ANT-3 este un polutoraplan cu o singură coloană cu două locuri, al cărui prim zbor a avut loc în 1925. Misiunea pentru proiectarea și construcția acestei aeronave a fost emisă chiar la începutul anului 1924, iar deja în aprilie a acestui an, proiectul pentru motorul Liberty cu o putere de 400 CP. a fost gata. Un prototip a fost produs în iulie 1925. În august, V.N. Filippov a făcut teste în fabrică, după care aeronava a fost transferată pe aerodromul experimental științific pentru teste de stat, care au avut loc până în aprilie 1926. V.S. a zburat Vakhmistrov și M.M. Gromov. Ei au remarcat o serie de deficiențe, dar nu au existat concluzii specifice cu privire la aeronavă.

ANT-3 s-a bazat pe tipul de fuselaj al aeronavei ANT-2 cu un triedral secțiune transversală. În ea, observatorul-trăgător a lucrat în poziție în picioare. Mai mult, aripa superioară a fost amplasată astfel încât să se așeze practic pe fuselaj. Misiunea de dezvoltare a proiectului și construcție a fost emisă în 1924.

Începând din decembrie 1925, copia principală a aeronavei ANT-3 a fost construită special pentru seria GAZ No. 5 și mai multe copii destinate zborurilor către Europa. MM. Gromov a dat următoarea recomandare: să instaleze pe aceste aeronave un motor Napier-Lion cu o putere de 450 CP. Comisia de zbor cu distanță lungă a aprobat propunerea. Următoarele modificări au fost aduse aeronavei de cap: schimbarea cutiei de aripi și a suporturilor în formă de N cu cele în formă de K. Ca rezultat, ANT-3 și-a îmbunătățit performanța.

MM. Gromov împreună cu E.V. Radzevich pe ANT-3 „Proletar” a efectuat un zbor cu rază lungă (din 30 august până în 2 septembrie 1926), care a fost de 7150 km. Acest zbor a durat 34 de ore și 15 minute. Un an mai târziu, în același avion, S. Shestakov, împreună cu D. Fufaev, au efectuat un zbor mai lung de 20 de mii de km. Au depășit-o în 153 de ore. Zborurile au demonstrat tuturor nu numai priceperea piloților, ci și succesele construcției de avioane în URSS.

În serie au fost produse peste o sută de aeronave cu diverse motoare. Sunt în serviciu de câțiva ani.

Întreaga istorie a aeronavei ANT-3 demonstrează clar problemele formării construcției de avioane integral metalice, cu un întârziere puternic în construcția de motoare în acea perioadă (1925-1928).

Caracteristicile ANT-3:

Modificare
Anvergura aripilor, m	13.00
Lungimea aeronavei, m	9.40
Înălțimea aeronavei, m	2.95
Suprafata aripii, m2	37.00
Greutate, kg
avion gol	1412
decolare maximă	2400
tipul motorului	1 PD Niper-Lion
Putere, CP	1 x 450
Viteza maxima, km/h	226
Viteza de croaziera, km/h	195
Raza practica, km	560
Viteza de urcare, m/min	294
Tavan practic, m	5100
Echipaj, oameni	1

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) s-a născut la 29 ianuarie 1895 la Pyatigorsk în familie mare un comerciant și industriaș german și a fost în curând botezat în biserica luterană locală. Tatăl său, cetățeanul german Karl Adolfovich Stoman, care a organizat fabrica de bere Elbrus-Bavaria din Pyatigorsk pe Secțiunea Cinci Sute, a murit în decembrie 1907. Mama Wilhelmina Davidovna a început să conducă fabrica de bere după moartea soțului ei. Toți copiii lor au luat cetățenia rusă.

În primăvara anului 1914, Yevgeny Stoman a absolvit gimnaziul masculin din Armavir și a intrat la Institutul Electrotehnic din Sankt Petersburg. Dar, cu ocazia Primului Război Mondial, a fost în curând mobilizat în armată și trimis să studieze la școala militară de aviație din Sevastopol (Kachinsky), pe care a absolvit-o la 20 martie 1915. Apoi a luptat cu succes ca pilot de luptă pe fronturile Primului Război Mondial, doborând trei avioane inamice. Devenirea plin cavaler cruci de soldat Sf. Gheorghe, Stoman a primit gradul de ofițer sublocotenent. Numele său este indicat pe plăcile de marmură ale Cavalerilor Ordinului Sălii Sf. Gheorghe din Marele Palat al Kremlinului. În aprilie 1918, Stoman s-a alăturat în mod conștient Armatei Roșii a muncitorilor și țăranilor, apoi a comandat escadrila 25 de recunoaștere. Pe biplanul său de luptă Nieuport, Stoman a identificat grupuri de Basmachi din aer și s-a luptat cu ei. devenit un erou război civil. În iulie 1919 Stoman era a acordat ordinul Banner roșu pentru căutare reușităşi stabilirea unei legături cu a 3-a brigada de cavalerie. După război, purtătorul de ordine Stoman a devenit student la Institutul de Ingineri din Forțele Aeriene (acum Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene N.E. Zhukovsky). După absolvirea institutului în 1925, a fost numit șef al departamentului tehnic al Aerodromului științific și experimental, iar în 1926 a condus Școala științifică și tehnică de piloți din Leningrad. În 1930, Stoman a fost numit șef al laboratorului experimental de testare a motoarelor de la TsAGI. În același an a fost arestat pentru prima dată, dar eliberat nouă luni mai târziu. Din 1925 a participat la testarea aeronavelor Proiectant de avioane sovietice A.N. Tupolev, a fost responsabil pentru efectuarea de zboruri pe distanțe lungi ale celebrilor Piloți sovietici Mihail Gromov și Valery Chkalov pe aeronava ANT-25 - în septembrie 1934 (stabilirea recordului mondial de distanță), în iulie 1936 (zbor Moscova- Orientul îndepărtat) și în iulie 1937 (zbor Moscova-Polul Nord-SUA).

