. Unser Fluglehrerstab hat genug hohes Niveau, und in Zukunft können wir im Rahmen des CSTO junge Piloten ausbilden.

VOX: Gibt es welche? besondere Herangehensweisen?

— Wir bilden junge Piloten aus, damit sie nicht nur bekommen tiefes Verständnis, aber sie konnten selbstlos Risiken eingehen, wenn es nötig war. Wir werden alle Anstrengungen unternehmen, um diese Jungs zu der Art von Kämpfern zu machen, die zum Schutz unseres großartigen Landes benötigt werden. Wir haben das 9. Territorium der Welt, und es in einem solchen zu halten schwierige Situation die sich in der heutigen Welt entwickelt hat, ist sehr schwierig. Wir brauchen einige besondere Eigenschaften von Menschen.

Jetzt, ohne Luftfahrt, nein Kampf. Alle modernen bewaffneten Konflikte begannen mit einer Luftoffensive. Saddam Hussein, mit einer riesigen Anzahl Bodentruppen Den Krieg im Irak hat er dennoch verloren. Die Situation in Syrien. Ich bin mir sicher, dass die Luftfahrt die Zukunft ist.

VOX: Ihre Flugzeuge sind immer noch aus sowjetischer Produktion. Wie lange werden sie im Einsatz sein?

— Unsere Flugzeuge wurden in Fabriken in der Tschechischen Republik und der Ukraine überholt. Ihre Ressource ist seit vielen Jahren erweitert worden. Natürlich gibt es moderne Fahrzeuge - viele moderne Fahrzeuge, die gekauft werden könnten, aber der L-39 ermöglicht es uns immer noch, die Aufgaben zu lösen, die den Ausbildungsstrukturen des Verteidigungsministeriums übertragen werden. Das allgemeiner Trend. In den USA beispielsweise, wo bereits Fahrzeuge der 5. Generation im Einsatz sind, verwenden sie immer noch archaische Ausrüstung für die Ausbildung von Menschen - den F-5A-Jäger, der am Vietnamkrieg teilgenommen hat.

VOX: Allerdings die Aufrüstung der Kasachen die Armee kommt. Ist unser militärische Führung mit Blick auf die neueste russische Yak-130. Dieses Flugzeug wird im Juni zur Ausstellung KADEX-2016 nach Astana fliegen.

- Natürlich werden sie in Zukunft den L-39 ersetzen. Es gibt eine solche Möglichkeit. Wenn wir die Möglichkeit haben, solche Maschinen zu kaufen, und sie sich in anderen Ländern gut im Einsatz zeigen, werden wir sie natürlich gerne annehmen. Das Problem unseres Landes ist das Klima. Er ist sehr kompliziert. Es ist immer noch schwer zu sagen, wie sich die Yak-130 unter solchen Bedingungen verhalten wird. Auf jeden Fall werden sie zu uns kommen – und wir werden sie ausbeuten müssen. Daher muss dieses Flugzeug vor dem Kauf sorgfältig untersucht und getestet werden.

Das Intervall zwischen den Starts der beiden Seiten ist minimal.Starts und Landungen werden bis zum Automatismus geübt.

Anvar Shangireev 22. Er stammt aus der Stadt Kapschaghai in der Region Almaty. Studium im 4. Jahr des Militärinstituts des Nordöstlichen Militärbezirks. Das Praktikum findet bereits im zweiten Jahr in Balkhash statt.

- Dieser Flugplatz wird durch die Tatsache erschwert, dass sich in der Nähe ein großes Gewässer befindet. Aufgrund der Temperaturunterschiede ändert sich der Wind ständig. Das Wetter ändert sich. Es gibt eine Trübung, aber nach 15 Minuten ist sie weg. Jedes Mal, wenn Sie sich an diese sich ständig ändernden Bedingungen anpassen müssen. Aber auf der anderen Seite wirkt sich diese Situation positiv auf den Prozess der Ausbildung junger Piloten aus – wir lernen, schnell Entscheidungen zu treffen.

