Penerbangan Prancis dalam Perang Dunia I. Igor Ivanovich Sikorsky

Gagasan perang di udara berasal lebih dari dua ribu tahun yang lalu, diwujudkan dalam dongeng, legenda, dan mitos dari berbagai bangsa di dunia. Penemuan layang-layang, roket bubuk, balon dan, akhirnya, kapal udara setiap kali menyebabkan gelombang minat pada ide ini dan munculnya banyak proyek yang kurang lebih fantastis. Tetapi hal-hal tidak melampaui contoh-contoh episodik individu, seperti pemboman Venesia yang gagal dari balon pada tahun 1849. Hanya munculnya pesawat terbang yang memungkinkan untuk mempraktekkan apa yang selalu dianggap banyak penulis fiksi ilmiah.

Selanjutnya, seperti yang Anda ketahui, peristiwa berkembang dengan kecepatan kilat. Dari lompatan pertama Wright's Flyer di Pantai Kitty Hawk hingga bom pertama yang dijatuhkan dari pesawat ke kepala musuh, kurang dari sepuluh tahun berlalu.

Pengalaman pertama penggunaan tempur penerbangan adalah milik perang Italia-Turki (1911) dan Balkan (1912). Tetapi eksperimen ini sangat terbatas dan tidak berdampak serius pada jalannya permusuhan. Kalangan militer yang skeptis masih meragukan kemampuan "flying whatnots" tidak hanya memberikan bantuan nyata kepada pasukan darat, tetapi setidaknya tidak menjadi beban bagi mereka. Semua keraguan ini dihilangkan oleh Perang Dunia Pertama, yang segera menegaskan bahwa pesawat dapat memutuskan hasil dari yang paling penting operasi strategis. Sudah pada Agustus 1914, Prancis, berkat pengintaian udara, menetapkan arah serangan utama tentara jerman, yang memungkinkan untuk memusatkan cadangan dengan benar dan, pada akhirnya, memenangkan kemenangan bersejarah di Marne.

Pada awal Perang Dunia Pertama, sistem pandangan yang jelas tentang peran dan pentingnya penerbangan dalam operasi tempur belum terbentuk. Hal ini tercermin dari tidak adanya pembagian jenis pesawat militer tergantung pada tujuannya. Di semua kekuatan yang bertikai, kelas umum "pesawat militer" tertentu telah dikembangkan, cocok untuk komunikasi, pengintaian, penyesuaian tembakan artileri dan "melempar peluru" (sebagai aturan, bom kecil dijatuhkan secara manual). Sangat menarik bahwa kemunculan kelas pesawat tempur dan pembom yang terpisah di masa depan tidak menyebabkan hilangnya kategori besar kendaraan tempur universal atau multiguna ini. Sebaliknya, fitur perang parit menyebabkan fakta bahwa fungsi mereka telah berkembang lebih jauh. Mulai tahun 1916, pesawat tersebut kadang-kadang dianggap sebagai pesawat serang dan transportasi ringan. Dan di Inggris, istilah "pejuang parit" yang kemudian dilupakan - "pejuang parit" bahkan lahir.

Ini tidak berarti bahwa semua pesawat jenis ini yang dikembangkan selama tahun-tahun perang sama-sama universal. Beberapa dimaksudkan terutama untuk pengintaian, sementara yang lain, seperti meriam "Voisins", dibuat terutama sebagai "emplasemen senjata terbang". Namun demikian, jangkauan tugas yang mereka lakukan sangat luas sehingga tidak satu pun dari pesawat ini dapat dikaitkan dengan jaminan penuh kepada siapa pun

dari kelas khusus.

Buku ini didedikasikan untuk "tukang udara" seperti Perang Dunia Pertama - pramuka, pembom ringan, pesawat serang, penghubung dan pengintai. Agar tidak membuat pembaca bosan dengan penghitungan fungsi yang panjang, saya menggunakan istilah umum - "Pesawat garis depan".

Sebaik pekerjaan sebelumnya dari siklus ini - "Pejuang Perang Dunia Pertama", buku ini dibagi menjadi dua bagian karena alasan teknologi dan keuangan. Bagian pertama termasuk pesawat dari Inggris, Italia, Rusia dan Perancis. Di kedua - mesin Jerman dan Austria-Hongaria. Sebagai lampiran di bagian kedua akan ada bagian ilustrasi tentang mesin pesawat pada tahun 1914-1918.

Cara pemilihan dan penyajian materi dalam buku ini pada dasarnya mengulang cara sebelumnya. Semua kendaraan serial yang mengambil bagian dalam permusuhan di garis depan Perang Dunia Pertama dan diproduksi dalam jumlah lebih dari 20 salinan dijelaskan. Tidak ada pesawat eksperimental, eksperimental, dan skala kecil, serta yang dianggap sebagai garis depan pada tahun 1911-1913, tetapi pada awal perang ditarik dari layanan atau dipindahkan ke kategori pelatihan (misalnya, " Petani 4"). Gambar-gambar diberikan dalam skala tunggal - 1/72. Penguraian singkatan dan singkatan yang paling umum ditempatkan di kata pengantar "Pejuang Perang Dunia Pertama". Semua sebutan pesawat asing diberikan dalam aksara Latin.

Sesuai dengan keinginan pembaca, volume materi tekstual sedikit meningkat dibandingkan dengan "Pejuang ...". Secara khusus, dijelaskan lebih rinci tentang penggunaan mesin tertentu di Rusia sebelum dan sesudah Revolusi Oktober.

Marat Khairulin, Vyacheslav Kondratiev

pesawat militer kerajaan yang hilang. Penerbangan dalam Perang Saudara

pengantar

Lebih dari 80 tahun telah berlalu sejak berakhirnya perang saudara di Rusia, dan selama ini yang terbesar konflik sosial Abad kedua puluh menarik perhatian para ilmuwan, penulis, dan hanya orang-orang yang tidak acuh pada sejarah. Namun, terlepas dari publikasi ribuan buku, artikel surat kabar dan majalah, ratusan film dan drama teater, serta banyak disertasi ilmiah, banyak aspek dari topik ini masih belum ditemukan. Salah satunya, menurut hemat kami, sejarah perang saudara di udara, yaitu sejarah penciptaan Angkatan Udara pihak yang berlawanan dan penggunaan tempur mereka.

Sejauh yang kami ketahui, baik di Rusia maupun di luar negeri tidak ada makalah ilmiah yang diterbitkan yang merangkum dan mensistematisasikan informasi tentang masalah ini. Juga, tidak ada karya telah diterbitkan yang memberikan kronologi yang kurang lebih lengkap dan rinci dari tindakan penerbangan merah putih dalam Perang Saudara 1918-1921.

Beberapa publikasi sejarawan Soviet dan "pasca-Soviet", serta memoar pilot merah dan putih, tidak memberi pembaca yang tertarik gambaran yang lengkap dan komprehensif, dan yang paling penting, gambaran peristiwa yang objektif. Sebagian besar dari buku-buku ini memiliki jejak persepsi pribadi para penulisnya, dan seringkali merupakan beban ideologis tertentu. Kecenderungan sejumlah penelitian, kadang-kadang mencapai pemalsuan langsung, terlihat, seperti yang mereka katakan, dengan mata telanjang. Selain itu, para penulis yang tinggal di Uni Soviet, karena alasan yang jelas, terpaksa diam tentang banyak hal, jika tidak, karya mereka tidak akan diterbitkan. Semua ini, dikombinasikan dengan minat lama dalam sejarah penerbangan, mendorong kami untuk menulis buku yang Anda pegang di tangan Anda.

Sejujurnya, kami tidak menyangka bahwa kasus ini akan begitu lama dan sulit. Dibutuhkan dari kami beberapa tahun kerja keras dalam arsip dan studi lusinan sumber sastra dilanjutkan dengan analisis informasi yang diperoleh. Banyak bab yang harus ditulis ulang beberapa kali, karena informasi yang baru ditemukan seringkali menyanggah yang sebelumnya, memaksa kita untuk melihat peristiwa tertentu dengan segar. Beberapa fakta yang tampaknya terkenal ternyata fiksi tentang verifikasi.

Juga tidak mudah untuk mengalihkan perhatian dari stereotip ideologis dan pandangan dunia yang mapan, mencoba dengan objektivitas maksimum, seperti yang mereka katakan, "tanpa kemarahan dan kecenderungan" untuk memahami seluk-beluk kompleks peristiwa dan takdir kuno itu. Seberapa jauh kami telah berhasil terserah Anda untuk menilai.

Perlu dicatat bahwa kami berusaha membuat karya kami sesedikit mungkin "kering" dan menarik bagi banyak pembaca yang tertarik pada sejarah nasional dan militer. Oleh karena itu, kami sengaja tidak mencantumkan di dalamnya sejumlah informasi dan data statistik yang hanya untuk kepentingan spesialis sempit(misalnya, daftar keluarga lengkap pilot berdasarkan front, daftar semua sorti atau referensi rinci untuk pengadaan dan logistik unit penerbangan).

Secara terpisah, harus dikatakan tentang bahan ilustratif yang disertakan dalam buku. Kami mencoba untuk fokus pada foto-foto unik yang belum pernah dipublikasikan sebelumnya. Untuk beberapa dari mereka, proyeksi sisi warna dibuat, memungkinkan Anda untuk mengetahui bagaimana tampilannya dalam warna pesawat tempur yang ikut serta dalam Perang Saudara. Sayangnya, jumlah foto penerbangan putih jauh lebih sedikit daripada foto merah, itulah sebabnya foto dan proyeksi kendaraan Tentara Merah dipaksa untuk mendominasi di antara ilustrasi.

Selama tahun-tahun sebelumnya, berbagai publikasi Rusia dan asing menerbitkan serangkaian foto penerbangan yang berkaitan dengan Perang Saudara, tetapi dilengkapi dengan anotasi yang salah. Kesalahan seperti itu sering "berkeliaran" dari satu publikasi ke publikasi lainnya. Untuk alasan ini, kami memutuskan untuk menempatkan kembali foto-foto ini di buku, disertai dengan tanda tangan yang lebih akurat, diverifikasi menurut data arsip.

Sebagai penutup, kami ingin mengucapkan terima kasih kepada semua orang yang membeli buku ini atas minat mereka pada sejarah militer Rusia dan pekerjaan kami.

