სტატუს კვო

დაპროექტებული სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორია მდებარეობს ისტრაში მუნიციპალური ტერიტორიამოსკოვის რეგიონი სოფლებს ლეონოვოსა და კარცევოს შორის. სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის დაგეგმილი მდებარეობის ტერიტორიის სატრანსპორტო კავშირი ისტრას რაიონის სოფლებსა და ქალაქებთან ხორციელდება ვოლოკოლამსკის გზატკეცილის გასწვრივ - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო გზატკეცილის გასწვრივ.

მანქანის გზები

გზატკეცილი "ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო" არის გზატკეცილი. რეგიონალური მნიშვნელობა III ტექნიკურიკატეგორიები. განსახილველ ტერიტორიაზე საავტომობილო გზის სავალი ნაწილის სიგანე 6 მ-ია, გზის სავალი ნაწილის მონიშვნა დატანილია. მარკირებას აქვს ორი ზოლი მანქანებისთვის ორივე მიმართულებით. გზის განხილულ მონაკვეთზე ხელოვნური განათება არ არის.

საპროექტო წინადადებები

სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორიის სატრანსპორტო მომსახურების საპროექტო წინადადებები შემუშავებულია სატრანსპორტო საშუალებების და ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხო გადაადგილების გამარტივებისა და უზრუნველსაყოფად, მათი სატრანსპორტო მომსახურებისა და პარკირების ადგილმდებარეობის განსაზღვრის მიზნით.

მაგისტრალები და ქუჩები

განსახილველი ტერიტორიის გარე სატრანსპორტო კავშირები განხორციელდება რეგიონალური მნიშვნელობის ავტომაგისტრალზე "ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო".

პროექტი ითვალისწინებს ორ დაგეგმილ ქუჩას ადგილობრივი მნიშვნელობა, მოგზაურობისთვის საგზაო ტრანსპორტისპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორიაზე. სპორტულ-დასვენების ცენტრის ტერიტორიაზე შესვლა და გამოსვლა ხდება განსახილველი ტერიტორიის ჩრდილოეთით მდებარე ადგილობრივი მნიშვნელობის დაგეგმილი ქუჩიდან. გამგზავრება გზატკეცილზე "ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო" ხორციელდება ადგილობრივი მნიშვნელობის დაგეგმილი ქუჩის გასწვრივ, რომელიც მდებარეობს სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორიის დასავლეთით.

პროექტი ითვალისწინებს ვოლოკოლამსკის გზატკეცილის - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევოს გზატკეცილის რეკონსტრუქციას ორი სატრანსპორტო ზოლის შენარჩუნებით და გზის თითოეულ მხარეს სავალი ნაწილის 7.00 მ-მდე ზრდით. ქუჩების სავალი ნაწილის სიგანე აღებულია 8,00 მ-ის ტოლი (4,00 მ არის მოძრაობის ზოლის სიგანე თითოეული მიმართულებით, მის გასწვრივ ცხენის ვაგონის გავლის გათვალისწინებით). ქუჩებისა და მაგისტრალის დაგეგმილი განივი პროფილები წარმოდგენილია ფურცელზე „ორგანიზაციის სქემა საგზაო ქსელიდა მოძრაობა“ (პროფილები 1-1, 2-2, 3-3).

ავტომაგისტრალზე იმ ტერიტორიაზე, სადაც მას ადგილობრივი მნიშვნელობის ქუჩა ესაზღვრება, გარდამავალი და ჩქაროსნული ზოლებია მოწყობილი. დაგეგმილი ქუჩიდან საავტომობილო გზისკენ გასვლა ხორციელდება გზის ორივე მიმართულებით. ავტომაგისტრალისა და დაგეგმილი ქუჩის გადაკვეთის მოსახვევების გარდამავალი სიჩქარის ზოლებისა და რადიუსების პარამეტრები მიღებულია SNiP 2.05.02-85 "საავტომობილო გზების" შესაბამისად და შეიძლება დაიხვეწოს სახელმწიფო დაწესებულების ტექნიკური მახასიათებლების შესაბამისად. თავდაცვის სამინისტრო "UAD MO" Mosavtodor ".

დაგეგმილია საავტომობილო გზისა და ქუჩების გასწვრივ შესაბამისი საგზაო მონიშვნების გატანა და შესაბამისი საგზაო ნიშნების დაყენება GOST R 52289-2004 „ტრანსპორტის ორგანიზების ტექნიკური საშუალებების“ დაცვით. საგზაო ნიშნების, მარკირების, შუქნიშნების, საგზაო ბარიერებისა და სახელმძღვანელო მოწყობილობების გამოყენების წესები“, GOST R 51256-99 „საგზაო მონიშვნა. ზოგადი სპეციფიკაციები“ და GOST R 52290-2004 „საგზაო ნიშნები. ზოგადი ტექნიკური პირობები“.

შიდა გადასასვლელების ქსელი

სპორტულ-გამაჯანსაღებელი კომპლექსის ტერიტორიიდან სატრანსპორტო საშუალებების გასვლა ხორციელდება საგუშაგოს ტერიტორიაზე განსახილველი ტერიტორიის ჩრდილოეთით მდებარე ქუჩისკენ. გამგზავრება ხორციელდება ქუჩის ორივე მიმართულებით. გადასასვლელი უზრუნველყოფს ადმინისტრაციულ შენობაში შესასვლელს და ავტოსადგომს 13 მანქანაზე. ქუჩაზე გადასასვლელის აღმოსავლეთით გათვალისწინებულია შესასვლელ-გასასვლელი ღია ავტოსადგომზე, რომელიც განკუთვნილია 68 საპარკინგე ადგილისთვის. სავალი გზების მინიმალური სიგანეა 8.00 მ.

სავალი გზები მიიღება ასფალტბეტონის საფარით, წვიმის წყლის დახურული დრენაჟით და ბორდიურების დამონტაჟებით. AT ბნელი დროდღეებში შემოთავაზებულია სავალი ნაწილის მთელი დაგეგმილი შიდა ქსელის განათება სპეციალურ ანძებზე დამონტაჟებული ნათურების დახმარებით.

ქუჩებთან საავტომობილო გზების შეერთებაზე მოძრაობა მოწესრიგებულია საგზაო ნიშნებიდა გზის მონიშვნები.

მანქანების დროებითი შენახვის სტრუქტურები და მოწყობილობები

სპორტულ-გამაჯანსაღებელი კომპლექსის ვიზიტორთა მაქსიმალური ერთჯერადი სავარაუდო რაოდენობაა 300 ადამიანი. მუდმივ დასაქმებულთა რაოდენობა შეადგენს 12 ადამიანს, დროებით - 30 ადამიანს. ამრიგად, TSN 30-303-2000 შესაბამისად "ურბანული და სოფლის დასახლებები. მოსკოვის რეგიონი” მანქანების მაქსიმალური სავარაუდო ფლოტი იქნება 95 ერთეული. ვიზიტორებისთვის აუცილებელია 90 პარკინგის ადგილი 100 ადამიანზე 30 პარკინგის განაკვეთით. თანამშრომლებისთვის 5 საპარკინგე ადგილი 100 თანამშრომელზე 15 პარკინგის განაკვეთით.

ახლოს ადმინისტრაციული შენობაარის ღია პარკინგი 13 მანქანაზე. ღია ავტოსადგომი, რომელიც მდებარეობს მთავარი შესასვლელის აღმოსავლეთით, გათვლილია 66 ავტოსადგომზე და აქვს ცალკე შესასვლელი ქუჩიდან. ასევე ადგილობრივი მნიშვნელობის ქუჩის გასწვრივ, გზის მიმდებარედ გათვალისწინებულია პარკინგის ადგილები 16 მანქანისთვის.

ამრიგად, მთლიანი სიმძლავრეღია ავტოსადგომები განსახილველ ტერიტორიაზე არის 95 საპარკინგე ადგილი.

Საზოგადოებრივი ტრანსპორტი

გზატკეცილზე "ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო" დაგეგმილია გაჩერება. საზოგადოებრივი ტრანსპორტისპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორიის სამხრეთით 400 მ.

ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობა

საავტომობილო გზის გასწვრივ ტროტუარებზე, ქუჩებსა და სავალი ნაწილის გასწვრივ ქვეითთა ​​მოძრაობის ორგანიზება იგეგმება. საცალფეხო და სატრანსპორტო ნაკადების კვეთა აღჭურვილია საცალფეხო გადასასვლელებით (შესაბამისი საგზაო მონიშვნები და შესაბამისი საგზაო ნიშნები).

გზაზე "ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი - ბუჟაროვო - საველევო - რუმიანცევო", სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის ტერიტორიის მხრიდან გათვალისწინებულია ტროტუარი 1,50 მ სიგანით. ტროტუარი ასევე აკავშირებს განსახილველ ტერიტორიას საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებასთან. ადგილობრივი მნიშვნელობის დაგეგმილი ქუჩის გასწვრივ, რომელიც მდებარეობს სპორტული და დასასვენებელი ცენტრის დასავლეთით, სავალი ნაწილის ორივე მხარეს 1,50 მ სიგანის ტროტუარებია გაშენებული. ადგილობრივი მნიშვნელობის დაგეგმილი ქუჩის გასწვრივ, განსახილველი ტერიტორიის ჩრდილოეთიდან გამავალი ტროტუარი 3.00მ სიგანით. ჩრდილოეთის მხარეგზიდან. თან აღმოსავლეთის მხარესპორტული და დასასვენებელი ცენტრი უზრუნველყოფილია 3.00მ სიგანის ტროტუარით, რომელიც აკავშირებს საავტომობილო გზის ტროტუარებსა და ადგილობრივი მნიშვნელობის დაგეგმილ ქუჩას.

სპორტულ-დასვენების ცენტრის ტერიტორიაზე მოძრაობა დაგეგმილია ტროტუარებისა და 1,5-3 მ სიგანის საცალფეხო ბილიკების გასწვრივ, ასევე ნებადართულია ფეხით მოსიარულეთა გადაადგილება გზის გასწვრივ.

სწავლის შემდეგ ეს თავი, სტუდენტმა უნდა:

ვიცი

• ქალაქების საგზაო ქსელის ფორმირების დებულებები და თეორიული საფუძვლები;
• ნორმატიული სამართლებრივი და ნორმატიულ-ტექნიკური დოკუმენტები ქალაქების საგზაო ქსელის დაპროექტების სფეროში;
• ქალაქების საგზაო ქსელის დაპროექტების წესები;

შეძლებს

• ქალაქების საგზაო ქსელის დიზაინისა და ექსპლუატაციის მარეგულირებელი ძირითადი დოკუმენტების განზოგადება და სისტემატიზაცია;
• ქუჩებისა და ქალაქის გზების პარამეტრების განსაზღვრასთან დაკავშირებული პრობლემების გადაჭრა;
• აირჩიე ყველაზე რაციონალური დიზაინის გადაწყვეტილებებიფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის ინფრასტრუქტურაზე და პარკირებაზე;

საკუთარი

• რეგულაციებთან მუშაობის უნარები და სამეცნიერო ლიტერატურაქალაქების ქუჩებისა და საგზაო ქსელის დაპროექტებისა და ფუნქციონირების სფეროში;
• გადაწყვეტილების უნარები პრაქტიკული ამოცანებიქუჩებისა და ქალაქის გზების პარამეტრების გაანგარიშებაზე.

ქუჩა-გზის ქსელის საგეგმო სტრუქტურა. მისი ძირითადი მახასიათებლები

საგზაო ქსელი(UDS) არის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ობიექტების კომპლექსი, რომელიც არის დასახლებებისა და ურბანული უბნების ტერიტორიის ნაწილი, შემოიფარგლება წითელი ხაზებით და განკუთვნილია მანქანებისა და ფეხით მოსიარულეთა გადაადგილებისთვის, განვითარებისა და საინჟინრო კომუნიკაციების გამარტივებისთვის (შესაბამისი ტექნიკურ-ეკონომიკური შესწავლით). ასევე დასახლებებისა და ქალაქური უბნების ტერიტორიების სატრანსპორტო და საფეხმავლო კავშირების უზრუნველყოფა, როგორც მათი საკომუნიკაციო მარშრუტების განუყოფელი ნაწილი; არის ქალაქის ქუჩებისა და მაგისტრალების ურთიერთდაკავშირებული სისტემა, რომელთაგან თითოეული ასრულებს თავის ფუნქციას, უზრუნველყოს მისი მონაწილეთა გადაადგილება და გადაადგილების საწყისი და დასასრული წერტილების (სიმძიმის ობიექტები) წვდომის ფუნქცია.

ქალაქების საგზაო ქსელი და დასახლებებიშედგება ქალაქის გზები, ქუჩები, გამზირები, სკვერები, შესახვევები, სანაპირო გადასასვლელები, სატრანსპორტო საინჟინრო ნაგებობები (გვირაბი, ესტაკადები, მიწისქვეშა და მიწისზედა საცალფეხო გადასასვლელები), ტრამვაის ბილიკები, ჩიხი ქუჩები, სავალი გზები და შესასვლელები, ავტოსადგომები და ავტოსადგომები.

ქალაქებისა და დაბების საგზაო ქსელის განვითარების დაგეგმვა, აგრეთვე ქალაქის ქუჩებისა და გზების განლაგება უნდა განხორციელდეს ურბანული დიზაინის სტანდარტების, მიწათსარგებლობისა და განვითარების წესების, ურბანული დაგეგმარების რეგულაციების, ნებადართული გამოყენების ტიპების საფუძველზე. მიწის ნაკვეთებიდა კაპიტალური სამშენებლო ობიექტები, მიწის ნაკვეთების ქალაქგეგმარებითი გეგმები და ეფუძნება დაგეგმვის სტრუქტურის ელემენტების განლაგებას (კვარტალი, მიკრორაიონი, სხვა ელემენტები).

დასახლებების საგზაო ქსელი უნდა ჩამოყალიბდეს ქუჩების, ქალაქის გზების და მისი სხვა ელემენტების უწყვეტი იერარქიულად აგებული სისტემის სახით. ფუნქციური დანიშნულებაქუჩები და გზები, ტრანსპორტის ინტენსივობა, ველოსიპედით, ფეხით მოსიარულეთა და სხვა სახის მოძრაობა, ტერიტორიის არქიტექტურულ-გეგმარებითი ორგანიზაცია და განაშენიანების ხასიათი.

საგზაო ქსელის დაგეგმარების სტრუქტურაზე დაწესებულია მთელი რიგი მოთხოვნები.

• 1. სხვადასხვა ფუნქციური ურბანული უბნების რაციონალური განლაგება და უმოკლეს კავშირების უზრუნველყოფა ქალაქის ცალკეულ ფუნქციურ ზონებს შორის. ფარგლებში დიდი ქალაქიმაცხოვრებლების მიერ საცხოვრებლიდან (საცხოვრებლის ტერიტორიები) სამუშაო ადგილზე მგზავრობისას (სამრეწველო და ადმინისტრაციული რეგიონები), არ უნდა აღემატებოდეს 45-60 წუთს.
• 2. საავტომობილო გზებისა და სატრანსპორტო კვანძების საჭირო სიმძლავრის უზრუნველყოფა მოძრაობის სიჩქარითა და ტრანსპორტის რეჟიმით გამიჯნვით.
• 3. სატრანსპორტო ნაკადების გადანაწილების შესაძლებლობა გარკვეულ მიმართულებებსა და მონაკვეთებზე დროებითი სირთულეების შემთხვევაში.
• 4. გარე სატრანსპორტო საშუალებების (აეროპორტები, ავტოსადგურები) და ქვეყნის გზებზე გასასვლელების მოსახერხებელი დაშვების უზრუნველყოფა.
• 5. ტრანსპორტისა და ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხო გადაადგილების უზრუნველყოფა.

