Ministerstvo školstva Bieloruskej republiky
Vzdelávacia inštitúcia "Brest State Technical University"
Oddelenie OFIGiG
abstraktné
téma: Perspektívy rozvoja cestnej siete a hlavné smery technický pokrok diaľnic
Vyplnil: študentská skupina 611 Jevgenij Vorozin;
Prijal: profesor P.V. Švedovský.
Brest - 2009
Úvod
Dnešný stav cestnej siete a diaľnic
Priemyselný program "Cesty Bieloruska"
Zlepšenie návrhových a konštrukčných metód pre cesty a mosty
Zlepšenie spôsobov opráv a údržby ciest a mostov
Zdokonaľovanie metód rekonštrukcie ciest a cestných stavieb
Zlepšenie bezpečnosti na cestách
Zlepšenie kvality práce na ceste a cestné zariadenia
Zlepšenie environmentálnej bezpečnosti cestného sektora
Personálny problém
Záver
Zoznam použitej literatúry
Cestná sieť je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva, ktorý plní funkciu akéhosi obehového systému v zložitom organizme krajiny. Pomáha nielen uspokojovať potreby ekonomiky a obyvateľstva v doprave, ale spolu s mestami tvorí „kostru“ územia, zabezpečuje významný vplyv o dynamike a efektívnosti soc ekonomický vývoj jednotlivé regióny a krajinu ako celok. Svetové skúsenosti ukazujú, že bez rozvinutej dopravy automobilová sieť nie je možné vytvoriť efektívne trhové hospodárstvo.
Súčasné trendy, globálne a národné imperatívy definujú strategický cieľ trvalo udržateľného rozvoja Bieloruskej republiky ako dynamické zvyšovanie úrovne blahobytu, obohatenie kultúry, morálky ľudí na základe intelektuálneho a inovatívneho rozvoja ekonomiky , sociálna a duchovná sféra, zachovanie životného prostredia pre súčasné a budúce generácie. Bieloruská republika má súbor priaznivých faktorov a podmienok, ktoré prispievajú k jej prechodu k trvalo udržateľnému rozvoju. Toto je v prvom rade:
Priaznivá ekonomicko-geografická a geopolitická poloha;
Rozvinutý systém dopravných komunikácií a priemyselnej infraštruktúry všeobecne atď.;
Bieloruská republika má priaznivú ekonomickú a geografickú polohu, nachádza sa v strede Európy na križovatke najdôležitejších obchodných a komunikačných systémov medzi ekonomicky vyspelými západoeurópskymi krajinami a regiónmi Eurázie, ktoré majú najbohatšie prírodné zdroje. Najdôležitejší ukazovateľ integrácie dopravný systém Bieloruskej republiky je racionálne využitie existujúcej cestnej siete, realizácia výhod jej geografickej polohy a komunikačnej schopnosti, najkratšou cestou Európske krajiny s východným a ázijským kontinentom. Ale aby sa cestný systém Bieloruskej republiky čo najrýchlejšie pretransformoval na cestný systém svetovej triedy, je potrebné vykonať komplexnú modernizáciu celého cestného priemyslu.
Zvolená téma práce je teda celkom relevantná.
Cieľom práce je študovať organizáciu cestnej siete a vyvinúť spôsoby na zlepšenie cestného priemyslu.
Dnešný stav cestnej siete a diaľnic
V Bielorusku bola vytvorená rozsiahla sieť ciest, ktorá umožňuje celoročnú komunikáciu so všetkými sídlami. Dĺžka cestnej siete bežné používanie je 83,640 km, z toho 15,426 km je republikových a 68 214 km miestnych komunikácií, pričom hustota ciest na 1 000 km štvorcových územia republiky je viac ako 360 kilometrov. Medzi cestne rozvinutými krajinami Európy patrí Bielorusku dvanáste miesto z hľadiska dĺžky na 1000 obyvateľov a pätnáste miesto z hľadiska hustoty vnútroštátnych ciest.
Transeurópske a medzinárodné dopravné cesty dopĺňajú vnútroštátne a regionálne dopravných komunikácií prepojenie siete mestských a vidiecke sídla a zabezpečovanie ich zahraničných ekonomických vzťahov.
Geopolitickú polohu Bieloruska určuje skutočnosť, že republika sa nachádza medzi najväčšími krajinami SNŠ, ktorých je členom, a krajinami Európskej únie. Územie Bieloruska je rozvodím pre povodia Baltského a Čierneho mora.
Diaľnica M1/E30 Brest-Minsk-Ruská hranica (592 km) je pokračovaním európskej diaľnice Cork-Londýn-Berlín-Varšava. Diaľnica Kaliningrad - Kaunas - Vilnius - Minsk - Gomel prechádza Bieloruskom zo severozápadu na juhovýchod a zabezpečuje prepravu tovaru do najväčších námorných prístavov. Najväčšia diaľnica, tiahnuca sa z Petrohradu do Odesy cez Vitebsk, Orša, Mogilev a Gomel, spája severozápadnú oblasť Ruska a cez ňu škandinávske krajiny s Ukrajinou a prístavmi Čierneho mora. Dôležitá trasa Minsk - Grodno - Gdansk poskytuje najkratšie spojenie medzi krajinami severnej časti západnej Európy cez námorný prístav Gdansk v Poľsku s Bieloruskom, Ruskom a Ukrajinou.
Medzinárodní cestní prepravcovia doručujú tovar do viac ako 60 krajín sveta. V ich službách na štátna hranica V Bielorusku je 37 cestných kontrolných bodov, bola vytvorená a rozvíja sa sieť parkovísk, čerpacích staníc, hotelov, kaviarní, expedičných staníc.
Majiteľom áut v štátnych inšpekčných službách slúži 155 diagnostických staníc a kontrolných bodov, z toho 25 mobilných.
Každoročne sa uvádzajú do prevádzky nové úseky republikových diaľnic.
Na diaľniciach je v prevádzke 1116 mýtnych zariadení a zrekonštruovaných je 65 miest cestnej obsluhy. Bolo vydaných 205 technických podmienok a súhlasov na umiestnenie zariadení cestnej obsluhy.
Výhody cestnej dopravy
Cestná doprava je dnes najpopulárnejšia. Výhody cestnej dopravy oproti iným druhom dopravy sú nasledovné:
Manévrovateľnosť – schopnosť sústrediť prepravu tam, kde je to potrebné. Vyzdvihnutie a doručenie tovaru je možné vykonať bez prekládky, na všetky miesta, kam sa auto dostane. Je to táto vlastnosť, viac ako ktorákoľvek iná, ktorá sa zohľadňuje, keď sa vo vnútroštátnej doprave uprednostňuje cestná doprava pred všetkými ostatnými druhmi dopravy;
Naliehavosť a pravidelnosť dodania. Čas vyzdvihnutia a doručenia tovaru sa dá celkom presne priradiť. To je dôležité, keď sa na nakladaní a vykladaní podieľajú pracovníci a keď je príchod nákladu synchronizovaný s potrebami výroby. Doručenie je možné dohodnúť podľa systému „just in time“ – just in time;
Väčšia bezpečnosť prepravovaného tovaru. V porovnaní s prepravou inými druhmi dopravy sú straty, straty a znečistenie nákladu oveľa nižšie, pretože za bezpečnosť prepravovaného nákladu je zodpovedný vodič, ktorý prepravu vykonáva. Balenie sa zároveň vyžaduje v menších objemoch alebo dokonca nevyžaduje, keďže spravidla nedochádza k prekládke tovaru.
Priemyselný program "Cesty Bieloruska"
Podľa oddelenia "Belavtodor" priemyselný program "Cesty Bieloruska" funguje v krajine do roku 2015. Cieľom programu je vytvárať podmienky pre ďalší dynamický rozvoj národného hospodárstva, zabezpečovanie bezpečnosti a obranyschopnosti krajiny, uskutočňovanie sociálnej politiky štátu a ďalšie zvyšovanie podnikateľskej aktivity obyvateľstva.
Systém opatrení zabezpečovaných programom je súborom vzájomne prepojených opatrení a mechanizmov zameraných na zlepšenie dopravno-prevádzkového stavu ciest a zabezpečenie cestnej dopravy reálneho sektora hospodárstva a obyvateľstva. Aktivity sú podporené rozsahom prác na výstavbe a rekonštrukcii, generálnej oprave, aktuálne opravy a údržbe diaľnic. Program vymedzuje hlavné oblasti činnosti v oblasti zlepšovania bezpečnosti cestnej premávky, rozvoj vedecko-technický pokrok, personálne obsadenie, rozvoj cestnej obsluhy.