Erinnerungen eines Piloten Yak-28R

Am Abend des 24. Dezember 1979 wurde unser 39. ORAP, stationiert auf dem Flugplatz Balkhash, alarmiert. Acht Besatzungen des Yak-28R-Geschwaders wurden Karten für den Flug entlang der Balkhash-Mary-Route vorbereitet und "empfohlen", Karten von Afghanistan in verschiedenen Maßstäben mitzunehmen. Offizieller Anlass für die Aufregung war die Übung, für deren Teilnahme nur wenige Tage nach Turkmenistan geflogen werden mussten. Auf der Nase war Neujahr, die sich zu Hause treffen wollten, und die Frauen fingen sogar an zu bestellen, was sie aus dem Süden mitbringen sollten. Offensichtlich kannten nur der Kommandant des Regiments, Oberst Yu.A. Timchenko, und sein Stellvertreter, Leutnant A.N. Barsukov, die eigentliche Aufgabe. .

Am Morgen des 25. Dezember flogen acht Besatzungen zum Flugplatz Ma-ry-2 und wurden zur Einsatzgruppe des 39. ORAP. Zusammensetzung der Flugbesatzung:

Der Kommandeur der Gruppe p / p-k A.N. Barsukov, der Geheimdienstchef des Regiments, Herr P. Tsvetinsky;
- Kommandant der 2. AE p / p-k V. I. Gorbashevsky, Navigator der AE Herr N. V. Zyablov;
- Stellvertreter AE-Kommandant Herr P. P. Shemonaev, Stellvertreter. AE-Navigator Dr. V. Gorbatov;
- Stellvertreter AE-Kommandant für politische Angelegenheiten, Herr V.N. Shishkin, früh. Mitteilungen des Regiments, Herr P.K.Tupaev;
- Flugkommandant, Herr V. P. Roslyakov, Flugnavigator, leitender Offizier V. Gabidulin;
- Flugkommandant, Herr A. Khomenko, Flugnavigator, Senior l-t S. Bobrov;
- Flugkommandant, Herr A.P. Saganovsky, früh. PDS-Regiment K-nG Jagofarov;
- Kunst. Pilot st.l-t V. Suchanow, st. Navigator st. Leutnant A. Kisloe.

Das Ausbildungsniveau der Besatzung war sehr hoch. Alle hatten 1. Klasse und eine Gesamtflugzeit von 800 bis 2100 Stunden. Zwei Drittel haben in Deutschland gedient, und das ist in jeder Hinsicht eine echte Schule. Unter den Piloten in der Pilotentechnik zeichneten sich besonders die p / p-ki Barsukov und Gorbashevsky, Mr. Shemonaev und Shishkin, Mr. Roslyakov aus, die sich alles leisten konnten, wozu das Flugzeug fähig war. Besonders geehrt wurden Flüge in extrem niedriger Höhe (LMA) in 5-15 Metern Höhe über dem Boden.

Die Gruppe umfasste 25 bis 30 technische Mitarbeiter unter der Leitung des stellvertretenden Geschwaderkommandanten der IAS, Herrn Stelmakh. In Mary wurden sie auf die AN-12 versetzt, und später wurde das Bodenpersonal ein- oder zweimal im Monat ersetzt. Flugzeuge änderten sich ebenfalls: diejenigen, die schwerwiegende Fehlfunktionen aufwiesen oder eine interreguläre Ressource entwickelten, wurden nach Balkhash destilliert. 7-9 unserer Yaks waren ständig in den Bürgermeistern, zwei davon - in der Nachtversion und einer im Training, und der "Funke" wurde fast nie verwendet, weil. Wetteraufklärung wurde nicht durchgeführt, und ein neuer Pilot musste nur einmal herausgenommen werden. Ich wurde dieser Pilot, da ich im Allgemeinen zufällig in die Gruppe geraten war. Offiziell waren nur Piloten der 1. und 2. Klasse an den Kämpfen beteiligt, ich hatte die 3., aber mehrere Landungen bei der UMP reichten nicht aus, um die 2. Klasse zu bekommen. Und als der politische Offizier in der Gruppe krank wurde, versprachen sie mir, dass sie die fehlenden Landungen fernab ihrer Heimatbasis aufzeichnen würden. Ich fuhr zuerst ein paar Bretter nach Mary und blieb dann dort. P / p-to Barsukov fuhr mich entlang der Route Mary-Kushka-Herat-Mary zum Yak-28U, um mich mit dem Gebiet der Feindseligkeiten vertraut zu machen, und mit nächster Tag Mit Herrn Tupaev begannen wir, an Aufklärungsflügen teilzunehmen. Im März ersetzte Oberleutnant Ershov, der vom 149. BAP kam, meinen Navigator.