În august 1937, a avut loc o moarte tragică și o pierdere a aeronavei DB-A cu numărul H-209 cu un echipaj de șase persoane sub comanda pilotului S.A. Levanevsky, care zbura Moscova-Polul Nord-Alaska. În ciuda căutărilor persistente, avionul lui Levanevsky nu a fost găsit. În octombrie 1937, designerul A.N. Tupolev și specialiști de frunte ai săi birou de proiectare. Și la 10 noiembrie 1937, inginerul E.K. Stoman, care a participat la pregătirea acestui zbor, a fost arestat și trimis la Lubyanka. „Pentru participarea la organizația antisovietică de sabotaj din TsAGI” a primit 10 ani în lagăre de muncă cu pierderea drepturilor timp de cinci ani și confiscarea proprietății. Până în 1941, Stoman a lucrat în departamentul tehnic special al TsKB-29 (închisoarea specială a NKVD, mai cunoscută sub numele de „sharaga”) pentru aeronave sub codurile 100 (Pe-2) și 103 (Tu-2). În calitate de inginer de frunte al Biroului de Proiectare Tupolev, Stoman a organizat teste și reglaje fine ale Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , aeronave Tu-104 etc. El a fost numit sprijinul lui Tupolev, iar angajații biroului de proiectare l-au numit „Karlych” între ei. Din 1943 până la moartea lui E.K. Stoman a fost permanent șeful stației de testare de zbor, care făcea parte din baza de testare și dezvoltare de zbor Jukovski din Jukovski.

Și acum atenție.

Stoman avea titlu științific doctorii stiinte tehnice, titlu onorific laureat Premiul Leninși Premiul de Stat URSS, a primit două Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagul Roșu, Steagul Roșu al Muncii, Războiul Patriotic gradul I și diverse medalii. A murit la Moscova pe 8 octombrie 1964 la vârsta de 70 de ani și a fost înmormântat la cimitirul Vvedensky. In istorie Aviația sovietică Evgeny Karlovich Stoman, originar din Pyatigorsk, este considerat o lume recunoscută, un specialist în organizarea de teste de zbor, zboruri la distanță lungă și reglare fină a aeronavelor experimentale.

Institutul de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene

Crearea și dezvoltarea Institutului de Testare Științifică al Forțelor Aeriene este indisolubil legată de organizarea și dezvoltarea Forțelor Aeriene. academiei de inginerie numit după prof. NU. Jukovski ca parte integrantă a Roșului Flota Aeriană. La 21 septembrie 1920, pe câmpul Khodynka din Moscova, a fost creat un aerodrom experimental al Glavvozdukhflot al țării pentru teste de zbor și cercetare în domeniul militar. tehnologia aviației. În 1926, aerodromul experimental a fost transformat în Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar în 1932 a fost mutat în zona stației Chkalovskaya.

LA perioada antebelica La institut au servit mulți piloți de încercare cunoscuți ai țării, printre care și V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov și alții.

Absolvent de la noi înainte și în timpul Marelui Război Patriotic Facultatea de Inginerie VVIA numită după prof. NU. Piloți-generali Jukovski: A.I. Filin, din 1937, șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene; DACĂ. Petrov în 1941, comandant adjunct al Forțelor Aeriene, în 1947-1951 - șef al LII; G.A. Sedov - Proiectant general adjunct al OKB im. Mikoyan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - au devenit piloți de testare experimentați, specialiști unici care sunt capabili să evalueze nu numai performanța de zbor a unei aeronave, ci și armele, echipamentele și, având o perspectivă largă, să vadă viitorul, să evalueze eficacitatea luptei a complexului de luptă ca un întreg.

Un rol mare și responsabil în dezvoltarea tehnologiei aviației și creșterea capacităților de luptă ale aeronavelor în anii de război a aparținut Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Institutul a efectuat teste cuprinzătoare și a dat un „început în viață” noilor aeronave interne, a clarificat datele tactice de zbor și, uneori, a reglat fin aeronavele furnizate prin Lend-Lease. Deci, reglarea fină, rafinarea și îmbunătățirea aeronavei Airacobra P-39, al cărui dezavantaj principal a fost raportul putere-greutate scăzut, a fost efectuată, pe parcurs, au fost eliminate și alte deficiențe: o tendință de plată. spin, un design slab al fuselajului din spate, greutatea a fost redusă etc. în procesul de testare a „cobrelor” neterminate, trei dintre cei mai experimentați piloți de testare ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au murit: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov și K.I. Ovchinnikov.

Institutul a efectuat teste comparative ale aeronavelor capturate. Pe baza rezultatelor testelor, au fost trimise unităților de aviație informații despre tehnica de pilotare, caracteristicile acesteia pentru o anumită aeronavă, precum și recomandări cu privire la cele mai moduri eficiente aeronave specifice inamice de luptă. Așadar, la începutul anului 1942, avioanele Me-109f și Me-109g, apoi FV-190, au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Au fost testate și aeronave de alte tipuri de aviație - Yu-87, FV-189 etc.

LA perioada postbelicaîn unități de luptă all in Mai mult a început să acţioneze greu tehnologie cu jet, ceea ce a impus ca acesta să fie testat de piloți cu bun pregătire inginerească. S-a hotărât pregătirea unui grup de piloți de testare la VVIA, care poartă numele profesorului N.E. Jukovski. Au venit la studii piloți, dintre care unii au participat la Marele Război Patriotic.

În 1947, pentru a testa arme fără pilot, cu reacție și ghidate în zona stației Vladimirovka Regiunea Astrahan baza corespunzătoare, se creează site-uri de testare, apar unități de teste și servicii de asistență. Testele de stat efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au prevăzut emiterea unei concluzii privind conformitatea parametrilor și caracteristicilor capacităților de luptă obținute în timpul testelor cu cerințele tactice și tehnice date. De altfel, aici s-a dat un început vieții aeronavei testate. Desigur, nu existau condiții pentru efectuarea unor astfel de teste lângă Moscova, iar după mutarea în 1960 a majorității unităților de testare din stația Chkalovskaya la Akhtubinsk, această bază a devenit principala pentru institut. Chiar și LII numită după M.M. Gromov, a fost obligat să efectueze lucrări legate de finalizarea instalațiilor sale pe baza Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

La sediul Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene. Discutarea despre noutatea aviației străine

Deci, după absolvirea Academiei Statul Major Am devenit șef adjunct al Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru zbor munca de testare iar în septembrie 1962 a ajuns la locul meu de serviciu din orașul Akhtubinsk. În sfârșit, visul meu s-a împlinit, scopul pentru care mă străduiesc de mulți ani a fost atins! Prin urmare, consider că următorii nouă ani sunt cei mai fericiți din viața mea. Aici i-am întâlnit pe mulți dintre prietenii mei de la Academia Jukovski, care de-a lungul anilor au devenit piloți de testare experimentați - aceștia sunt Sergey Dedukh și Stepan Mikoyan, sau ingineri - Nikolai Tumanyan și mulți alții. Știam și eu despre munca de succesîn LII MAP Sasha Shcherbakov și Volodya Ilyushin.

