Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Gesellschaft für Luftfahrt (I.M.o.v.) eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks über die Zuweisung von Land auf dem Territorium bekannt gab Chodynka-Feld unter dem Flugplatz. Der Bau des Flugplatzes wurde hauptsächlich mit Spenden von Luftfahrtbegeisterten durchgeführt. Eine Landebahn, sechs kleine Flugzeughangars und ein Eingangstor wurden gebaut. Sie wurden auf Kosten des Industriellen Vasily Prokhorov im Jugendstil erbaut. Der Architekt des Gebäudes ist Lev Kekushev, dessen Sohn in Zukunft selbst ein berühmter Flieger werden wird.
Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und vieler russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz wurde von MF De Campo Scipio durchgeführt. Der berühmte S. I. Utochkin flog hier zum ersten Mal. P. N. Nesterov flog mit einem speziell für ihn ausgewählten Moran-Flugzeug über das Khodynka-Feld.
Ende 1917 wurden die Aktivitäten der Aeronautics Society eingestellt, der Flugplatz wurde Central Aerodrome genannt, benannt nach L. D. Trotsky, dann benannt nach M. V. Frunze.
Am 21. September 1920 wurde hier im Auftrag des Revolutionären Militärrates Nr. 1903 ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Republik geschaffen - die erste Forschung und Erprobung des Landes auf dem Gebiet des Militärs Luftfahrttechnik. Am 24. Oktober 1924 wurde die NOA unter der Hauptdirektion des RKKVF in den Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Aufgrund des erhöhten Arbeitsaufkommens am 26. Oktober 1926 wurde der Versuchsflugplatz in die Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. Berühmte Piloten M. M. Gromov, V. P. Chkalov, V. K. Kokkinaki und andere hoben von einem Versuchsflugplatz in den Himmel ab.
In der Nähe des Flugplatzes wurden führende Luftfahrtdesignbüros errichtet: Polikarpov, Mikojan, Jakowlew, Iljuschin, Suchoi.
Anfang 1921 unterzeichnete V. I. Lenin ein Dekret über Luftbewegungen über dem Territorium Sowjetrusslands, und bereits im Mai desselben Jahres begannen Post- und Passagierflüge von Moskau nach Charkow, die vom Flugplatz Khodynka auf Ilya aus durchgeführt wurden Muromets-Flugzeuge Da "Murom" stark abgenutzt war, hielt die Linie nicht lange.
Am 3. Mai 1922 begannen von hier aus die ersten internationalen Flüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau-Kenigsberg-Berlin.
Am 15. Juli 1923 fanden auf Beschluss des Rates für Arbeit und Verteidigung die ersten regelmäßigen Passagierflüge Moskau-Nischni Nowgorod statt, die Reise von 420 km wurde in 2,5 Stunden zurückgelegt. Im November 1931 wurde am Flughafen das erste Terminalgebäude der UdSSR eröffnet, und 1938 wurde eine Metrolinie mit der gleichnamigen Station Aeroport an den Flughafen angeschlossen.
In den Jahren 1947-1948 wurden die meisten Flüge vom zentralen Flugplatz zu den Flughäfen Bykovo und Vnukovo verlegt (außerdem wurden in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre regelmäßige Postpassagier- und Frachtpassagierflüge von den Flugplätzen von Ostafyevo aus durchgeführt und Lyubertsy (Zhulebino)); Seitdem und für alle folgenden Jahrzehnte war der Hauptzweck des Central Airfield das Testen neuer Flugzeuge.
2003 wurde der Flugplatz geschlossen, und auf den Resten der Landebahn befindet sich kaputte Flugzeugausrüstung.

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) wurde am 29. Januar 1895 in Pjatigorsk in eine kinderreiche Familie eines deutschen Kaufmanns und Industriellen geboren und bald in der örtlichen lutherischen Kirche getauft. Sein Vater, der deutsche Staatsbürger Karl Adolfovich Stoman, der die Elbrus-Bavaria-Brauerei in Pjatigorsk auf der 500er-Sektion organisierte, starb im Dezember 1907. Nach dem Tod ihres Mannes begann Mutter Wilhelmina Davidovna die Brauerei zu leiten. Alle ihre Kinder nahmen die russische Staatsbürgerschaft an.

Im Frühjahr 1914 absolvierte Yevgeny Stoman das Männergymnasium in Armavir und trat in das St. Petersburger Elektrotechnische Institut ein. Aber anlässlich des Ersten Weltkriegs wurde er bald in die Armee mobilisiert und zum Studium an die Militärflugschule in Sewastopol (Kachinsky) geschickt, die er am 20. März 1915 abschloss. Dann kämpfte er erfolgreich als Kampfpilot an den Fronten des Ersten Weltkriegs und schoss drei feindliche Flugzeuge ab. Nachdem Stoman ein vollwertiger Ritter der St.-Georgs-Kreuze der Soldaten geworden war, erhielt er den Offiziersrang eines Fähnrichs. Sein Name ist auf den Marmortafeln der Ritter des Ordens des St.-Georgs-Saals des Großen Kremlpalastes angegeben. Im April 1918 trat Stoman bewusst der Roten Armee der Arbeiter und Bauern bei und befehligte dann das 25. Aufklärungsgeschwader. Auf seinem Kampfdoppeldecker Nieuport identifizierte Stoman Gruppen von Basmachi aus der Luft und bekämpfte sie. Wurde ein Held des Bürgerkriegs. Im Juli 1919 wurde Stoman den Auftrag verliehen Red Banner für die erfolgreiche Suche und Kontaktaufnahme mit der 3. Kavallerie-Brigade, die sich in der kasachischen Steppe verirrte. Nach dem Krieg wurde Order Bearer Stoman Student am Institute of Air Force Engineers (heute Air Force Ingenieur Akademie Sie. N. E. Schukowski). Nach seinem Abschluss am Institut im Jahr 1925 wurde er zum Leiter der technischen Abteilung des Wissenschafts- und Experimentalflugplatzes ernannt und leitete 1926 die Leningrader Wissenschafts- und Technikschule für Piloten. 1930 wurde Stoman zum Leiter des experimentellen Motortestlabors bei TsAGI ernannt. Im selben Jahr wurde er erstmals festgenommen, neun Monate später aber freigelassen. Ab 1925 nahm er an der Erprobung des Flugzeugs des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs A. N. Tupolev teil und war für die Durchführung von Langstreckenflügen des berühmten Flugzeugs verantwortlich Sowjetische Piloten Mikhail Gromov und Valery Chkalov im Flugzeug ANT-25 - im September 1934 (Aufstellung des Weltrekords), im Juli 1936 (Flug Moskau-Fernost) und im Juli 1937 (Flug Moskau-Nordpol-USA).

Im August 1937 kam es zu einem tragischen Tod und Verlust des DB-A-Flugzeugs Nummer H-209 mit einer sechsköpfigen Besatzung unter dem Kommando des Piloten S. A. Levanevsky, das Moskau-Nordpol-Alaska flog. Trotz hartnäckiger Suche wurde Levanevskys Flugzeug nicht gefunden. Im Oktober 1937 entwarf der Designer A.N. Tupolev und führende Spezialisten seines Konstruktionsbüros. Und am 10. November 1937 wurde der Ingenieur E. K. Stoman, der an der Vorbereitung dieses Fluges beteiligt war, festgenommen und nach Lubyanka geschickt. "Für die Teilnahme an der antisowjetischen Sabotageorganisation in TsAGI" erhielt er 10 Jahre Arbeitslager mit fünfjährigem Rechtsverlust und Beschlagnahme von Eigentum. Bis 1941 arbeitete Stoman in der speziellen technischen Abteilung des TsKB-29 (Sondergefängnis des NKWD, besser bekannt als "Sharaga") für Flugzeuge mit den Codes 100 (Pe-2) und 103 (Tu-2). Als führender Ingenieur des Tupolev Design Bureau organisierte Stoman Tests und Feinabstimmung der Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , Tu-104-Flugzeuge usw. Er wurde Tupolevs Unterstützung genannt, und die Mitarbeiter des Konstruktionsbüros nannten ihn untereinander "Karlych". Von 1943 bis zum Tod von E.K. Stoman war ständig Leiter der Flugteststation, die Teil der Zhukovsky-Flugtest- und Entwicklungsbasis in Zhukovsky war.

Und jetzt Achtung.

Stoman hatte wissenschaftlicher Titel die Ärzte technische Wissenschaften, Ehrentitel Träger des Lenin-Preises und des Staatspreises der UdSSR, erhielt zwei Lenin-Orden, den Orden des Roten Banners, das Rote Banner der Arbeit, den Orden des Vaterländischen Krieges ersten Grades und verschiedene Medaillen. Er starb am 8. Oktober 1964 im Alter von 70 Jahren in Moskau und wurde auf dem Vvedensky-Friedhof beigesetzt. In der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt gilt der aus Pjatigorsk stammende Yevgeny Karlovich Stoman als anerkannte Koryphäe, als Spezialist für die Organisation von Flugtests, Langstreckenflügen und die Feinabstimmung von Versuchsflugzeugen.

State Flight Test Order of Lenin Red Banner Center des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation. V.P. Chkalova

Anfang 1916 per Beschluss Staatsduma Es wurde eine spezielle Abteilung eingerichtet, die sich mit der Organisation der russischen Luftwaffe (VVF), ihrer Versorgung, Luftfahrt und Luftfahrteigentum befasste. Am 13. April (31. März) 1916 verabschiedete der Militärrat einen Beschluss über die Bildung der direkt dem Kriegsminister unterstellten Direktion der Luftwaffe (Uvoflot).

Am 16. April (29. April) 1916 wurde auf Beschluss des Militärrates der Hauptflugplatz mit einer Teststation und Werkstätten für die Durchführung von Experimenten und Forschungsarbeiten, die Lösung technischer Fragen zur Luftfahrt und Luftfahrtausrüstung gebildet. Der Hauptflugplatz befand sich in Petrograd hinter dem Moskauer Außenposten in der Nähe des Bahnhofs Tsarskaya Vetka. Der Hauptflugplatz war der Vorläufer der GLITS sie. V.P. Tschkalow.

Die Revolution und der Bürgerkrieg unterbrachen die geplante Entwicklung der Luftfahrt in Russland, aber bereits am 10. September 1920 wurde die Verordnung über einen Versuchsflugplatz bei der Hauptdirektion genehmigt Arbeiter und Bauern Rote Luftflotte der Republik, bestimmt zum Testen von Luftfahrtausrüstung. Am 21. September 1920 wurden auf Anordnung des Revolutionären Militärrates die offiziellen "Vorschriften" und das Personal des Experimental Airfield festgelegt. Als Standort für den Versuchsflugplatz wurde das Chodynskoje-Feld in Moskau bestimmt. Die Anzahl der Mitarbeiter wird nach Angaben des genehmigten Personals auf 158-Personen festgelegt, darunter vier Piloten und 36-Ingenieure und technische Mitarbeiter. Das Personalproblem wurde äußerst akut - es gab nicht genügend Spezialisten.

17. November 1920 V.I. Lenin unterzeichnete eine Resolution des Rates für Arbeit und Verteidigung über die Mobilisierung von Luftfahrtspezialisten, die zuvor in der Luftfahrtindustrie gearbeitet hatten - Ingenieure und Techniker, die in den letzten zehn (!!!) mindestens 6 Monate (!) Erfahrung in der Luftfahrt gesammelt hatten. ) Jahre wurden mobilisiert. Das Problem des Personals, nicht nur des Flugpersonals, sondern auch des wissenschaftlichen, hat den Experimental Airfield in den ersten Jahren seines Bestehens buchstäblich heimgesucht. Qualifizierte Spezialisten, von denen es im Land im Allgemeinen Dutzende gab, hatten es nicht eilig, in einer nicht sehr klaren Organisation eingestellt zu werden. Die wenigen neuen Flugzeuge und Ausrüstungen, die zu dieser Zeit gebaut wurden, versuchten ihre Konstrukteure, sie zum Testen an der Moskauer Luftfahrtschule oder dem ebenfalls auf Khodynka basierenden Ausbildungsgeschwader („Trenesk“) zu „anbringen“.

Zentraler Flugplatzturm, 1920er Jahre

Der Versuchsflugplatz wurde auf der Grundlage der Flugabteilung der Main Airway gebildet. Die Flugabteilung wurde im Februar 1920 auf Initiative und Bemühungen des ehemaligen Kapitäns, Kommandeur der Luftfahrtgesellschaft der zaristischen Armee A.N. Wegener. Die Hauptaufgabe der Abteilung bestand darin, eine materielle und methodische Grundlage für die Prüfung von Luftfahrtgeräten zu schaffen. 1922 A.N. Wegener wurde der erste Leiter der Air Force Academy. NICHT. Schukowski.

M. V. wurde zum ersten Leiter des Experimental Airfield ernannt. Anochin. Die ersten Flugzeuge, die auf dem Experimental Airfield getestet wurden, waren erbeutete DH-4-Aufklärungsflugzeuge und Nieuport-Jäger.

Auf Anordnung des Revolutionären Militärrats der Republik vom 6. Oktober 1922 wurde der Versuchsflugplatz in den Wissenschaftlichen Versuchsflugplatz unter der Hauptdirektion der Roten Luftflotte der Arbeiter und Bauern umstrukturiert. Der Hauptzweck der PLA blieb derselbe, aber Struktur und Personal wurden radikal verändert. Die Struktur des Wissenschafts- und Versuchsflugplatzes umfasste: Verwaltung mit Büro, technische Teile mit Lager, ein technisches Büro, eine Luftbildabteilung, eine Flugabteilung, eine Flugstation. Die Gesamtzahl der PLA betrug 220 Personen, von denen 14 Flugpersonal (einschließlich V. V. Karpov, Moiseenko, M. M. Gromov, A. I. Zhukov, A. N. Yekatov) und 46 Personen aus Ingenieuren und Technikern waren. Bereits im Sommer 1922 wurden Mitarbeiter der aufgelösten aerophotogrammetrischen und 21. aerologischen Abteilungen auf den Versuchsflugplatz versetzt. Das waren wirklich kompetente Spezialisten, die die Arbeit des Experimental Airfield, vor allem wissenschaftlich, auf eine neue Ebene gehoben haben. Bereits 1924 wurde der erste Testleitfaden des Landes erstellt (bis 1929 blieb er der einzige des Landes), wenig später - der Leitfaden zum Übertragen von Testergebnissen auf die Bedingungen einer Standardatmosphäre. Beide Führer wurden 1925 von Aviaizdat veröffentlicht.

Im Frühjahr 1923 erhielt die PLA ein Versuchsflugzeug IL-400 (ein Jagdflugzeug mit einem Liberty-Motor von 400 PS), das von N.N. Polikarpov in Zusammenarbeit mit N.M. Kostikov und A.A. Popov. Der erste Flug mit dem Flugzeug IL-400 wurde von K. K. Arteulov durchgeführt. Der Flug war nicht erfolgreich. Nach der Fertigstellung im Frühjahr 1924 wurde das Flugzeug erneut der PLA zum Testen unter der Bezeichnung I-1 vorgelegt. Flugtests wurden von A. I. Zhukov, A. N. Ekatov und M. M. Gromov durchgeführt. Die Testergebnisse waren unbefriedigend. 1924 wurde das von A.N. Tupolev.

Mitte der 1920er Jahre hatte der Experimental Airfield ein gewisses Ansehen erlangt, und der PLA wurde allmählich das Vertrauen geschenkt, Arbeiten von nationaler Bedeutung durchzuführen. So wurden im Herbst 1924 Testpiloten des Wissenschafts- und Experimentalflugplatzes P.Kh. Mescheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, Ya.Ya. Yakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, Aufpasser I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky und V.A. Voensky überholte sechs P-1-Flugzeuge nach Afghanistan auf der Strecke Taschkent - Temriz - Kabul mit einer Länge von 1390 km. Alle Teilnehmer des Fluges wurden mit den höchsten militärischen Orden Afghanistans ausgezeichnet. Übrigens, P. Kh. Mezheraup kam 1924 als Testpilot vom Posten des Leiters der Luftwaffe der turkestanischen Front zur PLA! Im Februar 1926 wurde Mezheraup im selben Jahr zusammen mit dem Mechaniker M.I. Golovanov führte einen Flug mit dem Flugzeug R-1 Krasnaya Zvezda auf der Strecke Moskau - Charkow - Sewastopol - Ankara durch, die Entfernung von 1940 km wurde in 11 Stunden und 16 Minuten zurückgelegt, 290 km. Vorsitzender der Zentralkommission für Flüge S.S. Kamenev schätzte die Leistung der Besatzung sehr: „Das Krasnaya Zvezda-Flugzeug übertraf alle Erwartungen, unter der geschickten Kontrolle des Rotbanner-Piloten Genosse. Mezheraup [Mezheraup wurde für die Kämpfe bei Perekop mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet] und Flugmechaniker Golovanov absolvierten erfolgreich den Flug Moskau - Ankara und zeigten hervorragende Flugqualitäten. Ein sehr riskanter Abschnitt der Route durch das Schwarze Meer wurde von Genosse überwunden. Mezhraupom ist ausgezeichnet, trotz der ungünstigen Wetterverhältnisse».

Die Ära der 1920er Jahre ist im Allgemeinen reich an Luftflügen, viele der großen sowjetischen Flüge wurden von Experten der PLA besucht. 1925-1926. Um das internationale Ansehen der sowjetischen Luftfahrt zu steigern, wurde beschlossen, eine Reihe großer Flüge durchzuführen, deren Vorbereitung von der PLA durchgeführt wurde. Im Februar 1925 flog Pilot Inshakov den Flug Moskau-Charkow-Smolensk-Moskau auf R-1, im März flog Pilot F. Rasstegaev auch auf R-1 auf der Strecke Moskau - Leningrad - Smolensk - Moskau Im Juni 1925 Piloten M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, Flugtechniker V.P. Kuznetsov und N.A. Kamyshev führte einen internationalen Gruppenflug Moskau - Peking - Tokio mit AK-1-, R-1- und R-2-Flugzeugen durch. 1926 M.M. Gromov mit Flugingenieur E.V. Radzevich im Flugzeug R-3 "Proletary" absolvierte den Flug Moskau - Königsberg - Berlin - Paris - Wien - Prag - Warschau - Moskau mit einer Länge von 7150 km in drei Tagen (vom 30. August bis 2. September). Die Flüge wurden auch in Zukunft fortgesetzt. 1929 flogen Pilot Shestakov, Co-Pilot Bolotov, Navigator Sterligov und Flugmechaniker Fufaev mit dem Flugzeug TB-1 "Country of Soviets" auf der Strecke Moskau - Omsk - Chabarowsk - Petropavlovsk-on-Kamtschatka - Insel Attu - Seattle - San Francisco - New York 21.242 km in 137 Stunden Flugzeit. Herausragende Flüge im Jahr 1929 wurden von M. M. Gromov mit dem Flugzeug ANT-9 "Wings of the Soviets" durchgeführt: Zunächst während der Flugtests Moskau - Odessa - Sewastopol - Odessa - Kiew - Moskau und nach Abschluss der Tests entlang der Strecke Moskau - Travemünde - Berlin - Paris - Rom - Marseille - London - Paris - Berlin - Warschau - Moskau (9037 km in 53 Stunden Flugzeit mit 8 Passagieren).