SAYAP HABIS DENGAN ANGIN

Menjelang Revolusi Oktober, armada udara Rusia adalah kekuatan yang mengesankan. Ini termasuk lebih dari 300 berbagai bagian dan subdivisi, termasuk 14 divisi penerbangan, 91 skuadron udara, Skuadron Pesawat Ilya Muromets (4 skuadron tempur), 87 skuadron penerbangan, 32 skuadron hidro, 11 sekolah penerbangan dan penerbangan, divisi penerbangan angkatan laut, delapan armada udara, serta banyak kereta api bengkel, pangkalan udara, taman aeronautika dll. Di unit-unit ini, ada hingga 35.000 tentara dan perwira dan sekitar 1.500 pesawat terbang. berbagai jenis.

Kepemimpinan armada udara didistribusikan di antara tiga otoritas pusat. Penerbangan distrik militer internal, lembaga pendidikan, organisasi pasokan unit garis depan dan pembelian pesawat bertanggung jawab atas Kantor Angkatan Udara (Uvoflot atau UVVF), yang berada di bawah Menteri Perang. Setelah Revolusi Februari, Profesor Akademi Teknik Militer Nikolaev, Mayor Jenderal D.V. Yakovlev, menjadi kepala Uvoflot.

Naval Aviation dipimpin oleh Naval Aviation Administration (UMA).

Akhirnya, penggunaan tempur penerbangan di garis depan dipimpin oleh Direktorat Lapangan Penerbangan dan Penerbangan di markas Panglima Tertinggi (PUAiV), yang dibentuk pada 16 April 1917 (pada tahun 1917 semua tanggal diberikan sesuai dengan gaya lama, nanti - menurut yang baru. - Catatan. ed.) berdasarkan Aviakanets - Kantor Inspektur Jenderal Penerbangan Lapangan, yang sebelumnya melakukan fungsi serupa. Jelas, "dengan inersia" dalam dokumen-dokumen itu, Direktorat yang baru dibentuk sering terus disebut "Aviakan". Pada 23 April, Kolonel S.A. diangkat menjadi kepala PUAiV dengan hak sebagai komandan korps. Nemchenko.

Kemudian dia secara singkat digantikan oleh Kolonel S.A. yang lebih populer di kalangan penerbangan. Ulyanin, yang sebelumnya adalah wakil kepala UVVF. Tetapi segera, dengan alasan ketidaktahuan tentang spesifik tindakan penerbangan garis depan, dia, tanpa memulai tugasnya, dan bahkan tanpa tiba di Markas Besar, kembali ke posisi semula.

Pada 9 Juni, pilot tempur terkenal letnan kolonel (sejak Agustus - kolonel) V.M. diangkat sebagai kepala PUAiV. Tkachev, yang mulai melawan pada tahun 1914 sebagai bagian dari skuadron korps ke-11, dan kemudian memimpin skuadron korps ke-20 dan inspeksi penerbangan Front Barat Daya.

Pada bulan September 1917, pada gelombang demokratisasi umum, yang lain badan pengatur– Dewan Penerbangan Seluruh Rusia (Dewan Penerbangan), terpilih terlebih dahulu Kongres Penerbangan Seluruh Rusia dan disetujui atas perintah Menteri Perang, Mayor Jenderal Verkhovsky. Organisasi publik dengan status yang tidak dapat dipahami, tetapi dengan ambisi besar ini, dipimpin oleh seorang pilot pengamat, anggota Partai Sosialis-Revolusioner, Letnan D.D. Chrysocoleo. Komposisi multi-partai Dewan Penerbangan menyebabkan perpecahannya segera setelah kudeta Oktober. Beberapa deputi, karena satu dan lain alasan, mendukung Bolshevik, sementara yang lain menghadapi revolusi berikutnya dengan permusuhan.

Sehari setelah pelariannya yang terkenal dari Istana Musim Dingin, ketua Pemerintahan Sementara, Kerensky, mencoba mengorganisir kampanye divisi Cossack melawan Petrograd untuk memulihkan "kekuasaan yang sah". Pada awalnya, ia didukung oleh pilot Gatchina sekolah penerbangan. Pada tanggal 30 Oktober, dua pesawat terbang menyebarkan selebaran anti-Bolshevik di atas ibu kota, tetapi ini membatasi partisipasi mereka dalam "memulihkan ketertiban". Segera detasemen pelaut revolusioner turun ke Gatchina. Sebagian besar perwira melarikan diri, dan pangkat yang lebih rendah yang tersisa pergi ke sisi The Reds. Segera, sebagian besar skuadron udara Distrik Militer Petrograd menyatakan diri mereka sebagai "skuadron udara Pengawal Merah". Maka dimulailah kelahiran angkatan udara Soviet.

Pada saat yang sama, pergeseran menarik dimulai di eselon tertinggi penerbangan Rusia. Kelompok inisiatif penerbang Petrograd yang terdiri dari A.V. Mozhaeva, E.I. Akhmatovich, S.E. Andreeva, K.V. Akasheva dan M.D. Ermolaeva memutuskan untuk mengambil kendali Armada Udara ke tangannya sendiri. Sudah pada 28 Oktober, mereka mengorganisir otoritas mereka sendiri, sejajar dengan Uvoflot, di bawah Komite Revolusi Militer Petrograd, yang disebut Biro Penerbangan dan Komisar Penerbangan Petrograd. Mozhaev terpilih sebagai ketua. Untuk Biro, kamar No. 73 dialokasikan di markas besar Bolshevik Petrograd - Smolny.

ke yang pertama perang Dunia Rusia yang dianggap terbelakang dan tani, justru masuk sebagai salah satu kekuatan penerbangan terkemuka. Dalam hal jumlah pesawat tempur dan tingkat pelatihan, Angkatan Udara Rusia hampir tidak kalah dengan sekutu di Entente atau lawan. Benar, para penerbang Rusia tidak berhasil mendapatkan supremasi udara. Mereka " Tumit Achilles"menjadi keterbelakangan struktural industri penerbangan: kurangnya bangunan mesinnya sendiri dan tingkat teknologi yang rendah dari perusahaan manufaktur pesawat terbang. Akibatnya - ketergantungan penuh pada pasokan asing. Dan bahkan pesawat "asal" murni Rusia yang telah mendapatkan pengakuan di seluruh dunia - seperti "Ilya Muromets" dan kapal terbang Grigorovich, dirakit menggunakan komponen impor.

Penerbangan percobaan dan kesalahan

Rusia memasuki Perang Dunia Pertama, memiliki 244 pesawat tempur, dikonsolidasikan menjadi 6 perusahaan penerbangan dan 39 regu penerbangan. Selain itu, All-Rusia Aero Club membentuk skuadron sukarelawan khusus (kemudian Korps ke-34).

Sejumlah besar pesawat di armada udara dicapai dengan memobilisasi bagian utama armada pesawat klub terbang dan sekolah terbang. Pada dasarnya, ini adalah pesawat ringan buatan Prancis, yang hanya cocok untuk digunakan sebagai pesawat pengintai - Nieuport-4 dan Farmans dari model ke-7, ke-15, ke-16. Kecepatan pesawat ini tidak melebihi 115 km / jam, dan langit-langit praktis - 1500-2000 m Selain awak dan bahan bakar untuk satu atau dua jam penerbangan, mereka dapat mengangkat tidak lebih dari 30 kg kargo.

Namun, selain mesin yang agak ketinggalan zaman ini, penerbangan militer Kekaisaran Rusia juga memiliki pesawat yang lebih maju: Moran-Parasol, yang mengembangkan kecepatan hingga 125 km / jam dan naik 4000 meter, Deperdussen (dalam pengembangan lebih lanjut desain SPAD), pesawat berat "Ilya Muromets" dan kapal terbang terbaru D.P. Grigorovich.

Berbagai jenis pesawat yang dioperasikan, dan yang terpenting, ketergantungan mutlak pada pasokan mesin dan suku cadang untuk mereka dari Eropa hingga akhir perang membuat operasi tempur mereka sangat sulit, dan tidak dengan cara terbaik mempengaruhi pelatihan pilot. Periode yang sangat sulit dalam hal ini adalah awal perang, ketika tidak ada konsep teoretis untuk penggunaan penerbangan dalam pertempuran, tidak ada pengalaman praktis. Sebagai hasil dari tindakan coba-coba, hanya dalam tiga bulan pertama perang, detasemen penerbangan, misalnya, yang merupakan bagian dari pasukan Rusia ke-3, ke-5, ke-8, dan ke-9, dari 99 pesawat yang beroperasi, hilang. 91 Kurang lebih sama dengan kerugian di angkatan darat lain yang telah memasang detasemen penerbangan.

Kaisar Nicholas II di balkon depan pesawat bermesin empat "Grand", dibangun untuk kebutuhan tentara Rusia. 1913 Foto: Arsip / ITAR-TASS

Pada awal perang, armada penerbangan militer Jerman terdiri dari 232 pesawat, dikonsolidasikan menjadi 34 sayap udara. Pada dasarnya, ini juga merupakan desain usang, yang paling menarik adalah monoplane Taube. Selanjutnya, dari akhir 1915, monoplane Fokker E.I menjadi mesin Jerman paling populer, dan mulai pertengahan 1916, Albatros D (dalam modifikasi DI, DII dan DIII), yang dapat dianggap sebagai salah satu pejuang terbaik dunia. Perang Dunia Pertama.

Industri penerbangan Jerman secara keseluruhan berkembang lebih konsisten dan penuh semangat. Tren ini telah ditentukan sebelumnya oleh kehadiran sekolah bangunan motor nasionalnya sendiri, yang bahkan tidak dekat di Rusia sampai akhir perang. Mesin pesawat Jerman, yang dirancang berdasarkan mesin berpendingin air tipe mobil Daimler-Benz, Mercedes, Argus, ternyata sangat sukses pada akhirnya, dibedakan oleh kemampuan bertahan tempur dan kinerja yang baik.

Dibandingkan dengan Jerman dan Rusia, negara-negara terkemuka Entente - Inggris dan Prancis - meskipun tampaknya paradoks, memiliki angkatan udara yang jauh lebih lemah.

Armada udara Inggris pada awal Perang Dunia Pertama hanya terdiri dari 56 pesawat, dan awak pesawat hampir seluruhnya terdiri dari sukarelawan sukarelawan. Yang lebih tidak penting untuk periode Agustus 1914 adalah armada pesawat militer AS, yang memasuki perang jauh kemudian - pada akhir 1913, Amerika hanya memiliki 17 pesawat militer, ada 114 pilot di negara bagian. level yang berbeda persiapan.