V dôsledku implementácie programu sa teda do roku 2016 výrazne zlepší dopravno-prevádzkový stav republikových ciest: podľa integrálneho ukazovateľa rovinnosti jestvujúca dĺžka úsekov s nevyhovujúcim dopravným a prevádzkovým stavom (2680 km) bude vylúčený, pri vyhovujúcom sa zníži zo 7734 km na 6897 km a v dobrom stave vzrástol zo 4992 km na 8636 km. Dĺžka úsekov diaľnic s prekročenými lehotami generálnych opráv pre veľké opravy sa zníži z 10 729 km na 7 145 km. Všetky mosty a nadjazdy budú spĺňať regulačné požiadavky. Dĺžka úsekov republikových diaľnic I. kategórie sa zvýši o 314 km, čo bude spolu 1 408 km. Republikánske diaľnice spájajúce Minsk s regionálne centrá a na smeroch medzinárodných dopravných koridorov, zabezpečí prejazd nákladu po jednej náprave 11,5 tony. Na základe analýzy intenzity dopravy, nákladov výstavby, ekonomickej efektívnosti budú vybudované obchvaty pre mestá: Baranoviči, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovichi, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno a sídlisko mestského typu Pogranichny.
Zlepšenie návrhových a konštrukčných metód pre cesty a mosty
Intenzívna cesta rozšírenej výroby kladie množstvo dôležité otázky vyžadujúce urgentné riešenie.
Je potrebné urýchliť tempo výstavby spevnených ciest. Zároveň odvetvia, ktoré najaktívnejšie využívajú dopravu, takzvané prepravne náročné, na ňu kladú nové požiadavky na zvýšenie rýchlosti a zvýšenie tonáže dodávaného tovaru.
Tento smer zabezpečuje zlepšenie metodiky projektovania a prieskumných prác na základe širokého používania najnovších automatizované systémy, vytvorenie aktualizovaného regulačný rámec v oblasti projektovania a výstavby ciest a mostov, organizácie a kontroly kvality výstavby verejných komunikácií. Plánuje sa vytvorenie nových materiálov, konštrukcií a technológií na zlepšenie spoľahlivosti a životnosti konštrukcií na základe prehlbujúcich sa poznatkov v oblasti mechanizmu a vzorcov fungovania všetkých konštrukčné prvky cesty v rôznych prírodných podmienkach. Zároveň by riešenie problému zvyšovania spoľahlivosti a životnosti nemalo spôsobiť výrazné zvýšenie kapitálových investícií vo fáze práce. stavebný komplex. Realizácia prác v tomto smere by mala umožniť získanie dodatočných finančných možností na výstavbu verejných komunikácií a umelých stavieb na nich znížením nákladov na stavebný komplex.
Smer zahŕňa:
Vývoj zdokonalených technológií pre inžinierske prieskumy a počítačom podporované projektovanie verejných komunikácií a mostov vrátane. vývoj používania systémov GPS;
Vypracovanie projektových noriem pre verejné komunikácie s prihliadnutím na potrebu harmonizácie domácich a zahraničných noriem na zabezpečenie jednotných dopravných podmienok na medzinárodných trasách;
Vypracovanie noriem v oblasti organizácie a dozoru nad výstavbou verejných komunikácií s prihliadnutím na zabezpečenie požadovanej úrovne kvality cestných prác;
Tvorba a implementácia nových umelých materiálov s kontrolovanými fyzikálnymi a mechanickými vlastnosťami pre použitie v rôzne vrstvy cestné konštrukcie a vytváranie nových netradičných cestných štruktúr;
Vývoj alternatívnych spojív pre nátery diaľnic vyšších kategórií;
Zlepšenie metód používania odolných cementobetónových konštrukcií vozoviek.
Zlepšenie spôsobov opráv a údržby ciest a mostov
V súčasnosti je charakteristické extrémne nežiaduce zvyšovanie životnosti cestných a mostných konštrukcií bez väčších opráv, preto pokračuje proces starnutia materiálov ich konštrukčných prvkov. Priemerná životnosť povrchov ciest a mostov sa zvýšila.
Súčasný stav bieloruských diaľnic vyvoláva vážne znepokojenie medzi staviteľmi ciest a núti ich navrhovať vláde nie vždy obľúbené preventívne opatrenia. Ale pri určitých rozhodnutiach stavitelia ciest zároveň dobre chápu, že cesty neexistujú samé o sebe, sú stvorené na pohyb po nich. Cestná ideológia zároveň nemôže byť v rozpore s celonárodnou ideológiou, ktorá odmietala patologické Obyčajní ľudia metóda" šoková terapia". Takáto „terapia“ v Bielorusku je neprijateľná aj pre cesty. Hovoríme o prirodzenom, no nepriaznivom trende v tomto období akútneho nedostatku finančných prostriedkov mať chvíľkový zisk z prejazdu čo najväčšieho počtu rovnakých ťažkých tranzitných vozidiel cez našu republiku.
Cestári sú v tejto situácii v záujme zachovania cestnej siete chtiac-nechtiac vyzvaní, aby zohrali odstrašujúcu úlohu. Preto treba v prevádzkovaní ciest nájsť zlatú strednú cestu, ktorá by na jednej strane umožnila priniesť zisk z tranzitu cez našu republiku a na druhej strane zabránila neporovnateľným škodám na domácich cestách. Na obnovu ciest štát totiž ešte nemá mnohomiliardové prostriedky. So všetkým pochopením významu pre domácnosti a občanov republiky miestnych komunikáciách treba pripomenúť, že najintenzívnejšie využívané sú republikové cesty, ktoré zabezpečujú viac ako 70 % nákladnej práce cestnej dopravy a takmer všetkej medzinárodnej cestnej dopravy. Výsledky ročnej diagnostiky republikových ciest naznačujú nastupujúci trend znižovania hlavných dopravných a prevádzkových ukazovateľov (únosnosť a rovnosť vozoviek).
V záujme zachovania ciest v našich obzvlášť nepriaznivých poveternostných podmienkach sú bieloruskí cestári nútení na jar zaviesť dočasné obmedzenia hmotnostných parametrov pre pohyb ťažkých vozidiel. Vozidlo pozdĺž viacerých ciest. Mnohí sa vo všeobecnosti sťažujú na nízke prípustné zaťaženie u nás, pričom poukazujú na európske cesty. Vskutku, podľa európskych noriem pri ich najlepšom výkone je zaťaženie jednej nápravy 11,5 tony. Ale toto sa neberie do úvahy najdôležitejším aspektom, ako dizajnové prvky európske cesty. Vo väčšine krajín EÚ je teda hrúbka chodníkov 2-krát väčšia ako v bieloruských a nosnosť je takmer 3-krát. Ale aj tak je tam prejazd superťažkých nákladných vozidiel zabezpečený len po medzinárodných dopravných koridoroch podľa prísne stanovených pravidiel.
Zlepšenie systému opráv a údržby ciest a mostov je zamerané na vypracovanie efektívneho súboru opatrení, ktoré dokážu v krátkom čase a pri racionálnej úrovni nákladov nahradiť nahromadenú nedostatočnú opravu stavieb, ako aj vytvoriť organizačnú a vedecký základ pre prechod hlavne na široké využívanie preventívnych opatrení, ktoré môžu výrazne znížiť náklady.na opravy a údržbu ciest a mostov. Najdôležitejším opatrením je rozvoj štátneho systému údržby ciest, jeho organizačné riešenie a metodickú podporu. Komu vedecká podpora zlepšenie metód opráv a údržby ciest tiež zahŕňa:
Vývoj metód hodnotenia a predpovedania stavu podložia, vozovky a náterov počas prevádzky;
Vývoj metód na zvýšenie odolnosti proti trhlinám asfaltobetónových vozoviek na rôznych podkladoch;
Vývoj zásad a metód na uplatňovanie preventívnych opatrení a opráv, ktoré môžu výrazne znížiť náklady na opravy a údržbu ciest, vrátane metód hodnotenia, predpovedania a vytvárania vyjazdených koľají, hrbolov, jamiek, trhlín, odlupovania a odlupovania;
Vývoj metód na elimináciu deformácií a deštrukcií podložia a vozovky v ranom štádiu ich vývoja;
Vývoj studených technológií pri opravách a údržbe ciest;
Hľadanie nových spôsobov zimnej údržby komunikácií, ochrany komunikácií pred snehové záveje, predpovedanie a predchádzanie zimnej šmykľavosti vytváraním náterov proti námraze, nových ekologických chemických materiálov;
Vývoj metód hodnotenia a predikcie životnosti mostov v prevádzke na základe ich sledovania.
