Melnikow Pawel Petrowitsch

Zum 210. Jahrestag der Geburt

(03.08. 1804 - 03.08. 1880)

„Sei stolz auf den Ruhm deiner Vorfahren

nicht nur möglich, sondern muss.
A. S. Puschkin

„…Eisenbahnen sind für Russland notwendiger als für jedes andere Land. Das Klima Russlands und seines Raumes machen sie für unser Vaterland besonders wertvoll.“

P. P. Melnikow

Melnikow Pawel Petrowitsch- Generalingenieur, Professor angewandte Mathematik, Ehrenmitglied RAS, Mitglied des Staatsrates, seit 1862 Leiter der Kommunikation und der öffentlichen Gebäude, von 1866 bis 1869 Minister für Kommunikation. P. P. Melnikov ist eine ikonische Figur in der russischen Geschichte Eisenbahnen, eine Person, ohne die die Entstehung und Entwicklung der Branche nur schwer vorstellbar ist, herausragende Persönlichkeit Russland.

P. P. Melnikov wurde am 22. Juli (3. August) 1804 geboren. Es wird angenommen, dass sein Geburtsort Moskau ist und sein Vater ein College-Assessor Pyotr Petrovich Melnikov war. 1818 trat er in das Moskauer Adelsinternat von Vasily Kryazhev ein. Ähnlich Bildungseinrichtungen diese Zeit gab eine gute Ausbildung. Zwei Jahre später absolvierte Pavel es „mit ausgezeichnetem Fleiß“ und trat Anfang 1821 in die Militärbauschule am Institut des Korps der Eisenbahningenieure in St. Petersburg ein. „Der Zweck dieser Schule“, heißt es in der Verordnung darüber, „ist die Ausbildung von Baubeamten, die zur praktischen Ausführung aller Arten von Arbeiten, sowohl auf der Wasser- als auch auf der Landseite, genau aller Gebäude, des Baus, befähigt sind die der Hauptdirektion für Kommunikation anvertraut ist". Archivdokumente bezeugen, dass P. P. Melnikov die Schule "als erster in Bezug auf den Erfolg bei den Abschlussprüfungen" abgeschlossen hat. Zusammen mit sechs anderen Schülern wurde er im dritten Jahr des Instituts eingeschrieben.

Das alte Gebäude des Instituts des Corps of Railway Engineers

BEI
Nachdem er das Wissen auf dem Gebiet der Ingenieurwissenschaften perfekt beherrscht hatte, war er am 14. Juli 1825 erneut der erste, der das Institut abschloss. Es ist kein Zufall, dass das korrespondierende Mitglied der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften, P. P. Bazin, der damals zum Direktor des Instituts ernannt wurde, in einem Bericht über die Absolventen schrieb: „Melnikov ist der erste unter ihnen, ein Offizier, der sich so hervorragend benimmt , genauso viel in seinen Talenten.“

Deshalb blieb der junge Eisenbahningenieur am Institut als Dozent für Angewandte Mechanik.

Ö
im Herbst 1831 wurde er zum Assistenzprofessor ernannt (heute entspricht dies dem Titel eines außerordentlichen Professors), und im November 1833, im Alter von 29 Jahren, wurde er zum Professor des Studiengangs für angewandte Mechanik, also zum Leiter, ernannt die Abteilung. Der Beginn der Professur von P. P. Melnikov fiel mit dem Bau der ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen in einigen Ländern zusammen. Der Wissenschaftler war einer der ersten, der die wirtschaftliche Machbarkeit und technische Machbarkeit ihres Baus in Russland erkannte. In seinen Memoiren schreibt er, dass er bereits 1831 „am Institut berufen wurde, Vorlesungen über praktische Mechanik im Allgemeinen und Dampfmaschinen, besonders mit ihrer Anwendung auf Eisenbahnen zu halten“.

Am Tag des 50. Jahrestages des Instituts des Korps der Eisenbahningenieure im Jahr 1859 wurde ein Flugblatt veröffentlicht, in dem vier Porträts von Koryphäen der Wissenschaft auf der Doppelseite platziert wurden - herausragende Persönlichkeiten IKIPS: P. Melnikov, N. Kraft, S. Kerbedz und D. Zhuravsky.

BEI Mitte der 1830er Jahre. Melnikov schrieb eine Reihe von Arbeiten über neue Transportmittel, darunter darunter das Buch „On Railways“, in der er alle damals existierenden Traktionsarten betrachtete: pferdegezogen, selbsttragend, stationär Dampfmaschinen und Lokomotiven; begründete den Vorteil von Eisenschienen gegenüber Gusseisenschienen; führte eine Reihe von Berechnungen durch, die als Grundlage für weitere Forschungen dienten. Bis Mitte der 1830er Jahre. Die Arbeiten von P. P. Melnikov, M. S. Volkov und anderen in Russland legten den Grundstein für die heimische Eisenbahnwissenschaft.

1839 wurde am Institute of Engineers des Communications Corps ein spezieller "Kurs über Eisenbahnen" abgehalten.

Im März 1841 wurde ein Sonderausschuss geschaffen „für Vorentwurf und Berücksichtigung des Eisenbahnprojekts von St. Petersburg nach Moskau. Es umfasste die größten Spezialisten im Eisenbahngeschäft A. V. Abaza, P. P. Melnikov und N. O. Kraft, die sich mit allen technischen und wirtschaftlichen Begründungen für den zukünftigen Bau befassten. Gleichzeitig wurden viele Berechnungen fast zum ersten Mal durchgeführt und so gemacht, dass sie beim Bau anderer Eisenbahnen verwendet werden konnten.

Der 1. Februar 1842 wurde markiert wichtige Veranstaltung. Kaiser Nikolaus 1 nach dem Bericht von P.P. Melnikov und N.O. Krafta unterzeichnete das kaiserliche Dekret über den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg - Moskau.

Die russische Regierung beschloss, die Straße St. Petersburg-Moskau auf Kosten der Staatskasse zu bauen. Die Leitung der technischen und technischen Seite der Arbeiten wurde P. P. Melnikov und anvertraut

N. O. Kraft. Der Bau dauerte fast 8 Jahre. Während dieser Zeit mussten sowohl ihre Führer als auch ihre Arbeiter viele Schwierigkeiten überwinden. Die Straße verband St. Petersburg und Moskau direkt, führte stellenweise durch Sümpfe und überquerte Flüsse. In der Weltpraxis gab es keine Erfahrung mit der Durchführung von Arbeiten in solchen Bereichen nördlichen Breiten.
Verebinsky-Umgehung. Bau einer Leitung unter einer Böschung

Eisenbahn.

Das Erdbett wurde unmittelbar unter zwei Gleisen errichtet. Erstmals wurden breit besohlte Eisenschienen verlegt. Auf Drängen von Melnikov wurde die Spurweite auf 5 Fuß oder 1524 Millimeter eingestellt. Es ist zum Standard für alle Straßen in Russland geworden. Die Bauherren mussten 8 große und 182 mittlere und kleine Brücken bauen, um Wasserbarrieren zu überwinden.

Die Arbeiten zum Bau der Eisenbahn begannen am 27. Mai 1843 gleichzeitig von zwei Seiten - von St. Petersburg und von Moskau aus. Der Bau beschäftigte jährlich bis zu 63.000 Menschen. Die wichtigsten Arbeitswerkzeuge sind eine Spitzhacke, eine Schaufel und eine Schubkarre. Der Bau wurde im November 1851 abgeschlossen. Die Eisenbahn wurde Nikolaevskaya genannt.
Nikolaev-Eisenbahn



34 Stationen wurden auf der Straße gebaut. Zwei große Bahnhöfe wurden in Moskau und St. Petersburg nach den Entwürfen des berühmten Architekten K. A. Ton gebaut. Noch heute erfreuen sie das Auge mit der Vollkommenheit ihrer Formen.

Nikolaevsky-Stationen in St. Petersburg und in Moskau, 1848

Nach 1851 organisierte Melnikov eine Reihe von Expeditionen für Vermessungsarbeiten zum Bau neuer Eisenbahnen im Einklang mit dem Projekt, ein Eisenbahnnetz im europäischen Teil Russlands zu schaffen. Für diese Arbeit war Melnikov den Auftrag verliehen Heiliger Wladimir zweiten Grades.

Am 15. Juni 1865 erlässt Kaiser Alexander II. ein Dekret über die Errichtung des russischen Eisenbahnministeriums. Pavel Petrovich Melnikov wird zum ersten Kommunikationsminister ernannt.

Das Eisenbahnministerium wird zu einer der maßgeblichsten Abteilungen in Russland, und der Dienst im Eisenbahnverkehr galt als einer der angesehensten. Als Professor

P. P. Melnikov hat eine bemerkenswerte Galaxie großartiger Ingenieure hervorgebracht, die zum Wohle des Vaterlandes gute Arbeit geleistet haben.

Obwohl er sehr beschäftigt war, setzte Melnikov seine wissenschaftliche Forschung fort und bereitete sich vor neues Projekt Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Russland, das 1866 von Alexander II. genehmigt wurde und Gesetzeskraft erhielt.

1868 wurde die Autobahn St. Petersburg - Moskau an die Hauptgesellschaft der russischen Eisenbahnen verkauft (erst 1894 wurde sie von der Staatskasse aufgekauft). Pavel Petrovich war sehr besorgt über den von der Regierung erlaubten Verkauf. Melnikov war kategorisch gegen diese Entscheidung, die dem königlichen Hof Schande bereitete, und trat 1869 (im Alter von 65 Jahren) zurück.

V. A. Panaev schrieb: „ Melnikov hat den naturwissenschaftlichen Studiengang brillant abgeschlossen, war einer der besten gebildete Leute mit klarem und schnellem kopf initiierte er als erster den bau von eisenbahnen, bildete viele menschen dafür aus und gab als minister dem straßenbau starke impulse. Russland kann stolz auf diesen Mann sein.“

V. A. Panaev - Ingenieur-Reisender
Pavel Petrovich Melnikov ist der erste Ingenieur in Russland, der sich entschied, die titanische Arbeit der Erbauer der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau durch die Denkmalkirche zu Ehren der heiligen Apostel Peter und Paul in der Stadt Lyuban fortzusetzen.