Prancis melampaui Inggris Raya dalam jumlah dan kualitas armada pesawatnya. Pada awal perang, ada 138 pesawat yang beroperasi, sebagian besar dari jenis terbaru: Nieuport-11 dan Farman-16 (yang terakhir hanya dapat digunakan untuk pengintaian). Segera setelah memasuki perang, Prancis memobilisasi personel penerbangan sekolah penerbangan swasta, yang sangat banyak di Prancis, ke dalam tentara, berkat itu mereka segera mengerahkan 25 skuadron di depan. Dengan industri teknologi tinggi yang berkembang, Prancis dapat dengan cepat memulai pengembangan dan produksi massal pesawat terbang.

Keterbelakangan industri Rusia dari negara-negara Eropa terkemuka telah menentukan ketertinggalan permanen dalam jumlah dan kualitas pesawat dari Inggris, Prancis, dan Jerman selama perang. Perancis industri penerbangan, misalnya, diproduksi pada tahun 1913 541 pesawat dari berbagai jenis, serta 1065 mesin. Selama periode yang sama, industri Rusia hanya membangun 296 pesawat, sebagian besar merek berlisensi, dan tidak satu pun mesin pesawat seri yang dirancang sendiri.

Pada tahun 1914, Jerman berhasil memproduksi 1348 pesawat, dan pada tahun-tahun berikutnya secara signifikan meningkatkan tingkat produksi, dan yang paling penting, kualitas produk penerbangan. Pada saat yang sama, output kotor dari semua pabrik pesawat Rusia, bahkan pada tahun yang paling menguntungkan tahun 1916, tidak melebihi 30-40 pesawat per bulan, dan produksi mesin pesawat. pembangunan nasional masih hilang. Bahkan pada pesawat Rusia struktural, misalnya, pada Ilya Muromets yang sama, baik mesin asing digunakan, atau motor berlisensi dirakit dari komponen asing.

Seperti yang dicatat sejarawan terkenal Aeronautika Rusia P.D. Duz, pada 1 Januari 1914, dalam hal total kapasitas kubik kapal udara, Rusia hanya menempati posisi keempat, di belakang Jerman, Prancis, dan Italia. Kapal udara kaku seperti Graf Zeppelin Jerman sama sekali tidak dibangun di Rusia, meskipun jenis kapal udara khusus ini adalah yang paling inovatif, cocok untuk serangan jarak jauh dan melakukan tugas operasional independen.

Baling-baling pesawat dirancang oleh Igor Sikorsky. Antara tahun 1910 dan 1915. Foto: Perpustakaan Kongres AS

Siapa yang bertanggung jawab di udara?

Pada tahun 1912, diputuskan untuk mentransfer ke yurisdiksi Staf Umum semua masalah yang berkaitan dengan pengembangan armada udara Rusia. Namun, segera menjadi jelas bahwa tidak ada seorang pun di sana yang bisa tingkat yang tepat kompetensi untuk menjamin pengawasan dari sisi teknis pengembangan konstruksi motor dan pesawat terbang. Akibatnya, diputuskan untuk mentransfer masalah teknis ke yurisdiksi Direktorat Teknik Utama, yang diubah menjadi Direktorat Teknis Utama Militer (GVTU), dan masalah operasional penggunaan penerbangan diserahkan kepada Staf Umum.

Perang Balkan (1912-1913) mendorong kepemimpinan departemen militer Rusia untuk mengambil langkah-langkah yang lebih bijaksana dalam mengatur industri pesawat terbang dan menggunakan penerbangan militer. Secara resmi, pemerintah Rusia tidak dapat mengirim pesawatnya ke zona konflik tanpa masuk resmi ke dalam perang. Untuk Kekaisaran Rusia, ini dilakukan oleh "Asosiasi Penerbangan Rusia Pertama", dalam bahasa gaul modern - organisasi publik yang membentuk detasemen sukarelawan Rusia dan membeli pesawat untuk tentara Bulgaria di perusahaan penerbangan Rusia. Detasemen ini mengambil bagian aktif dalam perang antara Bulgaria dan Turki, melakukan pengintaian udara, memotret benteng Turki, dan, dengan kemampuan terbaiknya, mencoba membombardir konsentrasi pasukan Turki.

Berdasarkan pengalaman ini, Direktorat Teknis Utama Militer (GVTU) ditugaskan untuk mempercepat pembentukan material dan basis teknis unit-unit penerbangan yang baru didirikan. Tidak memiliki basis produksi sendiri, GVTU menempatkan pesanan untuk produksi pesawat, mesin, dan komponen baik di perusahaan Rusia terkemuka maupun di luar negeri. Akibatnya, sebelum awal 1913, 12 korps, satu lapangan dan 5 detasemen penerbangan militer benteng dibentuk, dengan masing-masing 6 pesawat. Untuk Pemeliharaan mesin dibentuk tiga perusahaan penerbangan.

Selama diskusi pada tahun 1913 - awal 1914. yang disebut program "Kecil" dan "Besar" untuk persenjataan kembali tentara, pengembangan penerbangan militer juga dipertimbangkan dengan sangat rinci. Hasilnya adalah keputusan baru Direktorat Utama Staf Umum tentang pembentukan pasukan 40 korps, 10 lapangan, 9 skuadron benteng, 8 skuadron tujuan khusus dan 11 perusahaan teknik penerbangan. Total armada pesawat tentara Rusia akan dibawa hingga 300 pesawat. Program ini dirancang untuk periode sampai tahun 1917, dan pada bulan Agustus 1914 hanya langkah pertama yang telah diambil. Skala besar dan dinamika permusuhan yang berlangsung memaksa Stavka Komando Tertinggi sesegera mungkin untuk memulai restrukturisasi nyata dari manajemen penerbangan militer.

Sebagai langkah pertama pada pertengahan Agustus 1914, di markas panglima tertinggi depan barat daya Kantor Urusan Penerbangan didirikan. Departemen serupa di bawah Panglima Front Barat Laut dipimpin oleh seorang pilot militer yang luar biasa, peneliti Cina dan Asia Tengah, Baron Alexander Vasilyevich Kaulbars. Kepemimpinan umum Penerbangan militer Rusia dipercayakan kepada Grand Duke Alexander Mikhailovich, kepala Angkatan Udara Kekaisaran.

Pada Januari 1915, kantornya direorganisasi menjadi Departemen Penerbangan Markas Besar Panglima Tertinggi, dan kemudian menjadi Kantor Kepala Penerbangan. Akhirnya, pada tahap akhir reformasi pada bulan Desember 1916, Kantor Inspektur Jenderal Lapangan Angkatan Udara dibentuk. Sama adipati Alexander Mikhailovich. Omong-omong, hubungan langsung Alexander Mikhailovich dengan Kaisar Nicholas II, sama sekali tidak mencegah kepala penerbangan militer Rusia menjadi spesialis penerbangan yang baik dan melakukan banyak hal berguna untuk pengembangan angkatan udara domestik.

Adipati Agung Alexander Mikhailovich. Foto: Perpustakaan Kongres AS

Bersamaan dengan perubahan struktural di eselon tertinggi komando angkatan udara Rusia, komando korps dan skuadron lapangan direorganisasi. Tak lama setelah dimulainya permusuhan, skuadron korps ditempatkan di markas korps, dan skuadron lapangan diperbantukan ke markas panglima dari front tertentu. Semua skuadron benteng kehilangan kemandirian operasional mereka dan diubah menjadi skuadron korps. Detasemen korps, secara kaku termasuk dalam subordinasi ke markas besar korps tentara, dua formasi sukarelawan Rusia juga menjadi: Detasemen Relawan dari Klub Penerbangan Seluruh Rusia dan Detasemen Relawan dari Klub Penerbangan Odessa.

Kemudian, pada paruh kedua tahun 1916, ketika armada pesawat militer meningkat dan pengalaman yang relevan diperoleh, mereka mulai membentuk skuadron udara tentara yang besar untuk melakukan penerbangan pengintaian, serta untuk pemboman besar-besaran pangkalan belakang dan persimpangan kereta api yang penting. dari musuh. Pada saat yang sama, gagasan untuk menciptakan divisi penerbangan strategis yang besar sebagian diimplementasikan. Divisi udara seharusnya, idealnya, untuk menyatukan dan mengkoordinasikan tindakan skuadron udara tentara selama operasi strategis besar. Revolusi Februari 1917 dan kudeta bersenjata Oktober berikutnya dari Bolshevik mencegah implementasi penuhnya.

Tetapi salah satu prototipe unit penerbangan strategis jarak jauh yang sudah pada bulan Desember 1914 adalah skuadron kapal udara berat Ilya Muromets di bawah komando Mayor Jenderal M.V. Shidlovsky. Skuadron tersebut berada langsung di bawah Markas Besar Komando Tertinggi, memiliki 10 kendaraan dasar dan beberapa kendaraan pelatihan untuk pelatihan kru yang baru tiba. Selanjutnya, skuadron "Muromtsev" M.V. Shidlovsky diperbesar.

Apa yang telah jatuh hilang

Sayangnya, kondisi teknis armada pesawat Rusia pada tahun pertama perang (baik secara kuantitatif maupun kualitatif) hanya dapat diperkirakan secara perkiraan. Kekacauan organisasi yang tak terhindarkan yang dimulai pada 1 Agustus 1914 dan berlangsung selama lebih dari enam bulan sama sekali tidak berkontribusi pada pemeliharaan statistik yang jelas dan tepat tentang kerugian dan keuntungan armada pesawat terbang. Kebingungan semakin meningkat karena penugasan internal skuadron udara yang konstan. Ada statistik yang jelas untuk tahun pertama perang hanya untuk Skuadron Pesawat Berat Ilya Muromets, yang dipimpin oleh Jenderal M.V. Shidlovsky.

Menurut perhitungan seorang spesialis terkemuka di bidang sejarah tentara dan angkatan laut Kekaisaran Rusia, L.G. Bezkrovny, pada 15 September 1915, dari 208 pesawat yang beroperasi dengan Rusia saat itu, 94 mobil segera berangkat. Selama tahun 1915, tentara menerima 772 pesawat dari pabrik Rusia, 18 di antaranya dari jenis Ilya Muromets (menurut sumber lain, 724 pesawat diterima dari pabrik Rusia), dan 250 dari pabrik Prancis. oleh L.G. . Tanpa darah, ada 360 kendaraan di penerbangan Rusia, 783 di penerbangan Prancis sekutu, dan 1600 di Jerman saja (tidak termasuk Austria-Hongaria).

Sehubungan dengan dominasi hampir lengkap penerbangan Jerman di udara, Konferensi Pertahanan Khusus Rusia memberikan izin untuk ditempatkan di pabrik-pabrik pesawat dalam negeri. perintah pemerintah untuk 1472 pesawat. Sebagai bagian dari pelaksanaan perintah ini, pada akhir tahun 1916, 1384 pesawat dan 1398 mesin diproduksi.