R-2, die am "Great Eastern Flight" teilnahm

Zweifellos sind die Flüge der Besatzungen von V.P. Chkalov und M.M. Gromov in die USA durch den Nordpol. Die Besatzungen des Air Force Research Institute stellten mehrere Luftfahrtweltrekorde auf, obwohl nicht alle als solche anerkannt wurden, da die UdSSR erst Mitte der 30er Jahre der FAI beitrat:

Am 10. August und 7. September 1935 flog der Pilot V.K. Evseev stellte einen Flughöhenrekord von 10080 m und 12020 m auf;

Am 21. November 1935 erreichte der Pilot V. K. Kokkinaki mit einem speziell modifizierten I-15-Flugzeug eine Höhe von 14575 m;

29. April 1936 Pilot P.M. Stefanovsky und der Navigator P. I. Nikitin flogen auf der Strecke Moskau - Sewastopol - Moskau;

20. Juli 1936 Piloten V.P. Chkalov, G.F. Baydukov, Navigator A. V. Belyakov in einem ANT-25-Flugzeug, machte einen Nonstop-Flug auf der Strecke Moskau - Insel Udd (9374 km);

Am 11. November 1936 stellten die Piloten Ershov und Lipkin in einem von V. F. Bolkhovitin entworfenen Flugzeug einen Rekord für das Heben einer Last von 1 Tonne auf eine Höhe von 7032 m auf;

20. November 1936 Piloten M.A. Nyukhtikov und M.A. Lipkin stellte in einem von VF Bolkhovitin entworfenen Flugzeug einen Rekord für das Heben einer Last von 13000 kg auf eine Höhe von 4535 m auf;

Am 21. Mai 1937 wurde ein Flug zum Nordpol mit einer Landung auf dem Eis durchgeführt; der Navigator I. T. Spirin, die Ingenieure D. P. Shekunov und P. P. Pechin;

18. Juni 1937 begann der Flug von V.P.

Am 12. Juli 1937 flogen die Piloten M. M. Gromov, A. B. Yumashev und der Navigator S. A. Danilin mit einem ANT-25-Flugzeug Moskau - den Nordpol - San Jacinto (10148 km) und stellten damit einen Weltflugstreckenrekord auf.

Im Dezember 1936 flogen die Piloten Dobroslavsky und Egorov mit dem Navigator Akhapkin auf TB-3 von Yeysk nach Chkalovsky, die Besatzung steuerte das Flugzeug auf der gesamten Strecke mit Instrumenten.

Bis 1925 war es mit zunehmendem Arbeitsvolumen erforderlich, die Aktivitäten der NOA zu erweitern.Die NOA umfasste nun vier Abteilungen (Flug, Wissenschaft und Technik, Elektrotechnik, Luftbild), eine zentrale Flugnavigationsstation, eine Verwaltungsabteilung und Teil der technischen Versorgung. Der Wissenschafts- und Versuchsflugplatz unterstand direkt dem Leiter der Luftwaffe der UdSSR und in Bezug auf die Durchführung von Wissenschafts- und Testaufgaben dem Vorsitzenden des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der UdSSR UVVS. Piloten M. M. arbeiteten in der Flugabteilung unter der Leitung von V. V. Karpov. Gromow, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Sacharow, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A. R. Sharapov, N. I. Schaurow; Beobachterpilot B.C. Wachmistrow; Navigatoren B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.

Insgesamt für den Zeitraum 1924-1926. Die PLA führte folgende Hauptarbeiten durch: 70 Flugzeuge verschiedener Typen, 150 Flugzeug-Spezialausrüstung und 100 Waffen wurden getestet. Im August 1925 erhielt die PLA ein zweisitziges Aufklärungsflugzeug R-3 (ANT-3) für staatliche Tests. Flugtests wurden bis 1926 von den Piloten V.N. Filippov, M.M. Gromov, V. S. Wachmistrow.

Am 31. März 1926 wurde im neunten Flug ein Versuchsflugzeug 2IN-1 (DI-1), entworfen von N.N. Polikarpov, PLA-Pilot V.N. Filippov und Zeitnehmer V.V. Mikhailov ist das erste, aber leider nicht das letzte Opfer militärischer Testpiloten.

MM. Gromov im Cockpit des Maxim-Gorki-Flugzeugs

Vorbereitung für den Flug durch den Nordpol des Flugzeugs ANT-25 Besatzung V.P. Chkalova

Ausgabe von Briefmarken, die dem Flug der Besatzung von V.P. Chkalov durch den Nordpol

Auf Anordnung des Revolutionären Militärrats der UdSSR vom 12. Oktober 1926 wurde der Wissenschafts- und Experimentalflugplatz in das Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe der Roten Armee (NII der Luftwaffe der Roten Armee) umgewandelt. Der neue Name spiegelte die von der Militärflugtestorganisation gelösten Aufgaben genauer wider - von diesem Moment an wurde die überwiegende Mehrheit der Flugzeugmodelle erst nach positiver Schlussfolgerung der Militärtester von der Luftwaffe und der Marine in Dienst gestellt.

Das Air Force Research Institute wurde betraut mit:

- Prüfung von Flugzeugen, Triebwerken, Instrumenten und Waffen;

- Entwicklung von Vorschlägen zur Verbesserung der Luftfahrttechnik;

- Entwicklung und Erprobung von Methoden für den taktischen Einsatz von Luftfahrzeugen;

- Einweisung von Kampfverbänden der Luftwaffe über den Einsatz von erprobten Luftfahrzeugen und Waffen.

Das Air Force Research Institute umfasste: die Leitung des Instituts, sechs Abteilungen (Technik, Elektrofunk, Luftbild, Anwendungen, Luftfahrt, Propeller), zwei Teile: technische Versorgung sowie Verwaltung und Wirtschaft.

Im September 1927 wurde ein neues Personal des Air Force Research Institute genehmigt, wonach die Mitarbeiterzahl auf 277 Personen anstieg, davon bis zu 24 Flug- und Navigatoren und bis zu 101 Ingenieure und Techniker. Die Zahl der Vollzeitflugzeuge im Air Force Research Institute blieb gleich - 18 Einheiten. Gemäß dem Beschluss des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der UVVS vom 16. August 1927 trat eine neue unabhängige Abteilung, Luftfahrt, dem Forschungsinstitut der Luftwaffe bei (die Abteilung wurde im Dezember 1925 an der Militärflugschule in Leningrad gegründet, nachdem die Schließung der übertragenen Schule Luftwaffenakademie und mir. Schukowski).

Anwendungsabteilung unter der Leitung von K.I. Trunov, führte Flugtests und Studien aller Muster von Luftfahrtausrüstung und Waffen durch, die in das Forschungsinstitut gelangten. Darüber hinaus entwickelte und erprobte die Abteilung in der Praxis die Taktik des Kampfeinsatzes von Flugzeugmodellen, die Flugtests erfolgreich bestanden und von der Luftwaffe übernommen wurden. Die Abteilung führte auch militärische Tests zusammen mit Kampfeinheiten durch. BEIM erfolgreiche Lösung Aufgaben, die von der Anwendungsabteilung gelöst wurden, leisteten Piloten einen großen Beitrag: M. M. Gromov, I. F. Kozlov, A. R. Sharapov, A. F. Anisimov, S. A. Shestakov, N. A. Shaurov, M. A. . Volkovoynov, A. V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.

Für den Zeitraum 1926-29. am Air Force Research Institute wurden 960 Objekte der Luftfahrtausrüstung und Waffen getestet, darunter 195 Flugzeuge, 421 Objekte der Spezialausrüstung und 61 Waffenobjekte; 88 Forschungsarbeiten wurden durchgeführt, 65 Druckwerke wurden veröffentlicht, 60 Piloten von Kampfeinheiten wurden für neue Ausrüstung umgeschult.

Im September 1927 wurde der Ganzmetalljäger I-4 zum Testen beim Air Force Research Institute eingereicht. Tests des I-4 wurden von M. M. Gromov, A. F. Anisimov, A. B. Yumashev, I. F. Kozlov durchgeführt. Nach den Testergebnissen im Dezember 1927 wurde beschlossen, den I-4 in die Massenproduktion zu bringen. Im Januar 1928 wurde ein neuer Prototyp des U-2-Flugzeugs hergestellt und zum Testen angenommen. Der Test wurde von M. M. Gromov durchgeführt. Das Air Force Research Institute leistete zunehmend Initiativarbeit, so 1929 auf Anregung von A.B. Yumashev und nach seiner eigenen entwickelten Methodik begannen Flugzeugstabilitäts- und Spintests.

Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Luftwaffe und der Erweiterung des Aufgabenspektrums des Instituts stellte sich am Institut die Frage nach seiner Umstrukturierung mit dem Ziel, es zu einem einheitlichen technischen Zentrum und Hauptkontrollorgan der Luftwaffe zu machen Agenda. Auf Anordnung des Revolutionären Militärrates der UdSSR vom 26. Juni 1929 wurde eine neue Verordnung über das Institut eingeführt, wonach es "die technische Kontrolleinrichtung der Luftwaffe wurde und als Zweck die Herstellung von wissenschaftlichen und Testzwecken hatte arbeiten in allen Anwendungsbereichen Luftwaffe und um ihr Material und ihre Waffen zu verbessern. Die Unterordnung des Instituts blieb gleich.

Das Institut expandierte erheblich und umfasste 11 Abteilungen:

- 1. Abteilung, Anwendungen: Flugerprobung von Luftfahrtgeräten und Entwicklung von Taktiken für den Kampfeinsatz;

- 2. Abteilung Lufterprobung: Vorserienfertigung, Erprobung und Betrieb von Luftfahrzeugen;

- 3. Abteilung, Waffen;

- 4. Fachbereich Flugnavigation: Prüfung von Flugnavigationsgeräten für Flugzeuge, Untersuchung von Flugnavigationsfragen;

- 5. Abteilung, Technik: Fragen des Luftfahrzeugbetriebs, Prüfung von Vorhaben zur Änderung und Verbesserung von Luftfahrtausrüstung und Fallschirmen, Erstellung von Gutachten zu Produkten, chemische Analysen von Werkstoffen, Kraft- und Schmierstoffen im Auftrag anderer Abteilungen des Instituts, Erstellung von Handbüchern , Handbücher und Handbücher;

- 6. Abteilung Propellertriebwerk: Prüfung von Flugtriebwerken, Erforschung und Auswahl von Kraftstoffmischungen für neue Triebwerke, seit 1930 Leitung aller Arbeiten an Flugkraft- und -schmierstoffen;

- 7. Abteilung, Funk: Prüfung von Flug- und Bodenfunkgeräten;

- 8. Fachbereich Elektro: Prüfung der elektrischen Ausrüstung von Luftfahrzeugen und Befeuerungsanlagen von Flugplätzen;

- 9. Abteilung, Luftbildfotografie (Fototechnik): Prüfung der Fotoausrüstung von Flugzeugen und Untersuchung verschiedener Muster von Fotomaterial;

- 10. Abteilung Luftfahrt: Prüfung von Ballons, Luftschiffen, Winden, Gondeln, Gondelfallschirmen, Ballonausrüstung, Luftfahrtmaterial;

- 11. Abteilung, administrativer, technischer und sanitärer Teil: Lieferung, Reparatur, Erbringung aller am Institut durchgeführten Arbeiten.

Das Air Force Research Institute wurde im Mai 1931 einer weiteren Strukturreform unterzogen, als die Anzahl der Abteilungen auf 19 erhöht, eine Luftflotte, eine Luftgruppe und die Central Aviation Range gebildet wurden. Die Luftgruppe wurde bald in eine Luftbrigade umgewandelt, deren erster Kommandant A. A. Turzhansky war. Piloten A.B. arbeiteten in der Brigade. Yumashev, M.M. Gromow, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rachow, A. G. Rastrigin, W.I. Fortinsky, V.M. Scharnowski. Das Kommando der Luftbrigade, das einen akuten Personalmangel verspürt, hat mit Erlaubnis des Chefs der Luftwaffe Ya.I. Alksnis unternahm 1931 eine Inspektionstour durch die Kampfeinheiten der Luftwaffe und wählte Piloten für das Forschungsinstitut der Luftwaffe aus, darunter G. F. Baidukov. Etwas früher, auf Wunsch einiger Arbeiter, hat V.P. Tschkalow.

Die Gesamtzahl der Soldaten im Institut betrug am 1. Dezember 1932 1210 Personen, davon 112 Flugnavigatoren und 350 Ingenieure. Darüber hinaus arbeiteten am Institut 763 Zivilangestellte, davon 138 Ingenieure und 374 Arbeiter. Die reguläre Flugzeugflotte des Air Force Research Institute bestand aus 67 Flugzeugen der Typen TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; darunter 31 Bomber und Aufklärungsflugzeuge, 5 einsitzige Jäger, 6 doppelsitzige Jäger und 5 mehrsitzige Jäger.

"Airplane-link" TB-1 mit I-4-Jäger

Insgesamt wurden 193 Flugzeuge am Air Force Research Institute zwischen 1929 und 1932 getestet, darunter TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5 , MU-3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Stahl -2, P-2, Stahl-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 Motoren, darunter M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Windwind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 Gegenstände der Sonderausstattung; 177 Waffenobjekte; 244 Forschungsarbeiten wurden durchgeführt; veröffentlichte 260 gedruckte Werke; 435 Piloten von Luftwaffen-Kampfeinheiten wurden für neue Ausrüstung geschult und umgeschult. Das Institut begann sich an der Entwicklung taktischer und technischer Anforderungen für fortschrittliche Modelle der Luftfahrttechnologie, -ausrüstung und -waffen zu beteiligen.

Flugversuche am Air Force Research Institute wurden in dieser Zeit auch mit Flugzeugen der Marinefliegerei durchgeführt. Aufgrund des Fehlens einer speziellen Basis wurden Tests an nicht ausgerüsteten Stauseen in der Nähe von Moskau (insbesondere Bear Lakes) oder in Kampfeinheiten der Navy Aviation durchgeführt. Im Zusammenhang mit der Erweiterung des Meeresthemas wurde auf Anordnung des UVVS vom 4. März 1932 eine Meeresprüfstation (MIS) am Institut mit Sitz in Sewastopol eingerichtet.

Einer der meisten ungewöhnliche Systeme in der Geschichte der Luftfahrt ist zu "Vakhmistrovs Bücherregal" geworden. Um die Reichweite einmotoriger Jäger zu erhöhen, hat der Ingenieur des Air Force Research Institute B.C. Vakhmistrov schlug ein "Verbindungsflugzeug" vor - TB-1 als Träger von zwei I-4-Jägern, die mit einer starren Anhängerkupplung am Flügel befestigt waren. Der Erstflug von Zveno-1 wurde am 3. Dezember 1931 durchgeführt (Besatzung: Kommandant A. I. Zalevsky, Copilot Vakhmistrov, Jäger wurden von Valery Chkalov und Alexander Anisimov pilotiert). Die Geschichte von Vakhmistrovs "Links" ist bekannt, aber es wäre nicht unangebracht, daran zu erinnern, dass die "Link" -Varianten (TB-3 plus ein Paar I-16) im Großen Vaterländischen Krieg eingesetzt wurden.

1929 organisierten die Navigationsabteilung und die Funkabteilung Arbeiten zur Blindlandung von Flugzeugen. Die Funkausrüstung für die Landung wurde vom Ingenieur des Air Force Research Institute N.A. Korbansky erstellt. Die ersten Landungen unter einer Motorhaube ohne Sicht auf den Boden wurden 1930 auf der U-2 von Pilot V. M. Zharkovsky durchgeführt; 1932 wurden ähnliche Landungen mit R-5- und R-6-Flugzeugen durchgeführt.

Die Navigatoren der NAO waren zu dieser Zeit wahrscheinlich die erfahrensten nicht nur in der Luftwaffe, sondern im Allgemeinen in der UdSSR. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Kornejew und I.T. Spirin begann 1929 theoretisch und praktisch mit der Ausarbeitung neuer Navigationsmethoden, bisher jedoch zusätzlich zur Hauptmethode - dem berüchtigten "Vergleich der Karte mit dem Gelände". Im September 1930 wurde I.T. Spirin nahm als Flugnavigator am "großen Ostflug" von drei P-5 durch das Schwarze Meer, die Wüsten Zentralasiens, den Kaukasus, die Gissarkette und den Hindukusch teil. Die R-5-Verbindung legte 10.500 km in 61 Stunden und 30 Minuten zurück. Zum Teil war dieser Flug, wie sie jetzt sagen würden, ein „technischer Flug“ - die Eröffnung von Aeroflot-Linien in die Türkei und nach Afghanistan wurde vorbereitet. Durch ein Dekret des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR wurden allen Teilnehmern des Fluges die Orden des Roten Sterns, I.T. Spirin erhielt die Bestellnummer 6.

ES. Spirin war als führender Navigator damit beschäftigt, die ersten heimischen Radio-Semicompos, den ersten künstlichen Horizont, zu testen. GS Frenkel arbeitete auf dem Gebiet der „Instrumentellen Navigation“ – Flüge außer Sichtweite der Erde. Im September 1930 nahm der Navigator des Air Force Research Institute I. T. Spirin am Flug mit dem Flugzeug R-5 auf der Strecke Moskau - Ankaraya - Teheran teil. Im September-Oktober 1932 fand der Flug Moskau - Charkow statt -

Moskau mit drei R-6-Flugzeugen, einer R-5 und einer I-4; Der Flug wurde von T.P. Susi. Während des Fluges wurden Gruppenflüge in großer Höhe (der Flug fand in Höhen von etwa 5300 m statt) und Navigationsmethoden außerhalb der Sichtweite der Erdoberfläche geübt. Die Flüge von Chkalov und Gromov in die USA über den Nordpol hätten kaum ohne eine astronomische Navigationshilfe stattgefunden - ein Solar Course Indicator (SUK), entwickelt in der Luftfahrtabteilung von Navigator N.I. Schaurow; Die Navigation im Bereich des Pols wurde nur mit Hilfe von astronomischen und funktechnischen Instrumenten durchgeführt. Die ersten Navigationslineale („Holzcomputer“) wurden von B.V. Sterligov und I.T. Spirin im Jahr 1926. Die moderne NL-10-Navigationsleiste (trotz des Vorhandenseins verschiedener Arten von PrNK und BTsVM in heutigen Luftfahrtsystemen wissen die meisten Navigatoren genau, was eine Navigationsleiste ist) wurde ebenfalls am staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe entwickelt von Testnavigator V.A. . Kormaschow.