Am întâlnit și la Akhtubinsk o persoană atât de remarcabilă precum Georgy Timofeevich Beregovoy. Din 1948, a lucrat în Direcția I, conducând proba luptătorilor. Pilot de atac cu experiență în prima linie, Hero Uniunea Sovietică, s-a trezit în muncă de testare. A fost considerat regele tirbușonului avioane de luptă cu reacție, a efectuat zboruri complexe responsabile pentru a intercepta altitudini mari pe noul avion de luptă Su-9. El a fost primul care a zburat la institut pe un nou avion de luptă Tu-28. A zburat cu peste 60 de tipuri de avioane.

Îmi amintesc de G.T. Beregovoi la înmormântarea unui tânăr pilot Vladimir Troțki, care a murit în timpul testării aeronavei Su-76 în timp ce practica o tehnică tactică privind misiunea de „bombardare cu nasul în sus”. Dezastrul a avut loc la scurt timp după sosirea mea la Akhtubinsk. Georgy Timofeevich a spus, exprimând opinia tuturor, că, în ciuda catastrofei, sarcina de reglare fină a unei astfel de aeronave va fi cu siguranță finalizată la timp. A vorbit emoțional, pasional, cu încredere deplină in cuvintele tale. În acel moment, mi-am dat seama că și aici erau reprezentanți ai cohortei posedaților.

Curând, comanda Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene a discutat, la propunerea comandantului șef, problema transferului lui Beregovoy la corpul cosmonauților. Beregovoy însuși era dornic să meargă acolo, în ciuda vârstei sale considerabile. Toți au fost de acord, deși a fost păcat să las un pilot atât de experimentat să părăsească institut. În discursul meu, mi-am exprimat încrederea că nu va rămâne pe margine printre astronauți. Viața a confirmat acest lucru. După un zbor spațial în 1968, G.T. Beregovoy din 1972 până în 1987 a condus Centrul de pregătire pentru cosmonauți. Yu.A. Gagarin.

Noi cu Georgy Timofeevici ani lungi a avut relații de prietenie calde.

Primele impresii - amploarea noii economii: mai multe departamente de zbor, la sute de kilometri între ele. Baza noastră centrală anterioară, Chkalovskaya, sa dovedit acum a fi doar o ramură a institutului. Situat lângă Akhtubinsk, aerodromul nostru principal avea două piste: una de 2,5 kilometri lungime, cealaltă de 4 kilometri. Un aerodrom cu zone de testare, poligoane uriașe și piste sunt dotate cu cele necesare prin mijloace speciale pentru a furniza teste de zbor, sisteme externe de măsurare a traiectoriei și un sistem radio-telemecanic pentru înregistrarea și procesarea rezultatelor măsurătorilor. Aici au fost efectuate teste de stat pentru toate tipurile de aeronave și alte aeronave. aeronave. Peste tot au fost multe lucrări de construcție. Pe lângă clădirea tehnică de serviciu a aerodromului, hangare uriașe, fiecare companie de aviație - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin și altele - avea propriile sale anumit loc, parcările lor.

La aerodromul central al institutului de cercetare din Akhtubinsk au fost efectuate lucrări intensive și foarte intense de testare în zbor. Prima impresie: organizarea și desfășurarea zborurilor au fost efectuate după principiul unui fel de „joc fără reguli”. fără alea reguli stricte, care au fost respectate cu strictețe în unitățile de luptă. Zboruri simultane de pe două benzi tipuri variate avioane - avioane de vânătoare agile, bombardiere de linie frontală și cu rază lungă de acțiune, avioane de transport noi și transportoare strategice de rachete, fiecare efectuând zboruri de testare conform propriei sarcini folosind diferite terenuri de antrenament, zone de testare, rute și toate mijloacele de sprijin, control și înregistrarea de care au nevoie.

La scurt timp după ce am ajuns la un nou punct de serviciu, am avut șansa să zbor prin toate departamentele și unitățile noastre de zbor situate în alte puncte, terenuri de antrenament și rute uriașe. Fiecare inginer principal care se ocupă de un anumit subiect depune o cerere la serviciul de zbor pentru un zbor de probă indicând toate țintele necesare, rutele, zonele, facilitățile de suport și ora. Serviciul de zbor coordonează toate aplicațiile cu departamentele, diviziile suport și elaborează tabelul planificat pentru ziua de zbor. Programul planificat elaborat pentru ziua de zbor - întotdeauna foarte dens și intens - poate fi realizat doar cu o organizare excepțional de clară și un suport cuprinzător în timp util pentru fiecare zbor, fiecare lucrare. in orice caz un numar mare de obiecte importante și urgente (de exemplu, aeronave experimentale Tu-22, MiG-25 sau îmbunătățiri urgente) urmau să fie furnizate de noi de-a lungul „strazii verzi”, fără nicio coadă. În aplicația lor, conducătorii acestor aparate nu indică ora, își efectuează zborul de îndată ce avionul este gata de zbor, acesta trebuie să decoleze imediat! Acest lucru ne complică foarte mult munca. Uneori, drumul era în fiecare minut. Ora fiecărui zbor sa schimbat. Masa cu planuri izbucnea la cusături. Dar s-a mai întâmplat ca la ora stabilită obiectul „de pe strada verde” să nu fie gata. Apoi am fost nevoit să eliberez o altă aeronavă pentru a folosi complexul de măsurare gata făcut. Dar imediat a sunat un apel de la Moscova, iar marii șefi au fost interesați de ce model nou... Conform datelor pentru anul 1969 s-a realizat tabelul planificat, cu favorabil conditiile meteo, cu 70–80%. În același timp, de la începutul zilei de vară până la sfârșitul ei, a fost necesar să reținem constant pe cineva, să oferi cuiva „undă verde”, să ajustezi continuu masa planificată, altfel s-a transformat instantaneu într-o listă de planificate. muncă. Experiența organizării și desfășurării lucrărilor de testare de zbor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, în special, pe parcursul multor ani de serviciu la Akhtubinsk, m-a convins că prima mea impresie despre un fel de „joc fără reguli” nu era adevărată! Organizarea și desfășurarea zborurilor de testare necesită luarea în considerare a unei varietăți de condiții specifice de operare și un răspuns imediat la toate cele introductive emergente. Să vă reamintesc un singur lucru: de exemplu, în Direcția I, fiecare pilot planifica cinci zile pe săptămână, pentru fiecare zi de zbor pe două sau patru subiecte pe două sau trei avioane. Pe ce subiecte și pe ce aeronave va zbura astăzi, pilotul nu știe încă, dar trebuie să fie pregătit pentru oricare dintre ele.