Bagian dari pesawat Rusia yang dibajak pasukan Jerman. 1914-1915 tahun. Foto: Perpustakaan Kongres AS

Langkah-langkah ini, meskipun mengurangi tingkat tekanan pada penerbangan Jerman, jauh dari menghilangkannya. Pesawat-pesawat Jerman masih unggul tidak hanya secara kuantitatif, tetapi juga secara kualitatif. Untuk memerangi dominasi "jenius Jerman yang muram" di udara, mereka memulai produksi pesawat tempur skala besar dan pembentukan skuadron tempur, yang sudah ada 10 pada pertengahan 1916.

Namun, tingkat kerugian penerbangan Rusia masih terus meningkat. Seperti yang dicatat oleh L.G. Bezkrovny, dalam salah satu pertemuan Konferensi Khusus Pertahanan, yang hadir dikejutkan oleh informasi dari jenderal garis depan M.A. Belyaev bahwa di tentara aktif jumlah pesawat tempur dalam korps dan formasi tentara telah berkurang menjadi 199, dan di skuadron benteng - menjadi 64.

Sebagai hasil dari pembelian pesawat baru dalam skala besar, termasuk di negara-negara sekutu Entente, pada akhir tahun 1916, dimungkinkan untuk menstabilkan situasi dengan armada pesawat sampai batas tertentu. Untuk periode ini, 12 divisi, 15 tentara dan 64 korps, 3 benteng dan 12 skuadron tempur, serta satu skuadron khusus untuk menjaga Markas, beroperasi di depan. Secara total, pada awal 1917, ada 774 pesawat dalam penerbangan militer Rusia.

Dibentuk pada bulan Desember 1916, Kantor Inspektur Jenderal Angkatan Udara - sebenarnya Kementerian Penerbangan dekat ke depan - direncanakan pada paruh pertama tahun 1917 untuk menambah jumlah divisi udara menjadi 15, dan detasemen dari berbagai tingkatan - untuk 146, dengan penyediaan struktur garis depan ini dengan 1500 pesawat.

Untuk hanya menutupi (tanpa menambah staf) pertempuran dan kehilangan kendaraan darurat, garis depan harus menerima setidaknya 400 pesawat dari pabrik pesawat setiap bulan. Untuk mengatasi masalah ini pada bulan Februari 1917, diadakan pertemuan khusus Konferensi Khusus tentang Pertahanan.

Berbicara tentang itu, Ketua Duma Negara M.V. Rodzianko membuat situasi di industri penerbangan menjadi kritik tajam: “Meskipun perang telah berlangsung untuk tahun ketiga, perkembangan penerbangan Rusia masih lemah, jumlah pesawat meningkat secara perlahan, jumlah pilot yang lulus dari sekolah tidak signifikan, dan keseimbangan yang tidak menguntungkan kami pasukan penerbangan dengan musuh belum mengalami perubahan signifikan dalam keuntungan kami." Lebih lanjut, Ketua Duma Negara menekankan bahwa jika pada awal perang jumlah penerbangan Rusia melebihi penerbangan musuh, maka mulai tahun 1916 ia mulai tertinggal secara signifikan.

Ketua Duma Negara Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Perwakilan Direktorat Utama Teknik Militer menginformasikan Rapat Khusus bahwa untuk seluruh tahun 1917 dan paruh pertama tahun 1918, total kebutuhan front untuk pesawat tempur adalah 10.065 kendaraan. Dari jumlah tersebut, 895 diperlukan untuk skuadron tentara, 4351 untuk korps, 4214 untuk pejuang, 485 untuk pelatihan, serta setidaknya 120 pesawat berat jenis Ilya Muromets. Perwakilan dari Sekolah Tinggi Teknik Negeri terpaksa menyatakan bahwa industri pesawat dalam negeri tidak mampu memasok pesawat sebanyak itu ke depan.

Fakta nyata bahwa industri penerbangan swasta di Rusia tidak mampu mengembangkan produksi pesawat dalam skala besar dalam kondisi konflik militer global akhirnya mendorong departemen militer kekaisaran mengambil keputusan untuk membangun pabrik pesawat besar milik negara. Diputuskan untuk membangun pabrik besar untuk produksi mesin dan pesawat di Kherson, di mana pabrik pesawat eksperimental kecil sedang dibangun, dirancang untuk memproduksi 200 pesawat dan mesin per tahun. Diasumsikan juga akan menjadi pusat pengembangan pesawat jenis baru pesanan pemerintah.

Runtuhnya sistem kekuasaan negara, yang telah terjadi di Rusia pada Februari 1917, segera dilanjutkan oleh kudeta bersenjata Bolshevik, setelah itu semua konstruksi penerbangan di Rusia berhenti untuk waktu yang lama.

Keadaan armada pesawat di Rusia pada akhir tahun 1917 sangat menyedihkan. Secara umum, ada 1.109 pesawat di negara itu (sebagai perbandingan, di Jerman - lebih dari 2.800). Dari jumlah tersebut, 579 kendaraan berada di garis depan sebagai bagian dari sembilan puluh satu skuadron. Sisanya 530 pesawat berada di pembuangan pusat pelatihan. Sekutu Entente sebenarnya memboikot pemenuhan pesanan Rusia untuk pasokan peralatan penerbangan. Menurut kontrak yang telah disetujui, dari 1153 pesawat yang dipesan di luar negeri, hanya 148 pesawat bersayap yang tiba di pelabuhan Arkhangelsk sebelum 1 Januari 1918.

Lambang dan tanda identifikasi Angkatan Udara Kekaisaran Rusia

Pasukan udara digunakan di semua lini Perang Dunia Pertama. Penerbangan pada waktu itu diwakili oleh kapal udara, pesawat terbang dan balon. Namun dalam artikel ini kita hanya akan fokus pada pesawat.

Pesawat pada waktu itu memiliki desain kuno, tetapi selama perang sifat konstruktifnya meningkat pesat. Kekuatan dunia terkemuka memiliki penerbangan yang bagus dan menggunakannya untuk pengintaian, pengeboman dan penghancuran pesawat musuh.

Pesawat Rusia

Pada awal Perang Dunia Pertama, Rusia memiliki armada udara terbesar di dunia.

Jalur tempur penerbangan Rusia dimulai selama periode Italia-Turki dan dua perang Balkan, pada tahun 1911-1913. Hasil dari keberhasilan pilot Rusia di Balkan adalah pembentukan departemen penerbangan khusus di bawah Direktorat Teknik Utama Staf Umum, yang mengembangkan rencana untuk pembentukan angkatan udara domestik. Pada 1 Agustus 1914, 244 pesawat beroperasi di 39 skuadron.

Pada tanggal yang sama, Jerman memiliki 232 pesawat di 34 detasemen, Prancis - 138 di 25, Inggris - 56 pesawat lini pertama, Austria-Hongaria - sekitar 30 pesawat. Mempertimbangkan bahwa negara-negara blok Jerman memusatkan sebagian besar pesawat di front Barat dan Serbia, Angkatan Udara Rusia menerima keunggulan numerik atas musuh pada awal perang.

Prestasi Nesterov: ram

Sebagian besar pesawat Rusia dibangun di tujuh pabrik domestik. Selama perang, lima pabrik lagi mulai beroperasi. Tetapi kerugian dari konstruksi pesawat adalah bahwa kementerian perang malah dihilangkan dari koordinasi produksi pesawat, oleh karena itu, dalam banyak kasus, pesawat terbang desain asing diproduksi (16 model asing dan hanya 12 model dalam negeri). Perusahaan asing tidak terburu-buru untuk mentransfer perkembangan teknis terbaru mereka ke Rusia, hanya berbagi yang usang. Dan penemuan desainer Rusia berbakat - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - tidak pernah diproduksi massal. Situasinya sama dengan perangkat paling modern untuk fotografi udara dari sistem S. A. Ulyanin dan V. F. Potte pada waktu itu. Ulyanin, misalnya, pada tahun 1914 mengusulkan kepada Kementerian Perang rancangan perangkat pertama di dunia untuk kendali jarak jauh pesawat yang lewat percobaan yang berhasil dalam administrasi angkatan laut, tetapi tidak menerima dukungan dari birokrat domestik. Dia pergi ke London dan melanjutkan pekerjaannya di sana.

Produksi pesawat yang tidak mencukupi di Rusia dikompensasikan dengan pembelian di luar negeri. Dan hanya pada musim panas 1916 dana akhirnya dialokasikan untuk pembelian terpusat. Pengiriman dilakukan dengan gangguan besar, dan setelah pertempuran di dekat Verdun, mereka turun tajam. Secara total, hingga 1 November 1916, 883 pesawat dan 2.326 mesin diterima dari luar negeri. Dari jumlah tersebut, 65% pesawat dan 90% mesin dibeli di Prancis, 10% di Inggris, 25% di Italia, tetapi tidak semuanya berkualitas tinggi. Di Rusia sendiri, hanya 511 mesin pesawat yang diproduksi selama perang.

Pada awal perang, rata-rata ada dua pilot per pesawat. Pilot dilatih di dua sekolah terbesar - Gatchina (dengan cabang di Warsawa) dan Sevastopol. Selama perang, sekolah penerbangan juga diselenggarakan: di Moskow, Odessa, Petrograd. Tetapi Rusia menjadi satu-satunya negara yang bertikai yang tidak memiliki rencana mobilisasi pilot sipil- semua kekurangan ini dihilangkan selama perang.

Tidak ada pabrik perbaikan tunggal di Rusia - pesawat yang membutuhkan perbaikan besar dikirim ke tempat konstruksi, yang pada akhirnya mempengaruhi produksi pesawat baru. Perbaikan kecil dilakukan di lapangan terbang, perbaikan yang lebih kompleks dilakukan di taman penerbangan.

Tidak adanya kepemimpinan yang bersatu, kelemahan relatif industri dan pangkalan perbaikan, kurangnya personel yang memenuhi syarat segera menempatkan penerbangan Rusia dalam situasi yang sangat sulit, dari mana ia tidak dapat keluar selama perang.

berkelahi

Terlepas dari semua kesulitan ini, para penerbang Rusia berhasil bertempur dengan sukses. Pada musim panas 1916, sudah ada 135 skuadron. Detasemen artileri sudah dibuat selama perang, ketika sifat posisi pertempuran telah menentukan kebutuhan untuk penyesuaian tembakan artileri yang lebih akurat. Pada tanggal 20 Juli 1917, ada tiga detasemen artileri yang aktif dan satu detasemen artileri yang baru muncul. Menurut negara, masing-masing dari mereka seharusnya memiliki 22 pesawat. Detasemen pejuang membentuk 4 kelompok udara, di mana ada 196 kendaraan dan 81 pejuang untuk menutupi pramuka.