In den 1920er Jahren wurde S.A. Danilin, B.V. Sterligov I. T. Spirin und Lehrer der Akademie. Schukowski A.V. Belyakov schrieb das erste Air Navigation Service Manual in der UdSSR, in dem zum ersten Mal das Wort „Navigator“ anstelle des Wortes „Letnab“ verwendet wurde.

Im RVS-Statusbericht Luftflotte 1926 - 1927 Es wurde festgestellt, dass experimentelle Arbeiten im Bereich der Luftfahrt hinter den Plänen für die Entwicklung der Luftwaffe zurückbleiben. Am 30. Januar 1928 verabschiedete der Revolutionäre Militärrat der UdSSR auf Anweisung des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki eine Resolution zur Entwicklung eines Fünfjahresplans für den Pilotbau von Flugzeugen seinen Fortschritt und die Entwicklung der Luftwaffe berücksichtigen. Der Plan wurde am 22. Juni 1928 verabschiedet und war Teil eines Fünfjahresplans zur Entwicklung der Volkswirtschaft. Der Plan sah den Bau eines neuen Flugplatzes für das Air Force Research Institute vor. Für die neue Basis des Air Force Research Institute wählten sie einen Ort, der etwa 40 km von Moskau entfernt am Jaroslawl liegt Eisenbahn in der Gegend von Shchelkovo. 1929 begann hier die Rodung des Waldes unter dem Flugplatz.

"Rote Fünf"

1937-1941 Leiter des Air Force Research Institute. A. I. Filin

Der Bau eines neuen Flugplatzes in Shchelkovo wurde im Herbst 1932 abgeschlossen - die Bauherren verpflichteten sich, das „Objekt“ bis zum 15. Jahrestag der Großen Oktoberrevolution zu übergeben. Am 30. Oktober hat Bauleiter P.G. Alekseev (zuvor Kommandeur der Luftwaffe des Leningrader Militärbezirks) berichtete der Luftwaffendirektion über die Bereitschaft des Flugplatzes, Flugzeuge der Testluftfahrtbrigade aufzunehmen. Die Idee, den Standort so zu verlegen, dass die Flugroute über den Roten Platz führt, stammt aus den "unteren Klassen" des Air Force Research Institute und wurde am 10. November offiziell genehmigt, am selben Tag wurde der Leiter des Air Force Research Institute N.V. Buzanov unterzeichnete den Umzugsbefehl. Der Hauptteil der Kolonne von 46 Flugzeugen bestand aus TB-3- und TB-1-Bombern, eine Gruppe von Leichtflugzeugen bestand aus I-2-, I-3-, I-5-Jägern und Aufklärungsflugzeugen. An der Spitze der Kolonne befand sich ein TB-3 mit der Hecknummer „311“ (Besatzungskommandant V.P. Chkalov), der R-5, gesteuert von Brigadekommandant A.I. Zalevsky. Der vollständige Umzug des Instituts nach Shchelkovo wurde 1935 abgeschlossen.

Piloten des Air Force Research Institute flogen mehr als einmal über den Roten Platz. Am 7. November 1932 passierten die ersten zehn Serien-TB-3 den Roten Platz, deren Besatzungen alle von Spezialisten des Air Force Research Institute besetzt waren. In den 1930er Jahren waren fünf rot lackierte I-16-Jäger, wie das Kunstflugteam Red Five heute sagen würde, sehr beliebt. Zum ersten Mal wurde in Tushino bei der Feier zu Ehren des Tages der Luftflotte am 18. August 1934 Gruppenkunstflug auf der I-16 demonstriert, Piloten des Air Force Research Institute V.A. flogen als Teil der Gruppe. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

VN Evseev, N.I. Shevchenko, S.P. Überlaufen. Bei der Parade zum 1. Mai über den Roten Platz wurden die Roten Fünf von V.P. Tschkalow. Am 1. Mai 1936 wurden die Top 5 von V.A. Stepanchonok, 1937 - A.K. Serow, 1938 und 1939 - S.P. Suprun, 1940 - I.A. Seeev. Bei der Parade am 7. November 1939 wurden die fünf von G. P. angeführt, der gerade aus der Mongolei zurückgekehrt war, zweimaliger Held der Sowjetunion. Krawtschenko. Als Teil der Fünfer, V.N. Evseev, A.G. Kubyschkin, A.S. Nikolaev, E.Ju. Preman, A.G. Proschakow, V. G. Rakhov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. 1936 führten die fünf sechs Schleifen hintereinander über den Roten Platz, 1937 - neun. Kunstflug, insbesondere Gruppenkunstflug, ist ein gefährliches Geschäft. Es ist unwahrscheinlich, dass es auf der Welt ein Kunstflugteam gibt, das ohne Flugunfälle ausgekommen ist; Katastrophen sind leider auch ein fast fester Bestandteil der Geschichte des Kunstflugs. Dieser Pokal ging nicht und die „Roten Fünf“: Am 1. August 1937 starb V. N. während eines Trainingsfluges. Evseev, seine I-16 kollidierte mit P.U. Fokin. Letzterem gelang es, das beschädigte Auto zu landen.

Vom Air Force Research Institute nahmen nicht nur Kämpfer an den Paraden am 1. Mai und 7. November teil. Am 1. Mai 1936 demonstrierte der Testpilot des Forschungsinstituts V. K. Kokkinaki den neuesten DB-3-Bomber. Am 7. November 1937 überflog die ANT-25 (die Besatzung von M. M. Gromov, A. B. Yumashev, A. S. Danilin) ​​​​den Roten Platz, gefolgt von Flugzeugen der Testluftbrigade in zwei Formationen, die das Wort "UdSSR" und darstellten die römische Zahl XX, die den 20. Jahrestag des Oktobers symbolisierte.

Am 24. Dezember 1934 genehmigte das Volkskommissariat für Verteidigung die neuen Vorschriften und das Personal des Forschungsinstituts der Luftwaffe der Roten Armee, wonach das Forschungsinstitut der Luftwaffe als Haupt definiert wurde Leitungsgremium Luftwaffe der Roten Armee zu Fragen der Forschung, experimentellen Erprobungsarbeiten, zur Unterweisung von Kampfverbänden und Schulen der Luftwaffe bei der Umstellung auf neue Ausrüstung. Die neue Struktur war wie folgt: Management, Hauptquartier, politische Abteilung, sechs Abteilungen (1. - Landflugzeuge, 2. - Marineflugzeuge (Sewastopol), 3. - Triebwerke und Kerosin, 4. - Waffenabteilung, 5. - Ausrüstung, 6. - Materialprüfung ), Luftfahrtbrigade (Staffel schwerer Flugzeuge, Staffel leichter Flugzeuge, separate Jagdabteilung), Abteilung des Chefmechanikers, Abteilung Logistik, separate Schützenkompanie, Haus der Roten Armee.

1933 - 1934 Das Air Force Research Institute führte zum ersten Mal Experimente zum Auftanken in der Luft unter Beteiligung der Flugzeuge TB-1, R-5, I-15 und I-16 durch. Die Arbeiten wurden von Ingenieur A.K. Zapanovannym und Pilot I.P. Beloserow. 1934 kamen die I-15- und I-16-Jäger zum Testen in das Air Force Research Institute. Flugtests von Jägern wurden von V. P. Chkalov durchgeführt.

Im Zeitraum 1938-1941. Besonderes Augenmerk wurde bei den Forschungsarbeiten des Air Force Research Institute auf die Umsetzung der gewonnenen Gefechtserfahrung gelegt Sowjetische Luftfahrt in Spanien, China, Khalkhin Gol, im finnischen Krieg. An all diesen bewaffneten Konflikten nahm das Personal des Instituts unmittelbar teil. Eine Gruppe von Freiwilligen des Instituts wurde nach Spanien geschickt, darunter die Testpiloten A.K. Serov, P.A. Gibelli (gestorben im Luftkampf) und V. I. Khomyakova. Im Frühjahr 1939 nahmen 23 Piloten, Ingenieure und Techniker, die in Spanien arbeiteten, an den Kämpfen bei Khalkhin Gol teil. Für Khalkhin Gol wurde Testpilot G.P. Kravchenko mit der zweiten Gold Star-Medaille ausgezeichnet, Testpilot V.G. Rakhov wurde der Titel Held der Sowjetunion verliehen, Testpiloten A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V. V. Lisitsin, die Ingenieure Yanchuk und Lebedev, der Techniker A. K. Seleznev wurden mit staatlichen Preisen ausgezeichnet.

Im Herbst 1939 wurde am Air Force Research Institute auf der Grundlage eines Luftfahrtgeschwaders für Kampfeinsätze bei widrigen Wetterbedingungen an der finnischen Front ein separates Geschwader gebildet (zehn SB- und DB-3-Flugzeuge; Piloten; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, Navigatoren S. S. Kirichenko, Korolev, Ingenieure L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov), das dann in das 85. Luftfahrtregiment umgewandelt wurde besonderer Zweck Luftwaffe der Nordwestfront (Kommandant B.V. Sterlingov).

Piloten und Ingenieure des Air Force Research Institute wurden 1940 nach Deutschland geschickt, um zu studieren und für den Kauf von Luftfahrtausrüstung auszuwählen. Im Cockpit der Ne-100 S.P. Überlaufen

1940 operierte eine Gruppe von Flug- und Ingenieurpersonal des Instituts unter der Leitung des Testpiloten S.P. Suprun in China und stellte die Luftverteidigung von Chongqing bereit. Die Arbeit aller Gruppen wurde sehr geschätzt und S.P. Suprun wurde der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen.

Die schwierige internationale Lage wirkte sich auf die organisatorische Neustrukturierung der Bereiche des Air Force Research Institute aus. Es wurden drei organisatorische und personelle Veränderungen vorgenommen, in deren Folge das Institut 1941 aus folgenden Einheiten bestand:

- Kommando, politische Abteilung und Hauptquartier;

- Luftfahrtgeschwader für Kampfzwecke und wissenschaftliche Forschung;

– 17 Abteilungen;

– Pilotanlage;

– Sanitärdienst und Finanzplanungsabteilung;

- 705. Luftwaffenstützpunkt.

Die Hauptarbeit des Instituts fand in Chkalovskaya statt (nach dem Tod von V. P. Chkalov erhielt der Flugplatz Shchelkovo einen neuen Namen), wo alle für den Bau geplanten Gebäude und Bauwerke mit Ausnahme des aerodynamischen Labors in Betrieb genommen wurden Mai 1941 mit der Arbeit begonnen.

1940 begann das Air Force Research Institute mit staatlichen Tests der Eindecker I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1) und I-200 (MiG-1).

Vom 1. bis 19. April 1940 wurde das von S.V. entworfene gepanzerte Angriffsflugzeug BSh-2 (IL-2) am Air Force Research Institute getestet. Iljuschin.

Bis Mai 1941 hatte das Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee die folgende Struktur: Kommando, Hauptquartier, politische Abteilung, 1. Abteilung - wissenschaftliche und technische, 2. Abteilung - aerodynamische Tests, 3. Abteilung - Versuchsflugzeuge, 4. Abteilung - Versuchsflugzeug-Testreihen von Flugzeug- und Kampfeinsatz; Motor- und Kraftstoffabteilungsgruppe, Abteilungsgruppe Sonderleistungen, Technikum, Sanitätsdienst, Finanz- und Planungsabteilung.

Am 7. Mai 1941 hielt Stalin im Kreml ein Treffen von Vertretern ab Oberkommando Luftwaffe der Roten Armee und die Führung der NKAP. Bei diesem Treffen wurde äußerst scharf über die Unzulässigkeit der Überführung von Flugzeugen in staatliche Tests, die die Werkstests nicht bestanden haben, sowie über eine Reihe anderer geäußert aktuelle Themen sprach der Leiter des Air Force Research Institute A.I. Eule. Einen halben Monat später wurde Filin verhaftet, Repressionen fielen auf andere Mitarbeiter des Air Force Research Institute. Anstelle von Filin wurde I. F. zum Leiter des Air Force Research Institute ernannt. Petrov.

Der Krieg begann am 22. Juni und am 23. Juni S.P. Suprun konnte als Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR einen Termin bei Woroschilow, Molotow und Kalinin bekommen. Im Auftrag des Kommandos des Air Force Research Institute S.P. Suprun wandte sich an die Führer des Landes mit dem Vorschlag, Luftregimenter zu bilden, die mit Testern besetzt und mit den neuesten Flugzeugen bewaffnet waren. Die Entscheidung, sechs Luftregimenter zu bilden, wurde am 27. Juni getroffen. Es war notwendig, drei Jägerregimenter (401., 402., 403.), zwei Regimenter Sturzkampfbomber (410. und 411.), ein Regiment schwerer Bomber (412., von August 1941 - 432.), ein Regiment Angriffsflugzeuge (430.) zu bilden. , sowie ein Aufklärungsgeschwader (38.), drei Flugplatzdienstbataillone (760., 761., 762.). Diese Einheiten und Unterabteilungen umfassten 303 Personen die besten Piloten, Ingenieure, Techniker und Mechaniker des Instituts. Am 29. Juni rief Stalin in der Frage der Bildung von "Test" -Regimentern P.M. Stefanovsky, SP. Suprun und A.I. Kabanova.

Das 401. Fighter Aviation Regiment (Kommandant S.P. Suprun) begann seinen Kampfweg am 30. Juni 1941 an der Westfront (Flugplatz Zubovo, Region Orsha); 4. Juli S.P. Suprun starb in einem Luftkampf. Das 402. Fighter Aviation Regiment (Kommandant P. M. Stefanovsky) begann seinen Kampfweg ebenfalls am 30. Juni 1941 an der Nordwestfront (Flugplatz Idritsa). Obwohl das Regiment kein Wachregiment wurde, schoss es in den Kriegsjahren mehr feindliche Flugzeuge ab als jedes andere Luftregiment. Sowjetische Luftwaffe. Jetzt ist die Einheit, die Erbe des berühmten Regiments ist, Teil des Lipetsk Aviation Center (Einzelheiten siehe AiK Nr. 1/2010).

Das 430. Aufklärungs- und Angriffsfliegerregiment (Kommandant N. I. Malyshev) erhielt die Il-2 im Werk in Woronesch und flog am 5. Juli an die Front. Bereits in den ersten Kämpfen erlitt das Regiment schwere Verluste und wurde einen Monat später in ein Aufklärungsgeschwader umstrukturiert, das im Interesse des Hauptquartiers der Westfront handelte. Später wurde das Geschwader zuerst in das 3. und dann in das 10. separate Aufklärungsfliegerregiment umgewandelt. Das 10. separate Rotbanner-Aufklärungsfliegerregiment Moskau-Königsberg beendete den Krieg in Ostpreußen.

Die Bildung des 412. Langstreckenbomberregiments (Kommandant V. I. Lebedev) begann am 7. Juli, dauerte lange und war sehr schwierig - TB-7-Schiffe wurden im ganzen Land zusammengebaut. Ein bedeutender Teil des Personals des Regiments waren die erfahrensten Piloten und Navigatoren der Zivilluftflotte und polare Luftfahrt. Das Regiment beendete den Krieg als 25. Guards Orlovsky. In der Luftwaffe der Russischen Föderation ist der direkte Erbe des 432. BAP das 203. Separate Guards Orlovsky Aviation Regiment (Tankflugzeug) (siehe "AiK" Nr. 3/2004).

Im Zusammenhang mit der Annäherung der Frontlinie an Moskau beschloss die Regierung, das Air Force Research Institute in Swerdlowsk auf den Flugplatz Koltsovo zu verlegen. In Chkalovskaya blieben einige Werkstätten der Pilotanlage, ein aerodynamisches Labor, Nebeneinrichtungen des 705. Luftwaffenstützpunkts sowie eine Gruppe von Spezialisten, die für die Fortsetzung der Tests erforderlich sind, und das Büro des Kommandanten zum Schutz des Eigentums zurück. Im Herbst 1941 wurden im Zusammenhang mit der drohenden Einnahme des Flugplatzes durch deutsche Truppen Schlüsselobjekte abgebaut.

In Koltsovo wurden weiterhin neue Flugzeugtypen getestet. Angesichts der Bedeutung dieser Arbeiten wurden Ende 1941 und Anfang 1942 155 der aktiven Einheiten zu Testarbeiten zurückgerufen. ehemalige Angestellte Forschungsinstitut der Luftwaffe. Das 401. und 410. Regiment wurden aufgelöst, der Rest wurde zu gewöhnlichen "Kampf" -Einheiten.

Während des Aufenthalts in Swerdlowsk führte das Institut 2200 Tests durch, darunter 209 an Flugzeugen, 173 an Motoren, 25 an Propellern, 850 an Spezialausrüstung, 48 an Materialien und Strukturen. 306 Forschungsarbeiten wurden abgeschlossen. Es war in Koltsovo, dass Testpilot G.Ya. Bakhchivandzhi brachte am 15. Mai 1942 zum ersten Mal einen BI-Jäger mit Raketentriebwerk in die Luft.

Piloten, Ingenieure und Techniker des Instituts haben viel in Front-Line-Luftfahrteinheiten gearbeitet und unterrichtet Personal ordnungsgemäßer Betrieb von Luftfahrtgeräten. Im Herbst 1942 wurde eine Gruppe von drei Besatzungen gebildet, um den Tu-2-Bomber zu testen, der im September Teil der 3. Luftarmee wurde und zusammen mit den "Front" -Besatzungen Kampfeinsätze mit neuer Ausrüstung durchführte. Bei der Montage und dem Flug von amerikanischen und britischen Flugzeugen, die im Rahmen von Lend-Lease in den nördlichen Häfen der UdSSR ankamen, wurde viel Arbeit geleistet.