Doar o echipă cu experiență, unită, formată din toate unitățile de zbor și suport implicate, a reușit să îndeplinească eficient sarcina stabilită pentru ziua de zbor.

Lângă noi era un alt teren mare de antrenament, deja rachetători, Kapustin Yar, așa cum îl spuneam noi - Kapyar. Am lucrat îndeaproape cu ei pe multe probleme și am lucrat. Desigur, nu ar putea exista astfel de oportunități lângă Moscova.

Încălcarea regulilor stabilite, munca neclară a tuturor furnizării acest test unitățile și serviciile duc uneori nu numai la întreruperea sarcinii, ci și la consecințe tragice. Voi da două exemple.

Când executați o sarcină de a învinge o stație radar funcțională cu o rachetă specială dintr-o aeronavă Tu-16, s-au întâmplat următoarele. Pilotul s-a apropiat de punctul de lansare a rachetelor, iar în acel moment, în mod neașteptat, fără permis, a fost pornită o altă stație radar la marginea orașului Guryev. Racheta lansată a deviat către un nou semnal și a lovit „ținta” apărută brusc. Ca urmare, mai multe persoane au murit. populatia civila care sunt în apropiere.

Într-un alt caz, pilotului i s-a dat sarcina de a lovi o țintă de elicopter care stătea la sol cu ​​motorul în funcțiune. Pentru a asigura acest zbor, ca întotdeauna, au fost implicate o mulțime de fonduri - posturi de comandă, stații radar etc. Luptătorul s-a apropiat de țintă, toate zborurile din zonă, desigur, au fost interzise, ​​iar în acel moment a apărut brusc o aeronavă civilă. în apropiere, care a răspuns la comenzile date nu a reacționat. O rachetă trasă către o țintă și-a schimbat direcția...

După ce s-a familiarizat cu natura activității de testare a zborului la institutul de la baza noastră principală Akhtubinsk și a trecut numeroase teste privind rutina și cunoașterea instrucțiunilor pentru zonă și regulile de zbor în nodul aerian, un test a fost susținut separat pe cunoștințele aeronavei pe care trebuia să zbori, instrucțiuni despre tehnicile de pilotare. Dacă am zburat pentru prima dată pe vreo mașină nouă, experimentală, am fost lăsat să ies de un pilot de testare al companiei corespunzătoare.

În cabina de pilotaj a lui Cy-15. 1969

Așa că, în octombrie 1962, am decolat cu un avion de luptă Su-9 care era nou pentru mine. În anul următor, în 1963, a zburat independent pe aeronava Yak-28, Tu-16, precum și pe un interceptor de luptă supersonic cu rază lungă de acțiune Tu-128. Pe un Tu-128 experimental, am fost antrenat și eliberat de celebrul pilot de testare al Biroului de Proiectare A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, care a murit câțiva ani mai târziu în timpul unui zbor demonstrativ al aeronavei supersonice Tu-144 la Paris.

Pe aeronava experimentală S-22I cu baleiaj variabil în zbor (pe baza lui a fost creat avionul de vânătoare-bombardament Su-17), prietenul meu de la Academie numit după profesorul N.E. Jukovsky, un pilot de testare remarcabil care a devenit pilotul șef al P.O. Suhoi Vladimir Sergheevici Ilyushin.

De-a lungul anilor de muncă la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, am avut ocazia să ridic în aer zeci de tipuri de avioane și elicoptere, inclusiv 45 de noi (am zburat în total 77 de tipuri). Printre acestea din urmă s-au numărat avioanele MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; bombardiere cu rachete Tu-22, Tu-95mk; elicoptere de transport și pasageri An-12pb, An-22, Tu-104A și Tu-124, Mi-8, Mi-6; aeronave de avertizare timpurie Tu-126 etc.

Desigur, nu a fost ușor să îmbin atribuțiile de șef adjunct al Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene cu munca activă de testare, dar am încercat să țin evidența tot ceea ce ne-a venit pentru testare. A efectuat teste de zbor de control ale aeronavelor în serie, a participat la teste de zbor comune de stat ale aeronavei MiG-23, noi sisteme de interceptare etc.

La testarea MiG-23, MiG-25 și Cy-15. Baevsky, Mikoyan, Dedukh

A zburat adesea ca pilot de zbor.

Îmi amintesc și de câteva „situații de urgență” pe avioanele de transport, cu rază lungă și aviație strategică.

În timpul unui zbor de testare cu rază lungă de acțiune pe o aeronavă An-12 echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil, pe ruta Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk și înapoi, conform calculelor, a trebuit să aterizem undeva la 2000-2500 de kilometri mai departe de Khabarovsk. Dar, efectuând zborul „pe tavane” și cu vânt bun 250-300 km/h, am zburat spre Khabarovsk fără aterizare și mai aveam combustibil pentru încă 40 de minute de zbor. Am zburat înapoi la 5.700 de metri și cu un vânt în contra de 200–250 km/h și a trebuit să aterizem la Omsk cu tancuri aproape uscate, având zburat doar jumătate din ruta dată...

Îmi amintesc mai ales zborul din 15 mai 1965 cu un avion bombardier complex Tu-22, care avea o viteză de aterizare neobișnuit de mare. Cu noi, a zburat doar dintr-o fâșie de 4 kilometri. Revenind din zona de zbor de testare, am auzit de la directorul de zbor, apoi am văzut eu însumi că în timpul decolării de pe pista de 4 kilometri, Yak-28 s-a prăbușit și, cuprins de flăcări, s-a oprit la capătul pistei. Echipajul a reușit să oprească în timp util decolarea și să părăsească avionul. Dându-mi seama că nu mi se va permite să aterizez acum, am cerut să merg pe aerodromul alternativ din Engels și am primit răspunsul: „Așteaptă”. Probabil, se așteptau să scoată rapid aeronava care arde de pe pistă. Execut un cerc, al doilea, pe al treilea primesc comanda:

Du-te la aerodromul alternativ.

La care a trebuit să răspund că acum nu am suficient combustibil pentru asta.