ქალაქების დაგეგმარების სტრუქტურა ყალიბდება გათვალისწინებით ბუნებრივი პირობები: რელიეფი, წყლის ნაკადების არსებობა და კლიმატი. ასე, მაგალითად, in ჩრდილოეთ ქალაქებიშეიქმნება ქუჩების ქსელი, რომელიც განლაგდება ზამთრის სეზონზე გაბატონებული ქარების მიმართულებით, რაც უზრუნველყოფს თოვლის უმეტესი ნაწილის ქალაქში გადატანას. ფერდობზე მდებარე ქალაქებში იქმნება ზემოდან ქვევით მიმართული ქუჩების ქსელი - ქალაქი ვენტილირებადია: სმოგი გადადის ქვევით ხეობაში.

არსებობს შემდეგი ქალაქის დაგეგმარების სტრუქტურები UDS(ნახ. 4.1).

• 1. უფასო სქემადამახასიათებელია ძველი ქალაქებისთვის მოუწესრიგებელი ქუჩებითა და საგზაო ქსელით (ნახ. 4.1, ა).ახასიათებს ვიწრო, მოსახვევი ქუჩები ხშირი გადაკვეთებით, რაც სერიოზულ დაბრკოლებას წარმოადგენს ურბანული ტრანსპორტის ორგანიზებისთვის.
• 2. რადიალური სქემანაპოვნია პატარა ძველ ქალაქებში, რომლებიც განვითარდა როგორც სავაჭრო ცენტრები. უზრუნველყოფს პერიფერიული რეგიონების უმოკლეს კავშირებს ცენტრთან (ნახ. 4.1, ბ).ასევე დამახასიათებელია საგზაო ქსელისთვის, რომელიც ვითარდება ქალაქის ცენტრის ირგვლივ. ასეთი სქემის მთავარი მინუსი არის ცენტრის გადატვირთულობა სატრანზიტო ტრაფიკით და პერიფერიულ რეგიონებს შორის კომუნიკაციის სირთულე.
• 3. რადიალური რგოლის სქემაწარმოადგენს გაუმჯობესებულს რადიალური ნიმუშირგოლოვანი მაგისტრალების დამატებით, რომლებიც ათავისუფლებს დატვირთვის ნაწილს ცენტრალური ნაწილიდან და უზრუნველყოფს კომუნიკაციას პერიფერიულ უბნებს შორის ცენტრალური გვერდის ავლით სატრანსპორტო კერა(ნახ. 4.1, in).დამახასიათებელია დიდი ისტორიული ქალაქებისთვის. ქალაქის განვითარების პროცესში, ექსტრაურბანული ტრაქტატები იყრიან თავს ცენტრალური კვანძი, გადაიქცევა რადიალურ მაგისტრალებად და რგოლისებური მაგისტრალები წარმოიქმნება დაშლილი ციხე-გალავნისა და გალავნის მარშრუტებზე, რომლებიც ადრე კონცენტრულად აკრავდა ქალაქის ცალკეულ ნაწილებს. კლასიკური მაგალითი- მოსკოვი.
• 4. სამკუთხა ნიმუშიფართო გავრცელება არ მიუღია, ვინაიდან საგზაო ქსელის ელემენტების გადაკვეთის წერტილებზე წარმოქმნილი მკვეთრი კუთხეები ქმნის მნიშვნელოვან სირთულეებს და უხერხულობას უბნების განვითარებასა და განვითარებაში (ნახ. 4.1, დ). გარდა ამისა, სამკუთხა სქემა არ იძლევა მოსახერხებელ სატრანსპორტო კავშირებს ყველაზე აქტიურ მიმართულებებშიც კი. სამკუთხა სქემის ელემენტები გვხვდება ლონდონის, პარიზის, ბერნისა და სხვა ქალაქების ძველ რაიონებში.
• 5. მართკუთხა ნიმუშიძალიან გავრცელდა. ტიპიურია ახალგაზრდა ქალაქებისთვის (ოდესა, როსტოვი), რომლებიც განვითარდა წინასწარ შემუშავებული გეგმების მიხედვით (სურათი 4.1, ე).მას აქვს შემდეგი უპირატესობები დაგეგმვის სხვა სტრუქტურებთან შედარებით:
  • - მოძრაობის პროცესში ორიენტაციის მოხერხებულობა და სიმარტივე;
  • - მნიშვნელოვანი სიმძლავრე სარეზერვო მაგისტრალების არსებობის გამო, რომლებიც ანაწილებენ მოძრაობის ნაკადებს;
  • - ცენტრალური სატრანსპორტო კვანძის გადატვირთვა არ არის.

მინუსი არის საპირისპირო მდებარე პერიფერიული ტერიტორიების მნიშვნელოვანი დაშორება. ამ შემთხვევებში, ჰიპოტენუზაზე გადაადგილების ნაცვლად, მოძრაობის ნაკადი მიმართულია ორი ფეხის გასწვრივ.

6. მართკუთხა-დიაგონალური განლაგებაარის მართკუთხა სქემის შემუშავება. უზრუნველყოფს უმოკლეს კავშირებს ყველაზე მოთხოვნადი მიმართულებებით. წმინდა მართკუთხა სქემის უპირატესობების შენარჩუნებისას იგი ათავისუფლებს მას მთავარი ნაკლისაგან (ნახ. 4.1, ე).დიაგონალური მაგისტრალები ამარტივებს პერიფერიული უბნების ერთმანეთთან და ცენტრთან კავშირს.

მინუსი არის სატრანსპორტო კვანძების არსებობა მრავალი შემომავალი ქუჩებით (ურთიერთპერპენდიკულარული და დიაგონალური მაგისტრალები).

7. კომბინირებული სქემაინარჩუნებს ზოგიერთი სქემის უპირატესობებს და გამორიცხავს სხვების ნაკლოვანებებს. დამახასიათებელია დიდი და უდიდესი ისტორიულად განვითარებული ქალაქებისთვის. ეს არის ზემოთ ჩამოთვლილი ტიპის სქემების კომბინაცია და, ფაქტობრივად, ყველაზე გავრცელებულია. აქ ცენტრალურ ზონებში ხშირად გვხვდება თავისუფალი, რადიალური ან რადიალური რგოლისებური სტრუქტურები, ახალ უბნებში კი საგზაო ქსელი ვითარდება მართკუთხა ან მართკუთხა-დიაგონალური ნიმუშის მიხედვით.

ბრინჯი. 4.1.

ა -უფასო სქემა; ბ- რადიალური; in- რადიალურ-რგოლოვანი; G -სამკუთხა; დ- მართკუთხა; e -მართკუთხა-დიაგონალური

დაგეგმვის სტრუქტურიდან გამომდინარე, ქალაქის ცენტრის დატვირთვა განსხვავებულია. ყველაზე დიდი რიცხვიქალაქის ცენტრის გავლით სატრანსპორტო კავშირებს აქვს რადიალური ქსელი, რადგან ტრანსპორტირება აქტიურად მიმდინარეობს რადიალური ქუჩების გასწვრივ დიამეტრული მიმართულებით. რადიალური რგოლის სქემა დიდწილად აღმოფხვრის ამ ნაკლოვანებას, რადგან პერიფერიული ქუჩების გასწვრივ მიდის ცენტრის გვერდის ავლით. ეს მინუსი ასევე აღმოფხვრილია მართკუთხა სქემით, რომელიც საშუალებას იძლევა დაშალოს სატრანსპორტო ნაკადები პარალელური ქუჩების გასწვრივ.

UDS ხასიათდება შემდეგი მაჩვენებლებით.

1. ქუჩებისა და გზების ქსელის სიმჭიდროვეგანისაზღვრება, როგორც გზების სიგრძის თანაფარდობა ტერიტორიის ფართობთან, კმ/კმ2

ზოგჯერ გამოიყენება ქსელის სიმკვრივის ინდიკატორი, რომელიც გამოიხატება სავალი ნაწილის ფართობის კმ2-ში დაყოფილი ურბანული ტერიტორიის კმ2-ზე (კმ2/კმ2).