Im Auftrag des Eisenbahnministeriums wurden sieben Kisten mit Ikonen, Kristallleuchtern und einem Kronleuchter sowie Kirchenbücher nach Luban geschickt. Die Weihe der Kirche fand 1867 in Anwesenheit von Melnikov statt. Am Eingang der Kirche wurde eine Gedenktafel angebracht, auf der die Daten des Beginns und des Endes des Kirchenbaus und die Namen der Ingenieure, die am Bau der Straße beteiligt waren, eingraviert waren.

Kirche der Heiligen Apostel Peter und Paul in Luban

(Projekt von K. A. Ton)

P. P. Melnikov wurde zum Initiator der Tatsache, dass Dampflokomotiven, Waggons und Schienen in russischen Fabriken hergestellt wurden und nicht in ausländischen, wie die zaristischen Behörden damals forderten.

war ein bedeutender Wasserbauingenieur seiner Zeit. Sein Kurs „Grundlagen der praktischen Hydraulik“ galt noch in den 50er Jahren als „das einzige Handbuch zu diesem Thema in russischer Sprache“. Melnikov erlangte auch als Bauingenieur Berühmtheit.

Auf dem Gebiet der angewandten Mechanik war Pavel Petrovich eine große Autorität. Vor ihm bestand der gesamte Lehrgang in dieser Disziplin aus nur 16 lithographierten Blättern auf Französisch. Melnikov hat diesen Kurs umstrukturiert, Abschnitte darin entwickelt, die ihn betreffen Schienenverkehr, und schrieb ein Special Lernprogramm den Eisenbahnen gewidmet.

P. P. Melnikov war der Autor des Projekts eines 6 Kilometer langen Sicherheitsdamms in Dinaburg (heute Daugavpils) am rechten Ufer der westlichen Dwina, um die Stadt bei Frühjahrsfluten vor Überschwemmungen zu schützen.

1857–1858 arbeitete Pawel Petrowitsch an der Umstrukturierung der Turmspitze weiter Kathedrale Peter-und-Paul-Festung in St. Petersburg - Holzkonstruktionen wurden durch Metallteile ersetzt.

Z Der bemerkenswerte russische Ingenieur und Wissenschaftler P. P. Melnikov wurde an der Lyuban-Station an der Straße Moskau-St. Petersburg begraben, wo er in den letzten Jahren lebte.

Bei Lubansky Bahnhof 1955 wurde ein Bronzedenkmal errichtet - eine Büste
P. P. Melnikov Werke des Bildhauers

B. I. Epifanova.

AUS Zufällig kreuzten sich die familiären Bindungen der Melnikovs mit dem Namen des großen russischen Dichters A. S. Puschkin. Tatsache ist, dass die Nichte von Pavel Petrovich Melnikov (Tochter seines Bruders Alexei) Varvara Alekseevna geheiratet hat jüngerer Sohn Dichter - Grigori Alexandrowitsch Puschkin. So wurden die Melnikows und Puschkins verwandt. Dieses Ehepaar hatte viele Puschkin-Reliquien, die viele Jahre lang sorgfältig in ihrem Haus aufbewahrt wurden. Nach seiner Heirat im Jahr 1899 verkaufte Grigory Alexandrovich das ihm zuvor gehörende Anwesen des Staates Michailowskoje und zog selbst in das Anwesen des Vaters seiner Frau, Alexei Petrovich (später das Anwesen der Brüder Melnikov).

Dieses Anwesen befand sich in Markuchai bei Vilnius. Anschließend wurde hier das Museum von A. S. Puschkin eingerichtet, in das Puschkins Reliquien überführt wurden, die von Grigory Alexandrovich und Varvara Alekseevna Puschkin aufbewahrt wurden.

Unter den Reliquien spezieller Ort beschäftigten die Gedichte des Dichters über Straßen. Puschkin ist viel gereist und hat in seinem Leben natürlich mehrere tausend Kilometer zurückgelegt.

Er schrieb: „Reisen war mein liebster Traum.“

Pawel Petrowitsch Melnikow, Mann Hochkultur Natürlich war er mit der Arbeit von A. S. Puschkin gut vertraut, er war besonders beeindruckt von den Gedichten des Dichters aus dem 7. Kapitel des Romans „Eugen Onegin“.

Bei guter Erleuchtung

Lassen Sie uns mehr Grenzen verschieben

Mit der Zeit…

Straßen, richtig

Wir werden uns unermesslich verändern:

Autobahn Russland hier und hier,

Verbinden, kreuzen.
Gusseiserne Brücken über das Wasser

In weitem Bogen treten

Lass uns die Berge versetzen, unter Wasser

Lassen Sie uns kühne Gewölbe graben.

Und leite die getaufte Welt

An jeder Station gibt es eine Taverne…

Dokumente über Leben und Wirken

Pawel Petrowitsch Melnikow

(aus dem Bestand der IrGUPS-Bibliothek)

„Melnikov, obwohl er nicht der einzige war

der Kopf der ganzen Straße, aber nicht weniger

er war definitiv die Seele des Ganzen und

Lehrer für alles und jeden in Technik

Fragen und ein toller Lehrer.
V. A. Panaev

625.1(091)

Melnikov P. P. - Ingenieur, Wissenschaftler, Staatsmann / M. I. Voronin, M. M. Voronina, I. P. Kiselev; ed. G. M. Fadeev. - St. Petersburg. : Humanistik, 2003. - 471 p.

Das Buch ist dem Leben und der vielseitigen Tätigkeit von P. P. Melnikov gewidmet. Die Originalmaterialien werden veröffentlicht wissenschaftliches Erbe. Es wird ein Rückblick auf die Entwicklung der Eisenbahnen in der Zeit nach Melnikow gegeben.

Es gibt Kopien in den Abteilungen : SPW (1), ANL (2)

625.1(091)

Woronin, M.I. Pawel Petrowitsch Melnikow. 1804-1880 / M. I. Woronin; Akademie der Wissenschaften der UdSSR. - L.: Nauka, 1977. - 149 S.

Über Leben und Werk von P. P. Melnikov, dem Begründer der nationalen Verkehrswissenschaft, Eisenbahnlinie Moskau-Petersburg.

Das Buch richtet sich an Ingenieure und Techniker, Lehrer und Studenten von Hochschulen und weiterführenden Bildungseinrichtungen.

Es gibt Kopien in den Abteilungen: ANL (1), OCHZ (1)

Und Kommunikationsingenieure: Bahnstrecke. Brücken. Konstruktion / Hrsg.: V. G. Ryaskin, S. V. Lyubimov. - M.: Way Art, 2003. - 453 p.

Sammlung von Aufsätzen zur Arbeit, Wissenschaft u soziale Aktivitäten herausragende Eisenbahningenieure und Verkehrsbauer, über die Baugeschichte einiger Eisenbahnstrecken.

Es gibt Kopien in den Abteilungen: ANL (2), OCHZ (3), AUCHL (8)

656(092)

ZenzinowAUF DER. Hervorragende Ingenieure und Wissenschaftler des Schienenverkehrs / N. A. Zenzinov. - 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich - M.: Transport, 1990. - 480 S.

Es erzählt von der Arbeit und wissenschaftlichen Tätigkeit von Ingenieuren und Wissenschaftlern des Eisenbahnverkehrs, den Gründern von wissenschaftliche Schulen; weihe sie wissenschaftliche Ansichten, praktischer Beitrag bei der Entwicklung des Schienenverkehrs.

Es gibt Kopien in den Abteilungen: ANL (2), OCHZ (1)

656.2(09)

Wissenschaftler und Erfinder Bahnverkehr: Sa. Kunst. / Komp. A. P. Tretjakow; ed. N. S. Ryshchuk. - M. : Transzheldorizdat, 1956. - 228 p.

Die Sammlung enthält Artikel über das Leben und Werk russischer Wissenschaftler und Erfinder, die einen großen Beitrag zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs geleistet haben.

Exemplare erhältlich in den Abteilungen: PRK (1)

656.2(09)

Geschichte der Organisation u Verwaltung des Schienenverkehrs in Russland. Fakten, Ereignisse, Personen / red. A. A. Timoshin; ed. Vorwort G. P. Petrakov. - M.: UMC für Bildung auf der Eisenbahn. Übers., 2010. - 467 S.

Zur Entstehungsgeschichte des Eisenbahnamtes und der Organisation des Eisenbahnverkehrs Russisches Reich.

Es gibt Kopien in den Abteilungen: NBO (1), ANL (5), OCHZ (1)
***

Astaschin V. Eine Ikone: ein Minister mit unbegrenzten Interessen / V. Astashin // Transport of Russia. - 2008. - 21.-27. Januar. – S. 8.

Vypov I. G. Melnikov Pawel Petrowitsch (1804-1880) /
I. G. Vypov // Schienenverkehr. - 2001. - Nr. 7. – S. 63–65.
Zenzinov N. A. Erste Eisenbahnminister /
N. A. Zenzinov // Schienenverkehr. - 1995. - Nr. 3. - S. 65–69.
Korenev L.I. Melnikov Pavel Petrovich - der Erbauer der Autobahn St. Petersburg-Moskau, der erste Eisenbahnminister / L.I. Korenev // Elektrifizierung und Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland. Traditionen, Moderne, Perspektiven: Proceedings of the Intern. Symp., 23.–26. Okt. 2001, PGUPS / Eisenbahnministerium der Russischen Föderation, Oktober. Eisenbahn, St. Petersburg. Zustand un-t Wege der Kommunikation. ; ed. V. V. Sapozhnikova, A. T. Burkova, A. V. Plaksa. - St. Petersburg, 2002. - S. 57-61.
Korneev A. V. "Eisenbahnen sind für Russland notwendig": zum 130. Jahrestag des Eisenbahnministeriums / A. V. Korneev // Lokomotiv. - 1994. - Nr. 10. - S. 45–46.
Melnikov P. P. "Er wurde zur Entwicklung der Eisenbahn berufen!" P. P. Melnikov // Transportwelt. - 2003. - Nr. 3. – S. 130–135.
Melnikov P.P. Über Eisenbahnen / P.P. Melnikov // Transportwelt. - 2003. - Nr. 3. - S. 136-139.
Pavlov V. E. Der Beitrag russischer Ingenieure aus dem Ural zu Pazifik See/ V. E. Pavlov, V. P. Voronin // Eisenbahnverkehr. - 1991. - Nr. 5. - S. 17–20.