Zdokonaľovanie metód rekonštrukcie ciest a cestných stavieb
Vzhľadom na nedostatok finančných prostriedkov bolo oddelenie Belavtodor nútené zmeniť sa prioritné oblasti pri cestných prácach. Hlavná pozornosť je venovaná systematickej údržbe existujúcej cestnej siete, predchádzaniu a odstraňovaniu drobných poškodení komunikácií a stavieb a zlepšovaniu podmienok bezpečnej premávky. To vám umožní rýchlo eliminovať jamkovanie povrchov ciest, realizovať inštaláciu tenkých ochranných vrstiev, aplikovať dopravné značenie, zlepšiť informovanosť vodičov o podmienkach a smeroch pohybu zavedením orientácie na trase a včasnou výmenou alebo montážou dopravných značiek, ako aj ako prevádzková situácia na cestách prostredníctvom médií. Samozrejme, pri nedostatku finančných zdrojov sa do popredia dostávajú otázky hospodárnosti a šetrnosti.
Smer zahŕňa:
Riešenie problému čo najefektívnejšieho využitia prvkov a konštrukcií existujúcej komunikácie, vypracovaním špeciálnych noriem a požiadaviek na návrh rekonštrukcie;
Riešenie problémov spoľahlivého spárovania existujúceho a nového podkladu, podkladu a chodníka, ktoré im dáva rovnakú pevnosť a stabilitu;
rozvoj moderné metódy rekonštrukcie potrubí, mostov a iných inžinierskych stavieb.
Zlepšenie kvality cestných prác a cestných konštrukcií
V tomto smere sú potrebné predovšetkým štúdie, ktoré stanovia požadované štandardy kvality cestných prác s prihliadnutím na materiálno-technický stav priemyslu a štúdie spoľahlivosti práce diaľnice ako komplexný systém, umožňujúce určiť ekonomicky výhodnú životnosť jednotlivých prvkov tohto systému.
Na zlepšenie technologickej disciplíny je potrebné vypracovať predpisy, ktoré definujú zodpovednosť za kvalitu práce, ako aj normy, ktoré stanovujú životnosť konštrukcií vozoviek.
Smer zahŕňa:
Vývoj priemyselného systému kontroly kvality pre cestné a mostné práce a balík pre cestný priemysel normatívne dokumenty podľa kvality;
Vývoj priemyselného certifikačného systému pre cestné produkty a služby;
Rozvoj metrologického podporného systému pre sektor cestnej dopravy;
Vývoj expresných metód a nástrojov na kontrolu kvality cestných materiálov a cestných a mostných prác.
Zlepšenie environmentálnej bezpečnosti cestného sektora
Prevádzka a výstavba verejných komunikácií má významný environmentálny vplyv na životné prostredie. Na základe koncepcie ochrany životného prostredia a trvalo udržateľného rozvoja by mal byť vypracovaný a realizovaný systém organizačných a technických riešení na ochranu životného prostredia obyvateľstva pred emisiami vozidiel, na zníženie negatívnych vplyvov konštrukcií cestných komplexov na prírodné systémy, o racionálnom využívaní prírodných zdrojov. Prioritnú pozornosť si vyžadujú úlohy zlepšenia environmentálnej bezpečnosti existujúcich verejných komunikácií s vysokou intenzitou dopravy na území sídiel a mestských aglomerácií.
V tomto smere sa dáva prednosť Vedecký výskum nasledujúce pokyny:
Vývoj metód, ktoré umožňujú s dostatočnou mierou spoľahlivosti hodnotiť stav životného prostredia v okrajových oblastiach s prihliadnutím na intenzitu, skladbu a dopravné pomery, dopravné a prevádzkové kvality verejných komunikácií, ochranné prostriedky a iné miestne faktory. ;
Vývoj metód hodnotenia a prognózovania ekonomických škôd z vplyvov na životné prostredie v etapách výstavby a prevádzky verejných komunikácií;
Vývoj metód na znižovanie emisií z asfaltových závodov a iných cestných podnikov, berúc do úvahy technologické a prírodné vlastnosti;
Vývoj monitorovacieho systému ekologický stav verejné cesty;
Rozvoj koncepcie environmentálneho manažérstva v cestnom sektore;
Rozvoj a implementácia regionálnych programov na zlepšenie environmentálnej bezpečnosti verejných komunikácií.
Personálny problém
Účelom rozvoja tohto smeru je poskytnúť cestnému sektoru inžiniersky a vedecký personál schopný zabezpečiť vysoký stupeň kvalita výstavby, opravy a údržby ciest s použitím najnovších domácich a zahraničných strojov a zariadení a s využitím najefektívnejších technológií dosiahnutých vo svetovej praxi.
Relevantnosť smeru je daná neustále sa zvyšujúcou konkurenciou zahraničných organizácií a firiem, ktoré aktívne pôsobia na domácom trhu stavebných a opravárenských prác na cestách.
Smer zahŕňa:
Príprava inžinierskeho a technického personálu vo vyšších a stredných odborných vzdelávacích inštitúciách Bieloruska podľa dohodnutých programov av súlade s prioritami vedeckej a technickej politiky;
Finančná podpora materiálna základňa vyšší a sekundárny špeciál vzdelávacie inštitúcie prostredníctvom systému vzdelávania personálu a ďalšieho vzdelávania;
Zlepšenie systému prídavných odborné vzdelanie personál cestného sektora vrátane hodnotenia a prognózovania personálnych potrieb, príprava rezervy na obsadenie manažérskych pozícií;
Vytvorenie motivačného systému na prilákanie najtalentovanejších mladých vedcov a cestných špecialistov na postgraduálne a doktorandské štúdium;
Organizácia systému vedeckých stáží pre mladých odborníkov v krajinách, ktoré dosiahli najväčší pokrok v oblasti techniky výstavba ciest;
Zosúladenie tém kandidátskych a doktorandských dizertačných prác s prioritami vedeckej a technickej politiky rezortu cestnej dopravy.
Záver
Presvedčili sme sa o tom v procese moderný vývoj vznikajú zásadne nové problémy, ktoré nemajú v minulosti obdobu, ktorých riešenie si vyžaduje hľadanie nových metodických prístupov a nových prostriedkov na ich riešenie.
Potenciál Bieloruskej republiky má schopnosť zlepšiť cestnú nákladnú dopravu.
Cieľom výskumu je vytvoriť teoretické základy a princípov, ako aj technológie riadenia procesu údržby, zlepšovania a rozvoja cestnej siete na základe moderných metód diagnostiky, komplexného hodnotenia a prognózovania stavu; zdôvodnenie potrieb a výber stratégie rozvoja cestnej siete; efektívne rozdeľovanie finančných prostriedkov na údržbu, opravy, rekonštrukcie a pod.
Hlavné smery rozvoja cestnej siete sú tieto:
Zlepšenie metód navrhovania a výstavby ciest a mostov;
Zlepšenie personálneho obsadenia cestného sektora;
Zlepšenie environmentálnej bezpečnosti cestného sektora;
Zlepšenie kvality cestných prác a cestných konštrukcií;
Zlepšenie bezpečnosti na cestách;
Zdokonaľovanie metód rekonštrukcie ciest a cestných stavieb;
Zlepšenie spôsobov opráv a údržby ciest a mostov.
Bohatstvo prírodná rozmanitosť Prítomnosť početných jazier a zachovaných močiarov určuje dôležitosť Bieloruska ako integrálnej súčasti ekologickej siete Európy. V tejto súvislosti je potrebné nielen skvalitňovať poskytované služby, environmentálna bezpečnosť a konkurencieschopnosť, dosiahnuť vyššiu úroveň technologických služieb.
Zoznam použitej literatúry
1. Príručka „Stav svetovej populácie“. Populačný fond OSN, 1998
2. Informačné zdroje Bielorusko: Katalóg. Problém. 6 / komp. V. N. Agafonov [a ďalší]; pod. Celkom vyd. O. I. Galinovský, N. M. Strukov. - Minsk.: Adukatsiya i Vykhavanne, 2007.
3. Aksenok I.Ya. Doprava: história, moderna, perspektívy, problémy - M.: Nauka. - 1985.
4. Degtyarenko V.P. Diaľnice a cestná doprava priemyselných podnikov. – M.: Vyš. školy - 1981.
5. Dohovor o cestnej premávke. Európska dohoda, ktorou sa dopĺňa Dohovor o cestnej premávke. Moskva, ASMAP, 1990
6. Program rozvoja tranzitnej prepravy tovaru a osôb po železnici a ceste cez územie Bieloruskej republiky do roku 2005 (schválený uznesením Rady ministrov Bieloruskej republiky zo dňa 11.01.2001 č. 33 ).