თანამედროვე სტანდარტების მიხედვით საშუალო სიმკვრივემთავარი ქუჩები 5 = 2,2-2,4 კმ/კმ2 მათ შორის მანძილი 0,5-1,0 კმ.

რაციონალური მანძილი მთავარ ქუჩებს შორის, რომლებზეც ხორციელდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობა, ენიჭება ქალაქის მაცხოვრებლებისთვის კომფორტის პირობებს, ისე რომ მანძილი საცხოვრებელი ადგილის ან სამუშაო ადგილის ყველაზე შორეულ წერტილამდე. გაჩერება არ აღემატება 400–500 მ.

ქუჩებს შორის იგივე მანძილით, რადიალური რგოლის დაგეგმარების სტრუქტურის მქონე ქსელის სიმჭიდროვე 1,5-ჯერ მეტია, ვიდრე მართკუთხა სქემით. მაღალი სიმკვრივისქსელი უზრუნველყოფს ქვეითთა ​​მიდგომების მინიმალურ სიგრძეს მთავარ ქუჩებთან, მაგრამ აქვს ისეთი სერიოზული ნაკლოვანებები, როგორიცაა ქსელში დიდი კაპიტალის ინვესტიცია და მისი ფუნქციონირება, ასევე დაბალი მოძრაობის სიჩქარე იმავე დონეზე ხშირი კვეთების გამო.

სანქტ-პეტერბურგში ქუჩის ქსელის საშუალო სიმჭიდროვეა 4,0-5,5 კმ/კმ2, მთავარი ქუჩებისა და გზების ქსელის სიმკვრივის ჩათვლით. კონტროლირებადი მოძრაობა– 2,5-3,5 კმ/კმ2, ურბანული ქსელის სიმჭიდროვე ექსპრეს გზებიდა მაგისტრალები უწყვეტი მოძრაობა– 0,4 კმ/კმ2.

საგზაო ქსელის სიმჭიდროვე მოსკოვში არის 4,4 კმ/კმ2. მსოფლიოს დიდ ქალაქებში SDR-ის სიმკვრივე უფრო მაღალია: ლონდონში - 9,3, ნიუ-იორკში - 12,4, პარიზში - 15,0 კმ/კმ2.

არსებობს კავშირი ქალაქში მოსახლეობასა და საგზაო ქსელის სიმჭიდროვეს შორის. პატარა ქალაქებში (100-250 ათასი მოსახლეობით), SDR 6-ის სიმჭიდროვე = 1,6-2,2 კმ/კმ2, ქალაქებში, სადაც მოსახლეობა 2 მილიონზე მეტი მოსახლეა δ = 2,4-3,2 კმ/კმ2.

რაც უფრო დიდია ქალაქი, მით მაღალი სიმკვრივის UDS და ქუჩების დიდი სიგრძე ერთ მოსახლეს შეადგენს. რუსეთის დიდ ქალაქებში, ერთ მოსახლეზე, არის შემდეგი რაოდენობის UDS ფართობი, მ2: მოსკოვში - 12, სანკტ-პეტერბურგში - 10, აშშ-ს ქალაქებში: ნიუ-იორკში - 32, ლოს ანჯელესში - 105.

2. არასწორობის ინდექსიხასიათდება არასწორობის კოეფიციენტის მნიშვნელობით, თანაფარდობის ტოლიფაქტობრივი გზა, რომელსაც მანქანა გადის საგზაო ქსელის გასწვრივ A საწყისი წერტილიდან B მარშრუტის ბოლო წერტილამდე, ამ წერტილებს შორის საჰაერო მანძილამდე:

არასწორობის კოეფიციენტი დიდწილად დამოკიდებულია საგზაო ქსელის დაგეგმვის სტრუქტურაზე და მოძრაობის მიღებულ ორგანიზაციაზე (პირველ რიგში ცალმხრივი მოძრაობის მოცულობაზე).

არასწორობის კოეფიციენტი მერყეობს 1.1-დან 1.4-მდე. არაწრფივობის უმცირეს კოეფიციენტს აქვს რადიალური რგოლის სქემა, ყველაზე დიდს - მართკუთხა.

3. საგზაო ქსელის გამტარუნარიანობაგანსაზღვრული მაქსიმალური რაოდენობამანქანები, რომლებიც გადიან განივი მონაკვეთიდროის ერთეულზე – საათში.

საგზაო ქსელის გამტარუნარიანობა დამოკიდებულია ცალკეული მაგისტრალების დატვირთვის დონეზე, გზაჯვარედინებზე მოძრაობის რეგულირებაზე. სპეციფიკური სიმძიმეუწყვეტი მოძრაობის მაგისტრალები, მოძრაობის ნაკადის შემადგენლობა, დაფარვის მდგომარეობა და სხვა მიზეზები.

მართკუთხა და მართკუთხა-დიაგონალური სქემების UDS-ის იმავე სიმკვრივის გამტარუნარიანობა სხვებზე მაღალია - პარალელური ალტერნატიული ქუჩების არსებობის გამო.

4. საავტომობილო გზების გადაკვეთის სირთულის ხარისხიხასიათდება მთავარი ქუჩების კვეთათა კონფიგურაციით.

ყველაზე რაციონალური, როგორც გამოცდილება აჩვენებს, არის ორი მთავარი ქუჩის გადაკვეთა სწორი კუთხით. კვანძში ხუთი ან მეტი კონვერტაციული მიმართულების არსებობა მნიშვნელოვნად ართულებს მოძრაობის ორგანიზებას, რაც აიძულებს გამოიყენოს რგოლის სქემები, რომლებიც საჭიროებენ დიდ ფართობებს, ან ძვირადღირებულ ცვლას. სხვადასხვა დონეზე. ძირითადი ქუჩების გადაკვეთები ქვეშ მწვავე კუთხეასევე ართულებს მოძრაობისა და ფეხით მოსიარულეთა ორგანიზებას.

5. ცენტრალური სატრანსპორტო კვანძის დატვირთვის დონედამოკიდებულია ქალაქის ცენტრის დატვირთვის დაგეგმვის სტრუქტურაზე.

ქალაქის ცენტრის გავლით სატრანსპორტო კავშირების ყველაზე დიდი რაოდენობა აქვს რადიალური ქსელი, რადგან ტრანსპორტირება აქტიურად ხორციელდება რადიალური ქუჩების გასწვრივ დიამეტრული მიმართულებით. რადიალური რგოლის სქემა დიდწილად გამორიცხავს ამ მინუსს, რადგან პერიფერიული ნაკადები ხორციელდება რგოლების ქუჩების გასწვრივ ცენტრის გვერდის ავლით.

მართკუთხა სქემა მოკლებულია ამ ნაკლოვანებას, რაც იძლევა სატრანსპორტო ნაკადების დაშლის საშუალებას პარალელურ ქუჩებზე.

• SP 42.13330.2011 "ურბანული დაგეგმარება. ურბანული და სოფლის დასახლებების დაგეგმვა და განვითარება". SNiP 2.07.01–89* განახლებული გამოცემა.

ტრანსპორტი არის მატერიალური წარმოების განსაკუთრებული ფილიალი, რომელიც ეხება საქონლისა და მგზავრების გადაადგილებას. ურბანული ტრანსპორტი - სატრანსპორტო საშუალებებისა და მოწყობილობების ერთობლიობა, რომელიც უზრუნველყოფს მგზავრთა და ტვირთების გადაზიდვას ქალაქის შიგნით. ელემენტებიურბანული ტრანსპორტი:

მოძრავი შემადგენლობა, საგზაო ქსელი და სხვა სატრანსპორტო დერეფნები; მოძრავი შემადგენლობისა და გზების მომსახურებისა და შეკეთების და მოვლის შენობები და ნაგებობები.

UDS იქმნება ფორმაში უწყვეტი სისტემაქუჩებისა და გზების ფუნქციური დანიშნულების, მძიმე ტრანსპორტის და ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის გათვალისწინებით.

დაგეგმარების სტრუქტურის საფუძველი - ქალაქის ჩონჩხი - კომპ. მთავარი ქუჩები და გზები. ისინი ურბანული დაგეგმარების სტრუქტურის ჩარჩო და ერთ-ერთი მცირე ცვალებადი პარამეტრია.