Auf dem Platz der drei Bahnhöfe in Moskau rennen Menschen mit Koffern und Bündeln eilig am Denkmal für einen üppigen schnauzbärtigen Mann in Generalsuniform vorbei. Nur wenige wissen, dass dies ein Denkmal für den Ersten Eisenbahnminister Pavel Melnikov ist, aber nur wenige von ihnen wissen, was genau dieser Mann für Russland getan hat.

Pavel Petrovich Melnikov (1804-1880) - Erbauer der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau (Nikolaev).

Dank des klassischen Gedichts von Nekrasov weiß jeder, dass die Eisenbahn von St. Petersburg nach Moskau von Graf gebaut wurde Petr Andreevich Kleinmikhel. In der Tat, er, wie der Kaiser Nikolaus I Er hat viel getan, um die damals größte Stahllinie der Welt zu bauen, aber immerhin Hauptrolle eine andere Person spielte in diesem „schrecklich großen Werk“ mit – ein Ingenieur Pawel Petrowitsch Melnikow. Bescheiden, wie ein echter russischer Intellektueller, hat er nie seine Verdienste herausgestellt und im Allgemeinen nicht gern über sich selbst gesprochen. Er schrieb keine Memoiren, sprach nicht offen mit seinen Kollegen und lehnte die zu Ehren seines 60. Geburtstags geplanten Feierlichkeiten mit den Worten ab:

"Lob mich nicht für das, was durch die Bemühungen des ganzen Landes erreicht wurde."

„Ein Ingenieur muss absolut alles bauen können“

Pavel Melnikov wurde im Juli 1804 geboren ... und hier beginnen die Zweideutigkeiten. Wir kennen weder das genaue Geburtsdatum, den Geburtsort noch den Namen seines Vaters. Es gab Gerüchte, dass eine Bauernmutter Pavel und seine Kinder zur Welt brachte jüngerer Bruder Alexei von seinem Meister - Chef des Zirkusdirektors Petr Nikiforovich Beklemishev. Er gab, wie es damals üblich war, seine Geliebte für einen entgegenkommenden Bräutigam, nämlich für einen armen Beamten Petra Melnikowa, und half ihr gelegentlich mit Geld. Offenbar arrangierte er die Kinder in einem Moskauer Internat für Jungen. Wassili Krjaschew, das Pavel im Alter von 16 Jahren abschloss. Der Rang eines "Adoptivvaters" verlieh ihm das Recht auf erblichen Adel, was seine Karriere erleichterte. BEI Streckenrekord Pavel Melnikov schrieb, er sei "aus dem Adel, er hat keine Bauern". Ich möchte hinzufügen, dass Familien auch: Wer seinen richtigen Vater nicht kannte und seine Mutter früh verließ, war der junge Mann nicht gewohnt Familienleben und strebte nicht danach, gab sich ganz dem Studium hin, wie später der Arbeit.

Im Internat war Pavel Melnikov einer der besten Schüler und wurde 1820 in eine Schule des Instituts des Corps of Railway Engineers aufgenommen. Dieses Institut war kürzlich gegründet worden Augustinus von Betancourt- ein Spanier-Emigrant, ein talentierter Maschinenbauingenieur, der zuerst in seiner Heimat und dann in Russland danach strebte, solche Straßen und Brücken zu bauen, die den Anforderungen der Zeit entsprachen. Und nicht nur: Unter vielen seiner Projekte sind die Moskauer Manege, der Gebäudekomplex der Messe von Nischni Nowgorod, die Anordnung der Böschungen von St. Petersburg. „Ein Ingenieur muss absolut alles bauen können“, wiederholte er und vermittelte diesen Grundsatz seinen Schülern. Die Ausbildung an seinem Institut einschließlich der Schule dauerte ganze acht Jahre; dort nicht nur unterrichtet exakte Wissenschaften aber auch Architektur, Malerei, Zeichnung. Und natürlich, Fremdsprachen Schließlich reisten viele, die die Mauern des Instituts bereits verlassen hatten, nach Europa, um Erfahrungen zu sammeln. Beim Empfang der Schulabsolventen erregte Pavel Melnikov die Aufmerksamkeit von Betancourt, gerade weil er ausgezeichnet Französisch sprach. Avgustin Avgustinovich befahl, den jungen Mann sofort ins dritte Jahr zu bringen - und er irrte sich nicht. 1825 (zu diesem Zeitpunkt lebte Betancourt nicht mehr) wurde Melnikov, nachdem er das Institut mit dem besten Abschluss abgeschlossen hatte, zum Leutnant befördert und in den Stab des Corps of Railway Engineers eingeschrieben.

In jenen Jahren gab es eine Diskussion unter Fachleuten darüber, was überhaupt entwickelt werden sollte - Wasser- oder Landkommunikationswege. Seit der Antike im Frühling und Herbst Russische Straßen mit unpassierbarem Schlamm bedeckt und im Winter mit Schnee gefegt. Es war einfacher, entlang der Flüsse zu reisen: im Sommer mit Schiffen auf dem Wasser und im Winter mit einem Schlitten auf dem Eis. Aber während des ganzen Winters, der in den nördlichen Breiten sechs Monate dauerte, war die Lieferung von Waren unmöglich. Die Situation sollte durch neue Straßen korrigiert werden - Autobahnen (mit Kunstrasen) oder Eisenbahnen, von denen die erste (öffentlich) im selben Jahr 1825 in England erschien. Die Innovatoren in dieser Angelegenheit waren Betancourt und seine Schüler, aber die Ingenieure der alten Schule argumentierten so andere Art"Übersee-Sachen" sind nicht für harsch geeignet Russische Verhältnisse. Darüber hinaus befürchteten viele in Russland sowie in Europa, dass Dampflokomotiven mit ihrem Lärm und Brennen die Luft vergiften, das Wild zerstreuen und die Kühe erschrecken würden, sodass sie keine Milch mehr geben würden.

Melnikov war ein überzeugter Befürworter der Eisenbahn, aber seine Meinung interessierte niemanden. Ein junger tüchtiger Ingenieur wurde am Institut zurückgelassen, um sich auf die Verteidigung seiner Dissertation vorzubereiten. Bereits mit 29 Jahren erhielt er den Professorentitel und begann, Angewandte Mechanik zu unterrichten. Bald wurde ihm der erste zugeteilt großes Projekt- Bau eines sechs Kilometer langen Staudamms in Dinaburg (heute Daugavpils), der die Stadt seitdem regelmäßig vor Frühjahrshochwasser schützt. Eine andere Kreation von Melnikov existierte ebenfalls viele Jahre lang - die riesige Holzkuppel der Dreifaltigkeitskathedrale in St. Petersburg, die 1834 hergestellt wurde, um die Metallkuppel zu ersetzen, die dem Sturm nicht standhalten konnte. Nach innovativer Technik wurden Teile der Kuppel hochgezogen und dort bereits montiert. Die blaue Kuppel des Tempels mit goldenen Sternen nördliche Hauptstadt bis 2006 bewundert, bis es durch einen verheerenden Brand zerstört wurde. Dann wurde die Kuppel jedoch in ihrer ursprünglichen Form wiederhergestellt.

"Über Eisenbahnen"

Blick auf die Eisenbahn von Nikolaev. Brücke über den Fluss Tvertsa

Im Laufe der Zeit wurde die Eisenbahn zu Melnikovs Haupthobby. Diese Leidenschaft teilte sein Kollege, ein talentierter Ingenieur Nikolaj Kraft, und die besten Schüler – Nikolaj Lipin und Stanislaw Kerbedz. Dank ihrer Bemühungen entstand am Institut des Korps der Eisenbahningenieure eine Gruppe von Spezialisten, die sich mit dem Eisenbahngeschäft auskennen. In der Zwischenzeit wurde in England eine zweite Eisenbahn in Betrieb genommen, die Manchester und Liverpool verbindet. ähnlich wie es begann, in anderen Ländern zu bauen. In dem 1835 erschienenen Buch "On Railways" argumentierte Melnikov, dass ohne solche Straßen modernes Land kann nicht als zivilisiert angesehen werden. Dieses Werk, das für diese Jahre in einer Auflage von 600 Exemplaren erschien, wurde von vielen gelesen, darunter vielleicht Nikolaus I., der technische Neuerungen schon immer liebte. Auf jeden Fall lud der Kaiser damals einen berühmten tschechischen und österreichischen Ingenieur nach Russland ein Franz von Gerstner mit Erfahrung im Eisenbahnbau. Nachdem er die Frage studiert hatte, schrieb er an Nikolai:

„Es gibt kein Land auf der Welt, in dem Eisenbahnen rentabler und sogar notwendiger wären als in Russland …“

Gerstner schlug vor, zunächst das teure St. Petersburg und Moskau zu verbinden, aber die zaristischen Minister entschieden, dass dies zu teuer sei. Czech durfte eine Straße von der Hauptstadt nach bauen Zarskoje Selo und Pawlowsk: Würdenträger konnten es nutzen, um zu ihren Datschen zu gelangen, und hatten die Möglichkeit, die Vorzüge des neuen Transportmittels unabhängig zu bewerten. Allerdings geriet der Bau sofort in Schwierigkeiten: Nicht nur Dampflokomotiven, sondern auch Schienen, Befestigungselemente und sogar Kohle für Kessel mussten aus dem Ausland transportiert werden. Außerdem mussten Dampflokomotiven und Waggons die Räder wechseln, da sich Gerstner entschied, die Spurweite von 1435 mm, die in Europa üblich war, auf 1829 mm zu erhöhen, um die Stabilität der Züge zu gewährleisten. Aus diesem Grund verzögerte sich die Eröffnung der Straße, und erst am 30. Oktober (11. November) 1837 fuhr ein Zug mit acht Waggons feierlich von der Metropolstation ab. Die Dampflokomotive Agile wurde von Gerstner selbst gefahren, der Nikolaus I. und seiner Familie anbot, im ersten Waggon einen Ehrenplatz einzunehmen. Und vergebens: Da der meiste Rauch und Ruß der Dampflokomotive dort ankam, ähnelten die höchsten Personen am Ende der Fahrt ein wenig Afrikanern. Das trübte die allgemeine Freude jedoch nicht: Genau 35 Minuten später wurde der in Zarskoje Selo eintreffende Zug mit tosendem Jubel begrüßt.