Sepanjang perang tugas utama penerbangan adalah pengintaian dan penyesuaian tembakan artileri. Awalnya, pengintaian udara tidak efektif karena ketidaksempurnaan desain pesawat, yang meningkatkan risiko mendarat di wilayah musuh. Sudah pada Agustus 1914, pilot A. A. Vasiliev dan Jenderal A. K. Makarov, memimpin pengintaian udara, dipaksa mendarat di belakang garis depan dan ditangkap.

Perang Dunia I: di langit

Pengintaian udara sangat membantu dalam mengorganisir serangan besar-besaran oleh pasukan Rusia. Mempersiapkan terobosan front Austria pada April 1916, A. A. Brusilov dalam semua pesanan menuntut keterlibatan besar-besaran penerbangan. Pilot dapat memotret lokasi semua unit Austria - sebagai hasilnya, tentara Rusia menekan benteng jangka panjang dan titik tembak musuh dalam beberapa jam.

Pengeboman juga datang dari pengintaian: ketika terbang, pilot sering membawa bom untuk tidak hanya memotret, tetapi juga untuk menghancurkan target musuh. Penerbangan itu dipersenjatai dengan bom 4, 6, 10, 16, 32 kg - untuk pesawat tempur dan pengintaian; pada tahun 1915, bom 48,80, 160, 240 dan 400 kg muncul untuk pesawat jenis Ilya Muromets. Awalnya, efektivitas pengeboman itu rendah, tetapi memiliki dampak moral yang sangat kuat. Tidak ada pemandangan khusus untuk pengeboman, tidak ada rak bom - karenanya, tidak ada pengebom sebagai jenis pesawat tempur khusus. Selain bom, penerbangan Rusia juga menggunakan apa yang disebut "panah" yang dirancang oleh V. L. Slesarev - peluru timah (empat kali lebih besar dari biasanya) dengan penstabil timah, yang dijatuhkan ke musuh dengan membalikkan kotak kayu lapis secara manual. "Panah" sangat efektif melawan kavaleri.

"Panah" dirancang oleh Slesarev

Menjatuhkan "panah" pada musuh, pilot dapat menyebabkan kerusakan signifikan pada pasukan daratnya. Mereka sangat efektif melawan kavaleri.

Rusia adalah satu-satunya negara yang pada awal perang pesawat pengebom jarak jauh- Kapal udara Ilya Muromets, dibuat di laboratorium khusus di Pabrik Baltik Rusia, dipimpin oleh I. I. Sikorsky. Pada Oktober 1914, Muromtsev disatukan menjadi satu skuadron kapal udara di bawah komando Mayor Jenderal Shidlovsky. Skuadron itu berpangkalan di desa Staraya Yablonna di Front Barat Laut. Setiap pesawat dipersenjatai dengan 2 senapan mesin dan 1 karabin dengan 360 peluru dan 500 kg bom. Awak pesawat terdiri dari 3 orang - komandan, co-pilot, dan petugas-pengamat.

Pesawat-pesawat itu cukup rentan terhadap tembakan pesawat tempur dan fasilitas darat. Oleh karena itu, dalam Muromets yang dikembangkan pada tahun 1916, hanya target-target penting yang diberikan; untuk penerbangan, unit khusus 2-4 mesin dibuat; dilarang lepas landas tanpa pelindung pesawat tempur. Pada tahun 1917, sudah ada 5 divisi Murom dengan total 38 kendaraan, yang langsung berada di bawah markas Panglima Tertinggi. Personil skuadron adalah 1350 orang. Dia memiliki stasiun cuaca sendiri, bengkel, lab foto, garasi dan taman, serta baterai anti-pesawat. Skuadron Shidlovsky berhasil bertarung di semua lini - dari Staraya Yablonna dipindahkan ke Bialystok, dari sana ke Lida, Pskov, Vinnitsa dan di mana-mana hanya menerima umpan balik positif.

Dalam Perang Dunia Pertama, target utamanya adalah benteng dan area berbenteng jangka panjang, pada tingkat lebih rendah - benda-benda rumah tangga: pusat transportasi, gudang, lapangan terbang. Pada tahun 1915, ketika bersiap untuk menyerbu Przemysl, Muromets menjatuhkan 200 bom berat di benteng, dan pada tahun 1917 Rusia berhasil mengalahkan pangkalan pesawat amfibi Jerman di Danau Angern dekat Riga.

Tetapi pengeboman posisi musuh yang maju dalam Perang Dunia Pertama tidak menerima banyak perkembangan.

Pesawat tempur dibentuk untuk melawan pesawat musuh. Tetapi pada awalnya, pesawat tidak memiliki senjata bawaan; disarankan, "melihat pesawat musuh, terbang ke arahnya dan, terbang di atasnya, jatuhkan proyektil ke atasnya dari atas." Pada saat yang sama, anak panah, pemberat, atau hanya batang logam berfungsi sebagai "proyektil", yang dengannya mereka mencoba merusak pesawat atau membunuh pilot. Itu juga diusulkan "dengan manuver terampil di dekat pesawat terbang untuk membentuk angin puyuh udara yang mengancamnya dengan malapetaka." Rams secara aktif digunakan dalam pertempuran udara pertama. Dalam hal ini, pilot biasanya mencoba mematahkan badan pesawat atau sayap pesawat musuh dengan roda mobil mereka sendiri. Ram pertama kali digunakan pada 8 September 1914 oleh ace Rusia P.N. Nesterov. Akibatnya, kedua pesawat jatuh ke tanah. Sayangnya, ram ini adalah yang terakhir. Pada bulan Maret 1915, pilot Rusia lainnya, A.A. Kazakov, untuk pertama kalinya menggunakan ram tanpa menjatuhkan pesawatnya sendiri dan kembali ke pangkalan.

Tidak mungkin untuk mengabaikan para pahlawan ini. Beberapa kata tentang mereka.

Petr Nikolaevich Nesterov

Pilot militer Rusia, kapten staf, pendiri aerobatik (lingkaran Nesterov) lahir di Nizhny Novgorod pada tahun 1887 dalam keluarga seorang perwira-pendidik korps kadet Nikolai Fedorovich Nesterov. Dia lulus dari gedung yang sama, dan kemudian Sekolah Artileri Mikhailovsky.

Gairah untuk penerbangan dimulai pada tahun 1910, ketika Nesterov bertemu dengan seorang mahasiswa Profesor N. E. Zhukovsky - P. Sokolov dan segera menjadi anggota Masyarakat Aeronautika Nizhny Novgorod. Pada tahun 1912, Nesterov lulus ujian untuk gelar pilot penerbang dan pilot militer, dan sudah pada bulan September 1912, letnan Pyotr Nesterov yang berusia 25 tahun melakukan penerbangan solo pertamanya, dan pada tahun 1913 ia menyelesaikan kursus penerbangan. departemen Sekolah Penerbangan Perwira. Dia ditugaskan ke detasemen penerbangan yang dibentuk di Kyiv. Segera P. Nesterov menjadi komandan detasemen. Sebelum dikirim ke stasiun tugas baru, ia dikirim ke Warsawa untuk berlatih di pesawat Nieuport, yang kemudian diadopsi menjadi tentara.

Model pesawat "Nieuport", di mana Nesterov melakukan "dead loop"

Setelah menjadi pilot yang berpengalaman, Nesterov juga terlibat dalam kegiatan desain, ia membangun pesawat layang dan menerbangkannya. Kemudian, berdasarkan studi penerbangan burung, ia mengembangkan desain pesawat asli tanpa ekor vertikal. Departemen militer menolak proyek tersebut. Pada tahun 1913, Pyotr Nesterov mengembangkan desain penelitian untuk mesin tujuh silinder 120-hp. Dengan. berpendingin udara. Kemudian ia terlibat dalam pembangunan pesawat berkecepatan tinggi satu kursi, yang tidak dapat diselesaikan oleh perang.

memiliki pengetahuan yang mendalam di bidang matematika dan mekanika, memiliki pengalaman mengemudi yang cukup, P. N. Nesterov secara teoritis membuktikan kemungkinan melakukan belokan dalam dan mempraktikkannya. Setelah diangkat menjadi komandan detasemen, Nesterov memperkenalkan pelatihan penerbangan dengan belokan dalam dan mendarat dengan mesin dimatikan di lokasi yang telah ditentukan.

Dia juga mengembangkan masalah interaksi antara penerbangan dan pasukan darat dan pertempuran udara, dan menguasai penerbangan malam.

ide tentang lingkaran mati berasal dari Nesterov sebelum 1912, tetapi pada tahun inilah ia secara teoritis membuktikan kemungkinan "lingkaran mati". “Udara adalah media yang benar-benar homogen ke segala arah. Itu akan menahan pesawat di posisi apa pun jika dikendalikan dengan benar, ”tulisnya. Dia membuat putaran mati di Kyiv di lapangan terbang militer Syrets pada 27 Agustus 1913 pukul 6. 15 menit. malam hari.

Inilah cara dia menulis tentang Nesterov majalah kontemporer"Sparks of Sunday" tertanggal 7 September 1914: "Nesterov memuja penerbangannya, melihat di dalamnya tidak hanya kemenangan teknis atas udara. Dia adalah seorang penyair di hati, melihat penerbangan sebagai jenis seni khusus. Dia tidak mengenali teknik stereotip. Dia tertarik oleh "lingkaran mati", karena kecantikan baru sebagai peluang dunia baru. Nesterov adalah orang yang sangat ceria, penikmat teater dan sastra, yang dengan rakus mencintai kehidupan. Seringkali dia berkata: "Betapa bahagianya hidup, betapa menyenangkannya bernapas, terbang, dan bergerak!" Bersama latihan praktis di lapangan terbang, P. N. Nesterov, yang memiliki pengetahuan yang sangat signifikan dalam teknologi dan mekanik, memberikan segalanya waktu senggang pengembangan teoritis pertanyaan aeronautika. Ini kerja teoretis dan membawanya ke gagasan tentang kemungkinan membuat belokan di udara dalam bidang vertikal, atau yang disebut "putaran mati". "Saya belum punya waktu untuk sepenuhnya menyelesaikan pengembangan teoretis masalah ini," kata P. N. Nesterov kemudian, "ketika saya mengetahui bahwa penerbang Prancis Pegu juga bersiap untuk membuat" loop mati ". Kemudian saya menyerah pada perhitungan teoretis dan memutuskan untuk mengambil risiko. Membuat “dead loop” menjadi kebanggaan tersendiri bagi saya, karena selama lebih dari enam bulan saya telah meneliti masalah ini di atas kertas.” Seperti yang Anda ketahui, P. N. Nesterov dengan cemerlang memenuhi tugas yang ia tetapkan untuk dirinya sendiri: pada 27 Agustus tahun lalu di lapangan terbang Kiev, di hadapan sesama pilot dan perwakilan pers, ia menggambarkan di udara "lingkaran mati" lengkap dengan diameter besar. Nesterov melakukan eksperimen yang membingungkan ini pada perangkat Nieuport lama, yang tidak memiliki perangkat khusus. Hak Nesterov untuk lebih unggul dalam hal ini secara terbuka disaksikan oleh raja "lingkaran mati" Pegu sendiri selama kunjungan terakhirnya di Moskow. "Loop mati" membuat Nesterova popularitas luas tidak hanya di Rusia, tetapi juga di luar negeri. Segera setelah perang dimulai, kapten staf Nesterov, yang akan mengundurkan diri untuk mengabdikan dirinya pada desain pesawat terbang, adalah salah satu yang pertama pergi ke garis depan, di mana ia menemukan kematian yang mulia.