Während dieser Zeit wurden die Tests und Verbesserungen von Luftfahrtwaffen vom wissenschaftlichen Testgelände durchgeführt, das im Juli 1941 nach Swerdlowsk evakuiert, aber bereits im August nach Noginsk zurückgebracht und im Oktober 1941 in die Stadt verlegt wurde von Tschkalow (Orenburg). Im Februar 1942 wurde eine Niederlassung vom Testgelände getrennt und nach Noginsk verlegt. Die meisten Arbeiten zum Testen von Flugwaffen wurden von der Niederlassung in Noginsk durchgeführt. Insgesamt führte das Scientific Testing Ground (NIP AB) 899 Tests von Luftfahrtwaffen durch, trainierte und umschulte 305 Personen aus den Kampfeinheiten der Luftwaffe für den neuen materiellen Teil. Auf Anordnung der NPO vom 25. Januar 1943 wurde das Air Force Research Institute nach Chkalovskaya zurückgebracht.

Die Rückkehr des Instituts zur wichtigsten materiellen und technischen Basis verbesserte die Arbeitsbedingungen erheblich und erhöhte die Fähigkeit, der Front Unterstützung zu leisten.

Im Jahr 1943 wurden im Auftrag der NPO aus dem Forschungsinstitut der Luftwaffe der USA das Wissenschaftliche Forschungsinstitut der Luftwaffe für Raumfahrzeuge und das Forschungs- und Prüfinstitut der Sonderdienste der Luftwaffe für Raumfahrzeuge gebildet Raumfahrzeuge und NIPAV (Research Aircraft Weapons Testing Ground) mit Einsatz auf der Station. Chkalovskaya, Wissenschafts- und Prüfinstitut für Luftfahrtwaffen mit Einsatz in Noginsk. Bis Mai 1944 wurden 4645 Aufgaben von den drei Instituten erledigt, 50 Flugzeuge wurden getestet, darunter inländische Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; ausländische R-39, R-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190 sowie 113 Flugzeugtriebwerke, darunter AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

Durch den Erlass des Staatsverteidigungskomitees der UdSSR wurde im Mai 1944 durch Zusammenlegung von drei Instituten (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS) das Staatliche Wissenschafts- und Prüfinstitut des VVS KA (GosNII VVS KA) gegründet . Die Gesamtzahl der Mitarbeiter des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe (ohne den Luftwaffenstützpunkt) betrug 2524 Militärangehörige (einschließlich 105 Flugnavigations- und 939 Ingenieurmitarbeiter) und 1050 Zivilangestellte. In der Endphase des Großen Vaterländischen Krieges führte das Institut 1787 Aufgaben durch, testete 245 Flugzeuge, darunter inländische I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, ausländisch - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 verschiedener Modifikationen sowie 554-Objekte mit Spezialausrüstung und 405-Waffensysteme.

Durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 1. Juli 1944 wurde dem GNII VVS KA der Orden des Roten Banners verliehen und als Staatliches Rotbanner-Wissenschaftliches Prüfinstitut des VVS bekannt.

Zuerst die Nachkriegszeit(1945-1953) in der Tätigkeit des Instituts war geprägt von der Erprobung modernisierter inländischer, ausländischer und erbeuteter Flugzeuge sowie der ersten Muster von Jet-Technologie und Hubschraubern. Für den Zeitraum 1945-50. Mehr als 50 experimentelle und modernisierte inländische Flugzeuge und Hubschrauber wurden am staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe getestet. 1950 begannen die Tests der Abfangjäger I-320 und La-200. Das Institut testete auch die Transport- und Passagierflugzeuge Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. Ende der 1940er Jahre kamen wenig später die ersten G-3- und G-4-Hubschrauber zum Testen an - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Hubschraubertests am Air Force Research Institute verdienen einen eigenen Artikel, zumal Hubschraubertests hauptsächlich in der Region Moskau und nicht am Hauptsitz des Instituts in Akhtubinsk durchgeführt wurden und immer noch durchgeführt werden.

Riesiger Beitrag In den Test der neuen Technologie einbezogene Piloten: A. G. Kochetkov, A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov, I. M. Dziuba, L. M. .G. Terentiev, A. A. Manucharov, D. G. Pikulenko, Trofimov und B. S. Kladov.

Am 15. August 1945 startete der Pilotingenieur A. G. Kochetkov mit einer erbeuteten Me-262, es war der erste Flug in der UdSSR in einem Flugzeug mit Turbostrahltriebwerk. Messerschmitt wurde in der Pilotanlage des GK NII VVS restauriert. Insgesamt führte Kochetkov 18 Flüge damit durch und erhöhte dabei kontinuierlich Geschwindigkeit, Steigrate und Höhe. Das erste Opfer von Düsenflugzeugen im Civil Aviation Research Institute der Air Force wird ebenfalls mit der Me-262 in Verbindung gebracht - am 17. September 1946 stürzte der stellvertretende Kommandant eines Versuchsgeschwaders, F.F., mit diesem Flugzeug ab. Demis. Später wurden die Me-163 und Ar-234 restauriert, der Erstflug wurde von V.E. Golofastov, auf der "Arado" - A.G. Kubyschkin. Ar-234-Tests wurden in Rechlin, einem ehemaligen Testzentrum der Luftwaffe, durchgeführt. Im Februar 1946 wurde A.G. Kubyshkin ereignete sich bei seinem dritten Flug mit der Arado ein Triebwerksbrand. Der Pilot landete den Bomber mit einem Triebwerk genau auf der Landebahn.

Flüge mit erbeuteten Flugzeugen ermöglichten es, erste Erfahrungen im Umgang mit Jet-Technologie zu sammeln. Bis November 1946 wurde die erste Gruppe von Testern sowjetischer Serienstrahlflugzeuge aus neun und 28 Piloten gebildet, um die R-39 Airacobra- und R-61 Kingcobra-Jäger zu optimieren. Um das R-61-Flugzeug 1944 für eine Spritztour zu testen, testeten die Testpiloten A.G. Kochetkov und F. P. Überlaufen. Im Cockpit der "Kingcobra" A.G. Kochetkov. Büffel, USA, 1944

Während der Kriegsjahre wurde am Air Force Research Institute viel gearbeitet

Im Oktober 1946 wurden die Tests des Flugzeugs I-310 abgeschlossen, das unter dem Namen MiG-9 in Dienst gestellt wurde. Der leitende Ingenieur für das Testen der MiG-9 war L.S. Rozanov, führender Pilot Yu.A. An den Tests nahmen Antipov, A. G. Proshakov, A. T. Kubyshkin und G. A. Sedov teil. Um Tests für Kunstflug und Stärke durchzuführen, traf der MiG-9-Serienkämpfer Nr. 106001 am 6. Mai 1947 aus Ramenskoje im GK-Forschungsinstitut der Luftwaffe ein. Die Verantwortlichen für die Durchführung diese Phase Staatliche Tests wurden zum führenden Ingenieur I. G. Rabkin und zum Testpiloten P. M. Stefanovsky ernannt. Am Flug der Maschine nahmen die Piloten A. G. Kochetkov, A. G. Proshakov, Yu. A. Antipov, D. G. Pikulenko und L. M. Kuvshinov teil. Von Juli bis Dezember 1947 Luftkämpfe des Serienjägers MiG-9 Nr. 106005 mit La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, "156" und Tu-2. In dreißig Luftschlachten zeigte die MiG-9 im Vergleich zu diesen Jägern die schlechteste Manövrierfähigkeit. "Gegner" gingen der MiG auf den Fersen zweites Drittel Wende. Die MiG-9 konnte nur mit einem Geschwindigkeitsvorteil abreisen. Trotzdem konnte die MiG-9 ihre Hauptaufgabe, nämlich den Kampf gegen feindliche Bomber, recht erfolgreich erfüllen, was durch Luftkämpfe mit der Tu-2 bestätigt wurde. Vom 4. bis 17. September 1947 wurde die UTI MiG-9 getestet.

Von August bis Dezember 1947 bestand der Su-9-Jäger (der erste mit einer solchen Bezeichnung) staatliche Tests am Civil Aviation Research Institute der Air Force. A.G. wurde zum leitenden Testpiloten ernannt. Kochetkov und der führende Ingenieur - I.G. Rabkin. Am 4. Juni 1948 wurde jedoch eine Resolution des Ministerrates der UdSSR herausgegeben, wonach das MAP zusammen mit anderen Abteilungen des Verteidigungssektors die Ausgaben für Forschung und Entwicklung drastisch reduzierte. Diese Entscheidung für die Su-9 erwies sich als fatal - alle Arbeiten an der Su-9 wurden eingestellt, und am 30. Juni wurde ein erfahrener Jäger wegen Beendigung der Finanzierung außer Dienst gestellt. Die Firma "Su" existierte für eine Weile nicht mehr.

Die erste einsitzige Jak-15, produziert in Tiflis (Fabrik-Nr. 310002, Tafel „32“), und das letzte Flugzeug einer Kleinserie (Nr. 310015, Tafel „35“) wurden dem Civil Aviation Research Institute vorgestellt der Air Force for State Testing (GI). Diese Maschinen waren mit einer NS-23-Kanone bewaffnet und das Startgewicht betrug 2742 kg. G.A. wurde zum leitenden Piloten und gleichzeitig zum leitenden Ingenieur ernannt. Sedov.

Die Yak-15 wurde auch von A.G. Proschakow und A.A. Manucharow. Die Tests wurden im April 1947 abgeschlossen. Den Testergebnissen zufolge erwiesen sich die Leistungsmerkmale der Yak-15 nicht nur im Vergleich zu den Eigenschaften der MiG-9, sondern auch der erbeuteten Me-262 als schlechter. Aber der Yak war einfacher zu steuern.

Eine wichtige Phase waren die Kunstflugtests der MiG-9 und Yak-15, die von P.M. Stefanovsky, dem ersten im Bürgerlichen Gesetzbuch des Air Force Research Institute, der den Titel eines Helden der Sowjetunion für die Entwicklung der Jet-Technologie erhielt.

Im Juli 1947 wurde der erste Flug mit der MiG-9 von O.N. Yamshchikova, die als erste Sowjetfrau ein Düsenflugzeug beherrschte. Anschließend leitete Yamshchikova als leitende Ingenieurin die Teams zum Testen der Flugzeuge Yak-17, Yak-18P, Yak-27 und L-29. IST ER. Yamshchikova ist nicht die einzige weibliche Testpilotin in der Geschichte des Air Force Research Institute. Testpilot 1. Klasse Oberst M.L. Popovich testete die Transportflugzeuge An-12 und An-22 und stellte mit der Yak-25RV einen Höhenweltrekord auf.

1948 wurden die Kehrflügeljäger MiG-15 und La-15 getestet (leitender Ingenieur G. V. Chernyavsky, leitender Pilot A. G. Kochetkov). 1949 bestand er die staatlichen Prüfungen UTI MIG-15. 1947-1949. Im staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe wurden die Düsenbomber Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28 getestet. 1947 war die Tu-7 2 (leitender Ingenieur V.A. Shuvalov, leitender Pilot M.A. Nyukhtikov, leitender Navigator N.P. Tsvetkov) die erste, die 1947 für staatliche Tests vorgestellt wurde. Die Tu-12 wurde nicht in Dienst gestellt, da das Flugzeug nicht auf die angegebene TTT reagierte. Die staatlichen Tests der Tu-14 wurden im Juni 1948 abgeschlossen, und 1950 begann die Serienproduktion der Tu-14 in der Version eines Torpedobombers für die Marinefliegerei.

Bis 1950 arbeitete das Institut im Wesentlichen nach der Organisations- und Personalstruktur von 1944. 1950 wurde das Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe auf ein neues umgestellt Personalstruktur. Das Institut umfasste:

- Flugzeugtestabteilung;

– Versuchsabteilung für Flugmotoren;

- Abteilung für Prüfgeräte von Sonderdiensten;

- Abteilung für Waffentests;

– Verwaltung der Prüfung von Luftfahrzeugausrüstung;

- Außenstelle des Instituts in Engels.

In der Zeit von 1954 bis 1960 wurden raketentragende Flugzeuge, darunter Überschallflugzeuge, Transportflugzeuge, Hubschrauber, verschiedene Ausrüstungen und Waffen, einschließlich Lenkflugkörper, zum Testen eingereicht; automatisierte Kontrollsysteme. Während dieser Zeit das folgende Hauptfach organisatorische Veränderungen 1953 wurde die Abteilung für die Prüfung von Lufttransportgeräten für die Luftfahrt aufgelöst, eine unabhängige Abteilung für die Prüfung von Flugzeugsystemen und Flugplatzdiensten gebildet (1954) und eine Abteilung für die Prüfung von Anlagen und Geräten gebildet (1954). Es wurden eine Reihe von Flugzeugen getestet, die für viele Jahrzehnte das Erscheinungsbild der heimischen Luftfahrt bestimmten.

Dieses Flugzeug war die Tu-16. Am 16. September 1953 wurde das Flugzeug 88/2 für staatliche Kontrolltests vorgestellt und am 18. September vom Civil Aviation Research Institute der Air Force akzeptiert. Die Hauptarbeit in dieser Phase wurde von der Besatzung unter der Leitung des Testpiloten A. K. Starikov durchgeführt. Neben der Überprüfung des Flugzeugs selbst wurden staatliche Flugtests seiner Komponenten durchgeführt, insbesondere des AM-3-Triebwerks, der Funkvisiere Rubidium MM-2 und Argon sowie der optischen Visierstation PS-48M. Die Tests wurden am 10. April 1954 abgeschlossen. Nach Erhalt einer positiven Bewertung wurde der Tu-16 zur Annahme empfohlen, was durch das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 28. Mai 1954 legalisiert wurde. 1955 die GSI des strategischen Bombers M-4 wurde fertiggestellt, und 1957 Stadt - Tu-95.

1954 begann das Institut mit der Erprobung des ersten Überschalljägers SM-9 (MiG-19), 1954 V.G. Ivanov war der erste am Institut, der die Schallmauer auf der SM-9 (MiG-19) überwand, und am 3. März 1953 brachte er die MiG-19 aus dem Trudeln – die erste in der UdSSR aus dem Trudeln Flugzeuge mit großen Pfeilflügeln.

Am 2. Oktober 1956 wurden die Werkstests des Transportflugzeugs An-8 abgeschlossen und die Maschine für staatliche Tests an das State Research Institute der Air Force übergeben, die am 27. November 1956 endeten. Ende 1958 wurde die An-12 wurde zu staatlichen Tests am Air Force Research Institute (leitender Ingenieur I. V. Orlitsky, führender Pilot I. K. Goncharov) überführt. Die Tests der An-12 umfassten Flüge und Landungen mit einem ungefederten Propeller des abgeschalteten Motors und zwei auf einer Seite abgeschalteten Motoren, die Bestimmung der Start- und Landeeigenschaften auf einem Hochgebirgsflugplatz und die Aufnahme von Eigenschaften unter extremen Bedingungen, einschließlich hohe Winkel Anschläge.

Die GNIKI-Crew testet die An-22

VG Ivanov gratuliert M.J1. Popovich mit dem Weltrekord

Es wurde viel Arbeit geleistet, um die Triebwerke von Flugzeugen, Ausrüstung und Waffensystemen zu testen.

1960-1961. Das Zivilgesetzbuch des Forschungsinstituts der Luftwaffe änderte seine "Registrierung" von Chkalovskaya nach Akhtubinsk. In Akhtubinsk, genauer gesagt - in Vladimirovka, gab es damals das State Scientific and Testing Institute No. 6 der Air Force. Seine Entstehung ist mit verbunden schnelle Entwicklung Raketentechnologie.

Für Raketentests verschiedene Typen und Ernennung im Mai 1946 wurde der Staatliche Zentralübungsplatz des Ministeriums der Wehrmacht (GTsP MVS) geschaffen. Ende desselben Jahres wurde in seiner Zusammensetzung die 2. Direktion gebildet, die unbemannte Reaktions- und Lenkwaffen der Luftwaffe testen und erforschen sollte. Im Zeitraum 1946-1948. Im Bereich der Siedlungen Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka werden separate Dienste und Abteilungen für Messungen und Verarbeitung von Messinformationen geschaffen. Ursprünglich sollten sie erbeutete V-1- und Henschel-136-Projektile testen, und seit 1948 - inländische 10X-, 12X-, 14X-, 16X-Projektile, die von V. Chelomey entworfen wurden.

Am 20. Mai 1949 wird die 2. Direktion aus der Staatlichen Zielzentrale des MVS herausgelöst und mit der Umbenennung in die 6. Direktion, die die Abteilung für umfasste, in den Stab der Staatlichen Rotbanner-Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe aufgenommen Reichweitenunterstützung. Im Juli 1949 wurde die 6. Direktion des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe an einen festen Standort im Dorf verlegt. Wladimirowka Gebiet Astrachan. Im Mai 1950 wurde die Direktion in Air Force Research and Development Range No. 4 mit Field Test Service (STS) umgewandelt. Die Hauptarbeit des Air Force Research Institute konzentrierte sich auf das Testen von Flugzeugraketenwaffen. Auf der Grundlage des SPI wurde die Direktion des Streckenmesskomplexes (TEC) gebildet, die die Abteilung für die Organisation von Streckenmessungen und den Betrieb technischer Mittel, Informationsverarbeitung, bodengestütztes Filmen und fotochemische Verarbeitung sowie Unterabteilungen umfasste technischer Support, sowie einzelne Messspuren und Polygone.

In den frühen 1950er Jahren wurden mehrere Regierungsverordnungen über die Schaffung von Lenkflugkörperflugzeugwaffen für Flugzeugsysteme zum Abfangen von Luftzielen erlassen. Das Projektildesign wurde mehreren anvertraut Designbüro. Also, im OKB-2 (Ministerium für Verteidigungsindustrie) unter der Führung von P.D. Grushin hat die Raketensysteme K-5, K-6 und K-51 im OKB-134 II Homing), im OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat K-8 System (ebenfalls in zwei Versionen mit Strahlsteuerung und Homing) entwickelt. Am 30. Dezember 1954 wurde das Dekret des Ministerrates der UdSSR über die Erprobung dieser Systeme als Teil einer Reihe von Luftfahrtkomplexen erlassen. Alle Haupttests wurden auf dem Trainingsgelände von Vladimirovka durchgeführt. Am 13. Mai 1953 begannen die Flugtests des Zielflugzeugs La-17, und am 8. Oktober 1953 begannen die Tests des K-5-Raketenbewaffnungssystems von Abfangjägern: Die Rakete, die von der MiG-17P (SP -6) Führung, machte einen relativ geraden Flug. Im August 1954 wurden mehrere Versuche unternommen, von der SP-6 auf das erste speziell konstruierte unbemannte sowjetische Ziel - das "Produkt 201" - zu starten.