7. Program sociálneho a ekonomického rozvoja Bieloruskej republiky na roky 2001-2005 (schválený dekrétom prezidenta Bieloruskej republiky z 8. augusta 2001 č. 427).
8. Alexander PANICH „Cesty a mosty republiky. Stav a perspektívy rozvoja cestných a mostných zariadení“
9. Materiály stavebnej výstavy "Budpragres".
Financovanie prác na uvedení ciest do normatívneho stavu sa vykonáva na základe dohody medzi orgánom cestného hospodárstva zakladajúceho subjektu Ruskej federácie alebo ním povereným. právnická osoba a dodávateľ zapojený na konkurenčnom základe. Cieľové rozpočtové prostriedky územných cestných fondov sa tvoria na úkor:
prepravná daň;
Spotrebné dane z ropných produktov vo výške 50 percent tržieb;
daň z pôdy vo výške 100 percent príjmov podliehajúcich prevodu do rozpočtov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie;
Výnosy zo splatenia dlhov vzniknutých k 1.1.2014 na dani účastníkov cestnej premávky, pokutách a penále za omeškanie s platbou uvedenej dane, ako aj na konečných výpočtoch dane účastníkov cestnej premávky za rok 2013;
Dotácie do rozpočtov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie pridelené z federálneho rozpočtu na financovanie cestného sektora;
Iné zdroje, ktoré nie sú v rozpore s právnymi predpismi Ruskej federácie, zaslané územným cestným fondom v súlade so zákonmi zakladajúcich subjektov Ruskej federácie o rozpočtoch.
Tendencia znižovania financovania cestného sektora, ktorá sa presadila v posledných rokoch, vedie k narušeniu fungovania ruskej ekonomiky a dopravného systému štátu. Výdavky na financovanie cestného sektora na úkor federálneho rozpočtu a rozpočtu subjektov Ruskej federácie sa za uvedené obdobie znížili z 389 miliárd rubľov. v roku 2011 na 182 miliárd rubľov očakávaných v roku 2016, teda viac ako 2-krát.
V rozpočte na rok 2015 je na financovanie cestného sektora vyčlenená suma 11,9 miliardy rubľov. menej ako v roku 2014
Objem dotácií vyčlenených z rozpočtu jednotlivých subjektov Ruskej federácie na financovanie výstavby a rekonštrukcie verejných komunikácií sa znížil. Ďalšie znižovanie financií pre cestný sektor povedie k tomu, že do roku 2016 sa dĺžka federálnych diaľnic, ktoré sú využívané nad rámec stanovených dopravných a prevádzkových ukazovateľov, zvýši 1,4-krát. To spôsobí pokles priemerná rýchlosť návštevnosť o 20 %. Viac ako 80 % federálnych ciest a viac ako 95 % verejných ciest regionálny význam do roku 2016 nesplnia normatívne dopravné a prevádzkové ukazovatele, čo nevyhnutne povedie k zvýšeniu nákladov na ich údržbu a opravy.
Faktom je, že po prijatí vládneho programu nastali zmeny v daňovej legislatíve: zrušila sa daň pre účastníkov cestnej premávky, zmenil sa systém odvodov do územných cestných fondov. Začali vytvárať spotrebné dane z pohonných hmôt a mazív, v dôsledku čoho sa vo väčšine subjektov federácie výrazne znížili prostriedky na rozvoj cestnej siete. Upustenie od systému cestného fondu stálo odvetvie straty vo výške 80 miliárd rubľov. Výsledkom je, že väčšinu prostriedkov, ktoré majú k dispozícii, vynakladajú cestári aspoň na údržbu existujúcej siete a výstavba nových zariadení je nútená realizovať podľa zvyškového princípu. Ale aj na splnenie tejto skromnej úlohy sú potrebné oveľa významnejšie finančné prostriedky ako tie, do ktorých spadá dnešné odvetvie.
Napriek tomu, že v poslednom čase sa postavilo množstvo diaľnic, ktoré spĺňajú najlepšie svetové štandardy, viac ako polovica ruských ciest má nedostatočnú pevnosť vozovky, viac ako tretina diaľnic si už dnes vyžaduje rekonštrukciu. K tomu ostáva dodať, že 40 percent našich mostov si vyžaduje väčšie opravy a 5 percent je v havarijnom stave. Taký je dnešný stav cestnej siete. A v roku 2010, ako viete, bola stanovená úloha zdvojnásobiť ruský HDP. Ale tak či onak sa to bude musieť niesť po našich cestách. Podiel motorovej dopravy na nákladnej doprave sa zvýši z 8,8 percenta na 11 percent a na objeme osobnej dopravy z 50 percent na 55 percent.Takúto záťaž naše diaľnice jednoducho nevydržia. Jedným slovom, cesty v priamych aj obrazne povedané stať sa prekážkou pre napredovanie ruskej ekonomiky.
Nemôžete počítať s tým, že "trh bude regulovať všetko." Skúsenosti z najvyspelejších krajín ukazujú, že cestný priemysel patrí medzi štátna regulácia. A náš Ruské skúsenosti ukázal, že program rozvoja ciest je najúspešnejší, keď má prezidentský štatút.
Reforma systému financovania zo strany cestného priemyslu sa navrhuje uskutočniť v dvoch etapách. V prvej etape malo dôjsť k prepracovaniu právomocí a výdavkových povinností na úrovni štátnej moci a územnej samosprávy. Súčasný cieľový program napríklad vôbec nezohľadňuje otázky súvisiace s rozvojom mestských komunikácií. Výsledkom je, že v drvivej väčšine našich miest sa na údržbu mestských ulíc prakticky nevyčleňujú finančné prostriedky. Rozpočtové zdroje na rozvoj cestného sektora by mali zodpovedať trom úrovniam rozpočtového systému: federálnej, regionálnej a komunálnej.
V druhej etape by malo dochádzať k postupnému zvyšovaniu daňového zaťaženia účastníkov cestnej premávky tak, aby ich údržbu nakoniec platili tí, ktorí po cestách jazdia. Zároveň navrhujú využiť viac mimorozpočtové fondy na realizáciu cestných zariadení, verejno-súkromné partnerstvá vrátane výstavby spoplatnených ciest.
Realizáciou navrhovaných opatrení sa znížia náklady na osobnú a cestnú dopravu o 15 – 20 percent.
Ďalší problém – možno hlavný pre našich motoristov. Štatistiky rýchleho rastu nehôd na našich cestách jasne ukazujú, že naše cesty nie vždy spĺňajú bezpečnostné normy. Napríklad potreba oplotenia na hlavných cestách je uspokojená len z jednej tretiny.
Legislatívne zmeny v posledných rokoch zameraná na zníženie daňového zaťaženia podnikov, viedla k výraznému zníženiu zdrojov financovania cestného sektora. Okrem toho je zníženie zdrojov pre jednotlivé subjekty Ruskej federácie výraznejšie ako pre federáciu, hoci sa dopĺňajú z federálneho rozpočtu. Zníženie daňového zaťaženia priaznivo ovplyvnilo ekonomický rast, ale nadmerný pokles objemu daňovej kompetencie subjektov Ruskej federácie bráni rozvoju federalizmu. V budúcnosti sa to, znižovanie schopnosti regiónov udržať ekonomický rast, môže stať prekážkou rozvoja nielen cestného sektora.
Rosavtodor (štátna správa ciest) požaduje, aby náklady na opravy a údržbu ciest vykonávané DRSU boli nižšie ako na voľnom trhu. Dumping so silnou vôľou v štátnom poriadku však ani tak „nešetrí“ rozpočtové peniaze, ale s istotou vedie odvetvie k poklesu a strate personálu. Toto ustanovenie súvisí predovšetkým so skutočnosťou, že Rosavtodor je postavený do pozície konfliktu záujmov: zabezpečuje riadenie činnosti štátnych DRSU (v skutočnosti vykonávajúce funkcie zriaďovateľa) a zároveň čas je pre nich odberateľom štátu.
Analýza dynamiky financovania zameraného na údržbu, súčasné a veľké opravy federálnych diaľnic ukázala, že tieto náklady s klesajúcim trendom celkové objemy financovanie ciest sa takmer zdvojnásobilo: z 18 804 miliónov rubľov. v roku 2010 na 35 409 miliónov rubľov. v roku 2014 (v porovnateľných cenách roku 2010).