Vedeți un obstacol pe banda din față?

Bineînțeles că văd.

Înainte de asta, trebuie să se oprească.

Vin pentru o aterizare, fac o aterizare, eliberez parașutele de frânare, avionul coboară nasul și își continuă alergarea. În acel moment, am observat că ceva a trecut pe lângă cabină din dreapta și aproape imediat au început oscilații spontane puternice ale roții din față - „shimmy”. Cu o prăbușire, trenul de aterizare din față se prăbușește, avionul își coboară brusc nasul pe beton și continuă să se îndrepte spre iac care arde... Frânarea este exclusă! Probabil, asta se întâmplă doar în filme: Tu-22 s-a oprit atât de aproape de „iacul” care ardea, încât pompierii, fără să se miște, au îndreptat imediat furtunul spre mașina mea care ardea! Au stins focul. Dar cum să ieși din cabină? În poziția normală, acest lucru se face prin trapa în jos. Acum este imposibil să-l deschideți, deoarece nasul se află pe bandă. Există o ieșire de urgență - o fereastră în dreapta. Dar au fost efectuate teste și, prin urmare, a fost pus un scut special cu echipament în locul ferestrei. Singurul lucru pe care l-a putut face tehnicianul care a alergat a fost să împingă prin golul din locul unde se afla trapa, o rangă, cu care am doborât imediat scutul. Apoi a deschis fereastra și a coborât cu mâinile înainte de-a lungul scării înlocuite până la alee.Erau mulți oameni în jur. Toată lumea stă lângă iac care arde, iar apoi un Tu-22 care arde se rostogolește pe prova...

Motivul este distrugerea roții din față de o piesă metalică smulsă din Yak-28 care a luat foc la decolare.

Acea aeronavă Tu-22 după reparații era potrivită pentru teste ulterioare.

În perioada 15-16 mai 1968, pe un bombardier strategic Tu-95mk, am efectuat un zbor de probă pentru a determina caracteristicile echipamentelor speciale din latitudinile nordice de-a lungul traseului: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Polul Nord - cca. Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk. A fost primul meu zbor pe distanță lungă cu această aeronavă. După ce am decolat la ora 19.30 pe 15 mai, urcând și atins nivelul de zbor dat, am fost surprins de cuvintele navigatorului care se apropia: „Comandante, culcă-te!”

Apoi mi-au explicat că în zona Polului Nord și peste rază, comandantul trebuie să fie deosebit de viguros, eficient, iar înainte de asta mai avem multe mii de kilometri și multe ore de zbor. Nu am putut intelege asta nici pe parcursul intregului zbor, si a durat mai mult de 15 ore, nici o data nu am parasit scaunul din stanga, de la locul comandantului navei, nu am inchis ochii nici un minut. Dar în zadar! Am simțit asta deja după aterizare, când am început să cobor pe scară - din anumite motive îmi tremurau picioarele.

Neobișnuit poza interesanta Am privit după decolare, când am plecat spre nord, soarele, așa cum trebuie să fie, a coborât încet spre vest spre orizont, dar, atingându-l, a... a început să răsară, să răsară. Când am terminat polul Nord, soarele era în față, la vreo 30 de grade deasupra orizontului, iar când ne-am întors spre sud (orice viraj la pol este întotdeauna doar spre sud), pe drumul de întoarcere, soarele a început din nou să se scufunde spre orizont, dar acum spre est și, după ce a atins-o, a început din nou să se ridice - a venit ziua de 16 mai. Așa că, în timpul zborului de noapte, soarele a strălucit tot timpul pentru mine.

Când ne întorceam, aproape de lângă Novaia Zemlya, am fost întrebați brusc:

Ești singur sau în cuplu?

Desigur, unul.

Virați la dreapta 20... Sunteți doi, al doilea în spatele vostru!

In cateva minute:

Acum s-a întors.

Dar nu am văzut pe nimeni din spate.

Aterizare în curând. Dar inginerul avertizează că mai avem mult combustibil, încă o oră, încă...

Am învățat o mulțime de lucruri noi în timpul acestui zbor pe strategic Tu-95mk. Ce mașini puternice avem!

Îmi amintesc zborurile din timpul testării noului avion Su-15ut în februarie 1968 pentru a determina caracteristicile de manevrabilitate (fără a depăși suprasarcina n = 5), pentru distanță, verificarea comunicațiilor și a altor echipamente. Pentru asta - trei zboruri ziua și două noaptea - cu o aterizare fără proiectoare, cu far.

Pe 12 decembrie 1969, unul dintre ultimele mele zboruri de probă a avut loc în Direcția 1 - teste de zbor comune de stat ale unui experiment experimental. luptător din prima linie MiG-23 cu sistemul S-23 - doborârea unei aeronave țintă pentru emiterea unei concluzii preliminare. Ținta a fost lovită.

Ultimul meu zbor de probă în Direcția a 2-a l-am efectuat pe 4 martie 1970 pe o aeronavă de avertizare timpurie Tu-126 pentru a determina caracteristicile echipamentelor de navigație.

Un pilot de testare experimentat cu învăţământul ingineresc. Pilotul de testare principal și-a început de obicei prima cunoaștere cu această aeronavă cu o misiune tactică și tehnică (dezvoltată la Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene), un proiect de proiect, o machetă la fabrică, iar primul zbor este deja efectuat. în timpul testelor din fabrică. El devine complet „proprietarul” acestei aeronave, împreună cu inginerul principal și echipa de testare alocată teste de statîn Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, în cadrul căruia se evaluează conformitatea performanțelor de zbor obținute și a altor caracteristici care determină eficacitatea luptei cu cerințele tactice și tehnice (TTT) specificate.

Mulți piloți de încercare-ingineri care au absolvit VVIA im. Jukovski. Pentru multi ani munca creativaîn domeniul testelor de zbor și cercetării aeronavelor noi, 26 dintre ele au primit titlul onorific de Pilot de Probă Onorat al URSS.

Printre ei se numără tovarășii mei general-maior de aviație S.A. Mikoyan, care a devenit primul șef adjunct al institutului de cercetare, general-maior al aviației S.G. Dedukh - șeful Direcției a 2-a a Institutului de Cercetare, general-maior de aviație G.F. Butenko și alții.