Auch Melnikov wäre in Russland gerne den ersten Zug gefahren, aber er war nicht im Land: Die Behörden schickten ihn und Kerbedz auf eine lange Auslandsreise. Mehr als ein Jahr lang reisten sie durch England, Frankreich und Deutschland, inspizierten Straßen, Tunnel und Brücken, kommunizierten mit vielen Spezialisten, darunter auch dem Patriarchen des Eisenbahngeschäfts selbst. Georg Stephenson. Als Ergebnis der Reise erstellte Melnikov einen riesigen Bericht in fünf Bänden mit Zeichnungen und Zeichnungen: Es scheint, dass er die ungläubigen Würdenträger nun endlich von der Notwendigkeit der Eisenbahn überzeugen musste. Aber er überzeugte nicht, und bald nach der Rückkehr von einer Europatournee wurde er, diesmal mit Kraft, nach Amerika geschickt, wohin er ging Straßenbauarbeiten am weitesten entwickelt schnell. Während des 15-monatigen Auslandsaufenthalts sammelten sie nicht nur wertvolle Erfahrungen, sondern knüpften auch Kontakte zu amerikanischen Ingenieuren, von denen viele später beim Bau der Straße St. Petersburg - Moskau mitwirkten.

Kurzinformationen über die Entwicklung der heimischen Eisenbahnen von 1838 bis 2000. Nachschlagewerk / Comp. GM Afonina. M., 2002
Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Russland, XIX–XXI Jahrhundert. / Ed. E.I. Brauer. M., 2012

St. Petersburg–Moskau

Diese Straße ist geworden Hauptziel Melnikov, der die Führung mit Notizen und Plänen bombardierte. Schließlich erließ der Kaiser im Februar 1842 einen Erlass über seinen Bau. Melnikov wurde zum Leiter des nördlichen Bauabschnitts (nach Bologoy) ernannt, Kraft - zum südlichen. General Kleinmichel wurde zum Generalführer, unter dem die Ingenieure sehr litten.

Um die Abhängigkeit von England zu verringern, zu dem sich die Beziehungen rapide verschlechterten, befahl Nikolaus I., seine eigenen Spezialisten in beschleunigtem Tempo im Corps of Railway Engineers auszubilden. Auch russische Fabriken erteilten Aufträge für die Produktion von Dampflokomotiven und anderer Eisenbahnausrüstung. Obwohl die erste russische Dampflokomotive 1834 in Nischni Tagil vom Vater und Sohn der Cherepanovs gebaut wurde, begann die Produktion von Lokomotiven der D-Serie im Aleksandrovsky-Werk in der Hauptstadt erst 1845. Seltsamerweise war dies der Fall Am schwierigsten ohne importierte Schienen und sogar ohne Kohle auszukommen: Dampflokomotiven wurden mit Brennholz beheizt, bis die Entwicklung der Minen von Donbass begann.

"Auf Kosten der Staatskasse aufbringen"

„Wir haben es als Segen erkannt, unserem Vaterland eine Botschaft zu überbringen, die zwar mit erheblichen Kosten verbunden ist, aber dem Staat viele verschiedene Vorteile verspricht und die beiden Hauptstädte sozusagen miteinander verbinden wird, und wir haben uns entschieden, eine Eisenbahn von St. Petersburg aus zu bauen nach Moskau zu bringen und nach dem Vorbild anderer Mächte auf Kosten der Staatskasse zu errichten, um sie ständig in der Hand der Regierung zu halten und zugunsten der für die gesamte Industrie und Industrie so wichtigen allgemeinen Botschaft aktives Staatsleben.

Aus dem Dekret Nikolaus I. vom 1. Februar 1842 über den Bau der Eisenbahn St. Petersburg - Moskau

Nach dem vom Zaren genehmigten Projekt von Melnikov und Kraft erreichte die Länge der Straße St. Petersburg-Moskau 604 Werst (645 km). Die Nikolaev-Eisenbahn (wie sie zu Ehren des Kaisers nach seinem Tod genannt wird) war bis auf einen Abschnitt vollkommen gerade: Nikolaus I., der die Linie der zukünftigen Route auf der Karte zeichnete, kreiste nach einem gewöhnlichen Fahrrad um seinen Finger ruht an dieser Stelle auf dem Lineal.

Der Bau dauerte ganze acht Jahre, bis zu 60.000 Arbeiter waren gleichzeitig daran beteiligt. Die Arbeitsbedingungen waren schrecklich: Sie mussten 16 bis 18 Stunden am Tag arbeiten, oft knietief im Wasser (die Hälfte der Straße führte durch Sümpfe). Alles war Handarbeit: Obwohl Melnikov vier mechanische Bagger aus England kaufte, fanden die Bauunternehmen deren Einsatz unrentabel. Zwangsarbeit, Unterernährung, Seuchen führten zu Massensterben. Die Toten wurden hier entlang der Straße begraben: „Und an den Seiten sind alle Knochen russisch…“

Neben der Eisenbahn selbst wurden Brücken und Tunnel gebaut, 34 Bahnhöfe und zwei identische Bahnhöfe - in St. Petersburg und Moskau - nach dem Projekt des Chefarchitekten des Baus, Konstantin Ton, einem alten Freund von Melnikov, gebaut. An einen anderen Freund von ihm, einen Akademiker Boris Jakobi, wurde beauftragt, eine Telegrafenleitung entlang der Straße zu führen. Melnikovs Studenten wurden die Leiter der Sektionen: M.S. Wolkow, A.G. Dobronravov, D.I. Zhuravsky, S.V. Kerbedz, N.I. Miklukha (Vater des Reisenden N.N. Miklukho-Maclay). Auf Initiative des früh verstorbenen talentierten Miklukha wurden Tannen entlang der Bahnstrecke gepflanzt - zum Schutz vor Schneeverwehungen. Aber Melnikov selbst brachte das meiste Know-how in den Bau ein: So lernte er angesichts des Mangels an Gusseisen, Eisenbahnbrücken aus Holz zu bauen.

Karte des nördlichen Abschnitts der Nikolaev-Eisenbahn mit der Werebinsky-Umgehung

Finger des Kaisers

Der Legende nach lief Nikolaus I., als er auf der Karte eine Linie einer direkten Route zwischen Moskau und St. Petersburg zeichnete, einen Bleistift an seinen Finger, was zu einer Krümmung der Linie führte, die aus Angst, dem höchsten Willen nicht zu gehorchen, war während des Baus genau wiederholt.

Angeblich wurde aus diesem Grund die Verebinsky-Umgehungsstraße gebildet.

Tatsächlich entstand die Umleitung dadurch, dass die Züge zunächst in direkter Richtung verkehrten Hochpunkt Valdai Upland durch die Verebinsky-Schlucht entlang berühmte Brücke durch Verebya wurde durch die Steilheit des Streckenprofils erschwert. Die Länge des langwierigen Aufstiegs nach Moskau betrug 15 Werst.

Mangels zuverlässiger Bremsen führte dies zu Unfällen (das erste geschah bereits am 12. Februar 1852) und schränkte gleichzeitig die kommerziellen Transportmöglichkeiten ein, was den Einsatz von Schublokomotiven erforderlich machte.

Als mehrere Jahrzehnte nach Inbetriebnahme Reparaturen anstanden einzigartige Brücke Durch Verebya wurde beschlossen, es nicht zu reparieren, sondern neu zu bauen und gleichzeitig einen fünf Kilometer langen Umweg zu machen, der zwar die Länge der Autobahn verlängerte, aber es ermöglichte, das Unfallrisiko zu vermeiden. Die Umgehungsstraße wurde zusammen mit der neuen Brücke ein Vierteljahrhundert nach dem Tod von Kaiser Nikolaus I. im Jahr 1881 gebaut. Und am 26. Oktober 2001 wurde die Autobahn wieder befahren ehemaliger Ort, wodurch der berühmte Umweg entfällt.

Am 18. August 1851 fuhr der königliche Zug aus St. Petersburg, in dem die Bauleiter und Nikolaus I. fuhren, um 11:15 Uhr vom neuen Bahnhof am Znamenskaja-Platz ab und kam fast einen Tag später, oder besser gesagt nach 21 Uhr, in Moskau an Stunden und 45 Minuten, unter Berücksichtigung von Parkplätzen für die Nachschubversorgung mit Wasser und Kraftstoff. Die offizielle Eröffnung der Straße erfolgte am 1. (13.) November desselben Jahres.

Der Bau der Straße, die zur größten der Welt wurde, kostete die Staatskasse nach verschiedenen Schätzungen 65 bis 75 Millionen Rubel. Die Finanziers stellten fest, dass es "viel weniger wertvoll als viele Auslandsrouten" sei. Jeder verstand, dass Melnikov ein beträchtliches Verdienst am Erfolg des grandiosen Unternehmens gebührt. Die Adresse des Heimatinstituts, die ihm vorgelegt wurde, lautete:

"Eisenbahn mit ihren majestätische Gebäude setzt Ihrer praktischen Tätigkeit ein zweifach bemerkenswertes Denkmal: als das Meiste wichtiger Weg Botschaften Russlands und als eine Schule, die unter der Führung Ihrer Erbauer gegründet wurde.