Na základe analýzy domácich a zahraničných skúseností v oblasti manažérstva kvality je hlavným trendom v tejto oblasti prechod od koncepcie optimálnej kvality ku koncepcii systému manažérstva kvality založeného na medzinárodných štandardoch kvality. Teda _ budovať prácu celého podniku podľa systému manažérstva kvality (QMS) v súlade s požiadavkami ISO 9001.
V procese formovania požadovanej úrovne kvality počas celého životného cyklu vozovky (od marketingový výskum pred prevádzkou), hlavné problémy zabezpečenia kvality sa prejavujú vo fáze výstavby, najmä dnes v podnikoch, ktoré vykonávajú technický dozor, neexistujú žiadne systémy riadenia kvality.
Samostatným problémom je zlepšovanie stavu vozoviek za účelom zníženia miery ich opotrebovania a zvýšenia prípustného zaťaženia (len asi štvrtina všetkých spevnených vozoviek je dimenzovaná na nápravové zaťaženie 10 ton, pričom obmedzenie stanovené európskymi krajinami vyžaduje, aby cesty boli projektované na zaťaženie 11,5 tony).
Vnútorné problémy odvetvia sú: nízka efektívnosť riadenia a výdavkov rozpočtové prostriedky; nízka technologická úroveň a kvalita cestných prác, nedostatok zrelosti trhové inštitúcie a mechanizmy na reguláciu dopytu na trhu. Keď hovoríme o nízkej technologickej úrovni odvetvia, jednou z hlavných príčin tohto stavu je nezáujem trhu zo strany objednávateľa a zhotoviteľa o zabezpečenie vysokej kvality cestných prác. Bez ohľadu na výsledok „spotrebiteľ aj tak zaplatí“. Len on neplatí peniazmi, ale pokazeným zavesením auta, strateným zdravím a časom. Ďalším systémovým problémom je nízka investičná atraktivita odvetvia, v dôsledku čoho dnes takmer všetky náklady na údržbu a rozvoj cestnej infraštruktúry pripadajú na rozpočet.
Na druhej strane vážnou prekážkou prilákania súkromného kapitálu je nedostatok potrebného legislatívneho rámca. Dnes nemáme zákony, ktoré by upravovali koncesné zmluvy, tvorbu spoplatnených ciest, pozemkové vzťahy pri výstavbe ciest. Bez toho je ťažké vytvoriť adekvátny trhový mechanizmus pre fungovanie a rozvoj cestného priemyslu, aby bol atraktívny a transparentný pre účasť súkromného kapitálu. Už dnes sa cesty stávajú jedným z hlavných faktorov brzdiacich ekonomický rast v krajine. Podľa prognóz pri zachovaní existujúcich trendov do roku 2016:
Vyše šesťdesiat percent ciest nebude spĺňať regulačné dopravné a prevádzkové požiadavky, dôjde k výraznému zničeniu cestnej siete;
Zvýši sa počet dopravných nehôd o štyridsať až päťdesiat percent (40 až 45 %);
Takmer úplne paralyzoval dopravu v metropolitných oblastiach a na prístupoch k veľké mestá;
Dĺžka federálne diaľnice nad štandardné zaťaženie sa zvýši štyrikrát, čo povedie k zníženiu priemernej rýchlosti na cestách v krajine o dvadsať percent (20%);
Klesajúci trend na vidieku osady a stratu Vysoké číslo poľnohospodárska pôda;
Zastaví sa výstavba a rekonštrukcia takmer všetkých zariadení.
Predložené opatrenia na implementáciu podprogramu sú zamerané na postupné riešenie uvažovaných problémov a prekonávanie negatívnych trendov vo vývoji cestnej dopravy. Skúsenosti popredných krajín sveta (USA, Japonsko, Nemecko, Čína) dokazujú, že pri správne zvolenej stratégii a primeranej úrovni financovania sa cesty môžu stať základom infraštruktúry, na ktorej je vybudovaný kvalitatívny rast ekonomiky. nárast v spoločenská aktivita a blaho ľudí.
V oblasti cestnej infraštruktúry v prvom rade zabezpečuje riešenie troch hlavných úloh: prvou úlohou je zachovanie a modernizácia existujúcich ciest, dokončenie začatej výstavby a prekonanie tendencie ničenia cesty. siete. Druhou prioritou je modernizácia a rozvoj chrbticovej cestnej siete, predovšetkým diaľnic ako súčasti medzinárodných dopravných koridorov, ako aj diaľnic zabezpečujúcich integritu hospodárskeho priestoru krajiny a komunikácie medzi regiónmi Ruskej federácie. A treťou úlohou je zlepšiť a rozvíjať sieť regionálnych a mestských ciest, aby sa využil potenciál území, miest a obcí Ruskej federácie.
Do roku 2020 sa hlavné úsilie a zdroje cestného priemyslu sústredí na údržbu, modernizáciu a rozvoj federálnej cestnej siete. Pod špeciálna kontrola budú odobraté objekty nedokončenej stavby. Zároveň je potrebné upraviť podprogram „Cesty“ v rámci FTP „Modernizácia dopravného systému Ruska“ s cieľom zosúladiť ho s dopravnou stratégiou na základe existujúcich rozpočtových možností, existujúcich federálnych cieľových programov, ako aj vytvárania nových príležitostí a nástrojov na prilákanie ďalších mimorozpočtových investícií. Na základe analýzy sociálno-ekonomickej efektívnosti boli vytvorené zoznamy prioritných objektov pre rekonštrukciu a modernizáciu cestnej siete. Pre každý z týchto objektov boli stanovené potrebné sumy financovania, postupnosť a predpokladané načasovanie prác.
Uvádzajú sa ukazovatele výkonnosti plánovaných investícií. Po vykonaní v plne prác na rozostavanej výstavbe je možné prejsť k realizácii ďalších infraštruktúrnych projektov, ktorých podstatná časť sa bude realizovať v budúcnosti.
Skúsenosti západných krajín ukazujú, že s kompetentnou finančnou politikou a vytvorením adekvátnych inštitucionálnych podmienok sa cesty napriek štátnej forme vlastníctva môžu stať celkom atraktívnym segmentom súkromných investícií. Dôležitým faktorom je vytvorenie precedensu - prvý " pozitívne príbehy» úspešná implementácia takýchto investičných projektov. Hlavným organizačným a právnym formátom na prilákanie mimorozpočtových investícií by mala byť inštitúcia verejno-súkromného partnerstva realizovaná prostredníctvom mechanizmu koncesií. Predpokladá sa, že predmetom koncesných zmlúv budú spoplatnené cesty vybudované so zapojením prostriedkov budúceho koncesionára (ob. svetová prax- ide o rozdelenie financií medzi štát a podniky) a prevedené naň na prevádzku po ukončení výstavby na dlhé obdobie.
.
Na základe materiálov poskytnutých Štátnemu jednotnému podniku NIiPI Generálneho plánu Moskvy.
Problémy modernej metropoly.
V hlavnom meste sa v poslednom čase vyvíja pomerne zložitá dopravná situácia. Dôvodom je na jednej strane zosuvný rast flotily. Na druhej strane je nedostatočne rozvinutá cestná sieť, nedostatok hlavných ulíc, nedostatok parkovacích miest na odkladanie a parkovanie áut, vážne nedostatky v systéme organizácie, riadenia a kontroly dopravy a chodcov, ako aj nedokonalosť plánovací systém a chýbajúca informačná databáza. A samozrejme problémy spojené s financovaním a riadením pri rozvoji cestnej siete.
Analýza vykonaná ako súčasť dopravnej časti Generálneho plánu Moskvy umožnila identifikovať hlavné problémy v stave dopravnej infraštruktúry mesta. Napríklad chýbajúca sieť hlavných ulíc v rámci mesta je približne 250 – 300 km.
Chronické odkladanie výstavby ciest a mostov od reálnych potrieb mesta, prehlbované prudkým nárastom vozového parku motorových vozidiel, viedlo k tomu, že asi 80 % diaľnic a dopravných uzlov, najmä v centrálnej časti hl. mesto, fungujú na kapacitnom limite.
Neustále sa vyskytujúce dopravné zápchy vedú k prerozdeleniu dopravných tokov do obytných ulíc a intravilánových území, ktoré nie sú vhodné na ich prejazd. Environmentálna situácia v meste sa výrazne zhoršuje. Nízka hustota v nových oblastiach hromadného rozvoja bývania uličnej siete miestny význam, neexistujú žiadne obytné ulice.
V súčasnosti na odkladanie súkromných áut nestačí asi milión parkovacích miest.
Plus nedokonalosť verejnej osobnej dopravy.