Câteva cuvinte despre munca de testare a lui Stepan Mikoyan. Îi plăcea să zboare și s-a străduit întotdeauna să zboare cât mai mult posibil, inclusiv pe noi tipuri experimentale de aeronave pentru mai multe sarcini dificile. Am intrat de câteva ori situatii dificile, din care, grație experienței și priceperii, a ieșit cu succes. Așadar, în 1964, pe MiG-21, la atacarea unei ținte remorcate, un proiectil a explodat în blocul de lansare. Avionul a început să se supună prost cârmelor, pilotul a avut nevoie de eforturi mari pentru a ateriza avionul normal.

Mai târziu, pe MiG-21 bis, atunci când efectuau acrobații la altitudine joasă în timp ce scufundați, post-arzătorul s-a pornit brusc, avionul se apropia rapid de sol, dar Mikoyan a reușit să se retragă, să „tragă” vânătorul la o altitudine de doar o altitudine. câteva zeci de metri.

Într-un alt caz, pe MiG-23, tot la altitudine joasă, aeronava a căzut brusc într-o rotire, dar chiar și aici pilotul a găsit o cale de ieșire din situație, o reacție instantanee a exclus aeronava să intre într-o rotire constantă.

După o rafinare corespunzătoare, astfel de situații pe aeronave noi nu s-au mai repetat. Un pilot de luptă care nu are așa ceva bine antrenat, ar fi fost într-o situație dificilă dacă i s-ar fi întâmplat asta. Din ce în ce mai mult am ajuns la concluzia că motivul morții piloților de pe front, mai ales în rândul tinerilor, a fost tocmai slaba cunoaștere a aeronavelor lor în condiții de luptă. Fiecare aeronavă are anumite restricții stabilite de instrucțiuni, dar inamicul îi forța uneori să depășească aceste restricții. În aceste cazuri, pilotarea aeronavei necesita un nivel deosebit de ridicat de pregătire.

S.G. Dedukh și G.A. Baevsky

Serghei Dedukh a fost, de asemenea, dedicat zborului. După ce a stăpânit toate aeronavele de control al bombardierului său, pentru a cunoaște în mod cuprinzător aviația, a zburat și cu avioane de vânătoare.

S.G. Dedukh a fost pilotul de testare principal al aeronavei Il-76, a contribuit contribuție uriașăîn crearea maşinii şi introducerea ei în unităţile de luptă. Și până în prezent pentru IL-76 este utilizat pe scară largă în aviația noastră de transport.

Îi plăcea să zboare pentru a verifica pregătirea pentru luptă a aerodromurilor de apărare aeriană. Aceste zboruri au fost efectuate fără aplicațiile necesare, potrivit ordine directă Cartierul general al Forțelor Aeriene, pe cel mai mare port-rachetă al nostru Tu-95 la altitudine extrem de scăzută, la zbor la nivel scăzut, pentru a face dificilă detectarea de către radare. Astfel de zboruri au necesitat o atenție specială din partea pilotului, așa că, la întoarcere, a fost necesar să se mărească puțin înălțimea pentru a nu prinde pământul cu aripa.

În conducerea S.G. Bunicul, o serie de zboruri pe An-12, An-22 ("Antey") și altele au fost efectuate, aș spune, de un pilot de testare deosebit de intenționat de clasa I, colonelul Marina Lavrentyevna Popovich. Câteva dintre aceste zboruri au stabilit recorduri mondiale. Și înainte de asta, M.L. Popovich a stabilit recordul mondial de altitudine cu Yak-25RV. Marina Popovich îi plăcea foarte mult să zboare, deoarece uneori glumeau, pur și simplu nu putea fi dat afară din carlingă.

În viață, este o femeie energică, veselă. A devenit foarte prietenos cu soția mea. Marina a fost întotdeauna o persoană simpatică: văzând că poate ajuta, a dezvoltat imediat o activitate viguroasă.

Adesea, liderii statului zburau la Akhtubinsk pentru a prezenta noile echipamente de aviație: L.I. Brejnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grechko. După cum a scris în cartea sa „Piloți. Avioane. Teste ”(M., 1998) prietenul meu de la Academie. Jukovski A.A. Shcherbakov: „Nu a existat nicio stagnare în zona noastră de aviație. Au fost create avioane de talie mondială. În anumite privințe, am fost în fața principalelor țări din domeniul aviației, în anumite privințe am rămas în urmă, dar eram totuși o mare putere aeriană.”

Am avut piloți de testare minunați la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene din acea cohortă de obsedați, despre care am menționat-o deja, de la cei care sunt gata să dea totul pentru a ridica în aer o nouă aeronavă sau a efectua un lucru deosebit de dificil. zbor. În Direcția I, acesta este, în primul rând, Eroul Uniunii Sovietice, Pilot de Probă onorat al URSS, colonelul Ivanov Vasily Gavrilovici (1916–1969). Acesta era numele lui - V.G. I-a testat pe toți cei mai noi luptători de îndată ce s-au născut. Și faptul că au devenit cei mai buni din lume - meritul lui este excepțional de mare. V.G. Ivanov, șeful Serviciului Teste de Zbor (SLI) al Direcției 1, a fost respectat în mod deosebit de toată lumea.

Odată i-am verificat tehnica de pilotare, care se datora poziției mele. Sarcină: zbor către zona pentru acrobații complexe, Atentie speciala- aderare stricta setați parametri figuri executate. V.G. îndeplinește sarcina: viraje adânci pe geamul Su-9, iar prima mea impresie a fost că instrumentele au eșuat: săgețile altimetrului, viteza, turația motorului, suprasarcina au înghețat, au înghețat la numerele date - a pilotat atât de precis, de meticulos! Alte elemente ale zborului au fost, de asemenea, pur executate. Erau multe de învățat.

Ivanov era foarte sociabil, persoană sinceră, un povestitor excelent. A gândit clar, așa că a putut să explice cel mai simplu și ușor momente dificile comportamentul aeronavei în aer. Alții nu au reușit. O pierdere foarte mare pentru aviația noastră a fost moartea timpurie a lui V.G. Ivanova. A fost trimis la Moscova, dar boala era incurabilă. Stepan Mikoyan a fost foarte îngrijorat și a încercat în toate modurile posibile să-și ajute profesorul și mentorul.

Al doilea în ceea ce privește experiența, priceperea și autoritatea în Direcția 1, l-aș numi pe Eroul Uniunii Sovietice, Pilot de Test onorat al URSS, colonelul Kotlov Vasily Sergeevich. Era în orice moment gata să zboare în orice misiune, pe orice mașină. A vizitat într-o călătorie de afaceri și în Vietnamul în război. De acolo informație nouă despre MiG-21, în general, un avion minunat. Dar la acel moment, aeronava acestei modificări era înarmată numai cu rachete și, în luptă strânsă manevrabilă, erau necesare arme, fără ele aeronava s-a dovedit a fi practic neînarmată.