Die Starts auf Zielflugzeugen begannen im März 1955. Der erste Erfolg kam an einem Feiertag Sowjetische Frauen. Der Start wurde nicht weit von Wladimirowka durchgeführt, und daher hatten alle mehr oder weniger freien Mitarbeiter des Testzentrums die Möglichkeit, das erstaunliche Schauspiel des ersten Abfangens von Raketen mitzuerleben. Als ein Tu-4-Zielflugzeug und ein Il-28-"Fotograf" in der Parade vorbeikamen, zwei Kilometer von ihnen entfernt - eine MiG-17 mit Raketen und etwas weiter zwei MiG-15, die ein Ziel von Kanonen aus erledigen sollten im Falle eines erfolglosen oder teilweise erfolgreichen Raketenangriffs. Die Rakete verfehlte jedoch nicht - ein fast direkter Treffer wurde vom Flugzeug des Fotografen aufgezeichnet. Nach der Inbetriebnahme im Jahr 1956 erhielt das System den Namen S-1-U, das Flugzeug - MiG-17PFU und die Rakete selbst - RS-1U (erste Lenkwaffe).

Im Frühjahr 1956 begannen in Vladimirovka die Tests der für den Abfangjäger MiG-19 entwickelten K-5M-Rakete. SA Mikojan führte die meisten staatlichen Tests des Abfangjägers MiG-19 mit Raketenwaffen durch. Die Testflüge mit K-5M-Raketen begannen am 14. Oktober 1957 und dauerten zehn Tage. Aufgrund ihrer Ergebnisse erhielt das neue Waffensystem eine positive Bewertung. Danach wurde beschlossen, es unter der Bezeichnung S-2-U in die Massenproduktion zu bringen.

Eine andere Richtung war die Ausstattung von Flugzeugen mit Aviation Jet Systems (ARS). Das erste derartige System wurde 1954-1955 getestet. im Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe am MiG-17-Jäger. Verantwortlich wurden der Chefkonstrukteur des OKB-16 G. M. Shakhnazarov, der Testpilot Major A. E. Chernyaev und die führenden Ingenieure Volnikov (OKB-155) und Major A. Tarasov (GK NII VVS). Nach Tests auf der Grundlage des Dekrets des Ministerrates der UdSSR vom 22. März 1955 und der Anordnung des Verteidigungsministeriums der UdSSR vom 8. April 1955 wurde das ARS-57-Projektil mit hochexplosiven Sprengköpfen in Dienst gestellt Air Force als Teil des AS-5-Luftfahrt-Jet-Systems und erhielt den offiziellen Namen S-5 .

Das Institut beteiligte sich an der Erprobung der ersten Luftverteidigungssysteme, wie des Uragan-5- (oder U-5-) Systems, das bereits 1954 entwickelt wurde. Das U-5-System wurde zum ersten einheitlichen geschlossenen Regelkreis System in der UdSSR zum automatisierten Abfangen von Luftzielen.

Ein starker Impuls für die Entwicklung nicht nur des Testgeländes, sondern auch der Siedlung Wladimirowka wurde durch die Arbeiten an der interkontinentalen Marschflugkörper Burya gegeben. Gemäß dem Beschluss des Ministerrates der UdSSR vom 20. Mai 1954 wurde die Entwicklung des MCR "Storm" (Produkt "350", V-350, La-350) in OKB-301 und des MCR "Buran" ("Produkt 40") in OKB-23 mit einem Reichweitenflug von bis zu 9000 km. Außerdem wurde gemäß dem Dekret des Ministerrates vom 19. April 1956 die Entwicklung der P-20-Rakete mit einer Flugreichweite von 3200-3400 km für die Marine beauftragt - der Entwickler OKB-240. Am 23. September 1957 wurde das Dekret des Ministerrates der UdSSR über die Entwicklung eines neuen strategischen Streiksystems auf der Grundlage des unbemannten Flugzeugs "C" ("121" -Flugzeug, Tu-121) mit einer Zielerfassungsreichweite erlassen von 3000 - 4000 km. Das für die Erstellung des gesamten Komplexes verantwortliche Hauptunternehmen wurde vom A.N. Tupolev Design Bureau (OKB-156) genehmigt.

Tests des "Sturms" fanden Ende der 50er Jahre in Wladimirowka statt. Der Testort hieß unkompliziert - "Moskau-400". Um die Erprobung der Burya zu gewährleisten, wurde in kürzester Zeit die gesamte notwendige Infrastruktur geschaffen - Montagegebäude, Start- und Streckenmesskomplexe, Wohngebäude, Hotels, Schulen wurden gebaut. Der Generaldesigner der "Storm" S.A. Lavochkin unterstützte aktiv die Petition der lokalen Behörden, der neuen Siedlung den Status einer Stadt zu verleihen. Der Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR von 1959 lautet: Station "Achtuba" Vladimirovsky Bezirk in einem Ortschaft und gab ihm den Namen „Achtubinsk.

Somit kann Semyon Alekseevich Lavochkin als der "Gründervater" von Akhtubinsk und in gewissem Sinne als die Person angesehen werden, die für die Verwirrung im Namen des Flugplatzes verantwortlich ist - entweder Vladimirovka oder Akhtubinsk ...

Tests auf dem Wladimirowka-Trainingsgelände wurden vom 27. separaten gemischten Luftregiment durchgeführt, das gemäß der Richtlinie des Generalstabs der Streitkräfte der UdSSR vom 30. September 1946 im Dorf Leningradskaya (Umanskaya) des Krasnodar-Territoriums für die gebildet wurde Staatlicher zentraler Übungsplatz des Streitkräfteministeriums der UdSSR. Das Regiment bestand aus fünf Staffeln: Bomber (Tu-2, Pe-2), Angriffsflugzeuge (IL-10, UIL-10), Jäger (Yak-9U, La-7, Ula-7), Aufklärungs-Spotter, Transportflugzeuge und Kommunikationsflugzeuge (Li-2 und Po-2). Im September 1947 wurde das 27. separate gemischte Testflugregiment während des Krieges in der Region Astrachan auf den Feldflugplatz Wladimirowka verlegt. 1948 begann das Personal des Regiments mit Testflügen, um Raketensysteme für die Luftwaffe und die Luftverteidigung zu entwickeln. Nach dem Übergang des Regiments zu Jet-Technologie wurde das Personal mit der Entwicklung neuer Methoden zur Bekämpfung von Düsenflugzeugen eines potenziellen Feindes beauftragt.

Das Trainingsgelände Vladimirovka war ideal für das Air Force Research Institute geeignet - entwickelte Infrastruktur, das Vorhandensein riesiger, dünn besiedelter Gebiete, die für die Platzierung von Trainingsgeländen geeignet sind, sonniges Wetter die meiste Zeit des Jahres. Darüber hinaus befand sich der berühmte Kapustin Yar nicht weit von Vladimirovka entfernt, und Flugzeuge aus Vladimirovka konnten Missionen im Interesse der Raketenmänner durchführen.

Mit dem Umzug des Air Force Research Institute ging eine weitere Reorganisation einher. Im Dezember 1960 das Staatliche Forschungs- und Testinstitut für Rotbanner der Luftwaffe (Chkalovskaya), das Staatliche Forschungs- und Testinstitut Nr. 6 der Luftwaffe (Vladimirovka), das Aeronautical Research and Test Center (Volsk), der 8. Flug Das Testzentrum (Feodosia) mit Mitgliedern seiner Zusammensetzung von Verwaltungen, Schießständen und Teststationen wurde in ein einziges staatliches Red Banner Air Force Research Institute - GK NII VVS - umstrukturiert. Das Zivilgesetzbuch des Air Force Research Institute umfasste das Kommando, das Hauptquartier, die politische Abteilung, die Testabteilungen und andere Dienste.

Die Schaffung neuer Flugzeuge in diesen Jahren wurde durch die Vorschriften über das Verfahren zur Schaffung von Luftfahrtausrüstung geregelt, wonach die Stufen „A“ und „B“ der staatlichen Tests von Luftfahrtkomplexen an zwei Stützpunkten durchgeführt wurden: in Zhukovsky und Akhtubinsk .

In den 1960er Jahren wurde nicht nur Luftfahrtausrüstung getestet, sondern auch Raumfahrtausrüstung. Am 15. Februar 1973 genehmigte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe einen Maßnahmenplan zur Umsetzung der Resolution des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR über die Schaffung eines zweisitzigen Sojus- M-Raumschiff, das 1975 im Orbit an das amerikanische Raumschiff Apollo andocken sollte. GNIKI wurde damit betraut, umfassende Tests der Lebenserhaltungs- und Luftschleusensysteme von Sojus-M zu organisieren, bereitzustellen und gemeinsam mit der Industrie durchzuführen. Der Leiter der Brigade wurde zum Testingenieur E.N. Rumjanzew. Die Tests wurden unter Beteiligung von Spezialisten aus den USA durchgeführt und erfolgreich abgeschlossen. Dann wurden Schulungen mit der Haupt- (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) und Ersatzmannschaften (A.V. Filipchenko und N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko und A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov und B.D. Andreev) abgehalten. Bei der Bewertung von Luftfahrtausrüstung wurde viel Arbeit geleistet. Mehrere militärische Testpiloten wurden Astronauten. Er flog 1968 als Erster mit dem Sojus-3-Raumschiff G.T. Küsten. Zukünftig bereiteten sich Testpiloten im Rahmen des Testkosmonautenprogramms auf Weltraumflüge vor, wiederum wurde ein Teil der Kosmonautenstudenten am Air Force Research Institute zum Testpiloten 2. Klasse ausgebildet. Die Direktionen des Forschungsinstituts der Luftwaffe führten Tests von Rettungs- und Suchausrüstung für Abstiegsraumfahrzeuge, Lebenserhaltungssysteme, thermische Kontrolle und biomedizinische Ausrüstung durch.

Angeln auf Achtuba. Der Umzug nach Achtubinsk wurde von den Hobbyfischern begrüßt

1965 wurde das Staatliche Forschungsinstitut der Luftwaffe in 8. Staatliches Wissenschaftliches und Testendes Rotbannerinstitut der Luftwaffe umbenannt, und 1967 wurde das Institut nach Valery Pavlovich Chkalov benannt. Am 21. September 1970 wurde dem Institut anlässlich des 50-jährigen Bestehens der Lenin-Orden verliehen.

Die meisten intensive Arbeit fiel auf die Zeit der 70-80er Jahre, als die Flugzeugsysteme der 3. und 4. Generation in die Tests eintraten. Im Laufe der Jahre wurden mehr als 5.000 staatliche Prüfungen und 6.000 Sonderprüfungen von Flugzeugausrüstung und Waffen durchgeführt. Die getesteten Flugzeuge waren MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , An-124, An-32; Hubschrauber Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Bei der Bewertung von Luftfahrtwaffen, Ausrüstung, Kontrollsystemen und Unterstützung für den Kampfeinsatz und Luftfahrtausrüstung wurde viel Arbeit geleistet Marine.

1978, L.I. Agurin. LI Agurin kam auf schwierigem Weg zu den Testern. 1975 wurde Generalleutnant Agurin für die Position des Kommandanten der Langstreckenluftfahrt zugelassen, aber plötzlich wurde der Nachbrenner auf dem Flugplatz Belaya eingeschaltet, als das MiG-23-Triebwerk vergast wurde. Der Jäger wurde zum Tu-16-Bomber getragen, neben dem sich ein Karren mit Bomben befand. Die Kollision von Flugzeugen führte zu einem Brand und der Detonation von Bomben. Menschen starben, vier Tu-16 und zwei MiG-23 brannten nieder. General Agurin war zu dieser Zeit im Urlaub, wurde jedoch bestraft: Er wurde mit einer Herabstufung in die Chkalovsky-Filiale des Air Force Research Institute ernannt, wo er teilweise seine begann Militärkarriere. Vielleicht erreichte die Intensität der Testarbeiten in Achtubinsk während der „Agurin-Zeit“ ihren Höhepunkt.

Im Dezember 1990 wurde es auf Anweisung des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe in Staatliches Flugtestkommando des Lenin-Rotbannerzentrums des Verteidigungsministeriums der UdSSR umbenannt. V.P. Tschkalow.

In den 1990er Jahren wurde das Volumen der in Achtubinsk durchgeführten Tests erheblich reduziert. Viele Entwicklungen wurden erst eingefroren und dann abgebrochen, an anderen Themen wurde so gearbeitet, dass es schien, als würden sie kein Ende nehmen. So ging das Arbeitstempo an der MiG-29M und der Su-27M zunächst stark zurück, und dann wurden beide Themen eingestellt. Und wenn 1986 etwas mehr als 1.300 Forschungsprojekte durchgeführt wurden, dann 1999 weniger als 200 Arbeiten. Leider war die Situation in den 90er Jahren nicht nur für die GLITs typisch: Die Höhe der Militärausgaben ging erheblich zurück. Offenbar bestand Zuversicht, dass Russlands Sicherheit allein durch "effektive Manager" gewährleistet werde. Dann verließen viele qualifizierte Piloten und Ingenieure die GLITS. Das Zentrum hat ein Testgelände auf der Krim verloren, eine Reihe von Testgeländen in Kasachstan. Die Anzahl der Polygone wurde bis 1998 auf fünf reduziert: zwei davon befinden sich in Russland (Groshevo, Nalchik) und drei in Kasachstan (Turgay, Terekta, Makat). Das Übungsgelände in Nalchik wurde auf der Grundlage der Kommandantur 1993 speziell für das Üben des Flugbetriebs im Gebirge geschaffen. 1994 und 1995 In Nalchik führten die GLITs Demonstrationen von Luftfahrtausrüstung und Waffen mit Kampfeinsatz vor der Führung des RF-Verteidigungsministeriums, dem Militärattache ausländischer Staaten und der Führung der chilenischen Luftwaffe durch. Mitte der 1990er Jahre wurde auf der Grundlage der Testbasis des TANTK im mit der Schaffung eines Meerestestgeländes in der Region Gelendschik (anstelle des Testgeländes in der Nähe von Feodosia) begonnen. GM Beriev. Im Jahr 1995 wurde die erste Landung auf der neuen Reichweite von der A-40-Amphibie durchgeführt, die von Colonel G.A. Parschin.

Die GLITS umfassten dann ein separates gemischtes Luftfahrtgeschwader, das die täglichen Aktivitäten des Zentrums sicherstellt und seine Geschichte vom 35. Hoaus führt, das im April 1938 gegründet wurde. Dieses Regiment nahm am Feldzug in teil Westukraine, Sowjetisch-finnisch Krieg und ab Juli 1941 - im Großen Vaterländischen Krieg. Während des Krieges kämpfte das Regiment auf Pe-2-Flugzeugen und vollendete es als 35. Berliner Orden des Suworow-III-Grades und Bogdan-Chmelnizki-Bomber. Im August 1997 wurde das Regiment in ein separates gemischtes Luftfahrtgeschwader umstrukturiert, und im Mai 1998 wurde das Geschwader aufgelöst. Das Personal und die Luftfahrtausrüstung wurden auf andere Abteilungen des Zentrums übertragen.

Die Piloten A. Balbekov und V. Solovyov nach dem Flug

Tests des Abstiegsfahrzeugs des Sojus-Raumfahrzeugs

Luft-Boden-Raketenstart gegen ein Bodenziel in einem Sturzflug aus großer Höhe

Bombardierung durch Su-34-Flugzeuge

In den letzten fast zwei Jahrzehnten wurden Tests an den GLITs hauptsächlich an modernisierten MiG-29- und Su-27-Flugzeugen durchgeführt. 1999-2001 Es wurden staatliche Tests des zweisitzigen Streikflugzeugs Su-30MKK (für die Luftwaffe der VR China) durchgeführt; seit Juli 1997 testen das Sukhoi Design Bureau und die Air Force GLITS den multifunktionalen zweisitzigen Jäger Su-30MKI (für der indischen Luftwaffe). 1996 wurde die GSI des Su-34-Flugzeugs gestartet, die bis heute andauert (führende Piloten I. I. Malikov, V. S. Petrusha, A. A. Shishov; führende Navigatoren A. A. Oshchepkov, G. N. Voronov) . 2002 - 2005 CSI des Kampfflugzeugs Su-25SM wurde durchgeführt, der Hauptpilot A.I. Wischnjakow.

Die erste Phase des CSI des Trainingsflugzeugs Yak-130 wurde im November 2007 erfolgreich abgeschlossen, eine vorläufige Schlussfolgerung zur Konformität des Flugzeugs mit TTT unterzeichnet und Empfehlungen für die Produktion einer ersten Flugzeugserie abgegeben.

Trotz der Schwierigkeiten der permanenten Militärreform wurden und werden weiterhin Tests an den GLITs durchgeführt. Das Personal des Zentrums ist an Kampfübungen und Demonstrationen von Luftfahrtausrüstung mit Kampfeinsatz beteiligt. Im November 1991 nahmen Piloten und Techniker von GLIC an einer Flugzeugvorführung in Lankawi (Malaysia) teil. 1996 wurde auf dem Hochgebirgs-Testgelände Nalchik ein in seiner Komplexität und Größenordnung einzigartiges Flugexperiment durchgeführt. Am 10. Mai 1996 fand eine Luft- und Bodendemonstration von Luftfahrtausrüstung für den Präsidenten der Russischen Föderation B.N. Jelzin auf dem Flugplatz Achtubinsk. Am 6. und 7. August 2001 fand auf dem Trainingsgelände von Groshevo eine Luft- und Bodendemonstration für die Führung des Landes, Vertreter des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation und Militärattachés ausländischer Staaten statt. GLITS ist ständig auf der MAKS vertreten. GLITs nimmt an den taktischen Übungen „Combat Commonwealth“ und „Defense“ in Ashuluk teil.

Im neuen Jahrtausend wurden und werden trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage und der Militärreform Tests an den GLITs in zunehmendem Umfang durchgeführt. In den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wurden an den GLITs etwa 1.500 staatliche Prüfungen und 2.000 Sonderprüfungen von Flugzeugausrüstung und Waffen durchgeführt. Zu dieser Zeit die Su-34, verschiedene Modifikationen der Flugzeuge Su-24, Su-27, Su-30 und MiG-29 sowie MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90, An -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U Hubschrauber, Yak-52M, Il-103, Su-31 Leichtflugzeug, MD-20 Drachenflieger, UAV, Luftschiffe, bemannte Thermo- und Gasballons. Ein erheblicher Teil der Testarbeiten zielte darauf ab, die Mittel und Systeme von Luftfahrtwaffen und -ausrüstung, Kontrollsystemen und Kampfeinsätzen zu bewerten.