Hlavné úlohy rozvoja dopravného systému.
Znižovanie časových strát obyvateľstva na prepravu; zabezpečenie výrazného zlepšenia dopravných služieb pre okrajové oblasti hromadného rozvoja; vykládka centrálnych regiónoch miest od tranzitných dopravných tokov; zlepšenie pohodlia osobnej dopravy; zníženie negatívneho vplyvu dopravy na životné prostredie.
Stále existuje potreba rozvoja mimo ulíc verejná doprava, ktorý odrádza od používania osobného auta na mestskú dopravu. AT majstrovský plán akceptuje sa, že na osobnom aute individuálna doprava neprepraví sa viac ako 15-20% cestujúcich. Na zabezpečenie tohto ukazovateľa bude potrebné zaviesť ďalších 2 000 km chrbticových sietí a vybudovať vyše 1 700 000 parkovacích miest.
Hlavná ulica a cestná sieť.
Celková dĺžka diaľničnej siete po prekročenie projektovaných dopravných výkonov na predpokladané obdobie bude 3100-3200 km.
V Moskve sa historicky vyvinula radiálna kruhová schéma diaľnic, ktorú už nie je možné zmeniť. Jeho rozvoj je zabezpečený vytvorením nových okružných diaľnic popri existujúcom MKAD a Záhradnom okruhu. Patrí medzi ne Veľký a Malý tretí okruh a Intracity Ring Highway, vedené pozdĺž ulice Minskaya, Nakhimovsky Prospekt, potom cez okresy Kolomenskoye a Pechatniki.
Radiálnokruhovú schému hlavného mesta dopĺňajú tetivové a priečne smery, ktoré zabezpečujú najkratšie spojenia medzi mestskými časťami.
Realizáciou tohto programu sa výrazne odbremení centrum mesta od tranzitnej dopravy a výrazne sa zlepší environmentálna situácia.
Zabezpečuje tiež výstavbu záloh hlavných diaľnic - Volgogradsky Prospekt, Varshavskoye Highway, Mozhayskoye Highway a ďalších. Taktiež sa týmto krokom zvýši počet vstupov do mesta. Takéto diaľnice, ako sú Leningradsky, Kutuzovsky, Leninsky, Volgogradsky vyhliadky a niektoré ďalšie, sa plánujú stať diaľnicami s nepretržitou premávkou prostredníctvom výstavby dopravných uzlov.
Zachráňte veľké mesto.
Už v prvej polovici storočia bolo jasné, že je potrebné čo najviac odbremeniť centrum mesta od dopravných zápch. V roku 1971 sa už počítalo s výstavbou ďalšieho okruhu a niekoľkých ťahových smerov na obchádzanie centra. Bohužiaľ, z rôznych dôvodov sa mnohé z týchto projektov nikdy neuskutočnili. A tak pred pár rokmi pod záštitou moskovskej vlády a osobne starostu Yu.M. Lužkov, sa začala výstavba novej životne dôležitej okružnej diaľnice, bez ktorej sa mesto jednoducho „zadusí“. Niektoré úseky prechádzajú po existujúcich uliciach, ktoré si vyžadujú rekonštrukciu a uvedenie celej trasy do technických ukazovateľov. Zadaním tretieho zvonenia bude možné vyložiť Záhradný okruh a centrum mesta o 15-20%.
Začiatok výstavby prebiehal zrýchleným tempom: deň a noc. Išlo o najdrahšie a najmodernejšie dovážané vybavenie, vyhodili sa značné ľudské zdroje. Cesta bola postavená súčasne na viacerých úsekoch. Treba poznamenať, že v tomto období boli v meste zadané ďalšie projekty. Od roku 2001 sa však objavili nové ťažkosti. Zníženie federálnej sadzby dane pre cestný fond a ako také zrušenie cestného fondu viedlo ku katastrofálnemu nedostatku finančných prostriedkov. Tieto zmeny viedli k prudkému obmedzeniu výstavby ciest v meste. Výstavba všetkých zariadení je s výnimkou tretieho okruhu prakticky pozastavená. Takže prsteň je najdôležitejšia úloha pre blízku budúcnosť. A v budúcnosti...to sa uvidí. Keby boli financie, boli by aj projekty.
Pár slov k samotnému prsteňu.
Tretí prsteň pozostáva z dvoch. Malá, 35 kilometrov dlhá, sa nachádza takmer symetricky k centru mesta. A Bolshoi, ktorého dĺžka je 54 kilometrov, prechádza z väčšej časti pozdĺž cesty malého okruhu Moskvy železnice. Na juhu prebiehajú oba prstence vedľa seba. Tretí okruh je moderná mestská diaľnica s nepretržitou premávkou a cestné križovatky na rôznych úrovniach. Z technického hľadiska ide o veľmi zložitý projekt. Polovica celej dĺžky trasy je umelé konštrukcie. Predpokladaná priepustnosť bude 6-8 tisíc vozidiel za hodinu v každom smere. Predpokladaná rýchlosť trate je 120 km/h. Rýchlostný limit s prihliadnutím na stav vozovky a situáciu bude 80-100 km/h. Predpokladaný termín dokončenia celej linky je rok 2005. Počkajme si, kým bude pohyb po našom meste jednoduchší a príjemnejší.
Všeobecná sieť diaľnic Rusko je práve 927 tis km. Vrátane dĺžky spevnených ciest 728,3 tis. km (z toho 40,6 tis. km sú spolkové cesty).
Absolútne ukazovatele dĺžky ciest objektívne dostatočne nevyjadrujú vybavenosť krajiny, územia dopravnou sieťou. Ako objektívnejšie ukazovatele sa zvyčajne používajú dva, ktoré charakterizujú hustotu cestnej siete:
Pi - relatívna dĺžka cestnej siete k oblasti územia obsluhovaného touto sieťou (hustota nad územím - Pi, km / km 2);
Po - relatívna hustota cestnej siete podľa počtu obyvateľov - Po, km / 1000 osôb.
Tieto čísla pre niektoré krajiny sú uvedené v tabuľke. 2.1.
T a b l e 2.1
Cesty v Rusku sa dnes, žiaľ, vyznačujú nielen extrémne nízkou hustotou (podľa zahraničných ekonómov sa vytvoril priamy vzťah medzi hustotou spevnenej cestnej siete a úrovňou ekonomického rozvoja), ale aj nízkou technickou úrovni.
Medzi dôvody, ktoré spôsobujú takýto stav prepravného procesu, možno rozlíšiť:
Približne do roku 1984 tempo rozvoja diaľnic zaostávalo za rozvojom motorových vozidiel. V dôsledku toho neustále rástlo špecifické zaťaženie ciest, čo viedlo k ich predčasnému opotrebovaniu;
do roku 1995 139 okresné centrá(7,5 %) nemalo spojenie spevnenými cestami s republikovými, regionálnymi a regionálnymi centrami a 1688 centrálnych sídlisk poľnohospodárskych podnikov (6,7 %) tiež nemalo spevnené vjazdy;
sieť spevnených ciest by podľa výpočtov odborníkov mala byť 1,5 milióna km;
nízka kvalita konštrukcie je kombinovaná s nadmerným zaťažením. Viac ako 70 % cestnej siete je dimenzovaných na zaťaženie 6 ton, pričom väčšina parka kamióny majú axiálne zaťaženie viac ako 10 ton. V dôsledku toho sa opotrebenie povlakov na cestách navrhnutých pre 6-tonové zaťaženie a používaných vozidlami s 10-tonovým zaťažením nápravy zvyšuje 2,9-krát;
z celkového počtu kapitálových mostov je 5 % v havarijnom stave, 40 % vyžaduje rekonštrukciu alebo väčšie opravy a ďalších 40 % vyžaduje preventívnu údržbu;
na cestách nie je prakticky žiadny systém modernej obsluhy vyžadovaný pre všetkých účastníkov cestnej premávky, čo zvyšuje únavu vodičov a bráni rozvoju cestovného ruchu.
Jeho cieľom je zmeniť túto nepriaznivú situáciu v cestnom sektore. Federálny cieľový program "MODERNIZÁCIA DOPRAVNÉHO SYSTÉMU RUSKA (2002-2010)"podprogram "Cesty pre autá» .