Passagiergebäude der Nikolaev-Eisenbahn in St. Petersburg. Aquarell von A. Petzold. Nahezu identische Bahnhofsgebäude für Moskau und St. Petersburg entwarf der Architekt K.A. Ton

fünf Fuß Spurweite

Spurbreite (der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe) von fünf Fuß für die Erbauer der St. Petersburg-Moskau-Eisenbahn Pawel Melnikow und Nikolaj Kraft vorgeschlagen von einem amerikanischen Ingenieur George Washington Whistler. Es wird angenommen, dass dies getan wurde, damit Russland Ausrüstung in Amerika kaufen konnte (es wurde genau diese Spurweite übernommen).

Aber das wurde natürlich nicht der Hauptgrund: Keine kommerziellen Erwägungen hätten die damaligen patriotischen und eidstreuen Ingenieure gezwungen, das zu tun, was ihnen für Russland unzweckmäßig und unnötig erschien.

Tatsächlich wurden bei der Wahl einer Spurweite von fünf Fuß (1524 mm; später ab den 1970er Jahren 1520 mm) zwei Punkte berücksichtigt: Einerseits musste die Spurweite kleiner als die Spurweite von Tsarskoye Selo gemacht werden, die zu groß war (1829 mm), andererseits konnte die Übereinstimmung mit der in Europa verwendeten Spurweite nicht gewährleistet werden. Die schmale europäische Spurweite (1435 mm) würde die Verwendung der Spurweite der erforderlichen Größe nicht zulassen, was die Transportmöglichkeiten der russischen Eisenbahnen einschränken würde. Darüber hinaus war dieser Unterschied auch im Kriegsfall notwendig, um zu verhindern, dass der in unser Gebiet eindringende Feind die Eisenbahn zur Verlegung von Kräften und Mitteln benutzt.

Per Dekret des Zaren wurde Melnikov, der zum Generalmajor befördert wurde, zum ersten Leiter der Straße ernannt. Doch der Stress der langjährigen Arbeit macht sich bemerkbar: Ein Jahr später weicht er aus gesundheitlichen Gründen Kraft (der fünf Jahre später verstirbt).

Erster Minister

Trotz der Beschwerden hörte Melnikov nicht auf, das Eisenbahnnetz in Russland auszubauen. Er organisierte Expeditionen in verschiedene Teile des Landes, um die besten Routen für den Straßenbau herauszufinden. Er entwarf einen Plan, der besagte: Es ist notwendig, so schnell wie möglich Straßen von den Hauptstädten zu Handelshäfen und Industriegebieten zu bauen.

Nach Melnikovs Plan sollten die Eisenbahnen in Zukunft das ganze Land abdecken und eine starke Verbindung zwischen seinen entfernten Teilen herstellen. Aber die Behörden hatten es nicht eilig, den Bau auf öffentliche Kosten fortzusetzen, und betonten den Mangel an Geld. Infolgedessen konnte Russland während des Krimkrieges aufgrund fehlender Eisenbahnen eine millionenstarke Armee nicht an die Front verlegen und wurde besiegt. Kaiser Alexander II Unmittelbar nach der Thronbesteigung zeigte er sich als Anhänger des Fortschritts, und Melnikov beeilte sich, ihm seinen Plan vorzulegen. Es scheint, dass die Dinge reibungslos liefen, aber die Würdenträger entschieden sich anders. 1857 wurde die Hauptgesellschaft der Russischen Eisenbahnen gegründet, die damit begann, Baukonzessionen an private Unternehmen, einschließlich ausländischer, zu vergeben. Das sparte dem Haushalt nicht nur Ausgaben, sondern auch erhebliche Einnahmen aus dem Straßenbetrieb, die an Bauunternehmen gingen.

Ankunft der ersten kaiserlicher Zug von Petersburg nach Moskau. Nikolaus I. mit seiner Frau und seinem Thronfolger wurden vom Chef der Kommunikation, Graf P.A. Kleinmichel

Eine solche Politik widersprach den Überzeugungen von Melnikov, der glaubte, dass der Staat die Kontrolle über die wichtigsten strategischen Straßen behalten sollte. Er weigerte sich, für die Main Society zu arbeiten und erwog, sich ganz zurückzuziehen. Aber der Kaiser bat ihn persönlich, Inspekteur von Privatbahnen zu werden, und versprach, dass alle seine Vorschläge berücksichtigt würden. Nachdem Pavel Petrovich den Rang eines Generalleutnants und den Titel eines Ehrenakademikers als Belohnung erhalten hatte, konnte er nicht widerstehen. 1862 wurde er zum Kommunikationschef ernannt, und als die Abteilung drei Jahre später in ein Ministerium umgewandelt wurde, wurde er der erste Kommunikationsminister des Russischen Reiches. Er blieb nur vier Jahre auf diesem Posten, aber während dieser Zeit verdoppelte sich die Länge der Eisenbahnen in Russland - auf 15.000 km. Seine Bemühungen schlossen den Bau von Straßen ab westliche Grenze(Petersburg - Warschau) und an die Wolga (Moskau - Nischni Nowgorod).

Melnikov plante, Stahlgleise weiter zu führen - zum Ural, zum Kaukasus, dazu Zentralasien. Aber Geld wurde ihm verweigert. Darüber hinaus finanzierte der Staat nicht nur den Bau neuer Straßen, sondern übertrug auch die alten an Bauunternehmen. "Eisenbahnkönige" S.S. Polyakov, P.I. Gubonin, P.G. von Derviz, K.F. von Meck kaufte Straßen, die auf öffentliche Kosten umsonst gebaut wurden, wogegen Melnikov scharf Einwände erhob. Der letzte Strohhalm war 1868 der Verkauf seiner Nachkommen - der Nikolaev-Eisenbahn.

Lokomotivwerk Alexandrowsk

Einen starken Impuls für die Entwicklung der russischen Industrie gab die Entscheidung Nikolaus I., die er auf Anregung von Pavel Melnikov traf, Dampflokomotiven und Waggons nicht im Ausland zu kaufen, sondern in Russland zu bauen. Für ihre Produktion wurde das Alexanderwerk in St. Petersburg (seit 1922 - Proletarier) ausgewählt, wo die Produktion des erforderlichen Rollmaterials stattfand - 43 Personendampflokomotiven, 121 Güter und 2500 Waggons verschiedene Typen. So begann sich ein Original zu bilden Russische Schule Lok- und Waggonbau. Original schon deshalb, weil das Rollmaterial in unserer Spurweite, in unseren Abmessungen, unter Berücksichtigung unserer Transportbedingungen und Bedürfnisse gebaut wurde – und natürlich in unserer Ästhetik. Es ist merkwürdig, dass die ersten russischen Autos, die unter dem Einfluss der amerikanischen Schule gebaut wurden, eher wie moderne aussahen als die später nach europäischer Art gebauten.

Die Lokomotiven sollten mit Holz beheizt werden, nicht mit englischen Cardiffs (Koksbriketts). Die ersten handelsüblichen Dampflokomotiven waren dreiachsig, Passagier-zweiachsig (was die Anzahl der Antriebsachsen bedeutet), aber ziemlich bald, in den Jahren 1858–1859, erschienen vierachsige Dampflokomotiven der E-Serie und dann ihre modernisierten Gegenstücke der Zh-Serie Dies war ein großer Fortschritt für seine Zeit. Das Alexanderwerk schuf vor Deutschland, England und Belgien vierachsige Dampflokomotiven (eine Erhöhung der Anzahl der Antriebsachsen sorgt für eine Erhöhung der Zugkraft einer Dampflokomotive).

In dieser Hinsicht ist es schwierig, von einer technischen Rückständigkeit Russlands zu sprechen. Die Produktion von Lokomotiven und Waggons gehörte dann dazu höhere Formen industrielle Tätigkeit, die das Vorhandensein einer entwickelten Tischlerei und Metallurgie, das Erreichen bestimmter Technologien, Toleranzen, die Möglichkeit der präzisen Bearbeitung von Teilen, Festigkeitsberechnungen usw. erforderte. Es ist klar, dass die Erfahrung bei der Herstellung von Dampflokomotiven und Waggons sorgfältig studiert wurde von russischen Ingenieuren in England und Amerika, aber dass Russland in der Lage war, den Bau von Schienenfahrzeugen so schnell auf eigene Faust aufzubauen, deutet auf eine sehr hohe Qualifikation seines Ingenieurpersonals und ein großes Potenzial für industrielle Möglichkeiten hin.

Melnikow trat zurück. Er arbeitete einige Zeit in der Wirtschaftsabteilung des Staatsrates und zog sich 1873 endgültig zurück und zog nach Lyuban bei St. Petersburg, wo sich während des Baus der Nikolaev-Straße sein Hauptquartier befand. Zu diesem Zeitpunkt hatte er dort bereits ein Haus gekauft und die Kirche der Heiligen Apostel Peter und Paul gebaut - in Erinnerung an die Erbauer der wichtigsten russischen Autobahn. Das Projekt der Kirche auf seinen Wunsch war Konstantin Ton, und das Eisenbahnministerium kaufte Ikonen und Utensilien für sie. Darüber hinaus eröffnete Melnikov auf eigene Kosten eine Schule für die Kinder von Eisenbahnarbeitern, ein Armenhaus und ein Waisenhaus in Lyuban. Die letzten Jahre lebte er in dieser Stadt, umgeben von allgemeinem Respekt. Sein Haus war nicht weit von der Eisenbahn entfernt - seiner Straße, und er schlief beim Geräusch von Rädern und Lokomotivpfiffen ein.

Denkmal für P.P. Melnikov auf dem Platz der drei Bahnhöfe in Moskau

Pavel Petrovich Melnikov starb am 22. Juli (3. August) 1880 und wurde unter dem Altar der Lubaner Kirche begraben. Nach der Revolution vergaßen sie ihn, sein Grab wurde aufgegeben, aber 1954, im Zusammenhang mit dem 150. Jahrestag der Geburt eines asketischen Ingenieurs, wurden seine sterblichen Überreste in den Bahnhofspark von Lyuban gebracht, wo seine Büste aufgestellt wurde. Und ein halbes Jahrhundert später wurde der 200. Jahrestag des ersten Eisenbahnministers Russlands feierlich in Moskau gefeiert, wo auf dem Platz der drei Bahnhöfe ein Denkmal für ihn enthüllt wurde. Salavat Shcherbakova.