Seit dem 1. Februar 2010, während der Überführung der RF-Streitkräfte in ein neues Aussehen, GLITs im. V.P. Chkalov wechselte zu einem neuen organisatorische Struktur, und 15. Mai 2010 an das State Flight Test Center. V. P. Chkalov erhielt im Namen des Präsidenten der Russischen Föderation das Kampfbanner und einen Brief an ihn - den ersten unter den Luftwaffeneinheiten. Im Namen des Oberbefehlshabers der Luftwaffe wurde das Banner vom stellvertretenden Oberbefehlshaber, Helden der Russischen Föderation, Generalmajor Bondarev V.N.

Derzeit umfasst das GLITs die Direktion des Zentrums, Testzentren zum Testen von Luftfahrt- und Luftfahrtsystemen für verschiedene Zwecke, die Abteilung zum Testen und Erforschen von Avionik und Flugzeugwaffen, die Abteilung für Teststrecken und -stände. Neben Testabteilungen und -zentren umfasst die Struktur des GLIC Wartungs- und Supportteile. Geografisch befindet sich GLITs in den Städten Akhtubinsk, Schelkovo, Volsk, Nalchik, Teststandorte befinden sich auf dem Territorium der Republik Kasachstan.

GLITs hat die einzige Versuchs- und Testbasis im Land. Nur hier kann eine vollständige Bewertung neuer und modernisierter Luftfahrtgeräte und Waffen auf Übereinstimmung mit den taktischen und technischen Anforderungen des Kunden durchgeführt werden. In Übereinstimmung mit den Entscheidungen der militärisch-industriellen Kommission unter der Regierung der Russischen Föderation haben die GLIC-Spezialisten Vorschläge zur Verbesserung der Versuchsbasis des Zentrums und zur Entwicklung des Flugplatzes Akhtubinsk zur Aufnahme in das staatliche Rüstungsprogramm bis 2020 und den Bund ausgearbeitet Zielprogramm Entwicklung des militärisch-industriellen Komplexes bis 2020

In den Jahren des Bestehens des GLITS haben und arbeiten darin fünf zweimalige Helden der Sowjetunion, 92 Helden der Sowjetunion, 20 Helden Russlands. BEIM Friedliche Zeit Mehr als 3.000 Soldaten erhielten militärische Orden. 16 Mitarbeiter des Instituts wurden Träger des Stalin- und Lenin-Preises, des Lenin-Komsomol-Preises, 58 Personen wurden Träger des Staatspreises. Mehr als 100 Piloten und Navigatoren wurden die Titel „Verdienter Testpilot“ und „Verdienter Testnavigator“ verliehen. Innerhalb der Mauern des Zentrums verteidigten sich 17 Doktoren der Wissenschaften und mehr als 500 Kandidaten der Wissenschaften.

Der Band der Zeitschrift erlaubt es uns nicht, ausführlich über die vielfältige Geschichte des Zentrums und seiner Dienste zu berichten, da die Geschichte der GLITs tatsächlich nichts anderes als die Geschichte der inländischen Militärluftfahrt ist. Im Folgenden wird jedoch der Versuch unternommen, die Geschichte der wichtigsten Abteilungen und Dienste der NII VVS/GNIKI/GLITs kurz darzustellen.

Die Mitte der 1950er Jahre war geprägt von einem qualitativen Sprung in der Entwicklung von Luftfahrtgeräten und Waffen. Staatliche Tests des MiG-19P-Abfangjägers und der Luft-Luft-Raketen K-5M bei NII-6, die vom Civil Aviation Research Institute der Air Force durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass die Kampffähigkeiten des Flugzeugs nicht nur von den Eigenschaften des Individuums erheblich abhängen Systeme, sondern auch auf deren Vernetzung. Es wurde notwendig, einheitliche Methoden und Kriterien für die Bewertung von Flugzeugen, Visiersystemen und Waffen zu entwickeln, aber die Umsetzung einer solchen Aufgabe wurde durch die Uneinigkeit von Testorganisationen und -einheiten behindert. Daher wurde durch die Richtlinie des Generalstabs der Luftwaffe vom 20. Mai 1959 die 1. Direktion für die Prüfung von Abfangsystemen und Kampfflugzeugen im Bürgerlichen Gesetzbuch des Air Force Research Institute geschaffen. Die Ausbildung wurde unter der Leitung von Colonel S.A. Mikoyan durchgeführt, der der erste Leiter der Abteilung wurde. Mikojan hat nicht nur viel für das Air Force Research Institute, sondern für die gesamte Stadt Achtubinsk getan. Durch seine Bemühungen erschien der Ikarus-Flügel in der Stadt - ein Denkmal für Testpiloten, die nicht vom Flug zurückkehrten. Das Denkmal ist zu einem Symbol von Achtubinsk geworden. Auf Initiative von S.A. Mikoyan, die Vzlyot-Zweigstelle des MAI, begann in der Stadt zu arbeiten, und die Schule der militärischen Testpiloten wurde als Teil des staatlichen Forschungsinstituts gegründet.

Die Bildung der 1. Abteilung wurde im August 1959 abgeschlossen. Ab März 1961 befand sich die Abteilung zunächst sowohl in Chkalovskaya als auch in Vladimirovka - nur in Akhtubinsk.

Im März 1961 wurde die 1. Direktion in einen neuen Staat versetzt und in Direktion zum Testen von Abfangsystemen und Kurzstrecken-Aufklärungsflugzeugen umbenannt, die aus drei Staffeln bestand: Jagdbomber, Mehrzweck-Jagd- und Aufklärungsflugzeuge und Zielflugzeuge.

Dann wurden in sehr kurzer Zeit staatliche Tests einer Reihe von Flugzeugen durchgeführt, die später zu den wichtigsten in der Luftwaffe der UdSSR wurden. So wurden 1959 die staatlichen Tests der MiG-21 F abgeschlossen und 1960 die staatlichen Tests der MiG-21 F-13 bestanden. 1961 wurden die staatlichen Tests des Abfangjägers MiG-21PF abgeschlossen, führende Piloten S.A. Mikojan, L.N. Peterin, MS Tvelenev, BC Kotlow. Übrigens, Testpilot B.C. Kotlov wurde 1967 auf eine Geschäftsreise nach Vietnam geschickt, um vietnamesische Piloten in der Taktik des Kampfeinsatzes des MiG-21-Jägers in der Version mit Kanonenbewaffnung auszubilden. Die Kanonenbewaffnung der MiG-21 wurde von Spezialisten des Air Force Research Institute installiert, und nicht nur Menschen, sondern auch ein modifizierter Jäger wurden nach Vietnam geschickt. Offiziell über die Teilnahme von B.C. Kotlov wurde nicht in den Kämpfen gemeldet, aber in den Memoiren von G.A. Baevsky, damals stellvertretender Leiter des Instituts für Flugversuchsarbeit, ist anwesend interessanter Spruch: „… v. Chr. Kotlov, der die Wirksamkeit und Effizienz der vor Ort durchgeführten Verbesserungen überzeugend darlegte.

Am 3. Dezember 1958 begannen die Tests des Komplexes T-Z / K-51 (Su-9), die bis zum 15. Mai des folgenden Jahres andauerten. Staatliche Tests wurden am 9. April 1960 abgeschlossen. An den Tests teilgenommen zukünftiger Kosmonaut GT Beregovoy und andere Testpiloten der Air Force - N.I. Korovushkin, V.G. Plüschkin, L.N. Fadeev. Aufgrund der Vielzahl von Mängeln und niedrigen Testergebnissen wurden die Tests mit Unterbrechungen in zwei Phasen durchgeführt; Insgesamt wurden 407 Flüge absolviert, von denen nur 174 gutgeschrieben wurden.Bei einem der Flüge stoppte der Motor in der Luft, Pilot V.G. Plyushkin landete eine Su-9 mit Leerlaufmotor auf dem Baskunchak-Salzsee.

1960 begannen staatliche Tests eines fortschrittlicheren Su-1 1-Abfangsystems und wurden 1962 abgeschlossen (führende Piloten: B. M. Andrianov, V. M. Andreev, N. P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); 475 Flüge wurden durchgeführt. Beim Überfliegen einer der ersten Serien-Su-11 in einer Flugzeugfabrik in Nowosibirsk kam es zu einem Triebwerksausfall. Testpilot Andreev verhinderte auf Kosten seines Lebens, dass der Abfangjäger auf die Vororte von Nowosibirsk fiel.

Testpilotenschüler des TsPLI Captain A. Sokolov und Testpilot 1. Klasse Colonel O.L. Spiel

Testpiloten V. Volotskov, V. Nikolaev und A. Bortnikov nach dem Flug der Su-27 und Su-27UB zum Luftkampf

BM Andreev wurde posthum der Titel Held der Sowjetunion verliehen.

Vom 18. März 1961 bis 13. Juli 1964 wurde am Institut ein Luftverteidigungs-Raketenkomplex auf Basis des Tu-128-Flugzeugs getestet, 799 Flüge wurden durchgeführt. Militärische Testpiloten Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, Testnavigatoren N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov und A. Khalizov flogen die Abfangjäger. Durch den Erlass des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR vom 30. April 1965 und den Befehl des Verteidigungsministers vom 8. Juni desselben Jahres wurde der Tu-128-Komplex in Dienst gestellt.

Parallel zu den Tests des Tu-128 wurde der Yak-28P getestet (der Leiter der Brigade V.G. Orlov), 450-Flüge wurden absolviert, darunter 120-Testflüge.

Von 1959 bis 1962 wurden staatliche gemeinsame Tests der berühmten Su-7B durchgeführt. Die führenden Piloten waren V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, BC Kotlov, P.N. Beljasnik.

Im Zeitraum 1962 - 1965. Die 1. Direktion führte Arbeiten durch, um Mitgliedern des Politbüros des Zentralkomitees der KPdSU, der Regierung des Landes und der Führung der Streitkräfte neue Luftfahrtausrüstung vorzuführen und Luftfahrteinheiten bei der Beherrschung neuer Ausrüstung zu unterstützen.

1965 - 1972 In der 1. Abteilung wurden neue und modernisierte MiG-21-, Su-7-, Su-15-, Tu-128- und MiG-25-Flugzeuge getestet. Die Arbeiten am Abfangkomplex S-155 auf Basis der MiG-25 hatten damals höchste Priorität. Tests ab Dezember 1965 wurden von einem Team unter der Leitung von E.K. Lozovoy und R.G. Sidorin unter Beteiligung von Testpiloten G.A. Gorovoy, A. V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikojan, V.I. Petrova, N.I. Stogov. Die Tests wurden 1970 abgeschlossen, 699 Flüge wurden absolviert. Die GSI des Überschall-Aufklärungsflugzeugs MiG-25R in großer Höhe wurde 1965 - 1969 von A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharow, V.I. Petrov, A.S. Michaileneko; 220 Testflüge wurden durchgeführt. 1970 trat die MiG-25RB in die Tests ein, die Tests wurden vom Team von K.M. Osipova, führende Ingenieure V.K. Efimov, M.M. Seminikhin und G.P. Rybalko führte Arbeiten zur Umschulung des Flugpersonals durch, das für eine Geschäftsreise nach Ägypten zum "RB" ausgewählt wurde.

Im August 1972 begann die MiG-25RB GI mit seitlichem Radar, Tests dieser Variante mit einer neuen elektronischen Nachrichtenstation wurden 1974 abgeschlossen. 1974 bestand das MiG-25RB-Flugzeug mit erhöhter Bombenlast spezielle Flugtests und Staatstests - modifizierter MiG-25-Abfangjäger. Nachdem die MiG-25P 1976 in Japan entführt worden war, wurden Modifikationen der "PD" und "PDS" entwickelt. Staatliche Tests dieser Optionen wurden von Januar 1978 bis Februar 1979 durchgeführt. Dann wurden fast 400 Flüge durchgeführt.

Im März 1962 begannen die Tests des Su-15-Abfangkomplexes (Teamleiter B.A. Zhebokritsky; führende Piloten S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. . Ivanov), der in der Lage ist, Luftziele auf entgegengesetzten Kursen abzufangen; 252 Flüge wurden durchgeführt, 146 davon wurden gutgeschrieben. Staatliche Tests der Su-15UT-Zwillinge wurden von November 1968 bis Februar 1969 von einem Team unter der Leitung von A.P. Stazhinsky, führte 53 Flüge durch. 1968 - 1971 Gemäß dem Su-15-Testprogramm für die Möglichkeit des Starts und der Landung von unbefestigten Landebahnen wurden 79 Flüge durchgeführt. Bis 1974 wurde an verbesserten Versionen der Su-15 gearbeitet.

1968 beteiligten sich Spezialisten der 1. Direktion an der Erprobung der MiG-23. Vor allem aufgrund des Einflusses der Air Force GNIKI wurde die endgültige Wahl der aerodynamischen Konfiguration des Flugzeugs zugunsten des variablen Sweep-Flügels getroffen. 1969 begann die CSI MiG-23 (führende Piloten L. I. Peterin, S. S. Medvedev, A. V. Bersenev). 1971 wurden spezielle Flugtests des ersten Musters des Kampftrainingsflugzeugs MiG-23UB durchgeführt, führende Piloten S.A. Mikojan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslow. 1973 wurde das CSI des MiG-23M-Flugzeugs abgeschlossen und Stufe "B" des CSI des MiG-23B-Frontkampfbombers abgeschlossen. 1975 - 1976 MiG-23ML und MiG-23BK wurden getestet. 1976 verabschiedete die GSI die MiG-27M. 1978 wurden Tests des Abfangjägers MiG-23P und spezielle Flugtests der MiG-27M abgeschlossen.

Tests eines anderen Flugzeugs mit variabler Tragfläche, der Su-17, wurden von A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Michailow, V.I. Michailow, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Sie begannen 1967 mit Tests des Flugzeugs Su-7I. 1971 wurde die Su-17M getestet. 1976 - 1978 Die GSMI passierte die Su-17MZ, die führenden Piloten A.F. Popow, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.

Um eine einheitliche technische Politik aufrechtzuerhalten, wurde ein einheitlicher methodischer Leitfaden für das Erstellen und Testen von Mustern von Luftfahrtausrüstung gemäß der Richtlinie des Generalstabs der Luftwaffe vom 30. Mai 1972 des 8. Staatlichen Forschungsinstituts von Die Luftwaffe wurde mit der Bildung einer einheitlichen Flugabteilung auf der Grundlage der 1. Abteilung und der Flugdienste der 2. Leitung neu organisiert. Andrey Arsenievich Manucharov wurde der erste Leiter der Flugabteilung. Die Direktion bildete zwei Flugerprobungsdienste, bestehend aus drei Luftfahrtstaffeln (Abfangjäger, Frontkämpfer, Jagdbomber und Angriffsflugzeuge) und drei Abteilungen des IAS im Dienst, zehn Testabteilungen, dem Hauptquartier des Fallschirmdienstes und die Logistikabteilung.

V. S. Kotlov, Ende der 1960er Jahre

Nachbesprechung, zweiter von links - S.A. Mikojan

Im Dezember 1975 erhielt die 1. Direktion einen aus Vietnam gelieferten F-5E-Jäger in nicht fliegendem Zustand und ohne Papiere. Dank des Enthusiasmus der Ingenieure und Techniker, ihrer beruflichen Fähigkeiten, wurde der amerikanische Jäger in den Flugzustand versetzt, im Laufe des Jahres führten sie Bewertungs- und Vergleichstests der F-5 mit der MiG-21 bis durch. Die Tests wurden von einem Team unter der Leitung von V.M. Chumbarova, führende Piloten - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurow. Im gleichen Zeitraum wurden spezielle Flugtests mit einem anderen in den USA hergestellten Flugzeug durchgeführt - einem leichten Angriffsflugzeug oder vielmehr einem Gegenguerillaflugzeug A-37V.

1976 - 1977 In der 1. Direktion wurden Flugforschungen an einem Analogon des Spiral-Orbitalflugzeugs mit Landungen auf einer speziell vorbereiteten unbefestigten Landebahn durchgeführt. Sechs Schnitte wurden vom Träger Tu-95K gemacht.

1977 wurde der auf dem MiG-31-Flugzeug basierende Abfangkomplex S-155M in die Tests aufgenommen. Staatliche gemeinsame Tests des Komplexes wurden 1979 - 1980 durchgeführt, die führenden Piloten waren B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Musik, V.V. Solowjow. Ein vorläufiger Abschluss des Komplexes wurde 1978 veröffentlicht. Es wurden mehr als 400 Testflüge durchgeführt, ein Flugexperiment mit bis zu 20 Flugzeugen durchgeführt und vier Raketen auf vier Ziele in einem Angriff abgefeuert - alle Ziele wurden getroffen. Für die Dauer des Experiments wurde ein Funkverbot für weite Gebiete eingeführt - von Rostow am Don bis zum Ural und von Kuibyschew bis Astrachan. Alle Flüge der Zivilluftfahrt wurden eingestellt. Die schwierigsten organisatorischen Probleme wurden größtenteils dank des Leiters der GNIKI, Generalleutnant L.I., gelöst. Agurin und Air Marshal E.Ya. Savitsky. Der Komplex wurde 1981 in Betrieb genommen. Das Thema der MiG-31 setzt sich bis heute fort.

Aus organisatorischer Sicht noch schwieriger waren die Prüfungen des AK RLDN A-50 (die 1. Direktion war für diese Prüfungen nicht zuständig, nahm aber aktiv an den Arbeiten teil), deren Vorbereitung 1976 parallel zur Vorbereitung begann für die Tests des C-155M. A. I. wurde zum leitenden Ingenieur ernannt - Leiter der Brigade. Mischin. Speziell für die Erprobung des A-50 wurde per Regierungserlass eine staatliche Kommission (ein Ausnahmefall in der Geschichte des Air Force Research Institute) unter dem Vorsitz des Air Force Commander P.S. Kutachova. Die Hauptaufgabe der Kommission besteht darin, die Prüfung des Komplexes zu koordinieren. Dutzende von Flugzeugen waren gleichzeitig an Flugexperimenten beteiligt, nicht nur von GNIKI, sondern auch von Einheiten der Luftwaffe und der Luftverteidigungsluftfahrt des Landes. , Jagdbomber und Angriffsflugzeuge, Frontbomber und Aufklärungsflugzeuge).

In der Zeit von 1979 bis 1994. In SLI und A wurden die Flugzeuge MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 getestet.