La institutul din cât mai repede posibil au fost făcute modificările necesare. B.C. a fost trimis în Vietnam cu acest avion. Kotlov, care la fața locului a arătat convingător eficacitatea și eficiența îmbunătățirilor efectuate. Avioanele ulterioare de acest tip au fost echipate atât cu rachete, cât și cu arme de calibru mic și arme de tun.

Maeștri remarcabili ai meșteșugului lor se aflau în alte departamente de zbor. În a 2-a Direcție de Bombardier, acesta este Eroul Uniunii Sovietice, Pilot de Test onorat al Colonelului URSS Viktor Kuznetsov, m-a eliberat pe bombardierul supersonic experimental Tu-22 de atunci și Pilot de Test onorat al Colonelului URSS Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, un specialist cu experiență în aeronave grele de tip Tu -95 din toate modificările, aeronave Tu-126 etc.

Onorat pilot de testare al colonelului URSS Tsuvarev Valentin Ivanovici a lăsat o amprentă profundă și valoroasă asupra institutului. La sfârșitul anilor 50, a servit în 910th bap unde eram comandant. IN SI. Tsuvarev s-a distins întotdeauna prin curiozitate, un fel de dragoste specială atot-consumătoare pentru aviație și intenție. Nu întâmplător, în timp ce își continua serviciul în Direcția a 2-a a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a devenit șeful centrului de pregătire a piloților de încercare al institutului și a făcut mult pentru a le îmbunătăți abilitățile. Catalogul ilustrat de cărți ale aviatorilor celebri întocmit de el rezumă experiența de zbor a unui număr de piloți de încercare și este un instrument valoros atât pentru personalul de zbor tânăr, cât și pentru cei experimentați.

Desigur, „plata” strictă inerentă aviației pentru ignorarea sau încălcarea legilor de creare a dispozitivelor pentru cucerirea aerospațială, pentru deficiențele pregătirii adecvate a unei persoane pentru a lucra la ele, nu a trecut de Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. În fiecare an, institutul a suferit în medie unul sau două accidente-catastrofe grave de zbor. Întotdeauna se trezește după un accident întrebarea principală: Cine trebuie invinovatit? Pilot, echipaj sau echipament? La început, designerii și reprezentanții industriei sunt întotdeauna înclinați să vadă vina echipajului, a pilotului, în ceea ce s-a întâmplat. La testele din Akhtubinsk, producția semnificativă și, uneori, designul, deficiențele au fost dezvăluite destul de des. Acesta este un separat, extrem de subiect important, acum nu este vorba despre ea. Permiteți-mi să spun doar, bazându-mă pe propria mea experiență: raportul dintre defecțiunea echipajului (pilotului) și imperfecțiunea (eșecul) echipamentului este de aproximativ cincizeci la cincizeci.

La 26 aprilie 1969, la Akhtubinsk, pe o nouă aeronavă MiG-25, a murit comandantul aeronavei de luptă de apărare aeriană a țării, Pilot Militar Onorat al URSS, general-locotenent de aviație Anatoly Leonidovich Kadomtsev. A sosit la noi cu o seară înainte. Am fost convocat de către comandantul șef adjunct al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Nikolaevich Ponomarev, care a supravegheat institutul nostru, și mi-a spus: „Generalul Kadomtsev a sosit, discutați cu el, verificați. Dacă totul este bine, eliberează-l.” L-am cunoscut pe Kadomtsev: un pilot-inginer experimentat, competent, a absolvit VVIA ei. Jukovski, și apoi VVA ei. Gagarin. Îi place să zboare, în călătoriile de afaceri, inclusiv în Orientul Îndepărtat, a zburat cu un avion de luptă. El a stăpânit toate avioanele de apărare aeriană, a zburat recent cu un nou avion de luptă MiG-25. Am vorbit cu el, a fost instruit în Direcția 1 în cabină. Gata de zbor. Dimineața rulează până la start, testează motoarele, decolează, totul este în regulă.

Am mers la sediul Institutului, unde generalul A.N. Ponomarev a ținut o întâlnire. S-a aşezat lângă uşă, de parcă ar fi simţit asta pentru scurt timp. Aud pe cineva alergând de-a lungul coridorului, ușa se deschide și ofițerul de serviciu îmi raportează:

Avionul lui Kadomtsev este în flăcări! Arde în aer!

Am sărit de pe scaun, pe mașină și - la aerodrom, la punctul de control, la directorul de zbor. Îl aud spunând:

Virați la dreapta și scoateți!

Nici un raspuns. Tăcere pentru toate comenzile... Avionul se apropie de fasciculul aerodromului, în spatele cozii lui toți cei prezenți văd o flacără lungă de două corpuri de avion. Avionul face a patra viraj, coboară, trece peste una dintre ramurile Volgăi și dispare din vedere. Stau într-un elicopter - și acolo. Avionul nu a explodat, stă în râu, apa ajunge aproape până în carlingă. Pilotul este vizibil, dar este clar că a murit...

Mulți șefi au sosit de la Moscova, printre care și comandantul șef adjunct al Apărării Aeriene a țării, mareșalul aerian E.Ya. Savitsky, supraveghetor imediat decedat. Raportez:

Avionul ardea în aer.

Reprezentanții industriei, care au urmărit cu mine zborul aeronavei care ardea, spun unul după altul: avionul nu a ars... Se desemnează o comisie care să investigheze incidentul, prezidată de viceministrul industria aviatica A.A. Kobzarev.

Când avionul a fost ridicat la țărm, sa dovedit: motorul potrivit ardea - dens acoperire albăîn duza de ieșire a motorului (formare). Duza a ars practic, incendiul a fost confirmat convingător. Desigur, a fost necesar să se ejecteze imediat! De ce nu a respectat pilotul comenzile date lui? Mareșalul Savitsky, cu o înregistrare a traficului radio pe bandă, care a fost auzită prost din cauza unui fel de interferență, a zburat la Moscova, unde, cu dificultate, au fost descifrate cuvinte individuale pilot: „... nu pot... nu merge...”. A doua zi, mareșalul raportează comisiei datele primite: incendiu, defecțiune a echipamentului, pilotul nu a putut ejecta. Comisia a continuat să lucreze încă o săptămână și jumătate până la două, dar rezultatul a fost clar: nu a fost nicio vină a pilotului în accident! Rezultatele lucrărilor comisiei au relevat clar deficiențe serioase. La firmă, în Ministerul Industriei Aviatice, îmbunătățirile urgente relevante au fost intens realizate de subcontractanți.