Wadim Erlichman,
Kandidat der Geschichtswissenschaften
(unter Beteiligung von Alexey VULFOV)

KOZLOVA E.N., Rjasanzew M.M. Sankt Petersburg - Moskau. Mit der Bahn durch Zeit und Raum reisen. SPb., 2001

P.P. Melnikow- Ingenieur, Wissenschaftler, Staatsmann / Ed. GM Fadeev. SPb., 2003

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Pawel Petrowitsch Melnikow
Porträt des Eisenbahnministers Pavel Petrovich Melnikov (S. K. Zaryanko, 1869)
Eisenbahnminister des Russischen Reiches
1865 - 1869
Regierungschef:	Pawel Pawlowitsch Gagarin
Monarch:	Alexander II
Vorgänger:	Position etabliert; er selbst als Chief Manager of Railways and Public Buildings
Nachfolger:	Wladimir Alekseevich Bobrinsky
1862 - 1865
Regierungschef:	Dmitri Nikolajewitsch Bludow; Pawel Pawlowitsch Gagarin
Monarch:	Alexander II
Vorgänger:	Konstantin Wladimirowitsch Tschewkin
Nachfolger:	Position abgeschafft; er selbst als Eisenbahnminister
Geburt:	22. Juli (3. August)(1804-08-03 ) Moskau, Russisches Reich
Tod:	22. Juli (3. August)(1880-08-03 ) (76 Jahre alt) Lyuban, (Provinz Nowgorod
Bestattungsort:	Kirche der Heiligen Apostel Peter und Paul, Luban
Ausbildung:
Beruf:	Techniker
Militärdienst
Dienstjahre:	1822-1880
Zugehörigkeit:	Russisches Reich Russisches Reich
Rang:	Generalleutnant

Pawel Petrowitsch Melnikow(22. Juli [3. August], Moskau - 22. Juli [3. August], Lyuban) - Russischer Maschinenbauwissenschaftler und Ingenieur, einer der Autoren des Eisenbahnprojekts St. Petersburg - Moskau, Erster Eisenbahnminister des Russischen Reiches (1865 -1869).

Biografie

Er studierte am Edlen Internat von V. Kryazhev in Moskau (1818-1820; er schloss sein Studium "mit ausgezeichnetem Fleiß" ab). Dann absolvierte er die Militärbauschule für Kommunikation (28. Oktober (10. November) 1822; 1. in akademischer Leistung) und wurde als Fähnrich für die Bauabteilung entlassen. Er wurde zum 3. Jahr zugelassen. Am 15. Juni (27.) 1823 wurde er zum Korps der Eisenbahningenieure versetzt, ab dem 15. (27.) Juli 1824 - Leutnant. Er wurde am 14. (26.) Juli 1825 als Leutnant ("für Erfolg in den Wissenschaften": er war auch der 1. in akademischen Leistungen) aus dem Institut entlassen.

Melnikov überzeugte als einer der Autoren des Eisenbahnprojekts St. Petersburg - Moskau persönlich Kaiser Nikolaus I., mit dem Bau zu beginnen. Während seiner Leitung der Eisenbahnabteilung (1865 in Haupteisenbahndirektion umbenannt) wuchs das Netz der russischen Eisenbahnen um 7.062.000 km. Autor des ersten russischen Eisenbahnbuches und der ersten Spezifikationen für die Gestaltung von Bahnhöfen.

Melnikov, neben der Entwicklung von Plänen und dem Bau der ersten Haupteisenbahnen, auf einer tiefen wissenschaftliches Niveau befasste sich mit Fragen des Waggonbaus:

• Widerstand gegen die Bewegung von Schienenfahrzeugen mit Herleitung von Formeln zur Berechnung dieses Widerstands;
• Entwicklung des Designs von Karosserien und Rahmen;
• Empfehlungen zu Konstruktion, Abmessungen und Werkstoffen von Rädern und Radsätzen von Radsätzen für Wagen mit normaler und hoher Geschwindigkeit;
• Anordnung von Lagern, Materialien, die zu ihrer Herstellung verwendet werden, und Technologie der mechanischen Bearbeitung von Reibflächen;
• die Konstruktion von Schmiervorrichtungen in Achslagern, einschließlich der Art des Schmiermittels und der Methoden seiner Zufuhr zu den reibenden Teilen;
• Handbremsvorrichtung;
• Begründung und Begrenzung des Eigengewichts des Autos.

Er unternahm eine Geschäftsreise zum Design von Eisenbahnen und zum Autobau nach Amerika, danach widmete er sich mehreren wissenschaftliche Abhandlungen Amerikanische Waggonindustrie.

Er wurde in Luban, Bezirk Nowgorod, in der Kirche St. Peter und Paul, 1867 auf seine Initiative hin erbaut, entworfen von den Architekten K. A. Ton und F. N. Sobolevsky. Aus diesem Grund gilt es inoffiziell als einer der wichtigsten „Eisenbahn“-Tempel.

1954 wurde seine Asche auf den Platz in der Nähe des Bahnhofsgebäudes gebracht, wo am 9. August 1955 ein Bronzedenkmal enthüllt wurde - eine Büste von P. P. Melnikov des Bildhauers D. M. Epifanov. Im Jahr 2000 wurde die Asche in die ehemalige Krypta unter dem Tempel zurückgebracht, in der seit 1989 wieder Gottesdienste gefeiert werden.

Monumente

Schreiben Sie eine Rezension zum Artikel "Melnikov, Pavel Petrovich"

Anmerkungen

Literatur

• // Lexikon von Brockhaus und Efron: in 86 Bänden (82 Bände und 4 weitere). - St. Petersburg. , 1890-1907.
• Melnikov, Pavel Petrovich // Große Sowjetische Enzyklopädie: [in 30 Bänden] / Kap. ed. A. M. Prochorow. - 3. Aufl. - M. : Sowjetische Enzyklopädie, 1969-1978.
• Melnikow Pawel Petrowitsch / Schilow D. N. Staatsmänner Russisches Reich. 1802-1917. Biobibliographisches Nachschlagewerk. - St. Petersburg. : Dmitri Bulanin, 2001. - S. 405-407. -ISBN 5-86007-227-9.
• Voronin M.I., Voronina M.M. Pawel Petrowitsch Melnikow, 1804-1880. - L.: Nauka, 1977.
• (Englisch)
• Johannes Decker. (Englisch)

Verknüpfungen

Hauptdirektoren der Wege Botschaften des Russischen Reiches Eisenbahnminister Russisches Reich Eisenbahnminister Provisorische Regierung Volkskommissare Mitteilungen der RSFSR Eisenbahnminister der Russischen Mächte (Regierung von A. V. Kolchak) Volkskommissare Kommunikationswege der UdSSR Eisenbahnminister der UdSSR Eisenbahnminister Russische Föderation Präsidenten OAO "Russische Eisenbahnen"

Ein Auszug, der Melnikov, Pavel Petrovich charakterisiert

Mitten in der dritten Ökossaise begannen sich die Stühle im Salon zu bewegen, wo der Graf und Marya Dmitrievna spielten, und Großer Teil geehrte Gäste und alte Männer, die sich nach einem langen Sitz streckten und Brieftaschen und Geldbörsen in ihre Taschen steckten, gingen durch die Türen des Saals hinaus. Marya Dmitrievna ging mit dem Grafen voran, beide mit fröhlichen Gesichtern. Mit spielerischer Höflichkeit, wie in einem Ballett, reichte der Graf Marya Dmitrievna seine runde Hand. Er richtete sich auf, und sein Gesicht erhellte sich mit einem besonders tapferen, schlauen Lächeln, und sobald die letzte Figur der Ecossaise getanzt war, klatschte er den Musikern in die Hände und rief den Chören zu, sich der ersten Geige zuwendend:
- Semjon! Kennen Sie Danila Kupor?
Es war der Lieblingstanz des Grafen, den er in seiner Jugend getanzt hatte. (Danilo Kupor war eigentlich eine Anglaise-Figur.)
„Schau Papa an“, rief Natasha der ganzen Halle zu (und vergaß völlig, dass sie mit einem Großen tanzte), beugte ihren lockigen Kopf auf die Knie und brach in der ganzen Halle in ihr schallendes Gelächter aus.
Tatsächlich blickten alle im Saal mit einem freudigen Lächeln auf den fröhlichen alten Mann, der neben seiner Würdenträgerin Marya Dmitrievna, die größer war als er, seine Arme rundete, sie im Takt schüttelte, seine Schultern straffte, seine verdrehte Beinen, leicht mit den Füßen aufstampfend, und mit einem immer aufblühenderen Lächeln auf seinem runden Gesicht bereitete er das Publikum auf das vor, was kommen sollte. Sobald die fröhlichen, trotzigen Geräusche von Danila Kupor, ähnlich einer fröhlichen Klapperschlange, zu hören waren, wurden alle Türen des Saals plötzlich auf der einen Seite von männlichen, auf der anderen Seite von weiblichen lächelnden Gesichtern der Höfe aufgebrochen, die herauskamen schau dir den fröhlichen Herrn an.
- Vater ist unser! Adler! sagte das Kindermädchen laut von einer Tür.
Der Graf tanzte gut und wusste es, aber seine Dame wusste nicht wie und wollte nicht gut tanzen. Sie riesiger Körper aufrecht stehend mit ihren kräftigen Armen nach unten (sie reichte der Gräfin den Geldbeutel); nur eine strenge, aber Schönes Gesicht Sie hat getanzt. Was in der ganzen runden Figur des Grafen zum Ausdruck kam, drückte sich bei Marya Dmitrievna nur in einem immer lächelnderen Gesicht und einer zuckenden Nase aus. Aber andererseits, wenn der Graf, der sich immer mehr zerstreute, das Publikum mit der Unerwartetheit geschickter Tricks und leichter Sprünge ihrer weichen Beine fesselte, Marya Dmitrievna, mit dem geringsten Eifer, ihre Schultern zu bewegen oder ihre Arme abwechselnd zu runden und Stampfen, machte nicht weniger Eindruck auf das Verdienst, das von allen an ihrer Korpulenz und ewigen Strenge geschätzt wurde. Der Tanz wurde immer lebhafter. Die Kontrahenten konnten keine Minute auf sich aufmerksam machen und versuchten es auch gar nicht. Alles war vom Grafen und Marya Dmitrievna besetzt. Natasha zog die Ärmel und Kleider aller Anwesenden, die die Tänzerinnen bereits nicht aus den Augen ließen, und forderte sie auf, Papa anzusehen. Während der Tanzpausen holte der Graf tief Luft, winkte und rief den Musikern zu, schneller zu spielen. Schneller, schneller und schneller, immer mehr und mehr entfaltete sich der Graf, jetzt auf Zehenspitzen, jetzt auf den Fersen, eilte um Marya Dmitrievna herum und drehte schließlich seine Dame zu ihrem Platz, machte den letzten Schritt und hob sein weiches Bein nach oben aus hinten, beugte seinen schwitzenden Kopf mit einem lächelnden Gesicht und winkte rund mit der rechten Hand inmitten des tosenden Applaus und Gelächters, besonders Natascha. Beide Tänzer blieben stehen, atmeten schwer und wischten sich mit Batisttaschentüchern ab.
„So hat man in unserer Zeit getanzt, ma chere“, sagte der Graf.
- Oh ja, Danila Kupor! “, sagte Marya Dmitrievna, atmete schwer und kontinuierlich, atmete aus und krempelte ihre Ärmel hoch.