Die staatlichen Tests des Su-27-Jägers wurden 1983 abgeschlossen, die führenden Piloten waren V.M. Chirkin, BC Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, NV Rukhlyadko, N.I. Stogov, W.I. Mostovoy, N. E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokowych, V. V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzewitsch. MiG-29 hat das CSI 1977 - 1983 bestanden, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunov. 1987 - 1991 Flugdesigntests der MiG-29M wurden durchgeführt, führende Piloten S.I. Chraptsov, B.C. Kartavenko, V.D. Shushunov, O. V. Antonowitsch, W. M. Kaganow, N.F. Diordiza, SF. Seregin, A.B. Iwanow. Im Jahr 2001 begannen die Tests des MiG-29SMT-Jägers, der Hauptpilot V.P. Antsibor.

Nachdem die Verwaltung der Marinefliegerei in die Ukraine verlegt worden war, begannen die Arbeiten zum Thema Marine von Spezialisten der Hauptbasis des Instituts durchgeführt zu werden. Im März 1991 begannen staatliche Versuche gegen den Benutzer des Schiffs Su-27K (Su-33), führende Piloten N.F. Diorditsa, A.B. Iwanow, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarew, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, BC Petrusha, I.I. Malikow. Zu diesem Zeitpunkt waren alle Arbeiten zu diesem Thema übertragen worden Krim-Zweig GNIKI, zu den Flugplätzen in Kirovsky und Saki. Aufgrund des Verlustes der Krimbasis wurden die Tests erst 1994 abgeschlossen und die Su-33 1998 in Dienst gestellt. 1993 wurde Colonels A.M. Raevsky und N.F. Diorditz war der erste weltweit, der eine Landung auf einem Flugzeugträger ohne vorheriges Training auf einem bodengestützten Simulatorkomplex durchführte. Zwischen dem 16. Oktober 1995 und dem 19. April 1996 haben Piloten und Ingenieure der A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V. Yu. Kurmachev führte eine Langstreckenkreuzfahrt mit dem schweren flugzeugtragenden Kreuzer Admiral Kuznetsov zum Mittelmeer mit Flugtests der Flugzeuge Su-27K (Su-33) und Su-25UTG durch, während der Kreuzer im Kampfdienst war.

Die Arbeit des Forschungsinstituts der Luftwaffe / GNIKI wurde im Ausland immer genau beobachtet. Foto aus einer amerikanischen Zeitschrift aus den 1970er Jahren. Die Bildunterschrift lautet: „Zwei Testpiloten, die mit dem Flugzeug Flagon-A [Su-15] in Verbindung stehen – V. Kondaurov (links) und V. Baranov (rechts). Kondaurov trägt einen Druckanzug.

Su-25 im Flug über Achtuba, 1990er Jahre

Su-17UMZ, 1990er Jahre

Tests eines Analogons eines Orbitalflugzeugs

1998 wurde auf der Grundlage der 1. Direktion das Flight Test Center geschaffen und Personal abgebaut. Das LIC umfasste alle fliegenden Einheiten auf dem Luftwaffenstützpunkt Akhtubinsk (Schule für Testpiloten, Geschwader für gemischte Luftfahrt), fünf Testabteilungen wurden zum LIC abgeordnet.

Die ebenso berühmte 2. Direktion unter der Leitung von Generalmajor S.A. Rychkov wurde 1960 gegründet, um komplexe Tests von schweren Flugzeugen und Zerstörungssystemen der Luftfahrt durchzuführen. Die Direktion umfasste den Bomber Aviation Flight Test Service (SLI BA), zwei Luftfahrtstaffeln. Die Gründung von SLIBA fiel mit dem Umzug des Instituts von Chkalovskaya nach Akhtubinsk zusammen. Am 4. Februar 1961 begann die Überführung der Flugzeuge. Die Bomber Yak-28, Tu-16, Tu-95 waren die ersten, die nach Achtubinsk verlegt wurden. Der Umzug wurde von Februar bis April fortgesetzt, und die Besetzung des Büros wurde erst Ende 1960 abgeschlossen. 1960-1963. Das Personal von SLI BA führte eine große Anzahl von Testarbeiten an Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu durch - 22 und ihre Modifikationen. Im gleichen Zeitraum wurden Untersuchungen durchgeführt, um die Kampf- und Einsatzfähigkeiten des Tu-16-Flugzeugs zu erweitern und die Merkmale des Verhaltens des Tu-16 in kritischen Modi und in zu identifizieren besondere Anlässe im Flug. Die Ergebnisse der Forschung waren die Identifizierung Schwächen bei der Konstruktion des Flugzeugs, Abgabe von Empfehlungen an die Industrie zu deren Beseitigung und an die Truppen - Methoden

Flugleistung. Die Piloten E.A. leisteten einen großen Beitrag zum Testen der Tu-16. Klimov, W.K. Bobrikov, E. V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, W.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I. K. Vedernikov, Yu.V. Suchow; Navigatoren R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Schitnik, VF. Romanow; Luftgewehrschützen - Funker M.S. Novichkov, R. Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, BC Popow, V.G. Chabarow, V.A. Naumow, V.N. Smolin. 1960 wurde das ZMD-Flugzeug mit VD-7B-Triebwerken getestet, das sich vom ZM durch sein aerodynamisches Layout unterschied, das die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs bei hohen Anstellwinkeln verbessert. Diese Tests wurden von den Piloten N.N. Belyaev, Yu.V. Suchow; Navigatoren R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.C. Golowin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, MS Bogdanow; Luftschützen V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumow, V.N. Smolin. 1963 - 1964 Es wurden staatliche Tests des ZMN-P-Tankflugzeugs zum Betanken von Tu-95K-Flugzeugen und des ZMR-P-Tankflugzeugs mit einer Reihe neuer Funkgeräte durchgeführt. Piloten A. B. Sarygin, S.M. Antonow, N.N. Belyaev, BC Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Suchow; Navigatoren N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenowski; Ingenieure M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Swiridenko. Piloten S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Iwanow, V.I. Kochergin, Navigatoren I.E. Mayboroda, BC Fedorow, V. P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, Flugingenieur A.G. Titov führte Tests durch Kampfeinsatz Tu-95KM- und ZM-Flugzeuge in geringer Höhe angesichts der Flugabwehr.

F-5E, Flugplatz Wladimirowka

Im Cockpit der F-5E N.I. Stogov

A-50 im Flug

Auftanken in der Luft Su-27K von Il-78

Testpilot Oberst O.E. Mutovin wurde der Titel „Held Russlands“ für das Testen von Trägerflugzeugen verliehen

Tu-22MZ

1961 wurde der Überschallbomber Tu-22 getestet. Die Tests wurden auf drei Versuchsmaschinen durchgeführt. Sie wurden von E.V. Golenkin, Yu.V. Suchow, V.I. Kuznetsov, V.F. Tscherno-Iwanow, A.S. Sikatschew, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.C. Popov. 1962 begannen die staatlichen Tests in der Stufe "B" des Langstrecken-Überschallaufklärers Tu-22R, dem leitenden Piloten S.M. Timonin. Die Tests wurden 1963 abgeschlossen. Beim Testen der Tu-22 investierte das SLI BA-Personal viel Mühe und Ausdauer, um das Flugzeug zu optimieren und seine Flugleistung und Betriebseigenschaften zu verbessern. Dank einer eingehenden Analyse des Falles der Zerstörung der Turbinenscheibe des VD-7M-Triebwerks, die von den Spezialisten des Instituts durchgeführt wurde, konnte ein schwerwiegender Konstruktionsfehler im Triebwerk festgestellt werden. Seit Januar 1964 begannen die Tests des Tu-22P-Störsenders. Während dieser Tests hat B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin und L.A. Lysenko, eine Reihe von Studien zu Stromversorgungssystemen und Avionik-Kühlsystemen durchgeführt, wurden schwerwiegende Mängel und Mängel des Flugzeugs festgestellt. Im Oktober 1964 begann die Phase der staatlichen Erprobung des K-22-Systems, bestehend aus dem Trägerflugzeug Tu-22K, der Rakete Kh-22 und dem Funksteuerungssystem. Die Prüfung und Bewertung des Komplexes wurde von S.M. Timonin, W.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A. Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Schirokow. Mitte der 60er Jahre testeten die Streitkräfte der 2. Direktion die Tu-22 mit Startverstärkern. 1964 wurde ein experimentelles System zum Betanken des Tu-22RD-Flugzeugs aus dem Tu-16N-Tanker getestet. 1970 - 1971 Es wurden Tests durchgeführt, um die Eigenschaften der Reichweite und Flugdauer zu bestimmen, Konstruktionsverbesserungen und eine Reihe von Funkgegenmaßnahmen für Tu-22-Flugzeuge zu bewerten.

1963 - 1966 Tu-134-Passagierflugzeuge wurden getestet. Leitete das Testteam Yu.E. Rekunenko, führender Pilot B.M. Evseev. Am 14. Januar 1966 stürzte das Flugzeug während eines Testflugs ab, die Besatzung, bestehend aus B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Chitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytwanowa ist gestorben.

Es wurden ständig Tests durchgeführt, um die Qualität zu kontrollieren und die Objektivität der Modifikationen von Serienflugzeugen zu überprüfen, die in die Kampfeinheiten gelangen. 1966 - 1967 Es wurden Kontrollflugtests des 1965 hergestellten Tu-22K-Flugzeugs durchgeführt.Die Brigade wurde von V.P. Buzuev, führender Pilot V.F. Ivanov, leitender Navigator M.S. Yurov, Kanonier-Funker V.D. Budzinsky. Das Flugzeug bestand den Test aufgrund von Konstruktionsfehlern nicht, die am 19. September 1966 zu einer Katastrophe führten. Der Kommandant des 1. Geschwaders, Senior Test Pilot V.F. Cherno-Ivanov und der hochrangige Luftschützen-Funker A.Ya. Luzanov starb, Senior Test Navigator V.I. Tsaregorodtsev gelang die Flucht.

1966 wurden Kontrolltests des Tu-95-Flugzeugs nach 2000-Flugstunden durchgeführt (führender Pilot V. V. Dobrovolsky). Als Ergebnis der Tests wurde festgestellt, dass die Flugleistung des Tu-95 praktisch unverändert blieb. Ebenfalls 1966 wurden Kontrollflugtests des Serienflugzeugs Tu-95RTs (Hauptpilot F.A. Koltunov) durchgeführt, die Tests bestätigten die Übereinstimmung des Flugzeugs Tu-95RTs mit den Spezifikationen für Lieferung und Abnahme. 1966 - 1967 Kontrolltests wurden mit dem führenden AWACS-Flugzeug Tu-126 durchgeführt (führende Piloten V. V. Dobrovolsky, N. M. Bystrimovich, N. Sh. Satarov; führende Navigatoren E. I. Khimochka, V. P. Radishevsky; Flugingenieure I. N. Listovetsky, E. A. Kovalenko, N. I. Bulaev).

1964 - 1967 Es wurde viel Arbeit in das Testen von Betankungssystemen während des Fluges investiert.

1967 - 1972 Das Personal von SLI BA führte zusammen mit Spezialisten der 2. Direktion zahlreiche Tests und Untersuchungen an Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU, Tu durch -142 Flugzeuge . Hervorzuheben sind Tests von Yak-28-Flugzeugen zur Bestimmung der Flugleistung, spezielle Flugtests zur Bewertung der Stabilität und Steuerbarkeit eines Flugzeugs in einer Landekonfiguration mit großen Massen und einem laufenden Triebwerk. Von SLI BA, V.P. Chomjakow, W. M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.

1968, unter der Leitung von A.A. Dekalchuk wurden Kontrollflugtests des Tu-95KM-Flugzeugs durchgeführt (Hauptpilot V. V. Dobrovolsky; führende Navigatoren V. P. Radishevsky, M. M. Petrov, M. K. Kidyashev, D. M. Shmatkov, M. S. Yurov ; Kanoniere-Funker V. P. Petrikov, V. N. Smolin, E. L. Kovalenko, N. I. Bulaev).

1970 nahm das Personal von SLI BA an den Tests des Langstrecken-U-Boot-Abwehrflugzeugs Tu-142 teil, V. E. Stepnov leitete das Testteam, die führenden Piloten waren Yu.M. Suchow, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N. Sh. Satarow, F.A. Koltunov; führende Seefahrer - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Jurow; Funker B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Schewtschenko.

1971-1974 in SLI BA wurde das erste inländische Leichtangriffsflugzeug mit vertikalem Start und Landung Yak-38 getestet, führende Piloten V.P. Chomjakow und I.I. Shirochenko.

Im August 1971 eine Brigade von Flug- und Ingenieurpersonal der 1. und 2. Direktion (Testpiloten S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; Testnavigatoren N.A. Ivanov , A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko; Testingenieure V.G. Eliseev, S.T. Lanskikh ) auf der Grundlage des Sukhoi Design Bureau untersuchte und bestand Tests für das T-6I-Flugzeug, und im Juli 1972 trat das Flugzeug in den Test ein.

Show zum 85. Geburtstag von GLITs. Ein Bild der Su-24M wurde von der Tu-134 aufgenommen

Su-24M über die Kanäle der Wolga

Der Erstflug wurde am 14. Juli 1972 von der Besatzung der S.A. durchgeführt. Lavrentiev und L. N. Rudenko. Im Dezember 1972 wurde eine vorläufige Stellungnahme zum T-6I abgegeben, die Bewertung war positiv. Trotzdem erfuhr der T-6I eine tiefgreifende Umwandlung in den T-6, besser bekannt als Su-24. Im Mai 1973 wurde eine Brigade unter der Führung von S.T. Lanskikh, begann mit dem Testen des T-6. Die GSI Su-24 wurden 1974 fertiggestellt. 1971 - 1974. An den Tests waren 19 Flugzeuge beteiligt, allein für den Kampfeinsatz wurden etwa 2000 Flüge durchgeführt. Im Dezember 1976 begannen die Tests der Su-24M. Zunächst wurden Tests an vier Su-24M-Flugzeugen durchgeführt, und im Dezember 1980 wurden drei weitere Bomber in das Programm aufgenommen. Während des Testzeitraums wurden 390 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von etwa 450 Stunden durchgeführt.Erstmals wurde während des Fluges der Su-24M vom Werk in Nowosibirsk nach Achtubinsk für diesen Flugzeugtyp die echte Überführungsreichweite erreicht wurde mit zwei PTBs und einer Zwischenbetankung in der Luft ermittelt, die Streckenlänge betrug fast 4400 km. Leitung des Testteams für die Su-24M V.G. Nimich, führende Piloten N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. trocken; führende Seefahrer L.N. Rudenko, G.P. Malzew, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

1978 begannen die Tests des Kampfflugzeugs Su-25, führende Piloten A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikow, V. V. Solovyov, V.N. Musik, V. P. Doronin, V.M. Chirkin. Die modernisierte Version des Su-25T wurde 1986 - 1990 getestet, im Juni 1998 begannen die staatlichen Tests des Su-25T, die führenden Piloten waren A.V. Pavlenko, BC Kartavenko, S.I. Chraptsov, A.A. Goncharov, V. P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganow. Das Thema der Su-25 wurde in der Modifikation der Su-25BM entwickelt, die 1992-1993 für Sondertests vorgestellt wurde, den führenden Piloten A.G. Bondarenko, G. N., Woronow. An den staatlichen Tests nahmen acht Su-39 teil, die Entwicklung der ATGMs Shkval und Vikhr wurde 1993 erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt wurden mehr als 3.000 Flüge und etwa 40 Vikhr-Raketenstarts durchgeführt. 1996 haben die Spezialisten des OKB im. AN. Sukhoi schloss die Integration in den Bordkomplex des Kampfflugzeugs RLPK Spear, Luft-Luft- und Luft-Schiff-Raketen ab.

1972 wurde die erste Testphase des experimentellen Überschallraketenträgers Tu : 22M1 mit variablem Kehrflügel. Testpiloten B.L. Lwow, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; Testnavigatoren A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, W.I. Sidorenko; Betreiber Alpatow. 1974-1975. Tu-22M2 wurde getestet (Teamleiter V.V. Stammo).

In der Zeit von 1979 bis 1987. Su-24M-Flugzeuge, neue Modifikationen von Tu-95, Tu-22MZ mit experimentellen Triebwerken NK-25, Tu-22M2 / M3 mit einem experimentellen Waffensystem X-15, Tu-134UBL wurden getestet, Tests der Tu-160 begannen.

Im Oktober 1983 begannen zusammen mit dem Forschungsinstitut des Verteidigungsministeriums, dem MAP und dem MRP viele Arbeiten mit dem Ziel, die Ergebnisse der staatlichen Tests des strategischen Raketenträgers Tu-95MS unter möglichst engen Bedingungen zu bestätigen wie möglich zu echten, mit praktischen Raketenstarts durch Kampfmannschaften der Langstreckenfliegerei. Tatsächlich dauerte die Verfeinerung der Luftfahrtsysteme drei Monate lang, und die ersten Ergebnisse, die als positiv angesehen werden konnten, wurden erst im Februar 1984 nach sorgfältiger Modellierung des gesamten Flug- und Raketenstarts unter Einbeziehung von Spezialisten aus militärischen und zivilen Forschungsinstituten erzielt. Die Arbeiten wurden in Akhtubinsk, Zhukovsky, auf den Deponien durchgeführt. Alle Flüge wurden nur nachts durchgeführt.

Zu weiteren Hauptwerken für den Zeitraum 1979 - 1987. Dazu gehören staatliche Tests des Tu-134UBL-Flugzeugs. 1983 - 1987 CSI des Höhenunterschallflugzeugs M-17 wurden durchgeführt, führende Piloten V.N. Musik, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. grau. 1990 begannen Flugdesigntests der M-17RM-Modifikation, führende Piloten des VD. Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. Musik, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oschtschepkow.

1984 wurde unter der Leitung von M.A. Kuklin ein komplexes und interessante Arbeit Untersuchung der Möglichkeit, ein Tu-22M-Flugzeug für die Ausbildung von Testpiloten-Kosmonauten zu verwenden, um ein Produkt vom Typ Buran in der atmosphärischen Phase des Fluges im manuellen Steuerungsmodus durch Befehle vom Boden zu steuern und auf einem Flugplatz der 1. Klasse zu landen. Bei der Durchführung dieser Forschung zur Berechnung der Sinkflugbahn und zur Durchführung einer Landung in der Tu-22MZ-Konfiguration, die in aerodynamischer Qualität und Landegewicht dem Orbitalschiff Buran nahe kommt, leitete der Testpilot I.I. Bachurin führte 90 Anflüge aus einer Höhe von 10.000 m durch, darunter 19 Landungen auf einer 4.000 m langen Landebahn. psychische Stabilität Pilot-Kosmonauten bei der Durchführung dieser Flugelemente.