O dată la 1-2 ani, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a organizat demonstrații de aeronave noi, capacitățile lor de luptă către ministrul apărării și comandantul șef al Forțelor Aeriene, aceste demonstrații au fost adesea prezenți de membri ai Biroului Politic. Acestea au fost evenimente extrem de importante la care soarta unui produs a fost de fapt decisă. Firmele corespunzătoare și-au pregătit avioanele pentru spectacol cu ​​deosebită grijă și scrupulozitate. Fiecare astfel de afișare a fost realizată, dacă era posibil, cu utilizarea de luptă a armelor nou dezvoltate.

Serviciul nostru de zbor a lucrat deosebit de intens în timpul pregătirii acestor spectacole. Dezvoltat tabele de planificare arătând toate obiectele implicate, au fost selectate cele mai bune echipaje, a fost creat un mediu țintă adecvat la terenurile de antrenament. Pregătirea pentru spectacol a fost complicată de faptul că nu toate obiectele alocate spectacolului au putut participa la repetiție datorită pregătirii lor, multe fiind amplasate pe alte aerodromuri. Demonstrația lor din ziua spectacolului a devenit un fel de improvizat, care trebuie asigurat într-un tabel de planificare încărcat.

Într-o atmosferă tensionată, nu a fost lipsită de curiozități. Îmi amintesc un astfel de episod. O tribună pentru oaspeți distinși se pregătea pentru ziua spectacolului. Toată lumea colorează. Ca întotdeauna, timpul este scurt; unul dintre mareșali a sosit deja, primul lucrurile merg la depozitul de gunoi pentru a verifica pregătirea. Trece pe lângă zidul, care este pictat de un soldat cocoțat pe scări cu o găleată. Cineva din alaiul mareșalului îi spune ceva soldatului, avertizându-l, nu aude. Însoțitorul țipă mai tare. Soldatul se întoarce speriat, găleata cade lângă mareșal, stropindu-l cu vopsea. Din cauza zelului unui subordonat, mareșalul trebuie să-și schimbe pantalonii.

... Șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul locotenent al aviației Mihail Sergeevici Finogenov (în timpul Marelui Război Patriotic - comandantul unei divizii de aviație cu bombardiere), sediul institutului, șefii de departamente, comandanții unităților și serviciile de sprijin - munca lor pusă laolaltă, susținută de mulți ani de experiență, asigurată implementare cu succes impresii.

După ceva timp, rezultatele emisiunii au devenit evidente prin faptul că testele cărora obiectele au primit undă verde și care au fost transferate, ca să spunem așa, în categoria testelor obișnuite.

Data înființării aerodromului a fost 17 iunie 1910, când Societatea de Aeronautică (I.M.o.v.) a anunțat decizie pozitivă Cartierul general al districtului militar din Moscova să aloce teren pe teritoriul câmpului Khodynka pentru aerodrom. Construcția aerodromului a fost realizată în principal din donații de la pasionații de aviație. S-a construit o pista de aterizare, șase hangare mici pentru avioane și poartă de intrare. Au fost construite pe cheltuiala industriașului Vasily Prokhorov în stil Art Nouveau. Arhitectul clădirii este Lev Kekushev, al cărui fiu va deveni în viitor un aviator celebru.
Deschiderea oficială a avut loc la 3 octombrie 1910 în prezența autorităților militare și a multor aviatori ruși. Prima decolare de pe aerodrom a fost făcută de M.F. De Campo Scipio. Celebrul S.I. Utochkin a zburat aici pentru prima dată. De mai sus Câmpul Khodynka a zburat cu o aeronavă Moran special selectată pentru el de P.N. Nesterov.
La sfârșitul anului 1917, activitățile Societății de Aeronautică au încetat, aerodromul a fost numit Aerodromul central numit după L.D. Trotsky, apoi numit după M.V. Frunze.
La 21 septembrie 1920, prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar Nr.1903, aici a fost creat un aerodrom științific și experimental (NOA) al Flotei Aeriene Principale a Republicii - primul din țară în cercetare și testare în domeniul militar. echipamente de aviație. La 24 octombrie 1924, NOA din cadrul Direcției Principale a RKKVF a ​​fost transformat în Aerodromul Științific și Experimental al Forțelor Aeriene URSS. Datorită volumului crescut de muncă din 26 octombrie 1926, Aerodromul Experimental a fost transformat în Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Piloții renumiți M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki și alții au decolat pe cer de pe un aerodrom experimental.
În vecinătatea aerodromului au fost construite birouri de proiectare a aviației de vârf: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
La începutul anului 1921, V.I. Lenin a semnat un decret privind circulația aerului peste teritoriu Rusia sovietică și deja în luna mai a aceluiași an, au început zboruri poștale și de pasageri de la Moscova la Harkov.Au fost efectuate de pe aerodromul Khodynsky pe aeronavele Ilya Muromets.Deoarece Muromets erau uzați foarte mult, linia nu a durat mult.
Pe 3 mai 1922, de aici au început să se facă primele zboruri internaționale din istoria Rusiei pe ruta Moscova-Kenigsberg-Berlin.
La 15 iulie 1923, prin decizia Consiliului Muncii și Apărării, au avut loc primele zboruri regulate de pasageri la Moscova -Nijni Novgorod, drumul de 420 km a fost finalizat în 2,5 ore. În noiembrie 1931, la aeroport a fost deschisă prima clădire terminală din URSS, iar în 1938 a fost adusă în aeroport o linie de metrou cu stația Aeroport cu același nume.
În 1947-1948 majoritatea zborurile au fost transferate de la aerodromul central către aeroporturile din Bykovo și Vnukovo (în plus, în a doua jumătate a anilor 1940, au fost operate zboruri regulate de pasageri și marfă-pasageri de pe aerodromurile Ostafyevo și Lyubertsy (Zhulebino)); de atunci și pentru toate deceniile următoare, scopul principal al aerodromului central a fost testarea aeronavelor noi.
În 2003, aerodromul a fost închis, iar echipamentele aeronavei stricate se află pe rămășițele pistei.