Ako hlavný strategických smerov podprogramu prijatý:
dokončenie vytvorenia siete federálnych diaľnic;
integrácia časti diaľnic do euroázijského systému medzinárodných dopravných koridorov;
modernizácia existujúcich spolkových a územných komunikácií, zosúladenie ich technickej úrovne s parametrami parkoviska krajiny a intenzitou dopravy;
zlepšenie kvality cestnej prevádzky, úrovne ich usporiadania, cestnej obsluhy s cieľom zabezpečiť pohodlie, bezpečnosť a hospodárnosť dopravy;
výstavba ciest v vidiek s cieľom zabezpečiť stabilnú komunikáciu na spevnených cestách s osadami, kde žije väčšina vidieckeho obyvateľstva;
zvýšiť dĺžku cestnej siete 1,35–1,4 krát;
dosiahnuť zníženie miery negatívneho vplyvu ciest na životné prostredie.
A. Rikošinskij
V súčasnosti rozvoj ciest zaostáva za motorizáciou, ktorej tempo rastu je od 5 do 7 % ročne. Teraz je dĺžka cestnej siete 925 tisíc km a podľa odborných odhadov by to malo byť minimálne 1,5 milióna km. Až 20 % diaľnic funguje v režime preťaženia. Pri dĺžke 4,3 tisíc km viacpruhových diaľnic je ich potreba 8 tisíc.
Predtým dnes vytvorenie hlavnej siete federálnych diaľnic spájajúcich všetky hospodárskych regiónov, ktorá je akútna najmä na Sibíri a na Ďalekom východe. V súčasnosti je Ďaleký východ, Čukotka, severných regiónoch Jakutsko, Krasnojarská oblasť, Tomská oblasť a množstvo ďalších regiónov Ruska je odrezaných od jednotnej cestnej siete krajiny. Mnohé regióny nemajú vôbec priame vzájomné prepojenie, v dôsledku čoho prejazd vozidiel v niektorých smeroch presahuje 500 – 1 000 km.
Väčšina ciest v krajine má únosnosť, ktorá nezodpovedá nápravovému zaťaženiu moderných vozidiel. Pohyb vozidiel vo veľkých mestách je náročný.
Na federálnej cestnej sieti pripadá 5 % z celkovej dĺžky a takmer polovica všetkých dopravných prác (kilometrová, nákladná a osobná doprava), vrátane takmer 100 % dopravnej obsluhy obratu zahraničného obchodu. Nedostatok kapacity federálnej cestnej siete sa čoraz viac prehlbuje predovšetkým v prístupoch k veľkým mestám a dopravné uzly krajín. 39 000 osád, kde žije viac ako 10 miliónov ľudí, nie je prepojených cestami s tvrdým povrchom. A dokonca aj cestná sieť európskej časti Ruska je výrazne nižšia ako v krajinách s rozvinutým trhovým hospodárstvom.
Nízka technická úroveň ciest znamená zvýšenie spotreby pohonných hmôt o 30% a celkových nákladov na dopravu o 1,5-násobok v porovnaní s ukazovateľmi vyspelých krajín. V porovnaní s nimi je nehodovosť na ruských cestách 2 až 3-krát vyššia, pri dopravných nehodách ročne zomrie 2 000 ľudí a 9 000 sa zraní. To všetko poukazuje na potrebu veľké diela na cestnej sieti.
V cestnej infraštruktúre Ruskej federácie pôsobí asi 3 000 organizácií, ktoré zamestnávajú viac ako 750 000 ľudí. Rozvoj trhu cestných prác, zvýšenie kvalitatívnej úrovne súťaže vďaka širšiemu zavedeniu súťažného systému zadávania zákaziek by mali prispieť k zvýšeniu kvality cestných prác na základe zavádzania najnovších výdobytkov vedecko-technického pokroku.
V súlade s programom „Cesty Ruska v 21. storočí“ (schválený 28. júna 2001), ktorý vypracovalo Ministerstvo dopravy Ruskej federácie, sa plánuje výstavba a rekonštrukcia 11 000 km diaľnic. Hlavná pozornosť sa venuje vytvoreniu viacpruhových diaľnic - základu cestnej siete. Dĺžka ciest I. kategórie sa do roku 2010 zvýši na 8 000 km, teda takmer dvojnásobne. Plánuje sa, že do roku 2010 by mala mať väčšina federálnych ciest hlavný povrch vhodný pre moderné vozidlá s vysokým nápravovým zaťažením a rýchlosťami. Celková dĺžka federálnych diaľnic sa do roku 2010 zvýši na 50 000 km.
Plánuje sa výstavba a rekonštrukcia spoplatnených ciest a mostov Celková dĺžka 3 tisíc km, ako aj zabezpečenie ich platenej prevádzky.
V strednom regióne, okrem rekonštrukcie hlavových úsekov hlavných ciest Cholmogor, Bielorusko, Volga, Ural a Rossija sa plánuje rekonštrukcia s rozšírením federálnych diaľnic na štyri pruhy v rámci medzinárodných dopravných koridorov č. 2 a 9, dokončenie rekonštrukcie diaľnice "Don", ktorá poskytuje prístup k najväčšej v Rusku rekreačná oblasť a námorné prístavy na pobreží Čierneho a Azovského mora, v oblasti od Moskvy po Voronež. Plánuje sa výstavba mostov cez Volhu pri Kineshme a na obchvate Jaroslavľa, ako aj dobudovanie medziregionálnej trasy Moskva-Jekaterinburg, na ktorej sa má postaviť množstvo zariadení vrátane obchvatu Kostromy s mostom. cez Volhu. Dokončenie výstavby a rekonštrukcie cestných úsekov na trase hranice Ukrajina - Kursk - Voronež - Saratov - Uralsk zabezpečí najkratší výstup zo strednej Európy do strednej Ázie a pomôže posilniť ekonomické záujmy a Národná bezpečnosť naša krajina.
V regióne Severozápad vybuduje sa obchvat Petrohradu, vybudujú a zrekonštruujú sa vjazdy do budovaných a modernizovaných prístavov vo Fínskom zálive v Leningradskej oblasti. Zvýši sa tým efektívnosť prístavov v severnej časti Fínskeho zálivu a sprístupní sa strategicky dôležitý prístav Kronštadt.
Výstavba je plánovaná aj na trasách Petrohrad - Vologda - Kirov - Perm - Jekaterinburg, Petrohrad - Archangeľsk - Kotlas - Syktyvkar - Kudymkar - Perm s využitím mosta uvedeného do prevádzky v roku 2001 cez Severnú Dvinu pri Kotlase. Veľkými objektmi na týchto trasách sú úseky ciest na území Karélie, Arkhangelska a Vologdské regióny, ako aj most cez záliv Kola pri Murmansku na medzinárodnej trase do škandinávskych štátov. Plánuje sa aj zlepšenie technickej úrovne úsekov železničnej trate pozdĺž západnej hranice Ruska v Leningradskej a Pskovskej oblasti výstavbou obchvatov v mestách Gatchina a Pskov.
AT Južný región,
okrem prác na cestách medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh a transkontinentálnych euroázijských bude pokračovať výstavba ďalších federálnych ciest, ktoré zabezpečia prerozdelenie a prejazd medziregionálnej a medzinárodnej cestnej dopravy po najkratších trasách do prístavov na Čiernom. a Azovskom mori a v Zakaukazsku. Mnohé z týchto zariadení majú veľký strategický a obranný význam. Medzi najväčšie objektyúseky diaľnic Mineralnye Vody - Kochubey, Beslan - Vladikavkaz - hranica Gruzínska, obchádzajúce Soči, ako aj most cez Volhu pri Volgograde.
V regióne Volga bude uvedený do prevádzky most cez Volhu v Uljanovsku a bude uvedená do prevádzky druhá etapa mosta cez Volgu pri Saratove.
v regióne Ural plánuje sa uviesť do prevádzky cestný obchvat Kazachstanu, výstavba a rekonštrukcia jednotlivé sekcie na trase Perm - Chanty-Mansijsk - Surgut - Tomsk.
AT Sibírsky región
hlavnou úlohou bude dobudovanie východo-západného dopravného koridoru, ktorý má významnú geopolitickú a strategický význam. Najväčšími objektmi sú tu výstavba obchvatov Novosibirska a Krasnojarska, ako aj rekonštrukcie cestných úsekov s nízkou technickou úrovňou v rámci medziregionálnych trás zabezpečujúcich medzinárodnú dopravu. Výstavba ciest bude pokračovať v oblastiach novej zástavby na severe Irkutskej oblasti, v Evenkovom autonómnom okruhu a ďalších územiach severnej zóny, rekonštruovať sa budú úseky ciest na prístupoch k štátnej hranici v južnej časti. regiónu.
 |
V regióne Ďalekého východu okrem najdôležitejšieho staveniska v krajine - diaľnice Čita-Chabarovsk, budú vybudované cesty umožňujúce prístup do prístavov na Ďalekom východe, ktoré vykonávajú severnú dodávku do Jakutska, regiónu Magadan. a ďalšie severné územia, ako aj ďalšie dôležité cesty, ktoré zabezpečujú chod ekonomiky kraja a riešia sociálne problémy populácia.