Während im Saal der Rostows zu den Klängen müder, verstimmter Musiker das sechste Anglaise getanzt wurde und die müden Kellner und Köche das Abendessen zubereiteten, fand der sechste Schlag mit Graf Bezukhim statt. Die Ärzte erklärten, dass es keine Hoffnung auf Genesung gebe; dem Patienten wurde eine taube Beichte und Kommunion gegeben; es wurden Vorbereitungen für die Salbung getroffen, und das Haus war voller Aufregung und Erwartungsangst, wie es in solchen Augenblicken üblich ist. Vor dem Haus, hinter den Toren, drängten sich Leichenbestatter, versteckten sich vor den herannahenden Kutschen und warteten auf einen reichen Auftrag für die Beerdigung des Grafen. Der Oberbefehlshaber von Moskau, der ständig Adjutanten schickte, um sich über die Position des Grafen zu informieren, kam an diesem Abend selbst, um sich von dem berühmten Adeligen von Katharina, Graf Bezukhim, zu verabschieden.
Der prächtige Empfangssaal war voll. Alle standen respektvoll auf, als der Oberbefehlshaber, nachdem er etwa eine halbe Stunde mit dem Patienten allein gewesen war, von dort herauskam, leicht auf die Verbeugungen antwortete und versuchte, so schnell wie möglich an den Augen von Ärzten, Geistlichen und Angehörigen vorbeizukommen auf ihn fixiert. Fürst Wassili, der in diesen Tagen dünner und blasser geworden war, verabschiedete den Oberbefehlshaber und wiederholte ihm leise einige Male etwas.
Nachdem Prinz Vasily den Oberbefehlshaber verabschiedet hatte, saß er allein in der Halle auf einem Stuhl, warf die Beine hoch über die Beine, stützte den Ellbogen auf das Knie und schloss die Augen mit der Hand. Nachdem er einige Zeit so gesessen hatte, stand er auf und ging mit ungewöhnlich hastigen Schritten, sich mit erschrockenen Augen umblickend, durch einen langen Korridor in die hintere Hälfte des Hauses, zu der älteren Prinzessin.
Diejenigen, die sich in dem schwach beleuchteten Raum befanden, sprachen untereinander in einem ungleichmäßigen Flüstern und verstummten jedes Mal voller Fragen und erwartungsvolle Augen blickten zurück zur Tür, die in die Gemächer des Sterbenden führte und hinausging schwacher Ton wenn jemand es verlassen oder betreten hat.
„Die menschliche Grenze“, sagte der alte Mann, spiritueller Mensch, die Dame, die sich zu ihm gesetzt und ihm naiv zugehört hat - die Grenze ist gesetzt, aber man kann sie nicht überschreiten.
– Ich denke, es ist noch nicht zu spät für die Salbung? - einen spirituellen Titel hinzufügend, fragte die Dame, als hätte sie keine Meinung zu dieser Angelegenheit.
„Das Abendmahl, Mutter, ist groß“, antwortete der Geistliche und fuhr sich mit der Hand über den kahlen Kopf, an dem mehrere Strähnen halbgrauen Haares entlang lagen.
- Wer ist das? War er der Oberbefehlshaber? fragte am anderen Ende des Raumes. - Was für ein Jugendlicher! ...
- Und das siebte Jahrzehnt! Was, sagen sie, weiß der Graf nicht? Sie wollten sich versammeln?
- Eines wusste ich: Ich nahm sieben Mal die Ölung.
Die zweite Prinzessin hatte gerade mit Tränen in den Augen das Patientenzimmer verlassen und sich neben Dr. Lorrain gesetzt, der in anmutiger Haltung unter dem Porträt von Catherine saß und sich an den Tisch lehnte.
„Tres beau“, antwortete der Arzt auf eine Frage nach dem Wetter, „tres beau, princesse, et puis, a Moscou on se croit a la campagne.“ [schönes Wetter, Prinzessin, und dann sieht Moskau so sehr aus wie ein Dorf.]
- N "est ce pas? [Ist es nicht?] - sagte die Prinzessin und seufzte. - Kann er also trinken?
Lorren überlegte.
Hat er Medizin genommen?
- Ja.
Der Arzt betrachtete das Breguet.
- Nehmen Sie ein Glas gekochtes Wasser und legen Sie une pincee (he dünne Finger zeigte, was es bedeutet une pincee) de cremortartari ... [eine Prise Cremortartar ...]
- Nicht trinken, hören Sie, - sagte der deutsche Arzt zum Adjutanten, - dass die Klinge vom dritten Schlag geblieben ist.
Und was für ein frischer Mann er war! sagte der Adjutant. Und an wen wird dieser Reichtum gehen? fügte er flüsternd hinzu.
„Der Bauer wird gefunden“, antwortete der Deutsche lächelnd.
Alle sahen wieder zur Tür: Sie knarrte, und die zweite Prinzessin, die das von Lorrain gezeigte Getränk zubereitet hatte, trug es dem Patienten. Der deutsche Arzt trat an Lorrain heran.
"Vielleicht schafft es es auch bis morgen früh?" fragte der Deutsche und sprach schlecht Französisch.
Lorren schürzte die Lippen und wedelte streng und negativ mit dem Finger vor seiner Nase.
„Heute Abend, nicht später“, sagte er leise mit einem anständigen Lächeln der Selbstzufriedenheit, da er eindeutig wusste, wie er die Situation des Patienten verstehen und ausdrücken musste, und ging weg.

In der Zwischenzeit öffnete Prinz Vasily die Tür zum Zimmer der Prinzessin.
Das Zimmer war halbdunkel; nur zwei Lampen brannten vor den Bildern, und es roch gut nach Rauch und Blumen. Der ganze Raum war mit kleinen Möbeln aus Chiffoniere, Schränken, Tischen ausgestattet. Hinter den Paravents konnte man die weißen Tagesdecken eines hohen Federbetts sehen. Der Hund bellte.
„Ah, bist du das, mein Cousin?“
Sie stand auf und strich ihr Haar glatt, das sie immer, auch jetzt noch, so ungewöhnlich glatt hatte, als wäre es mit ihrem Kopf aus einem Stück gemacht und mit Lack überzogen.
- Was, ist etwas passiert? Sie fragte. - Ich habe schon solche Angst.
- Nichts, alles ist gleich; Ich bin nur gekommen, um mit dir zu reden, Katish, übers Geschäftliche, - sagte der Prinz und setzte sich müde auf den Stuhl, von dem sie aufstand. „Wie heiß du aber bist“, sagte er, „na, setz dich hierher, Verursacher. [sich unterhalten.]
„Ich dachte, ist etwas passiert? - sagte die Prinzessin und setzte sich mit ihrem unveränderlichen, steinernen, strengen Gesichtsausdruck dem Prinzen gegenüber und bereitete sich darauf vor, zuzuhören.
„Ich wollte schlafen, mein Cousin, aber ich kann nicht.
- Nun, was, mein Lieber? - sagte Prinz Vasily, nahm die Hand der Prinzessin und beugte sie nach seiner Gewohnheit nieder.
Es war offensichtlich, dass dieses "na, was" sich auf viele Dinge bezog, die sie, ohne sie zu benennen, beides verstanden.
Die Prinzessin mit ihren unpassend langen Beinen, ihrer trockenen und geraden Taille sah den Prinzen mit hervorquellenden grauen Augen direkt und teilnahmslos an. Sie schüttelte den Kopf und seufzte, als sie die Symbole betrachtete. Ihre Geste ließe sich sowohl als Ausdruck von Traurigkeit und Hingabe als auch als Ausdruck von Müdigkeit und Hoffnung auf eine schnelle Erholung erklären. Prinz Vasily erklärte diese Geste als Ausdruck der Müdigkeit.
„Aber für mich“, sagte er, „denkst du, es ist einfacher?“ Je suis ereinte, comme un cheval de poste; [Ich bin beschämt wie ein Postpferd;] aber ich muss trotzdem mit dir reden, Katish, und zwar sehr ernsthaft.
Fürst Wassili verstummte, und seine Wangen begannen nervös zu zucken, zuerst zur einen Seite, dann zur anderen, was seinem Gesicht einen unangenehmen Ausdruck verlieh, der nie auf dem Gesicht von Fürst Wassili zu sehen war, wenn er sich in Salons aufhielt. Auch seine Augen waren nicht mehr wie immer: bald blickten sie frech scherzend, bald sahen sie sich erschrocken um.
Die Prinzessin, die mit ihren trockenen, dünnen Händen das Hündchen auf den Knien hielt, blickte Prinz Vasily aufmerksam in die Augen; aber es war klar, dass sie das Schweigen nicht mit einer Frage brechen würde, selbst wenn sie bis zum Morgen schweigen müsste.
„Siehst du, meine liebe Prinzessin und Cousine, Katerina Semjonowna“, fuhr Prinz Vasily fort, anscheinend nicht ohne innerer Kampf beginnt, seine Rede fortzusetzen - in solchen Momenten wie jetzt muss man an alles denken. Wir müssen an die Zukunft denken, an dich ... Ich liebe euch alle wie meine Kinder, das wisst ihr.
Die Prinzessin sah ihn genauso matt und regungslos an.
„Zu guter Letzt müssen wir an meine Familie denken“, fuhr Prinz Vasily fort und schob wütend den Tisch von sich weg, ohne sie anzusehen, „du weißt, Katish, dass du, die drei Mammoth-Schwestern und sogar meine Frau wir sind die einzigen direkten Erben des Grafen. Ich weiß, ich weiß, wie schwer es für dich ist, über solche Dinge zu reden und nachzudenken. Und es ist nicht einfacher für mich; aber, mein Freund, ich bin in den Sechzigern, ich muss auf alles vorbereitet sein. Wissen Sie, dass ich nach Pierre geschickt habe und dass der Graf ihn, indem er direkt auf sein Porträt zeigte, zu sich forderte?