Die Gruppe begann fast sofort nach ihrer Ankunft mit der Arbeit. Vor dem neuen Jahr wurden 4-5 Flüge abgeschlossen, Hauptaufgabe die die Flugplätze der DRA fotografierte und nebenbei Luftaufklärung durchführte. Die Flüge wurden ohne Manövrieren in einer durchschnittlichen Höhe (2000-4000 m) durchgeführt, und nach der Entwicklung waren die Piloten überrascht, Luftverteidigungsbatterien und Jäger auf Fotoplatten zu bemerken.

Silvester „aus Trauer“ wurde sehr heftig gefeiert. Überall in der Gegend herrschte Nebel, und Kampfeinsätze waren nicht zu erwarten. Aber am 2. Januar um 23.30 Uhr klingelte der Alarm. In der Schlucht südöstlich von Mazar-i-Sharif blockierten Dushmans ein motorisiertes Schützenbataillon, das sehr schwere Verluste erlitt. Aufgrund von Nebel auf allen Flugplätzen konnte die Luftfahrt ihn nicht unterstützen. Dann wurde beschlossen, Aufklärungsflugzeuge von Mary und Karshi mit einer Ausrüstung für die Nachtfotografie SOU-2 zu schicken. Die Jakow-Besatzungen erhielten die Aufgabe, in geringer Höhe über die Disposition von Truppen mit einer funktionierenden SDA hinwegzugehen, um den Feind zu demoralisieren. Shemonaev - Gorbatov und Shishkin - Tupaev ging auf Mission. Sie gaben 30 Minuten Zeit, um sich vorzubereiten, und die Navigatoren mussten die Route bereits in der Luft zeichnen. Im Zielgebiet lag die Wolkenunterkante auf 5000 m Höhe, was die Aufgabe etwas erleichterte. Im Allgemeinen flogen unsere Besatzungen recht erfolgreich, obwohl sich die SDA in einem Flugzeug nicht einschaltete. Informationen über die Wirksamkeit dieser Razzia gingen bei der Gruppe nicht ein.

Allmählich wurde die Gruppe in die Kampfarbeit hineingezogen. Dass sich die Geschäftsreise noch lange hinziehen würde, war allen bereits klar. Die Wohnverhältnisse waren, wie man so schön sagt, besser als man sich vorstellen kann: Doppelzimmer in einem Hotel. (Das Personal einer anderen Einsatzgruppe des 39. ORAP auf vier MiG-25RB befand sich in Karshi und lebte in einer Kaserne für 150 Personen.) Übrigens lebte im selben Hotel über uns der Kommandeur des Luftwaffenstützpunkts p / p-k Morozov - der künftige erste Verteidigungsminister der Ukraine . Die Atmosphäre in unserer Gruppe war sehr gut, ruhig. Als jüngster Pilot gaben mir meine älteren Kameraden jede Menge Hilfe. Sie erzählten von den Besonderheiten des Fliegens in den Bergen, insbesondere im Ersten Weltkrieg, sie rieten auf keinen Fall zum "Eingraben" und sich nicht in geringer Höhe zu engagieren. Solche Gespräche waren äußerst nützlich, sie ermöglichten es, schnell Erfahrungen zu sammeln, zumal es in der Union unter solchen Bedingungen praktisch nicht notwendig war zu fliegen. Geriet die Besatzung bei der Durchführung des Einsatzes durch eigenes Verschulden in schwierige Lagen, so würde er später „bei einem Glas Tee“ die Details auf jeden Fall mitteilen. Das technische und technische Personal war sehr aufmerksam auf die kleinsten Bemerkungen der Flugbesatzungen und bemühte sich, die festgestellten Störungen zu beseitigen. Für sie galt immer das gleiche Gesetz: Das Flugzeug muss in Ordnung und jederzeit startbereit sein.