ქალაქის UDS-ის სტრუქტურა მოიცავს:

- მაგისტრალური გზები: მაღალსიჩქარიანი მოძრაობა და კონტროლირებადი მოძრაობა

- მაგისტრალური ქუჩები

ა) ქალაქის დანიშნულება: უწყვეტი მოძრაობა და კონტროლირებადი მოძრაობა

ბ) რეგიონული მნიშვნელობა: სატრანსპორტო-საფეხმავლო და საფეხმავლო-სატრანსპორტო

- ადგილობრივი ქუჩები და გზები: საცხოვრებელი ქუჩა , ქუჩები და გზები კვლევასა და წარმოებაში., სამრეწველო. და კომერციული სასაწყობო ზონები და ტერიტორიები , საცალფეხო ქუჩები და გზები , პარკის გზები , სავალი გზები , ველო ბილიკები

UDS სქემა განისაზღვრება ურბანული დაგეგმარების ინსტრუმენტების ნაკრებით. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანია: - კომპაქტური ქალაქის გეგმა; -ქალაქწარმომქმნელი საწარმოების მდებარეობა; - ტერიტორიის ბუნებრივი მახასიათებლები; - სატრანსპორტო სერვისის მოხერხებულობა; - კომპოზიციური და ესთეტიკური მოსაზრებები.

ქუჩები და გზები ქალაქის გეგმაში სახმელეთო საკომუნიკაციო ხაზების ქსელს ქმნიან. მთავარი UDS-ის სქემები:

- მართკუთხა-დიაგონალური სქემა;

ეს არის მართკუთხა სქემის განვითარება. მოიცავს დიაგონალურ და აკორდულ ქუჩებს, რომლებიც არსებულ შენობაშია დახვეული ყველაზე დატვირთული მიმართულებით. მაგრამ არის კომპლექსური კვეთები, რომლებიც მიედინება ქუჩებით => რთული სატრანსპორტო კვანძების გამოყენება.

- რადიალურ-რგოლოვანი;

ის დამახასიათებელია დიდი და უდიდესი ქალაქებისთვის და შეიცავს რადიალურ (ისინი ემსახურებიან მაგისტრალების გაგრძელებას ცენტრისა და პერიფერიის დასაკავშირებლად) და რგოლს (გამანაწილებელი მაგისტრალები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ტრანსპორტის გადატანას ერთი რადიალური მაგისტრალიდან მეორეზე).

- რადიალურ-ნახევარწრიული(ბეჭედი არ უნდა დაიხუროს)

-ხაზოვანი დიაგრამა;

- შერეული;

- უფასო

(დახასიათება ძველი სამხრეთის უბნებისთვის. მთელი ქსელი შედგება ვიწრო მოსახვევი ქუჩებისგან, სავალი ნაწილის ცვლადი სიგანით, ხშირად მანქანების მოძრაობის გამოკლებით. თანამედროვე ქალაქებიასეთი სქემა არ არის შესაფერისი)

AT სუფთა ფორმაასეთი ნიმუშები იშვიათია. რაიონში შემორჩენილია სწორკუთხა სქემა და როგორც ვითარდება სატრანსპორტო სისტემაიზრდება რადიალურიდან რადიალურ-რგოლოვანამდე.

რადიალური რგოლი

2. ფიზიკური და გეოლოგიური პროცესებით გართულებული ტერიტორიების საინჟინრო მომზადება.

საინჟინრო სწავლება არის საინჟინრო ზომებიბუნებრივი პირობების ტრანსფორმაციის, ცვლილებისა და გაუმჯობესების, აგრეთვე ფიზიკური და გეოლოგიური პროცესების გამორიცხვის ან შეზღუდვის, მათ განვითარებასა და ქალაქის ტერიტორიაზე ზემოქმედების შესახებ. ღონისძიებების შემადგენლობა დგინდება განვითარებული ტერიტორიის ბუნებრივი პირობების მიხედვით (რელიეფი, ნიადაგის პირობები, დატბორვის ხარისხი, წყალდიდობა და ა.შ.), დასახლებული ტერიტორიის დაგეგმარების ორგანიზაციის გათვალისწინებით.

მაგრამ არის ფიზიკური და გეოლოგიური პროცესებით გართულებული ტერიტორიები, რომლებიც განსაკუთრებულ მიდგომას მოითხოვს.

მეწყერები

მეწყერს უწოდებენ დედამიწის მასების მოძრაობას ფერდობებზე, რომლებიც წარმოიქმნება გრავიტაციის მოქმედებით, დედამიწის მასების დისბალანსის შედეგად. მოძრაობაში მოსული დედამიწის მასების მოცულობისა და მათი დაჭერის სიღრმის მიხედვით, მეწყერები იყოფა მეწყერებად, ვოსპებად და მეწყერებად. ისინი გვხვდება მდინარეების, ზღვების, ხევებისა და მთის ფერდობების ნაპირებზე.

მეწყრული პროცესებისადმი მიდრეკილ ადგილებში მდებარე ქალაქსა და სოფლის დასახლებებში აუცილებელია ზედაპირული ჩამონადენის რეგულირება, მიწისქვეშა წყლების ნაკადების ჩაჭრა, მეწყრული მასივის ბუნებრივი საყრდენი დაცვა განადგურებისაგან, ფერდობის სტაბილურობის გაზრდა. მექანიკური და ფიზიკურ-ქიმიური საშუალებებით, ფერდობების ტერასირება, გამწვანებული ადგილების გაშენება.

ღონისძიებები მეწყრების განვითარების თავიდან ასაცილებლად:

არ არის საჭირო კონსტრუქციის დაკეცვა და სხვა მძიმე მასალები, ასევე მონუმენტური მასიური ნაგებობების განთავსება. საგეგმო სამუშაოების შესრულებისას შეუძლებელია მეწყრული ფერდობის ძირში მოწყვეტა დიდი მასებინიადაგი, რომლებიც წარმოადგენენ ბუნებრივ გაჩერებას.

დინამიური დატვირთვის თავიდან ასაცილებლად და ფერდობების რყევის თავიდან ასაცილებლად, შეუძლებელია სატრანსპორტო გზების აშენება. სატვირთო ტრანსპორტიფერდობის ზედა კიდის გასწვრივ.

მეწყრული ფერდობების ტერიტორია გამოყენებული უნდა იყოს ხეების, ბუჩქების დასარგავად და ადაპტირებული მოსახლეობის სეირნობისა და დასასვენებლად.

მზის არასაკმარისი შუქისა და დაჩრდილული ფერდობების ცუდი ვენტილაციის გამო, გაზაფხულზე თოვლი ნელა დნება, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ფერდობების დატბორვა. ამ შემთხვევებში, ფერდობების გამწვანებისას, არ უნდა მოხდეს ხეების და ბუჩქების სქელი დარგვა.

მეწყრული ფერდობების განადგურების თავიდან ასაცილებლად, მათზე მცენარეული საფარის შენარჩუნებისა და მათი გაუმჯობესების მიზნით, მიიღება მთელი რიგი ღონისძიებები, რათა აღმოიფხვრას მიზეზები, რომლებიც ხელს უწყობენ მეწყერის წარმოქმნას. მთავარია:

ა) წვიმისა და დნობის წყლის ჩამონადენის სათანადო ორგანიზება

ბ) სადრენაჟო მოწყობილობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ ჩაჭრათ მიწისქვეშა წყლებიფერდობზე ღრმად

გ) ფეკალური საკანალიზაციო ქსელის, წყალმომარაგების და სხვა ობიექტების გამართული ფუნქციონირება

დ) ფარგლებში ბანკის დაცვის სამუშაოების განხორციელება სანაპირო ზოლიმდინარეები, ზღვები და წყლის სხვა ობიექტები;

ე) მიწის მასების გადაადგილების გზაზე მექანიკური წინააღმდეგობის შექმნა საყრდენი კედლების, წყობის რიგებისა და სხვა დაბრკოლებების სახით.