Prednosť majú objekty a smery, ktoré majú najvyššia hodnota pre rozvoj tak jednotlivých regiónov, ako aj krajiny ako celku, najmä diaľnice:
Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Chabarovsk - Vladivostok Tichý oceán, Moskva - Vladivostok);
Moskva - Voronež - Rostov na Done (jej rekonštrukciou sa výrazne zvýši priepustnosť cesty a zabezpečí sa bezpečný pohyb motorových vozidiel v r. na juh s prístupom na Blízky východ);
Moskva – Minsk a Moskva – Petrohrad – štátna hranica spájajúca Rusko s krajinami západnej Európy a Škandinávie.
Na rozvoj federálnych diaľnic sa plánuje vyčleniť 331,8 miliardy rubľov.
Predpokladá sa priniesť špecifická hmotnosť cesty I, II, III kategórie do 20 % oproti 18,3 v súčasnosti. Dĺžka územnej cestnej siete z dôvodu prevodu časti rezortných ciest a výstavby nových ciest na sieť verejných komunikácií sa zvýši na 620 tis. km. Celkovo sa za obdobie do roku 2010 plánuje vybudovať a zrekonštruovať 61 000 km územných komunikácií. Na tieto účely sa plánuje vyčleniť 803,3 miliardy rubľov vrátane 266,9 miliardy rubľov z federálneho rozpočtu. a z rozpočtov jednotlivých subjektov Ruskej federácie - 536,4 miliárd rubľov.
Počíta sa so zásadnou zmenou prístupov k opravám a údržbe ciest. Plánuje sa prechod z doteraz praktizovaných opráv jednotlivých malých úsekov ciest a stavieb na nich na technológiu trasových opráv rozšírených úsekov na základe diagnostiky ich dopravného a prevádzkového stavu s využitím moderných automatizovaných metód predikcie stavu vozoviek a stavieb. plánovanie opravných prác. Počíta sa aj s modernizáciou a uvedením do štandardného stavu úseky uličnej a cestnej siete v mestách slúžiace na prechod tranzitných dopravných prúdov nadväzujúcich na medziregionálne resp. medzinárodné komunikácie. Opravné práce budú zahŕňať celý rozsah prác na obnove prvkov a konštrukcií vozoviek s využitím pokrokových technológií a materiálov.
Osobitná pozornosť sa venuje modernizácii ciest, ktoré si v dôsledku preťaženia nevyžadujú preradenie do vyššej kategórie, ale nespĺňajú moderné požiadavky na bezpečnosť a únosnosť. Plánuje sa vytvoriť udržateľný a efektívny štátny systémúdržby komunikácií, schopných zabezpečiť starostlivosť a bezpečnosť stavieb s optimálnym využitím pridelených finančných prostriedkov a materiálno-technických prostriedkov.
Opatrenia na opravu a údržbu federálnych diaľnic zabezpečujú zvýšenie objemu opravárenských prác v období rokov 2002-2005. o 4 - 6 % ročne s následným 1,6-násobným nárastom v období rokov 2006 - 2010. Plánuje sa opraviť 48 000 km federálnych ciest, na ktoré sa do roku 2010 vyčlení z federálneho rozpočtu 311,5 miliardy rubľov, z toho 127,2 miliardy rubľov na veľké opravy (investície), na údržbu (iné potreby) - 184,3 miliardy rubľov.
Program na opravu a údržbu územných ciest zabezpečuje generálnu opravu 54,5 tisíc km ciest, na ktoré sa do roku 2010 plánuje minúť 664,8 miliardy rubľov, vrátane 11,7 miliardy rubľov z federálneho rozpočtu. (vrátane kapitálových investícií 5,7 miliardy rubľov) a rozpočty subjektov federácie - 653,1 miliardy rubľov. (vrátane kapitálových investícií 177,0 miliárd rubľov).
Na modernizáciu výrobnej základne do roku 2010 sa plánuje minúť 14,1 miliardy rubľov na cestný sektor, z toho 3,5 miliardy rubľov. z federálneho rozpočtu a 10,6 miliardy rubľov. z mimorozpočtových zdrojov.
V súvislosti s pripravovaným zrušením súčasnej dane za používanie ciest program predpokladá reformu systému financovania ciest zavedením daní, ktoré kompenzujú zníženie rozpočtových výdavkov. Na základe zahraničných skúseností a všeobecných globálnych trendov v zlepšovaní daňových systémov by sa teda financovanie ciest malo uskutočňovať predovšetkým prostredníctvom daní priamo na účastníkov cestnej premávky, vrátane zvýšenia daní za používanie palív a mazív. Ďalší vývoj a zlepšenie systému financovania ciest počas programového obdobia by malo zohľadňovať aj navrhovaný vstup Ruska do WTO a zabezpečiť harmonizáciu stanovených cestných poplatkov, ktoré bude potrebné vyberať nielen od domácich, ale aj od zahraničných cestných dopravcov s poplatkami platnými v iných krajinách. Plánuje sa pokračovať v práci na pritiahnutí súkromného sektora na financovanie výstavby ciest na základe mechanizmu súkromných koncesií a vytvárania štátnych cestných korporácií.
Na najvýznamnejších spolkových cestách, predovšetkým tých, ktoré sú súčasťou medzinárodných dopravných koridorov, sa plánuje vytvorenie a rozvoj odvetvového komunikačného a informatizačného systému s využitím moderných technológií. Náklady na realizáciu informačnú podporu cestného komplexu bude predstavovať 7,5 miliardy rubľov, z toho 7,45 miliardy rubľov. z federálneho rozpočtu.
Hlavným cieľom programu „Cesty Ruska XXI. storočia“ je vytvoriť podmienky na zlepšenie sociálno-ekonomickej situácie krajiny, posilnenie jej obranyschopnosti a ekonomickej bezpečnosti, zvýšenie konkurencieschopnosti domáceho tovaru, zvýšenie mobility obyvateľov a podpora rozvoja a rozvoja území znižovaním dopravných nákladov pri cestnej doprave a postupným rozvojom a modernizáciou verejných komunikácií.
Program „Cesty Ruska 21. storočia“ zohľadňuje skúsenosti z implementácie predchádzajúceho cestného programu, no na rozdiel od neho venuje väčšiu pozornosť výberu investičných priorít, koncentrácii zdrojov na najefektívnejšie investičné projekty, ktoré dávajú maximum ekonomický efekt, ako aj vytvorenie jednotnej cestnej siete krajiny, ako jednej z podstatné prvky jeho dopravný systém, založený na integrované plánovanie na federálnej a regionálnej úrovni.
 |
Účinok realizácie programu „Cesty Ruska v 21. storočí“ má dve zložky: ekonomickú a sociálnu. Možnosť efektívnejšieho využívania regionálnych zdrojov je najdôležitejšou rezervou tak pre rozvoj jednotlivých regiónov, ako aj pre Národné hospodárstvo krajiny ako celku. Impulz k ich realizácii dostávajú odvetvia ako cestné staviteľstvo, výroba stavebných materiálov, doprava, rafinácia ropy a celý rad ďalších odvetví vrátane vojensko-priemyselného komplexu, ktoré sa budú podieľať na realizácii programu ako dodávatelia tovarov a služieb. rozvoj. Národný ekonomický efekt z implementácie programu možno odhadnúť na 8,5 bilióna. trieť.
Program je navrhnutý do roku 2010 s implementáciou v dvoch etapách.
V prvej etape (2002 – 2005) sa uskutočnia práce na údržbe cestnej siete, znižovaní nevybavených opráv ciest pri súčasnom zvýšení technickej úrovne a priepustnosti ciest. Pokračovať bude realizácia najefektívnejších investičných projektov v oblastiach preťažených dopravou – Moskva, Petrohrad a ďalšie cestné uzly, výstavba zariadení zabezpečujúcich geopolitické záujmy a bezpečnosť štátu.
V druhej etape (2006 – 2010) sa plánuje odstránenie nedostatkov v oblasti opráv na sieti spolkových ciest a ich zníženie na sieti územných ciest. Výrazne sa zvýši objem prác na rekonštrukciách existujúcich komunikácií, najmä na nájazdoch do veľkých miest. Pokračovať budú práce na úsekoch, ktoré sú súčasťou federálnych a hlavných územných ciest, ktoré zabezpečujú medzinárodnú a medziregionálnu komunikáciu.