Normalerweise kamen um 17 Uhr Aufklärungsmeldungen und Kampfbefehle aus dem Hauptquartier der TurkVO. Danach versammelte der Gruppenkommandant sieben Besatzungen in einem Hotelzimmer (die achte ruhte sich aus), denen er eine Aufgabe für den nächsten Tag stellte. Herr Tsvetinsky brachte den Aufklärungsbericht zur Sprache: Cluster von Rebellenbanden, Karawanenrouten, Gebiete mit starker Luftverteidigung usw. Danach bereiteten sich die Besatzungen auf Flüge vor. Wir standen um 6.00 Uhr auf und um 8.00 Uhr hob das erste Flugzeug ab. Hinter ihm, im Abstand von 20 Minuten, gingen andere, und um 12 Uhr kehrten bereits alle zurück. Wenn das Wetter es zuließ, wurden zwei Einsätze pro Tag durchgeführt - nach Klärung der Aufgabe und Mittagessen waren die Besatzungen wieder in der Luft und kehrten bis 16 Uhr zurück. Die Flüge wurden mit normaler Ausrüstung durchgeführt. Vor der Abreise übergaben sie Dokumente, erhielten eine Makarov-Pistole und 2 Clips. Es gab keine klaren Verhaltensempfehlungen für den Fall eines Auswurfs, und das Hauptpostulat in Notsituationen wurde berücksichtigt - ziehen Sie mit aller Kraft zur Union, wenn Sie nicht können - landen Sie auf einem beliebigen Flugplatz in der DRA! Wir sind immer mit der PTB geflogen, weil Selbst wenn das Aufklärungsgebiet 150-200 km von der Grenze entfernt war, dauerten die Flüge 1,5-2 Stunden.Während der visuellen Suche wurden Flüge im Zielgebiet in geringer Höhe durchgeführt. Wenn nach der Entscheidung bestimmte Aufgabe Mit dem verbleibenden zulässigen Treibstoff "verbesserten" die Besatzungen im Ersten Weltkrieg ihre Fähigkeiten, indem sie über das flache Gelände (hauptsächlich Straßen und Dörfer) auf 5-10 m abstiegen.

Zu den Aufgaben unserer Gruppe gehörten: Durchführung von Luftaufnahmen (AF) und Zusammenstellung von Fotoplänen, Fotoalben Siedlungen, Straßen, Flugplätze, Pässe, Gelände, befestigte Gebiete, Festungen; Suche nach Karawanen und Rebellenbanden, Fotografieren und Übermittlung von Koordinaten beim Anflug auf den Basisflugplatz; Klärung von Geheimdienstberichten, Identifizierung von Gebieten mit starker Luftverteidigung; fotografische Kontrolle von Kampfgebieten; Erkennung von Flugzeugabsturzstellen usw. Große Aufmerksamkeit wurde der Gesamtkontrolle des Territoriums geschenkt, für die jeder Besatzung bestimmte Gebiete Afghanistans stillschweigend zugewiesen wurden, wodurch Änderungen in der Bodensituation festgestellt werden konnten. Sehr oft gingen einfach dumme Aufgaben ein, zum Beispiel Arbeiten im Südosten des DRA. Es war genug Treibstoff vorhanden, um in 10.000 m Höhe hin- und herzufliegen, aber man musste trotzdem in Bodennähe Aufklärung betreiben! Bei solchen Aufgaben musste Kerosin eingespart werden, und trotzdem kehrten die Flugzeuge mit einem gefährlich kleinen Rest davon zu ihrem Flugplatz zurück. Musste wiederholt auf den afghanischen Sprungflugplätzen landen. Zweimal wollten sie unsere Gruppe nach Kandahar verlegen, aber um von diesem Flugplatz in 1200 m Höhe zu starten, musste die Yak-28R einen Nachbrenner verwenden, was durch ein Telegramm des Oberbefehlshabers der Luftwaffe verboten wurde P. S. Kutakhov im Jahr 1976.