Alexander Alexandrovich Kazakov

Lahir di keluarga bangsawan di provinsi Kherson pada tahun 1889. Ia lulus dari Voronezh korps kadet pada tahun 1906. Pada tahun 1908 ia lulus dari Elizavetgrad sekolah kavaleri dan dilepaskan ke tentara sebagai cornet. Dia bertugas di Resimen Belgorod Lancers ke-12, sejak 1911 - seorang letnan. Dari Januari 1914, ia memulai pelatihan penerbangan di Sekolah Penerbangan Perwira Rusia pertama di Gatchina. Pada bulan September 1914 ia memenuhi syarat sebagai "pilot militer", tetapi kemudian meningkatkan keterampilannya untuk beberapa waktu di Sekolah Penerbangan Militer.

Setelah lulus dari sekolah pada bulan Desember 1914 - di ketentaraan di garis depan Perang Dunia Pertama. Kemenangan udara pertama - pada tahun 1915, ia membuat pendobrak udara kedua setelah Pyotr Nesterov, di mana ia menembak jatuh peralatan Jerman jenis Albatross, dan ia mendarat dengan selamat. Untuk prestasi ini ia dianugerahi senjata St. George. Dia diakui sebagai pilot pesawat tempur Rusia paling produktif selama Perang Dunia Pertama.

Setia pada sumpah militer, Kazakov tidak menerima Revolusi Oktober dan dicopot dari komando. Tetapi pada musim semi 1918, ia terdaftar sebagai spesialis militer dan diperingatkan tentang kemungkinan pendaftaran di Tentara Merah. Tidak ingin melayani The Reds, pada Juni 1918 dia diam-diam pergi ke Murmansk. Ketika pembentukan Detasemen Penerbangan Slavia-Inggris ke-1 dimulai di Arkhangelsk pada Agustus 1918, Kazakov diangkat sebagai komandannya. Pada saat yang sama, hanya dia yang diberi pangkat letnan Angkatan Udara Kerajaan, dan perwira pilot Rusia lainnya terdaftar di detasemen dengan pangkat prajurit.

Bertempur perang sipil di Utara, bersama dengan pasukan tentara utara dan bagian dari pasukan Entente. Pada Januari 1919 ia terluka oleh peluru di dada, membedakan dirinya berkali-kali dalam pengintaian dan pengeboman mendadak. 1 Agustus 1919 Kazakov meninggal dalam kecelakaan pesawat, menabrak lapangan terbangnya. Menurut pendapat umum saksi mata kecelakaan ini, Alexander Kazakov bunuh diri dibayangi oleh evakuasi pasukan Inggris dari Murmansk yang dimulai dua hari sebelumnya. Versi ini juga didukung oleh fakta bahwa beberapa hari sebelum Kazakov menolak jabatan komandan Divisi Penerbangan Dvina, dan dua hari sebelum kematiannya, ia menolak tawaran untuk mengungsi ke Inggris.

Jadi, mari kita lanjutkan cerita tentang operasi tempur pilot di Perang Dunia Pertama.

Memaksa musuh untuk mendarat dipraktekkan. Pada saat yang sama, mereka mencoba mendorongnya terlalu tinggi sehingga mesinnya membeku, atau menekan musuh ke tanah untuk menghilangkan kemampuan manuvernya. Mereka mencoba melempar laso atau "kucing" ke pesawat musuh untuk menghentikan baling-baling bekerja. Terkadang asap atau tongkat dinamit menempel pada "kucing".

Kemudian pilot dipersenjatai dengan pistol dan karabin: pilot harus berhasil terbang ke musuh dan menembaknya. Kemudian mereka mulai memasang senapan mesin di pesawat. Vladimir Hartman dan Pyotr Nesterov menunjukkan hal ini pada tahun 1913, tetapi pilot Prancis Roland Garro adalah orang pertama yang memasang senapan mesin pada pesawat tempurnya. Senapan mesin Garro memiliki perangkat yang memungkinkan penembakan melalui baling-baling (sinkronisasi).

Setelah beberapa waktu, Prancis berbagi penemuan mereka dengan sekutu. Segera Jerman juga belajar tentang sinkronisasi. Untuk melakukan ini, mereka perlu menembak jatuh Garro dan membawanya sebagai tawanan. Jerman mengangkut pilot dan sisa-sisa pesawatnya ke Berlin, di mana perangkat Garro menyebabkan sensasi nyata. Pada tahun 1916, penerbangan dari semua negara yang bertikai memiliki pesawat tempur dengan senjata udara bawaan.

Penerbangan Rusia sebenarnya tidak ada lagi bersama dengan tentara "lama" pada akhir 1917 dan awal 1918. Sebagian besar properti penerbangan jatuh ke tangan Jerman selama serangan ke timur pada malam Perdamaian Brest. Beberapa pilot, bersama dengan pesawat mereka, pergi ke sisi orang kulit putih. Namun pemerintah Soviet berhasil menjaga tulang punggung armada udara Rusia.

Pesawat Rusia selama Perang Dunia Pertama

Pejuang Olkhovsky

Pejuang Olkhovsky "Torpedo"

Pencipta salah satu pejuang domestik pertama adalah penerbang profesional, pilot militer, kapten staf tentara Rusia Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Selama periode 1916-1917. dia, sebagai komandan Taman Penerbangan ke-5 dekat Bryansk, melakukan pekerjaan multifaset di bengkel (SWARM) unit militer ini.

Tugas utama SWRM adalah memperbaiki pesawat yang gagal dalam pertempuran atau karena kegagalan dalam operasi. Setelah mendapat izin dari komando, V. M. Olkhovsky, selain pekerjaan perbaikan, atas inisiatifnya sendiri meluncurkan kegiatan untuk memperbaiki dan meningkatkan desain pesawat yang memasuki bengkel dengan cara biasa.

Memiliki kecenderungan alami untuk teknologi, kepala yang cerah dan tangan emas, Olkhovsky benar-benar dapat memperbaiki segalanya dan membawanya ke kondisi yang dapat digunakan. Proses rekonstruksi itu sendiri menarik minatnya tidak kurang dari hasil pekerjaan, dan kadang-kadang bahkan lebih, terutama dalam kasus-kasus ketika perangkat ini atau itu pertama kali bertemu dengannya. Dari perbaikan satu kali, V. M. Olkhovsky dengan cepat beralih ke peningkatan, dan kemudian ke pembuatan pesawat baru.

Salah satu karya pertamanya adalah melengkapi pesawat monoplane Prancis Nieuport-IV dengan apa yang disebut "sayap Olkhovsky". Ini adalah aileron yang diperkenalkan alih-alih sistem goshi, yaitu, kemiringan ujung sayap karena ketegangan kabel kontrol kabelnya. Perangkat itu diterbangkan oleh perancangnya sendiri pada Juli 1916 dan diserahkan kepada pasukan. Perubahan dari Voisin IA yang lumpuh segera terjadi: gondola, kemudi, dan roda pendarat kru diubah.

"Torpedo" Olkhovsky

Pesawat diringankan, aerodinamis ditingkatkan. Di paruh kedua perang, pekerjaan lain dilakukan, tetapi yang paling berguna adalah pengalaman dalam memodifikasi pesawat produksi Moran-Saulnier-I.

Data penerbangan "Moran" Olkhovsky dibandingkan dengan karakteristik sampel asli ditingkatkan. Perangkat itu dalam banyak hal menjadi dasar untuk skema dan desain orisinal baru, yang disebut "Torpedo", atau "Monoplane-Torpedo". Itu adalah pesawat sayap tinggi yang dirancang untuk penggunaan multiguna. Dalam versi dua kursi, pesawat dapat digunakan sebagai pengintai udara atau pembom ringan, serta pesawat tempur dua kursi. Dalam satu (dengan kursi belakang gratis) - seperti pejuang, dipersenjatai dengan senapan mesin sinkron.

Pesawat tempur Rusia "Tereshchenko No. 7"

Pejuang "Tereshchenko"

Ada episode paradoks dalam sejarah penerbangan. Jadi, di antara para desainer Anda dapat menemukan nama produsen gula Ukraina yang terkenal pada akhir XIX - awal abad XX, yang tinggal di dekat Kyiv di desa Chervonoe, Fedor Fedorovich Tereshchenko. Pada kontribusinya ada Masyarakat Kiev balon Selain itu, Tereshchenko secara acak, menurut gambar, membangun pesawat jenis Blériot. Di desa Chervonom ada bengkel di mana pesawat diperbaiki dan dibangun atas perintah ... Departemen Militer Seluruh Rusia.

Kapten tempur Rusia "SKM" Modrah

Pejuang "SKM"

Bersama aplikasi luas peralatan militer asing pada puncak Perang Dunia Pertama, armada pesawat tentara mulai diisi kembali dengan pejuang domestik. Pesawat tempur SCM yang muncul pada pergantian tahun 1916-1917 adalah pesawat tempur totok kelas ini.

Pesawat berat "Ilya Muromets" ("Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik" 1915)

Ide untuk membuat pesawat multi-mesin yang berat datang dari I.I. Sikorsky pada tahun 1912 setelah ia mengepalai departemen desain penerbangan RBVZ. Setelah mendapat persetujuan dari manajemen pabrik, ia mulai merancang pesawat bermesin ganda. Pada tanggal 27 April 1913, kapal udara berat pertama di dunia S-21 "Grand" diangkat ke udara oleh Sikorsky sendiri. Untuk saat itu, pesawat memiliki dimensi yang sangat mengesankan: rentang kotak biplan adalah 27 m, panjang sekrup adalah 20 m. Badan pesawat panjang dimulai dengan balkon, yang dapat diakses selama penerbangan, diikuti oleh kabin besar untuk awak dan penumpang, di mana kursi jerami berada. Sayap bawah kotak biplan jauh lebih pendek daripada sayap atas. Sasis terdiri dari roda kembar, serta ski anti-lumpur dan anti-boot. Segera pesawat itu berganti nama menjadi "Ksatria Rusia" (seri A) dan dua mesin Argus (80 hp) dipasang di atasnya.