ვ) მეწყრული ფერდობების ზედაპირის მდგომარეობისა და მათ სიღრმეში მიმდინარე პროცესების მონიტორინგის მიზნით მუდმივი მეწყერსაშიშ სადგურების ორგანიზება.

ხევები

ხევები ნიადაგის ზედაპირზე წარმოიქმნება ფხვიერ ქანებზე წყლის ნაკადების ზემოქმედების შედეგად. დნება წყალიგაზაფხულზე, ზაფხულში წვიმიანი წყალი სისტემატურად ანადგურებს ნიადაგის ფენის ზედაპირს.

ხევები წყალშემკრების ფარგლებში ვითარდება ზედაპირული ჩამონადენის მიმართულებით, ე.ი. სადრენაჟო აუზის პირიდან აუზის წყალგამყოფის თხემამდე.

ხევის ტერიტორიის მიზნობრივი გამოყენების ბუნებიდან გამომდინარე, შედგენილია მისი კეთილმოწყობის პროექტი. ტერიტორიის ურბანული განვითარებისათვის ადაპტაციის ღონისძიებები მცირდება ხევების ზრდის თავიდან ასაცილებლად. ივსება არაღრმა ხევები (2,2-5 მ-მდე) და მიღებული ტერიტორიები გამოიყენება ურბანული განვითარებისთვის. ღრმა ხევებით, მათი ტერიტორიები გამოიყენება რეზერვუარებისთვის (ტბორებისთვის), აგრეთვე სარკინიგზო ხაზებსა და გზებზე შესვლის მოწყობილობა, მოსახერხებელი მოწყობილობით სხვადასხვა დონეზე მდებარე გადასასვლელებისა და კვეთებისთვის. მიმდინარეობს შემონახული ხევების ციცაბო ფერდობების გათანაბრება და გამწვანება. არაღრმა ხევების ზედა წელში მოსახერხებელია შენობების განლაგება სარდაფებით.

კარსტული წარმონაქმნები

მიწისქვეშა წყლები ადვილად ხსნად ქანებთან (კლდის მარილი, თაბაშირი, კირქვა, ლომიტი და ა.შ.) შეხვედრისას იხსნება და რეცხავენ. ხსნარი წყალთან ერთად გაიტაცა. ამის შედეგად სქელ დედამიწის ქერქიიქმნება ბზარები, ჭები, სიცარიელეები ან გამოქვაბულები. ამ ფორმირებას კარსტული ეწოდება. კარსტული წარმონაქმნების შედეგად ნიადაგის ზედაპირზე ჩნდება ჩაძირვა, ჩაძირვა ან წყლით სავსე ძაბრები. ამ წარმონაქმნების ბუნება დამოკიდებულია ფენის სისქეზე და ქანების დაფარვის ნიადაგების შემადგენლობაზე.

კარსტული უბნები ურბანული განვითარებისთვის მოუხერხებლად ითვლება და გამოიყენება გამწვანებისა და რეკრეაციული ზონების შესაქმნელად. შეღწევის თავიდან ასაცილებლად ზედაპირული წყალიწყლის მიმართ არასტაბილურ ქანებს ეწყობა დრენაჟი და ეწყობა ზედაპირული ჩამონადენის კარგი დრენაჟი.

კარსტული ტერიტორიის ვერტიკალურ დაგეგმარებაში სამუშაოების შესრულებისას ნიადაგის დიდი ჭრა არ უნდა იყოს დაშვებული, რადგან ეს ხელს შეუწყობს ზედაპირული წყლის შეღწევის შესაძლებლობას კარსტის დაფარვის ფენის სისქეში. აუცილებელია მათზე კონსტრუქციების დაყენების თავიდან აცილება, რომელთა ექსპლუატაციის დროს შესაძლებელი იქნება წყლის გაჟონვა მიწაში (წყალმომარაგება, კანალიზაცია, წყლის ავზები, აუზები და ა.შ.). გზების მარშრუტი მიმართული უნდა იყოს კარსტული ტერიტორიის გამოვლენილი საზღვრის გვერდის ავლით, რათა თავიდან იქნას აცილებული გზის შესაძლო ჩაძირვა და ჩავარდნა.

დაჯდა

ღვარცოფებს უწოდებენ მთის ნაკადულებს, გაჯერებულს დიდი რაოდენობითკლასტიკური მასალები და ფხვიერი ქანები (ტალახი მიედინება). ღვარცოფები გვხვდება თითქმის ყველაში მთიან ადგილებშიქვეყნები. ღვარცოფი წარმოიქმნება მთის მდინარის ზემო რაიონში, ფერდობის ციცაბო მონაკვეთებზე ჩამოვარდნილი წვიმის შედეგად, რაც ქმნის წყლის ნაკადებს. დიდი სიჩქარემოძრაობა.

გადატანილი მასალის რაოდენობისა და შემადგენლობის მიხედვით ღვარცოფები იყოფა წყალ-ქვად, ტალახად და ტალახ-ქვად. ასეთ ნაკადებს უდიდესი დამანგრეველი ძალა აქვს.

კომპლექსი დამცავი ზომებიწარმოადგენენ აგრო-მელიორაციულ სამუშაოებს, რომლებიც ტარდება შედეგად მიღებული ზომის შესამცირებლად ნამსხვრევების ნაკადი, ასევე უკვე ჩამოყალიბებულ ნაკადთან საბრძოლველად სპეციალური დამცავი საინჟინრო ნაგებობების მშენებლობას. დიდი მნიშვნელობა აქვს ღვარცოფის აუზის ბალახის საფარის, ბუჩქებისა და ხეების შენარჩუნებას.

დინების სიჩქარის შესამცირებლად ხელოვნური დაბრკოლებები იქმნება მთის ფერდობებზე განივი ღეროების მოწყობით და ფერდობის ტერასის შესრულებით. ააშენეთ დამცავი ნაგებობები - კაშხლები, კაშხლები, კაშხლები, საწყობები.

სეისმური მოვლენები

მოქმედების შედეგად შინაგანი ძალებიდედამიწაზე ხდება დედამიწის ქერქის მოძრაობები, რომლებსაც თან ახლავს ელასტიური ვიბრაციები, რომლებიც იწვევს სეისმურ მოვლენებს - მიწისძვრებს. მათ მუდმივად აკვირდებიან მთიან რაიონებში. ბრტყელ პირობებში მიწისძვრები ან საერთოდ არ შეინიშნება, ან ძალიან იშვიათია და მათი სიძლიერე 1-3 ბალს შეადგენს. დაზარალებული ტერიტორიები ხშირი მიწისძვრებისეისმურს უწოდებენ.

წარმოშობის მიხედვით მიწისძვრები ტექტონიკურია, ე.ი. ასოცირდება მთის მშენებლობით აქტივობასთან (90%), ვულკანურ და მეწყერთან, რომელიც წარმოიქმნება კარსტის წარმოქმნის დროს გაჩენილი სიცარიელეების ნგრევის შედეგად. Ჯანმრთელობა მიწისძვრაჰიპოცენტრს უწოდებენ. დედამიწის ზედაპირის წერტილს მიწისძვრის ცენტრის ზემოთ ეწოდება ეპიცენტრი. გავრცელების სიჩქარე სეისმური ტალღები in კლდეებიიცვლება კლდეების ასაკის მიხედვით. ამავდროულად, შენობების განადგურება ნაკლებად მნიშვნელოვანია, ვიდრე ფხვიერ კლდეებზე. ფხვიერ კლდეებში, სუსტად დაკავშირებულ ქვის მასებში, მიწისძვრები უფრო სუსტად ვრცელდება, მაგრამ ამავე დროს ისინი ყველაზე დამანგრეველია.