Als besonders schwierige und gefährliche Aufgaben galten die VF-Gelände in der Nähe von Faizabad, Kabul, Jalalabad usw. Diese hochgebirgigen Orte mit Gipfeln über 3500 m waren reich an engen und dunklen Schluchten, und sie mussten dort anfliegen geringe Höhe und niedrige Geschwindigkeit, die Schmuckpilottechniken erforderten. Sehr oft musste ich bei schwierigen Wetterbedingungen arbeiten, weil. Januar-Februar in dieser Region ist durch instabiles Wetter gekennzeichnet. Die Entscheidung zur Durchführung der Flüge traf die p/p-k Barsukov nach Analyse des Wetterberichts im Bereich des Flugplatzes. Das Wetter im DRA wurde selten berücksichtigt – im Grunde wurde die Entscheidung über die Möglichkeit, die Mission unter bestimmten Bedingungen abzuschließen, von der Besatzung getroffen. Ich muss sagen, dass unsere Piloten immer versucht haben, die Aufgabe zu erfüllen, und dabei oft gegen alle Regeln und Anweisungen verstoßen haben. Sie flogen in einem Gewitter, betraten die Schluchten unter dem unteren Rand der Wolken und stiegen 2000-2500 m unter den Berggipfeln ab. Wenn es gefährlich war, die Wolken zu durchbrechen, suchten sie in einem Umkreis von 40 bis 50 km nach einem "Fenster" und gingen dann, dicht am Boden, in das Aufklärungsgebiet. Besonders bekam das stärkste Geschwätz. Wenn Sie mit einer Geschwindigkeit von 900 km / h fahren, ist der Eindruck, als würde jemand mit einem Vorschlaghammer auf den Rumpf schlagen. So wie es in Afghanistan zitterte, habe ich in 25 Dienstjahren noch nie etwas gesehen.

Aufgrund unserer Basis auf dem Flugplatz Mary-2 mussten wir einige Anpassungen an unseren Flügen vornehmen. Tatsache ist, dass Kampfjets von dort aus flogen, um Raketenstarts auf unbemannte Ziele zu üben. Ihr Programm war auf 10-12 Tage ausgelegt, und zwei Regimenter arbeiteten normalerweise innerhalb eines Monats. Sie gingen immer mit einem Kurs zum Schießen - nach Norden - und starteten daher unabhängig von der Windrichtung nur mit diesem Kurs. An den Tagen ihrer Flüge führten wir die erste Ausbreitung um 8.00 Uhr nach Süden durch, und die zweite mit Rückenwind wurde nicht mehr durchgeführt, weil. bei PTB gab es nicht genug Band. Die meisten Kampfpiloten hatten die Yak-28R noch nie gesehen und reagierten sehr interessant auf unser Flugzeug. Als sie hörten, dass wir sie im DRA fliegen, fragten sie überrascht: "Warum?" - und fing an, nach Geschützen oder Raketenaufhängungen zu suchen.

Aufklärungsflüge erforderten einen unkonventionellen Ansatz. Die Crews führten Aufgaben kreativ aus, trafen unabhängige Entscheidungen, warteten nicht auf Anweisungen von oben und versuchten, jeden Ansatz zum Fotografieren sorgfältig zu berechnen. Es gab praktisch keine einfachen Aufgaben, und die schwierigsten wurden von den Besatzungen der p / p-kov-Barsukov und Gorbashevsky, den Besatzungen von Roslyakov und Khomenko, ausgeführt. Die schwierigsten Flüge wurden vom Kommandanten des Regiments, Oberst Timchenko, und dem Navigator des Regiments, Oberst Grishin, ausgewählt, die Mitte März eintrafen. Die Dauer ihres Aufenthalts in der Mers war auf eine Woche begrenzt, und nach 10-12 Flügen flogen sie nach Balchasch.

Im Januar-Februar war der sogenannte "Krieg der Pässe" im Gange - das Kommando erwartete, die Wege in den Pässen mit Bombenangriffen und Angriffsschlägen zu zerstören und so die Bewegung von Karawanen mit Waffen aus Pakistan und dem Iran zu stoppen. Im Interesse dieser Einsätze führten unsere Crews auch Luftaufnahmen durch. Einer dieser Flüge endete beinahe tragisch. Am 20. oder 22. Februar ging der Auftrag ein, einen Ausschnitt des Geländes im Bereich der afghanisch-iranischen Grenze westlich von Herat zu fotografieren. Die Besatzung von Roslyakov - Gabidulin berechnete die Route und berichtete, dass es unmöglich sei, die Aufgabe zu erfüllen, ohne die Grenze zu verletzen. Sie schickten ein Telegramm nach Taschkent. Von dort kam der Befehl - ohne Verletzung auszuführen. Die Route wurde immer wieder neu berechnet und immer wieder davon überzeugt, dass 3-4 km iranisches Territorium „ergriffen“ werden müssten. Sie schickten ein weiteres Telegramm. Diesmal kam die Antwort aus Moskau: "Folgen Sie ohne Verletzung." Damit ging die Crew auf Mission.