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" adalah alat yang sangat baik untuk pengintaian dan pengeboman jarak jauh. Durasi penerbangan dengan muatan bom adalah 5 jam dan sekitar 10 jam tanpa bom. Beban bom direkrut dari banyak bom kecil atau besar dengan berat 160.240.400 bahkan 640 kg. Pengeboman cukup akurat: 60-90% bom mengenai sasaran. Instrumen lain memungkinkan Muromets terbang di malam hari sejak awal perang.

Sepanjang tahun 1915, Muromets melakukan sekitar 100 penerbangan tempur, menjatuhkan hingga 22 ton bom ke musuh. Pada tahun 1916, pilot Ilya Muromets sudah melakukan 156 serangan mendadak, menjatuhkan hingga 20 ton bom ke musuh. Sepanjang tahun 1917, pesawat berat melakukan sekitar 70 penerbangan tempur, menjatuhkan hingga 11 ton bom ke musuh. Secara umum, 51 kapal perang memasuki garis depan, sekitar 40 di antaranya bertempur. Mereka membuat hingga 350 sorti, menjatuhkan sekitar 58 ton bom.

I. I. Sikorsky adalah perancang pesawat Rusia paling terkenal dari Perang Dunia Pertama - pesawat raksasa Ilya Muromets dan pesawat tempur S-16.

Pesawat pengintai "Anatra-D"

Pada tahun 1916, Angkatan Udara Rusia menerima pesawat pengintai lainnya - "Anade" ("Anatra-D"). Pengembangan pesawat ini dimulai pada tahun 1915 di pabrik pesawat yang didirikan oleh Artur Anatra. Secara desain, pesawat itu adalah biplan dua kursi, dua pilar dengan mesin Gnome 100 hp. Pada sejumlah kecil pesawat, mesin Cklerget dipasang, mengembangkan tenaga hingga 110 hp, dan kemudian pesawat itu disebut Anakler. Nama "Dean" juga diterapkan padanya.

Desain pesawatnya sederhana dan rasional. Badan pesawat adalah bagian tetrahedral, sedikit membulat di bagian atas, di bagian depan dilapisi dengan kayu lapis, di bagian belakang - dengan kanvas. Aileron dipasang hanya di sayap atas, dan stabilizer memiliki bentuk hampir segitiga.

Kontrol pesawat - roda kemudi dan pedal - hanya terletak di kokpit, dan oleh karena itu pengamat dari tempat duduknya tidak dapat memengaruhi penerbangan bahkan jika pilot meninggal. Dia hanya bisa mengamati dan melindungi pilot, yang menjadi sandaran hidup mereka selama pertemuan dengan pesawat musuh. Untuk melakukan ini, ia dipersenjatai dengan senapan mesin yang dipasang pada dudukan yang berputar. Selain itu, ia memiliki 25-30 kg bom, yang, jika perlu, dapat dijatuhkan di wilayah musuh.

Untuk pertama kalinya, "Anade" diuji di udara pada 19 Desember 1915. Pesawat produksi pertama diserahkan kepada komisi negara pada 16 Mei 1916. Total untuk 1916-1917. 170 eksemplar diproduksi, yang memiliki perbedaan dalam seri individu. Pesawat Anade banyak digunakan dalam pertempuran Perang Dunia Pertama dan kemudian berpartisipasi dalam perang saudara yang pecah di Rusia.

Penilaian karakteristik penerbangan pesawat ini berubah selama perang. Untuk akhir tahun 1915, itu dianggap yang paling maju dan bahkan yang terbaik di antara sejumlah pesawat asing. Pada tahun 1918, Anade sudah ketinggalan zaman dan digunakan terutama sebagai pesawat latih. Untuk melakukan ini, pada tahun 1917, pelatihan "Anade" dirilis dengan kontrol ganda dan sepasang roda di depan, mencegah terbalik saat mendarat. Pesawat ini sangat stabil dalam penerbangan. Di pesawat "Anada" bahkan dimungkinkan untuk melakukan "loop Nesterov". Jadi, misalnya, kapten staf pilot militer D.A. Pada tanggal 31 Mei 1917, Makarov menyelesaikan dua putaran yang sangat bersih.

Pejuang "S-16"

Mungkin pesawat tempur paling terkenal dari Perang Dunia Pertama adalah pesawat "S-16" dibuat oleh I.I. Sikorsky pada tahun 1915. Awalnya, itu dimaksudkan untuk mengawal kapal udara Ilya Muromets dan melindungi lapangan terbang dari pesawat musuh. Tiga mesin pertama berhasil diuji di skuadron kapal udara, dan pada 24 September 1915, Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik menerima pesanan untuk pembuatan 18 pesawat S-16.

Inilah cara I.I. Sikorsky dalam karyanya memo Mayor Jenderal M.V. Shidlovsky: “Kendaraan S-16 adalah yang tercepat ... Mereka dilengkapi dengan perangkat untuk menembak melalui baling-baling dari senapan mesin Vickers. "Sikorsky-sixteenth" dengan senapan mesin bisa menjadi ancaman serius bagi pesawat musuh.

"S-16" menjadi pejuang pertama I. I. Sikorsky, dilengkapi dengan senapan mesin sinkron untuk menembak melalui baling-baling.

Selain pembom berat, I. I. Sikorsky juga mengembangkan pesawat ringan. Sejak 1915, biplan S-16 kecil mulai diproduksi secara massal, pertama sebagai pesawat pengintai, dan kemudian sebagai pencegat-tempur. Pesawat tempur dan pengintai ganda S-17 melanjutkan garis pengembangan pesawat S-6 dan S-10. S-18 bermesin ganda adalah pesawat tempur pendamping.

Kemudian Sikorsky menciptakan pesawat serang domestik pertama "S-19". Pesawat terakhir yang dibangun oleh perancang di Rusia adalah pesawat tempur satu kursi S-20, yang melampaui model asing serupa dalam karakteristiknya. Total di Rusia pada 1909-1917. II Sikorsky menciptakan 25 jenis pesawat dan 2 helikopter.

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky- Desainer, ilmuwan, penemu, filsuf pesawat Rusia dan Amerika. Pencipta pesawat bermesin empat pertama di dunia "Ksatria Rusia" (1913), pesawat penumpang "Ilya Muromets" (1914), pesawat amfibi transatlantik, helikopter rotor tunggal serial (AS, 1942). Lahir pada tahun 1889 di Kyiv dalam keluarga seorang psikiater terkenal, profesor di Universitas Kyiv - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Pernah belajar di Petersburg sekolah maritim, di Institut Politeknik Kiev.

Pada tahun 1908-1911. membangun dua helikopter sederhana pertamanya. Daya dukung alat yang dibangun pada September 1909 itu mencapai 9 kilogram. Itu dipresentasikan pada pameran aeronautika dua hari di Kyiv pada bulan November tahun yang sama. Tak satu pun dari helikopter yang dibangun dapat lepas landas dengan pilot, dan Sikorsky beralih ke membangun pesawat.

Pada Januari 1910 ia menguji mobil salju rancangannya sendiri.

Pada tahun 1910 ia melepas pesawat pertama dari desainnya C-2.

Pada tahun 1911 ia menerima diploma pilot.

Selama Perang Dunia Pertama, ia bekerja untuk kebaikan Rusia, tetapi tidak menerima Revolusi Oktober dan pada 18 Februari 1918, ia meninggalkan Rusia melalui Arkhangelsk, pertama ke London, dan kemudian ke Paris. Di Paris, ia menawarkan jasanya ke departemen militer Prancis, yang memberinya perintah untuk membangun 5 pesawat pengebom. Namun, setelah gencatan senjata pada 11 November 1918, pesanan itu dibatalkan karena tidak perlu, dan kegiatan desain pesawat Sikorsky di Prancis dihentikan.

Pada bulan Maret 1919, Sikorsky beremigrasi ke Amerika Serikat, menetap di wilayah New York, pada awalnya mendapatkan uang dengan mengajar matematika. Pada tahun 1923, ia mendirikan Sikorsky Aero Engineering Corporation, sebuah perusahaan penerbangan, di mana ia menjabat sebagai presiden. Awal aktivitasnya di Amerika Serikat sangat sulit. Jadi, diketahui bahwa komposer Rusia yang luar biasa Sergei Rachmaninov secara pribadi berpartisipasi dalam perusahaannya, memegang posisi wakil presiden. Untuk menyelamatkan firma Sikorsky dari kehancuran, Rachmaninoff mengirimkan cek sebesar $5.000 (sekitar $80.000 pada tahun 2010). Pada tahun 1929, ketika bisnis perusahaan membaik, Sikorsky mengembalikan uang ini kepada Rachmaninov dengan bunga.

Hingga 1939, Sikorsky menciptakan sekitar 15 jenis pesawat. Sejak 1939, ia beralih ke desain helikopter rotor tunggal dengan swashplate, yang tersebar luas.

Helikopter eksperimental pertama Vought-Sikorsky 300, yang dibuat oleh Sikorsky di Amerika Serikat, lepas landas dari darat pada 14 September 1939. Intinya, itu adalah versi modern dari helikopter Rusia pertamanya, dibuat pada Juli 1909.

Helikopternya adalah yang pertama terbang melintasi lautan Atlantik (S-61; 1967) dan Pasifik (S-65; 1970) (dengan pengisian bahan bakar dalam penerbangan). Mesin Sikorsky digunakan untuk keperluan militer dan sipil.

Di pengasingan, ia mengepalai masyarakat Tolstoy dan Pushkin, belajar filsafat dan teologi.

Pada tahun 1963 ia dianugerahi penghargaan tertinggi penghargaan ilmiah Masyarakat Amerika insinyur mesin - medali ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky meninggal pada tahun 1972 dan dimakamkan di pemakaman Katolik Yunani St. John the Baptist di Stratford (Connecticut).