Die Haupttypen von Langstreckenflugzeugen in einer Formation

Testteam für das Flugzeug Il-38

Zeitraum von 1987 bis 1990 kann als Testzeitraum des Tu-160 bezeichnet werden, aber zu dieser Zeit wurden auch Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50 getestet. Es wurden spezielle Flugtests der Su-24M mit verschiedenen Bombenwaffen und Tests unter extremen Betriebsbedingungen durchgeführt. Für das Flugzeug A-50 wurden die Entfernungen abgebrochener und langer Starts bei Triebwerksausfall ermittelt. Das Personal der Kampfregimenter wurde unterstützt, so dass 1989 taktische Starts auf dem Luftwaffenstützpunkt Bobruisk unter Beteiligung des SLI BA-Personals (leitender Ingenieur N. E. Knyazev, leitender Pilot A. V. Lizoded, leitender Navigator A. S. Tsarakhov) von Raketen durchgeführt wurden Tu-22MZ-Flugzeuge während Flügen auf realen Strecken wurden am selben Ort unter Beteiligung von SLI BA Tests des Tu-22MZ-Komplexes durchgeführt neue Version.

1989 wurde die erste Phase der staatlichen Tests des Tu-160-Flugzeugs im Wesentlichen abgeschlossen. An den Tests waren fünf Flugzeuge beteiligt, auf denen 150 Flüge durchgeführt wurden, darunter vier Flüge mit Marschflugkörperstarts. Während der Tests wurden eine Reihe von Sonderarbeiten durchgeführt, um die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kampffähigkeiten zu verbessern.

In der Zeit von 1987 bis 1990. Es wurden staatliche Tests des Versuchsflugzeugs Tu-95MS sowie spezielle Flugtests durchgeführt, um die Kampffähigkeiten zu erweitern Luftfahrtkomplex die auf vier Tu-95MS unter den Bedingungen des hohen Nordens durchgeführt wurden. Den Testergebnissen zufolge wurde die AK Tu-95MS für den Kampfeinsatz empfohlen.

Dann die Piloten der SLI BA I.G. Malyshev und I.A. Chalov führte mehrere Flüge in Kiew mit einem An-71-Flugzeug durch, um die Stabilität und Steuerbarkeit bei maximalen Geschwindigkeiten und Anstellwinkeln zu messen.

Das U-Boot-Abwehrflugzeug Il-38 wurde in der 3. Direktion getestet. Staatliche gemeinsame Tests der Il-38 mit dem Berkut-System wurden im Auftrag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe durchgeführt. Sie begannen am 6. Juni und endeten am 15. Dezember 1965. Es wurden 87 Flüge durchgeführt. Das Flugzeug wurde auf dem Flugplatz Kirovskoye in der Nähe von Feodosia getestet. Das Testprogramm wurde vollständig umgesetzt. Das Flugzeug Il-38 mit dem Berkut-Such- und Sichtsystem wurde am 17. Januar 1969 von der Navy Aviation übernommen.

1993 begannen staatliche Tests des U-Boot-Amphibienflugzeugs A-40 Albatross. Das Testprogramm sah bis zu 500 Flüge vor. In Wirklichkeit wurden nur 37 fertiggestellt, einschließlich der Landung auf dem Wasser in Taganrog und Gelendzhik (führende Piloten V. N. Gorelov, G. A. Parshin, M. I. Pozdnyakov, A. A. Laptev, A. P. Odintsov , K. P. Parkhomenko, führende Navigatoren V. A. Vasiliev, V. M. Lipeskin, A. A. Panishev, R. A. Sadykov , Flugingenieure V. V. Chekonin, I. I. Gvozd, Flugfunker V. I. Rozhkov, P. R. Ilkaev, O. L. Timofeev, S. N. Dikunov). Der führende Ingenieur A.P. leitete die Tests des A-40. Iljitschew. Die Tests konnten aus mehreren objektiven Gründen nicht abgeschlossen werden, unter anderem wegen fehlender Finanzierung.

Die Suche nach gefallenen "Produkten" wird von speziellen Gruppen durchgeführt. In den 1950ern Solche Gruppen waren mit Pferden und Kamelen, jetzt Hubschraubern, bewaffnet

Das Institut testete verschiedene flugfunktechnische Systeme, wie beispielsweise ein Frühwarnradarsystem (AWACS) auf Basis des Flugzeugs Tu-126. Die Tu-126 trat am 24. Mai 1964 in Vladimirovka ein. Bereits in der Phase des Layouts wurde am State Research Institute der Air Force ein separates Testteam unter der Leitung von M.G. Kononov. D. G. Matvienko wurde zu seinem Stellvertreter an Bord ernannt. Die führenden militärischen Testpiloten der Tu-126 waren nacheinander G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky. Bei einigen Flügen wurde die Besatzung der experimentellen Tu-126 von I. K. Vedernikov geleitet, und andere berühmte Piloten waren ebenfalls beteiligt. Nach zahlreichen Tests und Verfeinerungen wurde der AWACS-Komplex Tu-126 durch das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 30. April 1965 sowie durch Anordnungen des MAP und des Verteidigungsministeriums in Betrieb genommen mit den Luftverteidigungskräften des Landes.

Das Institut befasste sich auch mit Luftzielen. Bereits 1952 wurde als Teil der 30. Abteilung der NII-4 Air Force die 9. Abteilung für den Einsatz von Zielflugzeugen geschaffen (M-28 auf Basis der Il-28, M-4 auf Basis der Tu-4). und Fallschirmziele (PM-2 und PM-6). Ein Merkmal des ersten Zielflugzeugs war ein manueller Start; Beim Betreten der Schusszone schaltete der Pilot die Automatisierung ein und ging Flugzeug Mit einem Fallschirm wurde das Ziel in Zukunft durch Funkbefehle gesteuert. Die M-28 wurde von den Piloten E.I. Surikow und FD. Bogdanov wurde für zahlreiche Katapulte mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet.

Einmal, als Captain F.D. Bogdanov, das Katapult hat versagt. Der Flug fand in einer Höhe von 12.600 m ohne Laterne bei einer Lufttemperatur von -65° statt. Der Pilot löste seine Sicherheitsgurte, löste seinen Reservefallschirm, stieg von seinem Sitz ab, drehte sich gegen das Flugzeug und zog die Bolzen von der Kopfstütze des Sitzes, um an den Zündmechanismus zu gelangen. Trotz der Möglichkeit, die Katapultzündpille auszulösen, konnte der Pilot die Fehlfunktion erkennen und beheben. Dann F.D. Bogdanov sicher ausgeworfen. Insgesamt hat Oberstleutnant F.D. Bogdanov warf mehr als 30 Mal aus.

Colonel E.I. wurde 29 Mal von Zielflugzeugen abgeworfen. Surikow.

1956 wurde eine Abteilung zum Testen und Verwenden von Zielflugzeugen und Schleppzielen eingerichtet. Bis 1961 erreichte die Anzahl der Zielflugzeuge auf Parkplätzen in diesem Zeitraum 120 Einheiten verschiedener Typen.

Im Zusammenhang mit der rasanten Entwicklung von Raketenwaffensystemen wurde es notwendig, Luftziele zu verwenden, die in der Lage sind, die Eigenschaften von Flugzeugen eines potenziellen Feindes nachzuahmen. Die ersten funkgesteuerten Ziele wurden auf Basis von Serienflugzeugen erstellt und von Besatzungen in die Luft gehoben. Anschließend wurden spezialisierte Ziele und Zielflugzeuge mit automatischem Start erstellt. Eines der ersten dieser Zielflugzeuge war die Yak-25RV-P, die 1961 in die staatlichen Tests aufgenommen wurde. Sein GI wurde 1962 fertiggestellt. Im selben Jahr 1962 Flugtests des PM-6-Tauchziels, Kontrolltests eines seriellen Schleppziels, Kontrolltests einer geschleppten Photogondel, gemeinsame Tests des ferngesteuerten Zielflugzeugs MiG-19M mit automatische Starts und Landungen wurden durchgeführt.

Gleichzeitig Fallschirmziele, Zielraketen, Zielflugzeuge auf Basis der MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, fliegende Kommandoposten zur Steuerung von Luftzielen VKP-3 auf Basis der L - 29 und VKP-23 basierend auf der MiG-23. 1979-1982. Die Mitarbeiter der Abteilung nahmen an speziellen Arbeiten am neuen Flugzeugziel MiG-21 teil. Die Verbesserung der Ziele auf Basis der MiG-21 wurde bis Ende der 80er Jahre durchgeführt. Gleichzeitig getestet und eingestellt Verschiedene Optionen Ziele basierend auf dem Tu-16-Bomber. 1994 begannen staatliche Flugtests des Zielflugzeugs M-29, das auf der Basis des Flugzeugs L-29 entwickelt wurde. Im selben Jahr wurde die Abteilung mit dem Personal des aufgelösten 333. separaten Kampffliegerregiments und der Flugzeuge MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM aufgefüllt. Ebenso gut wie experimentelle Arbeit Die Mitarbeiter der Abteilung beschäftigen sich seit vielen Jahren mit der Überführung von Zielflugzeugen und führen Arbeiten zu deren Lagerung und Verwendung durch.

Großer Teil Arbeiten des GLIC durchgeführt wurden Luftraum und auf den Schlachtfeldern der Übungsplätze Hunderte von Kilometern von Achtubinsk entfernt. Alle wurden zu einem einzigen Routenmesskomplex (TEC) kombiniert. Mitte der 50er Jahre wurde in Vorbereitung auf die Burya-Tests eine Kette von Messpunkten geschaffen, die den Namen einer separaten Makat-Teststation erhielt, deren Bildung 1957 abgeschlossen wurde. Der Hauptsitz der Einheit befand sich 18 km von der Eisenbahn entfernt. Station Zhamansor und 49 km von der Kreuzung Station Makat, am Ufer des Flusses Sagiz. Auf dem Trainingsgelände von Makat luftgestützte Marschflugkörper, Boden-Boden-Raketensysteme, Komplexe Luftaufklärung, praktische Starts wurden von Flugzeugen von Kampfeinheiten der Luftwaffe und Luftfahrt der Marine bereitgestellt. Das TEC umfasste auch die Teststandorte Suyunduk, Turgai und Terekta, die mit funktechnischen und optischen Mitteln für externe Flugbahnmessungen ausgestattet waren. Die Abteilung umfasste das Testgelände Groshevo, das 1956 als separate Teststation gegründet wurde.

Ein Ort 10 km vom Groshevo-Hof wurde damals „Luna“ genannt, teils aus Geheimhaltungsgründen, teils wegen der „malerischen“ Gegend. Es war 1975 - 1976 auf dem Groshevo-Trainingsgelände. Es wurden Tests eines Analogons eines wiederverwendbaren Raumfahrzeugs durchgeführt, für das ein spezieller unbefestigter Streifen gebaut wurde.

Um die Wende der 60-70er Jahre. erkannte den Organisationsbedarf zentralisierte Ausbildung militärische Testpiloten. Militärische Testpilotenschulen existierten zu diesem Zeitpunkt bereits in den USA, Großbritannien, Frankreich und Japan. In der UdSSR wurden Testpiloten für das Ministerium für Luftfahrtindustrie von der LII-Testpilotenschule ausgebildet, die unmittelbar nach Kriegsende gegründet wurde. Durch die Bemühungen des Leiters des Forschungsinstituts, Generaloberst I.D. Gaidenko und sein Stellvertreter Generalleutnant S.A. Mikojan gelang es Anfang der 70er Jahre, die Organisation des Testpiloten-Ausbildungszentrums auf der Grundlage des GK-Forschungsinstituts der Luftwaffe zu „durchbrechen“. V.P. Tschkalow. Die Entscheidung, ein Testzentrum (zum Testen von Luftfahrtausrüstung und zur Ausbildung von Testpiloten) einzurichten, wurde am 29. Oktober 1971 vom Generalstab der Streitkräfte der UdSSR getroffen. Die Gründung des TsPLI begann im September 1972. Der erste Leiter von Der TsPLI war der Verdiente Testpilot des UdSSR-Oberst V.V. Dobrovolsky.

14. Dezember neues Zentrum erhielt das erste Flugzeug - Yak-28U. Bereits am 26. Dezember wurde der erste Kurs bewilligt theoretische Ausbildung Zuhörer und Linienflüge auf der Tu-134 begannen im Januar. Die ersten Ausbilder des Zentrums waren Colonel L.A. Lysenko, Oberst-Ingenieur V.K. Ryabiy, Oberstleutnant V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslow, A.F. Tverdokhleb, Hauptfächer V.E. Kozlov, V.F. Savchenko. Im September 1973 war das Zentrum bereit, Aufnahmeprüfungen durchzuführen, die erste Aufnahme fand vom 25. September bis 15. Oktober 1973 statt, und am 18. Oktober begannen 22 Studenten mit dem Unterricht: fünf Kampfpiloten, sechs Bomberpiloten und sechs Navigatoren.

Derzeit ist das TsPLI in die gleichnamige Flugausbildungsabteilung der GLITS umgewandelt worden. V.P. Tschkalow.

1994 wurde per Dekret der Regierung der Russischen Föderation beschlossen, in Akhtubinsk ein spezielles Internat mit anfänglicher Flugausbildung zu eröffnen. Die Eröffnung des Internats erfolgte am 1. September 1994. Im Oktober 2001 auf Wunsch des Generaldirektors des OKB. Sukhoi, der Verwaltung der Stadt Akhtubinsk und dem Kommando der GLITs, wurde die Schule nach P.O. Suchoi.

Material vorbereitet von Mikhail Nikolsky

Große Hilfe bei der Vorbereitung des Materials leistete der Leiter des Informationsdienstes der GLITs, benannt nach V.P. Chkalova A.V. Bakunov und der Stabschef des LIC, Oberst L.V. Schewtschuk.

Bei der Vorbereitung des Artikels wurden Materialien aus dem nach A.I. V.P. Chkalov und Bücher: V.K. Muravyov "Air Force Testers", "GK NII VVS Jahre und Menschen", G.A. Baevsky "Mit der Luftfahrt durch das XX Jahrhundert".

Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe, Generaloberst A. N. Zelin und Generalmajor A. S. Bezhevets. 90. Jahrestag der GLITs, 25. September 2010

Leiter des GLITS Hero of Russia Colonel R.A. Barjew

Leiter des Instituts (GLITs) Jahr des Amtsantritts

Anochin M.V. 1920

Lemberg N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorshkov B.C. 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lawrow V. K. 1933

Conart B.C. 1933

Baschanow N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorow I.F. 1942

Losjukow P. A. 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Generalmajor Tolstikow O. W. 1948

Generalleutnant Redkin M.V. 1949

Generalleutnant Blagoveshchensky S.A. 1952

Generalmajor Puschko N.T. 1959

Generalleutnant Finogenov M.S. 1961

Generaloberst Gaidenko I.D. 1970

Generaloberst Agurin L.I. 1978

Generalleutnant Kozlov L.V. 1982

Generalleutnant Klischin Yu.P. 1991

Generalleutnant Kartavenko B.C. 1996

Generalleutnant Tregubenkov Yu.P. 1999

Oberst Bariev R.A. 2009

GLITs im. V. P. Chkalova - 90 Jahre alt

Der nach M. V. Frunse benannte Zentralflugplatz (1923-1926 - der nach L. D. Trotzki benannte Zentralflugplatz, auch der Flugplatz Khodynsky) ist ein ehemaliger Flugplatz in Moskau. Es befand sich auf dem Khodynka-Feld, woher es seinen umgangssprachlichen Namen "Khodynka" erhielt. 2003 geschlossen. Es wurde als Testflugplatz für die experimentelle Luftfahrt und als Militärflugplatz genutzt. Hier befand sich der erste Moskauer Flughafen. Derzeit wird das Gebiet der Wohn- und Gewerbeentwicklung überlassen.

Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Aeronautics Society eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks bekannt gab, Land auf dem Territorium des Khodynka-Feldes für den Flugplatz zuzuweisen. Der Bau des Flugplatzes wurde hauptsächlich mit Spenden von Luftfahrtbegeisterten durchgeführt. Eine Landebahn und sechs kleine Hangars für Flugzeuge wurden gebaut. Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und vieler russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz wurde von M. F. De Campo Scipio durchgeführt. Am 3. Mai 1922 wurden die ersten internationalen Luftflüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau - Königsberg - Berlin vom Zentralflugplatz aus in Betrieb genommen. Am 15. Juli 1923 begannen die ersten regelmäßigen Inlandspassagierflüge Moskau – Nischni Nowgorod. Der Weg von 420 km wurde in 2,5 Stunden bewältigt. Die Flüge wurden auf einem viersitzigen Eindecker AK-1 durchgeführt. Hervorragende russische Piloten P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki und V. P. Chkalov flogen auf dem Flugplatz. Auf Anordnung des Revolutionären Militärrats der UdSSR Nr. 2456 vom 3. November 1923, unterzeichnet von E. M. Sklyansky, wurde der zentrale Flugplatz nach L. D. Trotzki benannt. Am 21. September 1920 wurde hier im Auftrag des Revolutionären Militärrates Nr. 1903 ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Republik geschaffen - die erste Forschung und Erprobung im Land auf dem Gebiet des Militärs Luftfahrtausrüstung. Am 24. Oktober 1924 wurde die NOA unter der Hauptdirektion des RKKVF in den Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Aufgrund des erhöhten Arbeitsaufkommens am 26. Oktober 1926 wurde der Versuchsflugplatz in die Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. 1932 wurde das Air Force Research Institute (heute GLITS VVS) auf den Flugplatz Chkalovsky in der Nähe der Stadt Shchelkovo in der Region Moskau verlegt. Im November 1931 wurde auf dem Zentralflugplatz das erste Flughafengebäude der UdSSR eröffnet. In den Jahren 1936-1937 wurde der Flugplatz rekonstruiert, eine Betonpiste gebaut (während der Umbauzeit wurden Flüge vom neuen Moskauer Flughafen Bykovo durchgeführt und alle Testflüge wurden vom NKTP-Flugplatz im Dorf Podlipki durchgeführt. 1938 , eine U-Bahnlinie mit demselben Namen wurde zum Flughafen gebracht. In der Nähe des Flugplatzes wurden die führenden Luftfahrtdesignbüros gebaut: Suchoi, Mikojan, Iljuschin, Jakowlew und ihre Flugzeugfabriken. Vaterländischer Krieg Drei Flugzeughersteller blieben in der Nähe des Flugplatzes (und befinden sich bis heute hier): Werk Nr. 30 (heute das nach P. A. Voronin von RAC MiG benannte Produktionszentrum), Werk Nr. …