Nachdem die Yak-28 im Aufklärungsgebiet abgestiegen war, wurde vom Luftverteidigungskommandoposten gemeldet, dass ein Paar vom iranischen Luftwaffenstützpunkt Mashhad abgehoben und dorthin geflogen war. Bald fiel auch sie ab und verschwand wie unser Scout von den Radarschirmen. Der Kommandoposten verstummte, aber sie meldeten sich nirgendwo. Roslyakov und Gabidulin arbeiteten dort 20 Minuten lang, verletzten natürlich wie erwartet 3-4 km lang die Grenze, wonach sie auf der Straße Gurian-Herat zurückkehrten. Sie gingen in einer Höhe von 600 m und führten gleichzeitig Aufklärung durch. Nach 5-7 Minuten schaute der Pilot nach links und bemerkte den Schatten des Flugzeugs. Eine Minute später sah er nach rechts – da war ein weiterer Schatten! Roslyakov drehte sich scharf um und sah in 70 bis 100 Metern Entfernung zwei F-14 mit aufgehängten Raketen. Ohne dem Navigator ein Wort zu sagen, warf er das Flugzeug zu Boden und klammerte sich daran in einer Höhe von 10-20 m weiter Höchstgeschwindigkeit begann nach Herat zu gehen. Für Gabidulin kam eine so scharfe Entwicklung völlig überraschend - er bereitete sich in aller Ruhe auf die Aufklärung im nächsten Gebiet vor und steckte Karten in seine Aktentasche, die nun im Cockpit verstreut war. "Was machst du?!" - schrie der Navigator auf der SPU, aber als Antwort hörte er nur eines: "Halt die Klappe, halt die Klappe !!". (Der Pilot beschloss, keine Spuren des Treffens mit den "feindlichen" Kämpfern auf dem Tonbandgerät des Flugzeugs zu hinterlassen.) Zu den Schreien des Navigators manövrierte Roslyakov in Bodennähe und erkannte, dass die Tomcat-Raketen in einer solchen Höhe keine Angst hatten ihm. Das iranische Paar hing die ganze Zeit am Schwanz und verfolgte es weiter, selbst als der Yak überquerte Sowjetische Grenze im Kushki-Gebiet und ging weiter nach Norden. Erst nach einer Vertiefung auf 40-50 km kamen die F-14-Piloten zur Besinnung und kehrten mit zum Abschied winkenden Flügeln in derselben extrem niedrigen Höhe zu sich selbst zurück. Ein paar Minuten später drehte sich der Yak um 180 ° und die Besatzung steuerte ein neues Aufklärungsgebiet an, arbeitete dort und beendete den Flug erfolgreich auf ihrem Flugplatz. In unserer Gruppe beschlossen sie, nicht zu melden, was oben passiert war, erst jetzt fingen wir an, mit eingeschaltetem Radarstrahlungswarnsystem zu fliegen.

Anfang März begann unsere Gruppe, tägliche Flugaufträge zur Auswertung zu erhalten allgemeine Situation in der Chaghcharan-Region. Die Garnison der dort in der Festung stationierten Regierungstruppen wurde ständig von Dushmans beschossen, und als Reaktion darauf wurden ihre Positionen von Su-17 und "Plattenspielern" aus Shindand bearbeitet.