ლექცია 3 (4 საათი)

1. ქალაქების ქუჩებისა და საგზაო ქსელის მშენებლობის სქემები

2. UDS-ის მოთხოვნები, UDS-ის მახასიათებლები

3. #G0 ქალაქის ქუჩებისა და გზების კლასიფიკაცია

4. ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლებიგზები და გზაჯვარედინები

ლიტერატურა:

1. Klinkovstein, G. I. მოძრაობის ორგანიზაცია [ტექსტი]: სახელმძღვანელო. უნივერსიტეტებისთვის / გ.ი. გლინკოვშტეინი, მ.ბ. აფანასიევი. - მოსკოვი: ტრანსპორტი, 2001 - 247 გვ.

2. ლანცბერგი, იუ.ს. დიზაინის გზამკვლევი ქალაქის ქუჩებისა და გზებისთვის [ ელექტრონული რესურსი]. / იუ.ს. ლანცბერგი, იუ.ა. სტავნიჩი. - მოსკოვი: Stroyizdat, 1980. - წვდომის რეჟიმი: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - ზაგლ. ეკრანიდან.

3. SP 42.13330.2011წ. Ურბანული დაგეგმარება. ქალაქური და სოფლის დასახლებების დაგეგმვა და განვითარება. SNiP 2.07.01-89* განახლებული გამოცემა [ელექტრონული რესურსი]. – წვდომის რეჟიმი: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - ზაგლ. ეკრანიდან.

ქალაქების ქუჩა-გზის ქსელის მშენებლობის სქემები.

ქალაქების დაგეგმარების სტრუქტურა განისაზღვრება ქუჩა-გზის ქსელის (UAN) ბუნებით, რომელიც მოქმედებს როგორც ქალაქის არტერიები. ქუჩები და გზები არის სატრანსპორტო კომუნიკაციებიდა ხალხის გადაადგილების გზები. მათ გასწვრივ მოწესრიგებულია წყალმომარაგების, კანალიზაციის, ელექტრომომარაგების ქსელები და ა.შ., ამრიგად, ქუჩა-გზის ქსელი არის წითელი ხაზებით შემოსაზღვრული ურბანული ტერიტორიის ნაწილი და განკუთვნილია მოძრაობისა და ფეხით მოსიარულეებისთვის, აშენებს სხვადასხვა საინჟინრო ტექნიკის ქსელებს და მწვანე ფართების განთავსება.

გეომეტრიული სქემები აქვს UDS-ის ასაგებად მნიშვნელოვანი გავლენამოძრაობის ძირითად ინდიკატორებზე, სამგზავრო კომუნიკაციების ორგანიზების შესაძლებლობაზე და მოძრაობის ორგანიზების ამოცანების სირთულეზე.

ცნობილია უდს-ის შემდეგი გეომეტრიული სქემები: რადიალური, რადიალურ-რგოლოვანი, მართკუთხა, მართკუთხა-დიაგონალური და შერეული (სურ. 1).

სურათი 1 - ქუჩის ქსელის დაგეგმვის სისტემები a - რადიალური; ბ - რადიალურ-რგოლოვანი; in - გულშემატკივართა;

g - მართკუთხა; e - მართკუთხა-დიაგონალური; e - დიაგონალი; გ - უფასო;

ჰ - ა.ხ ზილბერტალის სქემა

რადიალურისისტემა ბუნებრივად წარმოიშვა გზის კვანძიდან. მოსახერხებელია გარეუბნებსა და ცენტრს შორის კომუნიკაციისთვის, მაგრამ არ ქმნის პირდაპირ კავშირებს გარეუბნებს შორის. ამიტომ მაგისტრალების რადიალური სისტემის შენარჩუნება შესაძლებელია მხოლოდ პატარა ქალაქებში. ქალაქის ზრდასთან ერთად საჭიროა მის უბნებს შორის რგოლის ან დიაგონალური კავშირების შექმნა ცენტრის გვერდის ავლით.

რადიალური რგოლისისტემა ისტორიულად განვითარდა გზებისა და ციხის კედლების რგოლების შეერთებიდან. ძალიან მოსახერხებელია გარეუბნების ცენტრთან დასაკავშირებლად, ამავდროულად მას აქვს შემდეგი უარყოფითი მხარეები თანამედროვე პირობებში. დიდი ქალაქი: კონცენტრირდება მძლავრი სატრანსპორტო ნაკადები ცენტრში, გადის მასში ტრანზიტი, ზღუდავს რადიალური მაგისტრალების სატრანსპორტო მუშაობას ცენტრის სიმძლავრით; აფერხებს კომუნიკაციას საცხოვრებელ უბნებს შორის აკორდების მიმართულებით. ამიტომ რეკონსტრუქციისას დიდი ქალაქებირადიალური რგოლის დაგეგმვის სისტემით, როგორც წესი, საჭიროა ამ სისტემებში მრავალი მნიშვნელოვანი კორექტირების შეტანა - ცენტრის ხელახლა განვითარება მისი კვანძების დაშლით, ახალი მაგისტრალების დაჭერით, მისი მექანიკური სატრანსპორტო ქსელების რეორგანიზაციით და, გარდა ამისა, აკორდის შექმნით. ცენტრალური გვერდის ავლით ქალაქის უბნებს შორის კომუნიკაციის მაგისტრალები (ნახ. 2).

სურათი 2 - კანბერას (ავსტრალია) ქალაქის ცენტრს აქვს რადიალური და წრიული ქუჩების სისტემა.

"გულშემატკივარი"დაგეგმვის სისტემა, როგორც იქნა, რადიალურ-რგოლოვანი სისტემის ნახევარია. ქალაქებიდან, რომლებიც წარმოიშვა მდინარეების გადასასვლელებზე - უფრო მაღალ, წყალდიდობისგან თავისუფალ სანაპიროზე, გზები გაიშალა. როგორც ქალაქი იზრდებოდა, ყალიბდებოდა ნახევარწრიული ქუჩები - ხშირად ციხის კედლების გასწვრივ. გულშემატკივართა სისტემა ასევე გვხვდება ზღვისპირა საპორტო ქალაქებში, რომლებიც მდებარეობს ღრმა ყურის ნაპირებზე და ზღვისპირა კურორტებზე, სადაც ქუჩები ემთხვევა პარკის, პლაჟის, სანატორიუმის და სამედიცინო დაწესებულებების მდებარეობას (ნახ. 3).

სურათი 3 - "Fan" სისტემა, ქალაქ კოსტრომას გეგმა

მართკუთხა ნიმუშიხასიათდება პარალელური მაგისტრალების არსებობით და გამოხატული ცენტრის არარსებობით. სატრანსპორტო ნაკადების განაწილება უფრო ერთგვაროვანი ხდება. ეს სქემა გვხვდება ჩვენი ქვეყნის უამრავ "ახალგაზრდა" ქალაქში, მაგალითად, სანკტ-პეტერბურგში, ნოვოსიბირსკში, დონის როსტოვში, ვოლგოგრადში, ისევე როგორც აშშ-ის ქალაქების უმეტესობაში. მისი მინუსი არის პერიფერიულ წერტილებს შორის სატრანსპორტო კავშირების სირთულე. ამ ხარვეზის გამოსასწორებლად გათვალისწინებულია დიაგონალური მაგისტრალები, რომლებიც ყველაზე მეტად აკავშირებს ერთმანეთს დისტანციური წერტილები, და სქემა იძენს მართკუთხა-დიაგონალურ სტრუქტურას (სურ. 4).

სურათი 4 - მართკუთხა სქემები: დონის როსტოვის რუკა, გენერალური გეგმამანჰეტენი

შერეული(ან კომბინირებული) სქემა არის ამ ოთხი ტიპის კომბინაცია და არსებითად ყველაზე გავრცელებულია. თუმცა, მას არ აქვს საკუთარი მკაფიო მახასიათებლები. შერეული სქემა, როგორც სახელი გულისხმობს, მოკლებულია ნათელს გეომეტრიული მახასიათებლებიდა წარმოადგენს ფუნქციურად დაკავშირებულ, მაგრამ ერთმანეთისგან იზოლირებულ, დაკავშირებულ საცხოვრებელ უბნებს მაგისტრალები. ასეთი სქემა ტიპიურია, მაგალითად, საკურორტო ზონებისთვის.