Pavel Petrovich Melnikov (4. VIII. 1804–16. VIII. 1880) - ein herausragender russischer Ingenieur, Wissenschaftler und Organisator auf dem Gebiet des Transports, der Erbauer der ersten Fernbahn in Russland, ein Ehrenmitglied der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften, wurde an der Militärbauschule und dann am Institut des Korps der Eisenbahningenieure ausgebildet. Als einer der vorzüglichsten Studenten blieb er am Institut, wo er ab 1833 einen Kurs für angewandte Mechanik leitete.

Die Zeit, als Melnikov seine Tätigkeit aufnahm, war von der Ansicht geprägt, dass in Russland keine neuen Transportmittel benötigt werden - Eisenbahnen und Dampfschiffe, die mit traditionellen leicht zu bewältigen sind. P. P. Melnikov und seine Mitarbeiter mussten einen langen Kampf für die Einführung fortschrittlicher Transportmittel führen, die am schnellsten dazu beitragen würden industrielle Entwicklung Land und Volksbildung. In einem seiner Werke schrieb er: "...nichts kann so viel zur Aufklärung beitragen wie die durch verbesserte Kommunikationssysteme erworbene Möglichkeit des schnellen und billigen Reisens", "der menschliche Gedanke wird entlang der Eisenbahnen in die Ferne eilen ...".

Laut Melnikov musste die Entwicklung des Verkehrs in Russland in drei Richtungen gehen: 1. Bau von Kanälen, Verbesserung der natürlichen Wasserstraßen, die Einführung der Reederei; 2. Autobahnverlegung und -einführung "Dampfpostkutschen"; 3. Bau eines Eisenbahnnetzes.

Mitte der 1830er Jahre. Melnikov schrieb eine Reihe von Arbeiten über neue Transportmittel, darunter das Buch "Über Eisenbahnen", in der er alle damals existierenden Traktionsarten betrachtete: pferdegezogene, selbsttragende, stationäre Dampfmaschinen und Lokomotiven; begründete den Vorteil von Eisenschienen gegenüber Gusseisenschienen; führte eine Reihe von Berechnungen durch, die als Grundlage für weitere Forschungen dienten. Bis Mitte der 1830er Jahre. Die Arbeiten von P. P. Melnikov, M. S. Volkov und anderen in Russland legten den Grundstein für die heimische Eisenbahnwissenschaft. Bis 1839 ein besonderes "Eisenbahnkurs".

Obwohl Nikolaus I., die russische Regierung und der Leiter der Eisenbahnabteilung, K.F. Landstraße Petersburg-Moskau. Im März 1841 wurde ein Sonderausschuss geschaffen "für die vorbereitende Vorbereitung und Prüfung eines Eisenbahnprojekts von St. Petersburg nach Moskau in Bezug auf technische und kommerzielle Berechnungen, die alle Berechnungen des Handels von einer Hauptstadt zur anderen und umgekehrt umfassen sollten, beginnend mit Lebensmitteln." Es umfasste die größten Spezialisten im Eisenbahngeschäft A. V. Abaza, P. P. Melnikov und N. O. Kraft, die sich mit allen technischen und wirtschaftlichen Begründungen für den zukünftigen Bau befassten. Gleichzeitig wurden viele Berechnungen fast zum ersten Mal durchgeführt und so gemacht, dass sie beim Bau anderer Eisenbahnen verwendet werden konnten.

1843 beschloss die russische Regierung den Bau der Straße St. Petersburg-Moskau auf Kosten der Staatskasse. Die Leitung der technischen und technischen Seite der Arbeiten wurde P. P. Melnikov und N. O. Kraft anvertraut. Der Bau dauerte fast 8 Jahre. Während dieser Zeit mussten sowohl ihre Führer als auch ihre Arbeiter viele Schwierigkeiten überwinden. Die Straße verband St. Petersburg und Moskau direkt, führte stellenweise durch Sümpfe und überquerte Flüsse. In der Weltpraxis gab es keine Erfahrung mit der Durchführung von Arbeiten in solchen nördlichen Breiten.

Obwohl Melnikov und Kraft mit den Erfahrungen beim Bau von Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten gut vertraut waren, wurde auf dem Gebiet des Designs vieles zum ersten Mal getan. Dies gilt beispielsweise für den Bau von Untergründen, Brücken, Rohren und anderem künstliche Strukturen. Auf Vorschlag von Kraft, Melnikov und seinem Assistenten N. I. Lipin wurde im Eisenbahnnetz des Landes eine konstante Spurweite eingeführt - 1524 mm (5 Pfund).

Die Hauptstrecke wurde am 25. November 1851 für den öffentlichen Gebrauch freigegeben. Sie war damals die längste der Welt und die Größe und Monumentalität des Bauwerks und die Qualität der Arbeit waren eine herausragende Leistung des heimischen Eisenbahnwesens.

P. P. Melnikov hoffte, dass der Bau der Straße St. Petersburg-Moskau der erste Schritt zum Aufbau des Eisenbahnnetzes des Landes sein und den Grundstein für die Entwicklung des heimischen Dampflokomotivenbaus und der Schienenwalzproduktion legen würde. Bereits in den 1840er Jahren. er legte Nikolaus I. seine Gedanken zu diesem Thema vor. Allerdings erhielten sie damals keine Unterstützung. Mit der Umsetzung dieses Plans konnte erst fast zwanzig Jahre später - ab der zweiten Hälfte der 1860er Jahre - begonnen werden. Das von Melnikov entworfene Netzwerk sollte eine Länge von 4,7 Tausend km haben. Er wollte sich verbinden Südrussland mit den Häfen der Ostsee, Schwarz und Asowsche Meere, eine Verbindung zwischen den fruchtbaren südlichen Provinzen des Landes und den verbrauchenden nordwestlichen Provinzen herzustellen, eine billige Lieferung von Donezk-Kohle in alle Teile Russlands sicherzustellen und die militärstrategischen Bedürfnisse des Landes zu befriedigen.

1862 wurde P. P. Melnikov zum Chefdirektor für Kommunikation ernannt, und 1866, als die Hauptdirektion in ein Ministerium umbenannt wurde, wurde er der erste russische Kommunikationsminister. Während seiner Amtszeit in diesem Amt skizzierte Melnikov ein neues Projekt für die Fortsetzung unfertiger Linien und den Bau neuer Linien mit einer Länge von über 7.000 km. 1869 berief er den ersten Gesamtkongress der Vertreter der Eisenbahnunternehmen ein, dessen Beschlüsse den Grundstein für die direkte Personenbeförderung auf Stellwerksstraßen legten, Umschlagbahnhöfe für den kontinuierlichen Güterverkehr errichteten usw.

Aufgrund eines Konflikts mit dem Finanzminister M. Kh. Reitern, der beschloss, die Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau in die Hände ausländischer Konzessionäre zu übertragen, trat P. P. Melnikov 1878 zurück.

Wissenschaftliche, praktische und organisatorische Tätigkeiten von P.P. Melnikov wurde von der Öffentlichkeit hoch geschätzt: 1858 wurden auf Empfehlung prominenter Wissenschaftler die Akademiker M.V. Ostromyslensky, V. Ya. Bunyakovsky und B.S. Jacobi wurde er zum Ehrenmitglied der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften gewählt.

"Zeitgenossen beschreiben P. P. Melnikov als einen intelligenten, sehr geselligen, spöttischen, eloquenten und fast asketischen Menschen im Alltag. Er hatte bereits einen hohen Rang und eine hohe Position, lebte in einem Raum, reiste in einer gewöhnlichen Kutsche oder einem einfachen Streitwagen. Er forderte von sich selbst und anderen selbstlosen Dienst an der Sache. Geldmittel nutzte er für wohltätige Zwecke: den Bau einer Schule für Eisenbahnerkinder und eines Armenhauses für Alte und Waisen bei Ljuban.

Der bemerkenswerte russische Ingenieur und Wissenschaftler P. P. Melnikov wurde an der Lyuban-Station an der Straße Moskau-St. Petersburg begraben, wo er in den letzten Jahren lebte.

Literatur:

1. Zhitkov S. Biografien von Nachrichtentechnikern. SPb. 1889. Ausgabe 1.
2. Virginsky V. Die Entstehung der Eisenbahnen in Russland. M. 1949.

© Alle Rechte vorbehalten