Seperti yang Anda ketahui, tank pertama yang berperang tepat 100 tahun yang lalu adalah Inggris, dan setelah Inggris, Prancis mulai membangun dan menggunakannya. Jerman, di sisi lain, jauh di belakang lawan mereka dalam pembuatan kendaraan tempur lapis baja berbasis darat. Namun, mereka memiliki prioritas tanpa syarat dalam pengembangan dan penggunaan "tank terbang", yaitu pesawat tempur lapis baja yang dirancang untuk menyerang target darat, yang nantinya di Rusia akan disebut militan, dan bahkan kemudian - pesawat serang.

Pesawat semacam itu pertama dibangun pada tahun 1917 oleh perusahaan Albatros Flygzeugwerk sesuai dengan desain para insinyur Schubert dan Thelen. Fotonya ditempatkan di screensaver. Pesawat, yang menerima indeks Albatros J.I, adalah biplan desain campuran dengan sayap kayu dan badan pesawat belakang, diambil tidak berubah dari pesawat pengintai Albatros C.XII. Bagian tengah badan pesawat adalah kotak lapis baja, terpaku dari lembaran baja setebal 5 mm, yang menampung kabin ganda dan tangki bensin.

Persenjataannya terdiri dari satu senapan mesin turret Parabellum dan dua senapan mesin Spandau dengan 1000 butir amunisi, dipasang di depan kokpit dengan sudut 45 derajat ke bawah dan menembak melalui lubang di bagian bawah badan pesawat. Selain itu, 30-50 kg bom kecil dapat ditempatkan di kokpit belakang, yang dilemparkan oleh penembak secara manual, bertujuan "dengan mata". Beberapa kendaraan juga dilengkapi dengan senjata terbaru - meriam otomatis Becker 20 mm, dipasang di sisi kiri dan digunakan untuk menembak sasaran darat.

Pesawat itu sangat dihargai oleh komando Jerman, yang pertama memesan 50 eksemplar, dan kemudian meningkatkan pesanan menjadi 240. Namun, mereka penggunaan pertempuran menunjukkan bahwa pemesanan J.I tidak cukup. Sebuah mesin berpendingin air yang sangat rentan tetap berada di luar lambung lapis baja, yang dapat "dimatikan" dengan satu peluru. Selain itu, senapan mesin yang mengarah ke bawah terbukti tidak efektif, karena harus ditembakkan secara membabi buta.

Dengan mempertimbangkan komentar-komentar ini, pada awal tahun 1918, pesawat itu dimodifikasi secara radikal. Modifikasi baru, yang disebut J.II, memiliki pelindung yang menutupi seluruh bagian depan kendaraan, termasuk mesin. Radiator juga berlapis baja dari bawah dan dari samping, dipasang di rak di depan sayap atas. Dapat dikatakan bahwa pemesanan J.II sebagian bahkan lebih baik daripada versi dua kursi dari pesawat serang Il-2, di mana penembak duduk di belakang lambung lapis baja dan mati lebih sering daripada pilot.

Peningkatan jumlah baju besi menyebabkan bobot kendaraan yang signifikan. Mereka mencoba mengimbanginya dengan memasang mesin yang lebih kuat, namun, karakteristik penerbangannyaJ.II menurun tajam dibandingkan denganJI. Khususnya, kecepatan maksimum turun dari 160 menjadi 140 km / jam, kemampuan manuver dan kecepatan pendakian juga memburuk. Namun, untuk pesawat serang, tingkat perlindungan dianggap sebagai indikator yang lebih penting danJ.II diluncurkan ke produksi massal untuk menggantikan pendahulunya.Pada prototipe dan salinan produksi pertamamasih ada senapan mesin miring, tapi kemudian merekadigantikan oleh yang sinkron yang menembak ke arah penerbangan sehingga pilot bisa melihat di mana dia menembak.
Hingga akhir perang, menurut berbagai sumber, dari 90 hingga 120 salinan dibuat.J.II, yang mengambil bagian dalam pertempuran terakhir di Front Barat.

Albatros J.II diadili. Lambung lapis baja dicat abu-abu, senapan mesin turret tidak dipasang.

Jenis lain dari pesawat serang lapis baja yang diadopsi oleh Angkatan Udara Jerman pada tahun 1917 adalah pesawat yang dikembangkan oleh departemen penerbangan dari Allgemeine Electricity Gesellschaft concern (disingkat AEG) di bawah penunjukan AEG J.I. Dalam hal tata letak, ukuran dan persenjataan, itu sesuai dengan Albatross J.I, tetapi dalam desain itu adalah mesin yang lebih maju dengan bingkai logam yang dilas dari pipa baja berdinding tipis.

Lembaran lambung lapis baja setebal 5,1 mm melekat pada bingkai dengan baut yang disekrup ke busing berulir. Berat baju besi adalah 380 kg - lebih dari seperempat dari total massa kendaraan. Armor menahan peluru kaliber senapan biasa pada jarak 100-200 meter (tergantung pada sudut tumbukan), dan peluru penusuk baju besi pada jarak 500 meter.

Pada tahun 1918, modifikasi kedua muncul - AEG J.II dengan badan pesawat yang sedikit diperpanjang dan kemudi yang diperbesar untuk meningkatkan stabilitas dan pengendalian. Modifikasi ini ditampilkan di layar splash. Lambung lapis baja dicat dengan minium cokelat, sisa permukaan ditutupi dengan kain kamuflase "permen". Perusahaan pesawatAEG pada akhir perang menjadi jenis pesawat serang lapis baja paling masif dalam penerbangan Jerman, total 607 di antaranya dibangun - hampir dua kali lebih banyak dari Albatross. Di bawah ini adalah gambar AEG J.I.

Kisah pesawat serang lapis baja dari Perang Dunia Pertama perang tidak akan lengkap tanpa menyebutkan mesin paling menonjol dan paling canggih dari Junkers J.I kelas ini, yang muncul di depan barat pada bulan Agustus 1917. Tidak seperti perusahaan pesawat "Albatross" danAEG dia terbuat dari logam, dan sayapnya tidak memiliki penyangga. Kita dapat mengatakan bahwa mobil ini lebih maju dari waktu satu setengah dekade, tetapi kekurangan yang memadai pembangkit listrik mencegahnya mencapai potensi penuhnya.

Mesin Benz Bz-IV 200-tenaga kuda, yang ada di "Junkers lapis baja", terlalu lemah untuk pesawat yang cukup besar dengan berat lepas landas 2.200 kg, tetapi pembuat mesin Jerman pada waktu itu tidak dapat menawarkan lebih dari itu. kuat. Oleh karena itu, J.I memiliki data penerbangan yang rendah, mengangkat beban bom yang tidak signifikan, dan yang terpenting, ia membutuhkan jarak lepas landas yang sangat jauh. Karena itu, ia tidak dapat didasarkan pada landasan pacu garis depan yang pendek. Para kru biasanya harus terbang lama ke target mereka dari lapangan terbang belakang, membuang-buang bensin, yang sudah langka di kapal. Dengan demikian, waktu untuk "memproses" target berkurang.

Namun, keamanan mobil itu tak terpuji. Inilah yang ditulis salah satu pilot J.I setelah serangan mendadak lainnya: "Pada 28 Maret 1918, kami terbang untuk mendukung infanteri, tingginya tidak lebih dari 80 meter. Pesawat saya menerima lebih dari 100 tembakan dari senapan mesin anti-pesawat, tetapi tidak satu pun dari mereka yang menyebabkan kerusakan serius. Saya yakin bahwa hanya mesin Junkers dalam situasi seperti itu yang dapat menyelamatkan hidup saya. Tidak ada pesawat lain yang dapat bertahan dari api yang begitu besar."

Secara total, sebelum akhir perang, 189 Junker lapis baja dibangun dan dikirim ke garis depan. 38 mesin lainnya dibuat setelah gencatan senjata, tetapi Jerman harus menghancurkannya sesuai dengan ketentuan Perjanjian Perdamaian Versailles.

Lambung lapis baja Junkers J.I, dirakit dari lembaran baja dengan ketebalan 4 hingga 5,5 mm, sepenuhnya menutupi mesin, tangki bensin, dan kokpit dari bawah dan dari samping. Radiator, yang diperkuat di bawah sayap atas, juga ditempatkan di dalam selubung pelindung.

J.I di lapangan terbang.

Kamuflase khasJI. Di atas - awal, di bawah - nanti, dengan menggunakan kain "lozeng".

Tim lapangan terbang menggulingkan pesawat dengan mesin idling ke posisi awal.

Kotak lapis baja melindungi kru tidak hanya dari tembakan musuh, tetapi juga selama pendaratan darurat. Awak pesawat (kayu) biasa dari Perang Dunia Pertama, setelah pendaratan seperti itu, tidak akan terlihat begitu ceria.

"Junkers" lapis baja digunakan tidak hanya untuk pengintaian, serangan dan penyesuaian tembakan artileri, tetapi juga untuk pasokan operasional unit-unit canggih. Di gambar kanan, alih-alih bom, roti dan kaleng makanan kaleng dimuat ke kokpit belakang pesawat serang.

Untuk kemudahan transportasiJ.I memiliki desain yang dapat dilipat. Sayap konsol dan stabilizer pas di sepanjang badan pesawat. Dalam gambar - Skotlandia sedang memeriksa sebuah pesawat serang yang ditangkap di salah satu lapangan terbang Jerman.

Sekutu mampu memberikan jawaban kepada "tank terbang" Jerman hanya pada akhir perang. Skuadron pertama pesawat serang lapis baja Inggris Sopwith TF.2 "Salamander" mencapai garis depan dua minggu sebelum berakhirnya permusuhan. Dia tidak memainkan peran apa pun dalam permusuhan. Berbeda dengan Jerman, Inggris membuat pesawat serang mereka berdasarkan pesawat tempur kursi tunggal Snipe dengan mesin berpendingin udara putar.

Kotak lapis baja "Salamander" melindungi pilot, tangki bensin, dan kotak peluru senapan mesin. Motor berada di luar lambung lapis baja dan hanya ditutupi oleh kap aluminium ringan. Inggris percaya bahwa mesin berpendingin udara kurang rentan daripada mesin cair, dan karena itu tidak memerlukan perlindungan lapis baja. Biro Desain Ilyushin berpendapat serupa, menciptakan varian pesawat serang Il-2 dengan mesin berbentuk bintang M-82, yang juga tidak lapis baja, setelah 24 tahun. Namun, karena beberapa alasan, pesawat ini tidak pernah diluncurkan ke produksi massal. Beberapa "Salamander" dibangun - 419 buah, tetapi sehubungan dengan berakhirnya perang, kebanyakan dari mereka segera dikirim ke pangkalan penyimpanan, dan dari sana, setelah beberapa waktu, ke tempat pembuangan sampah.

Portal untuk siswa. Latihan mandiri