დიაგონალი(ან სამკუთხა) მაგისტრალის განლაგების სისტემა იშვიათია. თავისი უდავო უპირატესობებით (არასწორობის დაბალი კოეფიციენტი და ქალაქის ცენტრის გადაჭარბებული ტრანზიტისაგან გათავისუფლება), მას აქვს მთავარი ნაკლი: რთული საავტომობილო გზების კვანძები, რომლებიც ამცირებს გამტარუნარიანობამთელი ქსელი.

უფასოდაგეგმარების სისტემა, თავისი მრუდე ან გატეხილი ქუჩის მარშრუტებით, დამახასიათებელია შუა საუკუნეების მრავალი ქალაქის გეგმებისთვის. არასწორობის მაღალი კოეფიციენტი მას მოუხერხებელს ხდის მთავარი ქალაქები. ამიტომ მათი რეკონსტრუქციის დროს ხშირად ხდება ახალი პირდაპირი მაგისტრალების გარღვევა. თუმცა, პატარა ქალაქებისთვის და, განსაკუთრებით, რთული რელიეფით, რაციონალურად გააზრებული თავისუფალი დაგეგმვის სისტემა შეიძლება იყოს ყველაზე მეტად. მისაღები ფორმაქუჩების ქსელის აშენება. ახალი უფასო დაგეგმარების სისტემები რელიეფის მახასიათებლების ოსტატურად გამოყენებით ფართოდ გავრცელდა ინგლისსა და აშშ-ში მცირე ქალაქების მშენებლობაში.

ქალაქების სატრანსპორტო დაგეგმარება და ქუჩებისა და საგზაო ქსელის მოხაზულობა არის ქალაქების ურბანული ჩარჩო და განსაზღვრავს მათ არქიტექტურულ იერსახეს.

ქალაქის სატრანსპორტო ქსელის ფორმირება ძირითადად მისი ისტორიული განვითარებით არის განპირობებული. მთავარი ქუჩის ქსელის მოხაზულობიდან გამომდინარე, გამოირჩევა ქალაქების შემდეგი დაგეგმარების სქემები:

- მართკუთხა (ნახ. 10, გ) სქემა დამახასიათებელია გეგმიური განაშენიანების თანამედროვე ქალაქებისთვის. მისი მახასიათებელია მკაცრად განსაზღვრული ცენტრის არარსებობა და მგზავრთა და სატრანსპორტო ნაკადების თანაბარი განაწილება ყველა სფეროში. აშშ-ს ბევრ ქალაქს აქვს ასეთი სატრანსპორტო სქემა. უდავო უპირატესობების მქონე შენობის კუთხის მონაკვეთების მოხერხებულობისა და დუბლიკატი მიმართულებების არსებობის თვალსაზრისით, მას ასევე ახასიათებს მნიშვნელოვანი ნაკლი: ერთზე მეტ გზატკეცილზე მდებარე სატრანსპორტო ხაზის ორ წერტილს შორის მანძილი ბევრად აღემატება უმოკლეს მანძილს. ჰაერის სწორი ხაზის გასწვრივ. ამ სიდიადეების მიმართება ე.წ არასწორობის კოეფიციენტი

- სამკუთხა(სურ. 10ე) ქალაქების მართკუთხა რეკონსტრუქციისას სატრანსპორტო სქემახშირად საჭიროა დიაგონალური ხაზების დაჭერა. ზე დიდი რაოდენობითდიაგონალური ქუჩები, სქემა მართკუთხადან გადაიქცევა სამკუთხედად რთული გადაკვეთის კვანძებით.

- რადიალური(სურ. 10, ა) ეს სქემა დამახასიათებელია ძველი ქალაქებისთვის, რომელთა განვითარება დაიწყო მნიშვნელოვანი სავაჭრო გზების გადაკვეთაზე. ეს სქემაუზრუნველყოფს უმოკლეს კავშირს პერიფერიულ ტერიტორიებსა და ქალაქის ცენტრს შორის, მაგრამ ამავე დროს, ართულებს შორეულ პერიფერიულ ტერიტორიებს ერთმანეთთან კომუნიკაციას. ეს იწვევს საცობებს ქალაქის ცენტრალურ ბირთვში. რადიალური სქემა ხასიათდება არასწორობის კიდევ უფრო დიდი კოეფიციენტით შედარებით მართკუთხა ნიმუში. ქალაქის ტერიტორიის ზრდასთან და სატრანსპორტო ქსელის განვითარებასთან ერთად, ეს სქემა შეიძლება გადაიზარდოს რადიალურ-წრიულ სქემად. (ხარკოვი, ტაშკენტი, რიგა და სხვ.).

- რადიალურ-რგოლოვანი(სურ.10,გ) სქემა შემუშავებული ძველ ქალაქებში, რომლებიც განლაგებულია მნიშვნელოვანი სავაჭრო გზების გადაკვეთაზე და აქვს ცენტრის ირგვლივ რგოლის სიმაგრეების სისტემა. ეს სქემა უზრუნველყოფს საკმაოდ მოსახერხებელ კავშირს ქალაქის შორეულ უბნებს შორის ცენტრთან - რადიალური მიმართულებების გასწვრივ და მათ შორის - რგოლის მიმართულებით. თუმცა, რადიალური მიმართულებები, წრიულთან შედარებით, გადატვირთულია სამგზავრო და სატრანსპორტო ნაკადებით, რაც ასევე იწვევს ქალაქის ცენტრის გადატვირთულობას ტრანსპორტით;

- მართკუთხა - დიაგონალური(სურ. 10დ) - დამახასიათებელია მრავალი ძველი ქალაქისთვის, დაგეგმილი განვითარებით ისტორიულ ცენტრთან შედარებით. მას აქვს იგივე უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები, რაც რადიალური რგოლის სქემას, მაგრამ ახასიათებს ტრანსპორტისა და სამგზავრო ნაკადების უფრო თანაბარი განაწილება მთელ ქალაქში;

- უფასო(სურ. 10, ე) სქემა გვხვდება ზოგიერთ ძველ ევროპულ და აზიურ ქალაქში, ინარჩუნებს შუა საუკუნეების განლაგებას და გამოირჩევა საკმაოდ რთული სატრანსპორტო კავშირებით რეგიონებს შორის.

ყოველი რეალური ქალაქი სხვადასხვა ადგილას სხვადასხვა სქემების ერთობლიობაა, დოგმები არ უნდა იქნას გამოყენებული, საჭიროა ოპტიმალური გადაწყვეტილებების ძიება. ამ მიზეზით, მას ხშირად იყენებენ კომბინირებული სქემები.

ქალაქების ქუჩები და საგზაო ქსელი შექმნილია, როგორც უწყვეტი სისტემა, ქუჩებისა და გზების ფუნქციონალური დანიშნულების, სატრანსპორტო და ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობის ინტენსივობის, ტერიტორიის არქიტექტურული და ქალაქგეგმარებითი გადაწყვეტილებების გათვალისწინებით.

დიდ ქალაქებში, რომლებსაც აქვთ რადიალური, რადიალური რგოლი და მართკუთხა დიაგონალური ქუჩები და საგზაო ქსელები, ისინი ცდილობენ მინიმუმამდე დაიყვანონ სახმელეთო ტრანსპორტის მოცულობა ქალაქის ცენტრის ისტორიული ბირთვის ტერიტორიის გავლით შემოვლითი მთავარი ქუჩების, ასევე გრძელი ღრმა ქუჩების აშენებით. ქალაქის ცენტრის ქვეშ საავტომობილო სატრანსპორტო გვირაბების (მიწისქვეშა მაგისტრალების) გაყვანა.

მთავარი ქუჩებისა და ქალაქის გზების კვეთაზე, სრული და არასრული კვეთა მოწყობილია სხვადასხვა დონეზე*. ამისთვის შესაძლებელია საგზაო და საცალფეხო გვირაბების გამოყენება.

სურ. 29 სატრანსპორტო ქსელების სქემები: a - რადიალური; ბ - რადიალური - რგოლისებრი; გ - მართკუთხა; g - მართკუთხა-დიაგონალური; e - სამკუთხა; ე უფასოა.