Das Wetter war damals gut, aber eines Tages ab 11.00 Uhr gab es plötzlich einen "Cumulus" bis zu 6-8 Punkten. Unter diesen Bedingungen musste die PareSu-17 fertiggestellt werden. Die Piloten schlugen von einem Tauchgang aus, beendeten das Manöver in Richtung des Kamms und nur ein Flugzeug flog über die Wolken. Dem Flügelmann fehlten buchstäblich ein paar Meter – er erwischte den Gipfel des Berges, riss den Rumpf auf und explodierte auf der anderen Seite des Kamms. Das Wrack des Flugzeugs stürzte auf den Gletscher. Der Pilot ist tot. Unsere Crews von Gorbashevsky und Roslyakov fotografierten die Absturzstelle dieser Su-17. Dann Hr. Roslyakov brachte den Plan zum "trockenen" Regiment auf dem Flugplatz Shindand. In den nächsten Tagen arbeitete die gesamte Luftwaffe der 40. Armee in dieser Schlucht, und zwei Wochen lang erhielten wir keine Anfragen zur Aufklärung in diesem Gebiet.

Die damalige Luftverteidigung der "Geister" war schwach. Laut Aufklärung gab es vereinzelte Fälle des Einsatzes von Red AI MANPADS, die Ziele treffen konnten, die sich mit einer Geschwindigkeit von 700-720 km / h bewegten. Daher flogen wir in jeder Höhe mit einer Geschwindigkeit von etwa 900 km / h. Gebiete, in denen der Feind als Mittel zur Luftverteidigung eingesetzt wurde Waffe, einschließlich der DShK, versuchten zu umgehen, indem sie Flugabwehrmanöver durchführten. Mit dem Anwachsen der Feindseligkeiten begannen die Flugverluste jedoch zuzunehmen. Kampfeinsätze unserer Gruppe mussten jetzt nur noch paarweise durchgeführt werden, und es wurde begonnen, ein Repeater-Flugzeug zuzuweisen, um die ständige Kommunikation aufrechtzuerhalten. Um jedoch in Formation über bergiges Gelände zu operieren, war einige Vorbereitung notwendig, und wir waren noch nie zuvor zu zweit geflogen. Vielleicht war dieser Umstand einer der Gründe für die Kürzung unserer Mission. Die Reise endete so unerwartet, wie sie begonnen hatte. Am 10. April wurde ein Befehl erhalten, zu ihrer Basis in Balkhash zurückzukehren. In den letzten 4 Monaten hat jede Besatzung 25 bis 48 Einsätze absolviert. Flugfähigkeiten haben sich deutlich verbessert. Die Flieger fühlten sich jetzt sicher in den Bergen: Südlich von Shindand gab es eine Festung, die auf einem Felsvorsprung stand (wie das Schwalbennest), die nur von unten gegen den Himmel fotografiert wurde und in umgekehrter Position darunter hindurchging. Es stimmt, wie die Piloten später selbst sagten, dass solche "Wettbewerbe" zweimal fast in einer Katastrophe endeten.

Ein Jahr später war fast die gesamte Flugbesatzung mit Orden ausgezeichnet Red Star und p / p-ki Barsukov und Gorbashevsky mit den Orders of the Red Banner of Battle. In Balkhash zeigten 80 % der Yak-28R, die im Krieg waren, übermäßiges Spiel an den Stellen, an denen die Flügelkonsolen befestigt waren. Der Grund war einfach: erhöhte Lasten, typisch für Flüge mit großer Masse in niedrigen Höhen und bei hohen Geschwindigkeiten. Der festgestellte Mangel wurde dem Distrikt und Moskau gemeldet. Die Lösung des Problems kehrte jedoch auf die Geschwaderebene zurück. Nachdem sie zwei Wochen lang nicht geflogen waren, wurden sie unter der Verantwortung des Kommandanten wieder aufgenommen.

Zusätzlich zu unserer Gruppe flogen die Besatzungen der 87. ORAP, die auf dem Flugplatz Karshi stationiert sind, die Yak-28R nach Afghanistan. Im Gegensatz zu uns arbeiteten sie während des gesamten Krieges und erfüllten Anfragen des Hauptquartiers der TurkVO und der 40. Armee, als sie eintrafen. Im April 1980 wurde ein Glied dieses Regiments nach Kandahar verlegt, was vielleicht ein weiterer Grund für das Ende der Mission unserer Gruppe war. Die Yak-28R war ziemlich lange in Kandahar stationiert, während die Besatzungen alle 5-6 Monate wechselten.

Die Teilnahme am afghanischen Epos für das 87. Regiment war nicht ohne Verluste. Am 18. März 1981 flog ein Geschwader in Alarmbereitschaft zum Flugplatz Kokaydy und begann bereits am nächsten Tag von dort aus Kampfeinsätze durchzuführen. Am frühen Morgen rollte ein Paar zum Start: der Anführer - der Flugkommandant, Herr A.A. Litvinenko, mit dem Navigator des Fluges, Oberleutnant A.E. AE Hauptquartier Herr V.P. Bochkov mit einem Navigator früh. PDS von Herrn V. K. Kuleshov. Litvinenko brachte den Triebwerksschub auf 85 % des Nennwertes und gab nach Bochkovs Bereitschaftsmeldung den Startbefehl. Beim Startlauf überholte der Flügelmann den Anführer und hob ab, während sich das erste Flugzeug weiter auf der Landebahn bewegte und seine Geschwindigkeit 260 km / h nicht überschritt. Der Rand der Landebahn war bereits sichtbar, aber der Pilot unternahm nichts, bis der Navigator anfing, über die SPU zu schreien: "Stop take off!!" Litvinenko entfernte den Schub und ließ auf Befehl des Navigators den Fallschirm erneut los. Aber es war zu spät. Flugzeug an schnelle Geschwindigkeit stieg zu Boden und eilte zu einem Graben, der 350 m vom Streifen entfernt vorbeiging. Das hintere Fahrwerk brach darin, der Kraftstofftank wurde durchbohrt, woraufhin ein Feuer ausbrach. Der Yak-28R fuhr weitere 200-250 m, brach im nächsten Graben die vordere Stütze, sprang auf einen kleinen Hügel, plumpste herunter und erstarrte. Das Feuer wuchs vor unseren Augen. Der Pilot sprang aus dem Cockpit und eilte zum Navigator, denn. Obwohl er die Luke im Voraus geöffnet hatte, konnte er nicht sofort aussteigen - sein Stuhl bewegte sich nach vorne. Nach 30 Sekunden gelang es Mishin, alleine auszusteigen, er überstand die stärkste Belastung, schaffte es sogar, den ZSh abzuziehen, ohne den Gurt zu lösen (später versuchten sie, einen solchen Trick im Regiment zu wiederholen - niemandem gelang es!), Und Als er ging, schloss er die Luke hinter sich. Letzterer Umstand machte den Technikern, die rechtzeitig zum Auto kamen, ziemliche Sorgen, die entschieden, dass Mishin im Cockpit geblieben war. Währenddessen begannen im Flugzeug Kohlendioxid- und Sauerstoffflaschen zu platzen. Es gab keine Verluste: Die "Retter" und die Besatzung konnten weglaufen, und nur der Navigator, der Prellungen erlitt, wurde beschädigt. Die wahren Ursachen des Unfalls sind noch nicht geklärt. Höchstwahrscheinlich hat der Pilot einen Fehler gemacht - er hat die Motoren nicht auf Maximum gebracht.

Im Frühjahr 1987 verlor die 87. ORAP ihre Besatzung, die die militärischen Operationen der befestigten Gebiete in der Nähe von Mazar-i-Sharif durchführte. Offensichtlich entschieden sich der ältere Pilot M. Chisteev und der Navigator S. V. Povarenkov aufgrund der Bewölkung dafür, die Mission in geringer Höhe abzuschließen. Im Kampfgebiet gingen sie unter die Wolken, machten Fotos und aller Wahrscheinlichkeit nach wurde ihre Yak-28R von einer Stinger-MANPADS-Rakete getroffen. Das Flugzeug wurde einige Zeit kontrolliert, verlor jedoch schnell Kerosin - anscheinend beschädigte die Explosion neben dem Motor auch den Kraftstofftank. Die Besatzung konnte melden: "Die Triebwerke sind gestoppt. Ich verliere Treibstoff. Wir steigen aus." Konnte sie nicht finden. Die Späher verließen das Flugzeug über dem von Dushmans besetzten Gebiet, und man kann nur erahnen, was sie erwartete.

Abschließend möchte ich anmerken, dass die Yak-28R meiner Meinung nach das am besten geeignete Flugzeug zur Lösung von Aufklärungsaufgaben in der DRA war, insbesondere im Vergleich zur MiG-21R.